Arquitectura Final

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE TRUJILLO BENEDICTO XVI
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE TRUJILLO

BENEDICTO XVI
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
INGENIERÍA CIVIL
“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
TIPOS DE VÍAS
CURSO: Arquitectura y Urbanismo
DOCENTE: Ms. Arq. Maguiña Gerónimo Giovanny Boris
INTEGRANTES:
 ACOSTA SANCHEZ NILDA

 ARIAS ROJAS KAROLINE
 PÉREZ CANO JUSSARA
1
DEDICATORIA
A Dios por darme las

fuerzas necesarias para el
cumplimiento de todas mis
metas.
A nuestros padres por tan

incondicional apoyo y sus
sabios consejos.
A nuestros amigos y/o

amigas, por el aliento
2
AGRADECIMIENTO
En primer lugar, a DIOS por ser nuestra fortaleza y mi guía en todo

momento.
A nuestros padres por la confianza y el apoyo que nos brindan día a día.
A nuestro docente por la eficiente enseñanza que nos proporciona.
3
INTRODUCCIÓN
Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la

naturaleza humana, no solo como medios complementarios, sino que desde
siempre ayudaron al hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el
comercio entre pueblos, ciudades, naciones; a entablar relaciones, entre otras
cosas.
4
Índice general
Contenido
1. OBJETIVOS .............................................................................................. 10
2. Terminologías .......................................................................................... 11
3. Historia de las vías de comunicación en el mundo .............................. 13
4. Historia de las vías de comunicación en el Perú .................................. 15
5. ¿Qué es vía? ............................................................................................ 19
2. Clasificación vial ........................................................................................ 19
2.1 clasificación por importancia de la vía (MTC) .................................... 20
2.1.1. Autopistas de Primera Clase ........................................................ 20
2.1.2. Autopistas de Segunda Clase....................................................... 20
2.1.3. Carreteras de Primera Clase ......................................................... 21
2.1.4. Carreteras de Segunda .................................................................. 21
2.1.5. Carreteras de Tercera Clase ......................................................... 22
2.1.6. Trochas Carrozables ..................................................................... 24
2.2. SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS .................................... 24
2.2.1. Terreno plano (tipo 1) .................................................................... 25
2.2.2. Terreno ondulado (tipo 2) ............................................................. 25
2.2.3. Terreno accidentado (tipo 3) ......................................................... 25
2.2.4. Terreno escarpado (tipo 4) ............................................................ 25
3. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO .............. 26
3.1. CRITERIOS BÁSICOS .......................................................................... 26
3.2. HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE........................................... 27
3.3. ASPECTOS AMBIENTALES................................................................. 28
3.4. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ................................................... 30
4. DISEÑO DE LAS VIAS EN COONCORDANCIA CON LOS VEHICULOS .. 32
4.1. CARACTERISTICAS ............................................................................. 32
4.2. MEDIDAS PARA VEHÍCULOS LIGEROS ............................................ 34
4.3. MEDIDAS PARA VEHICULOS PESADOS ........................................... 35
5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA ......................................................... 36
5.1. GENERELIDADES ............................................................................. 36
5.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO .................................................... 37
6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ........................................................ 40
6.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ....................................................... 41
5
7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ................... 41

7.1. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ............................. 42
7.2. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA ..................................... 46
7.2.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE ................................... 46
7.3. BERMAS ............................................................................................. 47
7.3.1. ANCHO DE LAS BERMAS .......................................................... 48
7.3.2. INCLINACIÓN DE LAS BERMAS ................................................ 50
7.4. Bombeo .............................................................................................. 52
7.5. PERALTE ........................................................................................... 53
7.5.1. Valores del peralte (máximos y mínimos) ................................... 53
7.5.2. Transición del bombeo al peralte ................................................. 55
7.5.3. Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas ............................ 56
.............................................................................Error! Bookmark not defined.
7.6. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO ......................................... 57
7.6.1. Generalidades ................................................................................ 57
7.6.2. Ancho y aprobación del Derecho de Vía ..................................... 57
7.6.3. Demarcación y señalización del Derecho de Vía ........................ 59
7.6.4. Faja de propiedad restringida ....................................................... 59
7.7. SEPARADORES................................................................................. 60
7.8. GÁLIBO .............................................................................................. 62
7.9. TALUDES .............................................................................................. 64
7.9. CUNETAS ........................................................................................... 69
7.10. SECCIONES TRANSVERSALES PARTICULARES ...................... 71
7.10.1. Puentes ......................................................................................... 71
7.10.2. Túneles ......................................................................................... 71
7.10.3. Ensanche de plataforma ............................................................. 71
7.10.4. Carriles de aceleración y deceleración ...................................... 72
7.10.5. Confluencias y bifurcaciones ..................................................... 73
8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES ................................ 74
8.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PUENTES ................................................ 74
8.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PUENTES ................................................ 74
8.3. PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES ............................................ 75
9. DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES ..................................... 76
9.1. GENERALIDADES ............................................................................. 76
9.2. INTERSECCIONES A NIVEL ............................................................. 77
6
9.2.1. Denominación y tipos de intersección a nivel ......................... 77

9.3. CRITERIOS DE DISEÑO .................................................................... 79
9.3.1. Criterios generales ..................................................................... 79
9.3.2. Consideraciones de tránsito...................................................... 80
9.3.3. Demanda y modelación .............................................................. 81
9.3.4. Elección del tipo de control ....................................................... 81
10. DISPOSITIVOS DE CONTROL.............................................................. 83
11. SEMAFOROS ........................................................................................ 88
12. CRUCES DE VIAS FERREAS ......................Error! Bookmark not defined.
13. POLICIA NACIONAL DEL PERU .......................................................... 94
14. LA CIRCULACION ........................................Error! Bookmark not defined.
15. PROBLEMÁTICA................................................................................. 102
16. RECOMENDACIONES ........................................................................ 102
17. CONCLUSIONES................................................................................. 103
18. BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA ...................................................... 104
7
Índice de imágenes
Ilustración 1: Las Carreteras Romanas ............................................................................ 13

Ilustración 2: Camino inca a Machu Picchu .................................................................... 15
Ilustración 3: Representación del traslado del inca y su ejército por el
QhapacÑan............................................................................................................................... 16
Ilustración 4: Ruta Pasamayo ............................................................................................. 20
Ilustración 5: Carretera de Primera Clase........................................................................ 21
Ilustración 6: Carretera de segunda clase ....................................................................... 22
Ilustración 7: Carreteras de tercera clase........................................................................ 23
Ilustración 8: Carreteras de tercera clase........................................................................ 23
Ilustración 9: Talud de terraplén con berma en cabeza ............................................... 28
Ilustración 10: Eclímetro ...................................................................................................... 30
Ilustración 11: Medidas......................................................................................................... 34
Ilustración 12: Vehículos Pesados .................................................................................... 35
Ilustración 13: Sección Transversal típica a media ladera ......................................... 43
Ilustración 14: Sección Transversal típica a media ladera para una autopista en
tangente .................................................................................................................................... 45
Ilustración 15: Bermas .......................................................................................................... 50
Ilustración 16: Inclinación de las bermas ........................................................................ 51
Ilustración 17: Casos de bombeo ...................................................................................... 53
Ilustración 18: Franja de derecho de vía .......................................................................... 60
Ilustración 19: Separadores ................................................................................................ 61
Ilustración 20: Sección típica de Túneles ........................................................................ 62
Ilustración 21: Casos de Gálibos y luces libres laterales ........................................... 63
Ilustración 22: Sección transversal típica en tangente ............................................... 65
Ilustración 23: Tratamiento de taludes ............................................................................. 66
Ilustración 24: Tratamiento de boca acampanada y relleno abocinado en la
entrada al corte ....................................................................................................................... 67
Ilustración 25: Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno ...................... 68
Ilustración 26: Cunetas viales............................................................................................. 70
Ilustración 27: Confluencias y bifurcaciones ................................................................. 73
Ilustración 28: Acceso a pasos a desnivel peatonal..................................................... 76
Ilustración 29: Variedad de tipos de intersección a nivel ........................................... 78
Ilustración 30: Semáforo ...................................................................................................... 88
Ilustración 31: Cruce de vías férreas ................................................................................ 92
Ilustración 32: Señales Viales ............................................................................................. 96
8
Índice de cuadros
Cuadro n°1: TIPO DE VEHICULOS……………………………………………………………………………………...36
Cuadro n°2: CARRETERAS…………………………………………………………………………………………….…..38
Cuadro n°3: VELOCIDADES QUE DEBE DE IR UN VEHICULO …………………………………………..….38
Cuadro n°4: LONGITUDES DE TRAMO EN TANGENTES ……………………………………………..………40
Cuadro n°5: ANCHOS MINIMOS DE CALZADA EN TANGENTE ………………………………………..….47
Cuadro n°6: ANCHO DE BERMAS ………………………………………………………………………………..……49
Cuadro n°7: VALORES DE RADIO ……………………………………………………………………………………..54
Cuadro n°8: VLORES DE PERALTA MAXIMO……………………………………………………………………...54
Cuadro n°9: PERALTA MINIMO …………………………………………………………………………………………55
Cuadro n°10: POCION DE PERALTA…………………………………………………………………………………...55
Cuadro n°11: TRAMOS MINIMO………………………………………………………………………………………..57
Cuadro n°12: ANCHOS MINIMOS……………………………………………………………………………………….58
Cuadro n°13: VALORES REFERENCIALES…………………………………………………………………………..…65
Cuadro n°14: TALUDES REFERENCIALES………………………………………………………………………........69
Cuadro n°15: DIMENSIONES MINIMAS ………………………………………………………………………………72
Cuadro n°16: CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO ……………………………………………………….75
Cuadro n°17: CARACTERISTICA GENERALES…………………………………………………………………………75
Cuadro n°18: TIPOS DE INTERSECCIONES A NIVEL……………………………………………………………….78
9
1. OBJETIVOS
Objetivo general
 Definir qué importancia tienen las vías de comunicación a nivel nacional
Objetivos específicos
 Tipos de vías de comunicación

