Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
Apoyo técnico:
Dibujantes:
Diseño:
Diagramadora:
Miguel Humberto Araya Foil Enrique Humberto Lira Moncada Andrea Romina Ruiz Vidal
José Luís Aburto Aburto Rodrigo Andres González Trigo Lisbeth Alejandra Navarro Valle
Elmer Schain Acebal
Clarita Celia Lacerna Tamayo
En la revisión de los manuales por parte de la Administradora Boliviana de Carreteras participaron:
Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico:
Gerente Lic. Jorge Ávila Mirabal Fiscal del proyecto: Waldo Aliaga Aranda
Revisor principal Diseño Geométrico: Juan Hurtado Poma - Jesús Crespo López Revisor principal Diseño de
Obras de Hidrología y Drenaje: Luís Cuenca Mendieta Revisor principal Dispositivos de Control de Tránsito:
Boris Hernani Tapia Revisor principal Suelos y Geotecnia: Waldo Aliaga Aranda - Wilfredo Arequipa Condori
Revisor principal Hormigones: Carlos Arguedas Gonzáles - Deyanira Gonzáles Villca Revisor principal: Alex
Arteaga Vargas - Edwin Ugarte Rodríguez Profesionales de las:
Gerencia de Conservación Vial Gerencia de Construcciones
PRESENTACIÓN
CONTENIDO DEL VOLUMEN
1. SEÑALIZACION VERTICAL
3. SEMÁFOROS
segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar
tales objetivos. A través de la señalización se indica a conductores y peatones la forma correcta y segura de
transitar por la vía, evitando riesgos y demoras innecesarias.
El propósito fundamental de este Volumen es lograr, mediante el fiel cumplimiento de las normas que contiene,
una completa uniformidad de la señalización de tránsito en todo el territorio nacional. Para ello, además de
entregar las especificaciones de cada elemento de señalización -ya sean señales verticales u horizontales,
semáforos, balizas u otros- se consignan los criterios técnicos que permiten conocer cuáles, cuándo, dónde y
cómo deben ser instalados.
Lo anterior facilita sustancialmente el conocimiento de dichas normas por parte de los usuarios de las vías y de
los responsables de la construcción, instalación y mantención de elementos de señalización, disminuyendo así
los riesgos de accidentes.
Con el propósito de asegurar una amplia cobertura de cada uno de los temas que dicen relación con la
señalización de tránsito y, a la vez, facilitar el acceso y uso de la información que el Volumen contiene a los
diversos grupos de usuarios del mismo, éste se ha estructurado como sigue.
En el Capítulo 1: Señalización vertical, el lector encontrará el diseño y norma de uso para cada una de las
señales a instalar en rutas y caminos del país. Cada señal Preventiva (SP) y Reglamentaria (SR) cuenta con un
diagrama para el adecuado diseño de la señal, indicándose para cada una los tamaños mínimos en función de la
velocidad de operación del camino en que serán instaladas. Las señales Informativas de destino (ID) cuentan
con un procedimiento de cálculo para determinar el tamaño de la señal, el cual depende del tamaño del mensaje
y de la velocidad de operación de la ruta. Se presentan al final de este capítulo, los dispositivos de canalización,
elementos que permiten destacar el borde de la calzada o destacar elementos de riesgo que no ha sido factible
de remover.
El Capítulo 2: Señalización de tránsito horizontal (Demarcación) presenta la norma de diseño y de uso para
cada una de las demarcaciones a utilizar en las rutas y caminos del país. Agrupadas en dos tipos,
demarcaciones planas y elevadas, estas señales constituyen un elemento fundamental para el conductor en
rutas pavimentadas. Se definen, además de las líneas básicas de pista y de eje, los símbolos, textos y
diagramas que permiten complementar y reforzar el mensaje enviado al conductor a través de la señalización
vertical. Como parte de las demarcaciones elevadas, se incluyen como tachas, resaltos y bordes y bandas
alertadoras.
El Capítulo 3: Semáforos, otorga la normativa sobre funcionamiento, diseño y operación de una red de
semáforos. El capítulo permite al lector conocer y aplicar las herramientas fundamentales para el diseño y
adecuada operación de este tipo de dispositivos. Se definen desde la forma, color y luces de las lámparas,
pasando por la determinación de capacidad, flujos de saturación y capacidad de reserva para finalizar con el
diseño de un sistema de red semáforizado.
El Capítulo 4: Señalización en zonas de trabajo, define y reglamenta la señalización, elementos de
canalización y procedimientos de trabajo a utilizar en todas aquellas obras que afecten al tránsito. Basado en los
capítulos 1 y 2, se generan señales específicas denominadas señales transitorias (ST). Estas señales indican al
conductor el ingreso a un área en la que se desarrollan trabajos, que afectan su desplazamiento. Además de
establecer nuevas señales, se entregan procedimientos de señalización para diversos tipos de trabajo,
indumentaria de los trabajadores y esquemas de señalización acordes a las situaciones más frecuentes.
El Capítulo 5: Auditorias de seguridad vial, define y reglamenta la metodología que se aplicara a las distintas
fases de un proyecto o ruta existente en el país. El informe de una auditoria de seguridad permite certificar que
todos los aspectos de seguridad del proyecto han sido revisados en forma independiente y exclusiva,
permitiendo de este modo que se minimicen tanto como sea factible los factores de riesgo para conductores y
peatones.
El Capítulo 6: Facilidades para peatones y bicicletas, define y reglamenta las facilidades explícitas que deben
habilitarse en las vías públicas para permitir que los peatones y las bicicletas puedan cruzar las calzadas en
adecuadas condiciones de seguridad cuando existen riesgos para realizar dicha maniobra. Se describe la
función y características de las facilidades, así como los criterios técnicos a considerar para su provisión.
PRESENTACIÓN
El desarrollo del presente Manual se basa fundamentalmente en los siguientes textos y normativas:
• Manual on Uniform Traffic Control Devices, Federal Highway Administration, (FHWA, 2003).
• Manual Centro Americano de dispositivos uniformes para el control de Tránsito (SIECA, 2000).
• Manual de señalización vial, Servicio Nacional de Caminos 1977 (Bolivia, 1977).
• Manual de dispositivos para el control de Tránsito en Carreteras, (Bolivia, 2004).
• Manual de Señalización Vial, Ministerio de Transportes (Colombia, 2004).
• Manual de Carreteras (Chile, 2006)
• Manual de Señalización de Tránsito e Instructivo de Aplicación. (Chile, 2001)
• Fichas para la Acción, Comisión Nacional de seguridad de Tránsito, (Chile, 2005).
ESQUEMA DE NUMERACIÓN DEL VOLUMEN
El sistema de numeración utilizado para identificar y jerarquizar cada materia, consta de las siguientes
subdivisiones, ilustradas con un ejemplo:
2 CAPITULO SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIÓN)
2.6 SECCION CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS DEMARCACIONES
2.6.3 TOPICO LÍNEAS DE CARRIL
2.6.3.1 PARRAFO Línea blanca discontinua
b. LITERAL Líneas segmentadas especiales
ii. ACAPITE Pistas auxiliares de tránsito
En este volumen las páginas se numeran incluyendo el número del Capítulo y reiniciando la numeración con
cada cambio de Capítulo.
Las Figuras y Tablas llevan numeración que incluye el número del Capítulo y la Sección. Algunas Figuras y
Tablas pueden tener la misma numeración, distinguiéndose una de otras por las palabras “Figura” o “Tabla”.
PRESENTACIÓN
GLOSARIO DE TERMINOS
Acera: Parte de una vía destinada al uso de peatones.
Accidente en la Vía: suceso eventual o imprevisto que produce daños materiales y/o en las personas por un
hecho o acción directa del empleo o uso de un vehículo de tracción mecánica, animal o humana, pudiendo
deberse tanto a la vía, como al vehículo, al usuario y/o al entorno.
Achurados: Demarcación empleada para definir áreas sin tránsito en la calzada, que previenen la posibilidad de
conflictos, guiando a los conductores en las maniobras durante la conducción.
Amortiguadores de Impacto: Elementos certificados diseñados para absorber energía cinética, pudiendo ser
móviles o fijos y con o sin capacidad de direccionamiento, evitando el impacto con áreas de riesgo o con objetos
fijos peligrosos.
Área de Advertencia: Zona previa al Área de Transición en la que se avisa al usuario de cambios que se
presentarán en la vía por faenas en desarrollo, u otra acción en ella.
Área de Seguridad: Zona de protección que separa el tránsito en el sector de las obras, del área en que se
trabaja.
Áreas de Servicio: Zonas adyacentes al camino en las que el usuario encuentra Estacionamientos, Zonas de
descanso, Paraderos de buses, etc.
Área de Transición: Zona en la cual los vehículos son desviados hacia pistas alternativas de operación para
aislar las zonas en que se efectúan trabajos de construcción y/o mantenimiento.
Auditoría de Seguridad Vial: Proceso sistemático, independiente y documentado para obtener registros,
declaraciones de hechos o cualquier otra información que son pertinentes para los criterios de diagnóstico,
evaluación y que son verificables, con el fin de determinar la extensión en que se cumplen las normas,
disposiciones, procedimientos e instrucciones respecto a la Seguridad Vial.
Avenida o Calle: Vía urbana destinada a la circulación de los peatones, de los vehículos y de los animales.
Banderero: Persona capacitada que se encarga de informar a los usuarios de una vía intervenida por trabajos
de ciertas condiciones de tránsito, guiando su flujo.
GLOSARIO
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
bermas, y todo aquello que se encuentre entre las dos líneas de cierro que se emplazan en un camino público.
Gestión Vial: Conjunto de acciones, aplicadas sobre la infraestructura vial que permiten optimizar su uso.
Impacto Vial: Alteración de las condiciones de tránsito en una vía, producto de una nueva actividad aledaña a la
vía, que genera la aparición de nuevos flujos que se adicionan a los existentes antes de la intervención,
pudiendo crear efectos de congestión y riesgos de accidentes que deben ser mitigados.
Inspección Técnica de la Obra (ITO): Organización encargada de la inspección técnica de la construcción de
la obra vial. La integran el Fiscal y la Asesoría al Fiscal aportada por un consultor externo.
Intersección: Área común de calzadas que se cruzan o convergen en un mismo nivel.
Interurbano(a): Término de uso frecuente, sin respaldo legal, que se refiere a ubicación dentro del área rural.
Isla Peatonal: Diseño geométrico sobre la calzada que permite otorgar a los peatones una zona protegida en
ésta.
Legislación de Seguridad Vial: Estatuto de normas jurídicas que define el carácter y contenido de las políticas
de seguridad vial, fijando las prerrogativas, atribuciones y límites y que regula los aspectos orgánicos,
funcionales y de procedimientos de la institucionalidad al respecto.
Línea de Borde de Calzada: Banda pintada siempre sobre la calzada, que señala el límite de la berma, que
permite al conductor posicionarse correctamente en la calzada.
Línea de Detención de Vehículos: Línea demarcada o imaginaria ubicada a no menos de un metro antes de un
paso de peatones. (Ley de Tránsito).
2Í
GLOSARIO
Línea de Eje Central: Demarcación longitudinal del eje del camino que según, sea continua o segmentada,
regula la prohibición o autorización de adelantar.
Líneas Transversales: Demarcación en el pavimento que se emplean en cruces para indicar a los vehículos
que se aproximan el lugar donde deben detenerse y para señalar sendas destinadas al cruce de peatones o de
bicicletas.
Luces Intermitentes Eléctricas: Corresponden a luces de color amarillo, ubicadas en lugares de riesgo
especial, para llamar la atención de los conductores hacia estos puntos.
Luces Permanentes: Corresponden a luces de encendido eléctrico continuo.
Mantenimiento Vial: Acción tendiente a preservar o conservar el estándar de un camino o carretera.
Marco Legal de Seguridad Vial: Conjunto de disposiciones legales vigentes y aspectos jurídicos y
administrativos aplicables a los temas y materias de seguridad vial. La vigencia debe ser revisada por el usuario
al momento de realizar un proyecto.
Mediana: Lugar físico tipo franja ubicado paralelamente al trazado de la vía para separar dos calzadas con
sentido de circulación contrario.
Niveles de Estudio: Grado de profundidad en el desarrollo de un estudio vial. Se tienen los siguientes niveles:
Idea; Perfil; Estudio Preliminar; Anteproyecto y Estudio Definitivo.
Participación Ciudadana: Proceso de interacción gradual, mediante el cual la ciudadanía se informa y
contribuye, con su opinión e información, en los proyectos que realice la Administradora Boliviana de Carreteras.
Paso para Peatones: Senda de seguridad formada por la prolongación imaginaria o demarcada de las aceras o
cualquier otra zona demarcada para este objetivo. (Ley de Tránsito).
Pintura de Demarcación: Material de especificación especial que se utiliza para pintar la superficie de la
calzada.
Pista de Circulación: Faja demarcada o imaginaria destinada al tránsito de una fila de vehículos.
lí
GLOSARIO
ÍNDICE DE CONTENIDO
1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1.1 FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que
mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como
brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
Señales preventivas: Las señales de advertencia de peligro (preventivas) tienen como propósito advertir a los
usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
Señales reglamentarias: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de las
mismas, así como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes. Su trasgresión constituye infracción
a las normas del tránsito.
Señales informativas: Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del sistema
vial, entregándoles información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y
directa posible.
Las señales no son necesarias ni deben ser usadas para confirmar prescripciones contempladas en la
Ley; por el contrario, deben ser instaladas previo análisis técnico, solo en aquellos lugares donde estas se
justifiquen.
Además de la clasificación anterior, entre las señales verticales las señales transitorias corresponden a un
subconjunto de señales preventivas e informativas, por lo que se abordan en forma independiente el capitulo 4 del
presente Volumen.
1.2 AUTORIDAD LEGAL
Bolivia ingresa a las Naciones Unidas el año 1945, suscribiendo el año 1949 la primera versión de la denominada
“Convención sobre Circulación por Carretera”. El año 1971, la Organización de Estados Americanos (OEA)
publica el documento denominado “Manual Interamericano de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y
Carreteras” base de desarrollo para la primera reglamentación vial del país.
Basado en los documentos mencionados, el año 1977 el entonces Servicio Nacional de Caminos, publica el
“Manual Técnico de Señalización Vial”, documento que establece las normas sobre señalización que regirían a
nivel nacional por los próximos 27 años.
En atención a la necesidad de actualización, el año 2004 es publicado el “Manual de Dispositivos para el Control
de Tránsito en Carreteras” el cual busca, en proceso de actualización por etapas, poner al día los temas técnicos
en materias de Señalización Vial.
Continuando con dicho propósito, el año 2006, la Administradora Boliviana de Carreteras, se plantea una meta
más ambiciosa: además de actualizar los contenidos ya existentes Señalización Vertical y Horizontal y de
completar temas pendientes tales como la Señalización en Zonas de Obras y ciertos aspectos no abordados en el
área de las demarcaciones, plantea el desarrollo de un Volumen completo dedicado a la Seguridad Vial.
De este modo surge el Volumen 3, denominado “Dispositivos de Control de Tránsito”, del cual la Señalización
Vertical es una parte, incorporando nuevos temas y criterios de diseño, permitiendo tanto la actualización como la
incorporación de nuevas áreas acorde al estado de avance de la Seguridad Vial a nivel mundial.
El desarrollo del presente Manual se basa fundamentalmente en los siguientes textos y normativas:
• Manual on Uniform Traffic Control Devices, Federal Highway Administration, (FHWA, 2003).
• Manual Centro Americano de dispositivos uniformes para el control de Tránsito (SIECA, 2000).
• Manual de señalización vial, Servicio Nacional de Caminos 1977 (Bolivia, 1977).
1-1
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-II l
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
de la Ingeniería de Tránsito.
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y reglamentarias en un espacio
corto, ya que esto puede ocasionar la contaminación visual y la pérdida de efectividad de las mismas. Por otra
parte, es conveniente que se usen con frecuencia las señales informativas de identificación y de destino, con el fin
de que los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y rumbo.
Es necesario tener en cuenta que las condiciones urbanas muchas veces difieren de las condiciones rurales. Se
prohíbe el uso de los colores y formas propias de las señales de tránsito en toda señal publicitaria.
1.4 DISEÑO
Toda señal vertical debe transmitir un mensaje nítido e inequívoco al usuario de la vía, lo que se logra a través de
símbolos y/o leyendas, donde estas últimas se componen de palabras y/o números.
Considerando que los símbolos se comprenden más rápidamente que las leyendas, se deberá dar preferencia al
uso de éstos, siempre y cuando correspondan a los indicados en este Capítulo.
Los símbolos y leyendas de una señal, siempre deberán ser concordantes y coherentes con el mensaje que se
requiere transmitir.
En el caso de señales reglamentarias y de advertencia de peligro, las leyendas inscritas en ellas deberán
corresponder siempre a letras mayúsculas. En cambio, cuando se trate de señales informativas, sólo se
considerará la combinación mayúscula - minúscula, de acuerdo a lo indicado la sección 1.9 del presente Capítulo.
Cuando se instale una señal con un símbolo que resulte nuevo en una zona geográfica determinada, se deberá
agregar una placa educativa, inmediatamente bajo la señal, que exprese en un texto lo que representa la
simbología. Esta placa debe ser rectangular, del ancho de la señal y su combinación de
JI-2}
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
colores debe corresponder a la de ésta. La placa deberá mantenerse por un período máximo de tres años a partir
de su instalación.
Todos los símbolos deberán ser iguales a los que se presentan en este Manual, y cuando se requieran leyendas,
las letras y palabras se diseñarán teniendo en cuenta lo contemplado en este capítulo. La uniformidad en el
diseño y en la colocación de las señales debe conservarse siempre. Las condiciones idénticas deberán siempre
anunciarse con el mismo tipo de señal, independientemente de dónde ocurran. No obstante, el juicio del ingeniero
es esencial para el uso adecuado de las señales, igual que con los otros dispositivos que sea necesario instalar
para la regulación del tránsito.
Todas las señales deben permanecer en su posición correcta, limpia y legible en todo tiempo; se deben
reemplazar aquéllas que por la actuación de agentes externos que las deterioren, no cumplan el objetivo para el
cual fueron diseñadas e instaladas (Ver Anexo B)
Dentro del programa de mantenimiento se deben reemplazar las señales defectuosas, las que por cualquier
causa no permanezcan en su sitio, y retirar las que no cumplan una función específica porque han cesado las
condiciones que obligaron a instalarlas.
1.5 COLOR Y RETROREFLECTANCIA
Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación debe ser acorde con lo
establecido en este manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del conductor aún cuando éste se
acerque a la señal a alta velocidad. Esto implica que los dispositivos cuenten con buena visibilidad, tamaño de
letras adecuado, leyenda corta, símbolos y formas acordes con lo especificado en este Manual.
Colores: Las señales de tránsito especificadas en este Volumen, se deben construir con los colores
especificados para cada una de ellas. Estos colores, se definirán en base a las coordenadas cromáticas y
deberán estar dentro de los respectivos polígonos de color formados por los cuatro vértices definidos por la CIE
(Commission International de l'Eclairage), especificados en el Diagrama Cromático CIE 1931, correspondiente a
la Figura 1.5-1.
Amarillo Limón Fluorescente 0,387 0,61 0,46 0,54 0,438 0,508 0,376 0,568
Amarillo Fluorescente 0,521 0,424 0,557 0,442 0,479 0,52 0,454 0,491
1-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Naranja Fluorescente 0,595 0,351 0,645 0,355 0,583 0,416 0,542 0,403
Retroreflectancia: La retrorreflexión corresponde a uno de los parámetros más importantes de una señal vertical,
ya que ésta debe ser visualizada tanto de día como de noche. Así, en períodos nocturnos, la lámina
retrorreflectiva con que cuenta una señal, permite que tenga la propiedad de devolver parte de la luz a su fuente
de origen, lo que se traduce en que los conductores al iluminarla con los focos del vehículo, puedan apreciarla
con mayor claridad.
Este fenómeno óptico se logra debido a la utilización de Figuras retrorreflectivas que forman parte de la señal, las
que están compuestas de esferas de vidrio microscópicas o elementos prismáticos, encargados de reflejar una
porción de la luz recibida a la fuente emisora.
Para interpretar en mejor forma los requerimientos que deben exigirse a una lámina retrorreflectiva, es importante
conocer algunos términos técnicos que definen sus características, tales como:
-Ángulo de Entrada. Corresponde al ángulo formado entre un rayo de luz sobre una superficie retrorreflectante y
una línea perpendicular a esa misma superficie (ver Figura 1.5-2). En general, para interpretar este parámetro,
según lo indicado en la Norma ASTM D 4956, se utilizan ángulos de -4° y 30°, medidos siempre en relación con el
ángulo de observación, lo que permite, definir niveles de retrorreflexión asociados a los distintos tipos de Figuras.
Este factor resulta de gran relevancia, ya que a medida que aumenta el ángulo de entrada, disminuye
drásticamente el nivel de retrorreflexión de la señal. Si esto se aplica a una situación de la vía, a medida que se
aleja la ubicación lateral de la señal, con respecto a la pista de circulación, menor será su visibilidad.
-Ángulo de Observación. Corresponde al ángulo formado por el rayo de luz emitido por los focos del vehículo
sobre una superficie retrorreflectiva y el rayo de luz retrorreflejado a los ojos del observador (ver Figura 1.5-2).
Las Figuras retrorreflectantes, devuelven la luz en la forma de un cono muy pequeño, presentando una visibilidad
menor a medida que aumenta el ángulo de observación. Por lo tanto, a medida que la separación entre los focos
de un móvil y los ojos de un conductor sea mayor, la visibilidad de la señal será menos efectiva, lo que sucede a
menudo en vehículos de carga. Para efectos de medir los niveles de retrorreflexión según la Norma ASTM D
4956, se utilizan valores de 0,2° y 0,5°, los que siempre son analizados con el ángulo de entrada.
Como complemento a lo anterior, se puede definir la retrorreflexión, como la cantidad de luz reflejada por un
material retrorreflectante, la que se mide en candelas (reflejadas) por lux por metro cuadrado.
La ubicación de la señal incide directamente en su visibilidad, por lo tanto, en el caso de señales instaladas al
costado izquierdo de la vía o sobre la calzada, deberá asegurarse que cuenten con el espacio suficiente para ser
divisadas con la mayor facilidad posible. En estos casos, como resultado de los niveles de retrorreflexión mínimos
exigidos en este numeral, los cuales superan a la normativa vigente, no será necesario aumentar este parámetro.
No obstante, se recomienda que las señales sobre la calzada cuenten con iluminación propia.
Todos los elementos de una señal vertical, es decir, fondo, caracteres, orlas, símbolos leyendas y pictogramas,
con la sola excepción de aquellos de color negro, deberán estar compuestos de un material retrorreflectante, cuya
exigencia se indica en este capítulo.
Por otro lado, en zonas en que se presenten condiciones climáticas habituales de visibilidad adversa (día o
noche), como por ejemplo neblina, se podrá utilizar señales verticales de niveles retrorreflectantes superiores a
las indicadas y/ o fluorescentes, con la finalidad de mejorar la capacidad de ser percibidas por el usuario.
CAPITULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-4 j.
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Finalmente, se deberá prestar especial cuidado a la limpieza de las señales, ya que el polvo u otros elementos,
afectan directamente la efectividad de la retrorreflexión de una señal.
0,2° 150 25 25
100 11 8
- 4° 0,2° 95 62 15 15 7,5 5
co
o
0,2° 65 45 5 3
10 10
(*) Los valores indicados corresponden a niveles de retrorreflexión definidos como Tipo III en la Norma ASTM D-4956. Se aceptará una variación de -5% en los valores
indicados en la Tabla, atribuible a transporte y manipulación.
Si bien la exigencia anterior se aplica directamente a señales nuevas, en el caso de la señalización vertical en
uso, es decir, instalada en la vía, se deberá cumplir en todo momento con un nivel de retrorreflexión mínima, el
que se indica en la Tabla 1.5-2.
TABLA 1.5-3 NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXION PARA SEÑALES VERTICALES EN USO (*) (CD/LX/M2)
Ángulo Color
Entrada Observación Blanco Amarillo Verde Rojo Azul Café
- 4° 0,2° 150 102 27 27 12 7,5
co
o
0,2° 90 60 15 15 6,5 5
en en
- 4° 57 37 9 9 4,5 3
o o
co
o
39 27 6 6 3 2
Cuando se requiera medir la retrorreflexión mínima de una señal vertical instalada (en uso), se seleccionará una
muestra del número total de señales existentes en la vía, de manera análoga a lo indicado para señales nuevas.
La muestra a considerar será definida por el Fiscal o quien éste designe, y se deberá preferir las señales más
antiguas o visualmente maltratadas, las que serán cuidadosamente limpiadas previo a su medición. Será
necesario que el 100% de la muestra cumpla con los valores indicados en la Tabla 1.5-3, para aceptar como
válidas las señales instaladas. En caso contrario, se procederá a medir todas y cada una de las señales de la vía,
debiéndose reemplazar inmediatamente las
que no cumplan con los valores especificados. Evidentemente, las señales de reemplazo tendrán que ser
aprobadas y validadas antes de su instalación.
Los costos inherentes a las mediciones de retrorreflexión, ya sea que se trate de un muestreo y/o revisión de
algunas o todas las señales, considerando nuevas o instaladas, serán de cargo del Contratista, quien deberá
coordinar las fechas y horarios, previamente con el Fiscal, para efectuar estas labores.
Señales Fluorescentes. Como principio, la fluorescencia, durante el día, proporciona una visibilidad muy superior
a otro tipo de señales, producto de su capacidad de absorber la luz solar de onda corta y devolverla como onda
larga, por lo tanto, más visible y brillante. Esta propiedad, permite además contar con una señal altamente
recomendada para condiciones climáticas adversas y horarios nocturnos. Las señales fluorescentes serán de
color amarillo o naranjo, debiendo cumplir con un nivel de retrorreflexión mínimo para las Figuras, de acuerdo a lo
especificado en la Tabla 1.5-4 para señales nuevas y Tabla 1.5-5 para señales en uso.
TABLA 1.5-4 NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXIÓN - SEÑALES FLUORESCENTES NUEVAS
Ángulo Color
Entrada Observación Naranja Amarillo
- 4° 130 165
co
O
60 75
TABLA 1.5-5 NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXIÓN - SEÑALES FLUORESCENTES EN USO
Ángulo Color
Entrada Observación Naranja Amarillo
- 4° 104 132
co
O
48 60
1.6 EMPLAZAMIENTO
De acuerdo a lo anteriormente expuesto, la ubicación de una señal vertical corresponde a un tema de gran
relevancia, considerando que de esto dependerá la visibilidad adecuada y la reacción oportuna de los diferentes
usuarios de una vía.
Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono visual del usuario de la vía,
de manera que atraiga su atención y facilite su interpretación, tomando en cuenta la velocidad del vehículo, en el
caso de los conductores.
No obstante lo anterior, los postes y otros elementos estructurales de las señales de tránsito, pueden representar
un peligro para los usuarios en caso de ser impactadas. Por lo tanto, deben instalarse alejadas de la calzada y
construirse de tal forma, que opongan la menor resistencia en caso de accidentes.
En general, se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta instalación de una señal vertical:
• Distancia entre la señal y la situación que generó su instalación (ubicación longitudinal).
• Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal).
• Altura de ubicación de la placa de la señal.
• Orientación de la placa de la señal.
• Distancia mínima entre señales.
1.6.1 UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima que permite la
vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo suficiente para
efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
En general, una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:
- Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se instalará en el lugar
específico donde ocurre la situación señalizada.
±Ü-
CAPITULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
- Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se pueden realizar más
adelante.
- Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que pudieran encontrarse
aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se pueden mencionar señales con información turística,
cultural, de servicios, etc.
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a caso cuando se
aborde la función de cada una, esto debido a que se cuenta con diferentes criterios de ubicación de acuerdo a su
utilidad.
En lo que se refiere a la separación que debe respetarse entre cada tipo de señal, en el sentido longitudinal, es
decir, paralelo al eje de la vía, la Tabla 1.6-1 entrega distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de
señales, con la finalidad que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para efectuar las maniobras
adecuadas. Así, de acuerdo a la precedencia de cada tipo de señal, reglamentaria, advertencia de peligro o
informativa, se definen dos longitudes mínimas. Una de ellas, la mínima absoluta, corresponde a la distancia
mínima de separación, que no debe ser sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de espacio. En
cambio, para una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima recomendada. Distancias
menores a la mínima absoluta, motivadas por condiciones particulares de la vía, deberán ser justificadas
técnicamente y propuestas al Fiscal para su evaluación.
TABLA 1.6-1 DISTANCIA MÍNIMA (M) ENTRE SEÑALES VERTICALES
Velocidad km/h)
Orden en que el conductor verá las Señales
120 - 110 100 - 90 80-60 50 - 30
Reglamentaria ó Advertencia ^ Reglamentaria ó Advertencia 50 50 30
20
1-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Donde, “A” corresponde a la distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior de la
señal vertical. Del mismo modo, “H” se define como la distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la
calzada y el canto o tangente al punto inferior de la señal.
1.6.3 ORIENTACIÓN
Considerando que una lámina retrorreflectante, al ser iluminada por los focos de un vehículo, podría devolver
demasiada cantidad de luz al conductor, ocasionando encandilamiento o dificultades para una adecuada
comprensión del mensaje de la señal, se deberá instalar la placa de manera tal, que ésta y una línea paralela al eje
de la calzada, formen un ángulo levemente superior a los 90° (ángulo recto), recomendándose un valor de 93°,
según se puede apreciar en la Figura 1.6-2.
1-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-10
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1.6.4 TABLEROS
Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de acero galvanizado, aluminio o poliéster
reforzado con fibra de vidrio, de acuerdo con las especificaciones fijadas en el presente Manual.
Los mensajes de las señales serán elaborados sobre Figuras retrorreflectivas que cumplan con los requisitos fijados
mas adelante y adheridos a la lámina metálica cumpliendo con las especificaciones fijadas en la misma norma.
Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las indicadas para las distintas señales en el presente
Manual.
1.6.5 ESTRUCTURAS DE SOPORTE
Tan importante como la ubicación de una señal vertical, es la sustentación de la placa, la que debe mantenerse
estable para diferentes condiciones climáticas, además de acciones vandálicas que pudieren modificar su correcta
posición.
En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte, calidad del material y características
de la fundación, se determinará según lo indicado en Anexo B. En estos, se encontrará información de postes
tradicionales y dispositivos del tipo colapsables.
Los postes de las señales serán fabricados en ángulo de acero, de acuerdo con las especificaciones fijadas en
Anexo B.
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.7-1
UBICACIÓN SEÑALES PREVENTIVAS DE RESTRICCIÓN
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
CURVA PELIGROSA
DERECHA
SP-2
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se empleará para advertir al conductor la proximidad de una curva cuya velocidad de diseño es inferior a
50 Km/hr. Esta debe ser complementada con la
Señal Reglamentaria SR-30, indicativa del límite máximo de velocidad de la curva.
FIGURA 1.7-6 CURVA PELIGROSA DERECHA (SP-2)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. 1-29
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
CURVAS SUCESIVAS
PRIMERA IZQUIERDA
SP-8
VELOC DAD MAX MA PERM T DA MENOR O GUALA 50 KM/HR
VELOC DAD MAX MA PERM T DA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Estas señales se usan para advertir la proximidad de una zona con tres o mas curvas consecutivas de sentidos opuestos y cuya velocidad de diseño es
menor que la velocidad maxima o de operación de la vía, y siempre que la distancia entre el fin de una curva y el inicio de la siguiente sea menor a la
indicada en la tabla 1.7-4
Tab a 1.7-4 : Distancias Máximas entre Curvas Sucesivas
Ve ocidad de diseño de curva
30-50
60-80
90 o mas
Velocidad de diseño de curva
120
150
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
120
150
: Corresponde a la curva con menor velocidad de diseño
Esta debe ser complementada con la Señal Reglamentaria SR-30, indicativa del limite máximo de velocidad de la curva mas restrictiva.
FIGURA 1.7-13 CURVA Y CONTRACURVA PRONUNCIADAS IZQUIERDA (SP-9)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. 1-27
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. 1-29
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
SUPERFICIE ONDULADA
SP-13
VELOC DAD MAX MA PERM T DA MENOR O GUAL A 50 KM HR
VELOC DAD MAX MA PERM T DA DE 60 KM HR O 70 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se empleará para advertir al conductor la proximidad de irregularidades sucesivas en la superficie de la vía, las cuales
pueden causar danos o desplazamientos peligrosos o incontrolables del vehículo. Debe removerse cuando cesen las condiciones
que obligaron a instalarla. También puede ser utilizada para la señalización de reductores de velocidad del tipo sonorizadores o
bandas sonoras, descritos en el Capitulo 2 del presente Volumen. Esta señal deberá complementarse
con la señal SR-30
indicativa del limite de velocidad maxima.
FIGURA 1.7-17 SUPERFICIE ONDULADA (SP-13)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-31
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-31
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
L>200
L>800
11 o más
L>120
L>480
Cuando se trata de pendientes de bajada, esta señal puede ser de gran eficacia si se instala también en areas de descanso ubicadas poco antes de las bajadas. En estas areas se puede entregar
información adicional sobre rampas de emergencia, si las hubiere, y estrategias de conducción que evitan el recalentamiento de frenos.
FIGURA 1.7-20 PENDIENTE FUERTE DE BAJADA (SP-16)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
COTAS EN MILIMETROS
Estas señales se utilizan para advertir la proximidad de una pendiente fuerte, tanto de bajada como de subida
Se deben instalar cuando el tramo con pendiente iguale o exceda la longitud A de la tabla 1.7-6. Cuando iguale o exceda la longitud "B", es recomendable el uso de señales de tamaños especiales que
incorporen la leyenda "ENGANCHE".
Tabla 1.7-6
PENDIENTE FUERTE
DE SUBIDA
SP-17
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
Señalización de Pendientes Fuertes
Pendiente (%)
Longitud A
NTERSECCON DE V AS
SP-18
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM HR O 70 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se empleara para indicar en la ruta principal, la proximidad de un intersección con otra carretera o camino.
FIGURA 1.7-22 INTERSECCIÓN VÍAS (SP-18)
1-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
BIFURCACION EN "Y"
SP-22
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se empleara en la ruta principal para advertir al conductor la proximidad de una bifurcación de vías en forma de "Y no
canalizada, en la cual se puedan efectuar todos los giros y sin que sea necesario que el ángulo que forman las vías sea de
90°. No debe usarse cuandoexistan islas de canalización, ni en accesos donde el transito puede detenerse antes de entrar a la
intersección.
FIGURA 1.7-26 BIFURCACIÓN EN “Y” (SP-22)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
BIFURCACION IZQUIERDA
SP-23
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se emplearan en la ruta principal para advertir al conductor la proximidad a un empalme o desvio oblicuo por el lado izquierdo
o derecho, de la calzada, en la que hay tránsito en los dos sentidos
FIGURA 1.7-27 BIFURCACIÓN IZQUIERDA (SP-23)
B FURCAC ON
IZQUIERDA EN "Y" INVERTIDA
SP-25
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERM T DA DE 80 KM HR O 90 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM HR
COTAS EN MILIMETROS
Se emplearan en la ruta principal para advertir al conductor la proximidad a un
empalme o desvío oblicuo por el lado izquierdo o derecho, de la calzada, en la que hay
transito en los dos sentidos.
FIGURA 1.7-29 BIFURCACIÓN IZQUIERDA EN “Y” INVERTIDA (SP-25)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
INCORPORACION DE
TRANSITO DERECHA
SP-30
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se propone eliminación de estas señales. Causa: Toda intersección debe estar señalizada definiendo prioridades,
por lo cual sólo se necesita las señales de interseción definidas previamente.
FIGURA 1.7-34 INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO DERECHA (SP-30)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
.1-47
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
1-49
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
BARRERA
SP-32
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se emplea para advertir la proximidad de un cruce ferroviario a nivel, en explotación, provisto de
barreras.
FIGURA 1.7-36 BARRERA (SP-32)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
L
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
L
COTAS EN MILIMETROS
1-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Esta señal complementa a las de CRUCE FERROVIARIO A NIVEL SIN BARRERA (SP
31 o CRUCEFERROVIARIO A NIVEL CON BARRERA SP 32). Su función es indicar, para cada acceso, el lugar
donde seubica el cruce con la vía terrea, por lo que debe ser instalada lo mas cerca posible de esta. En cruces
con masde una linea terrea se debe agregar una placa con la leyenda X VIAS para indicar cuantas existen. En el
caso particular de esta señal, su cara posterior también debe ser retrorreflectante, ya que en condicionesde
visibilidad reducida, por ejemplo en la noche, al pasar un tren, dicha cara es vista en forma intermitente alser
alumbrada por las luces del vehículo. (Ver Figura 2.8-10).
FIGURA 1.7-37 PASO FERROVIARIO A NIVEL (CRUZ DE SAN ANDRES) (SP-33)
1-49
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
-1-51
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-53
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ROTONDA
SP-37
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOC DAD MAX MA PERM T DA DE 80 KM HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Se empleará para advertir al conductor la proximidad a una intersección de tipo rotatorio, en la cual la prioridad está
definida para los vehículos que circulan en la rotonda.
FIGURA 1.7-41 ROTONDA (SP-37)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-53
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-57
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ENSANCHE SIMETRICO
DE LA CALZADA
SP-41
VELOC DAD MAX MA PERM T DA MENOR O GUAL A 50 KM/HR
VELOC DAD MAX MA PERM T DA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se empleara para advertir al conductor la proximidad a una ampliación o ensanche en el ancho de la calzada
conservándose el mismo eje; este ensanche puede ser del numero de carriles o simplemente de las dimensiones de
la cazada.
FIGURA 1.7-45 ENSANCHE SIMÉTRICO DE LA CALZADA (SP-41)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
ENSANCHE AS METR CO
DE LA CALZADA IZQUIERDA
SP-42
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se emplearan para advertir al conductor la proximidad a un ensanche o ampliacoion de la calzada con
desplazamiento del eje a la izquierda o a la derecha; esta reducción puede ser del numero de carriles o
simplemente de las dimensiones de la calzada.
FIGURA 1.7-46 ENSANCHE ASIMÉTRICO DE LA CALZADA IZQUIERDA (SP-42)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL 1-59
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ENSANCHE ASIMETRICO
DE LA CALZADA DERECHA
SP-43
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM HR O 70 KM HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
TUNEL
SP-45
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM HR
COTAS EN MILIMETROS
Se empleará para advertir al conductor la proximidad a un túnel donde no es permitido adelantar a otro vehículo.
Deberá complementarse con las señales reglamentarias
SR-34 - obligación de circular con las luces bajas del vehículo, velocidad maxima,
SR-30 y SR-26 Prohibido adelantar.
FIGURA 1.7-49 TÚNEL (SP-45)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
. 1-63
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. 1-69
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ZONA ESCOLAR
SP-53
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
145
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal advierte la posible presencia de escolares en la vía, debiendo ubicarse en las proximidades
derecintos escolares. Sólo debe ser instalada en vías donde la velocidad máxima es menor o igual a 50
km/hr.De lo contrario, la velocidad debe ser previamente reducida, modificando el diseño de la vía y colocando
laseñal
VELOCIDAD MAXIMA (SR-30), (sección 3, pagina 49); solo después de realizado lo anterior se puede instalar la
señal ZONA ESCOLAR (SP-53).
FIGURA 1.7-57 ZONA ESCOLAR (SP-53)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
. 1-71
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ZONA DE JUEGOS
SP-54
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Se utiliza para advertir la probable presencia de niños jugando en la vía o en sus proximidades.Esta señal no
debe usarse indiscriminadamente. Por el contrario, debe instalarse con extrema cautela, teniendo presente que
la seguridad de los ñiños no puede garantizarse solamente con señales, sino que se requieren otras medidas
complementarias.
FIGURA 1.7-58 ZONA DE JUEGOS (SP-54)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
AN MALES EN LA V A
SP-55
VELOC DAD MAX MA PERM T DA MENOR O GUAL A 50 KM/HR
VELOC DAD MAX MA PERM T DA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se empleara para advertir al conductor la posibilidad de transito de animales sobre la vía. Su
colocación no deberá entenderse como una autorización tacita para que el ganado sea movilizado caminando
por las vías.
FIGURA 1.7-59 ANIMALES EN LA VÍA (SP-55)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
ALTURA MAX MA
SP-56
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se usa para advertir que mas adelante en la vía existe una restricción de altura en un túnel,
puente,paso a desnivel, u otros. La señal debe indicar la altura maxima permitida y ser instalada de acuerdo a lo
señalado en 1.7.4 (1) El diseño de los números se calcula utilizando la altura definida para cada rango de
velocidad con la cual se ingrese al anexo A.
FIGURA 1.7-60 ALTURA MÁXIMA (SP-56)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ANCHO MAX MO
SP-57
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se usa para advertir que mas adelante en la vía existe una restricción de
ancho que puede afectara ciertos vehículos. La señal debe indicar el ancho máximo que permite la restricción,
debiendo ser instaladade acuerdo a lo señalado en 1.7.4.
(1) El diseño de los números se calcula utilizando la altura definida para cada rango de velocidad con la cual se
ingrese al anexo A.
FIGURA 1.7-61 ANCHO MÁXIMO (SP-57)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
. 1-71
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
PESO MAX MO
SP-58
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se utiliza para advertir que mas adelante en la vía existe un puente, viaducto u otra estructura en la
que sólo se permite la circulación de vehículos cuyo peso total ni exeda de 40 toneladas. La señal debe indicar
el peso máximo permitido en toneladas.
(1) El diseño de los números se calcula utilizando la altura definida para cada rango de velocidad con la cual se
ingrese al anexo A.
FIGURA 1.7-62 PESO MÁXIMO (SP 58)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1-75
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Esta señal se empleara para advertir al conductor la proximidad a un sector de vía que contiene un separador
central o isla que canaliza el transito en un solo sentido.
FIGURA 1.7-63 INICIO VÍA CON SEPARADOR (UN SENTIDO) (SP-59)
1-77
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-77
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
INICIO VIA
CON SEPARADOR
SP-62
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se empleara para advertir al conductor la proximidad a un tramo de vía
que contiene un separador central o isla que canaliza el tránsito en los dos sentidos.
FIGURA 1.7-66 INICIO VÍA CON SEPARADOR (SP-62)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FINAL DE PAVIMENTO
SP-63
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se utiliza para indicar a los conductores el término de la carpeta con pavimento de hormigón o asfalto
y el comienzo de una vía con carpeta granular o sin pavimento.
FIGURA 1.7-67 FINAL DE PAVIMENTO (SP-63)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-77
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se empleará para advertir a los conductores la proximidad de un tramo de vía utilizado
frecuentemente por ciclistas. También puede ser usada para advertir la proximidad del cruce de una ciclorruta,
en cuyo caso puede ser complementada con
ubicada
CICLOVIA
SP-64
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
una placa informativa adicional con la leyenda"CRUCE CICLORRUTA
inmediatamente debajo de la señal.
FIGURA 1.7-68 CICLOVÍA (SP-64)
.1-81
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
VIENTO LATERAL
SP-66
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR 0 IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
1000
COTAS EN MILIMETROS
Se utiliza para indicar la probable existencia de vientos laterales fuertes, que pueden afectar la estabilidad de los
vehículos livianos.
FIGURA 1.7-70 VIENTO LATERAL (SP-66)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL 1-83
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1-82 -
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro.
. 1-85
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 1.8-1
SEÑALES REGLAMENTARIAS 1 - 25
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
80 140
70
120
90
60
50 70
. 1-89
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
COTAS EN MILIMETROS
Su propósito es ordenar a los conductores que detengan completamente su vehículo y que reanuden la marcha sólo cuando puedan hacerlo en condiciones que eliminen totalmente la posibilidad de accidente. Debe ser
colocada inmediatamente próxima a la prolongación imaginaria (sobre la acera o más allá de la berma, según sea el caso) de la línea demarcada, antes de la cual los vehículos deben detenerse. Este sitio de detención debe
permitir al conductor buena visibilidad sobre la vía prioritaria para poder reanudar la marcha con seguridad.
Cuando se trate de una vía unidireccional no prioritaria, de dos o más pistas o cuando la visibilidad de la señal pueda verse obstaculizada, ésta debe ser reforzada, instalándola también al costado izquierdo.
Esta señal, además, se instalará en todos los cruces ferroviarios a nivel. En estos casos se ubicarán inmediatamente antes de la primera vía, a una distancia no menor a 4 metros, ni mayor a 10 metros de ella. Siempre debe
ser reforzada y complementada con la demarcación respectiva (ver figura 2.7-3).
FIGURA 1.8-4 PARE (SR-1)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1-91
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR 0 IGUAL A 50 KM/HR VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR 0 70 KM/HR
500 500
. 375 375 .
III
1
/V/ R53___V
\\\1//
\\\1 // \\\1 //\\\1 / /
\\\1 //\\\ 1 / /
/&/ f\/
\\i/
\ viy \ ^ \)T
i
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR 0 90 KM/HR VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
600 600
N/
\\
\\\1 / /
\\\1//\\\1//
\\\
\ \ \ \A \
\\\\\\
NO CORRESPONDE SU USO
///////A
/y/
\\i/
\J
i
CEDA EL
LPASO4
COTAS EN MILIMETROS
CEDA EL PASO
SR-2
Indica a los conductores que la enfrenten que deben "ceder el paso" a los vehículos que circulan por la vía a la cual se aproximan, no teniendo necesidad de detenerse si en el flujo vehicular por dicha vía existe un espacio
suficiente para cruzarla o para incorporarse a éste con seguridad. Esta señal debe ser instalada en todos los casos en que la visibilidad no esté restringida, según el criterio descrito en párrafo 1.8.6.1.
Cuando se trate de una vía unidireccional no prioritaria, de dos o más pistas o cuando la visibilidad de la señal pueda verse obstaculizada, ésta debe ser reforzada, instalándola también al costado izquierdo. Siempre debe ser
reforzada y complementada con la demarcación respectiva (ver figura 2.7-2).
FIGURA 1.8-5 CEDA EL PASO (SR-2)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
DIRECCION OBLIGADA
SR-3a
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se utiliza para reglamentar la obligación de circular solo en la dirección y sentido indicado por la flecha.
Se puede usar con su flecha apuntando hacia la derecha para indicar ese sentido de dirección obligada, con la flecha apuntando a la izquierda para seguir en esa dirección obligada y con la flecha apuntando arriba para indicar
la obligación de continuar de frente.
1-93
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
DIRECCIÓN
OBLIGADA
FIGURA 1.8-6 DIRECCIÓN OBLIGADA (SR-3A)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-95
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. 1-96
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
DIRECCION PROHIBIDA
SR-4
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTASEN MILIMETROS
Esta señal prohíbe la continuación del movimiento directo del flujo vehicular que la enfrenta, mas alia del lugar en que ella se encuentra instalada. Se debe ubicar donde el conductor pueda comprender fácilmente cual es la vía
con prohibición de entrar.
Se debe usar en rampas de salida de autopistas y de autovías, al llegar a la conexión con vías convencionales, para evitar la entrada en contra del sentido de tránsito, y en intersecciones en "Y" de ramas
PROHIBIDA
DIRECCION
con sentidos únicos.
Debe ser complementada con la demarcación de una flecha que indique la correcta dirección del movimiento vehicular.
FIGURA 1.8-9 DIRECCION PROHIBIDA (SR-4)
______________________________________________________________________________________________________________________________________ CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-97
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
SOLO GIRO
A LA
IZQUIERDA
FIGURA 1.8-10 SOLO GIRO A LA IZQUIERDA (SR-5)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1-99
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
PROHIBIDO GIRAR
A LA DERECHA
SR-8
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se emplea para indicar al conductor que no puede virar a la derecha en el sitio donde ella se encuentra.
Dado que normalmente los giros a la derecha no representan problemas, su uso debe ser sumamente
restringido, colocándose solamente donde existan problemas para el cruce de los peatones, en zonas donde
no se desee incrementar los flujos de la calle hacia la cual se vira o para reforzar el mensaje a conductores
A LA DERECHA
PROHIBIDO GIRAR
habituales en vías que han cambiado de sentido de transito.
Excepcionalmente, cuando se registren cambios de sentido de tránsito, puede ser usada temporalmente como complemento de la señal TRANSITO EN UN SENTIDO (SR-38)
FIGURA 1.8-13 PROHIBIDO GIRAR A LA DERECHA (SR-8)
CAPITULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-101
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-103
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-105
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-107
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-109
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-110
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-111
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-113
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
CIRCULACION PROHIBIDA
(MOTOCICLETAS)
SR-21
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTAS EN MILIMETROS
Esta señal se emplea para prohibir la circulación de motocicletas o similares. Se debe instalar en vías donde sea probable la presencia de motociclistas y
el tránsito de otros vehículos motorizados haga riesgosa su circulación.
CIRCULACIÓN
PROHIBIDA
MOTOCICLETAS
FIGURA 1.8-26 CIRCULACIÓN PROHIBIDA (MOTOCICLETAS) (SR-21)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-115
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-117
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
PROHIBIDO ADELANTAR
SR-26
PROHIBIDO
ADELANTAR
Esta señal se utiliza para indicar la prohibición de efectuar la maniobra mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro u otros que le anteceden, ya
sea traspasando el eje de la calzada (adelantamiento), o sin traspasar dicho eje (sobrepaso).
En vías pavimentadas, se debe complementar con una línea continua en la calzada, como se especifica en el tópico 2.6.2 del capítulo señalización de
tránsito horizontal.
En el caso de adelantamiento, siempre se debe colocar esta señal en ambos lados de la calzada, ya que los conductores podrían verse obstaculizados para
apreciar esta señal a distancia en el lado derecho, y además, dirigen su visión hacia la izquierda buscando la oportunidad de realizar esta maniobra.
Debe instalarse en el lugar preciso donde se inicia la restricción.
Además, se ubicará en todos los accesos a puentes, pasos superiores y túneles con tránsito bidireccional de una pista por sentido.
FIGURA 1.8-31 PROHIBIDO ADELANTAR (SR-26)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-119
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-121
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
PROHIBIDO ESTACIONAR
Y DETENERSE
SR-28b
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se usa para indicar la prohibición de estacionar y/o detenerse a partir del lugar donde ella se encuentra.
La prohibición puede ser limitada a determinados horarios, tipos de vehículo y tramos de vía, debiendo agregarse la leyenda respectiva,
transformándose la señal a placa rectangular. Para los efectos de precisar tramos de vía no se debe emplear flechas.
PROHIBIDO
ESTACIONAR Y
DETENERSE
FIGURA 1.8-34 PROHIBIDO ESTACIONAR Y DETENERSE (SR-28B)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-123
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
PESO MAXIMO
TOTAL PERM T DO
SR-31
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se emplea para restringir la circulación de vehículos cuyo peso total, en toneladas, supere el indicado en ella.
Debe ser rectangular con la leyenda "MÁXIMO" y se instalará antes de lugares como puentes o viaductos.
TON
También se podran instalar, excepcionalmente, señales circulares con la leyenda que indique la altura maxima
disponible (RR(E)-4).
PESO MAXIMO
TOTAL PERMITIDO
Debe complementarse con la señal de advertencia de peligro PESO MÁXIMO (SP-58), según se indica en el
topico 1.7.4 de este Volumen.
FIGURA 1.8-37 PESO MAXIMO (TOTAL PERMITIDO) (SR-31)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-125
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-127
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-129
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-131
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
TRANSITO EN UN SENTIDO
SR-38
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
852
360
190
432
228
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
NO CORRESPONDE SU USO
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se utiliza para indicar el sentido del tránsito de una vía. La flecha blanca inscrita en ella debe cumplir con los niveles de retrorreflexión aun
cuando la señal no se encuentre instalada en un poste, sino que adherida a un muro o fachada.
