Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
LABORATORIO Nº 2
CÓDIGO:
20130351B
SECCIÓN:
A
DOCENTE: ING. CUTY CLEMENTE, Eddy
CICLO ACADEMICO:
2018 - 2
CONTENIDO
1.- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y formación de la
coeficiente de exceso del aire) en función de la frecuencia de rotación del motor y el torque
efectivo.
prueba en régimen de carga, los cuales serán simulados en un banco de pruebas DAIHATSU.
4.- Comparar las curvas obtenidas para elaborar conclusiones que nos puedan brindar un
panorama real de estos parámetros, así como el entendimiento amplio y la importancia de los
mismos.
1.- Introducción
expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e introducir en
él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de
desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al
llenado o rendimiento volumétrico (𝑛𝑣 ) que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los
órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando
considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es
insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos
Dónde:
𝑛𝑣 : Coeficiente de llenado.
Además:
Dónde:
Dónde:
𝐶𝑑 : Coeficiente de descarga.
válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en el
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del
tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del
combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor y la cantidad de aire
exceso de aire que caracteriza la calidad de la mezcla formada y se designa con la letra (𝝀):
𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝀=
(𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 )(𝒍𝒐 )
Dónde:
𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡
Dónde:
𝝀 = 1 mezcla estequiometria.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
mezcla (𝜆 = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se
1.- El carburador
basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización,
genere una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por
del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. Si dentro de
la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire
y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel
constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la
boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento,
Principio de funcionamiento
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como
Si en dos puntos hay distinta presión y están comunicados entre sí mediante una tubería, el
aire irá del punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión
respecto al primero.
que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran
que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-
Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El
combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la
bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo,
movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el
El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire tiene la
misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al
interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10
mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor
cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,
unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del
cilindro y los segmentos. Los filtros más utilizados en vehículos de turismos son los "filtros
secos". Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso
o de tejido. Está constituido por un recipiente de chapa con tapa en cuyo interior se aloja el
elemento filtrante. Este elemento filtrante está formado por un anillo de papel plegado en forma
de acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
Especificaciones generales:
𝑇𝑎𝑚𝑏. = 18.6 ºC
𝑃𝑎𝑚𝑏. 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ( )( )
760 273 + 𝑇𝑎𝑚𝑏.
744.3 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = (1.2) ( )( ) → 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.1 Kg/m3
760 273 + 18.6
Número de cilindros: 3
Cd=0,98 (toberas)
g=9.81 m/s2
refrigerante).
Las RPM fueron variando desde 2800 rpm hasta 2000 rpm. Esto se hizo posible usando el
freno eléctrico.
Nº n (rpm) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. (C) T sal. (C) P oil (psi)
T oil (F)
1 2800 14.4 22.3 21.02 29.57 78 88 60 170
2 2600 14.8 19.9 21.41 29.57 78 88 55 200
3 2400 15.0 17.9 24.73 29.57 80 86 54 208
4 2200 16.5 15.8 25.95 29.57 80 86 51 214
5 2000 17.2 13.9 28.27 29.57 80 86 48 220
Tabla 1: Muestra los datos de laboratorio en régimen de velocidad (APM = 30%).
Nº n (rpm) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. (C) T sal. (C) P oil (psi) T oil (F)
1 2800 15 24.7 22.95 29.57 78 86 54 224
2 2600 155 22.8 24.05 29.57 78 86 52 230
3 2400 164 20 25.18 29.57 76 82 50 233
4 2200 174 17.6 26.80 29.57 80 90 46 239
5 2000 18 15.2 28.02 29.57 76 86 42 241
Tabla 2: Muestra los datos de laboratorio en régimen de velocidad (APM = 40%)
Además:
Con la ayuda del Excel calcularemos el Coeficiente de llenado (𝒏𝒗 ) para cada uno de los
Tabla 3: Coeficiente de llenado para cada valor de la frecuencia de rotación (APM = 30%).
𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝀=
(𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 )(𝒍𝒐 )
Dónde:
𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡
Con la ayuda del Excel calcularemos el Coeficiente de exceso de aire (𝝀) para cada uno de
Tabla 5: Coeficiente de exceso de aire para cada frecuencia de rotación (APM = 30%).
Tabla 6: Coeficiente de exceso de aire para cada frecuencia de rotación (APM = 40%).
refrigerante).
El órgano de control fue variable, es decir la posición de la mariposa vario desde 10%
hasta 50%.
Las RPM fueron constantes en ambos casos (n1= 2300 rpm y n2=2500 rpm).
Nº APM (%) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. T sal. P oil (psi) T oil (F)
1 10 8 5.2 46.36 29.57 74 82 49 232
2 15 11.8 9 34.23 29.57 76 81 49 232
3 20 13.8 12.9 30.45 29.57 76 84 49 235
4 30 16.2 16.5 24.62 29.57 76 84 48 239
5 40 17 18.7 23.97 29.57 78 88 47 241
6 50 16.7 20.3 23.88 29.58 76 84 46 243
Nº APM (%) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. T sal. P oil (psi) T oil (F)
1 10 7.2 6.4 46.47 29.57 78 84 50 236
2 15 10.6 10.4 36.60 29.57 80 88 50 237
3 20 12 14.4 28.72 29.57 76 82 50 238
4 30 14.4 19 26.04 29.57 80 90 49 240
5 40 15.2 21.4 24.27 29.57 78 86 48 241
6 50 16.2 22.7 22.87 29.58 76 82 47 245
𝑴𝒆 = (𝑭)(𝒅)
Dónde:
Tabla 9: Muestra el torque efectivo para cada porcentaje de la PMA (n=2300 rpm).
Tabla 10: Muestra el torque efectivo para cada porcentaje de la PMA (n=2500 rpm).
Tabla 12: Muestra el coeficiente de llenado para cada porcentaje de la PMA (n = 2500 rpm).
Tabla 13: Coeficiente de exceso de aire para cada porcentaje de la PMA (n=2300 rpm).
Grafico 1: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor de la frecuencia de rotación
0.78 1.3200
0.77
1.2800
0.76
1.2400
0.75
0.74 1.2000
0.73
1.1600
0.72
1.1200
0.71
0.7 1.0800
2000 2200 2400 2600 2800
0.82 1.3900
0.81 1.3800
0.8 1.3700
0.79 1.3600
0.78 1.3500
0.77 1.3400
0.76 1.3300
0.75 1.3200
0.74 1.3100
2000 2200 2400 2600 2800
Grafico 3: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor del torque efectivo (n=2300 rpm)
1.34
0.8
1.32
0.75
0.7 1.3
0.65 1.28
0.6
1.26
0.55
1.24
0.5
1.22
0.45
0.4 1.2
25.3491 37.3898 43.7271 51.3318 53.8667 52.9161
Coeficiente de llenado
Coeficiente de exceso de aire
0.77 1.43
0.72 1.41
0.67
1.39
0.62
1.37
0.57
1.35
0.52
0.47 1.33
0.42 1.31
22.8141 33.5875 38.0236 45.6283 48.1632 51.3318
Coeficiente de llenado Coeficiente de exceso de aire
1.- Su tendencia es a disminuir conforme aumente la frecuencia de rotación del motor (RPM),
2.- Su tendencia es a aumentar conforme aumente el torque efectivo (carga), como queda
3.- En la prueba de régimen de velocidad parcial, para los mismos valores de la frecuencia de
4.- En la prueba de régimen de carga, para los mismos valores del torque efectivo, el
coeficiente de llenado es mayor cuando menor es la frecuencia de rotación del motor, es decir, el
coeficiente de llenado es mayor cuando n=2300 rpm comparado cuando n=2500 rpm (grafico 3
y 4).
5.- Los valores calculados del coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ) en la prueba de régimen de
1.- Su tendencia es a aumentar conforme aumente la frecuencia de rotación del motor (RPM),
2.- Su tendencia es a disminuir conforme aumente el torque efectivo (carga), como queda
3.- En la prueba de régimen de velocidad parcial, para los mismos valores de la frecuencia de
rotación del motor, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando mayor es el porcentaje de la
posición máxima del acelerador, es decir, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando 40%
4.- En la prueba de régimen de carga, para los mismos valores del torque efectivo, el
coeficiente de exceso de aire es mayor cuando mayor es la frecuencia de rotación del motor, es
decir, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando n=2500 rpm comparado cuando
velocidad parcial como en régimen de carga salieron mayores a la unidad lo cual indica que la
1.- En las prueba de régimen de velocidad parcial los valores máximos del coeficiente de
llenado (𝑛𝑣 ) se registran a la frecuencia mínima de rotación del motor de 2000 rpm.
2.- Comparando estas dos cantidades (𝑛𝑣 = 0.7789 y 𝑛𝑣 = 0.8145) el mayor valor se obtiene
3.- En las prueba de régimen de carga los valores máximos del coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ) se
4.- Comparando estas dos cantidades (𝑛𝑣 = 0.8185 y 𝑛𝑣 = 0.7963) el mayor valor se obtiene
5.- En ambas pruebas de explotación del motor el coeficiente de exceso de aire (𝝀) es mayor a
la unidad, lo cual indica que la combustión se trató de una mezcla pobre en combustible.
6.- En la prueba de régimen de velocidad parcial el coeficiente de exceso de aire (𝝀) es mayor
a la unidad pero menor a 1.3 por lo que se encuentra dentro del rango óptimo (0.7 ≤ 𝝀 ≤ 1.3).
MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Número de cilindros: 3
DINAMOMETRO
MEDICION DE COMBUSTIBLE
Gasolina: G-90
Caudal de aire:
n
Ga kg / h Cd , i Ai 2 g S seno aire H 2O 3.600
1
Dónde:
Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
g=9,81m/s2
H O
2
=1.000 kg/m3