 Uso de los tipos de vías de comunicación
 Diseño de las vías de comunicación
10
2. Terminologías
 Tráfico: es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,

calle o autopista
 RAMIFICACION:
 Pavimento: capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, madera,
adoquines u otros materiales con que se recubre el suelo para que esté
firme y llano.
 Sendero: camino pequeño y estrecho

 Alcantarilla. Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que tienen
por objeto dar paso rápido al agua que, por no poder desviarse en otra
forma, tenga que cruzar de un lado a otro del camino.
 Banca. Distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los
extremos exteriores de las cunetas o los bordes laterales.
 Base de topografía. Punto del corredor de ruta, de coordenadas x, y y z
conocidas, que sirve como estación para el levantamiento topográfico de
dicho corredor y eventualmente en las etapas de localización del
proyecto.
 Berma. Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las
cunetas. Sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodadura,
controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada.
 Bombeo. Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de
la vía, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua.
Está pendiente, va generalmente del eje hacia los bordes.
 Calzada. Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material
de afirmado.
 Capacidad. Número máximo de vehículos que puede circular, por un
punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos por unidad de
tiempo, bajo las condiciones imperantes de vía y de tránsito.
11
 Carretera. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo.
 Carril. Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de
vehículos.
 Corona. Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas.
Instituto Nacional de Vías Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
270
 Cuneta. Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las
bermas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la
carretera.
 Curva de transición. Son aquellas que proporcionan una transición o
cambio gradual en la curvatura de la vía.
 Curva horizontal. Trayectoria que une dos tangentes horizontales
consecutivas. Puede estar constituida por un empalme básico o por la
combinación de dos o más de ellos.
 Curva vertical. Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de
pendientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición
de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos;
permiten la seguridad, comodidad y la mejor apariencia de la vía. Casi
siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio
constante de la pendiente.
 -Derecho de vía. Faja de terreno destinada a la construcción de la vía y
sus futuras ampliaciones.
 Diseño en planta. Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o
espacial.
 Diseño en perfil. Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una
superficie vertical paralela al mismo.
 Diseño de la sección transversal. Definición de la ubicación y
dimensiones de los elementos que forman la carretera.
12
3. Historia de las vías de comunicación en el mundo
Ilustración 1: Las Carreteras Romanas
Fuente:
https://www.vavel.com/es/masvavel/2014/11/25/historia/418965.html
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los

mesopotámicos, hacia el año 3500 a.C. La Carretera Real Persa es
considerada la carretera más antigua de larga distancia, que estuvo en
explotación desde el año 3.500 a.C. hasta el 300 a.C. El recorrido del Camino
Real Persa ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de HERÓDOTO
(450 A.C.), historiador griego del siglo V a.C., la investigación arqueológica y
otras fuentes históricas.
Comenzaba en el oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Izmir,

en la actual Turquía), se dirigía al este, a través de lo que ahora sería la
sección centro-norte de Turquía, hacia la antigua capital Asiria de Nínive
13
(actual Mosul, en Iraq). Luego seguía en dirección sur hacia Babilonia (hoy
Bagdad, en Iraq). Cerca de Babilonia, se cree que se dividía en dos tramos,
uno que se dirigiría hacia el noreste y luego al oeste, a través de Ecbatana y
siguiendo la ruta de la seda. La otra continuaba al este, a través de la futura
capital del imperio persa, Susa, (actual Irán) y luego al sudeste, hacia
Persépolis. (Z ORIO, 1987 y WIKIPEDIA, 2006).
Los chinos, construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo)
durante 2.000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo
XI a.C. (MICROSOFT, 2006). Su momento de máximo esplendor fue hacia el
200 a.C. Su conexión con la red de calzadas romanas dio lugar a la más larga
ruta del mundo, empezaba en Cádiz en el Atlántico, y terminaba en Shangai en
el Pacífico. Su longitud era de 12.800 km. (ZORIO, 1987).
Los Incas de Sudamérica, (ZORIO, 1987; y MICROSOFT, 2006) que

desconocían la rueda, construyeron una avanzada red de caminos que iban
desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Perú). Se utilizaban exclusivamente
por peatones y animales de carga (llamas). El camino de la costa tenía 3.600
km y el camino de la cordillera de los andes tenía 2.640 km. Entre ambos
existían caminos transversales de enlace. Esta red incluía galerías cortadas en
rocas sólidas y muros de contención, tenía 7,5 m de anchura y estaba
constituida por rampas suaves, constituyendo una auténtica carretera.
Existía en la antigua Babilonia, (ZORIO, 1987) alrededor del 700 a.C.

un sistema de antiguas carreteras que unían palacios y templos; estaban
construidas con ladrillo cocido y piedra unidos con mortero bituminoso. Se les
consideran las precursoras de las vías romanas.
Los escritos de HERÓDOTO (450 A.C.), mencionan las vías construidas en

Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y
otras estructuras monumentales levantadas por los faraones.
En china, (ZORIO, 1987) las carreteras imperiales coexistieron con la

carretera Real Persa. Eran amplias, bien construidas y cubiertas de piedra.
Jugaron un papel análogo a las calzadas romanas en Europa y Asia menor. La
longitud de la red era de unos 3.200 km.
14
En la India también existían carreteras, así, se sabe (ZORIO, V 1987)

que desde el 3.250 a.C. las ciudades de las regiones de Baluchistan y Penjab
se encontraban pavimentadas. En el siglo IV a de J.C. durante el imperio de
Maurya se construyó la Carretera Real, que comenzaba en el borde del
Himalaya y atravesaba la región de Penjab, llegando a la ciudad de Prayag.
4. Historia de las vías de comunicación en el Perú
Ilustración 2: Camino inca a Machu Picchu
El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una

variedad de pisos altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa,
que se acomodaba a cada zona territorial. Es así que, los primeros pobladores
de este extenso y rico territorio, lograron abastecerse y desarrollarse según la
región en que se encontraban, al formarse en ayllus. Por lo tanto, era necesario
un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos
comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado
y extenso territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de
movilizarse fácilmente en caminos accidentados, encaja perfectamente.
15
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en

evidencia que los camélidos cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de
alimentos como maíz, papa, quinua y todo lo que se podía transportar como
materiales de labranza y bélicos.” (Salinas 1998: 12)
De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el

transporte de diversos productos que hacían posible el desarrollo y
sobrevivencia de los ayllus. Además, eran capaces de soportar grandes
cantidades de peso que incluso llevaron a la admiración de varios cronistas,
afirmando que las recuas de llamas iban cargadas de mercadería en gran
cantidad, que transportaban de un lugar a otro.
Caminos: El Qhapac Ñan
Ilustración 3: Representación del traslado del inca y su

ejército por el QhapacÑan
De acuerdo a las investigaciones realizadas sobre la cultura andina

existe evidencia que, desde épocas anteriores a los Incas, el Tahuantinsuyo
estuvo poblado por culturas que tuvieron una gran visión con el objetivo
de controlar eficientemente sus territorios, esto los motivó a la creación de una
vasta cantidad de caminos. Uno de estos grupos étnicos fueron los Wari
quienes contaban con una gran extensión de caminos a lo largo de sus
16
dominios y fueron una de las culturas que más influenciaron en los Incas,
quienes supieron aprovechar y continuar con la construcción de estos caminos.
Por otro lado, ahora existe ya evidencia de que los Chimú, quienes dominaron
una amplia zona de la costa norte del Perú, también contaron con una amplia
infraestructura caminera.
Con la llegada del imperio de los incas esta red de caminos se desarrolló
en forma extraordinaria en no más de 80 años a 100 años en los que duro el
imperio y es considerado una hazaña de la ingeniería por lo agreste del
territorio que cruzan
De acuerdo al Norte Americano John Hyslop, el sistema vial Inca cubre

alrededor de 30,000 Kma 50,000 Km, y la considera como la mayor obra
pública del mundo pre-industrial. Esta red de caminos es conocido como el
nombre quechua de “Qhapaq Ñan” cuyo significado es “El Camino del Señor”.
Las rutas del Qhapac Ñan cubren países actuales como el Perú, Ecuador,
Colombia Argentina, Bolivia y Chile.
Sin lugar a dudas el sistema incaico de la mita contribuyó a la construcción de

estos caminos y al mejoramiento de otros, se aprovechó la fuerza de trabajo
existente en todo el imperio de los incas. Se utilizó así estas vías de
comunicación para el desplazamiento de los ejércitos, el envío de emisores, el
traslado de la fuerza de trabajo, como medio para realizar la redistribución,
entre otros. Se establece que no circulo gran cantidad de productos por ellos
debido a que la mayor parte de las regiones eran autosuficientes. Sin embargo,
se puede establecer, lamentablemente, que estos caminos también sirvieron a
los españoles en su afán para la conquista del antiguo PERU.
Se ha establecido que el camino Inca servía además como un medio para

controlar el estatus de las poblaciones, que de acuerdo a su importancia se
17
ubican cerca o lejos de estos. También para demostrar la omnipresencia y el

poder del Inca en todo su gran Imperio.
El camino inca se caracterizaba por ser empedrado, además de contar con

muros laterales para evitar en algunos casos el paso de la arena como en los
caminos del litoral o en otros para impedir el paso de riachuelos que
provocasen daños a su estructura. También para encausar al camínate o a los
ejércitos por la ruta correcta el camino del litoral tenía un ancho de 7 metros y
se ignora que parámetros seguían para determinar esta dimensión. Pero se ha
comprobado esta medida oficial de los incas en la expedición que hicieron Von
Hagen a lo largo de 1000km
La carretera de la costa estaba unida a la carretera real por medio de caminos

laterales, uno de los más importantes y mejor conservados es el camino del
valle de Cañete en la zona de Lunahuana. En este lugar se construyó el
denominado Incahuasi (Casa del Inca). A opinión de algunos historiadores y
por la importancia que los incas dieron a esta zona, se afirma Incahuasi fue
construida a imagen y semejanza de la ciudad del Cusco y durante el mandato
del Inca Túpac Yupanqui. La carretera de esta zona fue hecha apoyándose en
los muros del cañón que formaba el río. Los lados se hicieron con bloque de
roca maciza. Ascendía desde el nivel del mar hasta llegar a una altura de
4700m, tenía pavimentada una buena parte de su trayecto y luego surgía
200km más allá, en el valle de Jauja donde se unía con la calzada real de los
andes.
18
5. ¿Qué es vía?
Según el RNGV (Reglamento Nacional De Gestión Vial) se denomina

vía:
Camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras
complementarias
2. Clasificación vial
La podemos clasificar en dos:
A) Clasificación por importancia de vía según el MTC