Se debe complementar con la señal NOMBRE Y NUMERACIÓN DE CALLE (IV-5).
Cotas flechas según figura 1.9-3.
FIGURA 1.8-45 TRÁNSITO EN UN SENTIDO (SR-38)
CAPITULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-133
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-135
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-136
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
PASO VERTICE
SR-42
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
COTASEN MILIMETROS
Esta señal se usa para indicar la existencia de un vértice de separación de flujos que circulan en un mismo sentido, debiendo los vehículos que
circulan por la izquierda continuar por la izquierda y los que circulan por la derecha, por la derecha.
Se instala en islas de canalización, a una altura no superior a 1 m sobre la vía, frente al flujo que se quiere separar.
FIGURA 1.8-49 PASO VÉRTICE (SR-42)
CAPITULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-137
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Esta señal se usa para indicar la existencia de una pista o una vía exclusiva para bicicletas.
MU».
SOLO BICICLETAS
SR-43
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
NO CORRESPONDE SU USO
COTASEN MILIMETROS
Se instala al costado de la vía y al inicio de cada cuadra si se trata de una zona urbana; siendo ventajoso, a
veces, colocarla en una estructura elevada sobre la pista o vía.
Tratándose de una ciclovia rural, esta señal debe ser colocada, a lo menos, cada 2.000 metros y ademas,
justo después de cada cruce.
SOLO
BICICLETAS
FIGURA 1.8-50 CICLOVÍA (SR-43)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La distancia entre el borde exterior de la orla y el borde de la señal debe ser aproximadamente de 1 cm.
Su color debe ser blanco cuando el fondo de la señal puede ser azul, verde, negro o café. Deberá ser negra la
orla cuando el fondo sea blanco, amarillo o naranja.
Cuando se confeccione una señal típica de dirección informando dos destinos se podrá utilizar una línea
divisoria (C) entre ambas leyendas de destino de ancho A/2, es decir C = A/2
1.9.3 COLOR
En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de las señales
para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde, con la excepción de las señales
NOMBRE Y NUMERACIÓN DE CALLES (IV-5), de color negro, y las de atractivo turístico (IT), cuyo color
representativo será el café. Estos colores, con excepción del negro, deberán cumplir con lo indicado en la
Sección 1.5 del presente Capítulo.
Todos los elementos de las señales informativas, tales como; fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas,
pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir con un nivel de
retrorreflexión mínimo, de acuerdo a lo indicado en el la Sección 1.5 de este Capítulo.
1.9.4 UBICACIÓN
La ubicación longitudinal de las señales informativas quedará determinada por su función, según se especifica
para cada señal en esta sección. En todo caso, para efectos de su instalación, el lugar podrá ser ajustado hasta
en un 20%, dependiendo de las condiciones del sector y de factores tales como geometría de la vía, accesos,
visibilidad, tránsito, composición de éste y otros.
Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma (en pórticos o banderas), su borde inferior debe
distar a lo menos 5,5 metros del punto más alto de la calzada o berma. Esto asegura el flujo expedito de
vehículos altos. Las flechas de las señales aéreas deben quedar instaladas de modo que apunten al centro de la
pista de tráfico a la que hacen referencia.
No obstante, no es conveniente elevar las señales verticales en demasía sobre dicha altura, ya que la señal
puede quedar ubicada fuera del cono de atención de los conductores o fuera del alcance de la luz emitida por
los focos de los vehículos, dificultando su visibilidad nocturna.
1.9.5 MENSAJE
En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a través de una sola señal, sino que
en una secuencia de señales diseñadas y emplazadas para funcionar en conjunto. Dependiendo de las
características y jerarquía de la vía, corresponde utilizar todas o sólo algunas de las señales indicadas en la
Figura 1.9-51 que guían al usuario a su destino.
Es así como en el caso de autopistas o autovías cada una de las señales informativas forma parte de un
sistema, en el que la señal de preseñalización alerta sobre la proximidad de una salida y sus destinos; la de
dirección indica el tipo de maniobra que es necesario realizar; la de salida inmediata indica el lugar y ángulo de
salida; la de confirmación corrobora los destinos e indica distancias a éstos; la de identificación vial individualiza
la vía y la de localización confirma los destinos y lugares por los que ésta pasa.
En atención a que los conductores no deben distraer su atención de la vía por más que un instante, una señal
informativa no debe contener un texto de más de 3 líneas.
1.9.6 FLECHAS
Las flechas se usan para asociar pistas a determinados destinos y para indicar, antes y en una salida, la
dirección y sentido a seguir para llegar a ellos. En el primer caso, usado en señales aéreas (pórticos, bandera y
otros) cada flecha debe apuntar directamente al centro de la pista asociada al destino indicado en la leyenda que
está sobre ella; y en el segundo, la flecha debe ser oblicua ascendente u horizontal, representando
adecuadamente el ángulo de la salida.
La Figura 1.9-2 muestra las dos flechas que se deben usar en señales informativas aéreas, una descendente y
otra ascendente. El ancho de la cabeza de la flecha que apunta hacia abajo, en las señales sobre la calzada, es
1,75 veces la altura de las letras más grandes de la señal. El ancho de la cabeza de la flecha ascendente es
igual a la altura de las letras más grandes.
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-140 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
♦
Solo flecha al frente Solo Flecha a la izquierda
Solo flecha a 45°a la izquierda
'
*
------------------------------------------------
Solo flecha a la derecha
Solo flecha a 45°a la derecha
♦ ♦ ♦
* ♦
Flecha al frente e inclinadas 45°a la Flechas al frente y a la derecha Flechas al frente e inclinadas 45°a la izquierda
derecha
♦ * K
♦ -► *
Flechas al frente y a la izquierda Flechas inclinadas 45° a la derecha Flechas inclinadas 45°a la izquierda e inclinadas 45 a la derecha
y a la derecha
K K
Flechas inclinadas 45° a la Flechas inclinadas 45° a la izquierda Flechas a la izquierda y a la derecha
izquierda y a la derecha y a la izquierda
♦ ♦ ♦
*
4-
1-141
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS OE CONTROL OE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
Flechas al frente, inclinadas 45 a la Flechas al frente, inclinadas 45°a la Flechas al frente, inclinadas 45°a la izquierda y a la derecha
derecha y a la derecha izquierda y a la izquierda
♦ ♦ ♦
*
* -► *
Flechas al frente, a la izquierda y a
Flechas al frente, inclinadas 45 a la
la derecha
derecha e inclinadas 45 a la
derecha Flechas al frente, a la izquierda e inclinadas 45°a la derecha
FIGURA 1.9-4 DISPOSICIÓN DE FLECHAS EN SEÑALES INFORMATIVAS LATERALES
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-142
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-143
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-144 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
1 Destino - 1 Destino
H= Altura de la letra de mayor tamaño HT=14H H(1)= 4H H(2)= 8H
2 Destinos - 2 Destinos
H= Altura de la letra de mayor tamaño HT=18H H(1)= 6,5H H(2)= 9,5H
1 Destino -1 Destino
H= Altura de la letra de mayor tamaño HT= 14H H(1 )= 5H H(2)= 7H
2 Destinos - 2 Destinos
H= Altura de la letra de mayor tamaño HT= 18H H(1 )= 6,75H H(2)=9,25H
1-145 |
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
1-146
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
1-147
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
0,75 H
Flecha Tipo Rotonda
0,94 H
0,625 H
1.25 H
Detalle
Deta e
Cabeza Flecha Secundaria
Cabeza Flecha Principal
DESTINO
DESTINO
Texto Justificado al Centro
Texto Justificado a la Izquierda
en Cabeza Flecha Principal
en Cabeza Flecha Principal
FIGURA 1.9-11 DIAGRAMACIÓN DE FLECHAS PARA SEÑALES TIPO MAPA (CONTINUACIÓN)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-148
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
Texto con Justificación a la
Texto con Justificación a la
Texto con Justificación a la
Izquierda en Cabeza Flecha
Izquierda en Cabeza Flecha
Izquierda en Cabeza Flecha
Secundaria
Secundaria
Secundaria
DESTINO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
DESTINO
Texto con Justificación a la
Izquierda al Pie de la Flecha
H= Altura de la letra de mayor tamaño
TEXTO ( )= Cuando una localidad tenga que dividirse en dos líneas, se utilizará H de separación entre líneas.
Texto con Justificación a la
Texto con Justificación a la
Derecha en Cabeza Flecha
Derecha en Cabeza Flecha
Secundaria
Secundaria
FIGURA 1.9-12 DIAGRAMACIÓN DE FLECHAS PARA SEÑALES TIPO MAPA (CONTINUACIÓN)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-149 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1.9.7 CLASIFICACIÓN
Las señales informativas, de acuerdo a su función, se clasifican en:
Señales que Guían al Usuario a su Destino
• De preseñalización (IP)
• De dirección (ID)
• De confirmación (IC)
• De identificación vial (IV)
• De localización (IL)
Señales con Otra Información de Interés
• De servicio (IS)
• De atractivo turístico (IT)
• Señales ambientales (IA)
• Otras señales para autopistas y autovías (IAA)
• Otras (IO)
• Informativas de Control (ICO)
• Tamaño Especial (IT(E) - IS (E))
En la Figura 1.9-13 se puede apreciar, en forma resumida, algunos de los tipos de señales indicadas
anteriormente.
CONFIRMACION
IC
LOCALIZACION
IL
SERVICIO
IS
IDENTIFICACION VIAL ID
ií ZONA DE
CONTROL
FOTOGRÁ
A FICO
OTRAS
ATRACTIVO 10
TURÍSTICO
IT
1 Huanuni
T o p o h oc o
1 A 500 m. *
PRESENALIZACION
IP
DIRECCION
ID
1.9.8 DIAGRAMAS Y CRITERIOS DE USO
En estas señales, las leyendas se escriben con letras MAYÚSCULAS cuando la altura mínima requerida para
las letras es menor o igual a 15 cm. Si es superior, se usarán minúsculas, debiendo comenzar cada palabra con
una mayúscula cuya altura debe ser un 30% mayor que la de las minúsculas.
En condiciones ideales los mensajes se pueden leer y entender de una sola mirada, pero factores como la
distracción del conductor, la obstrucción de la línea visual por otros vehículos, condiciones climatológicas
desfavorables, visión reducida u otros, demoran la lectura. Por ello, se estima que el tiempo requerido para leer
y entender una señal puede variar entre 3 y 5 segundos, dependiendo fundamentalmente de la capacidad del
conductor y del grado de complejidad del mensaje. A su vez, el tiempo disponible para leer una señal queda
determinado por la velocidad del vehículo.
En función de la velocidad máxima se han determinado las alturas mínimas de letra que detalla la Tabla 1.9-2.
En cada caso se entregan dos valores, el primero de ellos aplicable a mensajes simples, cuya leyenda no
supere 2 líneas, y el segundo, a mensajes de mayor complejidad, con leyendas de hasta tres líneas o tipo
“mapa”.
TABLA 1.9-2 ALTURA MÍNIMA DE LETRAS PARA DISTINTAS VELOCIDADES MÁXIMAS
Altura Mínima de Letra (cm)
Velocidad Máxima (Km/hr) Leyendas simples Leyendas complejas
Menor o igual a 40 7,5 12,5
1-150
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
50 12,5 17,5
60 ó 70 15,0 22,5
80 ó 90 20,0 30,0
Ayo Ayo
Topohoco JLk L u r l t > a y
I
A 2ÚÚ m
1-151 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-152 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-153
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-154 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
DIMENSION
SEÑAL
DIMENSIONES MILIMETROS
1-155
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
£ A 50 Km/h
60 A 70 Km/h
80 A 90 Km/h
> A 90 Km/h
COLORES
PICTOGRAMA
ORLA
FONDO PLACA
BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
AZUL MATERIAL REFLECTIVO
FIGURA 1.9-19 SEÑAL SALIDA INMEDIATA (ID-1a)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Salida
/
1-156 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-157 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
V i l l a Al o t a 7 0 T o d os S a nt os 25
FIGURA 1.9-23 EJEMPLO SEÑALES DE CONFIRMACIÓN
1.9.8.4 Señales de identificación vial (IV)
Estas tienen como función individualizar la vía, indicando su nombre, código o numeración.
1-158
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
cotas en milímetros
FIGURA 1.9-25
b. Red departamental (IV - 3)
Se empleará para identificar los caminos que pertenecen a la red departamental con la palabra Bolivia en su
parte superior y la numeración 100 a 999.
1-159
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-160
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-161
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-162
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-163
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-164
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-165
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-168
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-169
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
IT - 1
IT-6
IT - 1 1
]2Í
1-170
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
IT- 2 IT - 3
MUSEO t
IT- 7 IT - 8
■tfl
f r
IT- 1 2 IT- 1 3
IT - 1 6
A
IT- 1 7
IT- 1 8
IT- 4 IT- 5
fe B
IT- 9 IT - 1 0
''•i
IT - 1 5 IT- 2 0
IT- 1 4
Q
IT- 1 9
IT-21
FIGURA 1.9-36 SEÑALES ATRACTIVO TURISTICO (IT-1 a IT-21)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL 1-171
1-172
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-173 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-174
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
PESCA (IT-13)
CAZA (IT-14)
r—
>
/ >
r -/
/ Ar
1 -175
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
/
i
/ / \
" --
j
r- >
C .... ..... rA
LJ
>
JUEGOS INFANTILES IT-15
TERMAS ÍIT-16
SEÑALES ATRACTIVO TURÍSTICO (IT-13 a IT-16)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-176
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-177
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-178
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-179 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-180
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1 -181
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-182 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
IG -1
1-183 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 1.9-43 PLACAS PARA SEÑALES TURÍSTICAS Y E INFORMATIVAS ESPECIALES PARA 3 Y 6 SÍMBOLOS RESPECTIVAMENTE
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1-184 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-186
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
COLORES
LEYENDA BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
ORLA BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
FONDO PLACA AZULA/ERDE MATERIAL REFLECTIVO
FIGURA 1.9-47 IS(E)-2 SERVICIO ESPECIAL PARA LOCALIDADES (6 SÍMBOLOS)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-188
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-189
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
COLORES
LEYENDA BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
ORLA BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
FONDO PLACA AZULA/ERDE MATERIAL REFLECTIVO
FIGURA 1.9-49 IS(E)-4 ÁREA DE SERVICIOS ESPECIAL (6 SÍMBOLOS)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-190
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-192
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-193 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-194
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-195
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 1.9-55 EJEMPLO DE SEÑALIZACIÓN INTERSECCIONES URBANA SEÑALES DE SENTIDO DE TRÁNSITO Y DE NOMBRE Y NUMERACIÓN DE CALLE
(IV-5)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-196
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-199
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Los hitos de arista se instalarán de tal forma que, la distancia entre los planos horizontales generados por la cota
de rasante y el punto central del elemento retroreflactante esté comprendida entre 0,50 y 0,60 m.
Se instalarán con un ángulo convergente hacia el camino. Este será de 165° para el hito del lado derecho y 15°
para el hito del lado izquierdo.
Los hitos de arista se podrán instalar directamente en el terreno mediante excavación, colocación del pasador
transversal, relleno y compactación, o utilizando un bloque de fundación de hormigón prefabricado. También se
podrán instalar mediante perforación y adhesivo, o apernados sobre una base especial.
Sólo se usarán hitos de arista del tipo flexible (tubular, nervada, etc.) y excepcionalmente, se podrán usar del
tipo no flexible cuando el camino tenga controlado el acceso de los peatones.
a. Hito de arista doble cara (DC - 1)
Su principal objetivo es delinear los bordes de la plataforma de un camino bidireccional durante la noche o en
condiciones de escasa visibilidad, mediante su elemento retroreflectante. También presta este servicio durante
el día debido a que son de color blanco.
Estos hitos se instalarán verticalmente en los bordes de la plataforma, donde ésta no posea otro elemento que
además de su función, cumpla la asignada a estos hitos. Es el caso de las barreras de contención con placas
reflectantes, delineadores verticales y delineadores direccionales.
Estos hitos de arista estarán dotados con un elemento retroreflectante en la parte superior de cada cara. Uno
será de color blanco y el otro será de color amarillo. La cara con el reflectante blanco se instalará al lado
derecho de la plataforma y la cara con el reflectante amarillo en el lado izquierdo.
Altura del Hito direccional 1.05 m. (Ver Anexo B, Figura Construcción Señales Verticales)
DC-1
FIGURA 1.10-2 HITO DOBLE CARA
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-200
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-201
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
P
DC-2a
FIGURA 1.10-4 HITO DE ARISTA DERECHO
Altura del Hito direccional 1.05 m. (Ver Anexo B, Figura Construcción Señales Verticales)
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-202
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-203
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-204
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1.10.1.2 Delineadores
a. Hito delineador (DC - 4)
El propósito de los hitos delineadores es ayudar al conductor en la visualización de elementos o demarcaciones
dispuestas para la canalización de los flujos en igual sentido u obstáculos adyacentes que signifiquen peligro Se
recomienda instalar hitos delineadores en aquellas islas cuya visualización no sea fácil y oportuna, ya sea por su
diseño o por condiciones geométricas propias del camino. Estos hitos se instalarán preferentemente sobre el
borde de la isla, cuidando de disponer el número suficiente de hitos que en los emplazamientos escogidos,
permitan al usuario, sin duda alguna, reconocer su contorno y la canalización señalada.
Igual criterio se utilizará al emplazar estos hitos delineadores junto o sobre los bordes de obstáculos que
signifiquen peligro a los conductores, por ejemplo, desniveles en convergencias de pistas, bordes de bandejones
en plazas de peaje, etc.
Excepcionalmente, estos hitos se podrán instalar como complemento a la demarcación tipo achurado en V,
definida para las divergencias, sólo si estos elementos no constituyen un obstáculo visual para el hito de vértice.
Si su instalación es aplicable, el primer hito delineador se dispondrá en el vértice de la primera V, para luego
continuar su emplazamiento en ambos extremos de las V impares.
También se recomienda la instalación de los hitos delineadores, en demarcaciones tipo achurado en separación
de flujos, cuidando que su disposición señalice claramente el contorno de la demarcación horizontal.
Se podrán utilizar hitos delineadores del tipo flexible o ejectable, que cumplan con las dimensiones que se
indican.
1-205
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-206
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1-207
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
30 195
195 30
270
270
600
P CTOGRAMA
COLORES
NEGRO
MATER AL NO REFLECT VO
FONDO PLACA
AMARILLO
MATERIAL REFLECTIVO
FIGURA 1.10-12 DISEÑO DELINEADOR DIRECCIONAL SIMPLE IZQUIERDO
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-208
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
c. Direccional doble
Los delineadores direccionales dobles, cuya disposición siempre se realiza en grupo, tienen como propósito guiar al
usuario en la conducción por una curva de peligrosidad.
Los delineadores direccionales dobles derechos e izquierdos, sólo se dispondrán para advertir y ayudar al usuario a
visualizar el desarrollo de toda curva, señalizada como curva cerrada o que imponga una restricción en la velocidad
de circulación de más de 20 km/h, respecto a la velocidad asociada a las condiciones generales del sector donde se
ubica la curva. Sus dimensiones están definidas en la Figura 1.10-14 de este volumen.
DC-6a DC-6b
FIGURA 1.10-13 DELINEADOR DIRECCIONAL DOBLE
Los delineadores direccionales dobles se instalarán en el borde externo de la curva, al término de la berma o tras las
soleras o cunetas si las hay, con su placa perpendicular a la visual del conductor. Se dispondrán, a lo largo de la
curva de tal forma que la visual del conductor siempre aprecie como mínimo tres delineadores, a una altura de 0,75
m para la base de la placa.
Cuando estos delineadores deban instalarse en una curva que cuente con barrera de contención, entonces estos se
ubicarán tras la barrera, cuidando que no se afecte la visibilidad de ningún elemento. La cantidad de delineadores a
instalar se calculará de manera similar a lo indicado en Criterios de Instalación de Delineadores Direccionales
Simples.
1-209
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
1-210
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
d. Delineadores verticales
Los delineadores verticales tienen como propósito advertir y guiar al usuario cualquier singularidad que haya al lado
derecho o izquierdo y dentro de la plataforma, que pudiera significar algún riesgo en su conducción Los delineadores
verticales serán del tipo flexible y se instalarán junto al elemento que constituye el obstáculo adyacente, por ejemplo:
muros, guardaruedas, pasillos de puentes, muros de túneles, bandejones en plazas de peaje o pesaje, postación,
etc.
También se podrán instalar estos delineadores, cuando el camino a pesar de contar con una adecuada geometría,
que no obligue al emplazamiento de elementos de contención, presente condiciones que conlleven peligro para la
conducción, tales como terraplenes de mediana altura en trazados rectos, terraplenes situados en zonas inundadas,
etc.. En estos casos su instalación se realizará cada 25 m, reemplazando la colocación de los correspondientes hitos
de arista.
Si en el tramo donde se dispongan estos delineadores verticales, correspondiera ubicar el balizado de la ruta, esta
información se pondrá sobre uno de estos elementos, debiendo por consiguiente, ajustarse el emplazamiento del
conjunto de delineadores para cumplir además con el distanciamiento indicado.
Estos delineadores también se instalarán en las transiciones correspondientes a término de pistas de circulación, a
0,50 m del borde externo de la berma o del borde de la calzada.
s o
100 -200
TIPO SECCION
" 2 Tejas " " Ovalo "
1-211
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
100 -200
TIPO SECCION
" 2 Tejas " " Ovalo "
COLORES
BANDA ROJO MATERIAL REFLECTIVO
CUERPO BLANCO MATERIAL REFLECTIVO
FIGURA 1.10-17 DC-7B DELINEADOR VERTICAL IZQUIERDO
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
CAPÍTULO 1: SEÑALIZACIÓN VERTICAL
1-212
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
pudiere presentar.
Considerando que la señalización horizontal se ubica sobre la calzada, presenta la ventaja, frente a otros tipos
de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste distraiga su atención de la pista en que circula.
Desde este punto de vista, el lograr una mejor señalización horizontal constituye un objetivo prioritario de la
seguridad vial. No obstante, como desventaja, su visibilidad se ve afectada por variables ambientales, tales
como nieve, lluvia, polvo, alto tránsito y otros. Por lo tanto, frente a maniobras de alto riesgo tales como zonas
de no adelantar, o de detención PARE, deben siempre ser reforzadas con la señalización vertical
correspondiente.
Por otro lado, un requisito importante al momento de decidir el material a emplear en la demarcación, será su
duración y funcionalidad en climáticas adversas. Esta condición dependerá de las siguientes variables:
características del material; el tipo de sustrato sobre el cual se aplica; tipo y cantidad de tránsito; clima y
condiciones ambientales en el entorno a la vía.
Las especificaciones que se entregan en Anexo C, tienen por objeto unificar los materiales a utilizar en las
demarcaciones a utilizar en la nación, de modo tal que cuenten con las características que aseguren su duración
y visibilidad, tanto diurna como nocturna.
Todas las vías pavimentadas deberán contar con señalización horizontal, la cual deberá cumplir una función
prioritaria en vías interurbanas y/o de apoyo a la señalización vertical en las vías urbanas.
2.1 FUNCIÓN Y CLASIFICACIÓN
Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el pavimento, que
mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la función de ordenar y regular el uso de la
calzada.
La demarcación mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario, definiendo
inequívocamente el espacio por el cual debe circular, otorgando al conductor la seguridad de estar transitando
por el espacio destinado para tal efecto. Por el contrario, la ausencia de demarcación, genera comportamientos
erráticos e inesperados en los conductores.
De acuerdo con la función que cumplen, las demarcaciones se clasifican en:
• Líneas Longitudinales: Las líneas longitudinales se emplean para delimitar pistas y calzadas; para indicar
zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para delimitar pistas de
uso exclusivo de determinados tipos de vehículos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.
• Líneas Transversales: Las líneas transversales tienen la función de definir puntos de detención y/o sendas
de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de Detención y Líneas de Cruce.
• Símbolos y Leyendas: Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras permitidas,
regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de demarcación flechas, señales
como CEDA EL PASO y PARE y leyendas como LENTO, entre otras.
• Otras demarcaciones: Corresponden a demarcaciones como achurados, demarcaciones de tránsito
divergente y convergente, distanciadotes, etc. En este caso no es posible agruparlas por sus características
geométricas, dado a que ninguna de sus formas o líneas predomina sobre las otras.
Las señales no son necesarias ni deben ser usadas para confirmar prescripciones contempladas en la
Ley; por el contrario, deben ser instaladas previo análisis técnico, solo en aquellos lugares donde estas se
justifiquen.
2-1
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2.2 AUTORIDAD LEGAL
Bolivia ingresa a las Naciones Unidas el año 1945, suscribiendo el año 1949 la primera versión de la
denominada “Convención sobre Circulación por Carretera”. El año 1971, la Organización de Estados
Americanos (OEA) publica el documento denominado “Manual Interamericano de Dispositivos para el Control de
Tránsito en Calles y Carreteras” base de desarrollo para la primera reglamentación vial del país.
Basado en los documentos mencionados, el año 1977 el entonces Servicio Nacional de Caminos, publica el
“Manual Técnico de Señalización Vial”, documento que establece las normas sobre señalización que regirían a
nivel nacional por los próximos 27 años.
En atención a la necesidad de actualización, el año 2004 es publicado el “Manual de Dispositivos para el Control
de Tránsito en Carreteras” el cual busca, en proceso de actualización por etapas, poner al día los temas técnicos
en materias de Señalización Vial.
Continuando con dicho propósito, el año 2006, la Administradora Boliviana de Carreteras, se plantea una meta
más ambiciosa: además de actualizar los contenidos ya existentes Señalización Vertical y Horizontal y de
completar temas pendientes tales como la Señalización en Zonas de Obras y ciertos aspectos no abordados en
el área de las demarcaciones, plantea el desarrollo de un Volumen completo dedicado a la Seguridad Vial.
De este modo surge el Volumen 3, denominado “Dispositivos de Control de Tránsito y Seguridad Vial”, del cual
la Señalización Vertical es una parte, incorporando nuevos temas y criterios de diseño, permitiendo tanto la
actualización como la incorporación de nuevas áreas acorde al estado de avance de la Seguridad Vial a nivel
mundial.
Ahora corresponde a la Administradora Boliviana de Carreteras, adoptar las medidas necesarias, en orden a que
la señalización de tránsito que exista en el país sea concordante con los criterios técnicos y demás disposiciones
del presente Capítulo, procediendo el retiro de cualquier señal no oficial, así como también de cualquier otro
letrero, signo, demarcación, propaganda o elemento que altere la señalización oficial o dificulte su percepción.
Por otra parte, corresponde a la autoridad responsable de la vía, Municipios en zonas urbanas y Departamentos
en las vías sujetas a su cuidado, asegurar que la apertura al tránsito vehicular y/o peatonal de una nueva vía o
desvío, sólo se lleve a cabo previa instalación de toda la señalización requerida.
Las señales de tránsito serán instaladas, únicamente, por las entidades oficiales responsables de la vía, por las
autoridades que tengan delegada esta función o por quienes tengan una autorización legal previa para hacerlo.
En ningún caso la señal o su soporte podrán llevar mensajes diferentes a los previstos en este Manual. Toda
señal no autorizada, no esencial o que no cumpla con las especificaciones contenidas en este Manual, que sea
colocada en la acera o derecho de vía, deberá ser retirada por la autoridad competente.
2.3 USO
Toda demarcación, deberá cumplir con el propósito específico prescrito en este capítulo. Antes que una vía sea
abierta al tránsito, deberá verificarse la presencia de todas las demarcaciones definidas en el proyecto y otras
que pudiesen resultar necesarias. El uso de las demarcaciones debe estar apoyado en estudios realizados por
profesionales con experiencia en el campo de la Ingeniería de Tránsito.
Modificaciones de las características operacionales y/o físicas de una vía, tales como cambios de sentido de
tránsito o ensanchamientos, pueden requerir la eliminación o borrado de la demarcación existente, a fin de no
confundir a los usuarios, no desacreditar otras señales y no generar accidentes. Las demarcaciones obsoletas
deben ser removidas antes que las nuevas condiciones de operación y/o físicas se implementen.
Se puede utilizar cualquier proceso que elimine totalmente la demarcación obsoleta siempre que no dañe el
medio ambiente y que no afecte la integridad del pavimento, tales como chorro de arena, cepillado, quemadura,
aplicación de agentes químicos u otros, no se permite el recubrimiento con pintura gris o negra, ya que ésta
se desgasta con el tiempo dejando visible la demarcación que se ha intentado eliminar. Las demarcaciones
elevadas innecesarias deben ser removidas en su totalidad.
Es necesario tener en cuenta que las condiciones urbanas muchas veces difieren de las condiciones rurales.
2-2
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2.29°
200 120
Los valores mínimos de retrorreflectancia que se deberán cumplir para que se deba ejecutar el repintado,
corresponderán a los indicados en la Tabla 2.4-2.
TABLA 2.4-2 RETRORREFLECTANCIA PARA REPINTADOS
Áng ulos Colores
Iluminación Observación Blanco Amarillo
3.5° 4.5° 95
120
CNj
2.29° 90 70
2-3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-4
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.
2-5
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
En curvas que requieren sobreancho las líneas de eje central continuas dobles pueden no ser paralelas para
adaptarlas a la geometría del camino, siempre que se mantengan separadas por más de 12 cm.
La demarcación elevada debe ser de color amarillo e instalarse entre las líneas continuas, manteniendo una
distancia uniforme entre ellas, la que puede variar entre 5 m y 16 m en vías con velocidad máxima permitida
menor o igual a 60 km/hr, y entre 8 m y 24 m en vías con velocidades máximas permitidas superiores.
| lachas rojas
Cotas en centímetros
FIGURA 2.6-2 EJEMPLO DE LÍNEAS CONTINUAS DOBLES
c. Línea doble amarilla continua y discontinua
Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde la maniobra de
adelantamiento es permitida sólo para el tránsito adyacente a la línea de trazado discontinuo.
d. Línea doble amarilla discontinua
Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo varia. Se utiliza para indicar carriles
reversibles.
2.6.2 DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE EJE (DISEÑO DE ZONAS DE NO ADELANTAMIENTO)
Dado que la maniobra de adelantamiento es la de mayor riesgo al conducir, las zonas de adelantamiento deben
ser definidas cuidadosa y adecuadamente conforme a los criterios especificados a continuación.
Las zonas de No Adelantar deben ser establecidas, además de los lugares en que exista una distancia de
visibilidad de adelantamiento menor a la distancia de adelantamiento mínima. Esta última distancia, es la
necesaria para que el vehículo abandone su pista, pase al vehículo que lo precede y retome su pista en forma
segura, sin afectar la velocidad del vehículo que está adelantado, ni la de otro que se desplace en sentido
contrario por la pista utilizada para el adelantamiento.
En los siguientes sectores de una vía se prohíbe adelantar, y por tanto debe considerarse una línea continua:
• Bermas
• Curvas horizontales sin visibilidad
• Puentes bidireccionales
• Pasos a nivel bidireccionales
• Cruces no regulados
• Cima de una cuesta (curvas verticales)
Dado que la maniobra de adelantamiento es la de mayor riesgo al conducir, las zonas de NO ADELANTAR
deben ser definidas cuidadosamente conforme a los criterios especificados a continuación.
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2-6
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
la cual un objeto que se encuentra 1 m por encima de la superficie del pavimento puede ser visto desde un
punto, también a 1 m por encima del pavimento, como se ilustra en la Figura 2.6-3.
La distancia de visibilidad de adelantamiento en una curva horizontal es aquella que se mide a lo largo del centro
de la pista más a la derecha en el sentido de circulación, entre dos puntos que se encuentran 1,1 m sobre la
superficie del pavimento, en la línea tangencial al radio interno u otra obstrucción que recorte la visibilidad dentro
de la curva. Ver Figura 2.6-4 y Figura 2.6-5.
En la Tabla 2.6-1 se especifican las distancias de adelantamiento mínima según la velocidad máxima permitida
en la vía.
TABLA 2.6-1 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO MÍNIMA
Velocidad Máxima Distancia de adelantamiento Mínima
(Km./hr.) (m)
30
80
40
110
50 140
60 180
70 240
290
80
90 350
430
100
CAPITULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
-mn
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Da debe ser mayor o igual que la DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO MÍNIMA, cuyos valores se especifican en la tabla 2.6-1 para la velocidad máxima de la vía.
C: Primer punto en que la distancia de visibilidad de adelantamiento es menor que la DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
MÍNIMA, comienza zona de NO ADELANTAR (en sentido C - D).
D: Termina zona de NO ADELANTAR, a partir de él, la distancia de visibilidad de adelantamiento excede a la DISTANCIA
DE ADELANTAMIENTO MÍNIMA (en sentido C - D).
2-7
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-8
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS PE CONTROL OE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
2-9
ADMINISTRADORA BOLIVIANA OE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-10 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
2-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
CAMINOS
Nota Dimensiones en centímetros
FIGURA 2.6-10 DIMENSIONES DEMARCACIÓN CONTINUA
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2.6.4 OTRAS LÍNEAS LONGITUDINALES
2.6.4.1 Líneas de prohibición de estacionamiento
Estas líneas señalan la prohibición de estacionamiento permanente a lo largo de un tramo de vía; son continuas,
amarillas y se ubican junto al borde de calzada o en la solera en caso que ésta exista. Se recomienda utilizarla
complementada con la señal vertical PROHIBIDO ESTACIONAR (SR-28). El ancho de esta línea dependerá de
la velocidad, de acuerdo a lo siguiente:
- - Para velocidad menor o igual a 60 km/h, emplear un ancho mínimo de 10 cm.
- - Para velocidad entre 70 km/h y 90 km/h, inclusive, usar ancho de 15 cm.
- - Para velocidad mayor o igual a 100 km/h, el ancho debe ser de 20 cm.
2.6.4.2 Líneas de transiciones para reducción de pistas
Cuando el ancho de la calzada se reduce disminuyendo el número de pistas disponibles, se debe demarcar una
zona de transición con líneas de eje y de borde de calzada convergentes, que indiquen al conductor dicha
reducción.
En la zona de transición siempre se debe señalar la prohibición de adelantar al flujo que circula en la dirección
de la convergencia, demarcando con línea continua eje más próximo a dicho flujo.
La demarcación de la transición depende también del número y tipo de pistas que son eliminadas. Algunas de
las situaciones posibles se muestran en la Figura 2.6-11.
En la zona de transición siempre se deberá señalar la prohibición de adelantar al flujo que circula en la dirección
de la convergencia, demarcando con línea continua la línea de eje más próxima a dicho flujo.
El largo mínimo de la zona de transición queda determinado por las siguientes relaciones:
D = A • V/1,6 (vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 60 km/h)
D = A * \I2¡^ 50 (vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor a 60 km/h)
Donde:
D = Longitud de transición en metros. En todo caso D no debe ser nunca menor a 10 m.
A = Diferencia de ancho de la calzada, entre los extremos de la zona de transición, en metros.
V = Velocidad máxima permitida en el tramo previo a la transición (km/h). d = Distancia entre la señal de
advertencia de peligro y el inicio de la transición reductiva.
De las expresiones anteriores se obtiene la Tabla siguiente:
TABLA 2.6-3 LONGITUD MÍNIMA DE LA ZONA DE TRANSICIÓN
Velocidad (Km/h)(,)
A (m)
< 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0,5 25 25 30 35 35 40
10 10 20
15 40 45 50 65 70 75
1,0 20 60
1,5 25 70 75 85 95
20 60 100 110
25 35 75 90 115 125 135 145
2,0 100
2,5 30 45 95 125 145 170
110 160 180
3,0 35 50 115 135 150 170 190
200 220
3,5 40 135 155 175 240
60 200 220 260
(*) Los valores se han aproximado al múltiplo de cinco inmediatamente superior.
Antes de la transición se debe instalar una señal de advertencia de peligro, a una distancia determinada de
acuerdo a lo señalado en la Sección 1.7 de este capítulo. Las líneas de pista se deben interrumpir más allá de
dicha señal, a un cuarto de la distancia que separa a la señal del inicio de la transición.
Dado el riesgo que involucran estas transiciones, es conveniente que las líneas de borde de calzada en estas
zonas sean lo más anchas posibles, para garantizar su visibilidad en toda circunstancia. También es
conveniente reforzarlas con demarcación elevada instalada uniformemente, manteniendo una distancia de 8 m a
12 m entre cada elemento.
CAPITULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2-12
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Caminos Vp = 60 km/h
A(m) El(m) E2(m) Ll{m) L2(m) Dím)
£ 3.00 1.27 1.73 26.16 35.74 61.90
O 3.50 1.48 2S.23 3S.61 66.84
r- 2.02
N 4.00 1.69 2.31 30.16 41.28 71.44
G¿ 4.50 1.90 2.60 31.97 43.79 75.76
g 5.00 2.11 2.S9 33.69 46.15 79.84
Caminos Vp
= 70 km/h
2-13
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-14
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-15
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-16
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
10
Cotas en centímetros
A = Ancho Mínimo Paso Semaforizado: Según Figura 2.7-1 FIGURA 2.7-4 DEMARCACIÓN EN CRUCE PEATONAL REGULADO POR SEMÁFORO
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2.7.2 LÍNEAS DE CRUCE
2.7.2.1 Líneas de cruce en paso peatonal tipo cebra
Esta demarcación, se utiliza para delimitar una zona de la calzada donde el peatón tiene derecho de paso en
forma irrestricta. Dicha zona se compone de una línea transversal segmentada, en que cada segmento tiene un
ancho de 50 cm, una brecha de 50 cm, y un largo constante que puede variar entre 2,0 - 5,0 m según volumen
del flujo peatonal que solicitara el cruce. El borde de la banda más próxima a cada solera debe ubicarse
aproximadamente a 50 cm. de ésta.
La línea de detención asociada al cruce peatonal indicará al conductor que enfrenta un paso de cebra, el lugar
más próximo al cruce donde el vehículo deberá detenerse, tal como se puede apreciar en la Figura 2.7-6. Misma
exigencia deberán cumplir Pasos Peatonales Tipo Cebra emplazados en esquinas.
En casos especiales de alto tránsito peatonal, se podrá utilizar un ancho mayor, dependiendo de la evaluación
que se efectúe en cada situación.
2-17
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
El ancho de la senda es función del flujo peatonal, de acuerdo a lo indicado en las Tabla 2.7-1.
TABLA 2.7-1 ANCHO SENDA PEATONAL
Flujo Peatonal Ancho Mínimo
(peatones/h) (m)
Menor o igual a 500 2,0
501 a 750 2,5
751 a 1000 3,0
1001 a 1250 3,5
1251 a 1500 4,0
1501 a 1750 4,5
Mayor a 1750 5,0
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-19
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Si las condiciones del tránsito o de la vía lo hacen necesario, estas demarcaciones pueden ser repetidas a lo
largo del camino, lo que otorga más oportunidades a los conductores para percibir el mensaje.
2.8.1 FLECHAS
Las flechas demarcadas en el pavimento se utilizan fundamentalmente para indicar y advertir al conductor, la
dirección y sentido que deben seguir los vehículos que transitan por una pista de circulación, lo que contribuye a
la seguridad y expedición del tránsito.
Según las maniobras asociadas a ellas se tienen los siguientes tipos de flechas:
- Flecha Recta
- Flecha de Viraje
- Flecha Recta y de Viraje
- Flecha Recta y de Salida
- Flecha de Advertencia Inicio Línea de Eje Central Continua
- Flecha de Incorporación
- Flecha de Incorporación a Pistas de Tránsito Exclusivo
- Flecha de Incorporación a Pistas de Tránsito Lento
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2.8.1.1 Flecha recta
Esta flecha indica que la pista donde se ubica, está destinada al tránsito que continúa en línea recta. En general,
se utiliza en aproximaciones a intersecciones, empalmes o enlaces.
En cuanto a las formas y dimensiones, en función del tipo de vía, este símbolo debe cumplir con las
características señaladas en Figura 2.8-1, siguiente:
2-20 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-21
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-22
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-23 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-24
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
[2-25
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-26
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-27
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-28
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-29
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-30
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-31
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-32
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Cotas en centímetros
FIGURA 2.9-2 DEMARCACIÓN TIPO ACHURADO BIFURCACIÓN DIVERGENTE Y CONVERGENTE
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2-33
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-34
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-35
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-36
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 2.9-7
DEMARCACIÓN DE RESALTO TIPO COJÍN
2-37
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
b. Bandas alertadoras
La banda alertadora, corresponde a una franja dentada instalada sobre la calzada en forma de baterías o agrupada
con otras bandas alertadoras, las que según su diseño, permiten disminuir la velocidad y alertar al conductor de
situaciones de riesgo que requieren de su atención.
En general, tienen una altura de 4 mm y un ancho de 50 cm, debiéndose instalar en líneas de dos bandas
alertadoras, separadas entre sí por una distancia de 50 cm.
CAPÍTULO 2: SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIONES)
2-39
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-40
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-41
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2.9.1.6 Distanciadores
Corresponde a un símbolo empleado para indicar al conductor la distancia al vehículo que lo antecede, con la
finalidad de disponer del tiempo suficiente para reaccionar en caso frenadas en forma intempestiva. Esta
distancia de seguridad corresponde a la comprendida entre dos distanciadores.
Esta demarcación tiene la forma de una punta de flecha y cuenta con las dimensiones indicadas en la Figura 2.9-
12.
Se demarcan en cada pista de circulación a una distancia entre sí que depende de la velocidad máxima permitida
en la vía, la cual se indica en la Tabla 2.9-1.
TABLA 2.9-1 SEPARACION ENTRE DISTANCIADORES
60 20
70 25
80 30
90 35
100 40
2-42 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
2-43
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
2-44
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
3. SEMÁFOROS ..................................................................................................................................... 3-1
3.1 GENERALIDADES ...................................................................................................................... 3-1
3.1.1 CONCEPTOS BÁSICOS ...............................................................................................................3-1
3.1.1.1 Tipos de semáforos ..............................................................................................................3-1
3.1.2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS ..........................................3-2
3.1.2.1 Volúmenes vehiculares requeridos .......................................................................................3-2
3.1.2.2 Interrupción de la continuidad de flujo ..................................................................................3-3
3.1.2.3 Consideraciones relativas a virajes.......................................................................................3-3
3.1.2.4 Movimiento progresivo .........................................................................................................3-4
3.1.2.5 Accidentes............................................................................................................................3-4
3.1.2.6 Consideraciones especiales .................................................................................................3-4
3.2 ESTUDIOS PRELIMINARES....................................................................................................... 3-5
3.2.1 CAPACIDAD DE UN MOVIMIENTO OCORRIENTE ....................................................................3-5
3.2.2 FLUJOS DE SATURACIÓN .........................................................................................................3-5
3.2.3 CÁLCULO DE CICLO ...................................................................................................................3-7
3.2.4 CAPACIDAD DE RESERVA .........................................................................................................3-8
3.2.5 DURACIÓN DE VERDE ................................................................................................................3-8
3.3 DISEÑO DEL SISTEMA .............................................................................................................. 3-9
3.3.1 SELECCIÓN DEL PERÍODO DE DISEÑO ....................................................................................3-9
3.3.1.1 Flujos de diseño ...................................................................................................................3-9
3.3.1.2 Correcciones y puesta al díade diseño ................................................................................3-9
3.3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO ...............................................................................................................3-9
3.3.2.1 Ancho de las calzadas ..........................................................................................................3-9
3.3.2.2 Espacio para virajes a la izquierda .....................................................................................3-10
3.3.2.3 Virajes a la derecha ............................................................................................................3-11
3.3.2.4 Ancho y disposición de las pistas .......................................................................................3-12
3.3.2.5 Ubicación de los semáforos ................................................................................................3-12
3.3.2.6 Configuración de postes y cabezales .................................................................................3-14
3.4 MOVIMIENTO, FASES Y CICLOS ............................................................................................ 3-17
3.4.1 MOVIMIENTOS...........................................................................................................................3-17
3.4.2 FASES ........................................................................................................................................3-17
3.4.2.1 Virajes ................................................................................................................................3-18
3.4.2.2 Prohibición de virajes a la izquierda....................................................................................3-20
3.4.3 CICLOS ......................................................................................................................................3-21
3.4.4 ANÁLISIS DE UN MOVIMIENTO ................................................................................................3-22
3.4.5 TIEMPO PERDIDO DE UN CICLO..............................................................................................3-25
3.4.6 CAPACIDADES Y TASAS DE SATURACIÓN .............................................................................3-26
3.4.6.1 Capacidad de un movimiento .............................................................................................3-26
3.4.6.2 Capacidad de una intersección...........................................................................................3-27
3.4.6.3 Grado práctico de saturación ..............................................................................................3-27
3.5 FLUJOS DE SATURACIÓN ...................................................................................................... 3-28
3.5.1 VIRAJES OBSTACULIZADOS ....................................................................................................3-28
3.5.1.1 Pista compartida.................................................................................................................3-28
3.5.1.2 Pista exclusiva....................................................................................................................3-29
3.5.1.3 Cálculos iterativos ..............................................................................................................3-29
3.5.2 UTILIZACIÓN DE PISTAS ..........................................................................................................3-30
3.5.3 FLUJOS DE SATURACIÓN DE PISTASCORTAS ......................................................................3-32
3.5.4 BLOQUEO DE PISTAS ...............................................................................................................3-33
3.5.5 OTROS PROBLEMAS ................................................................................................................3-33
3.6 MEDIDAS DE RENDIMIENTO DELDISEÑO ............................................................................ 3-34
3.6.1 DEMORAS ..................................................................................................................................3-34
3.6.2 LARGO DE LAS COLAS .............................................................................................................3-35
3.6.3 DEMORAS A PEATONES ..........................................................................................................3-36
3.6.4 DETENCIONES ..........................................................................................................................3-36
3.6.5 INDICADORES SECUNDARIOS ................................................................................................3-36
3.7 DETERMINACION DE LA DURACIÓN DELAS INDICACIONES .......................................... 3-37
3.7.1 CICLO ÓPTIMO ..........................................................................................................................3-37
3.7.2 CICLO PRÁCTICO ......................................................................................................................3-38
3.7.3 TIEMPOS DE VERDE ................................................................................................................3-39
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
3. SEMÁFOROS
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 CONCEPTOS BÁSICOS
La principal función de un semáforo en el control de una intersección es el dar el paso a distintos grupos de
vehículos (y peatones), de manera de que éstos pasen a través de la intersección con un mínimo de problemas,
riesgos y demoras. Los objetivos del diseño de una intersección controlada por semáforos pueden resumirse
como sigue:
- Reducir y prevenir accidentes en la intersección y su cercanía inmediata. Reducir las demoras que sufren
peatones y vehículos al cruzar la intersección, incluyendo evitar el bloqueo de cruces por largas colas.
- Reducir el consumo de combustibles en la intersección.
- Reducir la emisión de contaminantes del aire y otros factores que deterioran el medio como ser ruido.
Los dos primeros objetivos reciben generalmente la más alta prioridad en una intersección. Por supuesto
interesa satisfacer estos objetivos con un mínimo de costo en el sistema de semáforos mismo.
Tiene mucha importancia el adoptar una metodología rigurosa en el diseño de intersecciones controladas por
semáforos. Una metodología uniforme permitirá diseñar una intersección que cumpla los objetivos mencionados
más arriba y al mismo tiempo asegurarse de que la mayor cantidad de aspectos relevantes ha sido tomada en
cuenta.
Esta metodología general puede aplicarse a dos tipos de problemas de diseño: Diseño de una intersección
controlada por semáforos donde en la actualidad existe otro sistema de control, como ser intersección prioritaria
o rotonda. Actualización y modificación del diseño de una intersección controlada por semáforo. La vida útil de
un diseño en particular depende de:
- la tasa de crecimiento o variación de los flujos vehiculares o peatonales en la intersección.
- el advenimiento de nuevas tecnologías de control, por ejemplo, la integración de un semáforo en un sistema
centralizado controlado por computador.
- Cambios en el uso del terreno adyacente a la intersección y el cambio del riesgo de accidentes que esto
implica. Por ejemplo, el cambio de sector residencial a comercial.
En el desarrollo del presente Capitulo se darán a conocer todos aquellos problemas inherentes al diseño de
semáforos y la manera de abordarlos, con el propósito que siguiendo posteriormente un esquema metódico se
encuentre la mejor solución a los problemas que se presenten.
3.1.1.1 Tipos de semáforos
Se pueden distinguir los siguientes tipos de semáforos:
- Semáforo de tiempo programado fijo, en el cual la secuencia de fases presentadas al tránsito cambia según
un programa fijo especificado externamente por el diseñador Un semáforo puede tener varios programas,
los que son activados a diferentes horas del día para adaptarse mejor a la demanda.
- Semáforos regulados o activados por el tránsito1 en los cuales la duración de cada fase y a veces su orden
depende del tránsito mismo que usa la intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores
(neumáticos, lazos de inducción, etc.). La lógica básica también es especificad por el diseñador.
- Conjunto de semáforos interconectados y coordinados.
- En este caso los programas de cada semáforo son establecidos de antemano por el diseñador, quien
además establece la forma en que éstos obedecerán a un control central.
- Combinaciones de estos tipos, por ejemplo sistemas coordinados que también pueden responder a la
demanda instantánea.
Colores Los colores serán rojos, amarillos y verdes.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3.1.2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
La instalación de un semáforo en un cruce de calles no se justifica en sí misma; sólo es válida si los beneficios
superan las pérdidas o costos.
Ejemplo, en el estudio de una instalación de semáforos donde previamente existía una intersección controlada
por regla prioritaria simple (derecho preferente de paso) se tendrán beneficios y costos, tales como:
- Cambio en el número y tipo de accidentes por año (o por millón de pasadas de vehículos). Este cambio es a
menudo una reducción de accidentes pero puede ser también un aumento. En general se produce una
reducción de accidentes en que los vehículos chocan a 900. Pero puede haber un aumento de las
colisiones entre vehículos que viajan en e! mismo sentido.
- En algunos lugares se ha observado que el reemplazar una rotonda bien diseñada por semáforos aumenta
el número de accidentes.
- Cambio en las demoras a vehículos, pasajeros y peatones. Si los flujos vehiculares son bajos este cambio
puede ser un aumento de las demoras. Para flujos altos y un buen diseño, un semáforo debería reducir las
demoras totales.
- Reducción de los costos de control policial de la intersección si ésta lo requiriera. Sin embargo, la presencia
de un policía de tránsito tiene ventajas sobre un semáforo en términos de la seguridad de peatones, el
ayudar a los vehículos que viran y controlar el tránsito para impedir la formación de atochamientos. Cambio
de los costos de operación e índices de contaminación ambiental generados en la intersección. Estos
costos generalmente dependen más del número de detenciones que de su duración.
- Costos de la inversión en semáforos y los cambios en la infraestructura que se le asocian.
- Costo de operación y mantención del semáforo y equipo auxiliar.
El balance de estos costos y beneficios puede (adecuadamente desconectados en el tiempo) ser positivo o
negativo. Aún más, dado que el tránsito varía a distintas horas del día y días en el año, el balance puede ser
positivo para unas pocas horas de gran demanda y negativo para el resto.
Un análisis detallado de estos costos y beneficios requiere de considerable trabajo técnico, hoy en día sólo es
posible gracias a programas de computación avanzados. Como una manera de reducir este trabajo, distintos
países han adoptado requisitos o estándares mínimos para justificar la instalación de un semáforo.
Los requisitos básicos para la instalación de semáforos consideran, entre otros aspectos: volumen vehicular,
volumen peatonal, accidentes, etc.
Para un adecuado uso de los datos en el futuro es recomendable mantener los conteos clasificados por tipo de
vehículo, ver Tabla 3.2-1 y por períodos no mayores de 30 minutos (se recomiendan 15 minutos). Conviene
combinar esta etapa con una medición de los flujos en las corrientes o movimientos identificables en la
intersección (Figura 3.1-1).
un cruce. Para ello se recomienda el método descrito en el Anexo D. Si esto no es posible pueden tomarse
como base valores contenidos en diversos manuales. Estos valores pueden depender del número de pistas, su
ancho, de la existencia de vehículos estacionados y peatones, de la localización de la intersección, de la
proporción de vehículos que viran a la izquierda/derecha, gradiente, etc.