 Autopistas de Primera Clase
 Autopistas de Segunda Clase
 Carreteras de Primera Clase
 Carreteras de Segunda
 Carreteras de Tercera Clase
 Trochas Carrozables
B) Clasificación por orografía

 Terreno plano (tipo 1)
 Terreno ondulado (tipo 2)
 Terreno accidentado (tipo 3)
 Terreno escarpado (tipo 4)
19
2.1 clasificación por importancia de la vía (MTC)
2.1.1. Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
Ilustración 4: Ruta Pasamayo
FUENTE: http://cyberspaceandtime.com/INA78hkxY6g.video
2.1.2. Autopistas de Segunda Clase

20
Son carreteras con un IMDA en t r e 6. 00 0 y 4.001 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.1.3. Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Ilustración 5: Carretera de Primera Clase
https://www.raptravel.org/noticias/turismo-en-peru-viaje-por-carretera-
consejos-para-viajar.php#.W7fzsGhKjIU
2.1.4. Carreteras de Segunda
21
Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
Ilustración 6: Carretera de segunda clase
FUENTE: https://elcomercio.pe/economia/peru/autopista-lima-ica-estaria-
lista-octubre-2016-185099
2.1.5. Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en
la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
22
Ilustración 7: Carreteras de tercera clase
c
a
s
o
d
e
s
e
Fuente: https://es.slideshare.net/cursoformacionCEO/tipos-de-vias
r
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Ilustración 8: Carreteras de tercera clase
23
FUENTE: https://www.servindi.org/actualidad/89915
2.1.6. Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar
2.2. SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS
El Ministerio De Transportes Y Comunicaciones las clasifica en:
24
2.2.1. Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al

10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
2.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y

sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
2.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y

sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazado.
2.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)
25
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y

sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
3. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta,

básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:
 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de rutas. Todos los estudios preliminares del diseño

geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP)
3.1. CRITERIOS BÁSICOS
a) Proyecto y estudio
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la

concepción de la idea, hasta la materialización de una obra civil,
complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas áreas.
En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas
acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien
recuperar o mejorar una existente.
b) Estándar de diseño de una carretera
26
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la

categoría de la vía como de la velocidad de diseño, pues para cada
categoría y velocidad de diseño corresponde una sección transversal
tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las
instrucciones y límites normativos establecidos en el presente, queda
determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase,

autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de
segunda clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
3. La sección transversal definida.
3.2. HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales

deben proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios
para dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente,
cumplan con los siguientes fines:
 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales

como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la
construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las
aguas y sin causar daño a las propiedades adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la
plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al
tráfico.
27
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes,

la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que
no afecten las obras de la superestructura.
Ilustración 9: Talud de terraplén con berma en

cabeza
FUENTE: http://istram.blogspot.com/2017/03/talud-de-
terraplen-con-berma-en-cabeza.html
3.3. ASPECTOS AMBIENTALES
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en

cuanto a disponibilidad de recursos, generalmente hacían que la
geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la topografía
del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha.
Consecuentemente las alteraciones que los proyectos viales imponían
sobre el medio ambiente eran mínimas.
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población,

del desarrollo económico y de los avances tecnológicos, ha impuesto
mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo que ha
28
redundado en que la geometría de los trazados en planta y perfil sea

más amplia, con lo que en las etapas de construcción y operación de un
camino, alteran en menor o mayor medida las condiciones ambientales
prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando
incluso, en determinados casos, a degradarlas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro

instrumento de evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que
siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el nivel o
grado de impacto de una determinada obra.
En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que

a mayor nivel las exigencias técnicas de la geometría implicarán una
menor posibilidad de adecuarse al terreno, aumentando las alturas de
corte y terraplén. Por otro lado, un camino de elevado estándar está
ligado a un mayor ancho de faja vial, todo lo cual se traduce en un
aumento de la probabilidad de generar un impacto de mayor magnitud.
Por otra parte, están las características naturales de los terrenos dónde
se emplazará el camino. Por ejemplo, los rasgos topográficos del terreno
condicionarán el grado de deterioro ambiental que puede producir el
proyecto de un camino, el que, en general, aumentará en la medida que
el terreno sea más accidentado.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado

de impacto ya que, dependiendo de los materiales que estén presentes
y la inestabilidad de las laderas, es posible que se activen procesos
erosivos en los taludes expuestos o se propicien asentamientos o
deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar al camino
proyectado o a quebradas o cauces cercanos. Otro aspecto por
considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del
camino, la que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en
una superficie mayor que la afectada directamente por el camino.
29
Finalmente se deberán considerar las características socioeconómicas

de la zona dónde se emplaza el camino, a fin de estudiar el posible
efecto que podría provocar el proyecto, en las actividades humanas
presentes en el sector.
3.4. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el

Proyectista deberá contar con instrumentos adecuados para verificar y
comprobar los puntos críticos que las cartas no alcancen a precisar,
tales como: laderas de fuerte pendiente transversal, factibilidad de salvar
un desnivel específico precisar el ancho de una quebrada o curso de
agua, rumbo en algunos tramos boscosos, etc. Se sugiere el uso de
GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden resultar
apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es
aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores
Ilustración 10: Eclímetro
FUENTE: https://articulo.mercadolibre.com.pe/MPE-432996081-
eclimetro-cstberger-de-7-34-nuevo-_JM#redirectedFromSimilar
conflictivos.
30
Conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
 El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas,

sino que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán

visualizar, simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología,
geotecnia y ecología, ponderando racionalmente la incidencia e
importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el
emplazamiento del trazado.
 Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos

con relieve pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural.
Si el área por reconocer es extensa y se prevén varias rutas alternativas,
las cartas de pequeña escala (1:50.000) pueden resultar insuficientes,
incluso para fijar rutas o corredores, y después de un reconocimiento
aéreo amplio, se deberá optar por la ejecución de una restitución
aerofotogrametría a escala intermedia (1:5.000 ó 1:10.000). La
restitución aerofotogrametría estará limitada en precisión por la cubierta
vegetal existente. No obstante, un plano escala 1:5.000 con curvas de
nivel cada 5 m, permitirá desarrollar los estudios preliminares en óptimas
condiciones.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa

opinión de las bondades o defectos de una solución, según sea el grado
31
de facilidades o dificultades encontradas para avanzar durante el

recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos
boscosos o de difícil acceso.
 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole

favorable o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla
imparcialmente.
El proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión de

ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan
las diversas alternativas, investigando y considerando todas las
soluciones posibles.
4.DISEÑO DE LAS VIAS EN COONCORDANCIA CON LOS VEHICULOS
4.1. CARACTERISTICAS
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con

los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características,
contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la

composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay
una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las
características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo
de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una
carretera. Así, por ejemplo:
32
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril,

calzada, bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio
mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios
mínimos internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el
valor de las pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como

vehículos ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores
de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las

categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores de
cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de
mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M, N y O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,
empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
TABLA N
Vehículo de pasajeros Vehículo de carga
Jeep (VL) Pick-up (equivalente a Remolque
Simple T2S1)
Auto (VL) Camión C2
Bus (B2, B3, B4 y BA) Camión C3 y C2CR
Camión C2 T3S2
33
4.2. MEDIDAS PARA VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el

proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones,
situación poco probable en el proyecto de carreteras. A modo de
referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de
origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que
cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m
Ilustración 11: Medidas
Fuente: M T C
34
4.3. MEDIDAS PARA VEHICULOS PESADOS
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición

geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de
Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada
y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria
para la verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas
bajo estructuras: 2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m
Ilustración 12: Vehículos Pesados
FUENTE: MTC
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de

carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se
encuentre vigente)
35
Cuadro n°1 tipo de vehículos
5. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
5.1. GENERELIDADES
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está

constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de
curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre
dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño
en la mayor longitud de carretera que sea posible.
36
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un

punto en cada sección transversal. En general, salvo en casos
suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:
En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o
con variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso
En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.
5.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado

largos. Tales tramos son monótonos durante el día, y en la
noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del
vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible
reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado

deberá ser más bien una combinación de curvas de radios
amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o

inferiores a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes
para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º

(L en metros; Δ en grados) No se usará nunca ángulos de deflexión
menores de 59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será:
37
Cuadro n°2: carreteras

Carretera red nacional L (m)
Autopista de primer y segunda 6 V
clase
Primera , segunda y tercera 3 V
clase
V = Velocidad de diseño (km/h)
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer

curva horizontal cuando la deflexión máxima no supere los
valores del siguiente cuadro:
CUADRO N°3: VELOCIDADES QUE DEBE DE IR UN VEHÍCULO
Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable sin curva circular
30 2º 30´
40 2º 15´
50 1º 50´
60 1º 30´
70 1º 20´
80 1º 10´
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de

alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos
de deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la
38
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de

diseño es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que
5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la
longitud obtenida con la siguiente fórmula L = 3V (L = longitud de
curva en metros y V = velocidad en km/h). Es preferible no diseñar
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves
curvaturas, o incluso dónde siga inmediatamente un tramo
homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la
precedente, proporcionando una sucesión de curvas con
radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos, siempre deberá considerarse el
establecimiento de señales adecuadas.
 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de

evitar estos en carreteras de Primera clase. Las ramas de
los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la
superposición de ellas sobre la misma ladera.
Cuadro n°4 longitudes de tramos en tangente
39
Dónde:
 L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S”

(alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura de sentido contrario).
 L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura del mismo sentido).
 L máx: Longitud máxima deseable (m).
 V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla, están

calculadas con las siguientes fórmulas:
 L min.s : 1,39 V
 L min.o : 2,78 V
 L máx : 16,70 V
6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido

por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a
los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de
las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que
producen una disminución de cotas.
40
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,

Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de
proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino,
Valores Estéticos y Drenaje.
6.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre

el nivel del terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la

rasante seguirá las inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse
al terreno, evitando los tramos en contrapendiente, para evitar
alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria
de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presenten variaciones graduales de los
lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la

descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
41
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto

correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta

de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que
cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona

destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones
deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de
la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a

los puentes y pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de

vehículos menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección
transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya una
solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así
posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad
vial.
7.1. ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:

carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras
para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del
Derecho de Vía del proyecto.
Figuras: se muestra una sección tipo a media ladera para una autopista
en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva.
42
Ilustración 13: Sección Transversal típica a media ladera
43
FUENTE: MTC
44
Ilustración 14: Sección Transversal típica a media ladera para una

autopista en tangente
FUENTE: MTC
45
CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta

por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en
carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de
vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de
cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el
número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m,
3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En
carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
7.2.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base

el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante
un análisis de capacidad y niveles de servicio. En la
En la siguiente tabla, se indican los valores del ancho de calzada para
diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la
carretera.
En casos particulares, la vía materia de diseño puede requerir una sección

transversal que contenga elementos complementarios, tales como barreras de
46
seguridad u otros, en cuyo caso, se contemplará los anchos adicionales que

requiera la instalación de dichos elementos.
7.2. BERMAS
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de

rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de
rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
Cuadro n°5 anchos mínimos de calzada en tangente
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe

mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie
de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del
proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura
de la calzada.
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada

calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de
calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.
47
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento

del tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras
funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento
y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de
seguridad para maniobras de emergencia.
La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que

un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye
un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que
evite un accidente.
7.2.1. ANCHO DE LAS BERMAS
En la siguiente Tabla, se establece el ancho de bermas en función a la

clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.
48
Cuadro n°6: ANCHO DE BERMAS
49
Ilustración 15: Bermas
FUENTE:https://es.slideshare.net/rooooottt/vas-pavimentos
7.2.2. INCLINACIÓN DE LAS BERMAS
En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se

regirá según la Figura siguiente, para las vías a nivel de afirmado, en los
tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En
los tramos en curva se ejecutará el peralte.
50
Ilustración 16: Inclinación de las bermas
FUENTE: MTC
51
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir

lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de
mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina
sobre ancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
 En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de

4% hacia el exterior de la plataforma.
 La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la
inclinación de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso
contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
 La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo
posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa
que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección
transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a
7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada, igual
a la del peralte menos 7%.
7.3. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben

tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo
de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de

carretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre
las que se indican:
52
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de

la calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada
por encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las
pendientes transversales mínimas, especialmente en tramos en
tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.
7.4. PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
7.5.1. Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los

valores establecidos en la siguiente tabla.
Ilustración 17: Casos de bombeo
FUENTE: MTC
53
CUADRO N°7: VALORES DE RADIO
E
n
la Tabla se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:
CUADRO N°8: VALORES DE PERALTA MAXIMO
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:
Dónde:
p: Peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
F: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
54
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo,

con peraltes inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para
los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de fnegativo), como
para vehículos rápidos (que necesitan menores f). El peralte mínimo
será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en la
siguiente tabla.
CUADRO N°9: PERALTE MINIMO
7.5.2. Transición del bombeo al peralte
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra

en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el
bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se
hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la
tangente y otra en la curva. En la siguiente tabla se indican las
proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
CUADRO N°10 PORCION DE PERALTE
Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en que

por la proximidad de dos curvas, existe dificultad para cumplir con
algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que
55
el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a

V/3,6, expresado en metros (m).
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de

la misma manera que una espiral de transición y numéricamente sus
valores son iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen

tres procedimientos: El primero consiste en girar la sección sobre el eje
de la calzada; el segundo, en girar la sección sobre el borde interior de la
calzada; y el tercero, en girar la sección sobre elborde exterior de la
calzada. El primer procedimiento es más conveniente, por requerir
menor longitud de transición y porque los desniveles de los bordes son
uniformes; los otros dos casos se emplean en casos especiales. En
autopistas, el procedimiento depende de los anchos de las calzadas y
separador central; en general, pueden considerarse los siguientes:
Cuando se gira la sección total de la carretera sobre el eje de simetría;
cuando, el separador central se mantiene horizontal y cada calzada se
gira sobre el borde contiguo al separador central; y cuando, se giran las
dos calzadas en tornoal eje de cada una de ellas.
7.5.3. Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos

curvas sucesivas del mismo sentido, deberá existir un tramo mínimo en
tangente, de acuerdo a lo establecido en la siguiente tabla.
56
CUADRO N°11 TRAMOS MINIMO
7.5. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
7.6.1. Generalidades
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra

comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario. La faja del terreno que conforma el Derecho
de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible,
cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en
el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado
con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los
siguientes conceptos:
 Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
 De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
 Del registro del Derecho de Vía.
 De la propiedad del Derecho de Vía.
 De la propiedad restringida.
 De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
7.6.2. Ancho y aprobación del Derecho de Vía
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y
aprueba mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las
57
carreteras de su competencia en concordancia con las normas

aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección

transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación
de los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el
funcionamiento de la vía.
La siguiente tabla indica los anchos mínimos que debe tener el

Derecho de Vía, en función a la clasificación de la carretera por
demanda y orografía.
CUADRO N°12 ANCHOS MINIMO
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por

la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes
casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad

competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la
sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento
físico legal, para cumplir con los anchos mínimos fijados en la tabla
presentada anteriormente; excepcionalmente podrá fijarse anchos
58
mínimos inferiores, en función a las construcciones e instalaciones

permanentes adyacentes a la carretera.
7.6.3. Demarcación y señalización del Derecho de Vía
La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras del

Sistema Nacional de Carreteras – SINAC, será demarcada y
señalizada por la autoridad competente, durante la etapa de ejecución
de los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y construcción de
carreteras, delimitando y haciendo visible su fijación a cada lado de la
vía con la finalidad de contribuir a su preservación, de acuerdo a lo
establecido por la R.M. N° 404-2011-MTC/02, o la norma que se
encuentre vigente.
En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio

definitivo del Proyecto.
7.6.4. Faja de propiedad restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada
Propiedad Restringida, dónde está prohibido ejecutar construcciones
permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o
dificulten posibles ensanches. El ancho de dicha faja de terreno será de
5,00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual será establecido por
resolución del titular de la entidad competente; sin embargo, el
establecimiento de dicha faja no tiene carácter obligatorio sino
dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable
a los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.
59
Ilustración 18: Franja de derecho de vía
Fuente: http://docplayer.es/5304099-Exp-abg-violeta-reyna-l
7.6. SEPARADORES
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la

carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central)
o para separar calzadas del mismo sentido del tránsito. El separador está
comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
Aparte de su objetivo principal, independizar la circulación de las calzadas, el

separador puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia como el
deslumbramiento nocturno, o como zona de emergencia en caso de
despiste.
60
En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con
lo que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el
ancho del separador central es variable.
Se debe prever en el diseño que el separador tenga un apropiado sistema

de drenaje superficial.
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho

mínimo de 6,00 m y en las Autopistas de Segunda Clase, variará de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular.
Por lo general los separadores laterales deben tener un ancho menor que el
separador central.
Ilustración 19: Separadores
Fuente:https://www.tecnocom.com/es/productos/elementos-para-puentes-
y-carreteras
61
7.7. GÁLIBO
En carreteras, se denomina Gálibo a la Altura Libre que existe entre la

superficie de rodadura y la parte inferior de la superestructura de un puente
carretero, ferroviario o peatonal. Dicha altura para el caso de túneles, se
mide según lo indicado en la siguiente figura. En puentes sobre cursos de
agua se denomina Altura Libre, y es la que existe entre el nivel máximo de
las aguas y la parte inferior de la superestructura de un puente.
Dicho Gálibo para el caso de las carreteras será 5,50 m como mínimo. Para
el caso de los puentes sobre cursos hídricos, la Altura Libre será
determinada por el diseño particular de cada Proyecto, que no será menor a
2,50 m. Para los puentes sobre cursos navegables, se diseñará alturas libres
acorde a las características y dimensiones de las naves que harán uso de la
vía. Cuando una carretera pase debajo de una estructura vial, su sección
transversal debe permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra
debajo de la cual pasa, deberán encontrarse fuera de las bermas y/o de las
cunetas. En la figura se muestran casos típicos de gálibos y luces libres
laterales
Ilustración 20: Sección típica de Túneles
FUENTE: MTC
62
Ilustración 21: Casos de Gálibos y luces libres laterales
FUENTE: MTC
63
7.9. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,

tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la
tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las

características geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio
de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de
drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.
En la siguiente tabla se ilustra una sección transversal típica en tangente