La influencia de vehículos pesados o lentos sobre los flujos de saturación se expresa a través de coeficientes de
corrección, llamados “automóviles equivalentes”. Estos indican el número de automóviles particulares que
producen el mismo efecto que un vehículo de otro tipo en una intersección controlada por semáforo. Como se ve
más adelante, un automóvil que vira en la intersección (especialmente a la izquierda) genera más demoras que
uno que sigue directo. Por ello y para precisar mejor el concepto, este Manual adopta como unidad básica para
flujos de saturación el Automóvil Directo Equivalente, ADE (o vehículos equivalentes).
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
Se observa que en la práctica el principio de la fase verde lo ocupan pocos vehículos por segundo, debido a que
estos están acelerando y que algunos demoran en partir. Cuando el color amarillo aparece, los vehículos empiezan a
frenar y el flujo (por segundo) disminuye hasta que se hace cero.
El modelo que comúnmente se usa en estos casos es reducir estos fenómenos a dos etapas: rojo efectivo, durante
el cual ningún vehículo de la corriente cruza la intersección. Verde efectivo, durante el cual el flujo máximo de
vehículos puede cruzar la intersección. Este flujo máximo se llama flujo de saturación. El modelo supone que ningún
vehículo sale durante el período de rolo efectivo y que todos salen durante el período verde efectivo. Se observa
también en la práctica, que por razones de seguridad partes del ciclo completo de un semáforo no son utilizadas en
la descarga de vehículos. Esta parte se llama tiempo desaprovechado o “tiempo perdido”. El período de verde
efectivo corresponde, para una corriente de tránsito, a la suma del período verde más el periodo amarillo menos el
tiempo desaprovechado correspondiente.
Las equivalencias serán las siguientes:
TABLA 3.2-1 AUTOMOVILES DIRECTOS EQUIVALENTES ( e . )
Virajes
Tipo de Vehículo Directo
A la derecha A la Izquierda
Automóvil, Camioneta (< 500 Kgs.) 1,00 1,25 1,75
Taxi (ocupado) 1,00 1,25 1,75
Taxi sin pasajeros 1,35 1,50 1,75
Taxibús 1,65 1,80 2,30
Bus camión liviano (<10 tons) 2,00 2,50 3,00
Camión pesado (>= 10 tons.) 2,50 3,00 4,00
Motocicleta 0,50 0,60 0,80
Bicicleta 0,20 0,30 0,50
Si no es posible obtener los flujos de saturación mediante observaciones se proponen las siguientes aproximaciones
que dependen del entorno de la intersección.
TABLA 3.2-2 FLUJOS DE SATURACION BASICOS POR PISTA SB
Entorno Flujo de Saturación por Pista en ADE
Zona céntrica, muchos peatones, poca visibilidad 1,650
Zona urbana, pocos peatones, buena visibilidad 1,840
Estos valores deben corregirse por el ancho de la pista considerada (si éste es mayor que 3.70 m. o menor que 3.00
m.), por la pendiente de la calle y por la composición de vehículos y virajes. De esta manera se obtiene el flujo de
saturación de cada pista en término de vehículos reales. En otras palabras, el flujo de saturación en vehículos por
hora es:
S = (fa * fg / fc )* Sb
(322.1)
Donde:
S = Flujo de saturación e vehículos reales por hora.
Sb = Flujo de saturación básico en ADE/hora de Tabla 3.2-2.
fa = Coeficiente de corrección por ancho de pista a.
f = Coeficiente de corrección por pendiente g.
fc = Coeficiente de corrección por composición del tránsito.
Esto se obtiene de:
0.55 + 0.14a para a < 3.00 m (mínimo a = 2.40)
fa H1.0
para 3.00 < a < 3.70
0.83 + 0.05a para a > 3.70 (máximo a = 2.40)
fg = 1 + 0,5 • g/100
(322.3)
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
En que la pendiente g en % se define como positiva si es cuesta abajo y negativa si es cuesta arriba
(322.4)
f. ==Vjqj
q
Donde ej se obtiene del cuadro 3.2-1 q.: Flujo en veh/hora del tipo j q: Flujo total en veh/hora
Cabe señalar que el valor resultante S es el flujo de saturación medido en vehículos reales por hora DE VERDE.
Debido a la necesidad de asignar verde a diferentes corrientes de vehículos, la capacidad total de una
intersección es siempre inferior a la suma de los flujos de saturación de cada calzada (calculados como la suma
de los flujos de saturación de cada corriente).
3.2.3 CÁLCULO DE CICLO
Por razones de seguridad es necesario diseñar cada cambio de tases en un ciclo de modo que aquellos
vehículos que se encontraban cruzando la intersección la despejen antes que otro grupo de vehículos (o
movimientos) reciba una indicación verde. Esto se consigue generalmente con un adecuado diseño ¡a duración
del período amarillo y con la introducción de un breve período en que TODAS las corrientes enfrentan rojo. Este
período TODO ROJO puede ocurrir para cada cambio de fase. Una parte de la duración de cada ciclo estará
compuesta por tiempo durante el cual el flujo de saturación de cada calzada no puede ser utilizado. Este período
se llama Tiempo perdido total y está compuesto por la suma de:
I. El tiempo durante el cual todas las corrientes enfrenten un rojo para despejar la intersección. Mínimo normal
es 1 seg.
II. El tiempo perdido en cada transición de verde a rojo el que generalmente se estima en 2 seg. Este valor
supone una duración del amarillo de 3 seg.
El tiempo perdido total por ciclo se representa por la letra L. El tiempo perdido total debe incluir también la
duración de toda fase peatonal en que los vehículos enfrentan luz roja (parte del todo rojo)
Para cada movimiento es necesario calcular el indicador y (cuociente o razón de flujo).
y=q/S (323.1)
Como el volumen (vehicular real por hora) dividido por el flujo de saturación correspondiente (VPHV).Para cada
fase se elige el Y máximo como indica do representativo y el indicador total para el semáforo es:
Y=VY (323.2)
max
CO = ^ (segundos)
(323.3)
donde:
CO = ciclo óptimo
El ciclo óptimo minimiza las demoras totales para las corrientes representativas en cada fase. El ciclo mínimo
(más corto) está dado por:
(323.4)
L
1-Y
Existe cierta flexibilidad en la selección de un ciclo ya que las demoras totales no cambian mucho dentro del
rango 0,75 Co a 1,5 Co. En general los ciclos adoptados tienen entre 46 y 120 segundos de duración con una
media alrededor ce 70 - 80 segundos.
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
3.2.4 CAPACIDAD DE RESERVA
La forma más sencilla de aumentar la capacidad de una intersección controlada por semáforos es utilizar un
ciclo más largo. La capacidad máxima se encuentra al utilizar el ciclo máximo (120 segundo). La capacidad
práctica se estima como el 90% de la máxima y se calcula a partir del valor y correspondiente
YP = 0.9
C,
max y
(324.1)
Otro aspecto importante de intersección es su capacidad de reserva, es decir su habilidad, para acomodar flujos
crecientes sin llegar a la saturación total del ciclo:
La capacidad de reserva se puede calcular como:
Cr
09 (1
Yl
—1
max y
- 0,9
(324.2)
3.2.5 DURACIÓN DE VERDE
Es necesario considerar la duración de la fase verde para cada movimiento. El valor deseado de esta duración
está dado aproximadamente por:
V. = q‘ C = Y C (325.1)
S
i•y y
V- = Duración de verde para el movimiento i (seg.) qi = Volumen del movimiento i (VPH)
Si = Flujo saturación (VPHV)
Donde:
w1 y w2: son los anchos de las calzadas, en metros. dj y d2: el largo del ensanchamiento, en metros. qj y q2: los
flujos representativos en vehículos por hr. vj y v2: el largo deseable de las fases verdes(seg.).
La regla puede extenderse a intersecciones más complejas.
wi : w2 : W 3 = dj : d2 : d3 = vj : v2 : v3 = J
qy. -J
q¡ (332 2)
Y la misma relación puede adoptarse cuando los flujos no están perfectamente balanceados, que los flujos de la
tarde pueden ser la imagen opuesta de los flujos de la mañana (máximo) tendiendo de esta manera a
balancearse.
3.3.2.2 Espacio para virajes a la izquierda
Si la cantidad de vehículos que desean virar a la izquierda es menor que 250 VPH, estos no requerirán
probablemente ninguna disposición especial.
Es conveniente asegurarse, sin embargo que estos vehículos tienen espacio suficiente para esperar en la
intersección hasta que se produzca un espacio adecuado en el flujo opuesto que obstaculiza el viraje.
Si el flujo que desea virar a la izquierda es mayor, vale la pena considerar un corte prematuro del flujo opuesto,
de manera de permitir el despeje de la intersección por parte de los vehículos que desean virar.
Si el flujo es tal que una fase especial se requiere para controlar los virajes a la izquierda puede ser conveniente
desfasar ligeramente la línea central como muestra la Figura 3.3-2.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
FIGURA 3.3-2 DISEÑO SUGERIDO PARA SITUACIONES CON DOS VIRAJES OPUESTOS A LA IZQUIERDA
No es recomendable considerar una fase especial para virajes si no se puede asignar una pista exclusiva con
ese objeto.
3.3.2.3 Virajes a la derecha
Se propone extender en forma experimental el viraje con precaución de vehículos a la derecha a lo largo de todo
el ciclo (incluyendo cuando enfrentan rojo) bajo las siguientes condiciones:
- que el flujo q vira a la derecha sea menor o igual a 150 VPH
- que el flujo cruce un flujo peatonal no mayor a 150 peatones por hora
- que el radio de curvatura en la intersección sea superior a 10 metros, y exista buena visibilidad
- que el viraje durante el rojo sea con precaución, equivalente a una señal CEDA EL PASO
En una primera etapa se escogerá un número reducido de intersecciones donde esto sea posible y se las
señalizara adecuadamente. En lo posible se proveerá una canalización adecuada para los virajes a la derecha.
Incluir una señal fija con leyenda autorizado virar derecha con luz roja y precaución
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3.3.2.4 Ancho y disposición de las pistas
El ancho de las pistas debe ser de 3.00 metros aunque se puede aceptar anchos de hasta 2.75 m. en pistas
usadas exclusivamente por automóviles particulares. Si la proporción de vehículos pesados es 10% o más el
ancho deseable de las pistas es por lo menos de 3.30 metros.
La pista más cercana a la acera también debería tener al menos 3.30 metros de ancho para facilitar su uso a los
ciclistas.
Es conveniente asignar pistas a diferentes tipos de movimiento, e indicar esta asignación mediante flechas
pintadas sobre el pavimento. Esto ayudará a los conductores a elegir qué pista usar.
En esta asignación es deseable tratar de obtener una equilibrada utilización de las pistas, de modo que la
capacidad de la intersección se aproveche en su totalidad.
Es importante prohibir el estacionamiento de todo vehículo en las cercanías de la intersección, al menos en los
últimos 45 metros a cada lado de los ramales de ésta. Lo mismo debe aplicarse al emplazamiento de paraderos
de locomoción colectiva (ninguno a menos de 45 metros de la línea de detención).
Si debido a restricciones físicas una pista tiene ancho variable en las cercanías de una intersección, considere
su ancho efectivo para los efectos del cálculo de los flujos de saturación como el ancho mínimo de los últimos 30
metros.
3.3.2.5 Ubicación de los semáforos
Las caras de un semáforo deben ubicarse en un cabezal sobre un poste especial. En ciertas circunstancias
puede ocuparse algún poste existente, pero esto no se recomienda. Para cada calzada habrá por lo menos un
cabezal con la señal primaria y uno con la secundaria. El cabezal primario se instalará en un poste al lado
derecho de la calzada y a no más de 2 metros de la línea de detención, y el otro cabezal secundario estará
ubicado en forma diagonal opuesto del primario (probablemente en el mismo poste de la señal primaria del
sentido opuesto) (Ver Figuras 3.3-3 y 3.3-4.). El objeto de la señal primaria es demarcar claramente la línea de
detención, la que no debe atravesarse con rojo (y proteger al mismo tiempo el cruce peatonal). La señal
secundaria refuerza a la primaria y es más fácilmente visible a los vehículos detenidos en la línea de detención.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
En el caso de existir lentes laterales, dicha placa se extenderá 230 mm hacia afuera y arriba del centro de dicho
(s) lente (s).
La placa de respaldo estará provista de un borde blanco de 50 mm ± 10% de ancho, en las esquinas tendrá un
radio exterior de 50mm y un radio interior de 12.5 mm. El tablero deberá estar localizado aproximadamente en el
mismo plano que los lentes, y cada lente estará provisto de la correspondiente visera.
Los cabezales, al igual que las caras y postes de los semáforos deben ser de color negro.
c. Cabezales peatonales
Los cabezales destinados a informar a los peatones sobre cuando se les concede derecho de paso tendrán una
configuración vertical de luces según se indica en la Figura 3.3-7. No deberán ser provistos de placa de
respaldo, pero si tendrán una visera corta. La fuente de luz para cada lente del semáforo será una ampolleta del
tipo halógeno de 12 (VI. El controlador del semáforo deberá estar provisto de Un dispositivo que disminuya la
intensidad luminosa de todas las ampolletas del semáforo en los horarios de bajo nivel de
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
luminosidad ambiental. Dicha función se efectuará disminuyendo el nivel de tensión con que estén energizados
los cabezales del semáforo a 160 volts (RMS).
Al acercarse a una intersección los conductores deberán poder percibir todas las indicaciones de, al menos, dos
cabezales vehiculares del semáforo a una distancia de 80 metros. Cuando el límite de velocidad sea mayor que
50 km/h. dicha distancia será de 200 metros, todo ello sin la presencia de neblina. En caso que esto no pueda
lograrse, la presencia del semáforo deberá ser anunciada usando la señal preventiva correspondiente.
Durante el diseño e instalación de un semáforo deberá prestarse mucha atención al evitar la obstrucción de la
visibilidad de todos los cabezales por letreros, avisos, árboles, etc. Igualmente será necesario retirar avisos y
otras indicaciones que distraigan al conductor o puedan interferir con una adecuada percepción de las
indicaciones presentadas en los cabezales.
No se aceptarán leyendas (PARE/SIGA, etc.) en ningún lente de un semáforo.
El diseño de un sistema de fases depende del diseño geométrico de la intersección (el número de calzadas y su
relación física) y la cantidad de virajes, en especial a la izquierda. El objetivo del diseño de tases es minimizar
accidentes (mediante la reducción de problemas entre los movimientos, y maximizar la eficiencia operativa de la
intersección reduciendo demoras, colas, detenciones, etc.
Dos tipos de problemas son de importancia en una intersección: los problemas de cruce y los de entrelace o
enlace. Los problemas de cruce son en general más peligrosos y deben evitarse en una tase. Sólo cuando los
virajes a la izquierda son pequeños puede aceptarse la existencia de problemas de cruce durante una tase. El
evitar totalmente los problemas de cruce en una intersección puede requerir un número demasiado grande de
fases, y no operar eficientemente en términos de demoras. No pueden entregarse reglas rígidas para la
eliminación de problemas. El ingeniero o diseñador deberá usar su juicio y experiencia para escoger el esquema
de fases que mejor combine seguridad y eficiencia en cada caso.
3.4.2.1 Virajes
Un aspecto importante del diseño de fases es el tratamiento que se dé a los virajes, ya sea obstaculizado
(generalmente a la izquierda o a la derecha con fuerte flujo peatonal cruzado) o libres. Las fases que permiten
virajes obstaculizados resuelven los problemas mediante reglas de prioridad, por ejemplo, el vehículo que vira a
la izquierda Cede el paso al vehículo que viniendo de la calzada opuesta sigue derecho.
El permitir virajes obstaculizados en una tase es una solución eficiente si se utiliza cuando los requerimientos
básicos de capacidad se satisfacen. Esto ocurre cuando hay suficientes intervalos en el flujo obstaculizador
como para permitir los virajes, y hay suficiente espacio para albergar a la cola de los vehículos que desean virar
mientras esperan para aprovechar estos intervalos. Al mismo tiempo se requiere que se cumplan algunos
requisitos de seguridad básica, como ser suficiente visibilidad, distancia de cruzamiento aceptable
(generalmente no más de 2
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
pistas), velocidades razonables. Si estas condiciones no se cumplen será necesario permitir sólo virajes libres y
controlar los virajes problemáticos mediante fases especiales.
En algunos casos, un movimiento problemático (viraje a la izquierda) puede hacer uso de dos fases, una en que
el viraje no está obstaculizado y otra en que lo está. Esto puede lograrse en la práctica de dos maneras. En el
primer caso se da el paso a los vehículos que viran antes que al movimiento que los obstaculizaría. Esta
modalidad de viraje primero o viraje adelantado se conoce también como liberación retrasada, en este caso1
referida al movimiento obstaculizador.
La segunda opción consiste en detener el movimiento obstaculizador primero y permitir que el viraje continúe por
un tiempo. En este caso, esta segunda fase puede llamarse de detención adelantada o viraje atrasado. Ambos
sistemas se presentan en Figura 3.4-2.
Viraje adelantado
(verde retrasado del movimiento obstaculizador)
Viraje adelantado
(detención adelantada del movimiento obstaculizador)
Movimiento
Movimiento obstaculizado
FIGURA 3.4-2 CONFIGURACIÓN TRADICIONAL DE FASES PARA VIRAJE ADELANTADO Y VIRAJE RETRASADO EN UNA INTERSECCIÓN
EN T
Estas dos modalidades tienen ventajas y desventajas.
El sistema de viraje primero o viraje adelantado puede no ser eficiente si muchos vehículos desean virar a la
izquierda en la tase siguiente y no pueden hacerlo debido a la ausencia de intervalos en el movimiento
obstaculizador. Estos tendrán que esperar casi un ciclo completo para poder virar. Con el sistema de viraje
atrasado/detención adelantada, este problema no se produce pero hay un riesgo mayor de accidentes en
intersecciones en cruz donde hay dos virajes opuestos a la izquierda. En este caso es conveniente detener los
dos movimientos de giro y permitir sólo los virajes en la fase detención adelantada. Ver Figura 3.4-3. Este
esquema se llama a veces viraje en diamante.
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
FIGURA 3.4-3 INTERSECCION EN QUE TODOS LOS MOVIMIENTOS A LA IZQUIERDA SE CONTROLAN SEPARADAMENTE
3.4.2.2 Prohibición de virajes a la izquierda
En general son los virajes a la izquierda los que generan la mayor cantidad de problemas en una intersección.
Estos problemas son más graves si los virajes se ven obstaculizados por vehículos que siguen derecho en la
dirección contraria o por peatones que cruzan la calzada lateral. Normalmente en estos casos se prohíben los
virales a la izquierda. Sin embargo, es necesario considerar que rutas usarán los vehículos que antes viraban a
la izquierda, presentándose los siguientes casos:
No hay alternativa, dado que hay restricciones a virar a la izquierda en las intersecciones vecinas y no hay rutas
que requieran sólo virajes a la derecha.
Las rutas alternativas se basan en virajes a la izquierda en otras intersecciones en cuyo caso sólo se ha
trasladado el problema sin resolverlo.
- Las rutas alternativas se basan en virales a la derecha. En este caso es probable que la nueva ruta sea
bastante más larga que la anterior y por lo tanto aumente el consumo de combustible y contaminantes.
Además es probable que pase por zonas residenciales las que se vean perjudicadas por el aumento de los
flujos (y accidentes).
Para estos casos es recomendable estudiar soluciones que no prohíban el viraje a la izquierda, tales como:
- Alargar la duración del ciclo e introducir fase(s) especial(es) para virales considerar el reemplazo del
semáforo por una rotonda de diámetro pequeño.
- considerar un grupo de intersecciones vecinas y modificarlas de modo que se permitan rutas más
razonables.
- estudiar si es posible ensanchar las calzadas, de modo de aumentar el número de pistas y permitir la
acumulación de vehículos que desean virar en espera de la fase correspondiente.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3-20
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
En general, no conviene prohibir virajes a la izquierda si la ruta alternativa requiere que el vehículo pase dos
veces por la misma intersección. Esto ocurre cuando se lleva al vehículo a realizar un movimiento en el que
pasa por la misma intersección primero en una dirección y luego de virar 3 veces a la derecha pasa por la
intersección misma.
3.4.3 CICLOS
El ciclo de un semáforo es la secuencia completa de sus fases. Una manera útil de representar un ciclo es
mediante un diagrama como en la Figura 3.4-4. El tiempo que transcurre entre el fin del período verde de una
fase y el comienzo del verde de la fase siguiente se llama entreverde (E). Este consiste del período amarillo y de
un período todo rojo.
Es costumbre identificar el comienzo y final de cada fase mediante los tiempos de cambio de fase. En general el
momento más claro a definir es el fin de una fase cuando un período verde cambia a amarillo. Este tiempo (E)
coincide necesariamente con el tiempo al cual la fase siguiente comienza (F). El tiempo entreverde (E) se define
entonces como perteneciente a la fase que acabe de comenzar, ver Figura 3.4-5. Si el superíndice 1 ó 2 se
omite, se supone que se trata del comienzo de la fase correspondiente.
Una fracción de un ciclo completo no tendrá ningún período en verde, presentado ya sea amarillo o todo rojo (en
otras palabras entreverde). El tiempo total de entreverde en un ciclo se puede representar por la letra E sin
subíndice. Si el verde presentado por una fase i es v, esta fase termina en el instante.
F = F22 + E¡ + Vt (343.1)
El diagrama de ciclo y fase puede construir- se dando arbitrariamente el valor cero al comienzo del cambio de
fase A. La duración del ciclo está dada por:
C =£ (E¡ + V t) (343.2)
Es decir, la suma de todos los períodos de entreverde y de verde presentado.
3.4.4 ANÁLISIS DE UN MOVIMIENTO
Se presenta aquí una descripción más detallada de los elementos más importantes de un movimiento.
3-22
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Como lo indica la línea de puntos el modelo básico reemplaza los flujos reales por un flujo equivalente. Este
corresponde a un rectángulo cuya altura corresponde al flujo de saturación s v del rectángulo correspondiente.
El tiempo que transcurre entre el comienzo del verde mostrado y el comienzo del verde efectivo (ee') se llama
pérdida inicial. El tiempo que transcurre entre el fin del verde mostrado y el fin del verde efectivo se llama
ganancia final (fr). De esta manera el verde efectivo para un movimiento es igual al verde mostrado más la
ganancia final y menos la perdida inicial.
V. = y. + ff '-ee' (344.1)
b. Retrasos iniciales y finales
Hay que tener en cuenta que en el diseño de un ciclo óptimo son los verdes efectivos y no los verdes mostrados
los que se toman en cuenta. Por supuesto existe una relación estrecha entre unos y otros y por ello es
conveniente discutir su determinación en función de ciertos puntos de referencia. A esta altura vale la pena tener
en cuenta los requerimientos de sistemas de semáforos coordinados. Por ello se han adoptado definiciones que
son compatibles con estos requerimientos y que permitirán una transición fácil. Las definiciones que siguen se
basan en los tiempos de cambio de fase F.
Se define como retraso inicial (a) a la suma del entreverde del movimiento y su pérdida inicial (a = E¡ + ee') Se
define como retraso final a la ganancia final (b = ff') De acuerdo con estas definiciones el comienzo y fin del
verde efectivo vienen dados por F1 + a y F2 + b .En general a > b debido a la importancia del entreverde.
c. Tiempo desaprovechado de un movimiento
El tiempo desaprovechado o perdido de un movimiento se define como la diferencia entre los retrasos iniciales y
finales.
I¡ = a, - b,. (344.2)
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
Por ello, el tiempo perdido de un movimiento es igual al entreverde más la pérdida inicial menos la ganancia
final. A menudo puede suponerse que la pérdida inicial y la ganancia final son aproximadamente iguales. En ese
caso el tiempo perdido es igual al entreverde correspondiente. Para intersecciones que no son simples es
necesario considerar estas ganancias y pérdidas explícitamente. En general.
V + Ii = Vi + E t (344.3)
d. Entreverde
El valor del período entreverde debe permitir a los vehículos despejar la intersección. Por ello el entreverde debe
depender del ancho de la intersección y de la velocidad de los vehículos que la usan. El rango normal del
entreverde es entre 4 y 8 segundos. El mínimo debe estar compuesto de 3 segundos de amarillo y 1 de todo
rojo.
Cuando una intersección requiere un entreverde mayor de 4 segundos éste puede alargarse mediante un
amarillo más largo, un todo rojo más largo o una combinación de ambos (hasta un máximo de 8 segundos). El
alargar el período amarillo puede tentar a conductores a continuar y por ello se recomienda que el alargamiento
del entreverde se base, desde el punto de vista de la seguridad, en alargar fundamentalmente el período todo
rojo.
El mínimo normal de 4 segundos para el entre- verde es aplicable así:
- el ancho de la intersección es no mayor a 10 metros.
- si los virajes a la izquierda están prohibidos o cuentan con una tase especial.
- si los peatones no requieren un período totalmente libre de vehículos para cruzar con seguridad.
Si alguna de estas condiciones no se cumple, se puede estudiar el tiempo necesario para despejar la
■ 3-23 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
intersección de vehículos.
Identificar primero los puntos de conflicto potencial. Por ejemplo en la Fig. 3.4-7 interesan solamente la suma de
las distancias críticas para un riesgo de accidente. Al término del verde mostrado en la dirección Este - Oeste las
distancias que interesan son AF - BF y CH - DH. Escoger la mayor de estas distancias para ese cambio de fase
y agregar 1 segundo por cada 9 metros en exceso sobre el mínimo de 10 metros.
FIGURA 3.4-7
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
- cuando las distancias críticas son muy grandes (x 30 metros) o la velocidad de los vehículos es poco usual, se
pueden usar con los valores recomendados en paréntesis, la siguiente fórmula:
(344.4)
x+1
E = t + 0.5 M / d + ( ---------------------------------------------------------v-)
p M
tp = Tiempo de reacción del conductor (1 seg.)
M = Velocidad del vehiculo en metros por segundos d = Desaceleración del vehiculo (4.6 m/seg. )
1v = Longitud típica del vehiculo (6m.)
Remplazando los valores recomendados
E = 1 + 0.03W + (3.6x + 21.6)/w (344.5)
Donde W = Velocidad del vehiculo en km/hr.
Por ejemplo:
X = 40m W = 35 km/hr.
E = 1 + 0,03 x 35 + (3.6 * 40 + 21.6) / 35 E = 6.8 Seg.
- Uno o dos segundos extra de entreverde pueden ayudar a despejar la intersección de vehículos que tratan
de virar a la izquierda.
- La mejor manera de calcular el período de entreverde es observar el tiempo que requieren los vehículos
para despejar la intersección cuando hay un cambio de fase)
e. Movimientos críticos
En el diseño de los tiempos de un semáforo es importante otorgar a cada movimiento tiempo suficiente como
para que en promedio toda la demanda de ese movimiento pueda pasar en cada ciclo. Por supuesto, es posible
que debido a variaciones menores en el tiempo la cola correspondiente no pueda ser despejada en un número
reducido de ciclos.
En cada intersección habrá ciertos movimientos que requieren mayor tiempo en las tases correspondientes.
Estos movimientos se llaman movimientos críticos (o movimientos representativos). Si cada movimiento crítico
recibe suficiente verde efectivo, entonces todos los movimientos tendrán suficiente capacidad y la intersección
no estará saturada.
La identificación de los movimientos críticos es más sencilla si no hay movimientos traslapados (es decir que
usen más de una fase). En este caso habrá un movimiento crítico o representativo por fase, y éste será aquel
que requiera el tiempo mayor en la tase. El tiempo requerido por movimiento crítico viene dado por (v + 1.),
verde efectivo más tiempo perdido.
Cuando hay movimientos traslapados es necesario usar un diagrama de búsqueda del movimiento crítico, el
cual se describe en el Anexo E.
3.4.5 TIEMPO PERDIDO DE UN CICLO
La duración de un ciclo puede calcularse como:
(345 1)
C = S (V + h)
crit
Es decir, la suma de los tiempos requeridos por los movimientos críticos. De manera similar el tiempo total
perdido por ciclo está dado por:
3-24
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
L = S lt (345.2)
i
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
Otra vez suma de tiempos perdidos por movimiento critico.
Es importante enfatizar que dada la estrategia de diseño adoptada en este Manual, el tiempo perdido total se
refiere a la suma de los tiempos perdidos por movimiento crítico, y no necesariamente por fase (sería tiempo
perdido por cambio de fase si hubiera un movimiento crítico por fase). Por ejemplo si en la intersección de la
Figura 3.4-8 los movimientos críticos son 1 y 4 el tiempo perdido total es L = ll + l4 (excluye Eb);
alternativamente, si los movimientos críticos son 2, 3 y 4, entonces el tiempo perdido total L = l2 + l3 l4 incluye
todos los entreverdes.
La determinación de los movimientos dependerá de los flujos de cada movimiento y de los flujos de saturación
correspondiente
ut = Vi / C (346.2)
Y se llama tasa de verde efectivo. Otro indicador útil en la descripción de un movimiento es la tasa de flujo del
movimiento.
y, = 9,/ s, (346 3)
Donde q es la demanda o flujo correspondiente al movimiento en cuestión. La tasa o grado (x) de saturación del
movimiento es el cuociente entre flujo de llegada y capacidad.
(346.4)
C / si VÍ = y¡/ ut
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
La tasa de flujo puede considerarse como una constante que representa la demanda, mientras que la tasa de
verde efectivo “u” es un parámetro de control que representa la oferta. El grado de saturación es la tasa que
relaciona ambos valores. Es necesario diseñar de manera que
(346.5)
Q¡ > q¡ o xt < 1 para todo movimientoi es decir s¡ > q¡ C o u¡ > Y¡
Es siempre posible aumentar la capacidad de un movimiento mediante un aumento de la tasa de verde efectivo
que se le asigna. Este mejoramiento, sin embargo, requiere disminuir la tasa verde efectivo de aquellos
movimientos que no tienen derecho de paso al mismo tiempo.
3.4.6.2 Capacidad de una intersección
Si las tasas de verde efectivo y las tasas de flujo se suman para todos los movimientos críticos se tendrá:
U = 1 u, >X * = Y (346 6)
crit crit
Donde
U = tasa de verde efectivo para la intersección Y = tasa de flujo para la intersección
También U = (C-L)/C
El grado de saturación de la intersección X se define como el grado de saturación máximo entre los movimientos
(críticos) de una intersección. Una estrategia común en el diseño de semáforos es adoptar el mínimo grado de
saturación posible para una intersección. Es fácil ver que esto requiere adoptar una solución en que los grados
de saturación de cada movimiento crítico son iguales
■ 3-25 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Xj = x2 = x3 ............................................................... = X (346.8)
El grado de saturación de una intersección puede calcularse sin necesidad de calcular tiempos de verde
X = Y c /(C - L) (346.9)
Ya que X se ha definido como el máximo de los grados de saturación de cada movimiento la condición X<1
satisface también la condición x<1 para cada movimiento crítico. Si estas condiciones no se cumplen la
intersección se encontrará sobresaturada y las colas correspondientes crecerán ciclo tras ciclo. Es obvio que
estas condiciones son sólo aceptables por períodos cortos y en general no pueden considerarse en un nuevo
diseño.
3.4.6.3 Grado práctico de saturación
No se acostumbra a diseñar una intersección con un grado de saturación igual a 1.0 en su cercanía inmediata.
Una intersección en esa situación operará en forma muy inestable. Pequeñas variaciones en los flujos
producirán condiciones de sobresaturación. Sobresaturación se presentarán también si hay situaciones que
disminuyen la capacidad del semáforo, por ejemplo un vehículo detenido por unos minutos, un accidente, etc.
Como una manera de evitar estas condiciones inestables se adopta generalmente un grado práctico de
saturación X entre 0.8 y 0.9
Este Manual recomienda usar un valor X p = 0.9, siempre que:
- el período de diseño ha sido elegido adecuadamente y considera el crecimiento esperado de la demanda.
- se plantea poner al día el diseño del semáforo dentro del plazo recomendado (2 años).
- las características de demanda de la hora de demanda máxima no sean excepcionales. Por ejemplo sise
sabe que existe un período de 20 minutos dentro de dicha hora en que el flujo es excepcionalmente alto,
conviene tomar como norma de diseño un grado de saturación de 0.85 o aún 0.8.
- si hay muchas limitaciones puede usarse X = 0.95, como máximo absoluto para diseñar en condiciones no
saturadas.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3.5 FLUJOS DE SATURACIÓN
Los flujos de saturación deben medirse en vehículos reales por hora y no automóviles directos equivalentes.
Se recomienda que los flujos de saturación se obtengan experimentalmente usando la técnica descrita en el
Anexo E. Si esto no es posible el Tópico 3.2.2 describe un método general para estimar flujos de saturación a
partir de valores estándar para los Automóviles Directos Equivalentes (ADE) que corresponden a diferentes
condiciones de una intersección. Las recomendaciones de ese Tópico 3.2.2. son aplicables a la gran mayoría de
las intersecciones. El resto de esta sección está destinado a discutir algunas condiciones que podrían
presentarse en intersecciones excepcionales.
3.5.1 VIRAJES OBSTACULIZADOS
La Tabla 3.2-1 presenta los Automóviles Directos Equivalentes (ADEI para virajes e1). Estos valores son válidos
como una primera aproximación en el caso de virajes obstaculizados. Estos virajes se presentan en los
siguientes casos:
- Virajes a la izquierda obstaculizados por vehículos que siguen derecho en la dirección opuesta.
- Virajes a la derecha o izquierda obstaculizados por peatones con derecho de paso.
- Virajes a la izquierda bajo la condición vire a izquierda con luz roja y sin prioridad.
En cada caso los vehículos que viran se filtran a través de los claros en el flujo obstaculizador. La existencia de
estos claros dependerá en general de la existencia del flujo no saturado en el movimiento obstaculizador.
3.5.1.1 Pista compartida
En este caso los vehículos que viran obstaculizados comparten la misma pista con otros vehículos que no están
obstaculizados. El nuevo valor ej se calcula de:
(351.1)
0.5 v.
e
j ------------------------------------------------------------------
S
u • vu + n f
Donde:
ej = Automóviles directos equivalentes v. = verde efectivo para movimiento obstaculizado (seg)
su = Flujo de saturación para el viraje, este se obtiene de la Figura 3.5-1 como función del flujo obstaculizador en
la parte no saturada de su movimiento (veh/seg)
vu = parte no saturada del movimiento obstaculizador (seg.) se obtiene de la ecuación (351.2) su vu = numero de
vehículos (por ciclo) que pueden virar durante el periodo vu
FIGURA 3.5-1
3-26
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
El tiempo perdido correspondiente a usarse en la identificación de movimientos críticos y el cálculo de fases es:
lo = (V + E) - vo (351.4)
■ 3-27 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
i) El destino o salida de la intersección que interesa al conductor. Esto se refleja en la elección de pistas para
viraje o paso directo.
ii) La demora que el conductor estime que incurrirá si elige una pista en particular. Esta dependerá del largo y
composición de la cola (Vehículos pesados, virajes obstaculizados) y de la interferencia generada por vehículos
estacionados, paraderos del transporte público, etc.
Es muy importante, cuando se sospeche la existencia de sub-utilización de pistas, el hacer observaciones
directas en terreno. La Figura 3.5-2 presenta algunos casos comunes en que puede producir- se esta sub-
utilización.
El método recomendado por este Manual en el caso de sub-utilización de pistas es el describir el tránsito
asociado a esa pista como un movimiento independiente. Esto requiere conocer los flujos por pista en la
intersección, al menos pare el caso de la calzada que contiene la pista sub-utilizada.
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
3-28
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
En estas intersecciones el flujo de saturación del grupo de pistas será inicialmente alto para disminuir una vez
que la cola de vehículos acumulados en la pista corta se haya despejado.
Si el espacio para acumular vehículos en la pista corta es suficientemente grande, esta disminución del flujo de
saturación puede no ocurrir.
El modelo idealizado correspondiente al caso en que hay una disminución del flujo de saturación se presenta en
las Figuras 3.5-3 y 3.5-4.
PeY PP = son la proporción de vehículos livianos y pesados, respectivamente D = distancia de pista corta enm.
- 3-33
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
j = Espacio en la cola ocupado por un vehículo (típicamente alrededor de 7 metros) v = Velocidad promedio libre
en m/peg. (A menudo 14 m/seg., es decir 50 km/br. aprox.). De esta manera un valor común es (j/v) = 0.5
qp = Flujo vehicular por pista (flujo total del movimiento o corriente dividido por el número de pistas
correspondientes).
Si esta información no se encuentra disponible puede usarse
(362.3)
movimiento que debe detenerse al menos una vez viene dada por 0.9 (i^i-) (364.1)
i- y i
La proporción de vehículos de un
h-
Donde:
hi = Proporción de vehículos que se detienen
и. = (v¡ / C) razón de verde efectivo
y. = Razón de flujo para el movimiento (q. /s¡)
El factor 0.9 corrige para tomar en cuenta aquellos vehículos que sólo sufren una detención parcial.
Si un ciclo no se encuentra saturado, y no han quedado vehículos en la cola de un ciclo anterior cada vehículo
se detendrá a lo mas una vez. En ese caso ft en la fórmula (364.1) referente también el número (promedio) de
detenciones por vehículo. Este manual propone estimar el número de detenciones por vehículo directamente de:
K
(-^) 1 - v,
(364.2)
Es decir se ha reemplazado el coeficiente 0.9 por 1.0 El número total de detenciones de un movimiento viene
dado por:
H¡ = q. hi (364.3)
Donde
q. = Es el volumen del movimiento en vehículos por unidad de tiempo Hi = Es el número de detenciones por
unidad de tiempo para el movimiento i
3-34
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
- 3-35
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
f f f3 = factores que relacionan el indicador E con el movimiento total, las demoras y paradas.
Estos parámetros no han sido calibrados aún para las condiciones chilenas. Es posible simplificar la fórmula
anterior si se supone que el movimiento total T no varía con los tiempos de diseño de un semáforo. En ese caso
lo que interesa es el peso relativo que debe darse a las detenciones con respecto a las demoras. En general el
consumo de combustible y la emisión de contaminantes depende más del número de detenciones que de las
demoras. La molestia de los conductores parece estar más relacionada con la demora que con las detenciones.
Una medida sencilla que toma en cuenta estos dos efectos está dada por:
P = D + KH (365.2)
Donde:
P = eficiencia del diseño del semáforo (veh-h/h)
D = demora total (veh-h/h) calculada como la suma de las demoras a cada movimiento mediante ecuación
(361.2)
H = número total de detenciones por hora calculada como la suma de los totales de cada movimiento usando
ecuación (364.3)
K = importancia relativa de las detenciones con respecto a las demoras (generalmente entre 10 y 60, para mas
detalle ver la sección siguiente).
3.7 DETERMINACION DE LA DURACIÓN DE LAS INDICACIONES
El diseño de una intersección controlada por semáforos requiere seleccionar los siguientes parámetros críticos
de control: duración del ciclo, tiempos de verde (y entreverdes) y retrasos para sistemas coordinados.
La forma tradicional de calcular éstos es buscar valores para las variables de control que minimizan las demoras
totales. La introducción de un indicador compuesto P en la sección anterior; permite diseñar semáforos que
minimicen (aproximadamente) ese indicador. En el cálculo de los tiempos de un semáforo (365.1) es necesario
identificar los movimientos críticos de la intersección. Los parámetros que interesan de estos movimientos o
corrientes críticas son el tiempo desaprovechado (o. perdido), la razón de tiempos verdes u, y la razón de flujos
Y. La suma de cada uno de estos parámetros para todos los movimientos críticos de la intersección constituyen
el tiempo desaprovechado total L, razón de verde U y la razón de flujo Y.
3.7.1 CICLO ÓPTIMO
Es posible calcular el ciclo que aproximadamente minimiza un indicador del comportamiento de una intersección
calculado como la suma de los indicadores correspondientes a cada movimiento crítico. Por ejemplo, se requiere
calcular la duración del ciclo que minimiza las demoras a los vehículos que usan los movimientos críticos de una
intersección. Si el ciclo es muy largo ciertas colas crecerán demasiado y los vehículos sufrirán una demore
excesiva. Si el ciclo es demasiado corto, debido a las variaciones de los flujos en el tiempo, varios vehículos no
podrán despejar la intersección durante el primer ciclo y también incurrirán en demoras demasiado largas. El
ciclo óptimo (con respecto a demoras en los movimientos críticos) tendrá una duración intermedia entre el ciclo
máximo (generalmente 120 segundos) y el ciclo mínimo que permite satisfacer la demanda existente.
En cada cambio de fase hay un tiempo perdido li. y por lo tanto hay un tiempo total desaprovechado L en cada
ciclo completo, cualquiera sea su longitud. Este tiempo desaprovechado corresponde a una pérdida de la
capacidad última de la intersección. Esta pérdida de capacidad se minimiza si se reduce el número de ciclos por
hora. Por ello, el ciclo máximo (120 segundos) también maximiza la capacidad de la intersección (aunque puede
producir demoras excesivas). La duración del ciclo que aproximadamente minimiza las demoras de los
movimientos críticos está dado por.
= 1.5Z + 5 (371.1)
0 1-Y
En vez de minimizar demoras se puede querer minimizar un indicador compuesto Pc = Dc + KHC donde Dc es la
demora total para las corrientes criticas, Hc el número total de detenciones para las mismas y K es la
importancia relativa de las detenciones.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
Intersección en cruz, dos fases Flujos ¡guales en cada arteria Flujo de saturación igual 1800 v/h Verdes efectivos iguales
Tiempo perdido L = 10 seg./clclo
1
Flujo al en
fot la ecclón
¡nters
3000
2800
2400
1600
80 100 120
140 160 180
Lorgo del ciclo (s)
EFECTOS DE VARIACIONES DE LA DURACION DEL CICLO
■ 3-36 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
FIGURA 3.7-1
Se sugiere utilizar la siguiente fórmula para calcular el ciclo que minimiza este indicador
C
0
(1.4 + 0.0 1 k) L + 6 1 - Y
(371.2)
Donde
C \ = el ciclo optimo (segundos)
L = tiempo desaprovechado total Y = razón de flujo total k = ponderación de detenciones
Se sugiere los siguientes valores para k
Objetivo Valor k
- Minimizar consumo de combustibles 40
- Minimizar costos (incluyendo demoras) 20
- Minimizar la suma de las colas para los movimientos críticos -30
Como la ecuación (371.2) es mayor que la ecuación (371.1) éstas no son estrictamente equivalentes para K = O
(Minimizar demoras). Sin embargo, ambas fórmulas producen prácticamente los mismos ciclos óptimos para los
valores normales del resto de los parámetros. Aún más, las curvas que muestran la demora total contra duración
del ciclo son bastante planas cerca del óptimo como se puede ver en la Fig.3.7-1. Esto significa que pueden
adoptarse ciclos en el rango 0,75 Co a 1,50 Co sin afectar demasiado las demoras totales.
3.7.2 CICLO PRÁCTICO
Hay a menudo algunas ventajas adicionales, en adoptar un ciclo ligeramente menor al óptimo. Estas son:
i) El ciclo Ca es sólo óptimo para los movimientos críticos. Presumiblemente los otros movimientos
requerirían ciclos más cortos y por lo tanto sufren demoras mayores de lo estrictamente necesario. La adopción
de un ciclo más corto reduciría este problema.
ii) Si el flujo de saturación decrece durante una fase se obtiene un comportamiento mejor con un ciclo más
corto.
iii) En sistemas coordinados se usa generalmente un ciclo común para todas las intersecciones. El adoptar un
ciclo largo perjudica el rendimiento de intersecciones con flujos inferiores.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
Para ello es conveniente tener otras técnicas complementarias que permiten calcular, por ejemplo, ciclos
menores que tengan características conocidas. Uno de estos ciclos es el ciclo mínimo, calculado como
C
m
L
1-Y
(372.1)
Este ciclo es el más corto que permite satisfacer la demanda. Otro ciclo de interés es aquel que asegura que el
grado de saturación de cada movimiento es inferior a un máximo grado de saturación aceptable x. Este ciclo se
llama a veces ciclo práctico y se calcula como:
L
CP = (372.2)
P (1 - U)
CP = ciclo practico
L = tiempo desaprovechado total U = razón de verde para la intersección
U = Z i u
i
Debe recordarse que el grado de saturación de un movimiento viene dado por
(372.4)
(372.3)
x
i = q, c 1 s i v i = y t 1 u i
Por lo tanto
ut = y i 1 x = q¡ 1 sixi
Donde
■ 3-37
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
3-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ii) Movimientos no-críticos Si el movimiento crítico no era de traslapo el verde de los movimientos no- críticos
será el mismo estimado en 373.1 a menos que ese movimiento no-crítico tengo un tiempo desaprovechado 1,
distinto. En este último caso.
V,- = (vc + l,) - 1, (373.2)
= verde para movimiento no critico(seg) vc = verde para movimiento critico (seg.)
lc y l. = tiempos desaprovechados para movimiento critico y no critico
Si el movimiento crítico es de traslapo entonces la repartición del verde entre los movimientos no críticos
correspondientes puede hacerse utilizando un seudo sub-ciclo C definido como:
C * = I v. + I1, (3733)
C C
Donde I v, es la suma de los verdes para movimientos críticos traslapados.
C
I l, es la suma de los tiempos desaprovechados correspondientes
C
Habrá también en este caso un seudo tiempo total desaprovechado L * = ^
C
La repartición del verde se hará entonces como:
(373.4)
C*-L*
vi = ( ) u,
U*
Donde:
U*= I U C suma de razones de verde para movimientos no traslapados
C
Es poco probable que se den estas condiciones en una intersección a menos que ésta sea muy compleja.
demanda máxima probablemente la media hora de mayor demanda de un día típico. Luego debe procederse a
calcular el ciclo y los repartos de verde que corresponden como si el semáforo fuera de tiempos fijos, incluyendo
la restricción de un ciclo máximo de 120 segundos. Se recomienda utilizar el ciclo y las fases que minimizan las
demoras con este objeto. Finalmente la duración de los verdes presentados resultantes se adopta como máximo
absoluto para los movimientos correspondientes del semáforo activado por el tránsito.
3-44
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Por supuesto este sistema es muy difícil de aplicar eficientemente a menos que existan distanciamientos muy
largos entre intersecciones. La relación que debe cumplirse entre velocidad media, duración de ciclo y
espaciamiento entre semáforos es:
D = 0.28VC (394.1)
En que
D = espaciamiento (en metros)
V = velocidad de circulación (en km/hr)
C = duración del ciclo (en segundos)
Por ejemplo, sí la velocidad es de 30 km/hr. y la distancia de 200 metros, el ciclo debe ser de 24 segundos lo
que es demasiado corto.
Este sistema tiene numerosas desventajas:
- normalmente resulta en velocidades altas y detenciones en vez de alguna progresión.
- el sistema si opera es sólo eficiente para las intersecciones importantes.
- requiere separación uniforme de semáforos.
Sin embargo, a veces puede usarse para dos o tres intersecciones muy cercanas que son parte de un sistema
mayor.
3.9.4.2 Sistema alternado
En este caso los semáforos de intersecciones contiguas presentan colores alternados. En el sistema sencillo se
presentan indicaciones contrarias. En sistemas alternados dobles y triples dos o tres semáforos operan
simultáneamente y muestran colores alternados con el grupo adyacente. En el caso del sistema alternado simple
el desfase es exactamente medio ciclo. Para el caso de los sistemas múltiples el desfase es cero para los
semáforos simultáneos, y medio ciclo para los demás.
En general este sistema es superior al anterior, pero aún no aporta la flexibilidad que se requiere en la mayoría
de los casos.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
Los per íodos de verde y ro jo efect ivo (no requiere señalar amar illo) se indican en la part e del diagrama que corresponde a la ubicació n de cada
int ersecció n. E l co lor most rado es el que enfr ent a el t ránsit o en la art er ia pr incipal. El ro jo se puede represent ar por un área achu rada ///// o simplement e
una línea gruesa só lida. E l co lor verde se represent a por la ausencia de indicació n alguna, es decir el es pacio ent re rojos. La t rayect oria de un vehículo se
present a co mo una línea, cuya pendient e r epresent a la velocidad del vehículo (en una escala apropiada a las escalas de los ej e s vert ica l y hor izont al).
CAPITULO 3: SEMÁFOROS
-3-47
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
El desfase entre una intersección base (generalmente la inferior. A en la Figura 3.9-1.) y cualquier otra
intersección está dado por la separación horizontal del comienzo del período verde. Generalmente el período
verde comienza en t0 para la intersección base.
El problema consiste, entonces, en manipular el desfase las intersecciones (excepto la base) de modo de
permitir el paso máximo de vehículos sin detenerse y a una velocidad promedio razonable. Esto se hace
generalmente por tanteo.
3.9.4.4 Sistemas progresivos
En este caso el desfase entre semáforos puede tener cualquier valor y no necesariamente una función tija del
ciclo común. En sistemas más avanzados el desfase puede ser diferente en distintos períodos del día (de
demanda máxima fuera de él), así como puede variar la repartición del verde.
La supervisión de los controles individuales de cada intersección se logra mediante un controlador maestro.
También es posible mantener la coordinación mediante relojes digitales en cada controlador local, los que se
usan para iniciar los cambios de fase y de plan. Para obtener una máxima flexibilidad del sistema los conteos de
tránsito deben efectuarse frecuentemente. Generalmente se emplean tres planes, máxima demanda de la
mañana, fuera de dicho periodo y máxima demanda de la tarde.
Es posible usar otros programas computacionales para diseñar sistemas progresivos, por ejemplo TRANSYT.
3.9.4.5 Sistemas de redes
No siempre se trata de coordinar semáforos a lo largo de una arteria. La coordinación de intersecciones
controladas por semáforos en una red reviste complicaciones adicionales, En general no es posible producir
“bandas verdes” por las cuales los vehículos circulen sin detenerse.
La coordinación de semáforos en una red tampoco puede estudiarse simplemente usando métodos gráficos. Los
programas de computación juegan aquí un papel muy importante. Se han desarrollado programas para el
cálculo de planes, los más conocidos son:
- TRANSYT
- SCOOT
Los dos programas producen siempre mejores resultados que coordinaciones realizadas en forma manual:
- TRANSYT producen los mejores resultados en redes de tiempo fijo.
- SCOOT producen los mejores resultados en redes con demanda variable.
Se recomienda el programa TRANSYT en la preparación de planes fijos de coordinación de semáforos.
suministrados. Esto requiere un esfuerzo permanente de recolección de datos y puesta al día de planes. Los
errores son más graves en un sistema centralizado que en uno independiente.
Generalmente al instalar un sistema coordinado se aprovecha para reemplazar equipo anticuado y en algunos
casos mejorar la geometría de algunas intersecciones. Los costos en Ingeniería Civil para corregir esto más el
tendido de cables puede ser considerable.
En algunos casos es posible arrendar líneas telefónicas para conectar controladores locales con el control
central. Si bien esto reduce costos de inversión puede resultar en altos costos de operación. La conexión por
radio tiene atractivos pero también limitaciones.
3.9.6.2 Equipos de detección de tránsito
Es un sistema coordinado y controlado por computador, es muy útil contar con información inmediata de los
flujos de tránsito en las arterias principales. Esto es válido aun cuando sólo se adopten planes fijos y no
dinámicos. La forma más práctica de obtener esto es mediante detectores de lazo.