a media ladera, que permite observar hacia el lado derecho, el talud de
corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terraplén.
64
La siguiente tabla, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.
CUADRON°13 VALORES REFERENCIALES
Ilustración 22: Sección transversal típica en tangente
FUENTE: MTC
65
A continuación, en las siguientes tablas, se muestran casos típicos de

tratamiento, alabeo y redondeo de taludes.
Ilustración 23: Tratamiento de taludes
FUENTE: MTC
66
Ilustración 24: Tratamiento de boca acampanada y relleno abocinado en la

entrada al corte
FUENTE: MTC
67
Ilustración 25: Alabeo de taludes en transiciones de corte y relleno
FUENTE: MTC
68
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

características del material con el cual está formado. En la siguiente tabla se
muestra taludes referenciales.
CUADRO N°14: TALUDES REFERENCIALES
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual

por lo general se denomina alabeo. En las transiciones de cortes de más de
4,00 m de altura a terraplén, o viceversa, los taludes de uno y otro deberán
tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la
longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m. Si la transición es de un
talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación distinta, el alabeo
se dará en un mínimo de 10,00 m. La parte superior de los taludes de corte,
se deberá redondear para mejorar la apariencia de sus bordes.
7.8. CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede ser
triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se adapte mejor
a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o
sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del
proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las
69
cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de la berma. Las

dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. Los
elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su
talud exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte. Las
pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas
revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una

pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima
permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento
resistente a la erosión. Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas
hacia los cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desagües dónde no existan.
Ilustración 26: Cunetas viales
Fuente:https://www.cdnoticias.com.mx/articulos/se-ha-realizado-limpieza-
mas-10-mil-metros-lineales-cunetas-municipio/uruapan
70
7.9. SECCIONES TRANSVERSALES PARTICULARES
Comprende a los puentes, túneles, ensanche de plataforma y otros. Sin

perjuicio de otras limitaciones más restrictivas, no se podrá diseñar ningún
tipo de intersecciones a nivel o desnivel, ni modificación del número de
carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m) antes del inicio y
después del final de un tramo afectado por una sección transversal
particular, cuyos casos se describe a continuación.
7.10.1. Puentes
La sección transversal de los puentes, mantendrá la sección típica de

diseño de la carretera en la cual se encuentra el puente. Dicha sección
comprende también las bermas. Los puentes además deberán estar
dotados de veredas, cuyo inicio será a partir del borde exterior de las
bermas y tendrán un ancho mínimo 0.75 m.
7.10.2. Túneles
La sección transversal está constituida por la bóveda del túnel, la cual

debe mantener la sección típica de diseño de la carretera en la cual se
encuentra el túnel, incluyendo bermas, cunetas, veredas y otros, según
corresponda.
Las veredas de los túneles deben estar separadas de la berma por

medio de barreras, por seguridad vial.
7.10.3. Ensanche de plataforma
En las carreteras dónde las bermas tengan anchos menores a 2,60 m,

se deberá prever como medida de seguridad vial, áreas de ensanche
de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada),
destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Los ensanches deben diseñarse contemplando transiciones de ingreso
y salida. Las dimensiones mínimas y separación máximas de
ensanches de plataforma, se muestran en la siguiente tabla.
71
CUADRON N°15: DIMENSIONES MINIMAS
Podrán diseñarse áreas de ensanche de la plataforma o cercanas a

ésta, denominadas “Miradores Turísticos”, las cuales por seguridad
vial, deben contar con ingresos y salidas y/o transiciones, según
corresponda.
7.10.4. Carriles de aceleración y deceleración
Se proyectarán secciones transversales particulares para los siguientes

casos:
 Ingresos y salidas de autopistas.
 Ingresos y salidas de carreteras de Primera Clase, con

velocidades de diseño mayores a 60 km/h.
 En zonas de volteo y cualquier otro caso, previa justificación

técnica.
Las consideraciones de diseño y el dimensionamiento serán similar

al normado en los acápites correspondientes del Diseño
Geométrico de Intersecciones.
72
7.10.5. Confluencias y bifurcaciones
En las confluencias y bifurcaciones, la cotangente del ángulo entre los

bordes de la calzada deberá ser como máximo, sesenta y cinco (65°)
para confluencias y cincuenta (50°) para bifurcaciones. El número de
carriles en la calzada común antes de una bifurcación (o después de
una confluencia), no debe diferir de la suma del número de carriles
después de la bifurcación (o antes de la confluencia) en más de una (1)
unidad. Excepcionalmente, en casos técnicamente justificados y previa
aprobación de la unidad ejecutora del proyecto, la indicada diferencia
podrá ser de dos (2) unidades como máximo. Las longitudes indicadas
en la siguiente figura, serán las mínimas medidas entre la última
sección de la calzada común (antes de una bifurcación o después de
una confluencia), y la sección en que lascalzadas distan un metro (1 m)
entre sí (después de una bifurcación o antes de una confluencia).
Ilustración 27: Confluencias y bifurcaciones
FUENTE: MTC
73
8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES
8.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PUENTES
Por lo general la localización o ubicación de los puentes, está

determinada por el diseño geométrico de la vía y la topografía del
terreno, no obstante, en algunos casos puede ser necesario efectuar
ajustes al trazo a fin de dar una ubicación más adecuada y segura de la
estructura.
El diseño geométrico de puentes, debe cumplir las disposiciones

contenidas en el Manual de Puentes vigente, debiendo tener en
consideración lo siguiente:
 El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicación del

puente, puede ser curvo y no necesariamente perpendicular
al curso de agua, quebrada u obstáculo que se desea
superar.
 El peralte de los puentes localizados en curvas horizontales

o zonas de transición debe cumplir con el diseño geométrico
especificado en la vía y no debe superar el valor máximo
permitido.
8.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE PUENTES
Por lo general la localización o ubicación de los túneles, está

determinada por el diseño geométrico de la vía y la topografía del
terreno, no obstante, en algunos casos puede ser necesario efectuar
ajustes al trazo a fin de dar una ubicación más adecuada y segura de la
estructura. El diseño geométrico de túneles, debe cumplir las
disposiciones contenidas en el Manual de Túneles, Muros y Obras
Complementarias, debiendo tener en consideración lo siguiente:
 El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicación del

túnel, puede ser curvo.
74
 El peralte de los túneles localizados en curvas horizontales,

debe cumplir con el diseño geométrico especificado en la vía y no
debe superar el valor máximo permitido.
 En el diseño: Las condicionantes geológicas y geotécnicas de la

zona, la cobertura del túnel, impacto ambiental, aspectos de
seguridad, metodología de construcción y otros.
8.3. PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES
Pueden ser elevados o subterráneos. Para el diseño geométrico de los

pasos a desnivel para peatones, se tomarán en consideración los
criterios generales indicados en la siguiente tabla.
CUADRO N°16
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel, estarán provistos de

escaleras y rampas para el tránsito de personas con discapacidad,
cuyas características generales se indican en la tabla a continuación.
CUADRO N°17
75
La zona de acceso, debe tener un ancho mínimo de 5,00 m, tal como

se muestra en la siguiente figura, siendo conveniente ubicarla al lado
de la calzada. Si se ubica en el centro de la zona de acceso, debe
dejarse, a cada lado un espacio peatonal de al menos 2,00 m de
ancho.
Ilustración 28: Acceso a pasos a desnivel peatonal
FUENTE: MTC
9. DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
9.1. GENERALIDADES
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores

asociados fundamentalmente a la topografía, las particularidades
geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las
características del flujo vehicular. Como generalmente existen varias
soluciones, deben evaluarse alternativas y seleccionar la más
conveniente. La presente norma, no restringe los tipos de solución por
adoptar para una intersección, por lo que en el diseño se evaluarán las
alternativas más adecuadas para las condiciones particulares del
76
proyecto. Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre

carreteras o con vías férreas, en función a las características de las
vías que se cruzan y los requerimientos del diseño geométrico del
proyecto.
9.2. INTERSECCIONES A NIVEL
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el

cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas, que contienen
áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la
finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos
necesarios de cambios de trayectoria. Las intersecciones a nivel son
elementos de discontinuidad, por representar situaciones críticas que
requieren tratamiento específico, teniendo en consideración que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la
mayor parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener las
mejores condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles.
9.2.1. Denominación y tipos de intersección a nivel
Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones,

no existiendo soluciones de aplicación general, por lo que en la
presente norma se incluyen algunas soluciones más frecuentes.
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su
composición (número de ramales que convergen a ella),
topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o
impuesto. En la siguiente tabla, se presentan los tipos básicos de
Intersección a nivel.
77
CUADRO N°18
Cada uno de estos tipos básicos puede variar considerablemente

en forma, desarrollo o grado de canalización, como se muestra en
la siguiente tabla.
Ilustración 29: Variedad de tipos de intersección a nivel
FUENTE: MTC
78
9.3. CRITERIOS DE DISEÑO
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y

segura posible. Esto significa que cada caso debe ser tratado
cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone
(ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de
evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal
proceso, es necesario tener presente los siguientes criterios generales:
9.3.1. Criterios generales
 Preferencia de los movimientos más importantes.
En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias

con el fin de determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito
vehicular.
 Reducción de las áreas de conflicto.
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas

pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de
ocurrencia de accidentes.
 Perpendicularidad de las intersecciones.
Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que

proporcionan mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a
los conductores y contribuyen a la disminución de los accidentes
de tránsito.
 Separación de los movimientos.

79
Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel

estará dotada de vías de sentido único (carriles de aceleración o
deceleración), para la separación del movimiento vehicular.
Canalización y puntos de giro.
Además de una adecuada señalización horizontal y vertical

acorde a la normativa vigente, la canalización y el diseño de
curvas de radio adecuado, contribuyen a la regulación de la
velocidad del tránsito en una intersección a nivel. Asimismo, la
canalización permite evitar giros en puntos no convenientes,
empleando islas marcadas en el pavimento o con sardineles, los
cuales ofrecen mayor seguridad.
 Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la
detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a
otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe
existir como mínimo, la distancia de visibilidad de parada. La
velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la
detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a
otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe
existir como mínimo, la distancia de visibilidad de parada.
9.3.2. Consideraciones de tránsito
Las principales consideraciones del tránsito que condicionan la

elección de la solución a adoptar, son las siguientes:
 Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su

distribución y la proyección de los posibles movimientos, para
determinar las capacidades de diseño de sus elementos.
80
 La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus

velocidades de operación y las peculiaridades de sus
interacciones mientras utilizan el dispositivo.
 Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así

como con estadísticas de accidentes de tránsito. Al proyectar una
carretera con un determinado número de intersecciones o
acondicionar las existentes, deben evaluarse sus capacidades, a
fin de evitar el sub dimensionamiento que puede perjudicar el
nivel de servicio.
9.3.3. Demanda y modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño

de una intersección, puesto que la capacidad resultante de dicho
diseño deberá satisfacerla. Esto implica el dimensionamiento en
términos geométricos y estructurales de sus unidades
constitutivas, la operación de semáforos si tal elemento de control
existe en los tramos dónde la carretera atraviesa zonas urbanas, y
su coordinación, si la intersección forma parte de un eje o una red
así regulada. La satisfacción de la demanda, deberá considerar
las condiciones actuales y su proyección al año de diseño del
proyecto, de manera que satisfaga el nivel de servicio y el flujo
vehicular, en conformidad con la normativa vigente.
9.3.4. Elección del tipo de control
El diseño de las intersecciones a nivel, determinará el tipo y

características de los elementos de señalización y dispositivos de
control de tránsito que estarán provistos, con la finalidad de
facilitar el tránsito vehicular y peatonal, acorde a las disposiciones
del “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras”, vigente. El indicado diseño debe tener
en consideración los siguientes factores:
81
 Tránsito en la vía principal
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías

(intervalo crítico).
 Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por

efectos del tránsito.
82
10. DISPOSITIVOS DE CONTROL
SECCION I ASPECTOS GENERALES
83
Artículo 33°.
La regulación del tránsito en la vía pública, debe efectuarse mediante señales

verticales, marcas en la calzada, semáforos, señales luminosas, y dispositivos
auxiliares 14 Las normas para el diseño y utilización de los dispositivos de
regulación, se establecen en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras, que aprueba el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
La instalación, mantenimiento y renovación de los dispositivos de regulación

del tránsito, en las vías urbanas de su jurisdicción, es competencia de las
Municipalidades Provinciales y de las Municipalidades Distritales, y se
ejecutará conforme a lo establecido en el presente Reglamento y sus normas
complementarias.
Artículo 34°.
La Autoridad competente retira o hace retirar los dispositivos no oficiales y

cualquier otro letrero, signo, demarcación o elemento que altere la señalización
oficial o dificulte su percepción.
Artículo 35°.
Está prohibido alterar, destruir, deteriorar o remover dispositivos reguladores

del tránsito o colocar en ellos anuncios de cualquier índole. Está prohibido
colocar dispositivos para la regulación del tránsito, sin autorización previa de la
Autoridad competente.
Artículo 36°.
En el caso de ejecución de obras en la vía pública, bajo responsabilidad de

quienes las ejecutan, se deben colocar señales temporales de construcción y
conservación vial, autorizadas por la Autoridad competente, para protección del
público, equipos y trabajadores, de acuerdo al Manual de Dispositivos de
84
Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Estas señales deben
ser retiradas finalizadas las obras correspondientes.
Artículo 37°.
La utilización de dispositivos de regulación del tránsito, sea en vía urbana o

carretera, debe sustentarse en un estudio de ingeniería, que comprenda las
características de la señal, la geometría vial, su funcionalidad y el entorno. El
estudio conlleva la responsabilidad del profesional que lo elabore y de la
Autoridad competente que lo implemente, respecto a los daños que cause la
señalización inadecuada.
Artículo 38°.
Los conductores y los peatones están obligados a obedecer los dispositivos de

regulación del tránsito, salvo que reciban instrucciones en contrario de un
Efectivo de la Policía Nacional del Perú asignado al control del tránsito, o que
se trate de las excepciones contempladas en este Reglamento, para vehículos
de emergencia y vehículos oficiales.
Artículo 39°.
El que ejecute trabajos en la vía pública, está obligado a colocar y mantener

por su cuenta, de día y de noche, la señalización de peligro y tomar medidas de
seguridad adecuadas a la naturaleza de los trabajos. Debe además dejar
reparadas dichas vías en las mismas condiciones en que se encuentre el área
circundante, retirando la señalización, materiales y desechos oportunamente.
Serán solidariamente responsables de los daños producidos en accidentes por
incumplimiento de lo dispuesto en el párrafo anterior, quienes encarguen la
ejecución de la obra y los que la ejecuten.
Artículo 40°.
85
Está prohibido colocar o mantener en la vía pública, signos, demarcaciones o

elementos que imiten o se asemejen a los dispositivos de regulación del
tránsito. Asimismo, no debe colocarse propaganda comercial ni otro elemento
que afecte la debida percepción de las señales del tránsito, y atente contra la
seguridad en la circulación.
Artículo 41°.
Está prohibida la colocación de letreros de propaganda en los caminos. La

Autoridad competente fija las condiciones y la distancia, desde el camino, en
que podrán colocarse estos letreros. SECCION II SEÑALES, MARCAS Y
DISPOSITIVOS Artículo 42°.- Las señales verticales de tránsito, de acuerdo
con su función específica se clasifican en:
1) Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad indicar a los

usuarios de las limitaciones, prohibiciones o restricciones en el uso de la vía.
Su cumplimiento es obligatorio.
2) Preventivas o de Advertencia: Tienen por finalidad advertir a los usuarios de

la existencia y naturaleza de un peligro en la vía.
3) Informativas o de Información: Tienen por finalidad guiar a los usuarios,

proporcionándoles indicaciones que puedan necesitar durante su
desplazamiento por la vía.
Artículo 43°
1) Las señales reguladoras, tienen forma circular inscrita dentro de una placa
rectangular en la que también esté contenida la leyenda explicativa del
símbolo, con excepción de la señal de “PARE” de forma octogonal, de la señal
“CEDA EL PASO”, de forma de triángulo equilátero con el vértice hacia abajo y
de las de sentidos de circulación de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.
2) Las señales preventivas tienen forma romboidal, o sea un cuadrado con la

diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
86
“DELINEACION DE CURVAS PRONUNCIADAS”, cuya forma será rectangular

correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de “ZONA DE NO
ADELANTAR “que tendrán forma triangular y las de PASO A NIVEL DE LINEA
FERREA de diseño especial.
3) Las señales informativas, tienen forma rectangular con su mayor dimensión

horizontal, a excepción de los indicadores de rutas y de las señales auxiliares
que tienen forma especial.
Artículo 44º.
La Autoridad competente considerando las características de las vías, puede

establecer la preferencia de paso en las intersecciones o cruceros, mediante
señales de “PARE” o “CEDA EL PASO”. El conductor que enfrente una señal
de “PARE” debe detener obligatoriamente el vehículo que conduce, permitir el
paso a los usuarios que circulan por la vía preferencial y luego reanudar su
marcha. El conductor que enfrente una señal de “CEDA EL PASO” debe
reducir la velocidad, detener el vehículo que conduce si es necesario y permitir
el paso a los usuarios que se aproximen a la intersección o circulen por la vía
preferencial.
Artículo 45°.
Las marcas en el pavimento, teniendo en cuenta su propósito se clasifican en:
1) Marcas en el pavimento y bordes del pavimento.
2) Demarcación de objetos.
3) Delineadores reflectivos.
Artículo 46°.
Cuando los vehículos circulen a través de una vía en construcción, en

mantenimiento o cuando se realizan obras en los servicios públicos que afectan
la normal circulación, la Autoridad competente debe dotar a la vía de todos los
87
dispositivos de control, a fin que pueda guiarse la circulación vehicular y

disminuirse los inconvenientes propios que afectan el tránsito vehicular. Todos
los dispositivos de control utilizados en zonas de trabajo en la vía pública, se
sujetarán a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras.
Artículo 47°
Para controlar los flujos vehiculares en sus diferentes movimientos y servir

como refugio para los peatones, debe estudiarse para cada caso específico, la
necesidad de dotar a la vía de islas que permitan minimizar la dificultad y el
peligro que puedan tener los peatones para su cruce.
Ilustración 30: Semáforo
FUENTE: MTC
88
Artículo 48°.
Los semáforos de acuerdo con su objetivo de regulación, se clasifican en:
1) Semáforos para el control del tránsito de vehículos.
2) Semáforos para pasos peatonales.
3) Semáforos especiales.
Artículo 49°.
Los colores de la luz, las palabras o los signos de los semáforos tienen el
siguiente significado: - Verde:
Indica paso. Los vehículos que enfrenten el semáforo vehicular deben avanzar
en el mismo sentido o girar a la derecha o a la izquierda, salvo que en dicho
lugar se prohíba alguno de estos giros, mediante una señal. Al aparecer la luz
verde, los vehículos, incluyendo los que giran a la derecha o izquierda deben
ceder el paso a los que reglamentariamente se encuentran despejando la
intersección y a los peatones que estén atravesando la calzada por el paso
destinado a ellos. No obstante tener luz verde al frente, el conductor no debe
avanzar si el vehículo no tiene expedito su carril de circulación, por lo menos
diez metros después del cruce de la intersección. Los peatones que enfrenten
la luz verde en el semáforo peatonal, con o sin la palabra “SIGA”, deben cruzar
la calzada por el paso para peatones, esté o no demarcado. Cuando solo exista
semáforo vehicular, los peatones sólo deben cruzar la calzada en la misma
dirección de los vehículos que enfrenten el semáforo con luz verde.
Ámbar o Amarillo:
Indica prevención. Los vehículos que enfrenten esta señal deben detenerse
antes de entrar a la intersección, pues les advierte que el color rojo aparecerá a
continuación. Si la luz ámbar o amarilla los ha sorprendido tan próximos al
cruce de la intersección que ya no pueden detenerse con suficiente seguridad,
89
los vehículos deben continuar con precaución y despejar la intersección. Los