Los detectores de lazo son razonablemente confiables siempre que se los mantenga adecuadamente. De
acuerdo con la configuración usada estos detectores pueden entregar información sobre flujos (clasificados o
no), velocidades, densidades de tránsito y largo de colas. Se han desarrollado otros tipos de detectores,
fundamentalmente del tipo ultrasonido, de radar o de tubos neumáticos. Por el momento todos estos presentan
problemas ya sea de mantenimiento, alineación o de señales falsas.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3.9.6.3 Estándares
Es importante tener en cuenta que es muy probable que cualquier sistema de coordinación que se instale deba
ser ampliado en el futuro. Es probable quelsi se trata de un sistema arterial, el que éste llegue a formar parte de
una red mayor en el futuro.
Por ello, es necesario adoptar de antemano estándares para las convenciones de comunicación y control., De
este modo podrán instalarse equipos de diferentes fabricantes (que satisfagan ese estándar) interconectados en
un mismo sistema. Esto es de gran importancia para asegurar que una ciudad no queda atada a un fabricante
único.
3.9.6.4 Sistemas sin cable
Los sistemas sin cable más frecuentes utilizan la frecuencia de la red de energía eléctrica para mantener la
sincronización de relojes en cada controlador local. Esto requiere que toda el área esté conectada a la misma
subestación alimentadora. Se requiere además de contar con un reloj (normalmente de cuarzo) de respaldo para
el caso de falla en el suministro de la energía eléctrica. La precisión requerida es del orden de por lo menos 2
segundos al año. Una mantención periódica 1 vez al año debe encargarse de actualizar planes y tiempos. El
desarrollo de microprocesadores electrónicos de bajo costo permite el uso de varios planes para distintos días y
horas. Existe la posibilidad de reforzar el sincronismo de los relojes mediante señales de radio, pero todavía esto
no está bien desarrollado.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3-50
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
viii) Repetir los cálculos y etapas iv) a vN) para cada uno de los períodos de diseño.
ix) Calcular índices de eficiencia para cada uno de sus diseños y cada período; en particular demoras.
x) Repetir los cálculos en etapas iii) a vii) para otros diseños geométricos de la intersección.
xi) Tomar una decisión sobre el diseño más adecuado y confeccionar planos detalla do para la misma.
CAPÍTULO 3: SEMÁFOROS
3-52
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
4. SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO .................................................................................................... 4-1
4.1 INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 4-1
4.1.1 FUNCIÓN ..................................................................................................................... 4-1
4.1.2 ZONA DE TRABAJOS EN LA VÍA ................................................................................ 4-1
4.1.2.1 Área de advertencia ............................................................................................ 4-1
4.1.2.2 Área de transición ............................................................................................... 4-1
4.1.2.3 Área de trabajos .................................................................................................. 4-1
4.1.2.4 Área de tránsito ................................................................................................... 4-1
4.1.2.5 Área de seguridad ............................................................................................... 4-1
4.1.2.6 Fin zona de trabajos ............................................................................................ 4-2
4.2 SEÑALES Y DISPOSITIVOS DESEGURIDAD ........................................................................... 4-3
4.2.1 SEÑALES VERTICALES .............................................................................................. 4-3
4.2.1.1 Reglamentarias ................................................................................................... 4-3
4.2.1.2 Señales de advertencia de peligro ...................................................................... 4-3
4.2.1.3 Señales informativas ........................................................................................... 4-3
4.2.2 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN .............................................................................. 4-3
4.2.3 DEMARCACIÓN ........................................................................................................... 4-3
4.2.4 SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO .................................................................. 4-3
4.2.5 ELEMENTOS PARA AUMENTAR LA VISIBILIDAD DE TRABAJADORES Y VEHÍCULOS
4-3
4.2.6 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS .................................................................................... 4-3
4.2.6.1 Mensaje ............................................................................................................... 4-3
4.2.6.2 Forma, color y dimensiones ................................................................................ 4-4
4.2.6.3 Retrorreflexión ..................................................................................................... 4-4
4.2.6.4 Emplazamiento.................................................................................................... 4-4
4.2.7 SISTEMA DE SOPORTE .............................................................................................. 4-4
4.2.8 RETIRO DE SEÑALES ................................................................................................. 4-4
4.2.9 PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y DE MEDIDAS DE SEGURIDAD .................................... 4-5
4.3 SEÑALES VERTICALES ............................................................................................................ 4-5
4.3.1 FORMA Y COLOR ........................................................................................................ 4-5
4.3.2 DIMENSIONES ............................................................................................................. 4-5
4.3.3 RETRORREFLEXIÓN ................................................................................................. 4-9
4.3.4 EMPLAZAMIENTO ....................................................................................................... 4-9
4.3.4.1 Ubicación longitudinal ......................................................................................... 4-9
4.3.4.2 Ubicación lateral .................................................................................................. 4-9
4.3.4.3 Altura ................................................................................................................. 4-10
4.3.4.4 Orientación ........................................................................................................ 4-10
4.3.5 SEÑALES REGLAMENTARIAS ................................................................................. 4-10
4.3.6 SEÑALES TRANSITORIAS ........................................................................................ 4-10
4.3.6.1 Emplazamiento.................................................................................................. 4-13
4.3.7 SEÑALES INFORMATIVAS ....................................................................................... 4-20
4.3.7.1 Clasificación ...................................................................................................... 4-20
4.3.7.2 Mensaje ............................................................................................................. 4-22
4.3.7.3 Leyenda ............................................................................................................ 4-22
4.3.7.4 Flechas.............................................................................................................. 4-22
4.3.7.5 Tamaño y diagramación .................................................................................... 4-22
4.3.7.6 Señales que informan sobre pistas de circulación de carreteras ...................... 4-27
4.4 CANALIZACIÓN ........................................................................................................................ 4-46
4.4.1 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN ............................................................................ 4-46
4.4.1.1 Función ............................................................................................................. 4-46
4.4.1.2 Color.................................................................................................................. 4-46
4.4.1.3 Retrorreflexión ................................................................................................... 4-46
4.4.1.4 Emplazamiento.................................................................................................. 4-47
4.4.1.5 Materiales .......................................................................................................... 4-47
4.4.2 CONOS ....................................................................................................................... 4-48
4.4.3 DELINEADORES ........................................................................................................ 4-49
4.4.3.1 Delineador vertical............................................................................................. 4-49
4.4.4 BARRERAS ................................................................................................................ 4-52
4.4.4.1 Barreras Simples ............................................................................................... 4-52
4.4.4.2 Barreras Articuladas .......................................................................................... 4-54
4.4.5 TAMBORES ................................................................................................................ 4-55
4.4.6 CILINDROS DE TRÁNSITO ....................................................................................... 4-56
4.4.7 LUCES ........................................................................................................................ 4-57
4.4.7.1 Faros ................................................................................................................. 4-57
4.4.7.2 Balizas de alta intensidad ................................................................................. 4-57
4.4.8 REFLECTORES ......................................................................................................... 4-58
4.4.9 FLECHAS DIRECCIONALES LUMINOSAS ............................................................... 4-58
4.4.9.1 Diseño geométrico ............................................................................................ 4-60
4.4.9.2 Longitud de transición (Lt) ................................................................................. 4-60
4.4.9.3 Longitud de seguridad (Ls) ................................................................................ 4-61
4.4.9.4 Ancho de seguridad (As) ................................................................................... 4-61
4.4.9.5 Protección a peatones ....................................................................................... 4-61
4.4.9.6 Trabajos de corta duración y/o móviles ............................................................. 4-63
4.5 DEMARCACIONES ................................................................................................................... 4-65
4.5.1 TRATAMIENTO DE LA DEMARCACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO ........................ 4-65
4.5.2 ELIMINACIÓN DE DEMARCACIONES PROVISORIAS ............................................ 4-65
4.5.3 DESVÍO DE TRÁNSITO ............................................................................................. 4-65
4.6 SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO ............................................................................... 4-68
4.6.1 FUNCIÓN ................................................................................................................... 4-68
4.6.2 CLASIFICACIÓN ........................................................................................................ 4-68
4.6.3 EMPLAZAMIENTO .....................................................................................................4-68
4-1
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Área de Transición
Se desplaza el tráfico
de su pista normal de trayectoria.
Área de Advertencia
Se advierte a los conductores sobre los trabajos.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4.2 SEÑALES Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
La habilitación de toda zona de trabajos en la vía debe contemplar los siguientes tipos de señales y elementos:
4.2.1 SEÑALES VERTICALES
De acuerdo a la función que desempeñan, se clasifican en:
4.2.1.1 Reglamentarias
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de las mismas, así como las
prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción a las
normas del tránsito. Estas señales se rigen por lo indicado en el Capítulo 1 de este Volumen.
4.2.1.2 Señales de advertencia de peligro
Su propósito es advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas
presentes en la vía o en sus zonas adyacentes. Estas señales suelen denominarse también señales preventivas.
Estas señales se rigen por lo indicado en el Capítulo 1 de este Volumen.
4.2.1.3 Señales informativas
Tienen como propósito guiar a los usuarios a través de la zona de trabajos y entregarles la información
necesaria para transitar por ella en forma segura. Estas señales se rigen por lo indicado en el Capítulo 1 de este
Volumen.
El color de fondo de las señales de advertencia de peligro e informativas que deban ser instaladas sólo mientras
se efectúan los trabajos debe ser naranja. Excepcionalmente la señal TRABAJOS EN LA VÍA (PT-1) es amarilla
fluorescente. Estas señales dan origen a una denominación especial, llamada Señales de Zonas de Obras o
Señales Transitorias.
4.2.2 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
Su propósito es delimitar las superficies disponibles para el tránsito, guiando a los conductores y peatones a
4-2
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
través de la zona de trabajo, y aislar las áreas destinadas a la obra propiamente tal. También permiten definir las
variaciones en el perfil transversal, garantizándose de esta forma un nivel de seguridad adecuado tanto a los
usuarios de la vía como al personal a cargo de las obras.
4.2.3 DEMARCACIÓN
Se utiliza para regular la circulación, advertir, guiar y encauzar a los usuarios que transitan por la zona de
trabajos.
4.2.4 SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Su propósito es regular el paso de vehículos y peatones en la zona de trabajos en aquellos puntos o tramos
donde dos o más flujos deben compartir la vía.
4.2.5 ELEMENTOS PARA AUMENTAR LA VISIBILIDAD DE TRABAJADORES Y VEHÍCULOS
Se utilizan para asegurar que los trabajadores y vehículos de la obra sean distinguidos y percibidos
apropiadamente por los conductores en cualquier condición.
4.2.6.1 Mensaje
Toda señal o elemento utilizado en la zona de trabajos debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del
sistema vial, lo que se logra a través símbolos y/o leyendas. Estas últimas se componen de palabras y/o
números.
Dado que los símbolos se entienden más rápidamente que las leyendas, se recomienda dar prioridad al uso de
ellos, los que deben corresponder sólo a los especificados en este Volumen.
Si el mensaje está compuesto por un símbolo y una leyenda, ambos deben ser concordantes.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
Cuando se utilizan leyendas, éstas se deben construir con las letras, números y especificaciones contenidas en
el Anexo A del Volumen, tratándose de señales verticales, y en Anexos del Capítulo 2, en el caso de
demarcaciones. Esta normalización optimiza la legibilidad de las señales.
4.2.6.2 Forma, color y dimensiones
La forma, color y dimensiones mínimas que caracterizan a cada señal facilitan que sean reconocidas y
comprendidas por los usuarios de la vía. En las siguientes secciones de este Capítulo se detallan dichas
características para cada tipo de señal.
En particular, el color de fondo naranja de las señales de advertencia de peligro, informativas y elementos de
canalización, utilizados en zonas de trabajos, indica a los usuarios de la vía el carácter transitorio de ellos.
Los colores de las señales y elementos de canalización deben corresponder a los especificados en Capítulo 1,
Sección 1.5.
4.2.6.3 Retrorreflexión
Las señales y dispositivos de seguridad deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición
climática. Por ello, se confeccionan con materiales apropiados y se someten a procedimientos que aseguran su
retrorreflexión en toda su superficie en el caso de las señales, y al menos parcialmente en el caso de los
dispositivos que no cuentan con iluminación propia. Esta propiedad permite que sean más visibles en la noche al
ser iluminados por las luces de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que reflejan retorna hacia la
fuente luminosa. Ver Capítulo 1, Tópico 1.1.5.
En las secciones siguientes de este Capítulo se especifican para cada caso los estándares mínimos de
retrorreflexión que las señales y dispositivos deben cumplir permanentemente.
La retrorreflexión de las señales y dispositivos se ve muy afectada por el polvo y cualquier suciedad que se
adhiere a ellos, por lo que la mantención de los niveles especificados requiere de un programa de limpieza
acorde a las características climáticas y medioambientales de cada zona en particular.
4.2.6.4 Emplazamiento
Dado que los trabajos en la vía constituyen una alteración de las condiciones normales de circulación, tanto la
ubicación de dichos trabajos como sus características deben ser advertidas a los usuarios con una anticipación
tal que les permita reaccionar y maniobrar en forma segura. Esto requiere que las señales y dispositivos estén
emplazados apropiadamente respecto a la situación a que se refieren y de tal manera que sean claramente
perceptibles para los usuarios de la vía.
En las secciones siguientes de este Capítulo se detallan los criterios y reglas que definen el emplazamiento para
los distintos tipos de señales y dispositivos utilizados en zonas de trabajos en la vía.
4.2.7 SISTEMA DE SOPORTE
El sistema de soporte de las señales y elementos de canalización en zonas de trabajos debe asegurar que éstos
se mantengan en la posición correcta ante cargas de viento y que si inadvertidamente es impactado por un
vehículo, no represente un peligro grave para éste, para los peatones o para los trabajadores de la obra.
Cuando sea necesario lastrar las bases de esas señales y/o elementos se recomienda el uso de sacos de arena.
Nunca deben utilizarse en sus bases hormigón, estructuras metálicas o piedras.
4.2.8 RETIRO DE SEÑALES
La señalización permanente deberá ser retirada o cubierta, de tal manera que no pueda ser vista de día o de
noche de modo tal que no interfiera con la señalización transitoria.
De la misma manera, las señales transitorias y dispositivos utilizados durante la realización de los trabajos
deben ser retirados o borrados, junto con la finalización de las obras que dieron origen a su instalación.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4.2.9 PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y DE MEDIDAS DE SEGURIDAD
Quien ejecute trabajos en las vías públicas está obligado a colocar y mantener por su cuenta, de día y de noche,
la señalización y medidas de seguridad adecuadas a la naturaleza de las obras.
Con el objetivo de asegurar que dicha señalización y medidas de seguridad cumplan con su función, quien
ejecute los trabajos debe confeccionar un Plan de Señalización y de Medidas de Seguridad, el cual debe
contar con la aprobación previa de la autoridad competente sobre la vía.
El Plan de Señalización y Medidas de Seguridad debe ser confeccionado por un Ingeniero Civil, Arquitecto,
Constructor Civil, Ingeniero de Ejecución de Transporte y/o Tránsito u otro profesional que cuente con un curso
de acreditación respecto de la materia.
4-3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Las características específicas de dicho Plan dependen del impacto que tengan los trabajos en el tránsito de
peatones, vehículos y otros usuarios de la vía. Por ello, la autoridad responsable de la operación de la vía es
quién debe definirlas. En todo caso todo Plan debe cumplir con los estándares mínimos especificados en
este Manual.
Se excluyen de la necesidad de presentar un Plan de señalización sólo los trabajos en la vía originados por
situaciones de emergencia, como reposición de postes.
4.3 SEÑALES VERTICALES
La función de las señales verticales en zonas de trabajos, al igual que en el caso de las señales permanentes,
es reglamentar o advertir de peligros o informar acerca de direcciones y destinos. Son esenciales en lugares
donde existen regulaciones especiales y en sitios donde los peligros no son de por sí evidentes.
4.3.1 FORMA Y COLOR
Estas señales se clasifican en:
- Señales Reglamentarias: Su forma es circular y sólo se acepta inscribir la señal misma en un rectángulo
cuando lleva una leyenda adicional. Se exceptúan las señales CEDA EL PASO (SR-2), PARE (SR-1). Sus
colores son blanco, rojo, negro y azul. Estas señales son tratadas en detalle en el Capítulo 1 de este
Volumen.
- Señales de Advertencia de Peligro: Tienen la forma de un cuadrado, que se coloca con una de sus
diagonales en forma vertical. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, leyendas y orla son negros.
Excepcionalmente la señal TRABAJOS EN LA VÍA (PT-1) es de fondo amarillo fluorescente
- Señales Informativas: Son rectangulares, pudiendo su lado mayor colocarse tanto horizontal como
verticalmente. Su color de fondo es naranja y sus símbolos, letras y orla negros.
Los colores de estas señales deben corresponder a lo especificado en el Capítulo 1, Tópico 1.1.5.
4.3.2 DIMENSIONES
El tamaño de las señales verticales es función de la velocidad máxima permitida en la zona de trabajos, ya que
ésta determina las distancias a la que la señal debe ser vista y leída. Por ello, las dimensiones mínimas de cada
señal reglamentaria y de advertencia de peligro, se han definido según los siguientes cuatro tramos de
velocidades máximas permitidas:
- menor o igual a 50 km/hr
- 60 ó 70 km/hr
- 80 ó 90 km/hr
- mayor a 90 km/hr
En la Figura 4.3-1, 2 y 3 se muestran los tamaños mínimos asociados a dichas velocidades. No obstante,
cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales dimensiones mínimas pueden ser aumentadas,
siempre que se mantenga la proporcionalidad entre todos sus elementos.
En el caso de señales informativas para trabajos en la vía, las medidas de la señal dependen del tamaño de
letra, de la o las leyendas y demás elementos a inscribir en ella. Dado el tamaño de letra que corresponda a la
velocidad máxima, la señal se diagrama horizontal y verticalmente con los espacios pertinentes entre todos sus
elementos, según se detalla en Anexo A.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR 0 90 KM/HR VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
1
/ f'
\ V ^\y J 1
1
cotas en milímetros
FIGURA 4.3-1 DIMENSIONES MÍNIMAS SEÑALES REGLAMENTARIAS
4-4
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-5
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-6
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-7
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4.3.3 RETRORREFLEXIÓN
Los co lores de las señales vert icales prevent ivas e infor mat ivas ut ilizadas en zonas de t rabajo s deben cumplir siempre con lo s niveles mínimo s de
ret rorreflexió n que se ent regan en la Ta bla 4.3-1, cuyos ángulos de ent rada y de observació n correspo nden a los definidos en la Norma ASTM D 4956 - 95.
Los co lores de las señales reglament ar ias deben cump lir siempr e con lo s niveles mínimo s de ret rorreflexió n especificados en e l Capít ulo 1 de est e Manual.
TABLA 4.3-1 NIVELES MÍNIMOS DE RETROREFLEXIÓN (CD/LX M2)
Ángulo Color
0,2° 48 80 120
- 4° 24 50 76
en en
o O
co
O
36 52
20
4.3.4 EMPLAZAMIENTO
Para garant izar su eficacia el emplazamie nt o de las seña les vert icales debe co nsider ar:
- dist anc ia ent re la señal y la sit uació n a la cual ella se refiere o ubicació n lo ngit udinal
- dist anc ia ent re la señal y la o las pist as dest inadas a la circulació n o ubicació n lat eral
- alt ura
- orient ac ió n
En general las señales vert icales se inst alan a los cost ados del sect or de calzada dest inada a la cir culació n, en el área de adver t encia o de fin de t rabajo s.
Excepcio nalment e, por las caract er íst icas especiales de la obra puede ser necesar io ubicar las t ambién en el Área de Transic ió n, pero en ningún caso deben
inst alarse en el área de segur idad o de t rabajo.
4.3.4.1 Ubicación longitudinal
La ubicació n lo ngit udinal de cada señal debe ser t al que garant ice al usuar io que viaja a la velo cidad máxima per mit ida en la vía, ver, leer y co mpr ender su
mensaje con suficient e t iempo para reaccionar y ejecut ar la manio bra adecuada, de modo de sat isfacer uno de los sigu ient es ob jet ivo s:
a) indicar el inicio o fin de una rest r icció n o autorizació n, en cuyo caso la señal debe ub icar se en el lugar específico donde est o ocurre.
b) advert ir o infor mar sobre co ndicio nes de la vía o de accio nes que se deben o pueden realizar más adelant e.
4.3.4.2 Ubicación lateral
Para que las señales puedan ser percibidas por los conduct ores es prec iso que ést a s se ubiquen dent ro de su cono de at enció n, est o es, dent ro de 10°
respect o de su eje visual, evit ando inst alar las alejadas de la calzada, demasiado elevadas o mu y bajo respect o del nivel de é st a. Ver Figura 4.3-4.
Para lograr una buena visibilidad noct urn a de las señales se reco mienda ubicar las en lugar es donde puedan ser adecuada ment e iluminadas por los focos de
lo s vehículo s.
En general, los conduct ores est án acost umbrados a encont rar las señales al lado derecho de la vía, por lo t ant o es allí donde deben ser ubicadas. S in
embargo, dado el caráct er excepcio nal de lo s t rabajos en la vía, siempre se debe considerar el reforzamient o de la señal inst alando ot ra idént ica al cost ado
izquierdo.
Los post es y demás ele ment os est ruct urales de las señales pueden rep resent ar un peligro para los usuar io s que event ualment e los impact en y para lo s
t rabajadores de la obra. Por ello, t eniendo present e la ubicació n de las señales dent ro del co no de at enció n, es convenient e sit uar las ale jadas del borde de la
o las pist as de circulació n, dis minuyendo así las probabilidades de que sus soport es sean embest idos por los vehículo s.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
TABLA 4.3-2 VALORES DISTANCIAS MÍNIMAS UBICACIÓN LATERAL (A) Y ALTURA (H)
A(m)
H(m)
Tipo Via
mínimo mínimo máximo
4-8
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
zona de t rabajo s.
Est as señales, en adelant e refer idas co mo de “Prevent ivas Transit or ias” (PT), requieren que los co nduct ores tomen las precauci o nes del caso, ya sea
reduciendo la velo cidad o realizando maniobras necesar ias para su propia segur idad, la del rest o de los vehíc ulo s y la de los peat ones.
Su empleo debe reducir se al mínimo posible, porque el uso excesivo de ellas para pr evenir peligros aparent es t iende a disminu ir el respet o y obediencia a
todas las señales.
Las señales t ransit or ias que deben inst alar se mient ras s e realicen lo s t rabajo s serán de fondo naranja y su símbo lo negro, con la excepció n de la señal
TRABAJOS EN LA VÍ A (PT -1).
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
En est a secció n se present an en det alle so lament e las señales de advert encia sobre zona de t rabajos PT - 1, 2 y 3, ya que con la excepc ió n del co lor de fondo
- naranja - la for ma, dimensio nes, let ras, símbo los y ámbit o de aplicació n de las otras señales de advert encia se especifican en el Capít ulo 1, señales
prevent ivas del pr esent e Volumen.
No obst ant e lo ant er ior, para facilit ar el uso de est e Manual, t odas las señales de advert encia event ualment e ut ilizadas en z o nas de t rabajo, se muest ran en
la Figur a 4.3-5, 6 y 7.
FIGURA 4.3-5
SEÑALES TRANSITORIAS
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-9
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-10
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-12 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-13 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
TRABAJOS EN LA VIA
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
cotas en milímetros
Esta señal se utiliza para advertir a los conductores que las condiciones de circulación se modifican mas adelante por la realización de trabajos en la vía
Se debe ubicar antes del area de transición o canalización, a una distancia que depende de la velocidad
Máxima permitida antes de la zona de trabajo, y de aquella autorizada en la zona misma y otras variables como tiempo de reacción.
Excepcionalmente, esta señal de advertencia es de color amarillo fluorescente.
FIGURA 4.3-10 SEÑAL PT-1
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
En la Tabla 4.3-3 se presentan distancias mínimas recomendadas, suponiendo una diferencia de velocidades
máximas de aproximadamente 10 m/s - por ejemplo, pasar de 100 a 70 km/hr -, una desaceleración de 1 m/s2,
un tiempo de reacción de 5 segundos, con tránsito bajo o moderado.
TABLA 4.3-3 DISTANCIAS MÍNIMAS
Distancia (D) mínima entre señal TRABAJOS EN LA VIA (PT-1) e inicio Área de Transición o
Velocidad Máxima antes de Zona de Trabajos (Km/hr) canalización (m)
Vías Rurales Vías Urbanas
Menor o Igual a 40 30
100
50 150
60
4-14 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
60 200 150
70 270 250
350 350
80
90 400 400
500 500
100
110 550 -
120 650 -
En vías urbanas que tengan características de autopistas, la distancia mínima deberá regirse por lo establecido
para vías rurales. Estos valores mínimos deben ser aumentados cuando las características físicas y
operacionales de la vía lo ameriten.
Cuando la referida distancia sea superior a 300 m se debe agregar una placa adicional que indique dicha
longitud con la leyenda “A XXX m”. A su vez, cuando la zona de trabajo cubra más de 500 m y menos de 1000
m, se puede agregar una placa que indique el largo de dicha zona con la leyenda “PRÓXIMOS XXX M”. Si los
trabajos se prolongan por más de 1000 m, la indicación debe estar aproximada al km, “PRÓXIMOS XX KM”.
Dada la relevancia del mensaje que entrega esta señal, ella puede ser reiterada uniformemente antes del área
de transición y/o puede ser reforzada ubicándola también al costado izquierdo de la vía.
Si los trabajos se encuentran muy próximos a una intersección, esta señal debe instalarse también en las otras
vías que acceden al cruce, con placas adicionales que contengan flechas apuntando en la dirección de los
trabajos. Ver esquema en Sección 4.8, Figura 4.8-12 y Figura
4.8- 13.
CAPITULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-15
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-16 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
BANDERERO
PT- 3
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
cotas en milímetros
Esta señal se utiliza para advertir que más adelante el tránsito por la zona de trabajos es controlado por un
Banderero. Por motivos de seguridad de este trabajador, la velocidad maxima permitida en el sector que se ubica el banderero no debe superar los 50 km/hr. En zonas de trabajos
con velocidades máximas superiores, deben adoptarse medidas para disminuir la velocidad gradualmente, hasta 50 km/hi; a lo menos 200 m antes en vías rurales y 100 m en
urbanas.
La señal debe ubicarse a lo menos 350 m antes del punto de control en vías rurales y 120 m en urbanas
Recomendándose que sea reiterada antes del punto donde el Banderero se ubique.
FIGURA 4.3-12 SEÑAL PT-3
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4.3.7 SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales infor mat ivas t ienen co mo propósit o orient ar y guiar a los usuar io s a t ravés de la zo na de t rabajo s, ent regándo les la infor mació n necesar ia para
que puedan t rans it ar por ella de la for ma más segura, simp le y dir ect a posible.
4.3.7.1 Clasificación
Las señales infor mat ivas para t rabajo s en la vía, de acuerdo a su funció n, se clasifican en:
- Señales que guían al usuar io a t ravés de un desvío (ITD)
4-17 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
- Ot ras (ITO)
Además, se co nsideran señales infor mat ivas para t rabajo s en la vía las Seña les de Preseñalizació n (IP), de Direcció n (ID) y d e Confir mació n (IC), que son
ut ilizadas so lament e durant e la realizac ió n de lo s t rabajos. Con la excepció n de su co lor de fo ndo, siempr e naranja, y de let ras y or la negras, las
caract er íst icas de diseño y diagr amació n de est as señales se det allan en e l Capít ulo 1 del present e Vo lumen.
En la Figura 4.3-13 se muest ran las señales infor mat ivas mencio nada s.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
FIGURA 4.3-13
SEÑALES TRANSITORIAS
CAPITULO 4: SEÑALIZACION EN ZONAS DE TRABAJO
4-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4.3.7.2 Mensaje
En el caso de las señales infor mat ivas, el mensaje no siempre se ent rega a t ravés de una so la señal, s ino que en una secuencia de ellas, diseñadas y
emplazadas para func io nar en co njunt o, como se det alla en el Capít u lo 1 de est e Manual.
Las señales infor mat ivas de caráct er per manent e, que se ubiquen dent ro de una zo na de t rabajos y cuyo mensaje no t enga validez mient ras se desarro llen
las obras, deben ser ret iradas o cubiert as, de t al manera que no confundan a lo s usuar ios de la vía.
4.3.7.3 Leyenda
Ya que lo s conduct ores no deben dist raer su at enció n de la vía por más de un inst ant e, una señal infor mat iva no debe co nt ener un t ext o de más de 3 líneas.
Cuando la señal infor me so bre sit uacio nes que ocurren más adelant e en la vía, se debe indicar la dist ancia a dicha sit uació n, ubicando en su part e infer ior
la le yenda “A XXX M”. Ver Figura 4.3-9.
4.3.7.4 Flechas
Las flechas se usan para asociar pist as a det er minados mo vimient os y para indicar en un desvío la dir ecció n y sent ido a segui r .
La flecha debe ser oblicua ascendent e o bien hor izont al, represent ando clarament e el ángulo de la manio bra requer ida.
En señales de Preseñalizació n y Direcció n deben ut ilizarse las flechas definidas en el Capít ulo 1 del present e vo lumen. E n el caso de señales que infor man
sobre la ut ilizació n de pist as de circulació n en Aut opist as y Aut ovías deben ut il izarse las flechas det alladas más adelant e para las señales ITP.
a. Letras
Las leyendas de señales infor mat ivas de obras se escr iben co n let ras mayúsculas.
En condic io nes ideales los mensajes se pueden leer y ent ender de una so la mir ada, pero fact ores como la dist racció n del co nduct or, la obst rucció n de la
línea visual por ot ros vehículos, cond icio nes climát icas desfavorables, vis ió n reducida u ot ros, pueden demorar la lect ura. P or ello, se est ima que el t iempo
requer ido para leer y ent en der una señal puede var iar ent re 3 y 5 segundos, dependiendo fundament alment e de la capacidad del co nduct or y del gr ado de
co mplejidad del mensaje. A su vez, el t iempo disponible para leer una señal queda det er minado por la veloc idad del vehículo .
En funció n de la velo cidad máxima per mit ida en la zona de t rabajo se han det er mina do las alt ur as mínimas de let ra que det alla la Tabl a 4.3-4. En cada caso
se ent regan dos valores: el pr imero de ellos aplicable a mensajes simples, cuya leyenda no supere las 2 línea s, y el segundo, a mensajes de ma yor
co mplejidad de hast a 3 líneas.
TABLA 4.3-4 ALTURA MÍNIMA DE LETRAS PARA DISTINTAS VELOCIDADES MÁXIMAS
Altura Mínima de Letra (cm)
Velocidad Máxima (Km/hr)
Leyendas simples Leyendas complejas
Menor o igual a 40 7,5 12,5
50 12,5 17,5
60 ó 70 15,0 22,5
80 ó 90 20,0 30,0
Mayor a 90 25,0 35,0
No obst ant e lo ant er ior, los t amaños mínimo s de let ra pueden aument arse si un est udio t écnico de las condic io nes del t ránsit o y su co mposició n, de la
geo met r ía de la vía u ot ros fact ores lo just ifica.
Det er minada la alt ur a de let ra, la señal se diagrama hor izont al y vert icalment e co n los espacios pert inent es ent re todos sus element os: leyenda, símbo lo,
orla y flechas, de acuerdo a lo indicado más adelant e y en el Anexo A. Es t e procedimient o define las dimensio nes de la señal.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
b. Espaciamientos y márgenes
Los espacia mient os ent re let ras de una palabra se det allan en el Anexo A.
E l margen mínimo a ut ilizar en el diseño de las señales in for mat ivas para zo nas de t rabajo s corresponde a 3/4 de la alt ura de let ra, t ant o para márgenes
infer ior es y super iores co mo lat erales. Dicho margen se mide desde el borde ext er ior de la seña l hast a el borde de la le yenda correspondient e.
La separació n mínima ent re líneas de t ext o es 1/2 de la alt ur a de let ra.
c. Orla
E l ancho de la or la de la señal debe corresponder al espec ificado en la Tabla 4.3 -5.
TABLA 4.3-5 ANCHO DE ORLA
Dimensión de la señal Ancho orla
Hasta 1m x 1m 2,0 cm
Hasta 2m x 3m 2,5 cm
Más de 2m x 3m 3,0 cm
La dist ancia ent re el borde ext er ior de la orla y el borde de la señal debe ser de apr oximadament e 1 cm.
d. Emplazamiento
La ubicació n lo ngit udinal de las señales infor mat ivas queda det er minada por su funció n y se especifica más adelant e para cada t ipo de señal. No obst ant e,
dicha ubicació n puede ser ajust ada, dependiendo de las condicio nes del lugar y de fact ores t ales co mo geo met r ía de la vía, ac cesos, visibilidad, t ránsit o,
co mposició n de ést e y ot ros.
S iempr e se debe t ener present e que la r epet ició n de señales infor mat ivas, ya sea a t ravés de una secuencia en la rut a o de su inst alació n en ambo s cost ados
de ella, ofr ece al co nduct or más de una oport unidad par a obt ener la infor mació n que se desea ent regar le.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-19
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
cotas en milímetros
Esta señal se utiliza para indicar a los usuarios el tipo de maniobra requerida para continuar circulando a
DESVIO
DESVIO
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
través de la zona de trabajos. Se debe ubicar justo antes del lugar donde nace el desvío, con la flecha
indicando en qué dirección y sentido continúa la vía.
DESVIO
»
A lo largo del desvio puede ser reiterada cuando se produzcan cambios de dirección Importantes.
FIGURA 4.3-14 SEÑAL IT-1
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-20 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-21 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-22 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-23 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-24 |
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-25
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-26 L
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-27 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-28 L
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-29 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 4.3-24
SEÑAL IT-10
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
4-30 |
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-36 |
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-37 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-38 L
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-39 |
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-40 L
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
SEÑAL IT-17
FIGURA 4.3-31
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO 4.41
PARADA DE BUSES
IT-18
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA MENOR O IGUAL A 50 KM HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 60 KM/HR O 70 KM/HR
VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA DE 80 KM/HR O 90 KM/HR
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA MAYOR A 90 KM/HR
1000
cotas en milímetros
Esta señal indica un lugar donde está autorizada temporalmente la detencián de buses del transporte
ra
PARADA
Publico para tomar o dejar pasajeros
FIGURA 4.3-32 SEÑAL IT-18
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-42 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-43
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-44 L
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-45
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4.4 CANALIZACIÓN
La canalizació n de una zo na de t rabajos cumple las funcio nes de guiar a los peat ones y co nduct ores en for ma segura a t ravés del área afect ada por la obra,
advert ir sobr e el r iesgo que ést a represent a y prot eger a los t rabajadores. Se mat er ializa a t ravés de lo s element os present ados en est a secció n, los que
además de cump lir con los est ándares mínimo s aquí especificados, deben ser de forma, dimensio nes y co lores unifor mes a lo lar go de t oda la zo na de
t rabajo s.
E l diseño de la canalizació n debe proveer una gradual y suave t ransic ió n, ya sea par a desplazar el t ránsit o de una pist a hac ia ot ra, para conducir lo a t ravés
de un desvío o para reducir el ancho de la vía.
4.4.1 ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN
Las canalizacio nes se pueden mat er ializar a t ravés de diversos element os:
- Conos
- Delineadores
- Barreras
- Tambores
- Cilindros
- Luces
- Reflect ores
4-46
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
4.4.2 CONOS
Se emplean cuando es necesar io definir una var iació n en el t razado, ancho y número de pist as de la calzada, para encauzar el t ránsit o y guiar el flujo
vehicular por el lugar de los t rabajo s.
Su alt ura mínima es de 0,70 m. S in embar go, ést a debe aument arse en vías con alt os vo lúmenes de t ránsit o o velocidades máxima s per mit idas super iores a
70 km/ hr., co mo se det alla en la Tabla 4.4 -2.
TABLA 4.4-2 ALTURA MÍNIMA DE CONOS
Velocidad máxima en Zona Altura mínima de
de Trabajos Conos
(Km/hr) (cm)
Menor o igual a 50 70
60 70
70 80
80 80
Mayor a 80 100
La for ma del co no y las dimensio nes de sus element os -ret rorreflect ant es, base, et c. -, deben ser ho mogéneas, en t oda la zona de t rabajo s.
Los conos son de co lor naranja y deben co nt ar con dos bandas ret rorreflect ant es blancas de a lo menos 8 cm de alt o, ubicadas en su part e super ior, según se
muest ra en la Figura 4.4-1.
Pueden ser reforzados con disposit ivo s lumino sos para au ment ar su visibilidad.
Los conos no deben ut ilizar se en las siguient es sit uacio nes:
- En cur vas que cuent en con delineadores direccio nales.
- Para segr egar el t ráfico en zonas de peligr o, como excavacio nes pro fundas o donde opera un banderero, casos en los cuales se deben implement ar
sist emas de cont enció n.
E l espacia mient o máximo ent re conos inst alados parale los al eje lo ngit udinal de la vía, cuando el ancho de calzada habilit ada para el t ránsit o es const ant e,
será de 9 m. S in embargo, nunca podrá haber menos de 2 conos ent re los ext remos de una t ransic ió n.
4.4.3 DELINEADORES
Est os delineadores se deben inst alar en placas en el borde ext erno de la cur va y per pendicu lares a la visual del co ndu ct or, en Ambos sent idos. La
separació n ent re dos delineadores debe ser t al que el co nduct or siempr e aprecie como mínimo t res de est os disposit ivos. Se de ben inst alar sobre una base
que per mit a mo ver los fácilment e y siempr e en número super ior a 3.
Cuando lo s delineadores se inst alen junt o con otros disposit ivo s de canalizació n, debe procurarse que ellos no afect en la vis ibilidad de ningún element o.
En general su co lor de fo ndo es naranjo y la flecha blanca.
Los delineadores direccio nales pueden ser simp les o dobles, co mo se muest ra en la Figur a 4.4 -3 y en la Figur a 4.4-4.
Los delineadores que se inst alen a lo largo de una cur va deben ser só lo de un t ipo.
4-49
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-50
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-51
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4.4.4 BARRERAS
4.4.4.1 Barreras Simples
Se ut ilizan barreras simples para:
- impedir el t ráns it o por una vía, cuando producto de los t rabajo s ést e debe suspender se,
- definir una var iació n en el per fil t ransver sal disponible para la cir culació n de vehículo s.
En el o los paneles de la barrera se ubican fr anjas de ancho unifor me, vert icales o inclinadas en 45°, de co lores alt er nados bla nco y naranja, ambos
ret rorreflect ant es.
Las barreras simples se clasifican en 3 t ipos, I, II y III. Las caract er íst icas de cada una de ellas se det allan en la Figura 4.4-5 y en la Figura 4.4-6.
4-52
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-53
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Las barreras t ipo I y t ipo II se ut ilizan par a cercar el área de t rabajo y delinear angost amient os.
Para el cierre de vías se debe inst alar barr eras t ipo III, las que pueden ext enderse a lo ancho de toda la calzada, inc luyend o ber mas.
4.4.4.2 Barreras Articuladas
Est as barreras se pueden ut ilizar co mo element os de canalizació n en lo s casos en que sea necesar io definir una var iació n en el per fil t ransver sal disp onible
para el t ránsit o de vehículo s. También pueden inst alar se para definir el a linea mient o en t ramos rect os y cur vas. En t odo cas o, siempre deben ser
co mplement adas co n luces o element os ret rorreflect ant es.
Est os disposit ivo s deben ser last rados con agua o arena, hast a 1/10 de su vo lumen o lo reco mendado por el fabr icant e.
Su alt ura mínima es de 90 cm co mo se muest ra en la Figura 4. 4-7. E l co lor de est os element os es blanco y naranja y se inst ala n for ma alt er nada.
4-54
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-55
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-56
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-57
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Precaución
FIGURA 4.4-11 FLECHAS DIRECCIONALES LUMINOSAS
CAPITULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-58
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Velocidad Ls
(km/hr) (m)
40 0,5
50
60 1,2
70
4-59
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
80
90 2,0
100
Cuando las caract er íst icas de la Zo na de T rabajo s imp idan cu mplir con las dimensio nes mínimas del Ár ea de Segur idad (Ls o As) , se debe reducir la
velocidad máxima per mit ida en la vía, mo dificando, a la vez, el diseño de la zona de t rabajo s y su señalizació n.
Alt er nat ivament e, se pueden inst alar ele ment os de segregac ió n y cont enció n que efect ivament e impidan el ingreso al Área de Tr abajos, co mo barreras de
hor migó n t ipo F.
4.4.9.5 Protección a peatones
Cuando producto de las obras a realizar se ut ilice part e o la t ot alidad de la acer a, debe habilit ar se una rut a peat onal alt er nat iva, que en caso de ocupar p art e
de la calzada debe est ar segregada físicament e del flujo vehicular. Ver Figura 4.8 -2 y Figura 4.8-3.
Se ut ilizarán barreras art iculadas para segregar a los peat ones de la zo na de t rabajo. Toda la segregació n debe ser cont inua, sin espacio s o separaci o nes
ent re las defensas art iculadas, salvo e l sector para el acceso y salida desde la zona de t rabajo.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-60
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-61
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 4.4-13
ESQUEMA TIPO TRABAJOS DE CORTA DURACION Y/O MOVILES
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-62
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4.5 DEMARCACIONES
Las demarcacio nes son señales que ent re gan su mensaje a t ravés de líneas, símbo lo s y leyendas co locados so bre la super fic ie de la vía.
Son señales de relat ivo bajo cost o y al est ar inst aladas en la zona donde lo s conduct ores concent ran su at enció n, so n percibi das y co mprendidas sin que ést os
desvíen su vis ió n de la calzada.
Inst aladas en for ma per manent e o t emporal, mant ienen sus caract er íst icas de for ma, t amaño y co lor, por lo que las especificac iones co nt enidas en el Capít ulo 3
de est e Manual t ambién so n válidas en el caso de señalizació n de z onas de t rabajo, con la so la excepció n de la señal Desvío de Tránsit o, que se det alla en est a
secció n.
4.5.1 TRATAMIENTO DE LA DEMARCACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
Cuando el alineamient o, número y caract er íst icas de las pist as de circulació n, definidas en el P lan de Señalizació n y Medidas de Segur idad -Tópico 4.2.9- no es
consist ent e con la demarcació n exist ent e, est a últ ima debe borrarse, con e l fin de evit ar co nfundir a los usuar io s, desacredi t ar ot ras señales y generar accident es.
Cuando en una zona de t raba jos no sea posible proveer una apropiada demarcació n de pist as, ést as deben ser definidas co n element os de canalizació n y señales
de advert encia.
4.5.2 ELIMINACIÓN DE DEMARCACIONES PROVISORIAS
Una vez co ncluidas las obras o las condic iones impuest as por ést as dejan de regir o aplicar se, la empresa que realiza los t rabajo s debe eliminar la de marcació n
que no se aplique a las condicio nes nor males de cir culac ió n. Las demar cacio nes obsolet as deben ser remo vidas ant es de que las nuevas co ndicio nes fís icas y/o de
operació n se imple ment en.
Se puede ut ilizar cualquier proceso que elimine t ot alment e la demarcació n obso let a en for ma a mbient alment e acept able y que no afect e la int egr idad del
paviment o, t ales co mo chorro de arena, cepillado, quemadura, aplicació n de agent es químicos u ot ros.
No debe ut ilizarse el recubr imient o con pint ura gr is o negra, ya que ést a se desgast a con el t iempo dejando vis ible la demarc ació n que se ha int ent ado eliminar.
Las demarcacio nes elevadas innecesar ias deben ser remo vidas en su t ot alidad.
4.5.3 DESVÍO DE TRÁNSITO
Est a señal, co mpuest a de una flecha y leyenda, se puede ut ilizar para indicar la proximidad de un desvío de t ránsit o. Se debe ubicar a no menos de 100 m del
inic io de ést e, en el cent ro de cada una de las pist as que cambian de alineamient o, con la punt a de la flecha en la direcció n en que se encuent ra el desvío,
izquierda o derecha, seguida de la leyenda “DESVIO”.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-63
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-64
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
- Semáforos
4.6.3 EMPLAZAMIENTO
Los element os del sist ema que indican a los conduct ores el derecho de paso o la obligació n de det enerse - PARE / SIGA o Semáforo - deben ubicarse en lo s
ext remos del t ramo en que se ut iliza el t ránsit o en un sent ido. En dichos ext remos, la calzada disponible debe per mit ir la ci rculació n en ambo s sent idos
simult áneament e.
4.6.4 CONTROL PARE / SIGA
En est e sist ema de cont rol de t ránsit o, personal de la obra - t rabajadores co múnment e lla mados Bandereros - otorgan el derecho de paso alt er nado,
ut ilizando la señal P A R E / SIGA. Ver Figura 4.6 -1.
4-65
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-66
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 4.6-3
EJEMPLO USO DE SEMAFORO
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-67
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-68
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4.7.3.2 Retrorreflexión
Niveles más alt os de ret rorreflexió n aseguran ma yor cont rast e y mejor vis ibilidad de la vest iment a de t rabajo en la oscur idad , bajo las luces de un vehículo.
Por lo t anto, cuando se requier a mayor visibilidad se deben ut ilizar mat er iales con ma yores coeficient es de ret rorreflexió n.
Por lo ant er ior, se han definido dos nive les mínimo s para el mat er ial r et rorreflect ant e o combinado que se debe ut ilizar en l a vest iment a de t rabajo de alt a
vis ibilidad, los que se det a llan en la Tabla 4.7 -2 y Tabla 4.7-3.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
TABLA 4.7-2 VALORES MÍNIMOS DEL COEFICIENTE DE RETROREFLEXIÓN (CD/LUX M2) PARA NIVEL 1
Ángulo de Iluminación (o de entrada)
Ángulo de Observación
5° 20° 30° 40°
12' 250 135 50
220
20' 75 30
120 100
1° 25 15
12 10
1° 30' 7 5 4
10
TABLA 4.7-3 VALORES MÍNIMOS DEL COEFICIENTE DE RETROREFLEXIÓN (CD/LUX M2) PARA NIVEL 2
Ángulo de Iluminación (o de entrada)
Ángulo de Observación
5° 20° 30° 40°
12' 330 290 65
180
20' 250 170
200 60
1° 25 15 12 10
1° 30' 7 5 4
10
4.7.3.3 Diseño
La vest iment a de t rabajo de alt a vis ibilidad inclu ye, ent re ot ras prendas, ar neses, pecheras, pet os, chalecos, chaquet as, ove ro les y pant alo nes.
4.7.3.4 Material de fondo
Con la excepció n de lo s ar neses, pecheras y pet os, el mat er ial de fondo debe rodear hor izont al y t ot alment e el t orso, las mangas y la part e infer ior de l
pant aló n.
4.7.3.5 Material retrorreflectante
E l mat er ial ret rorreflect ant e se debe disponer en bandas de ancho no menor a 50 mm, except o para los ar nese s, en los que no será menor que 30 mm.
a. Chaquetas, chalecos, pecheras y petos
Est as prendas deben pr esent ar alguna de las siguient es co nfigurac io nes de mat er ial ret rorreflect ant e:
i. Configuración 1
- dos bandas hor izont ales de mat er ia l ret rorreflect ant e alrededor del t orso, espaciadas como mínimo 50 mm. una de otra
- dos bandas vert icales del mis mo mat er ial, que unan la part e front al (pecho) y post er ior (espalda) de la banda hor izont al supe r ior, pasando por encima
de cada ho mbro y cruzándose en la espalda
La part e baja de la banda hor izont al infer ior no debe est ar a menos de 50 mm del borde infer ior de la pr enda.
¡i. Configuración 2
- una banda hor izont al de mat er ial r et rorreflect ant e alrededor del t orso
- dos bandas del mis mo mat er ial, que unan la part e fro nt al (pecho) y post er ior (espalda) de la banda hor izont al, pasando por encima de cada ho mbro y
cruzándose en la espalda.
La part e baja de la banda hor izont al no debe est ar a menos de 50 mm del borde infer ior de la prenda.
iii. Configuración 3
- dos bandas hor izont ale s de mat er ia l ret rorreflect ant e alrededor del t orso, espaciadas como mínimo 50 mm.
La part e baja de la banda hor izont al infer ior no debe est ar a menos de 50 mm del borde infer ior de la pr enda.
Las pecheras y pet os deben ser confeccio nados de for ma t al que una persona de la t alla para la que est án diseñados, pueda usar los con abert uras lat erales
no ma yores a 50 mm medidas hor izont alment e.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
b. Overol y chaquetas de manga larga
Est as prendas deben considerar:
- dos bandas de mat er ial ret rorreflect ant e en las mangas, sit uadas a la mis ma alt ur a y alineadas co n las de l t orso
- que la banda super ior debe rodear la part e super ior de las mangas, ent re el codo y el ho mbro
- que la part e baja de la banda infer ior no deberá est ar a men os de 50 mm del borde infer ior de la manga
c. Overol y pantalones con o sin pechera
Est a vest iment a debe co nsiderar:
- dos bandas de mat er ial ret rorreflect ant e espaciadas 50 mm co mo mínimo, rodeando hor izont alment e cada pier na
- que la part e alt a de la banda supe r ior debe est ar a menos de 350 mm del borde infer ior del pant aló n
- que la part e baja de la banda infer ior debe est ar a más de 50 mm del borde infer ior del pant aló n
- que cuando se t rat e de pant aló n con pechera, ést a debe t ener una banda de mat er ial r et rorreflect ant e alrededor del t orso
d. Arneses
Est as prendas deben considerar:
- una banda ret rorreflect ant e o de mat er ial co mbinado rodeando la cint ura
- dos bandas ret rorreflect ant e o de mat er ial co mbinado uniendo la banda de la cint ur a desde at rás ( la espald a) al fr ent e pasando sobre lo s ho mbros
- que el ancho de las bandas debe ser super ior a 30 mm
e. Sistema de cierre
Est e no debe t ener abert uras hor izont ales ma yores a 50 mm.
4.7.4 UNIFORME DEL BANDERERO
Los t rabajadores que desempeñen labores de Banderero deben usar vest iment a Clase III,
con mat er ia les ret rorreflect ant es al meno s iguales al Nivel 2, más las siguient es prendas:
- Casco de color naranja, con una fr anja horizo nt al ret roreflect ant e blanca en la part e t rasera y de lant era. Est as franjas será n de 10 cm de largo por 5
cm de ancho.
- Capa imper meable de co lor naranja, la que se ut iliza en caso de lluvia o cuando las condicio nes climát icas lo requieran. Ést a debe llevar una fr anja
ret rorreflect ant e blanca, de 15 cm de ancho, colocada hor izont alment e en el t ercio super ior a la alt ura del t órax.
En la Figura 4.7-2 y Figura 4.7-3 se present an ejemplos t ípicos de vest iment as de t rabajo
de alt a vis ibilidad.
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-69
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-70
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-71
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-72
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-73
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
- D: Dist ancia ent re Pr imera Seña l (PT -1) e Inicio Área de Transic ió n (Tabla 4.3 -3), pág. 4-17.
4-74
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-75
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 4.8-3 TRABAJOS EN ACERA CON PASO TEMPORAL DE PEATONES POR LA CALZADA
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-76
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 4.8-4 CONTROL VEHICULAR POR MEDIO DE SEÑALES QUE INDIQUEN PREFERENCIA DEL USO DE LAS VÍAS
Est e esquema es aplicable, siempr e y cua ndo se cumplan cada una de las siguient es condicio nes:
• E l flu jo bidireccio nal es menor a 800 vehículos/ día.
• La dist ancia Ls + Largo de T rabajo es menor a 75 m.
• Los conduct ores que se aproximan por ambos sent idos t ienen una vis ibilidad de al menos 100 m. d esde el lugar donde se ubica la señal TRABAJOS
EN LA VÍ A (PT -1).
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-77
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-78
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-79
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-80
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-81
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-82
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-83
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-84
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-85
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-86
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-87
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
AB 1
Alternativas de canalización.