vehículos que se encuentren dentro del cruce, deben continuar con precaución.
Los peatones que se encuentren dentro del paso para peatones tienen derecho
a terminar el cruce. Los peatones que enfrenten esta señal en el semáforo
vehicular, quedan advertidos que no tendrán tiempo suficiente para cruzar la
calzada y deben abstenerse de hacerlo.
Rojo:
Indica detención. Los vehículos que enfrenten esta señal deben detenerse
antes de la línea de parada o antes de entrar a la intersección y no deben
avanzar hasta que aparezca la luz verde. Los peatones que enfrenten esta
señal en el semáforo peatonal, con o sin la palabra “PARE”, no deben bajar a la
calzada ni cruzarla. Los peatones que enfrenten esta señal en el semáforo
vehicular, en la misma dirección de los vehículos que enfrentan el semáforo
con luz roja, no deben avanzar hasta que aparezca la luz verde.
Rojo y flecha verde:
Los vehículos que enfrenten esta señal deben entrar cuidadosamente al cruce,
solamente para proseguir en la dirección indicada en la flecha verde, debiendo
respetar el derecho preferente de paso a los peatones que se encuentren
atravesando la calzada, por el paso destinado a ellos y a los vehículos que
estén cruzando reglamentariamente la intersección. Los peatones que
enfrenten esta señal en el semáforo vehicular, en la misma dirección de los
vehículos que enfrentan el semáforo, con luz roja y flecha verde, no deben
bajar a la calzada ni cruzarla.
Rojo Intermitente:
Indica pare. Los vehículos que enfrenten esta señal deben detenerse antes de
la línea de parada y el derecho preferente de paso estará sujeto a las mismas
reglamentaciones que se indican para la señal “PARE”.
90
Ámbar o Amarillo intermitente: Indica precaución. Los vehículos que enfrenten

esta señal, deben llegar a velocidad reducida y continuar con la debida
precaución.
Artículo 50°.
Sin perjuicio de lo señalado en el artículo anterior, cuando sobre las calzadas

de una vía de más de dos carriles de circulación demarcados, se coloquen
luces verdes o rojas, la luz roja indica prohibición de utilizar el carril de
circulación sobre la cual se encuentre y la luz verde indica autorización de
utilizarlo
Artículo 51°.
Las luces de un semáforo deben estar dispuestas verticalmente en el siguiente

orden: roja, ámbar o amarilla, verde y flecha verde, de arriba hacia abajo.
Excepcionalmente podrán estar dispuestas horizontalmente en el siguiente
orden: roja, ámbar o amarilla, verde y flecha verde, de izquierda a derecha.
91
Ilustración 31: Cruce de vías férreas
FUENTE: https://es.wikipedia.org/wiki/Aparato_de_v%C3%ADa
Artículo 52°
En todos los cruces a nivel con vías férreas, los vehículos que transitan por la
vía férrea tienen preferencia de paso sobre los que transitan por la vía que la
cruza. Los trenes y vehículos ferroviarios al acercarse a un cruce a nivel, deben
hacer señales auditivas mediante pito, claxon, sirena o cualquier otro medio
sonoro, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento Operativo Interno de la
Organización Ferroviaria a cargo de la vía férrea. Está prohibido que los
92
vehículos automotores crucen la vía férrea por lugares distintos a los cruces a
nivel establecidos expresamente para ello.
Artículo 53°
Todo vehículo automotor, antes de atravesar un cruce a nivel con la vía férrea,
debe detenerse a una distancia no menor de cinco (5) metros del riel más
cercano de la vía férrea, reiniciando la marcha sólo después de comprobar que
no se aproxima tren o vehículo ferroviario.
Artículo 54°.
En los cruces a nivel de vías férreas con otras vías, públicas o privadas, la
Organización Ferroviaria a cargo de la vía férrea, debe instalar y mantener en
buen estado, señales con las características y ubicación que establece el
Reglamento Nacional de Ferrocarriles, destinadas a avisar del cruce, a los
trenes y a otros vehículos ferroviarios que transitan por la vía férrea. La
Autoridad competente a cargo de la vía que cruza la vía férrea, debe instalar y
mantener en buen estado, señales y sistemas de seguridad, con las
características y ubicación que establece el Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
Artículo 55°.
La señalización de las vías que cruzan a nivel vías férreas, se realiza con uno o
más de los siguientes tipos de señal: a) Marcas en el pavimento, de
aproximación de cruce a nivel con vía férrea.
b) Señales verticales, preventivas de cruce a nivel con vía férrea, sin barrera o
con barrera, según corresponda.
c) Semáforos y/o barreras para controlar el cruce.
93
Artículo 56°.
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción

aprueba los proyectos de cruce de vías férreas, previa opinión favorable de la
Organización Ferroviaria, a cargo de la vía férrea a ser cruzada.
11. POLICIA NACIONAL DEL PERU
Artículo 57°
Los usuarios de la vía están obligados a obedecer de inmediato cualquier

orden de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú asignados al control del
tránsito, que es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento de las
normas de tránsito. Las indicaciones de los Efectivos de la Policía Nacional del
Perú, asignados al control del tránsito, prevalecen sobre las señales luminosas
o semáforos, y éstas sobre los demás dispositivos que regulan la circulación.
94
Artículo 58°.
Las siguientes posiciones básicas ejecutadas por los Efectivos de la Policía

Nacional del Perú asignados al control del tránsito significan:
1) Posición de frente o de espaldas: obligación de detenerse de quien así lo

enfrente.
2) Posición de perfil: permite continuar la marcha. Los Efectivos de la Policía

Nacional del Perú, asignados al control del tránsito, deben usar
permanentemente distintivos que permitan reconocerlos a la distancia.
Artículo 59º.
Los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, asignados al control del tránsito,
pueden permitir los giros a la derecha, cuando el flujo vehicular de la(s)
dirección(es) en conflicto esté detenido, o sea tal, que en el momento permita
con precaución realizar la maniobra sin peligro de accidente; y pueden permitir
los giros a la izquierda, solo cuando el flujo vehicular de la(s) dirección(es) en
conflicto esten detenidas, anulando así toda posibilidad de accidente.
Artículo 60º.
Cuando los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, dirijan el tránsito en una
intersección semaforizada, deben apagar las luces de todos los semáforos de
dicha intersección
95
Ilustración 32: Señales Viales
FUENTE: http://vialidad.rionegro.gov.ar/?page_id=946
Artículo 61°.
El peatón debe acatar las disposiciones reglamentarias que rigen el tránsito y

las indicaciones de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, asignados al
control del tránsito. Goza de los derechos establecidos en este Reglamento y
asume las responsabilidades que se deriven de su incumplimiento.
96
Artículo 62°.
Las reglas de tránsito para peatones, también se aplican a las personas que
usan sillas de ruedas para minusválidos, andadores motorizados y carritos de
compras, así como a los vehículos de niños, como triciclos y cochecitos.
Artículo 63°.
El peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo, en las intersecciones

de las calles no semaforizadas, ni controladas por Efectivos de la Policía
Nacional del Perú o por señales oficiales que adviertan lo contrario, siempre y
cuando cruce la intersección de forma directa a la acera opuesta y no en forma
diagonal, y lo haga cuando los vehículos que se aproximan a la intersección se
encuentren a una distancia tal que no representen peligro de atropello.
Artículo 64º.
El peatón tiene derecho de paso en las intersecciones semaforizadas o

controladas por Efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales
oficiales, respecto a los vehículos que giren a la derecha o a la izquierda, con la
luz verde.
Artículo 65º.
El peatón tiene derecho de paso, respecto a los vehículos que cruzan la acera
para ingresar o salir de áreas de estacionamiento.
97
Artículo 66º.
El peatón no tiene derecho de paso respecto a los vehículos de emergencia

autorizados, tales como Vehículos de Bomberos, Ambulancias, Vehículos
Policiales, de Serenazgo, Grúas y Auxilio Mecánico, y sobre los vehículos
oficiales, cuando éstos hagan uso de sus señales audibles y visibles.
Artículo 67º.
El peatón debe circular por las aceras, bermas o franjas laterales, según el
caso, sin utilizar la calzada ni provocar molestias o trastornos a los demás
usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre un obstáculo que
este bloqueando el paso, y en tal caso, debe tomar las precauciones
respectivas para evitar accidentes. Debe evitar transitar cerca al sardinel o al
borde de la calzada.
Artículo 68º.
En intersecciones señalizadas, los peatones deben cruzar la calzada por la

zona señalizada o demarcada especialmente para su paso. En las
intersecciones no señalizadas, el cruce debe realizarse en forma perpendicular
a la vía que cruza, desde una esquina hacia otra, y de ser el caso, atendiendo
las indicaciones de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú. Debe evitar
cruzar intempestivamente o temerariamente la calzada.
Artículo 69º.
En vías de tránsito rápido de acceso restringido, los peatones deben cruzar la

calzada por los puentes peatonales o cruces subterráneos.
98
Artículo 70º.
En los lugares donde funcionen semáforos vehiculares los peatones deben