V ___________
Ls
Lt
FIGURA 4.8-15 TRABAJO EN BERMA CALZADA BIDIRECCIONAL
CAPITULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-88
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-89
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
/ \ © Elementos de canalización
¿WÍ B J
Alternativas de canalización.
v ______ .
© L’mite de Velocidad sin Trabajos © L’mite de Velocidad con Trabajos
Fin Restricción Adelantamiento
4-90
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-91
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-92
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
@ Elementos de canalización
A Ézza B 1
Alternativas de canalización.
V _______ _ ________ /
(xx) Límite de Velocidad sin Trabajos © Límite de Velocidad con Trabajos
4-93
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-94
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 4.8-20 CIERRE DE UNA PISTA DERECHA EN CALZADA UNIDIRECCIONAL DE DOS PISTAS
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-95
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-96
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 4.8-22
DESVIO POR CIERRE DE CALZADA DE DOBLE CALZADA
CAPÍTULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
4-97
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TECNICOS
4-98
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TECNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
4-99
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TECNICOS
(Alternativa)
(Alternativa)
(ALTERNATIVA)
I TRABAJÓD
Fin Restricción Adelantamiento .
(ALTERNATIVA)
FIGURA 4.8-25 CONTROL DE TRAFICO CON BANDERERO O SEMAFORO EN CURVA
CAPITULO 4: SEÑALIZACIÓN EN ZONAS DE TRABAJO
• S: Distancia entre el final de la curva (FC) y el inicio de la zona de trabajos (en metros).
■ Cuando S< 1.5 xLs, el desarrollo total de la canalización deberá finalizar antes del Inicio de la curva (PC).
- CuandoS> 1.5xLs, la canalización podrá ¡nielarse una vez finalizada la curva, a una distancia mínima igual a 0.5 x Ls medidos desde el final de la curva (FC).
4-100
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-101
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
/ \ © Elementos de canalización
Alternativas de canalización.
V J
4-102
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-103
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-104
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
4-105
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
4-106
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
5. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV) ................................................................................................. 5-1
5.1 ASPECTOS GENERALES ..........................................................................................................5-1
5.1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES DE LA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL .....................5-1
5.1.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UNA AUDITORÍA .......... DE SEGURIDAD VIAL 5-2
5.1.3 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO 5-2
5.1.3.1 Estudio: nivel idea y estudio preliminar ...............................................................5-2
5.1.3.2 Estudio: etapa de anteproyecto ...........................................................................5-2
5.1.3.3 Estudio: etapa de estudio definitivo .....................................................................5-3
5.1.3.4 Estudio: etapa construcción previa a la inauguración .........................................5-3
5.1.3.5 Estudio: carreteras y caminos en operación .......................................................5-3
5.2 METODOLOGÍA ..........................................................................................................................5-4
5.2.1 DEFINICIÓN Y SELECCIÓN DEL EQUIPO AUDITOR ................................................5-4
5.2.1.1 Características del equipo auditor ......................................................................5-4
5.2.1.2 Tamaño del equipo auditor ..................................................................................5-4
5.2.2 RESPONSABILIDADES ...............................................................................................5-5
5.3 CRITERIOS .................................................................................................................................5-5
5.3.1 JERARQUIZACIÓN .....................................................................................................5-5
5.3.2 USO DE SUELO ...........................................................................................................5-5
5.3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO ...............................................................................................5-6
5.3.4 INTERSECCIONES ......................................................................................................5-6
5.3.5 CONTROL DE ACCESOS ............................................................................................5-6
5.3.6 ALINEAMIENTO VERTICAL Y HORIZONTAL .............................................................5-7
5.3.6.1 Alineamiento vertical ...........................................................................................5-7
5.3.6.2 Alineamiento horizontal .......................................................................................5-7
5.3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL ..........................................................................................5-7
5.3.8 CONTINUIDAD DEL DISEÑO ......................................................................................5-8
5.3.9 ZONA DESPEJADA......................................................................................................5-8
5.3.10 SUPERFICIE DE RODADURA .....................................................................................5-9
5.3.10.1 Características de la resistencia al deslizamiento de la superficie ......................5-9
5.3.11 VISIBILIDAD DIURNA Y NOCTURNA ........................................................................5-11
5.3.12 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y ELEMENTOS DE APOYO ...................................5-11
5.3.12.1 Demarcaciones .................................................................................................5-11
5.3.12.2 Delineadores .....................................................................................................5-12
5.3.13 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .......................................................................................5-12
5.3.14 OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL ...........................................................5-13
5.3.14.1 Iluminación del camino ......................................................................................5-13
5.3.14.2 Pantallas antideslumbrantes .............................................................................5-13
5.3.14.3 Islas de tránsito .................................................................................................5-13
5.3.14.4 Barreras camineras, vallas peatonales y otros elementos de protección ..........5-13
5.3.15 GESTIÓN DE TRÁNSITO ...........................................................................................5-14
5.3.16 LÍMITES Y CONTROLES DE VELOCIDAD ................................................................5-14
5.3.17 CONTROL DE INTERSECCIONES ............................................................................5-14
5.3.18 CRUCE DE PEATONES .............................................................................................5-15
5.3.19 ESTACIONAMIENTOS SOBRE LA CALZADA...........................................................5-15
5.3.19.1 Cambio de condiciones .....................................................................................5-15
5.3.20 ÁREAS DE DETENCIÓN Y PARADAS DE BUSES ...................................................5-15
5.3.21 CALLES DE SERVICIO ..............................................................................................5-16
5.3.22 MANTENIMIENTO Y TRABAJOS EN LA CARRETERA ............................................5-16
5.4 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES ...................................................................................5-17
5.4.1 REUNIÓN INICIAL EN UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD ...................................... VIAL 5-17
5.4.2 INFORMES DE UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL .........................................5-17
Ent re los benefic ios que se obt ienen cuando los pro yect os viales son debidament e audit ados en segur idad via l, se pueden indicar:
- Prevenció n de r iesgos.
- Minimizar invers io nes en obras de segur idad via l durant e la vida út il del pro yect o.
- E levar el nivel de co nciencia acerca de la import ancia de la ingenier ía de segur idad via l y de la consecuent e invers ió n en segur idad via l en t odas las fases
del ciclo de vida de un pro yect o vial.
5.1.2 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
Una adecuada audit or ia, deberá prese nt ar las siguient es caract er íst icas:
- Procedimient o for mal: Deberá disponer de un procedimient o sist emát ico en su realizació n, no dejando accio nes a la improvisaci ó n o a la ocurrencia del
audit or.
- Proceso independient e: La perso na o equipo que realizará la audit or ia, no haya t enido part icipació n o influencia en el diseño o const rucció n del pro yect o,
para no influ ir en la objet ividad de l proceso durant e la ejecució n de los chequeos de cont rol.
- La per sona o equipo audit or deberá t ener la exper iencia y ent renamient o necesar io: Será condic ió n esencia l que lo s part icipant es del equipo audit or sean
profesio nales del área de la ingenier ía co n conocimient os en mat er ias de segur idad vial y diseño geo mét r ico, con la finalidad de que sus evaluacio nes sobr e
la segur idad vial, per mit an definir acert adament e las accio nes correct oras a seguir, tales co mo: mejorar la iluminació n, o el dise ño geo mét r ico de una
cur va, o la vis ibilidad lat eral; const ruir refugio s o islas cent rales para peat ones; inst alar señales o efect u ar demarcacio nes; mejorar las int er seccio nes;
const ruir pasar elas; et c.
- Cent rarse só lo en aspect os de segur idad del camino: Se deberá proveer a la aut oridad o al so licit ant e de la ejecució n de la a udit or ia, de un list ado de
defic iencias relacio nadas co n la segur idad del camino y de las posibles medidas de mit igació n o reco mendacio nes para at ender los problemas obser vados.
- La ent rega de report es se realizará bajo un procedimient o for mal: las co municacio nes y r eport e final de la audit or ia, se efec t uarán por escr it o y serán
ent regados a la aut oridad co mpet ent e a cargo de las decisio nes sobr e est a mat er ia.
5.1.3 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO
Es necesar io dest acar que t odos los esfuer zos que se hagan en las fases inic iales del des arro llo de l pro yect o, en lo que es llamado el est udio de I ngenier ía Bás ica
de Segur idad Via l, serán alt ament e rent ables si se generan diseños que llevan implícit a la segur idad via l ya que ello podrá e vit ar urgent es inver sio nes en
segur idad.
Las mejores obras de seguridad vial son aquellas que no es necesario incluir porque el diseño obtenido
resulta seguro en sí mismo.
A co nt inuació n se descr iben los enfo ques generales par a abordar las audit or ias en la s dist int as fases del cic lo de vida del p ro yect o.
5.1.3.1 Estudio: nivel idea y estudio preliminar
Una audit or ia en est a fase puede dir ig irse hacia el est udio de dist int as opcio nes de it iner ar ios, sect orizació n, opciones de t razado u opciones de t rat amient o.
Las audit or ias en la et apa de Idea o Est udio preliminar so n llevadas a cabo en la pla nificació n y desarrollo inicia l del pro yect o. Est as audit orias evalúan opciones
t ales co mo ubicació n, desarro llo, t rat amient os, int ercambio de ubicacio nes y t ipos de cont rol de accesos, impact o sobre la re d exist ent e, ent re ot ras
caract er íst icas gener ales de la operació n del pro yect o. En est a et apa se definen lo s alcances que t endrá la segur idad, el pro pósit o del pro yect o, y co mo se
cubr ir án las necesidades de lo s usuar ios ( peat ones, ciclist as y vehículo s). E l nivel de acercamient o es global y los planos que se manejan so n t ípicament e de una
escala 1:2500.
5.1.3.2 Estudio: etapa de anteproyecto
En est a et apa se localizan y analizan element os t ales co mo int erseccio nes o cruces de t razados y los cr it er ios de diseño del ant epro yect o complet o. También so n
import ant es las so lucio nes dadas a lo s accesos exist ent es.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
En las et apas de Diseño preliminar o Ant eproyect o se cuent a por lo general con el deno minado “diseño preliminar”, se e valúan lo s diseños genera les,
alineamient os hor izont ales, vert ica les, int erseccio nes y t ipo de int erseccio nes, desarrollo s y dist ancias de vis ibilidad, pis t as y ber mas, superest ruct uras,
provisio nes para peat ones y ciclist as son algunos de los ele ment os co nsiderados en est a et apa. Cualquier efect o sobre la segur idad que result e de la desviació n de
lo s est ándares definidos para el pro yect o es anot ado en est e punt o. Después de est a et apa es muy difícil hacer cualquier camb io en el a linea mient o, ya que los
pro cesos de expropiació n o adquisic ió n de t ierras han t er minado. El nive l de acercamient o al pro yect o cont iene ma yor det alle y l os plano s de diseños
preliminares so n t ípicament e de una escala 1:500.
Es esencial incorporar, en est a et apa, la idea de que la pro pia vía debe t rans mit ir al conduct or las co ndicio nes básicas que ha de encont rar en su recorr ido,
t rat ando de que no se produzcan cambios bruscos o inesperados.
5.1.3.3 Estudio: etapa de estudio definitivo
En est a et apa el diseño geo mét r ico en plant a y a lzado, el pro yect o de señalizació n vert ical y hor izo nt al, el pro yect o de iluminació n, el pro yect o de barreras de
cont enció n y medio ambient al est án disponibles, y su anális is debe ser enfocado al funcio na mient o de la rut a.
Se incluye el est udio definit ivo del Pro yec t o de Ingenier ía de det alle. Todos los element os del diseño final deben ser ubicado s en est a et apa. Una det allada
audit or ia del diseño geo mét r ico final, de los semáforos, de las señales y demarcacio nes, planos de iluminació n, áreas a ambo s lados del camino , det alle de
int erseccio nes, est ruct uras, provisio nes para usuar io s especia les (anciano s, peat ones, discapacit ados, ciclist as y niño s), dr enaje, pist as de acceso y ot ros
element os exist ent es en el borde del camino son cuidadosament e revisados. Se incluyen algunos aspect os de gest ión de t ráfico y pro yect os de segur idad dur ant e
la co nst rucció n.
E l audit or debe recoger t oda la infor mació n necesar ia para evaluar la segur idad via l. Esto inc luye, bases de licit ació n del e st udio de ingenier ía, infor mes
exist ent es elaborados por el Consult or, audit orias a las et apas previas, pro yect o en archivo digit al, pro yect o de segur idad vial, planos y sus modificacio nes, et c.
Puede ser necesar io recoger infor mació n adicio nal, co mo vo lumen y co mposició n del t ránsit o, accident ali dad, clima, et c.
5.1.3.4 Estudio: etapa construcción previa a la inauguración
Est a audit oria se realiza inmediat ament e ant es de la fina lizació n de las obras, sobre todo si han sido const ruidas co n t ránsi t o abiert o, en dist int as sit uacio nes
relevant es, de día y de noche, para ver ific ar que la const rucció n se ha realizado de acuerdo a planos de pro yect o y par a revisar que no exist e ningun a condic ió n o
sit uació n peligrosa que no haya sido advert ida en las audit or ias previas.
Est e chequeo final, inmed iat ament e ant er ior a la puest a en ser vic io del pro yect o, cert ifica que la segur idad de t odos los usuar io s del camino ha s ido consider ada
y que las co ndicio nes de r iesgo han sido eliminadas. En est a et apa la audit or ia inc luye recorr idos con luz de día y de noche en evaluacio nes con el paviment o
mo jado y de clima lluvio so, manejando un vehículo mot orizado, una bic iclet a y caminando si e llo es part e de los mo vimient os q ue ut ilizarán lo s usuar io s. La
ma yor at enció n en est a et apa debe poner se a las diferencias o var iacio nes ent re los planos or igina les y lo que se ha const ruido.
Además de evaluar las posibles modificacio nes realizadas, será necesar io co mpro bar la localizació n y est ado del equipamient o dispuest o, barreras, señalizació n,
balizamient o, et c.
5.1.3.5 Estudio: carreteras y caminos en operación
Est as audit or ias se realizan en seccio nes de la red de carret eras y camino s exist ent es. Aunque algunas de est as rut as hayan s ido audit adas en su const rucció n, su
uso cambia con el t iempo.
Las Audit or ias regulares en rut as exist ent es pe r mit en ident ificar r iesgos par a la segur idad, ant es de que se t raduzcan en accid ent es.
Las Audit or ias de Segur idad via l en rut as exist ent es se deben realizar t ambién durant e las operacio nes de conser vació n. De es t a for ma, se consigue evaluar
aspect os t ales co mo si los desvío s provis ionales del t ránsit o que se est án pract icando son seguros o necesit an me joras.
Al est ar la rut a en ser vic io, se dispondr á de todos los dat os necesar ios de su funcio namient o, caract er íst icas del t ránsit o, accident alidad, velocidad de operació n,
ent orno socio - económico, t razado, et c.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5.2 METODOLOGÍA
La met odología que se empleará para realizar una audit or ia de segur idad via l se ha desglo sado en las siguient es et apas:
- Reunio nes y present acio nes ent re los part icipant es.
- Infor me Fina l.
5.2.1 DEFINICIÓN Y SELECCIÓN DEL EQUIPO AUDITOR
Una vez det er minado el est udio, diseño, obra en const rucció n o rut a exist ent e a audit ar, se deberá acot ar los límit es ent re l os cuales s e hará dicha audit or ia.
Realizado lo ant er ior, se dimensio nará el t amaño y car act er íst icas de l equipo Audit or y las caract er íst icas que deberá cumpli r para sat isfacer los objet ivo s de la
Audit or ia.
5.2.1.1 Características del equipo auditor
Est ará for mado por profesio nales del área de la Ingenier ía, especializados, con part icipació n y conocimient os en mat er ias de Segur idad Via l asoc iadas a l
proyect o que se desea audit ar.
Las caract er íst icas de lo s int egrant es del equipo audit or deberán ser t ales que per mit a cub r ir t ant o los aspect os t écnicos y normat ivo s, como la capacidad de
invest igació n direct a en t erreno del o los problemas que se pudiesen det ect ar.
E l equipo audit or deberá det er minar que la vía que se audit a alcance la ma yor seguridad que le sea posible des arro llar, dent ro de costos razonables.
Es de vit al import ancia que el equipo auditor disponga de perso nal suficient ement e ent renado, lo cual per mit irá ident ificar u n mayor número de r iesgos, en las
vis it as que se realicen al pro yect o.
E l desarro llo de Audit or ias por equipos mult idisciplinar io s, present ará benefic ios asociados a la discusió n y generació n de nuevas ideas y so lucio nes
provenient es de la int eracció n de dist int os conocimient os, aport es individuales y de punt os de vist a difer ent es de cada uno d e lo s part icipant es.
Es reco mendable que el equipo audit or est é co mpuest o por profesio nales exper iment ados en las áreas de diseño vial y segur idad vial, co mo t ambién en audit or ias
via les; los cuales deben est ar en conocimient o de la nor mat iva vigent e aplicad a a los diseños via les y de los est ándares de calidad empleados en dichos diseños,
co mo t ambién est ar en conocimient o de las so lucio nes empleadas en países desarrollados, de modo que le per mit an efect uar las mejoras desde el punt o de vist a
de la segur idad via l. Deberán ser capaces de visualizar el desarrollo del camino en su ent orno y co mplejidad.
5.2.1.2 Tamaño del equipo auditor
E l t amaño del equipo audit or dependerá esencialment e de la magnit ud de lo que se audit ará, requir iéndose de var io s profesio na les dir igidos por un jefe de
proyect o, que at iendan con la pro fundidad y el det alle necesar io, las múlt ip les var iables que se present arán durant e el desar rollo de la audit or ia.
E l equipo audit or deberá est ar int egrado, en general, por dos a cinco personas; dependiend o de las caract er íst icas y del t amaño del pro yect o a audit ar. Equipos
audit ores con mayor cant idad de per sonas, pueden present ar dificult ades en la o bt enció n de consenso frent e a det er minados pro blemas, result ando difícil la
generació n de so lucio nes concr e t as.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5.2.2 RESPONSABILIDADES
Se debe cont emplar lo siguient e:
- Selecc io nar al equipo audit or con el apropiado ent renamient o y exper iencia.
- Proveer la document ació n necesar ia del pr oyect o al equipo audit or.
- Per mit ir que el equipo audit or cumpla con los requisit os descr it os en lo s t ér mino s de refer encia de la Audit or ia.
- Asist ir a las reunio nes que se efect úen dur ant e el proceso de la Audit or ia.
- Remit ir al equipo audit or cualquier cambio que haya exper iment ado el pro yec t o.
- E jecut ar a la brevedad posible las reco mendacio nes for muladas por el equipo Audit or.
- Llevar un regist ro sist emát ico de accident es ocurr idos en la red via l a su cargo, de modo t al, que se puedan det ect ar en for m a precoz los focos de
accident es de t ránsit o.
Será responsabilidad y ro l funda ment al del equipo audit or, ident ificar los problemas de segur idad vial, relacio nado con el pr oyect o audit ado, mediant e la revis ió n
de los document os, planos del pro yect o y las inspeccio nes en t erreno. Para desarro llar la s labores el equipo audit or ut ilizará un set de list as de chequeos.
Mediant e ellas se ident ificarán lo s problemas que pudiesen ser relevant es en la segur idad de los usuar ios de la rut a. Las lis t as de chequeo ser virán co mo guías y
no deberán e mplear se co mo subst it ut o de la exper iencia y la discusió n pro fesio nal r espect o de las obser vacio nes realizadas al proyect o.
Además, es responsabilidad del equipo audit or proveer al mandant e de un list ado de deficiencias relacio nadas con la segur idad de la rut a e indicar las posibles
medidas de mit igació n o recomendacio nes para so lucio nar lo s problemas de segur idad obser vados. La acept ació n o rechazo de la posible medida de mit igació n
propuest a por el equipo audit or depender á del Mandant e quien reapodera for malment e al Eq uipo audit or respect o de las accio nes a seguir. E l rechazo a las
medidas de mit igació n present adas debe quedar por escr it o con su debida just ificación, indicando si se imple ment ará una nueva medida de mit igació n o el
problema det ect ado no será abordado.
5.3 CRITERIOS
Se det allan, a co nt inuació n, cr it er io s que debe t omar en co nsideració n un Audit or de Segur idad Via l al enfrent ar el anális is de sit uacio nes punt uales en una vía a
medida que se van imp lement ando conceptos de gest ión y co nt roles de gest ión en el ámb it o de la segur idad via l.
5.3.1 JERARQUIZACIÓN
En el Párrafo 1.3.2.1 del Capít ulo 1, se descr iben seis cat egor ías funcio nales en las rut as viales, siendo est as: Aut opist a, Aut orrut a, Primar io, Co lect or, Local y
de Desarro llo ; siendo las Aut opist as definidas co mo carret eras de ma yor est ándar especialment e pro yect adas y const ruidas de acuerdo a caract er íst icas t ales
co mo: circulació n exclusiva de vehículos mot orizados especialment e diseñados para el t ransport e de pasajeros y carga, quedand o prohibido el t ránsit o de
maquinar ia aut opropulsada; accesos cont rolados tot alment e, las propiedades co lindant es no t ienen acceso direct o; t odas las in t erseccio nes son a desnive l; t ienen
calzadas separadas par a cada sent ido de circulació n o bien cuent an con element os que impiden l a int er acció n ent re vehículo s que se desplazan en sent idos
opuest os.
De la definició n ent regada par a cada cat egoría se desprenden algunos requis it os básicos que deben cump lir se; pero además de e llos, exist en ot ros pr incipios de
segur idad basados en la expe r iencia int er nacio na l, que se debe t ener present e t ant o para las aut opist as co mo para el rest o de las rut as.
Las vías de una red, deben ser clar ament e cat egorizadas en aquellas que son pr inc ipalment e para el flu jo int erur bano y aquell as que son pr incipalme nt e para el
flujo lo cal.
Deben indicar se clar ament e las pr ior idades de cada int er secció n, de modo que siempre se le dé pr ior idad al t ránsit o de las ví as más import ant es.
Lo recomendable es que cada clase de vía debe int er cept ar só lo a vías de la mis ma clas e o una inmediat ament e arr iba o debajo de la jer arquía.
5.3.2 USO DE SUELO
En zonas int erur banas, pr incipalment e ocurren proble mas relacio nados con el uso del suelo, cuando un camino secundar io se con viert e en una carret era,
segregando zonas que ant es est aban co municadas. Una sit uació n análoga ocurre cuando una aut opist a at raviesa zo nas ur banas, gener ando grandes proble mas de
fr icció n lat eral.
CAPITULO 5: AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
Algunas reco mendacio nes o pr incipios de segur idad que se deberán t ener pre sent e en est e
- Ant es de aprobar cualquier pro yect o que modifique el uso de suelo, deber á examinarse r igurosament e sus implicanc ias sobre el t ránsit o y la segur idad de
lo s usuar io s.
- Los usos de suelo deberán ser definidos para minimizar lo s conflict os ent re el t ránsit o y lo s peat ones. S i bien en una aut opist a no deberá exist ir flujo
peat onal por la calzada, en la práct ica est o ocurre, por lo que se deberá t ener present e la causa de e llo y así buscar la mej or solució n.
- Se deberá evit ar que el t ránsit o int erurbano pase por zonas urbanas o semi ur banas, ello pone en peligro t anto a peatones co mo al t ránsit o local. La
so lució n ópt ima es llevar el t ránsit o de paso a un desvío ( by pass), que evit e el ingr eso de est e a zonas ur banas.
- E l desarro llo no autorizado de element os, t al co mo let reros public it ar io s en la vía, accesos ilíc it os, deberán ser eliminados con la ma yor br evedad y lo
sit io s deber án ser super visados par a prevenir que se vuelvan a emp lear con esa fina lidad.
- Todas las áreas de co mercio deben est a r lejos de la red para el t ránsit o int erurbano y s i no lo est án, debe proveerse calles de ser vicio.
5.3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
Las caract er íst icas de diseño geo mét r ico que más influyen en la segur idad vial so n las int er seccio nes, cont rol de accesos pr i vados, alineamient o vert ical y
hor izont al y seccio nes t ransver sales.
S i bien es ciert o que una vez const ruido el camino o carret era, es poco probable la ejecució n de modificacio nes import ant es a l diseño geo mét r ico, será necesar io
conocer e ident ificar cuales so n los proble mas que present a y su part icipació n en la ocurrencia de accident es, para so licit ar su corrección.
5.3.4 INTERSECCIONES
Una de las áreas de alt a pot encialidad de accident es viales so n las int erseccio nes; por lo t anto es alt ament e convenient e min imizar e l número de ellas.
Con relac ió n a las int ersecc io nes se debe considerar lo siguient e:
- Minimizar el número de punt os conflict ivos en ellas. Una int ersecció n t ipo “T” t ienen menos que una del t ipo “cruce”; por lo cual es convenient e prefer ir
las pr imeras, cuando ello sea posible.
- En las int ersecc io nes se deberá asegurar una adecuada vis ibilidad y dist anc ia de par ada. Las int er seccio nes co n ángulo s agudo s rest r ingen la vis ibilidad
hacia delant e y la vis ibilidad de lado, generando un gran pot encia l de accident e s.
- Se deberá evit ar problemas de percepció n. Las int erseccio nes deben ser clar ament e vis ibles y percibidas co mo t ales por el t rá nsit o que se acerca a e llas;
por lo t ant o se deberá reforzar su presencia mediant e el uso de señales apropiadas.
- Se deberá t omar precaucio nes para e l t ránsit o que realiza giros, ut ilizando canalizació n que provea de una pist a para lo s vehíc ulos que do bla n.
- Las apert uras en la mediana en carret eras de doble calzada, se deberán rest r ingir al máximo. Se reubicarán a zonas donde los g iros a la izquierda y en U
puedan ser efect uados de modo seguro.
- Se deberá proveer de islas y refugio s que aseguren el cruce de cic list as y peat ones en for ma prot egida.
5.3.5 CONTROL DE ACCESOS
- E l cont rol de accesos y el uso de los t errenos adyacent es son fact ore s import ant es en la reducció n de accident es. Los camino s sin cont rol de acceso direct o
al camino, generalment e present an un notorio incr ement o de los accident es que aquellos co n accesos limit ados y/o cont rolados.
- En caminos de jerarquía Co lect or o super ior , debe evit ar se t errenos o propiedades con acceso direct o, debiéndose cont emplar una vía de ser vicio lat eral, la
cual t endr á accesos limit ados y/o cont rolados a la rut a pr incipal.
- En caminos de una jerarquía infer ior, se podrá per mit ir t errenos con acceso direct o, só lo en casos just ificados.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
- Se deberá evit ar la int er secció n de un camino de ser vic io con una rut a de jerarquía super ior cerca o en la proximidad de empa lmes import ant es. Con est o se
minimizarán lo s punt os de conflict o.
- Los accesos pr ivados, int er seccio nes o cualquier ot ro t ipo, no deber án ser localizados en cur vas pronunciadas, sean ést as hor izont ales o vert icales, sin
cont ar con seña lizació n de rest r icció n visible y a una dist ancia adecuada.
- Se deberá proveer de facilidades para salir del ca mino, lo cual debe est ar oport unament e señalizado.
- Se deberán cumplir las nor mas de diseño de int erseccio nes est ablecidas en el Manual de Diseño.
5.3.6 ALINEAMIENTO VERTICAL Y HORIZONTAL
5.3.6.1 Alineamiento vertical
- Los accident es invo lucrados t ienden a ser ma yores en los sect ores cóncavos y co nvexos de las cur vas y, est án especia lment e asocia das con secc io nes en
mal est ado.
- Se deberá t ener en cuent a lo s vehículos lent os en las subidas y lechos de frenado en pendient es mu y pronunciadas. Será import ant e advert ir a los usuar io s
de la pendient e en descenso. Para est os casos, el uso de marcas sobre el paviment o conocidas co mo dist anciadores, podrá ser ú t il.
- A modo de reco mendació n, si la pendient e ( i) es super ior al 5%, se con siderará just ificado disponer de un lecho de frenado, en caso que el product o del
cuadrado de i por la lo ngit ud del t ramo (km) result a super ior a 60.
- Las rest r iccio nes de vis ibilidad debidas a la geo met r ía del camino deber án ser minimizadas.
5.3.6.2 Alineamiento horizontal
- Los accident es t ienden a incr ement arse co n el ángulo de la curva, la ausencia de una adecuada dist anc ia de vis ibilidad es un fact or crít ico.
- E l peralt e de las cur vas deber á definirse para una operació n segura, basado en la velocidad de diseño y e n la resist encia al deslizamient o del paviment o en
est ado mo jado.
- Se deberá evit ar la co mbinació n de alineamient os vert icales y hor izo nt ales que puedan t raer consigo conflict os visuales. Las t asas de accident es son más
alt as do nde la cur vat ura máxima hor iz o nt al co incide co n el máximo o el mínimo de un alineamient o vert ical.
5.3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
E lement os que influyen en la segur idad del t ránsit o son: el número de pist as diseñadas, la ber ma, las
so leras y la mediana. Las int eraccio nes ent re el flujo de t ránsit o y est os element os son co mplejas,
algunos pr incipio s generales so n:
- Dado que la t asa de increment o de accident es co n el vo lumen de t ránsit o, es menor cuando el nú mero de pist as aument a, las aut opist as deberán diseñarse
para per mit ir más pist as que las inic ialment e just ificadas.
- Para camino s rurales de 2 pist as, exist en vent ajas o condicio nes favorables de segur idad al alcanzar un ancho de pist a mínimo de 3,65 met ros.
- Se deberá evit ar caminos de t res pist as, o al menos en t ramos en que est o suceda, s e deberá rest r ingir y prot eger mediant e una clar a demarcació n del uso de
las pist as.
- Las ber mas cont r ibu yen a la segur idad en camino s rurales, sean calzadas simp les o dobles; ber mas est rechas o ber mas en exceso de 3 met ros y sin
t rat amient o asfált ico, est á n asociadas con incr ement os en la t asa de accident es y deberán ser evit adas.
- I mple ment ar una mediana para divid ir calzadas, reducirá la t asa de acc ident es. Se deberá evit ar que t engan un ancho infer ior a 3 met ros, aunque si bien
aument ar el ancho es beneficio so, aument ar lo sobre10 met ros t raerá pocos beneficios adicio nales. S in embargo, cuando el paso de camio nes es inevit able,
est e ancho deberá ser aument ado de modo que no puedan pasar a la calzada opuest a. S in una mediana de ancho adecuado, el uso d e barreras de cont enció n
queda det er minado por el t ipo de tránsit o y el ancho disponible.
- Cuando la mediana es sufic ient ement e ancha, una secc ió n t ransver sal depr imida per mit ir á una más convenient e y segura recupera ció n del vehículo que ha salido
de la calzada.
5.3.8 CONTINUIDAD DEL DISEÑO
Aún cuando t odas las caract er íst icas de diseño sean las deseables, pueden gener arse punt os de concent ració n de accident es don de exist a alguna discont inuidad en
la rut a. Las disco nt inuidades suceden cuando las expect at ivas que t iene el co nduct or de la rut a son repent inament e cambiadas. Un buen eje mplo sobre lo que es
una discont inuidad sucede a la ent rada de un t únel sin iluminació n. Durant e las horas de luz nat ural, lo s conduct ores podrán ver la super ficie del paviment o y
conducir án a una velocidad acorde a esas condicio nes. Cuando est e conduct or ingresa al t únel sin iluminació n, si t an só lo por un mo ment o pierde la capacidad de
ver hacia adelant e, él r eaccio nar á disminu yendo la velocidad de su vehículo. Esto puede llegar a ser ext re mada ment e peligroso y provocar un acc ident e al ser
impact ado por la part e post erior.
Las caract er íst icas del accident e no se repit en durant e las horas de la noche, ya que las luces de l vehículo iluminan la mis m a área del camino dent ro o fuera del
t únel.
Cuando hay una ser ie de cur vas en una aut opist a de alt a velocidad, los punt os de concent ració n de accident es podrán ocurr ir cua ndo las cur vas no son
consist ent es con las expect at ivas del conduct or. Esto incluye:
- Cur vas individuales cuando el conduct or no est á advert ido de la cur va.
- Una cur va muy cerrada respect o a los alineamient os del camino adyacent e.
- Una cur va cerrada al int er ior de una ser ie de cur vas con amplio radio de giro.
- Los conduct ores se acost umbran a las cur vat uras de una secció n del camino y esp er an encont rar cur vas con condicio nes similares. Es int eresant e not ar que
conduct ores fat igados o dist raídos, suelen salirse de la calzada al inicio de una cur va cuando exist e una ser ie de post es o u na línea de ár bo les que cont inúa
en dir ecció n rect a.
5.3.9 ZONA DESPEJADA
E l pr imer esfuerzo de los diseñadores, usualment e at iende exclusiva ment e a las caract er íst icas geo mét ricas de la vía, las que corresponden co múnment e a la
definició n del ancho de las pist as, int erseccio nes, ber mas, peralt e en cur vas, pendient es de la calzada par a el drenaje, alineamient os, et c. Si los co nduct ores
respet aran las nor mat ivas de t ránsit o, el diseñador no deber ía apunt ar más que a sat isfacer las car act er íst icas geo mét r icas d e las vías, ya que lo s usuar ios jamás
se saldr ían "accident al ment e" de la calzada. Lament ablement e, co mo est o no ocurre, los pro yect ist as deberán considerar una fr anja adyacent e al borde de la vía,
que est é dispo nible para los vehículos err ant es. Est a zona se deno minará “Zo na Despejada”.
Est e t ipo de accident es, se puede caract er izar por la part icipació n de só lo un vehículo, el cua l choca o se vue lca co mo consecuencia de salir de la calza da. Los
mot ivos por los cuales un co nduct or puede salir de la calzada so n var iados; error del conduct or (fat iga, exceso de velo cida d, imprudencia, dist racció n, ent re
ot ras), error de ot ro conduct or, manio bra para evit ar un accident e, falla mecánica o condicio nes climát icas.
Al respect o, a cont inuació n se cit a alguno s pr incipio s que el audit or deberá t ener pr esent e:
- En vías de alt a velocidad, con una zo na despejada de 9 m, un alt o porcent aje (80%) de los vehículo s errant es podrán recuperar el cont ro l, según lo
demuest ran las exper iencias ext ranjer as.
- Las zonas adyacent es al camino, deberán est ar libres de obst áculo s r ígidos y co n una pe ndient e t al que per mit a al vehículo err ant e recuperar el cont rol, es
decir pendient es t ransver sales de al menos 4:1(H:V). Como part e de los pr imeros element os per judicia les para un vehículo erra nt e, se encuent ran; t aludes y
obras de drenaje, ár bo les, barre ras, post es y ot ros.
Las opciones de diseño que se deberán consider ar respect o a la exist encia de obst áculos, en orden de prefer encia, serán:
- Defenderse del o bst áculo (generalment e usando barreras de cont enció n).
La relació n ent re el t ipo de t ext ura de la super fic ie de rodadura y la res ist encia al deslizamient o se muest ra en Figura 5.3 -2, la cual ent rega la var iació n en e l
coeficient e de fr icció n en funció n de la velo cidad. Las super ficies A y C, ambas ásperas a escala micro, otorgan alt a fr ic ció n a 50 km/ h y, las super fic ies pulidas
B y D baja fr icció n.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
Clases de Textura
Superficie
Macro Micro
A Gruesa Aspera
B
n^ Gruesa Pulida
C Fina Aspera
D Fina Pulida
**s
\
------------------------
\"
\
■N» A
B
VELOCIDAD (km/h)
FIGURA 5.3-2
SUPERFICIE Y RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
La reducció n de la fr icció n co n la velocid ad dependerá de la macrot ext ura. Las super ficies pulidas C y D muest ran una marcada disminució n; las super ficies
ásperas A y B muest ran mu y poco decaimient o.
De est a for ma, se podrá deducir que t odas las super fic ies deberán t ener:
Suficient e microt ext ura, la que deber á ser mant enida dur ant e la vida út il de la super ficie de rodadura. Por lo t ant o, el agregado usado en la capa de desgast e del
camino deberá t ener una adecuada resist encia al desgast e y al uso, para las condic iones de t ránsit o que deberá mant ener. E l c r it er io pr incipal es el valor de
desgast e de la piedr a, junt o a adecuados est ándares para cada t ipo de camino y condicio nes de t ránsit o.
Suficient e macrot ext ura: Una est ruct ura rugosa es especialment e import ant e para calzadas que llevan t ránsit o a alt a veloc idad . Est a caract eríst ica deberá ser
especificada en t ér mino s de l mét odo del t rat amient o super fic ial, co mo por ejemplo:
Est as podrán t omar la for ma de la t radicio nal línea de marcada so bre el paviment o, tachas o delineadores. 5.3.12.1 Demarcaciones
Para asegurar la efect ividad de las demarcacio nes y símbo lo s desde el punt o de vist a de la segur idad, est as deberán cumplir con los siguient es aspect os:
- Per manecer vis ibles bajo toda circunst ancia, de día o de noche, lo cual requer ir á que dispo ngan de un buen co lor, buena t ext u ra de cont rast e y buenas
propiedades ret rorreflect ivas.
- Ser durables para evit ar una mant enció n demasiado frecuent e. Lament ablemen t e, est a caract er íst ica no la sat isfacen p lenament e, ya que las demarcacio nes
al ser sensibles al t ránsit o, a las condicio nes climát icas y al est ado de la super fic ie de la calzada, requier en una mant enci ó n más frecuent e que las ot ras
señales.
- Ser diseñadas y aplicadas en la vía donde su mensaje sea claro, para ser co mprendid o por el usuar io con suficient e ant icipació n par a reacc i o nar y ejecut ar
la manio bra deseada.
Las caract er íst icas de las marcas via les de las que depende la dist ancia de visibilidad, son conjunt a e inseparablement e sus pr opiedades ópt icas y geo mét ricas. En
pr incipio, lo que un conduct or será capaz de ver dependerá de las car act er íst icas ópticas de los mat er iales ut ilizados. En se gundo lugar, lo que un conduct or
necesit a ver (dist ancia de v is ibilidad) quedará det er minado por el valor mínimo del t ie mpo de previsua lizació n, por lo t ant o, dependerá de la velo cidad
cir culació n del vehículo.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
Exper iencias desarro lladas por un programa de invest igació n (publicació n CIE N° 73, 1988; Acció n Cost 331: señalizació n horizo nt al; Universidad de Dar mst adt ,
1998), indican que se puede alcanzar la dist ancia de vis ibilidad requer ida, mediant e dist int as co mbinacio nes de valores de re t rorreflexió n y de anchos de lín eas.
Las demarcacio nes sobre nive l o las t achas, podrán ser emp leados para mejorar las mar cas t radicio nales o para ser ut ilizadas por sí mis mo s durant e la noche. Una
de las vent ajas es su vis ibilidad en condicio nes de lluvia. Las t achas alert an a los condu ct ores que invo lunt ar iament e cruzan por sobre su línea.
Las caract er íst icas más import ant es requer idas por est os element os son:
- Visibilidad en t odas las circunst ancias.
- La señalizac ió n vert ical, deberá est ar en acuerdo y ser consist ent e co n la demarcación del paviment o.
- La fact ibilidad de cualquier pro yect o de señalizació n deberá ser ver ificada en el camino, debido a que exist en singular idades que a veces limit an la
efect ividad de lo s element os pro yect ados.
- En aquellas zonas en que las seña les se ensucien con fr ecuencia, se deberá asegurar un adecuado acceso a ellas par a su limpieza y mant enció n.
- En t ramos rect os, la señalizació n vert ical, deberá ser inst alada perpendicular a la super fic ie del t erreno y rot ada en t orno al eje vert ical, de mo do que la
super ficie de la plancha for me un ángulo de 93° con la direcció n de flujo a la que sir ve, según se indica en Capít ulo 1, Seña les Vert icales.
- En cur vas hor izo nt ales, la señalizació n vert ical deber á inst alarse perpendicular al t erreno y rot ada en t orno a su eje vert ical, de modo que la super ficie de
la plancha for ma un ángulo de 93° con la línea rect a ent re la señal y el punt o en el cual la señal se puede leer.
5.3.14 OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL
Los element os de segur idad cubr ir án un gran rango de co mponent es; ilu minac ió n del camino, pant allas ant ideslumbr ant es, islas de t ráfico y señales de
advert encia de peligro, ayudar án al conduct or a ident ificar el escenar io que se aproxima y le per mit irán alert ar de pequeños riesgos; vallas peat onales y barreras
caminer as so n element os de prot ección que minimizarán la sever idad de las co lisio nes. Por lo ant er ior, será import ant e que lo s element os de segur idad sean
debidament e ubicados de modo de no crear riesgos innecesar ios al usuar io de l camino.
5.3.14.1 Iluminación del camino
La iluminació n del camino deberá proveer de una super fic ie de rodadura unifor mement e iluminada que co nt rast e con cualquie r ve hículo, ciclist a, peat ón u otros
objet os no vist os en s iluet a. E l diseño de las lámparas y la geo met r ía de las inst alacione s, debe est ar relacio nado con las caract eríst icas de reflexió n de la
super ficie de rodadura, con el fin de proveer una ópt ima calidad y cant idad de iluminació n.
La ubicació n de los post es de las luminar ias, no deber á crear peligros innecesar io s en caso de ser ubicados cerca del borde de la calzada, se reco mienda la
ut ilizac ió n de post es frágiles o el empleo de un sist ema de barreras de prot ección.
La iluminació n deberá logr ar que la super ficie de la vía sea iluminada en for ma uniforme, con lo cual los vehícu los, peat ones y ot ros objet os se perciban por su
siluet a.
La iluminació n será de ma yor import ancia en lugares co mo int er seccio nes y en donde se present en concent ració n de peat ones.
5.3.14.2 Pantallas antideslumbrantes
En caminos co n doble calzada no ilumina do s, los focos de lo s vehículo s en sent ido cont rar io podrán present ar un peligro a los conduct ores. Est o deber á ser
so lucio nado mediant e el uso de pant allas en la mediana, dispuest as sobre las barrer as de segur idad. E l diseño de las pant alla s deberá per mit ir la vis ió n en ángulo
rect o a la direcció n del t ránsit o, mient ras que en la direcció n de t ránsit o act uarán como pant alla.
5.3.14.3 Islas de tránsito
E l uso de las is las de t ránsit o podrá mejorar sust ancia lment e la segur idad, algunas aplicacio nes part iculares serán:
- En int er seccio nes de camino s secundar ios (de preferencia si el flujo de vehículo s es alt o) para enfat izar el camino pr incipal al que se accede.
- Islas canalizadas en camino s pr ior it ar io s, para ayudar el cruce de t ránsit o y mo vimi ent os de giro y para proveer facilidades que ayuden a los peat ones a
cruzar la calzada.
5.3.14.4 Barreras camineras, vallas peatonales y otros elementos de protección
Las barreras camineras dent ro de sus aplicacio nes, además de prevenir la co lisió n de vehículo s que circulan en sent ido opuest os, ser virán para prot eger a los
vehículos del impact o con obst áculos r ígidos ubicados al borde de la calzada.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
Los sist emas de co nt enc ió n deberán est ar diseñadas para impedir que un vehículo las at raviese, pero a la vez no deberán present ar una r ig idez que causen más
daño al conduct or, que la co lisió n pot enc ial que est án evit ando.
Algunas de las reco mendacio nes que deben co nsiderarse son:
- Cuando exist e espacio ent re la barrer a y el objet o del cual se desea prot e ger al usuar io, se deberán e mplear barreras adecuadas a esa sit uació n específica,
acorde al ancho de t rabajo de ellas.
- Donde no exist e espacio par a per mit ir la defor mació n de diseño, deberán ut ilizar se barreras más r ígidas diseñadas adecuadame n t e, de acuerdo al ancho
disponible de t rabajo para la barrera.
- Deberá po nerse especia l at enció n a lo s ext remos de las barreras, los cuales podrán t ransfor mar se en punt os de alt o riesgo, en caso que los ext remos de los
t ramos no se encuent ren ent errados.
- Las barreras deber án inst alar se lo sufic ient ement e ret ir adas del borde de la calzada, para no convert irse en un peligro para los vehículos que cir culan por
ella.
Peligros pot encia les que just ificarán la inst alació n de sist emas de cont enció n podrán ser ; puent es y alcant a r illas, t erraplenes de ciert a alt ura, soport es de señales
( marcos), post es de alumbrado o de servic io s, ár bo les, et c.
Por ot ro lado, el objet o de las vallas peat onales en áreas ur banas, será segregar a lo s peat ones de la calzada y no para det e ner un vehículo errant e. Ellas no
deberán ser demasiado alt as que obscurezcan la vis ibilidad que el conduct or t iene del peat ón que est á esperando para cruzar. En el caso int erurbano, la pr incipal
aplicació n de las vallas peat onales t iene una funció n análoga, segr egando a los peat ones, impidiéndo les cruzar en cua lquier lugar, guiando hacia el uso de las
pasarelas.
5.3.15 GESTIÓN DE TRÁNSITO
Algunos element os de la gest ión de t ránsit o ya han sido t rat ados en est e Volumen, t ales co mo, la gest ió n de int erseccio nes, b andas de est acio namient os, aceras
peat onales, sist emas ITS. A cont inuació n, se verán ot ros ámbit os en lo s cuales la gest ión de t ránsit o podrá mejorar considera blement e e l nivel de segur idad de
lo s usuar io s.
Aspect os de la gest ión de t ránsit o que est án relacio nados direct ament e con la segur idad son; e l cont rol de lo s límit es de velo cidad, el cont rol de accesos, cruces
peat onales (a nivel o mediant e pasar elas), cont rol de est acio namient os.
5.3.16 LÍMITES Y CONTROLES DE VELOCIDAD
Exist e evidencia de que la reducció n de la ve lo cidad, t iene co mo result ado una reducció n del número y sever idad de los accident es. La influencia de lo s límit es
de velocidad, sobr e el desplazamient o de los vehículo s, se verá influenciada por las caract er íst icas del camino y la co mposic ió n del t ránsit o . Por otro lado, la
exper iencia sugiere cr it er ios pr áct icos que per mit irán sent ar bases para la aplicació n de los límit es de velo cidad.
Est udios recient es co nfir man un pr incip io fundament al; la velo cidad de circulació n por una vía es una var iable r elac io na da con el diseño y operació n de la vía y
no t iene relació n con argument os legales o administ rat ivos. Por lo t anto, los mayor es esfuerzos deberán est ar orient ados a in ducir la veloc idad de cir culació n
mediant e una adecuada jerarquizació n y diseño de la rut a .
E l límit e de la velocidad deberá t omar en cuent a el uso de los t errenos adyacent es, las car act er íst icas geo mét r icas del camin o (diseño), un percent il de la
velocidad de 85% y la t asa de accident es de camino s co mparables.
5.3.17 CONTROL DE INTERSECCIONES
E l cont rol de la pr ior idad que pueda t ener un co nduct or en int ersecc io nes podrá ser logrado mediant e las señales de pr ior idad ceda e l paso, pare o semáforos.
Para mit igar la ocurrencia de accident es es vit al que la pr ior idad se encuent re indic ada en t odas las int er seccio nes ent re caminos, al meno s con demarcació n de
ceda el paso en el paviment o. La práct ica de ceder el paso sin refuerzos ni señales fís icas, crea co nfusió n ent re los conduct ores or iginando accident es.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
La señal de ceda e l paso será apropiada su inst alació n par a la mayor ía de las int er seccio nes en que la visibilidad no est é res t r ingida y se deberá reforzar
inst alando dicha señal t ambién al cost ado izquierdo cuando se t rat e de vías unidireccio nales de dos o más pist as.
La señal de Pare deber á ser usada do nde se obligue al co nduct or a det enerse co mplet ament e y donde la vis ibilidad o dist ancia de vis ibilidad est é rest r ingida.
La ut ilizació n de se máforos deberá ser evit ada en camino s de alt a velocidad (donde el pro medio de ve locidad exceda de 70 km/h) y est ará sujet a a lo indicado en
el Capít ulo 3 del present e Vo lumen
5.3.18 CRUCE DE PEATONES
Donde la co ncent ració n de peat ones sea import ant e, deberá inst alar se cruces co n las facilidades apropiadas.
Donde el flujo de peat ones no just ifique la inst alació n de un cruce peat onal, deberá tomar se en cuent a el uso de islas de t ráfico como refugio o para lograr
calzadas más angost as.
En int er seccio nes donde el paso de peat ones y el t ránsit o son alt os, se debe consider ar la co nst rucció n de una pasarela.
Las áreas residenc iales, indust r iales y comer ciales deberán est ar conect adas por aceras peat onales que sean lo más dir ect as y placent eras. Las aceras deberán
t ener buenos est ándares, con un ancho adecuado al flujo de peat ones y lib re de obst ruccio nes.
Las pasarelas y pasos infer iores, so n menos at ract ivos para los peat ones que las facilidades a nivel. Por ello, al imp lement a r una pasarela, se deberá considerar la
inst alació n de una valla peat onal en la mediana para que desincent ive a lo s peat ones a cruzar la calzada.
S i es posible, una acera segregada deberá cont inuar a lo largo de un puent e, o bien deberá const ruir se un puent e parale lo sep ar ado para peat ones y ciclist as. Una
est ruct ura t ipo pasarela ser á suficient e, dado que no deber á soport ar el t ránsit o de vehículo s mot orizados.
5.3.19 ESTACIONAMIENTOS SOBRE LA CALZADA
Los vehícu los est acio nados sobre la calzada afect an la segur idad de dos for mas:
- Peligro de co lis ió n ent re manio bras de vehículo s en mo vimient o y est acio nados.
- Ocult an la pr esencia de peat ones o vehículo s. E l uso de est acio namient os prot egidos, en las cercanías de int erseccio nes o cruces peat o nales es una medida
de segur idad efect iva.
5.3.19.1 Cambio de condiciones
E l mejoramient o de un camino podrá inducir un au ment o significat iv o del t ránsit o, un aument o en el número de vehículo s pesados o cambio s en los límit es de
velocidad. Adicio nalment e, al imp lement ar una nueva ent rada o salida del camino, podrá t ener efect os significat ivos sobr e las caract er íst icas de los accident es.
Los efect os de est os cambio s por lo general podrán durar mient ras lo s usuar ios se acost umbr an a est as modificacio nes o t ambién en a lgunos casos podrá ser más
lent a la asimilació n del cambio.
Los conduct ores que est án muy familiar izados a t ransit ar por un camino o carret era, podrán verse at rapados en una sit uació n de r iesgo cuando ocurren cambios
inesperados en el ent orno de la rut a.
5.3.20 ÁREAS DE DETENCIÓN Y PARADAS DE BUSES
Las áreas de det enció n para buses, per mit irán que est os se det engan en for ma segur a y sin afec t ar negat ivament e al rest o del t ránsit o. Esto se logrará de mejor
for ma co n un área segregada, conect ada a la vía so lament e en un punt o de ent rada y en ot ro de salida. De est a manera, los veh ículos podrán det ener se fuera de la
calzada pr incipal, sin int er fer ir con el rest o del t ránsit o y co n menos r iesgos par a los pasajeros.
Dent ro de los pr incipales fact ores del t ransport e público, que influyen en la segur idad via l y que el equipo audit or deberá t ener present e son lo s siguient es:
- Los lugares de t ransferenc ia deberán t ener conexio nes peat onales dir ect as y segregadas del t ránsit o vehicular, en e l caso de rut as int erurbanas, deberá n
cont ar con una acer a que empalme con lo s sect ores urbanos cercanos.
CAPITULO 5: AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
- Se deberá proveer de áreas clar ament e señaladas, fuera de la ca lzada, donde lo s vehículos de t ransport e público accedan a tomar y dejar pasajeros, en ellos
se reco mendar á emplear paviment o de hormigó n para minimizar los proble mas de mant enc ió n que result an de got eos de aceit e, escapes de pet róleo o
co mbust ibles, element os que det er ioran las carpet as asfált icas. Cabe señalar, que si el est ado de la carpet a es deficient e, l o s buses no ut ilizarán la zona de
parada.