cruzar la calzada durante el tiempo que los vehículos permanecen detenidos
por la luz roja. Donde funcionen semáforos para peatones, éstos deben cruzar
la calzada al iluminarse el campo verde con el letrero "PASE" y se abstendrán
de hacerlo cuando se ilumine el campo rojo con el letrero "ALTO". Cuando el
letrero “PASE”, se vuelva intermitente, tiene el mismo significado que la luz
ámbar y los peatones deben abstenerse de comenzar a cruzar la calzada.
Artículo 71º
En las intersecciones en las que existan semáforos peatonales accionados por

botones, los peatones deben pulsar el botón y esperar que la señal cambie al
letrero “PASE”, para iniciar el cruce de la calzada.
Artículo 72º.
Cuando no exista un Efectivo de la Policía Nacional del Perú, dirigiendo el

tránsito, semáforos u otras señales oficiales, los peatones al cruzar la calzada
de una intersección, deben observar las reglas siguientes: a) Usar los pasos
peatonales, conservando en lo posible el lado derecho. b) Cruzar la calzada
cuando los vehículos que se aproximen se encuentren a una distancia no
menor de 40 metros en Jirones o Calles y a 60 metros en Avenidas.
Artículo 73º.
En las vías que no cuenten con pasos peatonales en las intersecciones,

puentes peatonales o cruces subterráneos, los peatones deben localizar un
lugar, donde puedan cruzar con el máximo de seguridad posible y lo harán lo
99
más rápido que puedan o estimen conveniente. Artículo 74º.- Para cruzar la
calzada en cualquiera de los casos descritos en los artículos anteriores, los
peatones deben hacerlo caminando, en forma perpendicular al eje de la vía,
asegurándose que no exista peligro.
Artículo 75º.
El peatón está obligado a someterse a las pruebas que le solicite el Efectivo de

la Policía Nacional del Perú, asignado al control del tránsito, para determinar su
estado de intoxicación por alcohol, drogas, estupefacientes u otros tóxicos, ó su
idoneidad, en ese momento, para transitar. Su negativa establece la presunción
legal en su contra.
Artículo 76º.
Los peatones que no tengan derecho de paso, no deben cruzar la calzada por
delante de un vehículo que se encuentra detenido, o entre dos vehículos que
se encuentran detenidos, salvo los casos en que la detención sea determinada
por el cumplimiento de una disposición reglamentaria. Artículo 77º.
El peatón al percatarse de las señales audibles y visibles de los vehículos de

emergencia y oficiales, despejará la calzada y permanecerá en los refugios o
zonas de seguridad peatonales, cuando las condiciones lo permitan.
Artículo 78º.
Para transitar en vías que carezcan de aceras, los peatones deben observar
las siguientes reglas:
100
1) En vías de tránsito de doble sentido, los peatones deben caminar por las
bermas o franjas laterales a la calzada, en sentido contrario a la circulación
vehicular.
2) En vías de tránsito en un solo sentido, los peatones deben caminar por las
bermas o franjas laterales contiguas al carril de la derecha.
Artículo 79º.
Para subir o bajar de los vehículos, los peatones deben hacerlo:
1) Cuando los vehículos estén detenidos.
2) Por la(s) puerta(s) ubicadas a la derecha del timón, cuando el vehículo se

ubique en el carril derecho de la vía.
3) Teniendo precaución con el tránsito de vehículos menores y bicicletas.
Artículo 80º
Los ancianos, niños, personas discapacitadas y en general, los peatones que

no se encuentren en el completo uso de sus facultades físicas o mentales,
deben ser conducidos por personas aptas para cruzar las vías públicas. En el
caso de grupos de niños, estos deben ser conducidos por las aceras en no más
de dos filas o hileras, con un guía adelante y otro atrás, preferentemente
agarrados de la mano. Para cruzar la vía, cuando sea posible, el guía debe
solicitar el apoyo de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, asignados o
no al control del tránsito.
101
Artículo 81º
Está prohibido a los peatones circulares por las calzadas o bajar o ingresar a
ella para intentar detener a un vehículo, con el fin de solicitar su servicio, o por
cualquier otra situación ó circunstancia.
12. PROBLEMÁTICA
 El inadecuado proceso constructivo de las vías

 Incumplimiento de las normas establecidas en el MTC.
 Vías con infraestructura deteriorada en menos del tiempo establecido.
13. RECOMENDACIONES
Se recomienda el diseño de plataformas segregadas, independientes de las

carreteras. Si no es posible, prever elementos de separación adecuados,
evitando los cruces continuos a uno y otro lado de la carretera.
• Se buscará en la medida de lo posible la línea de mínima distancia y se

evitarán pendientes elevadas.
• Donde sea necesario, se incluirá plataforma para tránsito peatonal. • En los

nodos de transporte (estaciones del metro o cercanías), instalar aparcamientos
de bicicletas cercanos a las puertas de entrada.
• Se tenderá al diseño de vías lo suficientemente anchas para permitir el tráfico

en ambos sentidos.
102
14. CONCLUSIONES
Las vías terrestres son muy importantes ya que forman parte de la

infraestructura necesaria para el progreso de todos los países, especialmente
aquellos que por su gran extensión deben comunicar puntos muy distantes.
103
15. BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA
 David Nieto. “Geología y Geotecnia en las Vías”, [en línea] ,2013.

[Consulta: 17 de Junio del 2017], disponible en:
 https://es.slideshare.net/davidnieto4/geologia-y-geotcnica-en-las-vas
 Vargas, Wilson Ernesto Diseño geométrico de vías / Wilson Vargas,
Mario Rincón, Carlos González. -- Bogotá : Universidad Distrital
Francisco José de Caldas, 2012.
 http://www.drtcsanmartin.gob.pe/documentos/manual_conductor/Cap10_
Utilizac_dela_Via.pdf
 http://www.citop.es/publicaciones/documentos/Cimbra376_04.pdf.
 https://es.slideshare.net/j_perezv/tipos-de-vas
 http://www.citop.es/publicaciones/documentos/Cimbra376_04.pdf
 https://www.lifeder.com/via-interurbana/
 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_373
0.pdf
104

Arquitectura Final

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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE TRUJILLO BENEDICTO XVI

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

CURSO: Arquitectura y Urbanismo

DOCENTE: Ms. Arq. Maguiña Gerónimo Giovanny Boris

 ACOSTA SANCHEZ NILDA

A Dios por darme las

A nuestros padres por tan

A nuestros amigos y/o

En primer lugar, a DIOS por ser nuestra fortaleza y mi guía en todo

A nuestro docente por la eficiente enseñanza que nos proporciona.

Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la

7. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ................... 41

9.2.1. Denominación y tipos de intersección a nivel ......................... 77

Ilustración 1: Las Carreteras Romanas ............................................................................ 13

Cuadro n°1: TIPO DE VEHICULOS……………………………………………………………………………………...36

Cuadro n°2: CARRETERAS…………………………………………………………………………………………….…..38

Cuadro n°3: VELOCIDADES QUE DEBE DE IR UN VEHICULO …………………………………………..….38

Cuadro n°4: LONGITUDES DE TRAMO EN TANGENTES ……………………………………………..………40

Cuadro n°5: ANCHOS MINIMOS DE CALZADA EN TANGENTE ………………………………………..….47

Cuadro n°6: ANCHO DE BERMAS ………………………………………………………………………………..……49

Cuadro n°7: VALORES DE RADIO ……………………………………………………………………………………..54

Cuadro n°8: VLORES DE PERALTA MAXIMO……………………………………………………………………...54

Cuadro n°9: PERALTA MINIMO …………………………………………………………………………………………55

Cuadro n°10: POCION DE PERALTA…………………………………………………………………………………...55

Cuadro n°11: TRAMOS MINIMO………………………………………………………………………………………..57

Cuadro n°12: ANCHOS MINIMOS……………………………………………………………………………………….58

Cuadro n°13: VALORES REFERENCIALES…………………………………………………………………………..…65

Cuadro n°14: TALUDES REFERENCIALES………………………………………………………………………........69

Cuadro n°15: DIMENSIONES MINIMAS ………………………………………………………………………………72

Cuadro n°16: CRITERIOS GENERALES PARA EL DISEÑO ……………………………………………………….75

Cuadro n°17: CARACTERISTICA GENERALES…………………………………………………………………………75

Cuadro n°18: TIPOS DE INTERSECCIONES A NIVEL……………………………………………………………….78

 Definir qué importancia tienen las vías de comunicación a nivel nacional

 Tipos de vías de comunicación

 Tráfico: es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,

 Sendero: camino pequeño y estrecho

 Carretera. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

3. Historia de las vías de comunicación en el mundo

Ilustración 1: Las Carreteras Romanas

Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los

Comenzaba en el oeste, en Sardes (a unas 60 millas al este de Izmir,

Los Incas de Sudamérica, (ZORIO, 1987; y MICROSOFT, 2006) que

Existía en la antigua Babilonia, (ZORIO, 1987) alrededor del 700 a.C.

Los escritos de HERÓDOTO (450 A.C.), mencionan las vías construidas en

En china, (ZORIO, 1987) las carreteras imperiales coexistieron con la

En la India también existían carreteras, así, se sabe (ZORIO, V 1987)

4. Historia de las vías de comunicación en el Perú

Ilustración 2: Camino inca a Machu Picchu

El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una

“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en

De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el

Caminos: El Qhapac Ñan

Ilustración 3: Representación del traslado del inca y su

De acuerdo a las investigaciones realizadas sobre la cultura andina

De acuerdo al Norte Americano John Hyslop, el sistema vial Inca cubre

Sin lugar a dudas el sistema incaico de la mita contribuyó a la construcción de

Se ha establecido que el camino Inca servía además como un medio para

ubican cerca o lejos de estos. También para demostrar la omnipresencia y el

El camino inca se caracterizaba por ser empedrado, además de contar con

La carretera de la costa estaba unida a la carretera real por medio de caminos

Según el RNGV (Reglamento Nacional De Gestión Vial) se denomina