- Las áreas de det encio nes deber án ubicar se en seccio nes planas y rect as de la vía, con la finalidad de que sean visibles en ambas direccio nes.
- E l acceso al área de det enció n deberá present ar condicio nes de segur idad para lo s vehículo s y para los peat ones.
- Las paradas de buses deberán est ar ubicadas después de las int er seccio nes o empalmes, para evit ar que los vehículos det enidos int er fier an con lo s
mo vimient os de lo s peat ones y vehículos en el cruce.
- Deberán inst a larse señalizacio nes para alert ar a los conduct ores de la proximidad de un área de det enció n y de l a posible presencia de peat ones.
5.3.21 CALLES DE SERVICIO
Para disminu ir la fr icció n lat eral provocada por las concent racio nes de accesos pr ivados y par a orient ar los flujo s hacia las int erseccio nes, se desarro llarán calles
de ser vic io.
Un punt o de alt o riesgo, se generar á cuando un área co mercial present e un gran est acio na mient o infor ma l en su frent e y co n acceso direct o a la vía, no
cont rolado.
5.3.22 MANTENIMIENTO Y TRABAJOS EN LA CARRETERA
Los t rabajo s en la carret era deberán ser consider ados co mo pot enciales punt os de concent ració n de accident es. Co mo t ales, será de vit al import ancia que al
audit ar un camino y se present en est os t rabajos, obser var el est r ict o cumplimient o de las especificacio nes, en lo relat ivo a las disposicio nes de los ele ment os de
segur idad y cont rol de t ránsit o.
Est os t rabajos requer irán un cercano y frecuent e mo nit oreo, incluidas obser vacio nes en s it io.
La pérdida de las caract er íst icas or igina les del diseño como result ado del t iempo y el uso del camino so n fact ores que incide n negat ivament e en la segur idad de
la vía, por est a razón, el equipo audit or deberá obser var los siguient es aspect os:
- La pérdida de la capacidad de fr icc ió n es un fact or relevant e en la segur idad, ya que al dis minuir el coeficient e de fr icc ió n , la dist ancia que requer irá un
vehículo para det enerse aument ará. Adic ionalment e, la pérdida de la resist encia a la fr icc ió n en cur vas cerradas o pronunciad as, producirá que los
vehículos se sa lgan de la calzada, después de ocurrida una lluvia.
- Se deberá t ener present e que los t rabajos de recapado o repaviment acio nes, podrán t raer la pérdida de l peralt e de una cur va.
- E l crecimient o de la veget ació n y una falt a de mant enció n podrá crear zonas de co ncent ració n de accident es. E l equipo audit or deberá t omar en cuent a que
el cr ecimient o de la veget ació n podrá convert ir se en un obst áculo a la línea de vis ió n en una cur va o a un acceso. Est a sit uación podrá t ambién oc urr ir en
int erseccio nes, cruces de ferrocarr il, cruces peat onales y ot ras ubicacio nes, en las que los conduct ores pierden la capac idad de ver lo suficient e co mo para
tomar una decis ió n segur a.
- E l det er ioro del paviment o, es ot ro de los problemas que exper iment a un camino. Por est e mot ivo y con e l o bjet ivo de mant ener las condic io nes de
segur idad y confort del camino, se realizarán ma nt encio nes, las cuales podrán ser rut inar ias, per iódicas y difer idas.
- E l ahue llamient o del paviment o influye generalment e en el desarro llo de zonas de concent ració n de accident es, sobre t odo en i nt erseccio nes durant e
condicio nes climát icas desfavorables. E st e t ipo de det er ioro junt o con la pérdida de resist encia al resbalamient o (coefic ient e de fr icció n) afect a de un
modo import ant e a la capacidad del conduct or para frenar y det enerse. En cambio, la rugosidad super fic ial (IRI), afect a ma yo r it ar iament e al co nfort en la
conducció n.
E l equipo audit or, deber á dent ro de los ant ecedent es a recopilar, obt ener la infor mació n de los cont roles realizados para co m probació n de los indicadores de
paviment os requer idos por Especificacio nes Técnicas (Indicador de Rugosidad super ficia l (IRI), ahuella mient o, agr iet amient o, resist encia al resbala mient o, et c.).
Est os indicadores se cont rolarán según la met odología empleada por ABC.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5.4 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES
E l equipo audit or deberá revisar t oda la infor mació n concer nient e al camino para co mprender bien sus plano s de pro yect o, mejoramient os efect uados, propósit os,
hist or ia y limit acio nes co nt empladas en el proyect o.
En general, los ant ecedent es t opográficos disponibles, planos, ar chivo s digit ales, est adíst icas, aero fotogramet r ías, et c., debier an ser proporcio nados direct ament e
por la ent idad mandant e, que enco mienda la Audit or ia.
Los ant ecedent es de respaldo a lo menos deberán inc luir lo siguient e:
- Infor mes de Audit or ia efect uadas en et apas previas.
- P lanos as- built .
- Vo lúmenes de t ránsit o de t odos los usuar ios (vehículos, peat ones, ciclist as).
- Infor mació n de accident es. En caso de no exist ir est os ant ecedent es, se deberá desar rollar un anális is de la Accident alidad c omo part e de las labores de la
Audit or ia.
Ant e la car encia de planos as built , corresponderá a quien desarro lle la Audit or ia de Segur idad Vial, realizar los levant amie nt os topográficos de los sect ores más
co mplejo s o de todo el t razado co mo una t area preliminar a la et apa de desarro llo de la Audit or ia.
Un import ant e aport e en est a fase, ser án las est adíst icas de accident es, las cuales además de ser vir par a la det er minació n de lo s punt os negros, ayudarán a
ident ificar las áreas o sect ores con pot enciales problemas de segur id ad.
Se present a un list ado de ver ificacio nes que es necesar io hacer para obt ener infor mació n t endient e a prevenir accident es en u n camino en operació n, est e list ado
per mit e or ient ar el t ipo de ver ificacio nes a cualquier et apa del pro yect o.
5.4.1 REUNIÓN INICIAL EN UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
Conocido el ejecut or que realizará la Auditoria de Segur idad Vial, se deberá rea lizar una reunió n en la que part iciparán el e qu ipo audit or y el mandant e de la
Audit or ia ( ABC).
Est a reunió n t endrá co mo objet ivo analizar lo s siguient es t emas:
- Conocimient o de los alcances del est udio, proyect o o camino en explot ació n.
- Det er minació n de la infor mació n relacio nada a mat er ias de segur idad inclu idas en el pro yect o.
- Int ercambio de la infor mació n mencio nada en la Secció n 5.4.
- Clar ificació n de las responsabilidades del equipo audit or.
- Est ablecimient o de los canales de co municació n.
- E l equipo audit or explicará el mo do en que llevará a cabo la Audit or ia y present ará las list as de chequeo que empleará en su desarro llo.
- Discusió n de la cart a de avance de las obr as, la agenda del pro yect o y cualquier requer imient o especial que present e el camino.
De est e modo, t odos los part icipant es co nocerán lo s plazos y limit acio nes que afect arán el desarro llo de la Audit or ia de Segu r idad Vial.
5.4.2 INFORMES DE UNA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
Durant e est a et apa, el equipo audit or deberá revisar y eva luar, desde el punt o de vist a de la segur idad via l, lo s planos y an t ecedent es del pro yect o. Además,
deberá efect uar inspeccio nes a t erreno para proveer al equipo el conocimient o de las condicio nes exist ent es y de t odos aquello s aspect os que puedan co nst it uirse
en element os o sit uacio nes de r iesgo.
Cabe señalar que previo a visit ar el t erreno, el audit or deberá est udiar y efect uar un análisis de la infor mació n reco pilada y deberá familiar izar se con las list as de
chequeo, de modo de lograr una exploración product iva y recoger los aspect os relevant es en las inspeccio nes a t erreno que se realicen.
CAPITULO 5: AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5.5 PROCESO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECOPILADA
E l equipo audit or deberá ana lizar y procesar la infor mació n exist ent e, para det er minar si es suficient e o si deberá co mple men t ar, act ualizar o agregar nuevos
ant ecedent es para la realizació n de las siguient es t areas:
- Present ació n Gr áfica en un plano, de la ubicació n en plant a del camino y de su co nect ividad co n el rest o de la red (accesos, enlaces, empa lmes, pasarelas,
paraderos, cruces de ferrocarr iles, áreas de ser vicios, et c.).
- Present ació n Gr áfica en un plano, de plant a del cam ino, de la ubicació n de lo s acc ident es, difer enciando los peat onales, vehiculares y cic list as.
- Det er minació n de t ramos o sect ores con concent ració n de accident es, el o bjet ivo de est a búsqueda es det er minar pot enciales ár eas co n mayores problemas
de segur idad vial.
- Det er minació n de sect ores o singular idades que invo lucren r iesgo de accident es.
- P lano con las velo cidades de diseño y las velocidades de operació n de los dist int os tramos.
- Anális is de enlaces, at raviesos, cruces, puent es y t oda singular idad que present e el camino.
- Anális is de lo s accident es ocurr idos en lo s últ imos 3 años.
5.6 INSPECCIONES EN TERRENO
Las salidas a t erreno serán exig ibles para todos los int egrant es del equipo audit or, ya que mediant e la exper iencia ext raída en t erreno de los prob lemas que
enfr ent an lo s usuar ios, se asegurar á una adecuada so lució n de ello s.
La infor mació n recabada de las list as de chequeo, más los ant ecedent es exist ent es recopilados en la et apa ant er ior, ayudarán al equipo audit or a t ener present es
aspect os relevant es de segur idad via l (señalizació n, demarcació n, iluminació n, de lineació n y caract er íst icas geo mét r icas), que per mit an ident ificar lo s problemas
que puedan afect ar la percepció n de los usuar ios de la vía o que rest r injan la dist ancia de visibilidad.
La ap licac ió n de las list as de chequeo se considerará part e esencial de la met odología, por lo cual se deberán anexar dichas lis t a s con sus respuest as y
obser vacio nes de t erreno como part e del I nfor me de la Audit or ia de Segur idad Vial. Las list as de chequeo pre sent adas se considerarán co mo infor mació n base,
ellas podrán ser co mplement adas con pregunt as o con ot ras list as de chequeo.
En las inspeccio nes de t erreno el equipo audit or deberá examinar que las zo nas de t ransic ió n ent re el camino audit ado y las o tras rut as exist ent es, han sido
diseñadas de for ma mult imodal, lo que quier e decir, que se ha cont emplado en el diseño la part icipació n de c iclist as, conduct ores (buses, ca mio nes, aut omóviles,
vehículos de agr icult ura), peat ones, ganado, anima les, et c.
E l est udio deberá considerar un anális is explíc it o de có mo se ven afect ados los usuar ios en su nivel de segur idad debido a lo s siguien t es fact ores:
- Las dist int as horas; día, noche y penumbr a.
- Las dist int as condic io nes climát icas; lluvia, vient o, nieve, bancos de neblina, heladas, aluvio nes u ot ras que afect en al ent orno del camino.
- Las dist int as condic io nes geográficas; zona cost era, camino pre cordillerano, camino de cordillera, camino con at ract ivos nat urales, bo fedales, r íos,
pendient es, acant ilados, et c.
Para lograr lo ant er ior el equipo audit or deberá realizar vis it as a t erreno recorriendo la vía en ambo s sent idos, de día y de noch e y en cond icio nes at mosfér icas
adver sas si es posible. Además, en est as vis it as de t erreno deberá inspeccio nar las caract er íst icas fís icas del pro yect o, haciendo evaluacio nes al mo biliar io de la
carret era, señales, semáforos, iluminació n, demarcacio nes, alineamient os y caract er íst icas geo mét r icas, desde una perspect iva mult imodal.
E l equipo audit or deberá ut ilizar los dist int os modos de t ransport e que operarán en la rut a, es decir, deberá conducir y caminar (si correspo nde), ut ilizar lo s
disposit ivo s del camino, accesos, salidas, enlaces, pasarelas, plazas de pesaje, plazas de peaje y ret ornos en ambas direccio nes de la rut a, de modo de ver ificar
que est as operacio nes se puedan realizar adecuadament e, es decir, con buena visibili dad, en for ma c lara, sin ambigüedades y c on dist ancias de fr enado o
aceler ació n adecuadas. E l equipo audit or deberá co nsiderar ir más allá de los límit es del c amino que aud it a, de modo de evaluar la red ad yacent e a la rut a. Se
deberá ver ificar la adecuada percepció n que se t iene desde un camino de la red adyacent e, al mo ment o de empalmar co n la rut a que se audit a.
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
En las vis it as a t erreno, se recomendará el uso de cámaras fot ográficas y filmacio nes en vídeo, para capt urar las imágenes car act er íst icas de la vía, las que
podrán ser ocupadas co mo mat er ial de apoyo en discusio nes post er iores. Además, se suger irá efect uar nuevament e el recorr ido, pero est a vez, la co nducció n, la
caminat a o el recorr ido en bic iclet a, deber á efect uar lo un usuar io ext erno, que desconozca la rut a pero acompañado del equipo audit or, con la fina lidad de
ver ificar aspect os que pudieran haber sido olvidados por el conocimient o de la rut a que posee el equipo audit or.
5.7 LISTAS DE CHEQUEO
Las list as de chequeo corresponderán a una ser ie de pregunt as, que or ient arán al equipo audit or respect o de las caract er íst ic as de los ele ment os exist ent es en un
camino, relac io nadas co n los cr it er ios de segur idad vial que se deberán obser var. Est as list as de chequeo se aplicar án co mo part e del desarro llo de una Audit or ia
de Segur idad Via l y ser á, por lo general, una herramient a de apo yo import ant e para los equipos audi t ores. Mediant e su uso ser á posible acot ar el número de
element os que pueden est ar influ yendo negat ivament e en la segur idad de una rut a, sin embargo, en algunas sit uacio nes por sí s o las no per mit en el dir ect o
desarrollo de medidas correct ivas.
Tant o las list as de chequeo para el anális is en zonas ur banas co mo las desarro lladas para las rut as int erur banas, cont ienen una gran cant idad de pregunt as
especificas, pero además cont ienen pregunt as generales o globales con una clara referencia a la or ient ació n o cr i t er ios de segur idad al que se hace referencia y
que est án cont enidos en la Secció n 5.2.
Se incluye al fina l de cada list a la posibilidad de agregar más co nsult as o chequeos, siempre co n el cr it er io de segur idad as ociado, de est á manera se producir á
una ret roaliment ac ió n que per mit ir á ir mejorando t anto las list as de chequeo como el proceso de las fut uras audit or ias.
5.8 REPORTE DE LA AUDITORIA
Una vez desarrolladas las inspecc io nes a t erreno, analizadas las list as de chequeo, se procederá a efect uar el r eport e de conclusio nes preliminares.
Post erior ment e, el equipo audit or deberá generar el infor me de la Audit or ia. E n est e infor me se deberá descr ibir en for ma cla ra y consist ent e el pro yect o, el nivel
de Audit or ia realizado, los miembros del equipo audit or que pa rt iciparon, los pasos met odológicos ap licados, los sect ores de r iesgo ident ificados en el pro yect o y
las medidas propuest as para su so lució n.
5.8.1 CONCLUSIONES PRELIMINARES DE LA AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
Luego de realizadas las inspecc io nes en t erreno, la ap licac ió n de las list as de chequeo y el t rabajo de gabinet e, el equipo auditor organizará una reunió n co n el
mandant e. En est a reunió n, el equipo auditor present ará un report e preliminar, en donde se indicar á cuáles so n los sect ores d e r iesgo que se han det ect ado y
plant eará las co nclusio nes preliminares de la Audit or ia.
Los element os o fact ores de r iesgo encont rados en la rut a deberán est ar document ados y just ificados, basándose en nor mas naci o nales, int er nacio nales u ot ros
est udios de segur idad vial. Lo ant er ior con la finalidad de evit ar aplicacio nes de so lucio nes de t ipo subjet iva y sin el debido respaldo t écnico.
En est a reunió n, se discut irán las posibles alt ernat ivas de so lució n a los sect ores de r iesgo encont rados y, se plant eará la posible exist encia de ot ros fact ores que
no han sido considerados, aunando esfuer zos a fin de acordar los t ipos de alt er nat ivas que el equipo audit or deber á desarro ll ar.
5.9 PRESENTACIÓN DE SOLUCIONES Y DISCUSIÓN DE ALTERNATIVAS
E l equipo audit or present ará las so lucio nes a los proble mas det ect ados, las cuales se basarán en las dist int as alt er nat ivas plant eadas en la reunió n indicada en
5.8.1. El objet ivo de est a reunió n, es discut ir las alt er nat ivas present adas y despejar cualquier duda respect o de ellas. La present ació n de est as alt er nat ivas,
inc luirá una evaluació n econó mica de ella s, a fin de acordar solucio nes fact ibles, t ant o t écnica co mo econó micament e.
Las so lucio nes present adas deberán ser concret as y part icular es al sect or en que se det ect ase el problema. No se acept ará n so lucio nes glo bales o generales, ya
que el enfoque de las audit or ias es a singular idades de la vía, un enfo que microscópico del problema de la accident alidad, po r lo t ant o no se reco mienda su
ext rapolació n a t odos los punt os de la rut a que present en la m is ma proble mát ica.
E l equipo audit or deberá mant ener per manent ement e, mient ras dure el plazo de la Audit or ia de Segur idad Vial, las vías de comu nicació n con el mandant e a fin de
discut ir cualquier error de int erpret ació n o imprecisió n ant es de que se reali ce el I nfor me Fina l. Est e t ipo de sit uacio nes será evit ado, en la medida que el equipo
audit or dispo nga de toda la infor mació n correspondient e al camino, indicada en secció n 5.4.
CAPITULO 5: AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5-20 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
¿E l uso y las caract er íst icas de la rut a corresponden a la funció n para la cual fue proyect ada y const ruida ( Aut opist a; Camin o t ipo 1; et c.)
¿La vía se int ersect a só lo con vías de la mis ma cat egor ía o de una cat egor ía super ior o infer ior a la su ya?
¿Corresponde el t ipo de int erseccio nes a las car act er íst icas func io nales de la rut a?, por ejemplo: E n aut opist as ¿so n t odas l as int erseccio nes
en desnivel?
¿E xist en zonas de generació n y at racció n de via jes en lados opuest os de la rut a (escuelas, post as, comercio, et c.)?
¿So n las int erseccio nes ent re la vía int erurbana y las calles de ser vicio int erseccio nes en T con pr ior idad a la vía int erur b ana?
Cuando la vía t iene dos o más pist as por sent ido ¿est án los sent idos de t ránsit o separados por medio de una barrera en la med iana?
¿E xist e una pist a de subida para vehículos lent os t ales co mo, camio nes, buses?
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
¿E st a clarament e señalizada la pendient e con mensajes de camio nes no adelant ar, camio nes enganchar, tomar pist a der echa, et c.?
¿S e adviert e a los usuar io s cuando van por una pendient e descendent e?)
¿Requiere la pendient e de un lecho de fr enado?
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Super fic ie
¿La super fic ie del camino es adecuada o algún t ramo requiere t rat amient o?
¿E xist en baches o defor macio nes import ant es de la carpet a?
¿S e cumplen los requer imient os mínimo s reco mendados para una adecuada resist encia al resbalamient o ?
¿Las áreas co n propensió n a co nvert irse en sect ores resbaladizos est án siendo t rat ados con los mat er iales de super fic ie aprop iados?
¿E s posible mit igar lo s problemas de vis ibilidad bajo lluvia mejorando la t ext ura del paviment o ?
¿E xist en defor macio nes del paviment o ?
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Drenaje
¿E xist e evidencia o infor mació n que delat e un ma l dr enaje de la carret era?
¿E xist e evidencia o infor mació n de inundació n de la calzada or iginada por los drenajes y lo s cursos de agua que cruzan o cir culan cercanos
a la carret era?
¿E l t amaño y ubicació n de las seña les per mit en su vis ibilidad a una dist ancia adecuada t al que per mit a a lo s usuar ios t omar decisio nes con
t ie mpo y del modo más seguro?
¿E st á clarament e señalado el ingreso de las rut as secundar ias a un camino de jerarquía super ior y vicever sa?
¿E xist e una adecuada demarcació n en las pist as de aceleració n y fr enado con flechas sobre la calzada que indique la dir ecció n de la pist a?
¿so n necesar ias las pist as de aceleració n o deceler ació n, y si fueron provist as cuent an co n el radio adecuado ?
¿So n los rama les lo suficient ement e ampli os y diseñados para per mit ir una manio br a segura a lo s vehículo s pesados, por ejempl o, camio nes
con acoplado ?
¿E xist en o bst ruccio nes t emporales de la calzada? (Por ejemplo, paradas de buses a t omar o dejar pasajeros.)
¿E xist e algún acceso o int ersecció n con una calle de ser vic io próxima al e mpalme?)
¿E st á iluminada la int ersecció n?. Chequear Punt o 1 de la list a Mo biliar io y Ser vic io .
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Int erseccio nes a Nivel
¿E s visible la int er secció n desde cualquiera de las rut as que se cruzan a una dist ancia igual o super ior a la dist ancia de pa rada?
¿E xist en element os que obst aculicen la visibilidad de los vehículos que acceden a la carret era?
¿E s necesar io ut ilizar de marcació n e is las para el paso de peat ones? (en la vía secundar ia)
¿E s el sist ema de iluminació n es sufic ient e para hacer vis ibles a lo s peat ones?. Chequear Punt o 1 de la list a Mo biliar io y Se r vic io.
¿E xist en pro blemas de encandila mient o? Chequear Punt o 1 de la list a Mo biliar io y Servic io.
¿S e prot ege al usuar io de un event ual impact o con los est r ibos?
¿S e prot ege al usuar io de un event ual impact o las cepas en la mediana?
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Ret ornos y Giros a la izquierda.
¿E st á la posibilidad de est a manio bra clar ament e señalizada con la ant elació n suficient e y por separado ?
5-22 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
E l lugar en que se ha per mit ido est a maniobra ¿est á ubicado de modo que asegure una dist ancia de visibilidad ópt ima?
¿Algún post e, señal, ár bo l, et c. bloquea la vis ió n del usuar io mient ras espera en la mediana para realizar la manio br a?
¿E s lo suficient ement e ancha la zona de espera en la mediana co mo para albergar camio nes co n acoplado ?
¿S e puede imp lement ar un carr il ais lado exclusivo para est a manio bra?
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Cont rol de Accesos
¿E xist e un plan de cont rol de accesos?
¿E xist en t errenos con acceso direct o a la rut a?
¿E s posible reducir el número de accesos?
¿E s apropiada la ubicació n de los accesos?
¿S e han señalizado adecuadament e?
¿S e ha consider ado la ut ilizació n de islas?
Ot ros chequeos de acuerdo al cr it er io del audit or o mandant e
Cont rol y F iscalizació n
¿E xist e fiscalizac ió n sobr e el uso de la faja fiscal respect o de const ruccio nes, public idad, accesos no autorizados que puedan int er fer ir co n
¡a vis ibilidad o segur idad de lo s usuar io s?
¿E xist en áreas residencia les const ruidas o en co nst rucció n que est én adyacent es a la vía?
¿E xist en pro blemas de fr icció n lat eral co mo lanzamient o de piedras, robo de señales o defensas?. De exist ir invest igar a que se deben, ¿Se
requiere de un paso peat onal?, ¿E s necesar io un cierr e per imet ral?, et c.
¿Lo s mét odos propuest os para él o los desvío s de t ránsit o present an r iesgos inherent es?
¿Qué medidas pueden t omarse para minimizar los?
En t ramos de dos pist as en las que una de las pist as est e siendo ut ilizada, debe examinar se en ext enso los siguient es punt os.
¿S e convence a los aut o movilist as de que ya no est án en una calzada de dos pist as, mediant e el uso frecuent e de señales, dema rcació n,
defensas, et c. ?
¿S e encuent ran co nect ados ent re sí por medio de rut as peat onales cont inuas?
¿E n lo s paraderos de buses se ha considerado, en la rut a secundar ia, la inst alació n de islas que facilit en y aseguren el flu jo de pea t ones?
¿E l flujo de peat ones que cruza la vía pr incipal cuent a con una pasarela?
¿E xist e flujo de peat ones o ciclist as en la vereda de a lgún puent e en part icular ?
¿Cuent an las pasarelas co n una valla peat onal en la mediana?
¿E xist en fo sos, sumideros u ot ros element os que dificu lt en o puedan poner en peligr o la int egr idad fís ica de lo s peat ones cer ca de
paraderos o áreas de descanso ?
¿Requiere el peat ón cruzar más de dos pist as de t ráfico a la vez ant es de llegar a un lugar seguro?
¿E st án las demar cacio nes en buen est ado?
¿So n clarament e vis ibles?
¿La demarcació n es cont inua desde la ver eda de or igen hast a la vereda opuest a?
¿Cuent an co n ilu minació n y señalizació n apropiada?. Chequear el punt o 1 de la list a de mo biliar io y ser vicio y el punt o 2 de element os de
segur idad )
¿E xist e flujo de esco lares en horas punt a? ¿Qué medidas se han t omado?
Respect o de la pregunt a ant er ior. ¿son las is las lo suficient ement e grandes y con vallas peat onales adecuadas para el flujo de peat ones en
horas punt a?
■ 5-23 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
¿e l sist ema de iluminació n cubr e al área adyacent e al cruce peat onal? Chequear Punto 1 de la list a Mo biliar io y Ser vic io.
¿E st á iluminada la acera opuest a al refugio? Chequear Punt o 1 de la list a Mobiliar io y Ser vicio.
¿S e ve el refugio al menos a una dist ancia de parada de 50 km/ h?
¿E xist en zanjas, fosos o cunet as pro fundas en la rut a que los peat ones ut ilizan para cruzar ?
¿pueden ser aco modados los rodados en la vereda y sobr e los refugio s ( necesit an al menos de 1.5 m. de ancho) ?
¿P ueden lo s post es de las luminar ias y cualquier señal dist raer los co nduct ores, en cont ra de resalt ar la import ancia de los peatones?
¿E st án co nect adas mediant e aceras a los paraderos o a las áreas ur banas más próximas?. Co mprobar que el acceso a la pasarela es adecuado.
¿S e han imple ment ado vallas peat onales en la mediana para desincent ivar el cruce de los peat ones a t ravés de la calzada?
S i exist en ciclist as en la rut a. ¿Per mit e la jer arquía de la rut a el t ránsit o de ello s por la ber ma o la calzada?
¿E st án bien ubicados?
¿E st án lo s paraderos de buses cerca de las pasarelas peat onales?
¿E st án lo s paraderos de buses ubicados después de las int er seccio nes y punt os de acceso a la calzada?
¿E xist en det encio nes de buses so bre la ber ma par a t omar o dejar pasajeros?
¿E st án lo s paraderos de buses de calzadas opuest as uno frent e al ot ro?
¿E st án lo s paraderos de buses co nect ados mediant e acer as peat onales al ent orno urbano?
¿Cuent an lo s paraderos de buses con un sist ema de ilu min ació n adecuado? Chequear Punt o 1 de la list a Mo biliar io y Ser vic io.
¿E s necesar io el uso de vallas peat onales para ordenar a lo s peat ones en la zona de espera del paradero?
¿E xist e co nocimient o de si el paradero se inunda durant e la época de lluvias? ¿Es posible “levant ar lo”?
¿E s adecuada el lapso con la que se repo nen las defensas dest ruidas?
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
5-24 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Demarcació n
¿La t ext ura de la super ficie ayuda a la visibilidad de lo s conduct ores en condició n de lluvia?
¿E xist en demarcacio nes que deban ser borradas? ¿Se necesit a pulir ?
¿E s sat isfact oria la demarcació n del camino ?, ¿r efuerza la señalizació n?
¿E s adecuado el cont rast e de la marca vial con el paviment o en los sect ores con iluminació n?
¿E s adecuado la ret rorreflexió n y el ancho de las líneas de cent ro en t ramos no iluminados?
¿E s adecuado la ret rorreflexió n y el ancho de las líneas de borde en t ramos no iluminados?
¿Cumplen las marcas viales co n la resist encia al resbala mient o mínima?
Delineadores
¿Cuent an t odas las cur vas hor izo nt ales, que no se encuent ran iluminadas, con al me nos t res delineadores direccio nales?
¿E xist en post es de luminar ias cercanos a la calzada que puedan const it uir un elemento de riesgo ?
Especia lment e en accesos e int erseccio nes. ¿La ubicació n de los post es dificult a la vis ió n de lo s conduct ores?
¿E xist e co nflict o ent re las ár eas verdes y los requer imient os de vis ibilidad?
¿S e ha consider ado la alt ur a fina l de crec imient o de las especies plant adas, las pot enciales obst ruccio nes de vis ibilidad para los peat ones, y
el pot encia l objet o de colis ió n que pueden llegar a ser lo s ár bo les?
En los cent ros de servicio. ¿Se encuent ran los est acio namient os ubicados lejo s de las áreas de juegos infant iles?
¿E xist e un plan coordinado de emergencias ent re bo mberos, ambulancias y carabiner os? E n el caso de t úneles est e punt o es de vit al
import ancia.
¿E xist en lo s ele ment os médicos para otorgar at enció n pr imar ia a lo s accident ados?
CAPÍTULO 5: AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL (ASV)
■ 5-25 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
¿S e conocen lo s punt os en que frecuent ement e exist en est os problemas? ¿Qué medidas se t oman par a palear los?
¿Lo s usuar io s se est acio nan en la ber ma por falt a de est acio namient os, zonas de descanso o miradores?
¿S e han considerado zonas de descanso diseñadas para vehículo s pesados al llegar a cent ros urbanos?
5-26 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
mejorar las co ndicio nes de t ránsit o de los peat ones en áreas más ext ensas que las que son influenciables por la int roducció n de me joras c o mo las analizadas en
est e Capít ulo.
La pr incipal funció n de las facilidades explíc it as es dar segur idad a lo s peat ones o bic iclet as que desean cruzar la vía en una secció n det er minada, reduciendo y
previniendo los r iesgos de accident es, en part icular de at ropello s, y reduciendo las demoras que se exper iment en al cruzar.
Lo ant er ior puede logr arse:
- evit ando que los peat ones o bic icle t as enfrent en más de un flu jo de t ránsit o y/o que crucen más de 2 pist as de circulació n de una so la vez,
- otorgándo les der echo a paso sobre la calzada en for ma per manent e o durant e un lapso de t iempo, o bien,
- proporcionándo les una rut a alt er nat iva, segregad a del t ránsit o de vehículo s mot orizados, de modo de eliminar t odo conflict o con ést os últ imo s.
6.2 FACILIDADES PEATONALES
6.2.1 Clasificación
Las facilidades peat onales explícit as se clasifican en
6.2.1.1 Isla o refugio peatonal
Zona de prot ecció n para lo s peat ones inst alada generalment e en la part e cent ral de la calzada, con el objet o de posibilit ar el cruce de una vía en 2 et apas. Para lo s
efect os de est e Manual, cuando la zo na de prot ección for me part e de un paso peat onal sin const it uir por sí so la una facilidad peat onal, y su super fic ie sea
significat ivament e ma yor que la de una isla convencio nal, se le deno minará refugio.
6.2.1.2 Paso cebra
Senda demar cada en la calzada, nor malment e perpend icular al eje de ést a y event ualment e a nive l de la acera, en la cual lo s p eat ones t ienen pr ior idad per manent e
sobre lo s vehículos que se aproximan a ella. Esto es, los vehículo s sie mpre deben det enerse cuando el peat ón accede al P aso C ebra.
6.2.1.3 Paso peatonal regulado por semáforo
Senda demar cada en la calzada, generalme nt e perpend icular al eje de ést a, respect o de la cual un semáforo repart e alt ernadament e el derecho a paso ent re
peat ones y vehículo s. La senda peat onal puede ser cruzada por vehículos só lo cuando éstos enfrent en luz verde, debiendo ceder el paso a los peat ones que
ingr esaron a ella ant es del inicio de dicha luz y/o a los que cruzan enfr ent ando t ambién una luz verde. Se ubican en cruces semafor izado s -en ocasio nes,
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
levement e alejados de la int er secció n - o en t ramos de vía. E n est os últ imo s, el semá foro otorga una fase exclusiva para los peat ones. En el pr imer caso, est o es,
cuando el semáforo at iende a la necesidad de regular la circulació n de vehícu los en un cruce, su inst alació n responde a los c r it erios cont enidos en el Capít ulo 3
de est e Vo lumen.
6.2.1.4 Paso peatonal a desnivel
Est ruct ura elevada sobre el nivel de la calzada, co múnment e deno minada “P asarela", o paso bajo la calzada (t únel), que posibi lit a cruzar la vía sin que haya
int er ferencia alguna ent re vehículo s y peatones. Se habilit an generalment e en aut opist as y aut ovías, pudiendo usarse t ambién en ot ras vías donde lo s vehículo s
cir culan a alt as velocidades y/o el flujo vehicular es muy elevado, o donde se regist ran at ropello s fr ecuent ement e.
También, especia lment e en vías q ue concent ran alt os flujo s peat onales, la aut or idad puede pr ivilegiar la circulació n de ést os a lo largo de ellas mediant e la no
int errupció n de acer as en lo s cruces, debiendo los vehículos subir una leve pendient e para cruzar las. La implant ació n de est a medida responde en general a
proyect os urbaníst icos, por lo que no es abordada en est a secció n, aun cuando const it uye evident ement e una facilidad peat onal . De igua l mo do, t ampoco est e
capít ulo es aplicable a los pasos peat onale s - semafor izados o no - que se emplazan en vías dest inadas exclus ivament e al t ránsit o de peat ones, ni cuando en un
proyect o de diseño y gest ió n vial ur bana la zona de la calzada co mpart ida por vehículos y peat ones es a nivel de acera, siend o su super fic ie marcadament e
dist int a de la del rest o de las calzadas.
6.2.2 Características físicas
6.2.2.1 Isla peatonal
Las islas peat onales deben t ener co mo mínimo 1,2 m de ancho, de modo que puedan alo jar con segur idad a lo s peat ones que esper an para cruzar la segunda et apa
de la calzada, evit ando que los esp ejo s ret rovisores ext er iores de vehícu los puedan lesio nar los. E xcepcio nalment e, el ancho puede ser reducido a 0,80 m, en cuyo
caso, med iant e demarcació n, debe aument arse fict iciament e el ancho a 1,2 m. Además, deben ser diseñadas de maner a que:
- den un adecuado refug io a peat ones y a personas que se desplazan en sillas de ruedas o con coches;
- no impo ngan desniveles difíciles de sort ear por personas con discapacidad fís ica, coches y ot ros;
- posean iluminació n y/o seña lizació n vert ical y hor izont al que per mit a una apropiada vis ibilidad de la fac ilidad en la noche y en ot ros per íodos de baja
luminosidad, y
- cuent en con disposit ivo s - clarament e visibles par a los peat ones - que impidan que el espacio dest inado a ést os sea usado por vehículos, cuando sus
dimens io nes lo per mit an.
A modo de ejemplo, en la Figura 6.2 -1 se muest ran diseños t ipo de est as facilidades.
6.2.2.2 Paso cebra
Las caract er íst icas de lo s Pasos Cebra difieren según ést os se encuent ren ubicados en t ramos de vía, o bien, en cruces o muy próximo s a ést os. Par a estos efect os,
se ent iende que un Paso Cebra se encuent ra en un t ramo de vía cuando ent re él y la int ersecció n más próxima exist e a lo menos una dist anc ia de 30 met ros, o
cuando en una int er secció n en T, se ubica en la vía que no co mienza y/o t ermina ahí .
6.2.2.3 Paso cebra en tramo de vía
Est a facilidad peat onal se caract er iza por demarcacio nes y por señales vert icales y luminosas, según se descr ibe a co nt inuaci ó n:
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
fluorescent e a la vez. La fluorescencia per mit e dest acar la durant e el d ía en t oda condició n, cuando los vehículo s circu lan co n sus luces apagadas.
La fluorescencia es una caract er íst ica que debe ser garant izada por el fabr icant e de la señal.
ii Balizas iluminadas
En ambo s cost ados de la calzada, en las aceras, ent re la línea de det enció n y la senda peat onal, deberá inst alarse una baliza iluminada de co lor ámbar que emit a
luz int er mit ent e.
Trat ándose de vías bidireccio nales de 2 pist as por sent idos de circulació n en las que exist e una isla o refugio peat onal, una t ercera baliza deberá inst alar se en la
is la o refugio. E llo, en t odo caso, t ambién es reco mendable cuando haya una so la pist a por sent ido de cir culació n.
Excepcio nalment e, en casos just ificados y previa aut orizació n de la aut oridad co mpet ent e, en ree mplazo de las balizas podrá i nst alarse una reit eració n de la señal
fluorescent e PROXI MIDAD DE P ASO CE BRA Figur a 6.2 -4, a la cu al deber á agregarse una placa adic io nal cont eniendo una flecha inc linada apunt ando al paso
peat onal. E n vías de calzada bidireccio na l est a señal co n la placa adicio nal só lo se ubicará al cost ado derecho según el sent ido del t ránsit o, a menos que exist a
una isla o refugio peat onal, en cuyo caso la señal deber á ser reit erada so bre la isla o refugio enfrent ando al flujo vehicular.
Para efect os de la t abla ant er ior, el flujo peat onal debe det er minar se co mo el pro medio ar it mét ico de las 4 horas de mayor demanda peat onal, co nsiderando los
dos sent idos de circulació n.
En est os cont eos se deben considerar t odos los peat ones que cruzan la calzada en un área que se ext iende , co mo máximo, 50 m a cada lado de la localizac ió n
est udiada, en vías ur banas, y 100 m a cada lado de dicha localizació n en vías rurales.
ii. Línea de detención
Est a línea ind ica a lo s conduct ores que enfrent an la luz ro ja del semáforo, el lugar más próximo a la senda peat onal donde el vehículo debe det ener se. Es de co lor
blanco y debe ubicarse ent re 1 m y 2 m ant es del borde de las bandas que definen dicha senda. Su ancho puede var iar ent re 20 cm. y 30 cm., no pudiendo exceder
al de las líneas que delimit an la senda peatonal.
Las Figura 6.2-6 y Figur a 6.2-7 muest ran la demarcació n de Pasos Peat onales regulados por Semáforo.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
FIGURA 6.2-6 DEMARCACIÓN PASO PEATONAL REGULADO POR SEMÁFORO EN ESQUINA (cm)
A est a señal no le es aplicable el requis it o de ret rorreflexió n con que deben cumplir las señales de t ránsit o en gener al.
La Figura 6.2-8 muest ra un Paso Peatonal Regulado por Semáforo emp lazado en un t ramo de vía.
FIGURA 6.2-8 PASO PEATONAL REGULADO POR SEMAFORO EMPLAZADO EN TRAMO DE VIA
6.2.2.6 Paso peatonal a desnivel
E l diseño de una pasarela peat onal o paso peat onal bajo nive l (t únel) debe ceñir se a las especificacio nes elaboradas por la a ut oridad con co mpet encia en la vía
sobre la cual la facilidad se provea. No obst ant e, deben co nsiderarse las siguient es reco mendacio nes:
- Que se ubiquen lo más cer ca posible del lugar donde se concent ran los mayor es flujos de peat ones;
- Que el cruce en la super ficie, en las proximidades d el paso a desnive l y bajo o sobre ést e, según sea el caso, est é impedido por rejas u otros disposit ivo s de
segregació n;
- Que no exist an ot ras facilidades peat onales a menos de 80 m del lugar donde ést a se ubique;
- Que sus ent radas y salidas sean c larament e dist inguibles y accesibles para lo s peat ones;
- Que cuent en con adecuada iluminac ió n;
- Que el cálculo del ár ea libre en cada acceso/egreso considere una dens idad máxima de 5 peat ones por met ro cuadrado;
- Cuando se t rat e de pasarelas, se pr ivilegie que est as po sean ra mpas en lugar de escaler as, y
- Cuando se t rat e de t úneles, que sus salidas puedan ser visualizadas desde las ent radas a ello s.
En la Figura 6.2-9 se muest ran ejemp los de est e t ipo de facilidades peat onales.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
velocidad, con la excepc ió n de lo s 2 t riángulos isósceles de co lor blanco que deberán enfr ent ar la circulac ió n de cada pist a. (Ver 2.9.1.2, Capit ulo 2,
Señalizació n de Tránsit o Horizont al)
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6.2.3 Emplazamiento
Las facilidades peat onales explícit as se proveen co n la fina lidad de mejorar las condicio nes de segur idad para los peat ones s in producir demoras excesivas al
t ráfico. Est o se logra só lo en la medida que su loca lizació n at raiga el máximo númer o de peatones, lo s que de ot ra for ma cruzan la calzada desordenadament e.
Por ello, debe prest arse especia l at enció n para que queden localizadas adecuadament e con respect o a las rut as empleadas por l os peat ones. Además, deben
inst alarse de maner a que los co nduct ores las reco nozcan oport unament e para que puedan det ener se ant e ellas en for ma segura.
6.2.3.1 Consideraciones en cuanto a los tipos de vías
Las islas peat onales y lo s Pasos Cebra deben ubicar se só lo en vías donde la velo cidad de operació n sea igua l o infer ior a 50 Km. / h. Los Pasos Peat onales
Regulados por Semáforo pueden ubicarse t ant o en ést as co mo en vías co nvencio nale s donde se regist ren velocidades de operació n super iores.
Los Pasos Peat onales a Desnive l deben proveer se en aut opist as y aut ovías. También pueden ser co nvenient es en vías co nvencionales con elevados flujo s
vehiculares y/o velocidades alt as de c ir culació n.
6.2.3.2 Red sincronizada de semáforos
En vías sobr e la cual opere una red coordinada o sincronizada de semáforos no deben inst alar se Pasos Cebr a, debiendo est os ser reemplazados por Pasos
Peat onales Regulados por Semáforos.
6.2.3.3 Distancia entre facilidades peatonales
Except uadas las fac ilidades peat onales ubicadas en cruces de calles y las islas peat onales, la dist ancia ent re facilidades pe at onales en una mis ma vía de be ser a lo
menos de 80 m, es decir, ent re una facilidad provist a en un t ramo de vía - paso cebr a o semáforo peat onal - y cualquier a ot ra de ést as, debe mediar una dist ancia
mínima de 80 m.
6.2.3.4 Consideraciones en cuanto a la visibilidad
En general, las facilid ades peat onales deben ubicar se de modo que t ant o ellas co mo quienes las ut ilicen sean oport unament e percibidos por los co nduc t ores. Por
t al razón, su emplazamient o debe co nsider ar, ent re ot ros, la exist encia de pendient es y cur vas, y la pr esencia de parada s de buses así co mo de vehículo s
est acio nados, que puedan impedir t al vis ibilidad.
Con la excepció n de lo s pasos a desnive l y lo s pasos regulados por semáforos en int erseccio nes, las demás facilidades peat ona les deben ubicar se sie mpre ant es de
una parada de loco moció n co lect iva. También deben ubicar se ant es de una zona en la que se per mit a el est acio namient o en la calzada, a men os que se hayan
habilit ado bahías o penínsulas que asegur en la visibilidad de sus accesos.
La Figura 6.2-10 muest ra esquemas de emp lazamient o de una facilidad peat onal en est as sit uacio nes.
S imilar ment e, con e l propósit o de garant izar la adecuada y oport una vis ibilidad de las facilidades peat onales, ést as no deben ubicar se a menos de 50 m de la cima
de una cuest a con pendient e super io r al 10% ni de la salida de una cur va cerrada. Dicha dist ancia debe ser aún ma yor, si se t rat a de un paso peat onal
semafor izado y la ve locidad en el sect or es de 60 Km. /h o super ior, debiendo, en t odo caso, inst alarse co n ant icipació n la s eñal de advert encia de peligro
PROXIMI DAD DE SEMÁFORO (SP -34) refer ida en el Capít ulo 1 de est e Vo lumen.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
a. Pasos cebra
La ubicació n de Pasos Cebra próximo s a una int ersecció n no regulada, debe co nsiderar t anto el impact o de la facilidad en la o peració n del cruce, co mo el pat rón
de co mport amient o de los peat ones en el área. Los movimient os vehicular es, la dist ribució n de flujo s y las caract er íst icas fís icas y geo mét r icas del cruce so n
fact ores a considerar al definir la me jor ubicació n de dicha facilidad peat onal.
No obst ant e, se reco mienda lo siguient e:
- No ubicar Pasos Cebra en t odos los accesos y salidas de una int er secció n, ya que es probable que el co nduct or deba det ener se dos veces seguidas, lo que
además de dificu lt ar la operació n, puede det er iorar la segur idad de los peat ones.
- En vías unidireccio nales así co mo en las bidireccio nales suscept ibles de se r asist idas con una is la peat onal, que cuent an con flujo s vehicular es
provenient es del cruce, y a fin de evit ar que los vehículo s que requieran det ener se ant e la facilidad peat onal obst aculicen l a circulació n en él, ubicar lo s
Pasos Cebr a alejados, a lo me nos, 6 met ros de la int er secció n y encauzar en ambo s cost ados de la vía el flu jo peat onal, con vallas dispuest as desde la
int ersecció n hast a la facilidad peat onal. Dicha dist ancia puede ser aument ada según sea la co mposició n y vo lumen del flujo ve hicular que cruce el Paso
Cebra.
- En vías unid ireccio nales, en las que exist a señal P ARE o Ceda el P aso, así co mo en las bidireccio nales suscept ibles de ser as ist idas con una isla peat onal y
con el o bjet o de facilit ar el cruce de lo s vehículo s que acceden s in pr ior idad a la int ersecció n, ubicar los Pasos Cebra ant es de la demarcació n asociada a la
señal reglament ar ia de pr ior idad, est o es, a lo menos 6 met ros ant es de la int ersección, encauzando en ambo s cost ado de la ví a el flujo peat onal, co n vallas
dispuest as desde la int ersecció n hast a la facilidad peat onal.
En las Figura 6.2-11, Figur a 6.2-12, Figur a 6.2-13 se muest ran eje mplo s de est as sit uacio nes.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
Fuente: PIARC
6-12
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
6-14 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 6.2-16 PASO PEATONAL REGULADO POR SEMAFORO CON REFUGIO PEATONAL
6.3 FACILIDADES PARA CICLISTAS
En la present e secció n se ent regan algunos cr it er io s bás icos que deben t omar se en cuent a al proveer de infr aest ruct ura especial para la circulació n de
bic iclet as, y, pr incipa lment e, se especific a la señalizació n -t ant o vert ical co mo hor izont al, y dir ig ida t ant o a los cic list as co mo a ot ros usuar ios de las vías -
que debe inst alarse para caut elar la segur idad de t ránsit o en ella.
Cabe mencio nar que las vías en que se implement en facilidades para la cir culació n de bic iclet as deben ser t ales, que ellas qu eden insert as dent ro de un
conjunt o de vías o red. En est e sent ido, la exper ienc ia nac io nal e int er nacio nal señala que la bicic let a const it uye una real alt ernat iva só lo para aquello s
via jes de hast a 5 km. de lo ngit ud.
La funció n de las facilidades para cic list as es dar segur idad y co modidad al t ránsit o de bic iclet as en una ví a, otorgándo le en algunos casos exclusividad de
uso en part e de dicha vía o segregándo lo del rest o del t ránsit o. Su implement ació n debe considerar t ant o la infraest ruct ura n ecesar ia - vías y
est acio namient os- como la señalizació n que regule la circulac ió n, adviert a de peligros y gu íe a los usuar io s a t ravés de las vías
6.3.1 Definiciones
Por Ciclorut a se debe ent ender a una red de facilidades para la circulació n de bicicle t as ent re un or igen y un dest ino. Toda Ciclorut a est á co mpuest a por
Ciclo vías, Cic lo bandas y/ o Ciclocalles. Est as facilidades pueden ser de 3 t ipos:
6.3.1.1 Ciclovía
Vía dest inada al uso exclusivo de bic iclet as que se encuent ra segr egada fís icament e del t ránsit o de vehículos mot orizados. E l ancho de ellas var ía según lo s
vo lúmenes de bic iclet as esperados. En t odo caso, se recomienda un ancho mínimo de 1,2 m por sent ido de circulació n.
6.3.1.2 Ciclobanda
P ist a o Senda sobre la calzada o acera segregada del t ránsit o vehicu lar o peatonal sólo por demarcació n: Su ancho puede var ia r según el flujo esperado de
bic iclet as, pero no debe ser menor a 1,5 m. Só lo pueden ubicarse en vías do nde la velo cidad máxima per mit ida es igual o infer ior a 50 km/ h.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6.3.1.3 Ciclocalle
Vía convencio nal o peat onal donde circulan las bic iclet as junt o a otros vehículo s motorizados, y/o peatones, cuya velo cidad máxima per mit ida no excede
lo s 30 km/ h. Gener alment e est e t ipo de vía cont empla medidas de aquiet amient o del t ráfico (t raffic ca lming).
6.3.2 Señales verticales
AI igual que las señales vert icales defi nidas en el Capít ulo 1 de est e Manual, las señales asociadas al uso de bic iclet as en vías con o sin facilidades para
ellas, cump len t res funcio nes básicas: regular la cir culació n (reglament ar ias), adver t ir so bre peligros (prevent ivas) y guiar a los ciclist as a t ravés de
ciclorut as ( infor mat ivas). La disposició n frecuent e de señales infor mat ivas ayuda a mant ener a los ciclist as en la rut a diseñ ada.
En est a secció n se especifica el diseño y dimensio nes de las señales vert icales para ciclorut as, cuyo mensa je e st á dir igido fundament alment e a ciclist as y/o
peat ones. Las dimensio nes y demás caract er íst icas de señales vert icales dir ig idas t ambién a vehículo s mot orizados se encuent r an en el Capít ulo 1 de est e
vo lumen.
6.3.2.1 Forma y color
Except uadas las señales CEDA EL P ASO (SC-1), PARE (SC-2), PERMITIDO ESTACIONAR (SR -27), la ma yor ía de las señales reglament ar ias aplicables a
ciclist as t ienen for ma cir cular, acept ándose que se inscr iban en un rect ángulo cuando llevan leyenda, la que debe ser clara y concisa. En general, e l co lor
de fondo de est as señales es blanco; excepcio nalment e es azul.
Las señales de advert encia por su part e, t ienen la for ma de un cuadrado con una de sus diagonales co locada vert icalment e; su co lor de fo ndo es amar illo, y
sus símbo lo s, leyendas y or las, negras.
Las señales infor mat ivas t ienen for ma rect angular. Sus leyendas, símbo los y or las son de co lor blanco y su co lor de fondo ver de, con la excepció n de las
señales NOMBRE Y NUMERACION DE CALLES (IV -5) cuyo co lor de fondo es negro.
Los refer idos co lores deben cont enerse dent ro de las coordenadas de cro mat icidad definidas en el Anexo C del Capít ulo 1 de est e Volumen.
6.3.2.2 Tamaño
En ciclo bandas y cic localles el t amaño de las señales no difier e del de aquellas dir igidas a lo s conduct ores de vehículo s mot orizados en general. En
consecuencia, dado que t ales fac ilidades se deben habilit ar en vías con velocidades de cir culació n más bajas que las nor males , el t amaño de la señalizació n
debe corresponder al est ablecido para vías donde la velo cidad máxima sea igua l o infer ior a 50 km/ h.
Difer ent e es el caso de las señales que se ubican en ciclo vías. Ést as, que só lo deben ser percibidas por ciclist as, so n de t a maño infer ior. La Figura 6.3 -1
muest ra est as dimensio nes para el caso de señales regla ment ar ias y de advert encia. No obst ant e, cuando se requiera mejorar la vis ibilidad de una señal, las
dimens io nes most radas en la Figura 6.3 -1 podrán ser aument adas, siempre que se mant enga la proporciona lidad de lo s ele ment os que la co mponen.
E l det alle de las señales más co munes cuando se imple ment an facilidades para cic list as se especifica más adelant e.
6.3.2.3 Emplazamiento
En ciclocalles y cic lo bandas, vías donde las señales pueden ser vir a conduct ores de vehículos mot orizados y ciclist as, el emp lazamient o de la señal debe
ceñirse a lo especificado en e l Capít ulo 1 de est e vo lumen, precaviendo que aquella s señales dest inadas só lo a ciclist as no c ausen co nfusió n a los
conduct ores de vehículos mot orizados.
En ciclo vías se reco mienda que para el emplazamient o lat eral y alt ura de la señal se tomen co mo guía las dist ancias mínimas mo st radas en la Tabla 6.3 -1
según la Figura 6.3-2.
6-18
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 6.3-3
SEÑALES REGLAMENTARIAS EN CICLORUTAS
6.3.2.6 Señales de prioridad
En ciclo bandas y cic localles, las señales de pr ior idad ut ilizadas para regular el derecho preferent e de paso se deben inst ala r de acuerdo con los cr it er ios
cont enidos en el Capít ulo 2 de est e Manual.
En los cruces de ciclo vías con vías con t ránsit o de vehículo s mot orizados, la señal de pr ior idad a ut ilizar queda det er minada por lo siguient e:
-S i el flu jo t ot al de vehículos mot orizados es infer ior a 500 veh/ h en ca da una de las 8 horas de mayor demanda de un día promedio, los accesos de la
ciclo vía deben ser regulados con CEDA E L P ASO (SC -1) o PARE (S C -2), de lo cont rario debe ut ilizarse semá foro.
-Se emplea la seña l CEDA EL P ASO (SC - 1) cuando la vis ibilidad en el c ruce per mit e al c iclist a que t ransit a por la ciclo vía dist inguir fácilment e cualquier
vehículo mot or izado que circule por la vía a cruzar, disponiendo del t iempo y la dist ancia necesar ia para ceder le el paso ant es de ent rar al cruce. En caso
cont rar io, debe emp lear se la señal P ARE (SC -2).
E l procedimient o para det erminar si las condic io nes de vis ibilidad se cumplen, es el siguient e:
- Se t raza una línea imaginar ia "a" de 3,0 m de largo, localizada a lo largo de la línea cent ral de la ciclo vía, y que se desar ro lla a part ir de la
cont inuació n de l borde de ca lzada con t ránsit o de vehículo s mot orizados o prior it ar io s.
- Se t raza una línea "y', cuya lo ngit ud est á dada por la Tabla 6.3 -3 so bre el borde de la calzada de la vía pr ior it ar ia, a part ir del eje cent ral de la
ciclo vía, y desarro llada en la direcció n cont rar ia al t ránsit o.
- Se inst ala la señal CEDA E L P ASO (SC -1) cuando desde cualquier punt o de la línea 'a' se t iene visibilidad no int errumpida por tramos de más de un
met ro sobre la línea 'y'. De lo cont rar io, se inst alará la señal P ARE (SC -2).
- S i la vía pr ior it ar ia t iene do ble sent ido de t ránsit o se debe realizar es t e procedimiento separadament e par a cada sent ido, correspondiendo inst alar la
señal P ARE (SC-2) si a lo menos en un sent ido se just ifica.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
TABLA 6.3-3 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD SEGÚN VELOCIDAD MÁXIMA DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
La inst alació n de una señal CEDA E L PASO (SC -1) o PARE (SC-2) debe co mpleme nt arse siempr e con la respect iva demar cació n, en la medida que la
super ficie lo per mit a.
Indica a los ciclist as que la enfrent en que deben 'ceder el paso" a los vehículos mot or izados que circulan por la vía a la cu al se aproximan, no t eniendo
necesidad de det enerse si en el flujo vehicular por dicha vía exist e un espacio suficient e para cruzar la co n segur idad. Debe ser inst alada en t odos los casos
en que la vis ibilidad no est é rest r ing ida, según el cr it er io ant es descr it o.
CAPITULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-20
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
E l propósit o de est a señal es ordenar a los cic list as que se det engan co mple ment e y que reanuden la marcha só lo cuando puedan hacer lo en condic io nes que
eliminen t ot alment e la pos ibilidad de acc ident e. Debe ser co locada inmediat ament e próxima a la pro longació n imaginar ia - sobre la acera o más allá de la
ber ma, según sea el caso - de la línea, demarcada o no, ant es de la cual lo s ciclist as deben det ener se. Est e sit io de det enció n deb e per mit ir a la cic list a
buena vis ibilidad sobr e la vía pr ior it ar ia para poder reanudar la marcha con segur idad.
6.3.2.7 Prohibición de circulación de bicicletas
Est a señal se usa para prohibir la circu lación de bic iclet as. Se debe inst alar en vías donde sea posib le la presencia de ciclist as que se desvíen de una
ciclorut a y el t ránsit o de vehícu los mot orizados haga r iesgosa su circulació n. Se debe inst alar siempr e en los accesos a aut o pist as, autovías y t úneles.
Est a señal, con las dimensio nes aquí especificadas, se ut iliza en aceras u ot ras vías peat onales donde la cir culació n de bic i clet as est é prohibida.
SOLO
BICICLETAS
cotas en milímetros
FIGURA 6.3-7 SOLO BICICLETA SC-4
Est a señal se usa para indicar la exist enc ia de una ciclo banda. Se inst ala al inicio de cada cuadra s i se t rat a de una zona u r bana.
6-22
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
cotas en milímetros
FIGURA 6.3-9 SUPERFICIE SEGREGADA PEATONES - BICICLETAS SC-6
cotas en milímetros
FIGURA 6.3-10 SUPERFICIE SEGREGADA PEATONES - BICICLETAS SC-6
Est as señales se ut ilizan par a indicar a lo s peat ones la exist encia de una pist a exclusiva para bicic let as y que deben camina r por el cost ado de ést a,
enfr ent ando la circulació n de bic iclet as.
CAPITULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
-6-23
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
cotas en milímetros
FIGURA 6.3-11 SUPERFICIE SEGREGADA PEATONES MOTORIZADOS - BICICLETAS SC-5
cotas en milímetros
FIGURA 6.3-12 SUPERFICIE SEGREGADA PEATONES MOTORIZADOS - BICICLETAS SC-5
Est as señales se ut ilizan par a indicar a lo s conduct ores de vehículo s mot orizados la exist encia de una cic lo banda, y que deben t ransit ar por el cost ado de ést a.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-25
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
- no mbr es de ciudades, r íos, puent es, calles, parques, lugares hist ór icos y ot ros.
Las señales infor mat ivas ut ilizadas en ciclorut as, de acuerdo a su funció n, se clasifican en:
- de dir ecció n (ID)
- de localizació n (IL)
- ot ras (10)
Est as señales est án descr it as det alladament e en el Capít ulo 1 de est e vo lumen, siendo aplicables aquí los mis mo s cr it er io s de inst alació n y co nsideracio nes
de diseño ahí especificados, con la salvedad de que, en general, las seña les infor ma t ivas asociadas a facilidades par a ciclist as se caract er izan por cont ener
el símbo lo de una bicic let a for mando parte de su diseño, como se muest ra en la Figura 6.3 -16. En est a secció n se muest ran ejemplos de las señales
infor mat ivas más co munes.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
FIGURA 6.3-16
6-26
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
(3% SUCRE ♦
efe
INICIO CICLOBANDA IO-7a
FIN CICLOBANDA IO-7b
EJEMPLOS DE SEÑALES INFORMATIVAS EN CICLORUTAS
6.3.5 Mensaje
En general, en el caso de las señales infor mat ivas el mensaje no siempr e se ent rega a t ravés de una so la señal, sino que media nt e una secuencia de ellas,
diseñadas y emplazadas par a funcio nar en conjunt o.
Es así co mo en una cic lorut a cada una de las señales infor mat ivas for ma part e de un sist ema, en el que la señal de direcció n indica el t ipo de manio bra que
es necesar io realizar para alcanzar det er minado dest ino; la de confir mació n corrobora los dest inos e indica dist ancias a ést o s; la de ident ificació n via l
individualiza la cic lorut a; y, la de lo calizació n individualiza lo s dest inos y lugares por los qu e ést a pasa. Ver Figura 6.3 -17.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
■ 6-27
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Det er minada la alt ur a de let ra, la señal se diagrama hor izont al y vert icalment e co n los espacios pert inent es ent re todos sus element os: leyenda, símbo lo,
orla y flechas, de acuerdo a lo indicado en Anexo A del Capít ulo 1 de est e Vo lumen. Est e procedimient o det er mina las dimensiones de la señal.
6.3.5.4 Emplazamiento
La ubicació n lo ngit udinal de las señales infor mat ivas queda det er minada por su funció n, depend iendo t ambién de las co ndicio ne s del lugar y de fact ores
t ales co mo geo met r ía de la vía, accesos, vis ibilidad, t ránsit o, composició n de ést e y ot ros.
Se debe t ener present e que la repet ició n de señales infor mat ivas, ya sea a t ravés de una secuencia en la rut a o inst aladas en ambo s cost ados de ella, ofrece
al co nduct or más de una oport unidad para obt ener la infor mació n que se desea ent regar le.
6.3.5.5 Señales informativas de identificación de ciclorutas y destinos
Est as señales se ut ilizan par a individualizar las vías que for man part e de una cic lor ut a, de acuerdo a la deno minació n o fic ial est ablecida por la aut oridad
co mpet ent e.
Dada su funció n, en cic lorut as est as señales deben co locarse más frecuent ement e que en ot ras vías.
Trat ándose de cic lorut as emplazadas en parques nacio nales, el t amaño de est as señales puede ser reducido en un 50%.
A est a señal puede agregár sele una flecha que indique hacia do nde se encuent ra la c iclorut a indicada, cuando se inst ale en la s inmediacio nes de una
ciclorut a.
6-30
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TECNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Est a señal infor ma de la proximidad de l inicio de una Cic lo banda. Debe ser inst alada con la sufic ient e ant elació n.
- 6-31 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
6.3.6 Demarcaciones
Las demarcacio nes se refier en específicament e a las señales hor izo nt ales o marcas efect uadas sobre la super fic ie de la cic lor ut a, t ales co mo líneas, símbo los o
let ras. Se emplean par a regular la circulació n, advert ir o guiar a los usuar io s de la vía. Pueden ut ilizarse so las o junt o a ot ros medios de señalizació n. E n algunas
sit uacio nes, son el único y/o más eficaz medio para co municar inst ruccio nes a lo s ciclist as.
En general, todas las cic lorut as deber ían cont ar con las demarcacio nes requer idas, siendo obligat orias a lo largo de ciclo bandas y en cruces de cic lo vías con vías
convencio nales, como se señala más adela nt e.
La inst alació n de demarcacio nes requ iere paviment os relat ivament e indefor mables, lisos y co mpact os, por lo que no se pueden a plicar en ca mino s de t ierra o
r ipio.
Según su for ma las demar cac io nes se agrupan en:
- Líneas Longit udinales: Se emp lean para indicar dónde se separ an los flujo s de circulació n de dist int o t ipo u opuest os y/o ind icar zonas con y s in
prohibició n de adelant ar o virar.
- Líneas Transver sales: Se emplean fundament alment e en cruces para indicar el lugar ant es de l cual lo s vehículos deben det enerse y para demar car send as
dest inadas al cruce de peat ones o de bicic let as.
- S ímbo los y Leyendas: Se emplean para guiar y advert ir al usuar io y regular la circu lació n. Se incluyen en est e t ipo de demarcació n las flechas, t r iángulos
CEDA EL P ASO y leyendas t ales co mo PARE.
- Ot ras Demarcacio nes: E xist en ot ras demar cacio nes que no es posible clasificar dent ro de las ant er iores, ya que ninguno de sus co mponent es ( líneas
lo ngit udina les, t ransversales o símbo lo s) predo mina por sobre los ot ros.
En ciclorut as só lo se deben ut ilizar demar cacio nes planas, de hast a 6 mm de alt ura.
6.3.6.1 Emplazamiento
La ubicació n de la demar cació n debe garant izar al usuar io ver y co mprender su mensaje co n sufic ient e t iempo para reaccio nar y ejecut ar la manio bra adecuada,
de modo de sat isfacer uno de los siguient es objet ivos:
- indicar el inicio, mant enció n o fin de una rest r icc ió n o autorizació n, en cuyo caso la demarcació n debe ubicar se en e l lu gar específico donde est o ocurre.
- advert ir o infor mar sobre manio bras o accio nes que se deben o pueden realizar más adelant e.
6.3.6.2 Dimensiones
Las demarcacio nes emplazadas en cic lorut as, se det allan para cada caso más adelant e. Cuando se requier a mejorar la vis ibilidad de una demarcació n, t ales
dimens io nes pueden ser aument adas, debiendo en t odo caso las leyendas y símbo lo s mant ener sus proporciones.
En la Tabla 6.3-4 se señalan las t oler ancia s acept adas.
TABLA 6.3-4 TOLERANCIAS EN LAS DIMENSIONES DE DEMARCACIONES PLANAS
Dimensión Tolerancia Permitida
Ancho de una línea ± 5%
En t ér mino s generales, toda demarcac ió n recién aplicada debe present ar bordes nít idos, alineados y sin defor macio nes, de modo que sus dimensio nes queden
clarament e definidas. E n part icular, cuando se aplique una demarcació n so bre ot ra preexist ent e, est a últ ima debe quedar co mpl et ament e cubiert a.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-32 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
6.3.6.3 Retrorreflexión
Las demarcacio nes deben ser vis ibles en cualquier per ío do del día y bajo toda condició n climát ica, por ello las dispuest as en ciclo bandas y ciclo calles se deben
realizar co n mat er iales que aseguren su ret rorreflexió n. Est a propiedad per mit e que sean más vis ibles en la noche al ser iluminadas po r las luces de los vehículo s,
ya que una part e significat iva de la luz que refle jan ret orna hacia la fuent e lumino sa.
Las demarcac io nes, except uadas las ubicadas en cic lo vías, deben present ar per manent ement e los valores mínimos de ret rorreflexió n señalado s en la Tabla 6.3-5
Los ángulo s de iluminació n y obser vació n se muest ran en la Figura 6.3 -22.
TABLA 6.3-5 NIVELES MÍNIMOS DE RETRORREFLEXIÓN (MCD/LUX - M2)
Ánc ulos Colores
Iluminación Observación Blanco Amarillo
FIGURA 6.3-22
£2: ángulo de obser vació n li: ángulo de iluminació n
6.3.6.4 Color
Las demarcacio nes para Cic lorut as de co lor blanca y amar illos cuando separ an flu jos opuestos, debiendo el co lor cumplir con las especificac io nes señaladas en el
Capít ulo 2 de est e Vo lumen.
6.3.6.5 Otras características
Las demarcacio nes deben cumplir además con las especificacio nes de cont rast e y resist encia al des lizamient o cont enidas en el Capít ulo 3 de est e Vo lumen.
6.3.6.6 Líneas longitudinales
Las líneas lo ngit udinales se ut ilizan en ciclo vías y ciclo bandas par a separar flu jos de dist int o t ipo o dir ecció n, ind icando además cuando el adelant amient o o
viraje est á per mit ido. Según su ubicació n se clasifican en:
• Líneas Longit udinales par a Ciclo vías
• Líneas Longit udinales par a Ciclo bandas
6.3.6.7 Líneas longitudinales para ciclovías
Las líneas lo ngit udinales se ubican pr incipalment e en el eje cent ral de la ciclo vía y se ut ilizan fund ament alment e para separar flujo s de bicic let as con sent ido de
cir culació n opuest os e indicar sendas al int erior de cruces de cic lo vías, t ambién, se ut ilizan par a delimit ar la senda de cic list as al cruzar una vía de vehículo s
mot orizados.
a. Líneas de eje central continuas
E l diseño de la cic lo vía debe gar ant izar una vis ibilidad adecuada de la vía a los cic list as que la ut ilizan, no obst ant e, cua ndo las car act er íst icas geo mét r icas y/o
del ent orno de un det er minado sect or obst ruyan dicha vis ibilidad, se debe indicar a lo s usuar io s la prohibició n de adelant ar o virar med iant e la línea de e je
cent ral co nt inua. Ver Figura 6.3 -23.
Est a línea debe t ener un ancho mínimo de 10 cm.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
cotas en centímetros
FIGURA 6.3-23 LÍNEA DE EJE CONTINUO
b. Líneas de eje central segmentadas
Est as líneas pueden ser t raspasadas y se emplean donde el adelant amient o y virajes est án per mit idos. Cuando se demarquen a lo largo de la ciclo vía su pat rón
debe ser de 3 m, con una relació n de 1 m d emarcado seguido de una brecha de 2 m sin demar car. E l ancho mínimo de la línea debe ser 10 cm. Ver Figura 6.3 -24
-6-33
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
otas en centímetros
FIGURA 6.3-25 DEMARCACIÓN DE INTERSECCIÓN CON VEHICULOS MOTORIZADOS
6-34
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Est a banda, cuando coexist a co n cruces peat onales, se int ercala preferent ement e ent re la banda dest inada a dicho s cruces - dos líneas blancas cont inuas - y la
línea de par ada de la rama de acceso al cr uce. (Ver Figura 6.3 -26). Sólo excepcio nalment e el paso de peat ones puede ser co mpart ido por peatones y c iclist as.
6-36
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
cotas en centímetros
FIGURA 6.3-28 SEÑALIZACIÓN CEDA EL PASO
c. Cruce semaforizado
La demarcació n t ransver sal en el acceso a un cruce sema for izado est á const it uida por una Línea de Det enci ó n Cont inua, de 0.15 m de ancho, cuyo propósit o es
indicar a lo s ciclist as que enfrent an luz roja, el lugar más próximo a l cruce donde deben det ener se.
Se ubica a no más de 1 m ant es del post e que sust ent a la lámpara del semáforo que enfr ent a a los ciclist as. Ver Figura 6.3 -30.
6-38
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
cotas en centímetros
FIGURA 6.3-33 DETALLE UBICACIÓN DE SÍMBOLOS Y FLECHAS
)\
_______________________ CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
b. Ceda el paso
Est e símbo lo debe ut ilizar se según lo señalado en 6.3.6.9a. Ver Figura 6.3 -34.
6-40
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TECNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
cotas en centímetros
FIGURA 6.3-36 FLECHA DE VIRAJE
Flecha recta y de viraje: Est a señal indica que la pist a donde se ubica est á dest inada t ant o al t ránsit o que cont inúa en línea rect a co mo al que vir a en la
direcció n y sent ido indicado por la flecha de vir aje. Se ut iliza en las proximidades de int erseccio nes y e mpalmes par a advert ir a los conduct ores las manio bras
-6-41 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
6-42
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Flecha de incorporación: Est a flecha indica a conduct ores de vehículo s mot orizados excluidos de circu lar por ciclobandas, los lugares do nde pueden
ingr esar a ést as para vir ar a la derecha. Ver Figura 6.3 -27.
Las dimensio nes de est a flecha par a un ancho de pist a de 1,2 m se det allan en la Fig ura
6.3- 38 Cuando dicho ancho sea infer ior, t ales dimens io nes de berán reduc ir se proporcionalment e.
d. Leyendas
S i bien se prefier en señales con mensajes simbó licos en lugar de escr it os, ya que el uso de símbo lo s facilit a su co mpr ens ió n, exist en mensajes que só lo se pueden
ent regar a t ravés de le yendas. Las más comunes s e det allan en el Capít ulo 2 de est e vo lumen y deben ser const ruidas só lo con el t ipo de let ra det allado en ese
Capít ulo. En t odo caso, a cont inuac ió n se det allan las de mayor uso en el caso de facilidades par a ciclist as.
Lento: Est a leyenda se puede ut iliz ar para advert ir al cic list a I circular a baja velocidad. Sus dimens io nes para un ancho sea infer ior, t ales dimensio nes
deberán reducirse proximidad de una sit uació n de r iesgo que hace aconsejable e pist a de 1,2 m se det allan en la Figura
6.3- 39. Cuando dicho proporcio nalment e.
FIGURA 6.3-39
Pare: Est a leyenda se ut iliza para indic ar a los ciclist as la obligació n de det enerse ant e un cruce. Se debe ubicar ant es del símbo lo que la co mplement a, en el
sent ido de circulació n. Ver Figura 6.3 -29 y Figura 6.3-40 E n el caso de pist as de ancho infer ior a 1,2 m, las dimens io nes especificadas en la Figura 6.3 -40 deben
reducirse proporcionalment e.
cotas en centímetros
FIGURA 6.5-1 SEÑAL LUMINOSA EN CRUCE NO REGULADO (SIN PRIORIDAD)
6.5.2 Bandas alertadoras
Las bandas alert adoras se pueden ut ilizar t ambién par a advert ir a lo s conduct ores que cir culan por una vía convencio nal sobr e la exist encia de un cruce con una
ciclo vía.
Est a demar cació n est á const it uida por un grupo de bandas blancas dispuest as en for ma t rasver sal a la vía convencio nal, est ando cada banda for mada por una ser ie
de a lo menos 10 franjas, cuya alt ura var ía ent re 6 y 15 mm, no excediendo su ancho de 15 cm. y dispuest as co mo se muest ra en la Figura 6.5-2.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-48
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
■6-43
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
milímetros
Cotas en
Viga
SECCIÓN Y
SECCIÓN X -X
X
oO
1
1
N.
\ 1
/
l
\ y /
y
1
l
1
SEC :io 1X K 1
1
llllllll■llll■■lllll n M I I I I H I n I M iiiiiinii ii lll■■^^■ll■,|||||||ll|||lllllll,l 1,1,11,11111,1 Mlll|,ll,n1111 ................................................................................................................................ ........... 1
Barrote
Viga Inferior
Barra de Refuerzo
1
Intermedia (opcional)
Viga Superior
ELEVACION
TODAS LAS UNIONES DEBEN SER SOLDADAS
FIGURA 6.6-2 DISEÑO DE VALLAS PEATONALES
6.6.2 Visibilidad de escolares
S in lugar a dudas que det rás de cada niño at ropellado hay un conduct or que no pudo ver lo a t iempo co mo para evit ar lo o det ene rse. Para corregir est a sit uació n
exist en diver sas medidas, desde rest r ingir el est acio namient o en la zona de escuela ( con lo cual se evit a que los esco lares a par ezcan int empest ivament e en la
calzada ent re vehículos est acio nados) hast a proveer barreras fr ent e a la puert a de l colegio, de t al for ma de impedir que los niños corran hast a la calzada.
S in embargo, una medida simp le que ayudará a mejorar la vis ibilidad de los est udiant es es que evit en el uso de parkas de co lo r oscuro. Es por todos sabido que
lo s esco lar es t ransit an por las calles en "horarios de penumbra"; es decir, t emprano en la mañana o al anochecer, dependiendo de su jor nada esco lar. E l co lor
azul, t radicio nal de la parka y del unifor me esco lar, se mimet iza fácilment e con el ambient e y lo s co lores de fo ndo de la s ca lles, reduciendo la posibilidad de que
el co nduct or ident ifique a t iempo la presencia de est udiant es.
Se propone en co nsecuencia, que lo s esco lares usen parkas de co lores fuert es, br illa nt es, para que sean fácilment e vis ibles. S i todos los esco lares us aran parkas
de co lores fuert es, los conduct ores no se ver ían enfrent ados al r iesgo de at ropellar a un esco lar que, por los co lores de su vest iment a, se ha mimet izado con ot ros
element os del ent orno y no es adecuadament e vis ible.
6.6.3 Demarcación complementaria
Co mo demarcac ió n co mple ment ar ia, se reco mienda la inst alació n de t achas reflect ant es a lo largo del eje de la calzada en el t ramo previo al paso peat onal par a
alert ar a los vehículos acerca de ést e.
Los modelo s est ándar de t achas t ienen la forma de un t ron co piramidal. Su alt ura no debe superar lo s 20,0 mm, con un ancho máximo de 130 mm en su cara
front al, de modo que no afect e la circu lación de los vehículo s. E l ángulo ent re la cara reflect ant e y la base no debe ser may or a 45°. Ambas caras deben ser
ret ro rreflect ant es de co lor rojo, en la demarcació n de la cur va.
CAPÍTULO 6: FACILIDADES PARA PEATONES Y BICICLETAS
6-50
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ANEXO A ......................................................................................................................................................................................................... 1
ANEXO A
1.1 CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
Toda señal de t ránsit o debe ser legible a una dist ancia t al que proporcio ne al conductor el t iempo suficient e para leer el me nsaje, seleccio nar la manio bra
apropiada y realizar ést a en for ma segura y oport una. Est a dist anc ia depende di rect ament e del t ipo de let ra ut ilizado y su t amaño.
Es por ello que para la co nfecció n de leye ndas de señales de t ránsit o sólo se deben ut ilizar la t ipografía y espacia mient os d efinidos en est e Anexo. Dicha
t ipografía ha sido diseñada especia lment e para señalizació n de t ránsit o, asegurando con su for ma la legibilidad de cada let ra o número a dist ancia.
Dicha t ipografía ent rega una vis ibilidad de ent re 4,3 y 5 met ros por cada cent ímet ro de alt ura. Así, las let ras de 20 cm. de alt o son legibles a una dist ancia
máxima de ent re 86 y 100 m; let ras de 8 cm. son legibles ent re 34 y 40 m; y let ras de 4 cm. so n apenas legibles ent re 17 y 20 m. Est as dist ancias correspo nden a
est imacio nes generales, en condicio nes ideales. Para cada individuo pueden var iar según el est ado del parabr isas del vehículo o de su visió n.
TABLA 1.1-1
Altura de letras en centímetros
Velocidad (Km/hr)
Leyendas simples Leyendas complejas
40 7,5 12,5
50 12,5 17,5
60 15,0 22,5
70 15,0 30,0
80 20,0 30,0
90 20,0 35,0
100 25,0 35,0
25,0 35,0
110
Las dimensio nes especificadas en est e Manual pueden ser au ment adas, mant eniendo sus proporcio nes, cuando un est udio t écnico d e las condic io nes del t ránsit o y
del ent orno lo just ifique.
En el caso de las señales regla ment ar ias y de advert encia de peligro, en las que el mensaje se ent rega fundament alment e por medio de símbo lo s, las leyendas,
cuando exist en, y dado que ést as co mple ment an al símbo lo, se pueden escr ibir con let ras de menores dimensio nes que las especi ficadas par a señales infor mat ivas,
en las que el mensaje es ent regado fundament alment e a t ravés de la le yenda.
En señales regla ment ar ias y de advert encia de peligro, las le yendas deben ir en mayúsculas cualquiera sea su t amaño. En señal es infor mat ivas, se pueden ut ilizar
minúsculas cuando la alt ura de la let ra que corresponda a la velocidad máxima de la vía sea super ior a 15 cm.
No obst ant e lo ant er ior, es convenient e usar el mis mo t amaño de let ra para t odas las señales infor mat ivas de una vía, aun cua ndo la velocidad máxima o de
operació n de ella dis minuya por cualquier razón, debiendo usar se, a lo largo de toda la vía, la alt ur a que corresponda a la del t ramo d e mayor velo cidad. Est o se
debe a que las mis mas condic io nes que inducen bajas velocidades, co mo son el alt o vo lumen de t ránsit o, i nt erseccio nes fr ecuent es o alineació n desfavorable,
generalment e requ ieren de una mayor legibilidad, lo que se consigue aument ando el t amaño mínimo de let ra.
ANEXO A CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1.2 MAYÚSCULAS
1.2.1 LETRAS Y NÚMEROS
La t ipografía a ut ilizar en la confecció n de señales de t ráns it o t iene una relac ió n base a alt ur a igual a 1:1,4. Est a relació n es aproximada, ya que hay var iacio nes
menores en los anchos y alt uras de let ras y números.
Las let ras y nú meros pueden ser reproducidos en el t amaño que se desee, guiándose por la Tabla de Dimensio nes que corresponda . Cuando se requieran alt uras no
cont empladas en la t abla, los ajust es deben efect uarse en for ma proporcional.
E l ancho del rasgo de las let ras y nú meros es unifor me en cada una de las medidas del a lfabet o, except o donde sea indicado de ot ra manera.
Todos los caract eres que t ienen un arco arr iba o abajo rebasan l igerament e las líneas hor izont ales de los encuadres de las ot ras let ras. Esto est á acorde con la
práct ica acept ada para let ras redondeadas.
FIGURA 1.2-1
TABLA 1.2-1
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 4,2 1,4 3,4 2,2 0,1 2,6 1,3 1,4 0,8 0,8 0,2 2,2
7,5 1,2 6,3 2,1 5 3,3 0,2 3,9 1,9 2 1,2 1,2 0,2 3,3
10 1,6 8,4 2,8 6,7 4,4 0,2 5,2 2,5 2,7 1,6 1,6 0,3 4,4
12,5 2 10,5 3,5 8,4 5,5 0,3 6,5 3,1 3,4 2 2 0,4 5,5
15 2,4 12,6 4,2 10 6,6 0,3 7,8 3,8 4,1 2,4 2,4 0,5 6,6
17,5 2,7 14,6 4,9 11,7 7,7 0,4 9,1 4,4 4,7 2,8 2,7 0,5 7,7
20 3,1 16,7 5,6 13,4 8,8 0,5 10,5 5 5,5 3,3 3,1 0,6 8,8
22,5 3,5 18,8 6,3 15,1 9,9 0,6 11,8 5,6 6,2 3,7 3,5 0,7 9,9
25 3,9 20,9 7 16,8 11 0,6 13,1 6,3 6,9 4,1 3,9 0,8 11
30 4,7 25,1 8,4 20,2 13,1 0,7 15,7 7,5 8,2 4,9 4,7 0,9 13,1
45 7 37,7 12,7 30,2 19,7 1,1 23,6 11,3 12,3 7,3 7 1,4 19,7
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-2
Altura X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23
5 1,6 1,6 1 1,1 3,9 0,1 1,8 3,5 1,4 3
7,5 2,4 2,4 1,5 1,6 5,9 0,1 2,7 5,3 2,2 4,6
10 3,3 3,2 2 2,2 7,9 0,2 3,6 7 2,9 6,1
12,5 4,1 4 2,5 2,7 9,8 0,2 4,5 8,8 3,6 7,6
15 4,9 4,8 3 3,3 11,9 0,2 5,4 10,5 4,3 9,1
17,5 5,7 5,6 3,5 3,8 13,8 0,3 6,3 12,3 5,1 10,7
20 6,6 6,4 4,1 4,4 15,8 0,3 7,2 14,1 5,8 12,2
22,5 7,4 7,2 4,6 5 17,8 0,3 8,1 15,9 6,5 13,7
25 8,3 8 5,1 5,5 19,8 0,4 9 17,6 7,3 15,3
30 9,8 9,6 6,1 6,6 23,7 0,5 10,8 21,1 8,7 18,3
45 14,7 14,4 9,1 9,9 35,5 0,7 16,2 31,6 13 27,4
AA-2
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.2-2
TABLA 1.2-3
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 3,4 5 1,6 1,1 0,1 1,6 2,2 0,7 0,9 3,1 1,7 1,9
7,5 1,2 5 7,5 2,4 1,6 0,1 2,4 3,3 1,1 1,3 4,7 2,6 2,9
10 1,6 6,7 10 3,2 2,2 0,2 3,3 4,4 1,5 1,8 6,3 3,4 3,9
12,5 2 8,4 12,5 4 2,7 0,2 4,1 5,5 1,8 2,2 7,8 4,3 4,9
15 2,4 10 15 4,8 3,3 0,2 4,9 6,6 2,2 2,7 9,4 5,2 5,9
17,5 2,7 11,7 17,5 5,6 3,8 0,3 5,7 7,7 2,6 3,1 10,9 6 6,8
20 3,1 13,4 20 6,4 4,4 0,3 6,6 8,8 3 3,6 12,5 6,9 7,8
22,5 3,5 15,1 22,5 7,2 5 0,3 7,4 9,9 3,4 4,1 14,1 7,8 8,8
25 3,9 16,8 25 8 5,5 0,4 8,3 11 3,8 4,5 15,6 8,6 9,8
30 4,7 20,2 30 9,6 6,6 0,5 9,8 13,1 4,4 5,4 18,8 10,3 11,7
45 7 30,2 45 14,4 9,9 0,7 14,7 19,7 6,7 8,1 28,1 15,5 17,6
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-4
Altura X14 X15 X16
5,0 0,1 3,4 3,0
7,5 0,2 5,2 4,6
10,0 0,2 6,9 6,1
12,5 0,3 8,6 7,6
15,0 0,3 10,3 9,1
17,5 0,4 12,0 10,7
20,0 0,5 13,8 12,2
22,5 0,6 15,5 13,7
25,0 0,6 17,3 15,3
30,0 0,8 20,6 18,3
45,0 1,1 31,0 27,4
AA-3 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.2-3
TABLA 1.2-5
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 3,9 2,9 1,7 3,4 0,7 1,6 5 0,1 2,2 1,4 3,5 1,4
7,5 1,2 5,8 4,3 2,5 5 1,1 2,4 7,5 0,1 3,3 2,1 5,3 2,1
10 1,6 7,7 5,8 3,4 6,7 1,4 3,2 10 0,2 4,4 2,8 7 2,8
12,5 2 9,6 7,2 4,2 8,4 1,8 4 12,5 0,2 5,5 3,5 8,8 3,5
15 2,4 11,6 8,7 5 10 2,1 4,8 15 0,2 6,6 4,2 10,5 4,2
17,5 2,7 13,5 10 5,9 11,7 2,5 5,6 17,5 0,3 7,7 4,9 12,3 4,9
20 3,1 15,5 11,6 6,7 13,4 2,8 6,4 20 0,3 8,8 5,6 14,1 5,6
22,5 3,5 17,4 13,1 7,5 15,1 3,2 7,2 22,5 0,3 9,9 6,3 15,9 6,3
25 3,9 19,4 14,5 8,4 16,8 3,5 8 25 0,4 11 7 17,6 7
30 4,7 23,2 17,4 10,1 20,2 4,2 9,6 30 0,5 13,1 8,4 21,1 8,4
45 7 34,8 26 15,2 30,2 6,3 14,4 45 0,7 19,7 12,7 31,6 12,7
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-6
Altura X14 X15 X16
5 0,4 0,2 0,9
7,5 0,6 0,4 1,3
10 0,8 0,5 1,7
12,5 1 0,6 2,1
15 1,2 0,7 2,6
17,5 1,4 0,8 3
20 1,6 0,9 3,4
22,5 1,8 1 3,8
25 2 1,1 4,3
30 2,4 1,4 5,2
45 3,5 2,1 7,7
AA-4 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.2-4
TABLA 1.2-7
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 3,4 1,5 1,3 1,9 1,6 0,2 1 0,1 3 0,7 1,7 3,8
7,5 1,2 5 2,2 1,9 2,9 2,4 0,3 1,5 0,1 4,6 1 2,5 5,6
10 1,6 6,7 3 2,5 3,9 3,1 0,4 2 0,2 6,1 1,4 3,3 7,5
12,5 2 8,4 3,8 3,1 4,9 3,9 0,5 2,5 0,2 7,6 1,7 4,2 9,4
15 2,4 10 4,6 3,8 5,8 4,7 0,6 3 0,2 9,1 2,1 5 11,3
17,5 2,7 11,7 5,3 4,4 6,8 5,5 0,7 3,5 0,3 10,7 2,4 5,8 13,1
20 3,1 13,4 6,1 5 7,8 6,3 0,8 4,1 0,3 12,2 2,8 6,7 15
22,5 3,5 15,1 6,9 5,6 8,8 7,1 0,9 4,6 0,3 13,7 3,2 7,5 16,9
25 3,9 16,8 7,6 6,3 9,8 7,9 1 5,1 0,4 15,3 3,5 8,4 18,8
30 4,7 20,2 9,1 7,5 11,7 9,4 1,2 6,1 0,5 18,3 4,2 10,1 22,5
45 7 30,2 13,8 11,3 17,6 14,1 1,7 9,1 0,7 27,4 6,3 15,1 33,8
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-5 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-8
Altura X14 X15 X16 X17
5 0,6 4,4 3,2 4,4
7,5 0,9 6,6 4,8 6,6
10 1,2 8,8 6,4 8,8
12,5 1,6 11 7,9 11
15 1,9 13,1 9,6 13,1
17,5 2,2 15,3 11,2 15,3
20 2,5 17,5 12,8 17,5
22,5 2,8 19,7 14,4 19,8
25 3,1 21,9 16 22
30 3,8 26,3 19,2 26,3
45 5,6 39,4 28,8 39,4
FIGURA 1.2-5
TABLA 1.2-9
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 4,2 2,2 3,4 0,2 0,6 0,5 0,6 0,7 0,4 0,3 1,6 1,9
7,5 1,2 6,3 3,3 5 0,3 1 0,7 0,9 1,1 0,6 0,5 2,4 2,9
10 1,6 8,4 4,4 6,7 0,4 1,3 0,9 1,3 1,4 0,8 0,6 3,3 3,9
12,5 2 10,5 5,5 8,4 0,5 1,6 1,2 1,6 1,8 1 0,8 4,1 4,9
15 2,4 12,7 6,6 10 0,6 2 1,4 1,9 2,1 1,3 0,9 4,9 5,8
17,5 2,7 14,7 7,7 11,7 0,7 2,3 1,6 2,2 2,5 1,5 1,1 5,7 6,8
20 3,1 16,9 8,8 13,4 0,8 2,7 1,9 2,5 2,8 1,7 1,3 6,6 7,8
22,5 3,5 19 9,9 15,1 0,9 3 2,1 2,8 3,2 1,9 1,5 7,4 8,8
25 3,9 21,1 11 16,8 1,0 3,4 2,4 3,1 3,5 2,1 1,6 8,3 9,8
30 4,7 25,3 13,1 20,2 1,2 4 2,8 3,8 4,2 2,6 1,9 9,8 11,7
45 7 38 19,7 30,2 1,7 5,9 4,2 5,6 6,3 3,9 2,8 14,7 17,6
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-10
Altura X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23 X24 X25
5 3 1,3 1,4 0,1 1 1,5 1,7 1,7 0,7 1,3 2,8 3,2
7,5 4,6 2 2,1 0,1 1,5 2,2 2,5 2,6 1,1 1,9 4,2 4,8
10 6,1 2,7 2,9 0,2 2 3 3,4 3,4 1,5 2,5 5,6 6,4
12,5 7,6 3,3 3,6 0,2 2,5 3,8 4,2 4,3 1,8 3,1 7 7,9
15 9,1 4 4,3 0,2 3 4,6 5 5,2 2,2 3,8 8,4 9,6
17,5 10,7 4,7 5 0,3 3,5 5,3 5,9 6 2,6 4,4 9,8 11,2
20 12,2 5,3 5,8 0,3 4,1 6,1 6,7 6,9 3 5 11,3 12,8
22,5 13,7 6 6,5 0,3 4,6 6,9 7,5 7,8 3,4 5,6 12,7 14,4
25 15,3 6,6 7,3 0,4 5,1 7,6 8,4 8,6 3,8 6,3 14,1 16
30 18,3 8 8,7 0,5 6,1 9,1 10,1 10,3 4,5 7,5 16,9 19,2
45 27,4 12 13 0,7 9,1 13,8 15,2 15,5 6,7 11,3 25,3 28,8
AA-6 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.2-6
TABLA 1.2-11
Altura X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13
5 0,8 3,4 3,6 1,7 2,5 0,1 2,6 0,2 0,3 0,1 4,4 1,8 1,4
7,5 1,2 5 5,4 2,5 3,8 0,1 3,8 0,4 0,4 0,2 6,7 2,7 2,1
10 1,6 6,7 7,2 3,4 5,1 0,2 5,1 0,5 0,5 0,2 8,9 3,6 2,9
12,5 2 8,4 9 4,2 6,3 0,2 6,4 0,6 0,7 0,3 11,1 4,5 3,6
15 2,4 10 10,8 5 7,6 0,2 7,7 0,7 0,8 0,3 13,4 5,4 4,3
17,5 2,7 11,7 12,6 5,9 8,8 0,3 9 0,8 0,9 0,4 15,6 6,3 5
20 3,1 13,4 14,4 6,7 10,2 0,3 10,3 0,9 1,1 0,5 17,8 7,2 5,8
22,5 3,5 15,1 16,2 7,5 11,5 0,3 11,6 1 1,2 0,6 20 8,1 6,5
25 3,9 16,8 18 8,4 12,8 0,4 12,9 1,1 1,4 0,6 22,3 9 7,3
30 4,7 20,1 21,6 10,1 15,2 0,5 15,5 1,4 1,6 0,7 26,7 10,8 8,7
45 7 30,2 32,4 15,2 22,9 0,7 23,2 2,1 2,5 1,1 40,1 16,2 13
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
TABLA 1.2-12
Altura X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23 X24 X25 X26
5 1,5 3 7,5 1,5 1,5 1,3 1,7 2,8 0,6 0,2 3,5 5 1,6
7,5 2,2 4,6 11,3 2,2 2,2 1,9 2,6 4,2 0,9 0,3 5,3 7,5 2,4
10 3 6,1 15 3 3 2,6 3,4 5,6 1,2 0,4 7 10 3,2
12,5 3,8 7,6 18,8 3,7 3,8 3,2 4,3 7 1,4 0,5 8,8 12,5 4
15 4,6 9,1 22,5 4,4 4,6 3,8 5,2 8,4 1,8 0,6 10,5 15 4,8
17,5 5,3 10,7 26,3 5,2 5,3 4,5 6 9,8 2 0,7 12,3 17,5 5,6
20 6,1 12,2 30 5,9 6,1 5,2 6,9 11,3 2,4 0,8 14,1 20 6,4
22,5 6,9 13,7 33,8 6,6 6,9 5,9 7,8 12,7 2,7 0,9 15,9 22,5 7,2
25 7,6 15,3 37,5 7,4 7,6 6,5 8,6 14,1 3 1 17,6 25 8
30 9,1 18,3 45 8,9 9,1 7,7 10,3 16,9 3,5 1,2 21,1 30 9,6
45 13,8 27,4 67,5 13,3 13,8 11,6 15,5 25,3 5,3 1,7 31,6 45 14,4
AA-7 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
FIGURA 1.2-7
TABLA 1.2-13
Altura X14 X15
5 2,7 0,8
7,5 4,1 1,2
10 5,4 1,6
12,5 6,8 2
15 8,1 2,4
17,5 9,5 2,8
20 10,8 3,2
AA-8
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Altura 5.0 7,5 10.0 12,5 15.0 17,5 20.0 22,5 25.0 30 45.0 IZQ. DER.
(cm)
Letras
A 4,2 6,3 8,4 10,5 12,6 14,7 16,7 18,8 21,1 25,1 37,7 III III
B 3,4 5 6,7 8,4 11,7 13,4 15,1 17 30,2 I II
10 20,2
F 3 4,6 6,1 7,6 9,1 10,7 12,2 13,7 15,4 18,3 27,4 I III
J 3,1 4,7 6,3 7,8 9,4 10,9 12,5 14,1 15,8 18,8 28,1 III I
K 3,4 5,2 6,9 8,6 10,3 12 13,8 15,5 17,5 20,6 31 I III
L 3 4,6 6,1 7,6 9,1 10,7 12,2 13,7 15,4 18,3 27,4 I III
M 3,9 5,8 7,7 9,6 11,6 13,5 15,5 17,4 19,6 23,2 34,8 I I
O 3,5 5,3 7 8,8 10,5 12,3 14,1 15,9 17,8 21,1 31,6 II II
Q 3,5 5,3 7 8,8 10,5 12,3 14,1 15,9 17,8 21,1 31,6 II II
T 3 4,6 6,1 7,6 9,1 10,7 12,2 13,7 15,4 18,3 27,4 III III
V 3,8 5,6 7,5 9,4 11,3 13,1 15 16,9 19 22,5 33,8 III III
W 4,4 6,6 8,8 11 13,1 15,3 17,5 19,7 22,1 26,3 39,4 III III
X 3,4 5 6,7 8,4 10 11,7 13,4 15,1 17 20,2 30,2 III III
Y 4,2 6,3 8,4 10,5 12,7 14,7 16,9 19 21,4 25,3 38 III III
Z 3,4 5 6,7 8,4 10 11,7 13,4 15,1 17 20,2 30,2 III III
1 1,2 1,8 2,4 3 3,7 4,2 4,8 5,4 6,1 7,3 11 I I
7 3,4 5 6,7 8,4 10 11,7 13,4 15,1 17 20,2 30,2 III III
TABLA 1.2-15 ESPACIAMIENTO ENTRE LETRA Y LETRAS (cm) (MEDIDOS HORIZONTALMENTE ENTRE LOS PUNTOS MÁS CERCANOS)
COMBINACIÓN DE CLAVES ALTURA DE LA LETRA O DEL NÚMERO
PARA MÁRGENES 5 7,5 12,5 15 17,5 22,5 25 30 45
10 20
I-I, I-II 1,2 1,8 2,4 2,9 3,5 4,1 4,7 5,3 5,9 7 10,6
I ó II-III, II-II 0,9 1,4 1,9 2,4 2,8 3,3 3,8 4,3 4,8 5,6 8,5
III-III NO PARALELAS 0,7 1 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 2,8 3,1 3,8 5,6
III-III PARALELAS 0,3 0,4 1,3 1,5 1,9
0,6 0,8 1 1,1 1,6 2,8
El espacio recomendado entre palabra y palabra en el que corresponde al ancho “W”
ANEXO A CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-91
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Determinar la longitud de la palabra “PUCARA “con letras de 20 cm. de altura Longitud total de la palabra PUCARA
87+20.4=107.4cm.
1.3 MINÚSCULAS
Las minúsculas se pueden ut ilizar só lo en señales infor mat ivas, siempr e y cuando la velocidad máxima de la vía just ifique let ras de alt ura super ior a 15 cm. E n
est os casos cada palabr a de la leyenda debe inic iar se con una mayúscula de una alt ura 30% super ior a la minúscu la que corresp onde para la velocidad máxima.
Las let ras minúsculas pueden ser reproducidas en e l t amaño que se desee, a part ir de las cuadr ículas que se present an más adelant e.
1.3.1 MODELOS PARA EL TRAZO
Ya que las let ras mayúsculas serán aproximadament e un t ercio más alt o que el encuadre de las let ras minúsculas usadas con ell as, est ét ica y pr áct icament e la
alt ura de lo s rasgos ascendent es de las minúscu las est á limit ada. La t ipografía ha sido diseñada de manera t al, que t odas las proyeccio nes arr iba de la alt ur a
no minal de la cur va más alt a de las let ras minúsculas, son aproximadament e un t ercio de esa alt ura.
Los cort es de las pro lo ngacio nes rect as vert icales est án en ángulo de 20° co n respecto a la hor izont al. Para la amp liac ió n proporcio nal a cualq uier t amaño
deseado se han dibu jado las let ras dent ro de una cuadr ícula, así es que se pueden t ransfer ir, cuadro por cuadro, a una cuadr ícula de cualquier t amaño.
En el alfabet o se incluye una t abla t ipo con las dimensio nes de cuadr ícula par a las alt uras de minúsculas correspondient e a l as inicia les mayúsculas. Se puede,
por supuest o, amplificar o reducir est e alfabet o fotográficament e.
Acorde con la práct ica usual, todas las curvas de la base o del t ope han sido prolongadas levement e, arr iba o aba jo, de los l ímit es hor izo nt ales de lo s encuadres
de las let ras.
Debe not arse que el cont orno en línea gruesa, en est os dibujo s, per manece t o t alment e fuer a del área que ocupa la let ra en sí.
Se per mit en modificacio nes a est as let ras dent ro de límit es razonables, part icular ment e cuando sea necesar io por requisit os d e los procesos de manufact ura o por
el t ipo de mat er ia les ret rorreflect ant es que sean usados.
TABLA 1.3-1 ALFABETO PARA MINÚSCULAS (cm)
ALTURA DE MINÚSCULAS CUADRÍCULA ALTURA DE MAYÚSCULA INICIAL
5 0,6 6,7
7,5 0,9 10
10 1,3 13,3
12,5 1,6 16,7
15 1,9
20
17,5 2,2 23,3
20 2,5 26,7
22,5 2,8 30
25 3,1 33,3
30 3,8 40
45 5,6
60
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-10
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.3-1
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-11
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.3-2
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-12
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
FIGURA 1.3-3
ANEXO A: CONFECCIÓN DE LEYENDAS DE SEÑALES DE TRÁNSITO
AA-13
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1.4 ESPACIAMIENTOS
Para las dist int as alt ur as de minúscula se inc luyen t ablas de Espaciamient os, t ant o de los espacios adecuados ent re la ma yúscula y las minúsculas, co mo ent re
minúsculas. Para alt uras int er medias se deben realizar los ajust es en for ma proporcional.
1.4.1 ESPACIAMIENTO ENTRE MAYÚSCULA INICIAL Y MINÚSCULA, ASÍ COMO ENTRE MINÚSCULAS
TABLA 1.4-1 ALTURA DE MINÚSCULA: 0.5 cm (MAYÚSCULA: 6.7 cm)
LETRA SIGUIENTE
MAYUSCULA INICIAL O MINUSCULA
PRECEDENTE acde qop bhikl mnpru L st vy x
APSWX 1,6 1,8 1 1,4 1,2 1,4
BCDEGOQR 1,8 2,3 1,2 1,7 1,5 1,6
FY 0,8 1,7 0,8 0,9 0,8 1
HIJMNUZ 2,1 2,6 1,7 2,1 2,1 2,1
KLTV 1,3 0,9 1,4 1,4 1,4
2
adghijlmnqu 2 2,6 1,5 1,9 1,9 2
bcefkopstxz 1,5 2 0,9 1,4 1,4 1,5
r 1 1,6 0,4 0,8 0,8 0,9
vwy 1,4 1,9 0,8 1,2 1,2 1,3
AA-14
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
LETRA SIGUIENTE
MAYÚSCULA INICIAL O MINUSCULA
PRECEDENTE acde gop bhikl mnpru L st vy_ x
APSWX 5,4 6,1 3,2 4,6 4,1 4,7
BCDEGOQR 6,1 7,8 4,1 5,6 5,2 5,4
FY 2,8 5,6 2,7 3 2,9 3,3
HIJMNUZ 7,4 8,8 5,7 7 7 7,4
KLTV 4,2 6,6 3 4,5 4,5 4,6
adghijlmnqu 6,9 8,7 4,9 6,3 6,3 6,7
bcefkopstxz 5 6,9 3 4,6 4,6 4,9
r 3,3 5,4 1,4 2,8 2,8 3,2
vwy 4,5 6,3 2,6 4,1 4,1 4,3
ALTURA DE MINÚSCULA: 20 cm (MAYÚSCULA: 26.7 cm)
MAYUSCULA INICIAL O MINUSCULA LETRA SIGUIENTE
PRECEDENTE acde gop bhikl mnpru L st vy_ x
APSWX 7,1 3,7 5,3 4,7 5,5
6,2
BCDEGOQR 7,1 9,1 4,7 6,5 6 6,2
FY 3,2 6,5 3,1 3,5 3,4 3,9
AA-15
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
. AB-I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
b. Postes
Los post es deberán est ar const it uidos por un per fil de acero laminado, t ipo Q de 110 mm de ancho, 38 mm de alt o y 2,5 mm de e spesor, su largo deberá ser
de 3.000 mm y será reforzado con una Figura de acero de 2,5 mm de espesor, 80 mm de ancho y 1.750 mm de lo ngit ud, que se ext enderá a part ir de 920 mm
de la part e super ior y alcanzar á a 330 mm de la ext remidad infer ior.
La placa de refuer zo se so ldará al per fil mediant e cuat ro cordones de so ldadura de 100 mm de lo ngit ud, t ipo E -6011 de 3 mm, ubicados en lo s ext remos. En
la zo na cent ral se alt er narán t res cordones de 70 mm de largo a cada lado, hast a co mplet ar seis cordones int er medios en t ot al .
En la part e super ior, el post e deberá t ener seis per foracio nes do bles y paralelas, de 8 mm de diámet ro, a 17,5 mm del eje del post e y dist r ibuidas, la
pr imer a a 50 mm del ext remo super ior, y las siguient es a 150 mm de las precedent es. En el ext remo infer ior, deberá t ener una per foració n de 14 mm en e l
cent ro y a 300 mm del ext remo.
Alt er nat ivament e, para los post es se podrán ut ilizar per files de secció n rect angular o cuadrada. E n t odo caso, t odos los post es serán de acero A37 -24ES.
Los post es deberán ser galvanizados en calient e, cumpliendo con los mis mos requisitos exig idos para las placas. Alt er nat ivament e, si el Pro yect o así lo
est ipu la, la prot ección de lo s post es podrá ser en base a pint ura ant icorrosiva y esmalt e, en cuyo caso, la prot ecció n se deb erá at ener a lo especificado para
P lacas al inicio de est e Anexo.
S i el Pro yect o así lo especifica, se podrán usar post es co lapsables.
c. Pernos
Las placas se deberán fijar a los post es con per nos zincados de 6 x 64 mm. Las t uercas t ambién deberán ser zincadas.
d. Hormigón
E l relleno de las excavacio nes para empotrar los post es d e sust ent ació n deberá efect uarse co n hor migón Grado H -20.
e. Procedimiento de trabajo
Toda la señalizació n caminer a se inst alar á en la ubicació n y con la mínima alt ura señalada en la profundidad y área mínima de las excavacio nes par a la
inst alació n de post es sust ent adores de señalizació n vert ical lat eral, se ajust arán a lo señalado en el Pro yect o, debiendo cumplir con los mínimo s i ndicado
en las laminas t ipo. El hueco no ocupado por los post es deberá rellenar se con hor migón Grado H -20. (Ver Figura 1.1-2)
En el caso de señales relat ivas a puent es y est ruct uras afines se deberán consider ar delineadores vert icales y seña les infor mat ivas de ident ificació n de las
est ruct uras, con indicació n del no mbr e del puent e y ro l del camino, en ambas ent radas del puent e.
1.1.1.2 Aéreas
a. Placas
Las placas para los let reros deberán ser de plancha de acero laminado en calient e, de 1,5 mm de espesor, debidament e prot egid os cont ra la corrosió n. La
plancha se remachar á o soldará cada 100 mm a un bast idor met álico so ldado t ipo reja, for mado por acero de perfil t ipo ángulo de 30 x 30 x 3 mm.
La dist r ibució n y for ma del part idor, deberá ser t al que asegure la adecuada r ig idez del panel.
Alt er nat ivament e, si el Pro yect o así lo est ipula, en la confecció n de las placas de lo s let reros se podrán ut ilizar ot ros t ipos de mat er iales, t ales co mo placas
o Figuras de alu minio, cint as de alt a adherencia, mat er iales sint ét icos u otros que señale el Pro yect o.
Los element os ret rorreflect ant es, así co mo los t ext os, ribet es, números, flechas y símbo los, deberán cumplir co n la diagramació n señalada en el present e
Vo lumen.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
b. Pernos
Los per nos se deberán ajust ar a las mis mas disposic io nes cont enidas en el punt o 1.1.1.1, let ra c.
c. Estructura
Se dist inguen básicament e dos t ipos de est ruct ura port aseñal: la est ruct ura t ipo mar co, deno minado Marco Port aseñal, que cruza t ot alment e una calzada; y,
la est ruct ura deno minada Bandera Port aseñal, que no cruza la calzada s ino que infor ma desde un borde de é st a, sobre las pist as.
E l diseñador debe t ener present e que la o las co lu mnas de est as est ruct uras deben considerar un diseño t al que per mit a la ins t alació n de un sist ema de
cont enció n, defensas camineras, que prot eja a lo s usuar io s del camino de un impact o direct o con la est ruct ura.
d. Acero estructural, de armaduras y hormigones
E l acero y el hor migó n a ut ilizar será el que se especifique en el pro yect o, todos deberán cont ar con cert ificació n de sus ca ract er íst icas.
e. Galvanizado y pintura
Todos los element os met álicos serán galvanizados, salvo que el Pro yect o especifique algo dist int o. El galvanizado deberá cumplir co n la nor ma AST M
A525.
En caso que el Pro yect o defina prot ección mediant e pint uras, est a deberá cump lir co n lo s procedimient os básicos de t oda pin t ura para E lement os Met álicos.
f. Procedimiento de trabajo
E l marco o bandera par a la co locació n de señales aéreas est á confor mado por una fundació n, una est ruct ura met álica co nect ada a la fundació n y lo s let reros
infor mat ivo s. Las conexio nes son nor malment e aper nadas o soldadas.
g. Confección y transporte
Una vez efect uadas las excavacio nes para las fundacio nes del mar co o bandera, se procederá a la recepció n por part e del Fisca l. Las fundacio nes se
ubicarán en el emplazamient o definido en el Pro yect o o en su de fect o, en un emplazamient o previa ment e aprobado por el F iscal. Las fundacio nes t endrán
una geo met r ía y pro fundidad, acordes con el Pro yect o. Luego de aprobado el sello, se procederá a co locar un emp lant illado de hor migó n pobre. Sobre ést e
se co locarán las ar maduras para proceder al hor migo nado.
La est ruct ura met álica se conect ará con las fundacio nes de acuerdo con lo est ablecido en el Pro yect o, conexió n mediant e plat i na met álica y per nos, u ot ro
sist ema semejant e.
E l ar mado del marco o bandera en el sit io, invo lucra t ambién obras de conexió n so ldada o apernada, según el Pro yect o, que se realizar án con el
equipamient o adecuado y cuidando el Co nt rat ist a de t omar t odas las medidas necesar ias con respect o a la segur idad del t ráns it o, peat ones y del per sonal de
obra.
h. Suministro
La fabr icació n y provis ió n de los ele ment os est ruct urales, deberá ajust arse a lo est ablecido en el Pro yect o. Se consideran es t ruct uras de acero en base a
t ubos ar mados o bien enrejados met álicos de per files de bajo espesor.
No obst ant e lo ant er ior, el Co nt rat ist a podrá proponer diseños alt er nat ivos para est as est ruct uras, debidament e just ificados por la memor ia de cálculo
correspondient e, incluyendo la nueva especificació n, diseño que deberá ser previament e aprobada por el Fiscal. E l nuevo diseño, deberá cumplir co n la
present e espec ificac ió n, en lo pert inent e.
Los t ubos o los per files a ut ilizar deben ser element os de fábr ica garant izados y que cuent en con lo s cert ificados pert inent e s que acredit en las propiedades
específicas del mat er ial q ue los co mpone.
Los t ubos deberán ser recibidos co nfor me por el Fiscal. Est e so licit ará lo s cert ificados de calidad que est ime convenient es, a fin de corroborar el
cumplimient o de las propiedades especific adas del mat er ial.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
Las so ldaduras en t erreno de los per files se regir án por las mis mas especificacio nes prescr it as par a la so ldadura en t aller, y co n la mis ma obligació n en
cuant o a la cert ificació n de calidad.
La lo ngit ud de los element os a t ransport ar, será la indicada en el Pro yect o o, en su defect o, por el Fiscal a proposició n del Cont rat ist a. De todas for mas, la
tot alidad del marco deberá ser present ada en maest ranza, de modo de cont ro lar el est rict o cumplimient o de la geo met r ía espe cificada en el Pro yect o.
Una vez recibidas las est ruct uras en maest ranza, se proceder á a su limpieza e impr imació n ant icorrosiva. O bien, si así se es pecifica, recibir á un baño de
galvanizado en calient e, cumpliendo con lo est ablecido en ASTM A 123 par a lo s t ubos y ASTM A 153 para per nos y t uercas.
AB-2
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
i. Transporte
E l t ransport e de los element os só lo podrá realizar se co n post erior idad a su recepció n en maest ranza, por el Fiscal.
E l Cont rat ist a deber á cont ar en faena co n lo s element os adecuados par a la descarga y la manipulació n de lo s per files en for ma segura y eficient e.
Debe cuidarse en t odo mo ment o de no dañar la impr imació n ant icorrosiva de prot ecció n ejecut ada en maest ranza.
j. Colocación
E l Cont rat ist a deber á cont ar en faena co n lo s element os necesar ios para re alizar los mo vimient os int er nos y co locació n de las est ruct uras en su posició n
definit iva sobre la calzada, en for ma segura y expedit a, caut elando no sólo la segur idad de la est ruct ura sino muy especialme nt e, la de lo s t rabajadores
encargados de esa obra.
Se deberá poner especia l cuidado en no somet er a la est ruct ura a esfuerzos no cont emplados y evit ar go lpes que puedan ocasion ar defor macio nes
per manent es en los ele ment os. Deberá cuidarse en t odo mo ment o de no dañar la impr imació n ant icorrosiva de prot ecci ón hecha en maest ranza.
E l perso nal deberá ut ilizar element os de segur idad en las faenas de lanzamient o, sit uació n que será cont rolada por el Fiscal.
Los arr iost ramient os deberán ser co locados, de acuerdo a lo señalado en el Pro yect o, inmediat ament e una ve z present ada la est ruct ura en su posic ió n
definit iva.
k. Medidas de seguridad
Durant e la ejecució n de las obras, el Cont rat ist a tomará t odas las medidas necesar ias con respect o a la segur idad de l t ránsit o, peat ones y del personal de
obra.
1.1.1.3 Canalización y balizamiento
Los mat er iales a emp lear en la señalizació n de canalizac ió n y balizamient o, serán el PVC y el acero.
Los element os ret rorreflect ant es, así co mo los t ext os, ribet es, fechas y símbo lo s, deberán, cumplir con lo señalado en Tabla 1.5.1 del Capít ulo 1 del
present e Vo lumen.
Las placas de acero deberán cumplir t ambién con lo especificado en el punt o 1.1.1.1, de est e Anexo.
Debido a las dimensio nes especiales de las señales de balizamient os, los post es podrán ser dist int os a los definidos en el pu nt o 1.1.1.1b, lo que será
est ipu lado en el Pro yect o. En cualquier caso, los post es ser án de acero A 37 -24 ES.
Los per nos a ut ilizar, se a just arán a lo señalado en el punt o 1.1.1.1c. En caso de fundacio nes co n po yos de hor migón, est e se rá grado H-20.
1.1.1.4 Figuras tipo
A co nt inuació n se present an Figuras t ipo con indicacio nes y referencias para la co nst rucció n y d iseño de señales y Est ruct uras T ipo Marco y Bander a. Las
est ruct uras present adas so n referenciales y t ienen co mo objet ivo ser vir de guía para el diseño de las est ruct uras definit ivas.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
. AB-31
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
. AB-4
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
AB-5
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO MANUALES TÉCNICOS
AB-6
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
FIGURA 1.1-3
ESTRUCTURA TIPO MARCO PORTASENALES
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
ELEVACION LATERAL
CORTE B - B (COLUMNA)
DETALLE N”
DETALLE N° 2
COLUMNA CELOSIA METALICA
DETALLE ANCLAJE
Mortero epóxico
de nivelación
CORTE D - D (ANCLAJE)
4 pernos 025
PLACA BASE
L = 1250 3+2+3 0 12
2600 (2400+200)
l
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
r
4 pernos 0 25
(125+210+125)
(125+210+125)
NOTA: Todas las dimensiones en milímetros.
(125+210+125) $ 2200
FIGURA 1.1-4 ESTRUCTURA MARCO PORTASEÑALES (CONTINUACIÓN)
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
CORTE A - A
CORTE C - C (TIPO)
CORTE E
DETALLE N “ 5
DET. 7
AMBAS CARAS
NOTA: Localización cortes A-A , CC y conexiones que se detallan, según figura 1.11-3
DETALLE N * 3
DETALLE N ° 4
CORTE Y - Y
DETALLE N “ 6
DETALLE N" 7
CORTE X - X
Hormigón Fundación
NOTA: Todas las dimensiones en milímetros.
FIGURA 1.1-5 ESTRUCTURA MARCO PORTASEÑALES (CONTINUACIÓN)
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
AB-10
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
uniones para su aprobación por parte de la Inspección Fiscal. También deberá presentar planos de montaje y construcción.
7. - Para detalles de cortes, fundaciones
y detalles de conexiones ver figura 1.11-7.
8. - Perfiles tubulares de acero galvanizado por tratamiento
de inmersión en baño de zinc fundido.
9. - Diseño válido para valores alternativos de L
entre : 6,0 < L 7,3 m.
10. - El gálibo mínimo de la bandera portaseñal será
de : Hmim = 5,5 m., desde la rasante del camino a la rasante de fondo de la señal.
11. - Detalles en lámina 3.1.11-9
III - BASES DE CALCULO
1. - Tensiones admisibles del suelo
(Test. = 2,0 kg/cm.2
Si no se cumplen las tensiones admisibles del suelo antes señaladas el proyecto definirá las dimensiones de las fundaciones.
2. - Presión básica de viento qb = 96,8 kg/m2
Si no se cumplieran las presiones admisibles del viento antes indicado, se presentará proyecto con definición de las nuevas dimensiones de la fundación.
3. - Señal de diseño :Una de 3,0m x 3,06m
4. - Como en todo el Manual de obras tipo, estas láminas
proponen una solución estándar, que puede ser afinada para un proyecto específico, debiendo presentar en ese caso el nuevo diseño para el visto bueno previo del Fiscal, con la memoria de cálculo correspondiente.
Al proyectar la señalización vial que requiere de una bandera portaseñal y definir las distancias mínimas de este al borde de la carretera en el lugar, se debe cumplir con lo establecido.
AB-10
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
de espesor 10 mm.
Hormigón Fundación
NOTA: Todas las dimensiones en milímetros.
AB-11
AB-12
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
AB-13
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Los mat er iales ext raídos o sobrant es deberán t rasladarse a bot aderos aut or izados, dejando el ár ea de lo s t rabajo s co mplet ame n t e limp ia.
1.1.2.2 Reacondicionamiento
a. Laterales
Se ent iende por reacondicio namient o a los t rabajos requer idos para re acondic io nar o reparar señales caminer as vert icales lat er ales. I ncluye el
reacondic io namient o de post es así co mo de placas de señales, ya sean prevent ivas, r eglament ar ias, infor mat ivas, t uríst icas y de balizamient o, cualquier a
fuer en sus dimensio nes y cara ct er íst icas.
La operació n co nsidera la reut ilizació n de los element os que present en torceduras menores, pero que puedan ser enderezadas, y de lo s post es y mar cos en
buenas condic io nes, por lo que no inclu ye el reemp lazo de post es ni placas.
b. Materiales
Las leyendas, let ras, r ibet es, números, flechas, pict ogramas y símbo lo s, se mat er ializarán mediant e Figur as ret rorreflect ant es, d e los co lores y for mas
específicas y que cumplan lo s requis it os est ipulados en las Especificacio nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent e s.
Las placas se fijarán a lo s post es mediant e per nos del t ipo y calidad especificados en lo s Inst ruct ivos vigent es.
Las placas y post es no zincados deberán prot egerse con dos manos de pint ura ant icorrosiva sint ét ica y dos capas de esmalt e al quid- fenó lico co mpat ible con
el ant icorrosivo, color gr is per la (est e últ imo no se co locará en la super fic ie que lleva los símbo lo s y let ras).
Cuando result e necesar io remo ver un post e para reaco ndicio nar lo, se reco locará en el t erreno empot rándo lo a lo menos 0,50 m e n un ho yo de secció n
mínima de 0,35 m x 0,35 m relleno con hor migón Gr ado H - 20.
c. Postes
Sólo deberán reut ilizar se post es que no present en t orceduras ni do bleces, por lo que, si result a necesar io remo ver los, deberá n ut ilizar se procedimient os que
le evit en t o do daño innecesar io. Se acept arán post es con abo lladuras siempr e que no impliquen t orceduras; serán acept ables cuando no se d esvíen, en
ningún sent ido, en más de 0,01 m/ m r espect o de una línea rect a t eórica.
La readecuació n implica una limp ieza complet a, r et irando todo vest igio de hor migón, pint ura suelt a, herrumbre y cualquier ot ra suciedad. La limpieza será
grado SSPC-SP2, que básicament e es un procedimient o de limpieza par a la remoció n de mat er ias ext rañas o per judiciales, t ales co mo grasas , ace it es,
lubr icant es de cort e y t oda presencia de mat er ial so luble o cont aminant e de la
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
super ficie de acero, ut ilizando solvent es, emulsio nes, co mpuest os de limpieza, limpieza a vapor o mat er iales s imilares y mét odos que ejerzan una acció n
diso lvent e o de limpieza. La herrumbre y la pint ura suelt a se eliminan mediant e raspado y cepillado manual con esco billa de a cero.
Una vez limpios lo s post es no galvanizados se pint arán co n dos capas de ant icorrosi vo aplicado con pist ola, de 0,03 mm de espesor t ot al mínimo de
película seca, y se t er minarán con dos capas de esmalt e alquid - fenó lico co mpat ible con el ant icorrosivo, color gr is per la, aplicado con pist ola y de espesor
tot al mínimo de 0,03 mm, según las E specificacio nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent es.
d. Placas
Sólo deberán reut ilizar se placas en buen est ado que present en torceduras, dobleces o abo lladur as menores. Las placas deberán limpiar se co mplet ament e,
ret irando todo vest igio de grasas, pint ur a, Figura reflect ant e, herrumbr e y cualquier ot ra suciedad; el limpiado será grado SSPC -SP3 que es básicament e un
mét odo de preparació n de super ficies de met al para rec ibir pint uras, por remoció n de escamas de laminació n, herrumbr e y pint u ras suelt as o mal ad her idas,
con cepillos de a lambre mecánicos, herramient as mecánicas de impact o, esmer ilado ra mecánica o por una co mbinació n de est os mé t odos. Al t ér mino de la
limpieza la super fic ie deberá present arse r ugosa y co n un claro anillo met álico.
En est e t ipo de limpieza debe cuidarse de no bruñir la super ficie met álica, a fin de lograr una buena adher encia de la pint ura a la base. Las placas no
zincadas se pint arán por el rever so con dos capas de pint ura ant icorrosiva, y por el anver so se co locarán las Figuras ret rorreflect ant e que cump lan con las
Especificacio nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent es, con los co lores, símbo lo s y let ras que correspondan. Por el rever so se t er minarán con dos capas del
esmalt e especificado, debiendo llevar, además, un símbo lo que expr ese la fecha y el no mbr e de la empresa responsable de su reacondicio namient o.
Las placas se fijarán al o los post es mediant e los per nos y t uercas que cumplan con las Especificacio nes Técnicas e I nst ruct i vos vigent es, las que se
afianzar án mediant e un punt o de soldadur a u ot ro procedimient o aprobado por el Fiscal que evit e robos.
Las leyendas, let ras, r ibet es, números, flechas, pict ogramas y símbo lo s, se mat er ializarán mediant e Figur as ret rorreflect ant e s, que cumplan lo s requis it os
est ipu lados en las Especificac io nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent es.
Durant e todo el t iempo que t arde el reacondic io namient o de las seña les del t ipo reglament ar io y prevent ivas, se deber á mant en er en el mis mo lugar una
señal pro visor ia que cump la la misma funció n que la ret irada o en reparació n.
Disposicio nes adicio nales. Los procedimient os que se ut ilicen para realizar los t rabajos especificados no deberán afect ar, en for ma alguna, el paviment o,
las ber mas y demás ele ment os del camino ; cualquier daño deber á ser repar ado como part e de est a operación.
Los mat er iales ext raídos o sobrant es deberán t rasladarse a bot aderos aut or izados, dejando el ár ea de lo s t rabajo s co mplet ame n t e limp ia.
Cuando los t rabajos se realicen co n el camino en ser vic io, ant es de iniciar los deber án adopt arse las med idas que aseguren la segur idad de lo s t rabajadores.
e. Aéreas
Est a operación especifica lo s t rabajo s requer idos para reparar señales vert icales sobre la calzada, t ipo marco o bandera, inc luyendo la reparació n de las
placas de señales. Los pórt icos a que se ha ce referencia son los definidos en los pla nos y E specificacio nes Técnicas correspondient es, o similar es,
cualquiera fueren sus dimens io nes y caract eríst icas. Además incluye el caso de let reros const ruidos con plancha sat inada de 1 mm de espesor, remachadas a
un bast idor de per files de acero.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
f. Materiales
Los per files que for man part e de la est ruct ura del pórt ico y que result en necesar ios reemplazar, deberán ajust arse a lo indic ado en los planos y
Especificacio nes Técnicas vigent es, o los planos de const rucció n espec ífico s del proyect o de señalizació n vert ical so bre la c alzada preaprobados por el
Fiscal, según correspo nda.
Los per files para reemplazar seccio nes det er ioradas de los bast idore s deberán ajust arse a lo est ipulado en el pro yect o aprobado preliminar ment e por el
Fiscal.
En el caso de placas sat inadas por reemplazar se ut ilizar án mat er ia les del mis mo t ipo (calidad y espesor), y se remacharán al bast idor, de acuerdo a los
planos y esp ecificacio nes del pro yect o original en las Especificacio nes Técnicas e Inst ruct ivos vigent es.
Las leyendas, let ras, r ibet es, números, flechas, pict ogramas y símbo lo s se mat er ializarán mediant e Figur as ret rorreflect ant es , de los co lores y for mas
específicas y que cumplan lo s requis it os est ipulados en est e capít ulo.
Las placas y est ruct uras no zincadas deber án prot egerse con dos manos de pint ura ant icorrosiva sint ét ica y dos capas esma lt e alquid- fenó lico, co mpat ible
con el ant icorrosivo, color gr is per la (est e últ imo no se co locará en la super fic ie que lleva los s ímbo lo s y let ras).
Cuando result e necesar io remo ver el marco o pórt ico de una señal vert ical sobre la calzada para reacond icio nar lo, ést e se rec olocará en el t erreno en una
fundació n de hor migón ar mad o Grado H-30, de las dimensio nes que se indican en la s Especificacio nes Técnicas o en el pro yect o preaprobado por el Fiscal.
g. Procedimientos de trabajo
Los pórt icos podrán repararse dir ect ament e en el t erreno o desmont arse, parcia l o t ot alment e, para t rabaj ar en t aller, según lo que result e más adecuado. En
est e últ imo caso el anc laje de la est ruct ura deberá rest it uir se en las mismas co ndiciones or igina les o del pro yect o, si lo hu biere.
Todos los element os que no puedan ser reparados sat isfact oriament e deber án reemp lazar se por nuevos, cumpliendo las Especificacio nes Técnicas e
Inst ruct ivos vigent es.
AB-14
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
h. Pórticos y bastidores
Las seccio nes de acero que int egran lo s pórt icos, pilares y vigas, así co mo los per files de lo s bast idores, que present en t or ceduras o doble ces, deberán
enderezarse o, si ello no es posible, reemplazar se por element os iguales en buen est ado. Si es necesar io t ambién deberá repar ar se la fundació n,
reemplazando per nos de ancla je y cualquier ot ro element o que se encuent re det er iorado, según pro yec t o original o cumpliendo las Especificacio nes
Técnicas e I nst ruct ivos vigent es.
Los per files de acero deberán limp iarse complet ament e, ret irando todo vest igio de pint ura suelt a, herrumbre y cualquier ot ra suciedad. Una vez limpios lo s
element os no galvaniz ados se pint arán co n dos capas de ant icorrosivo, aplicado con pist ola, de 0,03 mm de espesor t ot al mínimo de película seca, y se
t erminarán co n dos capas de esmalt e alquid - fenó lico, compat ible co n el ant icorrosivo, color gr is per la, aplicado con pist ola y de espesor tot al mínimo de
0,03 mm.
i. Placas
Las placas por reut ilizar deberán encont rarse sin t orceduras, dobleces o abo lladuras que imp idan afianzar las per fect ament e al bast idor según las
Especificacio nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent es. Deberán limp iar se co mplet ament e, ret irando todo vest igio de grasas, pint ur a, figura reflect iva,
herrumbr e y cualquier otra suciedad.
Después de la limpieza se pint arán por el reverso de la mis ma for ma especificada para los per files de acero, debiendo llevar un s ímbo lo que indique la
fecha y no mbre de la empresa responsable de su reaco ndicio namient o.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
AB-15
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
Por el anverso las placas se pint aran co n dos capas de ant icorrosivo, para luego ut ilizar Figuras ret rorreflect ant es que cumplan con los requis it os
est ipu lados en las Especificacio nes Técnicas e I nst ruct ivos vigent es.
Las leyendas, let ras, r ibet es, números, flechas, pict ogramas y símbo lo s se mat er iali zarán mediant e Figur as ret rorreflect ant es que cumplan los requis it os
est ipu lados en est e capít ulo.
Durant e todo el t iempo que t arde el reacondic io namient o de una señal de est e t ipo, en el mis mo lugar de ést a se deberá mant en er una señal vert ical lat eral
provisor ia que cumpla la mis ma funció n que la que se encuent ra en reparació n, y que t enga dimensio nes concordant es con la veloc idad de diseño del t ramo
o sector del camino.
Los procedimient os que se ut ilicen para realizar lo s t rabajo s especificados no deberá n afect ar, en for ma alguna, el paviment o, las ber mas y demás
element os del camino ; cualquier daño deberá ser repar ado como part e de est a operació n.
Los mat er iales ext raídos o sobrant es deberán t rasladarse a bot aderos aut or izados, dejando el ár ea de lo s t rabajo s co mplet ame nt e limp ia.
1.1.2.3 Reemplazo de señales verticales laterales
La operació n especifica los t rabajos requer idos para reemp lazar señales camineras vert icales lat erales que no puedan reacondi cio nar se mediant e ot ras
operacio nes, así co mo t ambién la inst alación de señales vert icales nuevas. Se inclu yen todas las seña les prevent ivas, reglament arias, infor mat ivas,
t uríst icas y de balizamient os, cualquiera fueren sus dimensio nes y caract er íst icas.
a. Laterales
i. Placas de área inferior a 3 m2
La siguient e especificació n es válida par a las señales cu ya super ficie de la placa sea infer ior a 3 m 2 , correspondient es a señale s prevent ivas,
reglament ar ias, infor mat ivas y de balizamient o.
Est as señales deber án confeccio narse con planchas de acero de 2,5 mm de esp esor. Las dimensio nes planas, alt ura y ancho, serán las correspo ndient es al
t ipo de señal con una t olerancia del 1% de su dimens ió n t ot al. Los cort es rect os y lo s circular es podrán realizarse con guill ot ina o con cualquier ot ro
sist ema, con t al de cumplir con la linealidad y cur vat ura de los cort es dent ro de las tolerancias ind icadas en las Especificacio nes Técnicas e I nst ruct iv os
vigent es; lo s vért ices deberán despunt arse con un radio según el t ipo de camino indicado en las mismas Especificacio nes Técni cas. Todas las ar ist as
deberán pulir se.
Salvo que t axat ivament e se indique ot ra cosa, las placas deberán ser galvanizadas en calient e de acuerdo a la nor ma AST M A 12 3 y con un espesor mínimo
de 65 ( mm y lo s per nos, t uercas y go lillas serán galvanizados según nor ma ASTM A 153-82. Por el rever so deber á llevar un símbo lo que indique la fecha y
no mbr e de la empresa responsable de su fabr icac ió n.
Cuando se acept e ut ilizar acero sin galvanizar, la prot ecció n se hará sobr e la base de pint ura ant icorrosiva y esma lt e g r is per la, para lo cual la super ficie
deberá prepararse mediant e baño limp iador o decapador químico. Los depósit os gruesos de aceit e o grasa, co mpuest os trazadores y ot ras mat er ias ext rañas,
deberán remo verse mediant e limpiado con so lvent e; las escamas de laminació n, cost ras de óxido y herrumbr e, deberán remo verse mediant e un baño en
so lució n calient e o fr ía de ácido sulfúr ico, nit roclor hídr ico o fosfór ico, un baño en ácido sulfúr ico al 5% ó 10% cont eniendo inhibidor, un baño en ácido
sulfúr ico al 5% a 80° ó 90° C co n inhibidor o mediant e un baño elect ro lít ico, en un baño ácido o alcalino. E nseguida se pint arán co n dos o más capa s de
pint ura ant icorrosiva sint ét ica, de 0,03 mm de espesor tot al mínimo de película seca, y t er minar se co n dos o más capas de esm alt e alquid- fenó lico de 0,03
mm de espesor tot al mínimo.
Por el anverso se pint aran só lo con dos capas de ant icorrosivo, para luego aplicar Figuras ret rorreflect ant es que cumplan con los requisit os est ipulados en
el Capít ulo 1 del present e Vo lumen.
AB-18
___________________________________________________________________________ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
AB-19
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
por otras nuevas si ello no es posible, la limpieza y pintura así como la colocación de los símbolos y leyendas
que se indiquen, con los materiales especificados para cada situación, cualquiera fuera su tipo y dimensiones,
incluye desmontajes, montajes y los traslados que resulten necesarios.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de señal vert ical sobre la calzada de u na pist a reacondicio nada, cua lquiera fueren sus dimensio nes y
caract er íst icas.
f. Reacondicionamiento de señales aéreas sobre 2 pistas
La operació n co mprende t odos los t rabajo s necesar ios par a reacondicio nar las señales vert icales so bre la calzada de dos pist as, en que se deberán reparar
las fundacio nes, enderezar las piezas torcidas, o reemplazar las por ot ras nuevas s i ello no es posible, la limpieza y pint ura así co mo la co locació n de los
símbo lo s y leyendas que se indiquen, con lo s mat er iales especificados para cada sit uació n, cualquier a fuera su t ipo y dimensiones, inclu ye desmo nt ajes,
mo nt ajes y los t raslados que result en necesar io s.
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de señal vert ical sobre la calzada de dos pist as reacond icio nada, cualquiera fu er en sus dimensio nes y
caract er íst icas.
g. Reacondicionamiento de señales aéreas sobre 3 pistas
La operació n co mprende t odos los t rabajo s necesar ios par a reacondicio nar las señales vert icales so bre la calzada de t res pist as, en que se deberán reparar
las fundacio nes, enderezar las piezas torcidas, o reemplazar las por ot ras nuevas s i ello no es posible, la limpieza y pint ura así co mo la co locació n de los
símbo lo s y leyendas que se indiquen, con lo s mat er iales especificados para cada sit uació n, cualquier a fu era su t ipo y dimensiones, inclu ye desmo nt ajes,
mo nt ajes y los t raslados que result en necesar io s.
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de señal vert ical sobre la calzada de t res pist as, reacondic io nada, cualqu iera f ueren sus dimensio nes y
caract er íst icas.
h. Reacondicionamiento de señales aéreas sobre 4 pistas
La operació n co mprende t odos los t rabajo s necesar ios par a reacondicio nar las señales vert icales so bre la calzada de cuat ro pi st as, en que se deberán reparar
las fundacio nes, enderezar las piezas torcidas, o reemplazar las por ot ras nuevas s i ello no es posible, la limpieza y pint ura así co mo la co locació n de los
símbo lo s y leyendas que se indiquen, con lo s mat er iales especificados para cada sit uació n, cualquier a fuera su t ipo y dimensi ones, inclu ye desmo nt ajes,
mo nt ajes y los t raslados que result en necesar io s.
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de señal vert ical sobre la calzada de cuat ro pist as reacondic io nada, cualquiera fueren sus dimensio nes y
caract er íst icas.
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de post e reacondicio nado y reinst alado en el camino.
i. Reemplazo de placas de área inferior a 3 m2
La operació n co mprende todos lo s t rabajo s necesar io s para remo ver
únicament e la placa de una señal vert ical dañada de área infer ior a 3 m 2 , cualquiera fuera su t ipo y dimensio nes y t ransport arla al t aller o bodega que se
indique y la provis ió n y co locació n de ot ra placa nueva de dimens io nes nor males.
La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de placa reemplazada.
j. Reemplazo de placas de área superior a 3 m2
La operació n co mprende todos lo s t rabajo s necesar io s para remo ver
únicament e la placa de una señal vert ical dañada de área super ior a 3 m 2 , cualquiera fuera su t ipo y dimensio nes y t ransport arla al t aller o bodega que se
indique y la provis ió n y co locació n de ot ra placa nueva de dimens io nes espec iales. La operació n se cuant ificar á por unidad ( N°) de placa reemp lazada.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
k. Reemplazo de postes de señales de placas de área inferior a 3 m2
La operació n co mprende todos lo s t rabajo s necesar io s para remo ver
co mplet ament e una señal vert ical lat eral de área infer ior a 3 m 2 , pero con el propósito de reemplazar únicament e él o los post es sust ent adores, reut ilizando
la mis ma placa exist ent e, cualquiera fuer a su t ipo y dimens io nes, incluyendo todos los mat er iales que la operació n demande. La operació n se cuant ificar á
por unidad (N°) de post e reemplazado.
l. Reemplazo de postes de señales de placas de área superior a 3 m 2
La operació n co mprende todos lo s t rabajo s necesar io s para remo ver
co mplet ament e una señal vert ical lat eral de área super ior a 3 m 2 , pero con el propósito de reemplazar únicament e él o los post es sust ent adores, reut ilizando
la mis ma placa exist ent e, cualquiera fuer a su t ipo y dimens io nes espec iales, incluye ndo todos los mat er iales que la operació n demande. La operació n se
cuant ificará por unidad (N°) de post e reemplazado.
ANEXO B: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES VERTICALES
AB-20
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
ÍNDICE DE CONTENIDO
ANEXO C ESPECIFICACIONES TECNICAS ..................................................................................................................................................1
1.1 CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES ............................................................................. 1
1.1.1 MATERIALES .................................................................................................................. 1
1.1.1.1 Pinturas .................................................................................................................. 1
1.1.1.2 Tachas ................................................................................................................... 2
1.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .................................................................................. 2
1.1.2.1 Tachas ................................................................................................................... 2
1.1.2.2 Pinturas .................................................................................................................. 3
1.1.2.3 Requisitos de otros materiales componentes de la pintura de demarcación ........ 4
1.1.3 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ............................................................................. 5
ANEXO C: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES
ANEXO C: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES
. AC-I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
• T iempo de secado en t erreno más cortó que las rest ant es películas convencio nales.
1.1.2.1 Tachas
Las t achas deben ser de t ipo reflect or prismát ico. El área reflect ant e debe est ar mo ldeada de mat er ial met il met acr ilat o o polica r bonat o. La base, debe ser
plana sin desviacio nes mayores que
1.3 mm.
a. Resistencia a la compresión
La t acha deberá soport ar un peso de 2 727 kg sin quebr arse o desfor mar se significat ivament e. Ent endiendo co mo defor mació n significat iva 3,3 mm.
b. Resistencia al desprendimiento
La t acha deberá t ener una resist encia al desprendimient o mayor o igual a 3,4 MP a (500 Psi).
c. Color
E l co lor deberá caer dent ro de las coordenadas cro mát icas ind icadas en la Tabla 1.1 - 1.
d. Dimensiones
• Alt ura < 20,3 mm
. AC-1 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
g. Procedimiento de trabajo
Las t achas se ubicarán de acuerdo a los det alles del Pro yect o.
E l área del paviment o donde se co locar á la t acha deberá est ar libre de po lvo, co mpuest os de curado, grasa, aceit e, pint ura o cualquier ot ra mat er ia ext raña
que pudiere afect ar negat ivament e la acción ligant e del adhesivo. Para est os efect os, la s uper fic ie indicada se deberá limpiar con un disco esmer ilador de
grano grueso, mediant e chorro de arena o mediant e un procedimient o de similar efect ividad.
E l adhesivo epóxico se deberá preparar de acuerdo con las inst rucc io nes del fabr icant e,considerando que las cant idades requer idas dependen de la t ext ura
de la super fic ie del paviment o. En todo caso, no se deberá preparar más mezcla adhesiva que la que se pueda ut ilizar en 10 mi nut os.
La mezcla adhesiva se deberá aplicar mediant e una espát ula a la base de la t acha o a la super fic ie del paviment o, en una cant idad t al, que cubra t ot alment e
la super fic ie de cont act o, sin pr esent ar huecos, más un leve exceso.
Las t achas se deberán co locar en su posición t an pront o como sea posible, co n un procedimient o que ase gure que, respect o del eje del camino, no sufr ir á
desviacio nes ma yores que 2 mm, medidos en los ext remos. Una vez inst alada la t acha se deberá presio nar hast a que el pegament o salga por los bordes.
Todo exceso de adhes ivo se deberá limp iar y ret irar inmedi at ament e. No se acept ará que el pegament o fluya sobre la cara reflect ant e de la t acha.
Las t achas deberán ser prot egidas de go lpes por un lapso mínimo de 30 minut os después de co locadas. Además, durant e el per íod o que dure el proceso de
endurecimient o del pegament o, se deberán tomar t odas las precaucio nes necesar ias para evit ar que el t ránsit o pase sobre las t achas. Para est o, e l
Cont rat ist a deberá co locar co nos, barreras y la señalizació n de faenas necesar ia en confor midad a lo indicado en el Capít ulo 4, Señalizació n en Zonas de
Trabajos.
No se deberán co locar las t achas en las siguient es condicio nes:
• Cuando la t emper at ura del aire o la del paviment o sea igua l o infer ior a 10 °C;
• Cuando la humedad relat iva del aire sea super ior al 80% ;
AC-2 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
- Apar iencia y Defect os: Las microesferas deberán ser limpias, claras, inco loras y exent as de mat er ias ext rañas.
- Índice de Refr acció n: No deberán present ar un índice de refracció n menor a 1,5.
- Resist encia a Agent es Químico s: Las micr oesfer as de vidr io deben ser resist ent es y no present ar deficiencias en su índice de refracció n al est ar en
cont act o con sulfat o de sodio, agua, cloruro de calcio.
b. Diluyentes
En general las pint uras que se co merc ializan en el mercado vienen list as par a ser aplicadas, por lo t ant o, es import ant e cono cer el t ipo de dilu yent es que se
empleen para la limpieza de equipos y her ramient as, con la finalidad que sean co mpat ibl es con la pint ur a aplicada. Al respect o, se recomienda consult ar
con el proveedor est a caract er íst ica.
1.1.3 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
- Condic io nes Climát icas: La aplicació n de la demarcació n deberá rea lizar se cuando se cumplan ciert as condic io nes climát icas:
- La t emperat ura ambient e sea super ior a los 5°C e infer ior a lo s 35°C. b) No exist a excesivo vient o y que no supere la velo cidad de 25 km/ h.
- La t emper at ura del paviment o deberá superar al meno s en 3°C a la t emperat ura del punt o de rocío. Se ent enderá por pun t o de rocío, la int ersecció n
de la co lumna que represent a los va lores de la hu medad relat iva con la línea que señala los valores de la t emperat ura del air e.
- E l paviment o no se encuent re húmedo.
Para las zo nas cost eras cercanas a dunas, pozos de ár idos, et c ., se recomienda co nsiderar que el fact or de desgast e ser á mayor por los sediment os abrasivo s
que afect arán a la demarcació n y en consecuencia se deberá t ener present e est e aspect o en la selecció n del mat er ial, de modo de asegurar la durabilidad de
la pint ura en buenas condic io nes.
a. Equipos para pinturas
Los Equipos a emp lear en la aplicació n de las demar cacio nes, dependerán del mat er ial a aplicar y del t ipo de vía. En t odo cas o, a fin de asegurar una
demarcació n unifor me y en las dimensio nes est ipuladas en el pro yect o, los equ ipos deberán cumplir los siguient es requis it os mínimos:
- Los equipos deberán ser aut opropulsados y disponer de un mecanismo de cont rol de velo cidad.
- Deberán dispo ner de un mecanis mo aut omát ico de agit ació n incorporado.
- Poseer un sist ema aut o mát ico de cont rol de dosificació n del mat er ial base y de las microesfer as.
- Deberán dispo ner de sist emas independient es del mat er ial base y microesfer as.
- Deberán dispo ner de un disposit ivo aut omát ico de espaciamient o y ancho de línea.
Se deberá t ener siempr e present e, que est os equipos por disponer de co mpresores de air e o gas, est án expuest os a caídas o baja s de pres ió n, o que algún
element o mecánico sufr a un desper fect o por falt a de lubr icació n. Con la finalidad de evit ar est os inconvenient es, los operadores de lo s equipos deberán
ver ificar lo s, t ant o para la puest a en marcha co mo para la operació n y det enció n.
En el caso que la aplicació n de la pint ura sea co n microesfera de vidr io de premezclado, se deberá ver ificar en los equipos c onvencio nale s, que al
ho mogeneizar la pint ura no present e pig ment os en el fo ndo de los envases, para post erior ment e incorporar las microesferas de vidr io en la dosis y for ma
reco mendada por el fabr icant e, y según las indicacio nes del pro yect o.
Para el cr it er io sin pr e mezclado, se reco mienda el uso de equipos con se mbradores de microesferas a presió n, lo cual asegurará una ópt ima dist r ibució n y
penet ració n en la pint ura. La exper iencia indica que lo s mejor es result ados se consiguen con doble sembr ado, es decir, aplica ndo primero microesferas de
diámet ros mayores, dent ro de la granulo met ría per mit ida.
Para el caso de demarcació n de figuras y símbo los, después de aplicar la últ ima capa, se siembran las microesfer as co n una do sis que var ía ent re 300 a 500
g/ m2. E l sembr ado se realiza al vo leo, con fuerza, de modo de asegurar la penet ració n en la pint ura.
ANEXO C: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS-CONSTRUCCIÓN DE SEÑALES HORIZONTALES
. AC-51
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
AC-6 L
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
ANEXO D
1.1 FACILIDADES PEATONALES Y BICICLETAS
. AD-1 I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1. ANEXO E ....................................................................................................................................................................................... 1
1.1 MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS .......................... 1
1.1.1 EL MÉTODO DE FLUJOS DE SATURACIÓN Y TIEMPOS DESAPROVECHADOS SE BASA
EN LA OBSERVACIÓN DE VEHÍCULOS DURANTE TRES INTERVALOS
DE UN PERÍODO VERDE............................................................................................................................ 1
1.1.2 FLUJO DE SATURACIÓN .............................................................................................. 2
1.2 APÉNDICE 2 .................................................................................................................................. 4
1.2.1 IDENTIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS CRÍTICOS ......................................................... 4
1.2.2 DIAGRAMA DE BÚSQUEDA DE MOVIMIENTOS CRÍTICOS: EJEMPLO ..................... 5
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
1. ANEXO E
1.1 MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
1.1.1 EL MÉTODO DE FLUJOS DE SATURACIÓN Y TIEMPOS DESAPROVECHADOS SE BASA EN LA OBSERVACIÓN DE VEHÍCULOS
DURANTE TRES INTERVALOS DE UN PERÍODO VERDE.
Pr imer int er valo: Los pr imeros 10 segundos del per íodo verde (present ado). Est os corresponden aproximadament e a la t ransic ió n inic ial.
Int ervalo medio : E l rest o del per íodo verde sat urado.
Ult imo int er valo: E l int er valo que sigue al fin del per íodo verde, es decir amar illo más el ro jo siguient e
- Sólo deben co nt arse aquello s vehícu los que for maban part e de una co la.
- E l mét odo puede usar se en semáforos con t ie m pos verde var iable.
E l mét odo ut iliza el Tabla 1.1 -1 en el cual aparecen 6 co lumnas para anot ar:
- La sat uració n del per ío do verde. S i ést e es fijo anot arlo só lo la pr imer a vez.
Se cuent a a los vehículo s a medida que cr uzan la línea de det enció n, per a t eniendo cuidado e n cont ar só lo vehículo s durant e int er valo s sat urados. Para
asegurarse de ello, ver ificar que só lo se cuent an vehículo s que est aban en la co la al comienzo del verde, o que se unieron a ella y sufr ieron una det enc ió n
tot al durant e el per íodo verde. Sólo se c uent an vehículo s que inician la marcha desde el reposo. E l t iempo de sat uració n inclu ye el int er valo inic ial y el
medio, pero no el fina l. E l t iempo de sat uració n t er mina cuando el últ imo vehículo que part ió del reposo cruza la línea de de t enció n, o cuando se present a
el per íodo amar illo, lo que ocurra ant es.
S i el t iempo de sat uració n es menor que 10 segundos deben excluirse las obser vacio nes de ese cic lo. Los vehículo s que ut iliza n el últ imo int er valo só lo
deben co nt abilizar se si el per iodo est aba tot alme nt e sat urado (t iempo de sat uració n = t iempo de verde most rado). Si ningún vehículo ut iliza el últ imo
per íodo anot e un cero. Un signo ( -) indica que el per íodo no est aba sat urado.
De la obser vació n del cuadro 1.A.1. Se debe not ar que ha y 3 casos básicos.
- Las co lumnas 1, 2 y 3 t ienen anot acio nes. En est e caso el cic lo est aba tot alment e sat urado.
- Sólo la co lumna 1 o las co lumnas 1 y 2 t ienen anot aciones. La co la duró al menos 10 segundos, pero fue despejada ant es del fi nal de) per íodo verde.
- No hay anot aciones en las co lumnas 2 y 3 el número en la co lumna 1 se ha t achado, ya que el t iempo de sat uració n fue infer io r a 10 segundos.
- Las anot aciones deben repet irse por 30 ciclos y el TOT AL y el número de MUESTRAS deben co mput arse para cada co lumna . Si hay u n número en el
ciclo correspondient e (no t achado) est a denot a una MUESTRA.
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
. AE-I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
VOLUMEN 3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO MANUALES TÉCNICOS
En el ejemplo S = 3.600 x 0.455 = 1.640 veh /hor El tiempo desaprovechado en segundos se calcula como:
(A. 14)
(A.13)
1 (x x
l = E +10- — ^ ^
S * ln1 n3 )
(A.13)
4 3 --
-- 10 14
5 1 -- -- -- 12
6 4 10 - 34 46
7 3 23 1 52 52
3 14 44 53
8 -
9 3 10 2 34 34
10 2 8 1 27 27
11 2 4 - 18 33
3 - 25 30
12 8
13 4 27
6 - 22
14 3 4 34
- 21
15 3 15 45 45
0
16 2 17 3 52 52
17 3 52 52
18 1
18 3 10 - 25 26
19 4 12 2 38 38
3 9 37 37
20 1
21 4 66 - 23 28
22 2 -- - -- 10
23 3 9 1 20 20
24 3 18 0 46 46
25 3 19 - 45 48
26 2 10 1 32 32
27 4 -- - 10 13
4 7 - 24 29
28
29 2 15 1 50 50
30 3 17 52 52
1
x"
II
VO
MUESTRAS n1 = 28 n2 = 26 n3 = 15 n4 = 28 n5 = 30
(*) Excluye el amarillo Entreverde (s) = 5
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
1.2 APÉNDICE 2
1.2.1 IDENTIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS CRÍTICOS
En est e apéndice se discut e la ident ificación movimient os cr ít icos cuando ha y mo vimient os t raslapados, es decir que usan más de una fase.
Se ut ilizará co mo ejemplo la int er secció n que muest ra la Figura 1.2 -1.
Est a int er secció n t iene 5 mo vimient os o corrient es vehiculares y 2 mo vimient os peatonales denot ados por líneas de punt os (6 y 7). La int ersecció n opera
con 3 fases A, B y C. Los mo vimient os 1 y 4 so n de t raslapo, es decir usa más de una fase.
La mejor manera de ident ificar lo s mo vimient os cr ít icos, en est os casos, es co nst ruir un diagrama de búsqueda de mo vimient os cr ít icos. Est e diagr ama t iene
las siguient es caract er íst icas. (Figura 1.2 - 2).
. AE-31
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TÉCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
(A.2.1)
En que:
qi =volumen del movimiento
si = flujo de saturación del movimiento
xp = grado de saturación admisible (a menudo 0,95)
li = tiempo desaprovechado
vm = verde mínimo
Si el tiempo mínimo elegido resulta ser el calculado por vm+li
- Cambie el valor del tiempo desaprovechado para ese movimiento a vm+li
- tache la tasa de flujo y, y la tasa de verde u, de manera que estos valores no se incluyan en los cálculos, si
estos forman parte más tarde de un movimiento crítico. Los tiempos de verde vienen dados ahora por los
valores mínimos. En el caso de peatones no se considere "y" ni "u", use cero en la práctica, como el
ejemplo.
El método consta de las siguientes etapas:
- Calcule los tiempos mínimos requeridos para cada movimiento.
- Dibuje los nodos (círculos) de etapa A a etapa A en orden A, B, C... A, y conecte los nodos mediante arcos,
los que corresponden a movimientos.
- Si no es posible presentar todos los movimientos mediante nodos A a A extienda el diagrama agregando un
segundo nodo B, C, etc. (En el ejemplo el movimiento 4 requiere un segundo B1. Se nota que siempre es
posible dibujar el diagrama sin que se corte arco alguno.
- 1 Anote los tiempos mínimos requeridos entre paréntesis al lado de cada arco - movimiento, y compare sus
valores para los movimientos que no son de traslapo. Si hay más de un movimiento no traslapado, entre dos
nodos seleccione aquel que tiene un tiempo mínimo mayor y elimine los demás. El movimiento escogido
será el más posible a movimiento crítico que represente a los otros movimientos no traslapados. Esta
eliminación puede hacerse dibujando un nuevo diagrama reducido o simplemente tachando los arcos no
requeridos. Si el sistema de fases no tiene movimientos traslapados, los movimientos posibles identificados
aquí son los movimientos críticos.
Movimientos de traslapo
- Análogamente compare los tiempos mínimos de aquellos movimientos de traslapo que reciben derecho de
paso durante las mismas etapas (Tienen el mismo nodo inicial y final), escoja el que tenga tiempo mayor y
elimine los demás. Identifique ahora aquel)as combinaciones de movimientos (senderos) que completan un
ciclo en el diagrama reducido. Los movimientos críticos serán aquellos que formen parte del sendero
máximo.
4
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
1.5L + 5 1.5 • 12 + 5
1 - Y 1 - 0.75
- Escoja un ciclo. En general éste puede redondearse a los 5 ó 10 segundos más cercanos. Para sistemas
coordinados el ciclo viene dado por el ciclo viene dado por el ciclo común. En el caso de este ejemplo 90
segundos parece ser una elección razonable.
- Revise los movimientos críticos. Es posible en ciertos casos que los movimientos críticos cambien debido a
la elección del ciclo.
Para revisarlos, calcule el valor de (u +1¡) y determine el nuevo tiempo requerido para el movimiento como el
mayor de (uc + ) y (vm +).
En el ejemplo:
T17 = 25 + 22 = 47 r2>3>7 = 20 + 34 + 22 = 76 T34 = 34 + 55 = 89
No hay cambio.
Si hubiera cambio deben repartirse los cálculos a partir del paso vi).
- Calcule los tiempos de verde utilizando la técnica descrita en la sección 4.7. Se puede redondear la duración
del verde al segundo más cercano. Calcule también los grados de saturación efectivos xp para verificar si
hay sobresaturación. Se puede construir un cuadro que ayuda a presentar estos cálculos. La Tabla 1.2-1,
Tabla 1.2-2.
- presenta los cálculos para este ejemplo.
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
18
Vale la pena dest acar que est e cuadro y esquema per mit e t ant o el uso de mét odos t radicio nales co mo más avanzados. En part icular el mét odo permit e
diseñar semáforos en lo s cuales ciert os movimient os reciben un nivel de ser vic io mejor, ya que t iene un grado de sat uració n i nfer ior.
ANEXO E: MEDICIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN TIEMPOS DESAPROVECHADOS
. AE-71
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS