Megaciudades y Contaminacion Atmosferica

Megaciudades y Contaminación Atmosférica
ESTUDIO CRÍTICO
Megaciudades y contaminación
atmosférica
Mario J. Molina y Luisa T. Molina

Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, Massachusetts
Junio de 2004
Traducción de Roberto Hoyos Morales, septiembre de 2007.
Bajo permiso de los autores y de Journal of the Air & Waste Management Association.
1
ABSTRACTO
Cerca de la mitad de la población mundial vive hoy en áreas urbanas debido a la oportunidad de una mejor
calidad de vida. Muchos de estos centros urbanos están expandiéndose rápidamente, llevándonos al
crecimiento de megaciudades, que se definen como áreas metropolitanas con poblaciones que exceden los
diez millones de habitantes. Esta concentración de personas y actividades están ejerciendo cada vez más
estrés en el medio ambiente, con impactos en los niveles urbano, regional y global. En décadas recientes,
la contaminación del aire se ha convertido en uno de los problemas más importantes de las megaciudades.
Inicialmente, los principales contaminantes del aire eran compuestos de azufre, que se generaban
principalmente por la combustión del carbón. Hoy, smog fotoquímico—inducido principalmente por el
tráfico, pero también por la actividad industrial, la generación de electricidad, y solventes—se han
convertido en la principal preocupación para la calidad del aire, mientras que el azufre es uno de los
principales problemas de muchas ciudades en el mundo en desarrollo. La contaminación atmosférica tiene
serio impacto en la salud pública, causa bruma urbana y regional, y tiene el potencial para contribuir
significativamente al cambio climático. Aún así, con la adecuada planeación, las megaciudades pueden
abordar eficientemente los problemas de calidad del aire, a través de medidas como la aplicación de
nuevas tecnologías de control de emisiones y el desarrollo de sistemas de transporte masivo.
Este estudio se enfoca en nueve centros urbanos, seleccionados como casos de estudio para cotejar su
calidad del aire desde distintas perspectivas: desde ciudades en las naciones industrializadas hasta
ciudades del mundo en desarrollo. Mientras que cada ciudad—sus problemas, recursos y expectativas—es
única, la necesidad de un enfoque holístico para estos complejos problemas ambientales es la misma. No
hay una estrategia única para reducir la contaminación en las megaciudades; varias medidas serán
necesarias para mejorar la calidad del aire. La experiencia nos muestra que una fuerte voluntad política
además de diálogo público es esencial para implementar efectivamente las regulaciones requeridas para
atacar los problemas de calidad del aire.
INTRODUCCIÓN
Cerca de la mitad de la población (48%) en 2000 vivía en áreas urbanas, y el número de habitantes
urbanos se espera que crezca un 2% anual durante las siguientes décadas.1 La Tabla 1 muestra que la
población mundial se espera que crezca de 6.1 billones en 2000 a 8.1 billones en 2030, con casi todo ese
crecimiento concentrado en áreas urbanas (de 2.9 billones a 4.9 billones). La población urbana en regiones
menos desarrolladas se duplicará de 2 billones a 3.9 billones. Esta concentración de gente y sus
actividades tienen consecuencias en escalas urbana, regional, continental y global.2 Sin embargo, como
centros de crecimiento económico, de educación, avance tecnológico, y cultura, las grandes ciudades
ofrecen oportunidades de soportar el crecimiento poblacional en una forma sustentable.
El crecimiento de ambientes urbanos presenta un reto mayor. Este estudio trata los efectos de grandes
áreas urbanas en la atmósfera terrestre, en las ciudades mismas y más allá de sus fronteras. El tema es
amplio, así que sólo una selección de los temas relevantes es considerada. La planeación urbana, el
desarrollo industrial, transporte, y otros temas son discutidos en el contexto de sus interacciones con la
calidad del aire.
2
Una megaciudad comúnmente se define como un área metropolitana con más de diez millones de
habitantes. Esta definición es arbitraria, ya que los centros urbanos frecuentemente incluyen a personas
que no están localizadas dentro de las fronteras políticas de una ciudad. Nueve centros urbanos son
examinados en este estudio como casos de estudio: 1) Los Ángeles, California; 2) Ciudad de México,
México; 3) Toronto, Canadá; 4) Delhi, India; 5) Pekín, China; 6) Santiago, Chile; 7) Sao Paulo, Brasil; 8)
Bogotá, Colombia; y 9) Cairo, Egipto. Estas ciudades varían desde zonas urbanas con aire relativamente
limpio en naciones industrializadas hasta ciudades altamente contaminadas en el mundo en desarrollo. En
particular, estas ciudades han estado activas en determinar y reportar la calidad del aire y están
agresivamente llevando a cabo esfuerzos para mejorarla.
En este estudio, las fuerzas principales detrás de la formación y crecimiento de las megaciudades son
descritas. La naturaleza de las megaciudades, sus problemas de calidad del aire, y la ciencia asociada son
brevemente tratadas. Las situaciones en las megaciudades del caso de estudio son discutidas, así como sus
programas de manejo de calidad del aire. Las herramientas disponibles para el manejo de la calidad del
aire para grandes centros urbanos han sido resumidas y una perspectiva de la situación de la calidad del
aire en los años por venir también se ha dado. Una descripción más detallada de las estrategias para el
manejo de la calidad del aire que se aplican en las nueve ciudades estudiadas está disponible como un
suplemento en línea para este estudio.3
3
CAUSAS Y CONSECUENCIAS DEL CRECIMIENTO URBANO
El número y tamaño de las megaciudades se incrementó dramáticamente durante la segunda mitad del
siglo XX. En 1800, Londres era la única ciudad grande del mundo, con una población de un millón.
Ciudades con una población de al menos un millón se incrementaron a 3 para el principio del siglo XX;
hoy, hay 281. El promedio de población de las 100 ciudades más grandes era de 200,000 en 1800; esto se
incrementó a 2.1 millones en 1950, 5 millones para 1990, y 7.7 millones para 2002.4 En 1900, 9 de las
diez ciudades más grandes estaban en Norteamérica y Europa, donde hoy sólo 3 (Los Ángeles, Nueva
York y Tokio) están en el mundo desarrollado. En 1950, Nueva York y Tokio eran las únicas
megaciudades. Ese número creció a 4 (Tokio, Nueva York, Shangai, y México) para 1975 y a 20 para
2000, y se estima que llegue a 22 para 2015.1
La mayor parte de la población mundial todavía vive en ciudades con menos de diez millones de
habitantes; muchas de estas ciudades están creciendo más rápidamente que las megaciudades.1 Un área
metropolitana (un centro poblacional grande que consiste en varios pueblos o ciudades agrupadas)
usualmente combina una conurbación propiamente (área de construcción contigua) con zonas periféricas
que no necesariamente son urbanas en carácter pero están unidas estrechamente a la conurbación por el
empleo o el comercio. Por ejemplo, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), comúnmente
llamada Ciudad de México, consiste en 16 delegaciones del Distrito Federal y 37 municipalidades
contiguas del Estado de México y una municipalidad del Estado de Hidalgo, algunas con poblaciones
mayores a un millón, que hacen que el total de la población sea de más o menos 20 millones para esta
megaciudad.
Actualmente, hay 100 áreas metropolitanas con poblaciones oficiales que exceden los 3 millones. Si varias
áreas metropolitanas están localizadas en sucesión, a veces se agrupan juntas como una megalópolis. Una
megalópolis consiste de varias ciudades y sus áreas colindantes en suficiente proximidad para ser
consideradas como un complejo urbano único. El geógrafo francés Jean Gottmann5 acuñó el término
"megalópolis" para describir el noreste de los Estados Unidos, una vasta área metropolitana ("BosWash",
la megalópolis del noreste, de Boston a Washington) más de 480 kilómetros de largo, alargándose de
Boston hasta el norte de Washington, DC, en el sur.6
Megaciudad es un término general para ciudades con sus suburbios o un área metropolitana reconocida
usualmente con una población total que excede los 10 millones de personas. No hay una definición
absoluta de sus fronteras, dónde empieza o dónde termina. Como resultado, el término "megaciudad" se
usa con poco rigor en este estudio, refiriéndonos a grandes aglomeraciones de gente con el consiguiente
empleo, vivienda, transporte, y necesidades de seguridad.
Niveles de urbanización se correlacionan con el ingreso nacional, y dentro de un país, la riqueza se

concentra en áreas urbanas. Las naciones desarrolladas son más urbanizadas, y las áreas urbanas producen
alrededor del 60% del producto nacional bruto.7 Este ingreso mayor es la causa de crecimiento, ya que la
gente del campo migra hacia las ciudades en busca de empleo, educación, y servicios que el centro urbano
provee. Conflicto, degradación de la tierra, y agotamiento de recursos naturales también motivan la
migración, especialmente en África,8 y la migración internacional es otro factor. Pero el más grande
contribuyente al crecimiento en asentamientos urbanos es el creciente número de personas en el mundo,
especialmente en el mundo en desarrollo.
Una de las principales hipótesis en la economía del medio ambiente sugiere que a medida que el ingreso
per cápita de una nación se incrementa, la calidad medioambiental se deteriora hasta cierto punto. Después
de ese punto, el nivel de esa calidad medioambiental mejora si el ingreso continúa incrementándose. La
4
relación tiene una forma de "U invertida" que se conoce como la curva de Kuznet.9 El deterioro ambiental
relacionado con el incremento de ingreso en niveles de bajo ingreso es probablemente asociado con un
incremento en la industrialización. La asociación entre mejora del ambiente y un ingreso alto es menos
obvia. Las naciones ricas pueden darle prioridad a la calidad ambiental, implementar medidas de control
más rigurosas para reducir la contaminación, desarrollar nuevas tecnologías, y poner en vigor regulaciones
ambientales de forma más estricta. Sin embargo, también pueden exportar la contaminación, por ejemplo,
estableciendo fábricas o plantas de energía en otras naciones, exportando los vehículos que contaminan
más, o simplemente comprando bienes que son producidos en naciones de menor ingreso, con ambientes
en mayor peligro.10 El transporte es una fuente primaria de contaminación en muchas ciudades,
especialmente en aquéllas en desarrollo. Los crecientes problemas de congestión, accidentes, y falta de
seguridad también son motivo de preocupación. Aún así, el transporte es crítico para permitir la actividad
económica y beneficiar las interacciones sociales. El reto que enfrentan las megaciudades es cómo reducir
los impactos adversos y otros efectos negativos de transporte sin renunciar a los beneficios de la
movilidad. Este dilema se hace mucho más apremiante bajo condiciones de rápido crecimiento urbano,
que muy seguramente incrementarán la demanda de viaje significativamente.11
El crecimiento de grandes ciudades por lo general es acompañado de incremento de pobreza urbana. La

gente pobre en zonas urbanas, que por lo general no está preparada y es incapaz de competir por los
escasos recursos o protegerse de condiciones ambientales dañinas, es la más afectada por la urbanización,
especialmente en naciones en desarrollo.8 Los procesos de desarrollo de la tierra tienden a servir clases de
medio y alto ingreso, forzando a los pobres a establecerse en altas densidades en tierras marginales dentro
de las ciudades o en la periferia urbana. Estas expansiones urbanas frecuentemente comienzan como
asentamientos ilegales, a veces en áreas de riesgo de peligros ambientales (como las inundaciones y
derrumbes), y sin accesos a servicios básicos (como agua y saneamiento). Más de la mitad de la población
de la Ciudad de México vive en tales asentamientos.11 A medida que las periferias de las ciudades se
expanden, la tierra para agricultura, los bosques y pantanos son consumidos. Arena y grava son excavadas
y removidas para incrementar la construcción; los bosques son acabados por el combustible; los ríos,
lagos, arroyos, y aguas costeras son contaminadas por aguas residuales sin tratar y residuos líquidos.
La urbanización y la industrialización tienen consecuencias importantes para la atmósfera de la Tierra.12

La biomasa y el carbón utilizado para el calentarse y cocinar contaminan el aire dentro y fuera de las
viviendas. Tierra removida, caminos sin pavimentar, y construcciones añaden polvo en los niveles
atmosféricos. El transporte es frecuentemente realizado por autobuses viejos y motores de dos tiempos
pobremente mantenidos operando con combustibles adulterados no conducentes a pasar las "pruebas de
smog." Propiedades indeseables cerca de centros contaminantes por lo general son adquiridas por quienes
tienen poca capacidad económica, incrementando su exposición a la contaminación atmosférica. La
dispersión regional y global de contaminantes generados localmente causa deposición ácida, y cambia el
balance de radiación terrestre. Preocupacion sobre el ozono troposférico (O3) y materia particulada (PM,
particulated matter) se ha incrementado recientemente debido a que el transporte a grandes distancias de
estos contaminantes tiene influencia sobre la calidad del aire y sus efectos en el clima pueden ser sentidos
en regiones lejanas a la fuente.
Las ciudades crean islas de calor que también agravan la contaminación. Entre 1990 y 2000, la
temperatura anual promedio en la Ciudad de México se incrementó de 14.8 °C a 16.8 °C.13 Altas
temperaturas ambientales incrementan el O3 y formación secundaria de PM. Temperaturas más cálidas en
el verano incrementan la demanda de refrigeración y consumo de energía eléctrica, llevándonos a todavía
más altas temperaturas en la ciudad.
5
El deterioro en las condiciones ambientales urbanas pueden tener serios efectos en la salud humana y el
bienestar, particularmente para los pobres.14 La contaminación del agua y del aire causan enfermedades
crónicas e infecciosas respiratorias y aquéllas generadas por el agua, y resultan en índices de mortalidad
más altos.15-19 Sin embargo, información demográfica y epidemiológica en el mundo sugiere que los
índices de supervivencia son mejores en las ciudades que en las áreas urbanas debido al mejor acceso a
servicios de salud.7 Aunque los problemas ambientales disminuyen a medida que las ciudades se hacen
más ricas, los problemas ambientales surgen en mayores escalas. Residentes pudientes urbanos dependen
mayormente de combustibles fósiles y electricidad que crea más desperdicios sólidos, gaseosos y
líquidos.20
La huella ecológica de una ciudad (EF, ecological footprint)21es el área biológica productiva requerida
para producir los recursos usados, y asimilar los desperdicios generados, para una población definida en
un estándar de vida especificado.8 EF es una medida de la capacidad biológica de la Tierra para crear
nuevos recursos y absorber el desperdicio. La Tierra tiene alrededor de 11.4 billones de hectáreas de tierra
productiva y espacio marino; alrededor de un cuarto de la superficie terrestre es improductiva. Dividida
entre los 6 billones de personas en 2000, esto da un promedio de 1.9 hectáreas por persona. En 1999, el EF
fue menos de 1.4 hectáreas per cápita para el promedio de africanos y asiáticos, 5 hectáreas para el
promedio del europeo del este, y 9.6 hectáreas para el promedio norteamericano. El promedio global de
EF durante 1999 fue de 2.3 hectáreas por persona, 20% más que el estimado del 2000, y un incremento
substancial del EF de 1961 de 1.3 hectáreas por persona. El EF muy probablemente crecerá de 180% a
220% de la capacidad Terrestre para 2050,22 claramente una situación insostenible.
Las naciones más ricas del mundo, con 20% de la población mundial, tienen el 86% del total de consumo
privado, donde el 20% más pobre de la población mundial es responsable por sólo el 1.3% del consumo.
Un niño nacido hoy en una nación industrializada añadirá más consumo y contaminación a través de su
vida que 30-50 niños nacidos en naciones en desarrollo. La EF de los consumidores más pudientes es una
causa principal por el excedente de la capacidad de sostenimiento de la Tierra.23 Una ciudad típica
norteamericana con una población de 650,000 personas requeriría 30,000 km2, un área más o menos del
tamaño de la Isla de Vancouver en Canadá, para satisfacer sus necesidades domésticas—sin incluir las
demandas ambientales de la industria. En contraste, una ciudad del mismo tamaño en la India, requeriría
solamente 2900 km2.8 Sin embargo, cuando es bien administrado, la EF de áreas urbanas puede ser menor
que aquellos con un número similar de gente en asentamientos no-urbanos.
Las ciudades pueden concentrar poblaciones de tal forma que reducen la presión sobre la tierra y proveen
proximidad a infraestructura y servicios.7,24 Bien planeados, los asentamientos densamente poblados
pueden reducir la necesidad de conversión de la tierra y proveer oportunidades de ahorro de energía. El
desarrollo sustentable debe incluir 1) Planes apropiados de manejo de calidad del aire que incluyan el
establecimiento de capacidades adecuadas de monitoreo para la vigilancia de la calidad ambiental y el
status de salud de las poblaciones; 2) acceso adecuado a tecnologías limpias, incluyendo la provisión de
entrenamiento y desarrollo de redes internacionales de información; y 3) mejora de la captura de datos y
estimación para que las decisiones nacionales e internacionales puedan ser basadas en información
sólida.25, 26
La contaminación del aire en las ciudades no es un problema nuevo, y estrategias efectivas de reducción
de emisiones están disponibles para la mayoría de las fuentes emisoras. La formulación e implementación
de estrategias de manejo integral efectivo de la calidad del aire serán cruciales para atacar este reto y
proteger la salud humana y el bienestar, así como los ecosistemas.
6
CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN MEGACIUDADES

Las megaciudades frecuentemente contienen altas concentraciones de materia particulada (PM); ozono
(O3); dióxido de azufre (SO2); óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2), la suma de lo que se
conoce como óxidos nitrosos (NOx); monóxido de carbono (CO); compuestos orgánicos volátiles (VOCs,
volatile organic compounds), e hidrocarburos (HC, un subconjunto de VOC).27a PM se reporta
frecuentemente como una concentración masiva del total de partículas suspendidas (TPS), PM10, y PM2.5
(partículas con diámetros aerodinámicos de menos de 40, 10 y 2.5 μm, respectivamente). Los principales
componentes químicos de PM son el sulfato (SO4 2-), nitrato (NO3 -), amonio (NH4 +), carbón orgánico
(OC, organic carbon), carbón elemental, y suelo (una suma de elementos minerales como el aluminio
[Al], silicio [Si], calcio [Ca], titanio [Ti], y hierro [Fe]). Los gases invernadero de larga vida (GHG,
greenhouse gases) como el dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), y clorofluorocarbonos son
importantes en escalas globales.27, 28
Como se muestra en la Tabla 2, los más altos niveles de TSP y SO2 aparecen principalmente en ciudades
asiáticas. Estos datos están limitados a ciudades que miden y reportan concentraciones contaminantes.
Una prioridad debe ser el establecimiento de monitoreo comprensible en otras ciudades en el mundo en
desarrollo. Mediciones atmosféricas más extensivas y modelado son necesarios para definir estrategias
óptimas de control de emisiones. Quienes definen las políticas deberían usar esta información para
7
balancear los beneficios sociales y económicos de las mejoras en salud contra los costos del control de
emisiones. En la práctica, debido a grandes incertidumbres en la contaminación del aire y la ciencia de sus
efectos en la salud, mediciones y modelos de calidad del aire son mejor utilizados para ayudar en el
establecimiento de prioridades sobre controles en diferentes emisores primarios para alcanzar distintas
metas de mejora en la calidad del aire.
Algunas decisiones de control de contaminantes son sencillas. La exposición a SO2 y SO42- de la quema de
carbón fue identificada durante el "smog asesino" de Londres en los '40s y '50s, que fueron
correlacionados con el incremento de enfermedades y muerte. Cambiar a combustibles de bajo azufre
mejoró esta situación. Sin embargo, áreas con niveles altos de azufre todavía existen en partes del mundo
en desarrollo. Determinar las causas de concentraciones altas de PM y O3 no es tan sencillo. NOx y VOCs,
muchos de los cuales son emitidos por el sector del transporte, son transformados con la presencia de luz
solar para producir O3, ácido nítrico (HNO3), y otros oxidantes en una compleja serie de reacciones
químicas. Estas reacciones también generan compuestos orgánicos secundarios de PM, NO3- y SO42-. La
relación entre NOx, VOCs, y O3 no es lineal: emisiones frescas de NO destruyen O3. Niveles altos de NO2
recogen radicales hidroxilos (OH), las especies reactivas que inician el quiebre de VOCs. Reducción de
emisiones de NOx o VOC tienen poco efecto en, o pueden incluso incrementar, las concentraciones de O3.
La aplicación y validación de modelos de calidad del aire requiere datos de emisiones espacial y
temporalmente resueltas así como conocimiento de la meteorología (incluyendo radiación solar). Aparte
del O3 comúnmente medido, NO, NO2, CO, y masa de PM, son necesarios los VOCs individuales y
composiciones químicas de PM. Sin embargo, esta información rara vez está disponible. Estudios
especiales son necesarios en megaciudades para entender mejor las causas de dichas emisiones y medir el
progreso en limitarlas. Las siguientes medidas de estudios especiales en la Ciudad de México demuestran
técnicas útiles que pueden ser aplicadas en otras megaciudades:
• Mediciones rutinarias por hora de PM10, O3, NO, NO2, y CO adquiridas de la Red Automática de
Monitoreo Atmosférico proveen un registro a largo plazo para determinar las características
temporales y espaciales de la contaminación del aire.
• Detección remota de emisiones de vehículos individuales, obtenidos del espectro de absorción de
luz infrarroja (IR) y ultravioleta (UV) proyectada a través del escape, cuantifica NO, CO, CO2, y
HC. Estas pruebas indican que 4% de los automóviles contribuyen al 30% de las emisiones de
hidrocarburos de tubos de escape, y 25% de los vehículos contribuyen con el 50% de las emisiones
de CO en 1991.31 La mayoría de los vehículos emiten 3-6% de CO, sugiriendo que fueron
deliberadamente ajustados para potencia sin consideración por la reducción de emisiones.
Mediciones similares en 1994 mostraron un decremento de alrededor de 50% en el promedio de
CO y emisiones de hidrocarburos, demostrando la efectividad de convertidores catalíticos
requeridos en los coches vendidos después de 1991.32 Emisiones detectadas remotamente en
200033 encuentran mayores emisiones en áreas de la ciudad con menor ingreso. Sin embargo, las
emisiones vehiculares promedio disminuyeron en 70% para CO y 90% para HC relativo a los
valores de 1991. Para todas estas especies, la emisión media es notablemente menos que el
promedio, que ocurre porque una fracción de los vehículos tienen altas emisiones y por tanto un
impacto desproporcionado en el promedio de emisiones. Datos pasados muestran que emisiones de
CO y HC decrecieron abruptamente después de 1988, y emisiones de NOx decrecieron
bruscamente para carros manufacturados después de 1992.
• Los hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH) se originan de las emisiones de los vehículos
motorizados, refinerías de petróleo, incendios forestales, y por cocinar. Las concentraciones de
PAH a lo largo de las carreteras de la Ciudad de México varía de 60 a 910 μg/m3.34 Estos niveles
8
son aproximadamente 5 veces más altos que las concentraciones medidas en los Estados Unidos y
están entre los valores ambientales más altos registrados. Las grandes concentraciones son con
probabilidad debidas a la combinación de vehículos viejos de diesel y la flota de vehículos de uso
ligero relativamente sucios de la ciudad, la mitad de los cuales carecía de convertidores catalíticos
en 2003.
• En la primavera de 2003, un equipo multinacional de expertos, dirigidos por el MIT, condujo una
intensa campaña de campo de 5 semanas en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
El objetivo es contribuir al entendimiento del problema de la calidad del aire en las megaciudades
conduciendo mediciones y modelando estudios de contaminantes atmosféricos en la ZMVM y
proveer una base científica para generar estrategias de control de emisiones.
EFECTOS DE CONTAMINACIÓN EXCESIVA EN LAS MEGACIUDADES
Las emisiones y concentraciones en el ambiente de contaminantes en megaciudades pueden tener efectos

generalizados en la salud de sus poblaciones, bruma regional y urbana, y degradación de ecosistemas.
Impactos en la salud, visibilidad, ecosistema regional (incluyendo deposición ácida y fija de nitrógeno,
daño oxidante fotoquímico, y radiación fotosintéticamente activa), cambio regional del clima, y transporte
contaminante global son evaluados.
9
Impactos Adversos en la Salud
La Tabla 3 lista valores recomendados de calidad del aire puestos por varios países y la Organización
Mundial de la Salud (OMS) para proteger la salud humana y el bienestar. Los efectos en la salud por la
contaminación del aire varían no solo por la intensidad y la duración de la exposición, sino también por la
edad y el status de salud del individuo expuesto. Poblaciones en mayor riesgo son los niños, los ancianos,
y aquellos sufriendo ya de diabetes o enfermedades cardiovasculares o respiratorias.
Estudios cohorte siguen a individuos por muchos años para evaluar si exposición a largo plazo a
contaminantes del aire está relacionada con la mortalidad, tomando en cuenta otras variables como la
edad, el género, ocupación, clima, status de fumador, etc. Estudios de serie de tiempo rastrean cambios
diarios en los niveles de contaminación del aire y los correlacionan con el número de muertes en la
población expuesta que ocurren durante el mismo o posiblemente dentro de los siguientes días. Sólo unos
pocos estudios cohorte de mortalidad han sido llevados a cabo.35-38 En contraste, muchos estudios de serie
de tiempo han sido llevado a cabo en el mundo, principalmente porque pueden ser conducidos más
rápidamente y a un menor costo. En general, ambos estudios concluyen que mortalidad prematura
asociada con contaminación del aire es causada predominantemente por PM más que por O3, que está
ligado a incidencia de enfermedades. Sin embargo, estudios en Asia frecuentemente encuentran una
asociación más fuerte entre mortalidad y SO2, que por PM. Niveles relativamente altos de SO2 son una
razón; otra es que los datos de TSP están más fácilmente disponibles que datos para PM10. Otras razones
pueden ser diferencias en la estructura de edad, estado de salud, etc.
Los estudios de salud en la Ciudad de México39-43 indican un cambio de 1% de incremento en la

mortalidad diaria por 10 μg/m3 en niveles de PM10 (el llamado coeficiente de riesgo). Esto se compara con
un incremento del 0.6% por 10 μg/m3 de estudios epidemiológicos conducidos alrededor del mundo.44
Una pregunta importantísima en los estudios de serie de tiempo de la ZMVM es si el PM2.5, PMgruesa (PM10
– PM2.5), o ambos están causando el efecto de mortalidad prematura. Otra pregunta importante es si las
muertes involucran infantes y jóvenes, aparte de ancianos con enfermedades cardiovasculares existentes.
Evans et al.45 desarrollaron un cálculo simplificado de riesgo-beneficio para la Ciudad de México al
estimar el impacto del 10% de las reducciones en la exposición a contaminantes de valores previos,
prevalecientes en la última parte de los 1990s. Encontraron que tal reducción podría traer beneficios en la
salud valuados en 2 billones de dólares anuales. Los beneficios económicos del control de la
contaminación del aire son potencialmente muy grandes pero altamente inciertos. Los beneficios de salud
de reducir los niveles de O3 del ambiente parecen ser apenas una décima de aquellos obtenidos a través de
reducciones fraccionales similares en PM10, y los beneficios de reducciones en tóxicos del aire son
incluso menores.
La Asociación Médica de Ontario, en Canadá, estimó que 1900 muertes prematuras, 9800 admisiones a
hospitales, 13,000 visitas a la sala de emergencias, y 46 millones de enfermedades fueron causadas por la
contaminación del aire en la provincia durante el año común 200046 (la población de Ontario es ~12
millones de personas). Aproximadamente 5000 muertes prematuras prevenibles (~8% del total) en 11
ciudades canadienses fueron atribuibles a los efectos combinados de O3, SO2, NO2, y CO.47 Otros estudios
en 1995 estimaron que la contaminación causó 1000 muertes prematuras y 5500 admisiones a hospital en
el área mayor de Toronto,48 y 298 muertes prematuras y 539 hospitalizaciones en Hamilton.49 El número
de muertes en el área mayor de Toronto que se cree que es causada por la contaminación del aire es
comparable a aquella causada por el cáncer de pulmón (1048) y de apoplejía (1347). Sahsuvaroglu y
Jerret50 reportaron 374 muertes, 607 admisiones respiratorias a hospitales, y 2000 admisiones cardiacas en
Hamilton durante 1997 debidas a la contaminación del aire.
10
En Delhi, India, Pande et al.51 encontraron incrementos de más del 20% en enfermedades respiratorias
crónico-obstructivas (COPD, chronic obstructive pulmonary disease). En promedio, un incremento de 100
μg/m3 en TSP se asoció con un incremento de 2.3 % en mortalidad. Aunque la contaminación del aire en
Delhi parece tener menos impacto en la mortalidad, el número de años salvados por muerte evitada es
mayor en Delhi que en las ciudades de Estados Unidos. En las ciudades de EE. UU., PM tiene su mayor
influencia en muertes diarias entre personas de 65 años o mayores, mientras que en Delhi el impacto más
grande ocurre en el grupo de 15-44 años. Esto implica que, en promedio, por cada muerte evitada asociada
con la contaminación del aire, más años de vida pueden ser salvados en Delhi que en las ciudades de
Estados Unidos.
En Pekín, China, Xu et al.53 encontraron una asociación significativa entre niveles de SO2 y mortalidad
diaria a lo largo de un año. El riesgo de mortalidad se estimó que crecería en un 11% cada vez que se
duplicaran las concentraciones de SO2 (los promedios eran de 120 y 67 μg/m3 en 1998 y 2002
respectivamente). Una asociación significativa también fue encontrada entre TSP y mortalidad por Xu et
al.53 Dong et al.55 encontraron una asociación estadística significativa entre niveles de contaminación del
aire y mortalidad diaria durante 1990 y 1991. La influencia de TSP en pacientes con enfermedades
respiratorias fue mayor que para otros pacientes. Los contaminantes del aire fueron especialmente dañinos
para pacientes arriba de 65 años. Zhang et al.56 observaron correlaciones estadísticas significativas entre
concentraciones de SO42- y mortalidad por todas las causas, así como en la mortalidad debida a
enfermedad cardiovascular, tumores malignos, y cáncer de pulmón. Zhang et al.57 mostraron una
asociación significativa del índice de la calidad del aire con la mortalidad, especialmente en el invierno y
entre aquellos de 55 años o más con COPD y otras enfermedades respiratorias. Hallazgos similares,
reportados por Chang et al.,58 mostraron un incremento del ~20% en la mortalidad por el COPD para un
incremento de SO2 de 100 μg/m3 y de ~3% en muertes respiratorias por un incremento de TSP de 100
μg/m3.
Xu et al.54 coleccionó datos de 1990 de un hospital comunitario en Pekín para valorar la asociación de
calidad del aire con visitas diarias de pacientes ambulantes que no requirieran cirugía, y encontró
asociaciones significativas con ambos niveles de SO2 y TSP. Chang et al.59 también encontraron
asociaciones significativas entre concentraciones de contaminantes del aire y visitas de pacientes para
resfriados, neumonía, y bronquitis en los niños de Pekín de 1998 a 2000. Wang et al.60 encontraron
asociación significativa con SO2 y NO2. Zhang et al.61 atribuyeron un decremento en los niveles de
capacidad vital y máxima ventilación voluntaria a altos niveles de TSP y NOx. Xu et al.62 reportaron que
exposición a largo plazo de altos niveles de TSP y SO2 en Pekín estaba relacionada con una función
pulmonar significativamente reducida en los adultos; las asociaciones eran más fuertes entre fumadores
que en no fumadores. Exposición al TSP y al SO2, o a una mezcla de contaminantes más compleja, parece
contribuir a un excesivo riesgo de nacimientos prematuros en Pekín. En un estudio de tipo cohorte,63 todas
las mujeres embarazadas viviendo en cuatro áreas residenciales de Pekín fueron registradas y les fue dado
seguimiento desde el embarazo temprano hasta el parto. Xu et al.63 encontraron una asociación
significativa de la edad gestacional con los efectos de concentraciones de TSP y SO2.
En Santiago, Chile, Sanhueza et al.64 encontraron que PM10 tiene la asociación más fuerte con mortalidad
prematura, con asociaciones más bajas para O3 y SO2. Usando conteos diarios para muertes no
accidentales en Santiago desde 1988 a 1996, Cifuentes et al.65 encontraron asociaciones significativas
entre mortalidad y niveles de PM (materia particulada), con partículas mas finas siendo más importantes
que aquellas más gruesas. La concentración de PAHs y la mutagenicidad de partículas en el aire en
Santiago han sido investigadas y comparadas con aquéllas en Tokio.66 Ochoa y Roberts67 reportaron un
estimado de riesgo de cáncer debido a la exposición de materia particulada suspendida en Santiago.
Ilabaca et al.68 investigaron la asociación entre PM2.5 y visitas a hospital debido a neumonía y otras
11
enfermedades respiratorias entre los niños. Un incremento en la mortalidad de los ancianos en São Paolo
asociada con altos niveles de PM10 ha sido también documentada.70,71
Impedimento de Visibilidad
La conexión entre contaminantes del aire e impedimento de visibilidad está relacionada en su mayoría a
concentraciones de PM2.5, pero también está frecuentemente acompañada de altos niveles de otros
contaminantes.72 La bruma urbana es el efecto más comúnmente percibido de las concentraciones
excesivas. En Pekín, China, la visibilidad es frecuentemente baja, en parte debido a la relativamente alta
incidencia de días nublados. No obstante, el cielo casi siempre es gris, incluso en la ausencia de neblina o
nubes. Bergin et al.73 concluyeron que durante junio de 1999, partículas debidas a la combustión, más que
el polvo que el viento levanta, fueron principalmente responsables de la degradación de la visibilidad.
También está bien documentado que las tormentas de arena y polvo en Asia provocan pobre visibilidad
durante la primavera.74 Song et al.75 desarrollaron ecuaciones de regresión para estimar el alcance visual
como una función de concentraciones masivas de PM2.5.
En Ontario, Canadá, el alcance visual sin el efecto de PM antropogénico se estima que es entre 86 y 120
Km.; el alcance visual se reduce a 35 y 50 Km. en la presencia de PM. Estos cálculos fueron basados en
un promedio de niveles de 24 horas PM2.5 o PM10; los resultados varían con las estaciones, cambiando las
concentraciones de PM, y niveles relativos de humedad.76
En Santiago, Chile, el estudio de contaminación del aire inició alrededor de 1980, cuando investigadores
notaron días inusualmente brumosos durante el invierno. Estos estudios estaban relacionados con TSP y
su caracterización química.77-81 Trier y Silva82 midieron las propiedades ópticas de PM en Santiago y
encontraron coeficientes altos de extinción y absorción. Trier y Horvath83 encontraron alta variabilidad
diaria en el coeficiente de extinción, de 0.018 Km.-1 en la mañana a 0.15 Km.-1 en la tarde, atribuyendo
este resultado principalmente al cambio en la mezcla de altura y encontrando una alta correlación con
niveles de TSP. Trier y Firinguetti84 realizaron una investigación de serie de tiempo sobre visibilidad.
Horvath et al.85 encontraron alta variabilidad en el coeficiente de absorción óptica en una escala de tiempo
de unas cuantas horas debido a los cambios en las condiciones meteorológicas. Concentraciones entre 1.3
y 25 μg/m3 de carbón negro (BC, black carbon) fueron estimadas sobre la base de absorción de luz
observada. Gramsch et al.86 reportaron una fuerte correlación entre coeficientes de absorción ópticos y
patrones de tráfico en Santiago. El máximo coeficiente de absorción ocurre frecuentemente durante la hora
pico de la mañana (7:00-8:00 a.m.), con el valor más bajo encontrado ya sea muy temprano en la mañana
(3:00-5:00 a.m.) o en la tarde (2:00-5:00 p.m.). El coeficiente de absorción también muestra una fuerte
dependencia con las estaciones del año, con valores de 10-20 veces más altos en el invierno que en el
verano. La mayoría de la absorción se atribuye a BC, principalmente de los escapes de los vehículos.
Usando instrumentos ópticos de bajo costo, Gramsch et al.87 compararon el coeficiente de absorción con
concentraciones de PM y carbón.
Una “nube negra” frecuentemente ha aparecido sobre el Delta del Nilo y El Cairo, Egipto, durante
octubre.88,89 Después de la cosecha de arroz, los granjeros queman el tallo del arroz para limpiar los
campos para la siguiente cosecha. Hay un sistema prevalente de alta presión en las capas superiores del
aire sobre el Delta del Nilo durante esos episodios. Cielos despejados por la noche también contribuyen a
un decremento en la temperatura de la superficie, que lleva a una muy marcada inversión térmica.90
Reconocimiento aéreo fotográfico identificó la localización e intensidades de las emisiones.91
Construcciones hechas de tallos de arroz frecuentemente son impulsadas como una alternativa de uso del
tallo del arroz que minimiza la combustión vegetativa.92
12
Impactos Regionales al Ecosistema
Deposición ácida y fija del nitrógeno. Los impactos adversos de ácidos que se forman de las emisiones de
SO2 y NOx en lagos sensibles, arroyos, bosques, y tierras de cultivo han sido bien documentados.93 Un
asunto relacionado involucra los efectos de fertilización causados por la deposición de especies de
nitrógeno aéreas (PM NH4+ y NO32- y sus precursores en la fase gaseosa) a suelos y aguas superficiales
que no son susceptibles a la acidificación. Combinado con el nitrógeno fijo y fósforo de los fertilizantes,
los desechos animales, y fuentes de alcantarillado humanas, la deposición atmosférica de nitrógeno fijo
puede sobre-fertilizar suelos, lagos, arroyos y estuarios, llevando a cambios en productividad primaria y,
potencialmente, a eutrofización.94 La deposición de nitrógeno atmosférico puede incluso afectar el océano
estimulando el crecimiento descontrolado de fitoplancton.95-97 Altos niveles de deposición de nitrógeno
fijo pueden tener efectos significativos en la diversidad del ecosistema, incluso cuando las áreas receptoras
de la deposición no están fuertemente acidificadas. Por ejemplo, Stevens et al.98 reportaron que campos
ingleses sujetos a niveles crónicos a largo plazo de deposición de nitrógeno tienen significativamente
bajos niveles de diversidad de especies que otros expuestos a más bajos índices de deposición; en
promedio, para niveles de deposición de 17kg N ha-1 por año para Europa central, un 23% de reducción en
especies de plantas fue encontrado.98 A medida que el número de vehículos motores en las megaciudades
del mundo en desarrollo se incrementa, las emisiones de NOx se incrementarán dramáticamente;99
consecuentemente, el impacto de deposición de nitrógeno fijo en ecosistemas en cuya dirección sopla el
viento puede esperarse que se incremente rápidamente.
Daño fotoquímico oxidante. Oxidantes producidos fotoquímicamente y sus precursores frecuentemente

producen altos niveles de O3 y otros oxidantes que se transportan de una ciudad a la siguiente, también
afectando los suburbios, bosques y áreas agrícolas a altas exposiciones de oxidantes.99,100 Exposición a O3
y oxidantes fotoquímicos relacionados se sabe que dañan ambas, la vegetación nativa y agrícola.100 El
daño por O3 puede afectar campos en áreas agrícolas impactadas por emisiones de ciudades principales en
China.101,103 Cálculos modelo predicen nubes a escala semi-continental y continental de alto O3 en verano
asociadas con emisiones industriales y urbanas de los complejos urbanos en el medio oeste y el este de los
Estados Unidos, Europa central y occidental, y el este de Asia.104
Gregg et al.105 reportaron un mayor crecimiento de plantas en la ciudad de Nueva York comparado con el
ambiente rural y atribuye los efectos a niveles mayores de O3 en el área rural. Fenn et al.106 documentaron
el daño significativo a los bosques alrededor de la Ciudad de México causado por exposición a altos
niveles de oxidantes fotoquímicos, principalmente el O3.
Radiación fotosintéticamente activa. Modelos de análisis recientes demostraron el impacto de las

emisiones de SO2 de megaciudades asiáticas en la contaminación regional. Altos niveles de SO2 y otros
precursores gaseosos pueden resultar en altos niveles de PM fino; con las propiedades de absorción y
disipación que significativamente influencian ambos los componentes directos y difusos de la radiación
fotosintéticamente activa.107 De hecho, la bruma resultante sobre el este de China ha disminuido la
radiación solar que alcanza la superficie desde 1954.108 Atenuación de radiación fotosintéticamente activa
por ambos PM atmosférica y por PM depositada en las plantas puede significativamente impactar la
radiación solar disponible para la fotosíntesis en regiones agrícolas de China.102,109
Cambio climático regional

Emisiones de megaciudades también pueden jugar un rol en los impactos al clima a nivel regional. Altos
niveles de GHG asociados con ciudades principales27 tienen un impacto directo en la fuerza radiante de
los rayos infrarrojos globalmente.110 Es más, el poderoso pero de vida corta O3 tendrá un efecto regional
más pronunciado.104
13
PM fina puede tener un efecto directo en la fuerza radiante de onda corta al diseminar y/o absorber
radiación solar. Observaciones satelitales muestran una reducción de albedo debido a la absorción de
aerosoles y su impacto en la absorción de las nubes sobre regiones urbanizadas de China.111
Registros de la temperatura de la superficie en regiones urbanizadas de China108,112,113 e India113 muestran

un enfriamiento medible desde los 1950s. Análisis de datos meteorológicos en regiones altamente
urbanizadas de China demuestran tendencias significativas a la baja tanto en duración de luz solar (1% a
3% por década) y temperaturas máximas diarias (0.2-0,6 °C por década).108,112 Las tendencias de
enfriamiento observadas son consistentes con los efectos anunciados por niveles elevados de hollín en PM
fina,113 y son alcanzadas a pesar de un calentamiento general observado para la mayor parte del globo en
el mismo periodo de tiempo.
Altas cargas de PM que incrementan el número de núcleos efectivos de condensación en las nubes
también influencian niveles de precipitación alargando el tiempo de vida de la nube y suprimiendo la
lluvia y la nieve como resultado de crear más, pero pequeñas, gotas en las nubes. Observaciones satelitales
muestran supresión significativa de lluvia en las principales ciudades.114 Altas cargas de PM con una
fracción amplia de partículas de hollín absorbente se predice que reducirán nubes en la atmósfera debido a
calentamiento absorbente de partículas en la nube,115 aunque el impacto sobre la cubierta de nubes
también puede ser afectado por el incremento de circulación atmosférica.113
Sin embargo, otra consecuencia de transporte a grandes distancias involucra impactos sobre poblaciones
urbanas de arena, polvo o humo que se origina más allá de los centros urbanos, dando pie a eventos
episódicos de contaminación. Por ejemplo, tormentas de polvo y arena que se originan en las regiones
secas del norte de China y Mongolia y que se vuelven hacia partes de China, la península Coreana, y
Japón ahora tienen lugar casi cinco veces más frecuentemente que como fue en los 1950s. Estas tormentas
de polvo también están creciendo en intensidad, y ocurren durante los meses de primavera a medida que
las masas de aire de Siberia golpean desiertos y suelos hacia el este después del seco invierno
continental.158 En abril de 2002, los niveles de polvo en Seúl—1200 Km. de la fuente—alcanzaron 2070
μg/m3. Los efectos en Pekín también son sorprendentes.159,160 Entre 1994 y 1999, el desierto de Gobi en
China se expandió en 52,400 km2, moviéndose más cerca de Pekín. Cerca de 400 millones de personas
están amenazadas por los desiertos avanzando cada vez más. Cerca del 30% del área terrestre de China es
afectada por la desertificación causada por sobre-utilización del suelo para agricultura, arado, y
deforestación. Las pérdidas económicas directas se estima que son de alrededor de 6 billones de dólares.
China, Mongolia, Japón y Corea del Sur están uniendo esfuerzos por reducir este impacto. Respaldados
por el Programa Ambiental de las Naciones Unidas, la Facilidad Global Ambiental, el Banco de
Desarrollo Asiático, La Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico, y la
Convención de las Naciones Unidas para combatir la desertificación, están poniendo un sistema de
monitoreo y alerta temprana para polvo y tormentas de arena, que está orientado a estandarizar la
recolección de datos y compartir la información a toda la región.
Transporte global de contaminantes

Observaciones satelitales, aéreas, y terrestres a través de la atmósfera global confirman modelos de
simulaciones de que la contaminación del aire puede ser transportada sobre largas distancias, por ejemplo,
desde el este de Asia hacia el oeste de los Estados Unidos, de Norte América a Europa, y de latitudes
medias hacia el Ártico.116-120 Oxidantes troposféricos, cambios en la química de precipitaciones, y
visibilidad reducida son ya asuntos de preocupación en la mayor parte del Hemisferio Norte.101,121,122
Globalmente, los actuales niveles de PM troposférica debidos a la contaminación y a O3 son
contribuyentes significativos de la radiación “invernadero.”123-127 Cambios a largo plazo en las
14
concentraciones globales de OH, y por lo tanto en la residencia atmosférica de varios gases, son una
cuestión de gran interés pero altamente inciertos.128,129
Recientes campañas de campo han estudiado los contaminantes en la remota troposfera,130-133 el flujo del
este de Asia,134-143 el subcontinente Indio,143 y Norte América.144-148 Numerosos estudios a escala regional
han sido llevados a cabo en los Estados Unidos149-153 y en Europa154-157 que demuestran el enorme
potencial contaminante de ciudades principales y regiones con “megalópolis,” así como el hecho de que
cantidades significativas de contaminantes gaseosos y partículas finas pueden ser transportadas y
detectadas en escalas intercontinentales. Estos descubrimientos han borrado la distinción entre calidad del
aire (durante mucho tiempo habiéndose creído un asunto local o regional) y la química atmosférica global
(enfocada en preocupaciones sobre cambio climático inducido por GHG, agotamiento estratosférico de
O3, y capacidad oxidativa de la troposfera). Ahora es claro que los contaminantes globales y partículas
finas dispersas de regiones altamente contaminadas pueden tener impactos significativos en escalas
continentales o globales.28,117
Sin embargo, a la fecha, relativamente pocas mediciones han sido hechas en el flujo de megaciudades en
latitudes tropicales y subtropicales. Dado los altos índices de crecimiento y la rápida industrialización y
motorización de estas megaciudades en el mundo en desarrollo,27 es muy probable que el transporte
regional e incluso intercontinental de contaminantes crezca rápidamente, representando incluso un reto
mayor.
CASOS DE ESTUDIO DE CALIDAD DEL AIRE EN MEGACIUDADES

La calidad del aire en nueve centros urbanos se resume más abajo para identificar semejanzas y
diferencias entre los problemas que son importantes para las megaciudades alrededor del mundo. El efecto
combinado de emisiones naturales y antropogénicas (por ejemplo, industriales, del escape de vehículos,
quema de combustibles vegetales, cocción, polvo resuspendido), características topográficas, y
meteorología resultan en una significativa degradación ambiental.
Cuenca de la Costa Sur, Los Ángeles, California

El área metropolitana de Los Ángeles es la segunda área más poblada de los Estados Unidos, después del
área metropolitana de Nueva York. La cuenca de multicondados de la costa sur (SoCAB, South Coast Air
Basin) está rodeada por montañas en el este y el norte, y por el Océano Pacífico en el oeste y el sur. El
área de la cuenca es ~17,500 km2 con una población de 16 millones. Durante el verano, la SoCAB está
frecuentemente bajo la influencia de una inversión de subsidencia a gran escala que atrapa una capa de
aire marino frío. Contaminantes emitidos de varias fuentes son empujados hacia la tierra durante el día por
la brisa de la costa. Aproximadamente 10 millones de vehículos propulsados por gasolina y 250,000
propulsados por diesel viajan en la SoCAB, lo que (en conjunto con otros emisores) resulta en una pobre
calidad del aire.161 PM10 ha decrecido durante la última década. Similarmente, las concentraciones de CO
también se han reducido. El máximo de O3 para Los Ángeles ha disminuido de 500 ppm en 1980 a menos
de 200 ppm en 2000, y el número de días sobre el estándar de O3 ha declinado desde 1975. Sin embargo,
las concentraciones de O3 se han estabilizado recientemente y pueden incluso incrementarse como
resultado del crecimiento poblacional, kilómetros adicionales viajados por vehículos, y un incremento en
ventas de vehículos deportivos de bajo kilometraje por litro.162 Sin embargo, estándares federales/estatales
fueron excedidos durante 2002 en uno o más monitores para PM10,PM2.5, O3, NO2, y CO, particularmente
en la primavera y el verano.162ª Mientras que otras emisiones son controladas, emisiones no directamente
relacionadas con el camino para PM2.5 están excediendo a aquéllas que sí lo son. Polvo de caminos
pavimentados y sin pavimentar también es un gran emisor. Vehículos motores son la fuente más grande de
15
VOCs, pero la evaporación de solventes, una fuente de área, es responsable por el 20% de las
emisiones.162b Emisiones de NOx son dominadas por las generadas por caminos porque la SoCAB
contiene pocas fuentes grandes y estacionarias, y requieren controles astringentes en aquellos que restan.
Zona Metropolitana del Valle de México

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) atrajo migrantes de otras partes del país debido al
rápido crecimiento económico a medida que la nación empezó a industrializarse. La población creció
rápidamente, de 3 millones en 1950 a 18 millones en 2000, y ocupó terrenos cada vez más lejos del centro
histórico. En la última mitad del siglo solamente, el área urbanizada de la región se ha incrementado 13
veces, de solamente 118 km2 en 1940 a casi 1500 km2 in 1995 (ver Figura 1). La expansión empujó la
ciudad más allá del Distrito Federal hacia otras municipalidades del Estado de México, así como a algunas
partes del estado de Hidalgo.11 El actual y proyectado crecimiento poblacional pone estrés en el balance
ambiental urbano.163-165 La densidad de población de la ZMVM de 12,200 habitantes/km2 se encuentra
entre las más grandes del mundo, pero la superan, por ejemplo, las ciudades asiáticas de Mumbai, Calcuta,
y Hong Kong.166 Las densidades también han fluctuado en respuesta a esfuerzos esporádicos del Estado de
México para controlar la expansión de asentamientos irregulares.166 El crecimiento poblacional también ha
generado extraordinaria demanda para transporte, servicios de salud, y alojamiento.167
La ZMVM yace en una cuenca elevada a una altitud de 2240 m sobre el nivel medio del mar (NMM). La
casi plana cuenca cubre ~5000 km2 de la meseta mexicana y está confinada en tres lados (este, sur y oeste)
por cordilleras, con una amplia abertura en el norte y una más pequeña hacia el sur-sureste. Las montañas
alrededor varían en elevación, con varios picos alcanzando casi 4000 m, pero el aire se encuentra a los
800-1000 m. Dos volcanes principales, Popocatépetl (5452 m) y el Ixtaccíhuatl (5284), se encuentran en la
cordillera montañosa al sureste de la cuenca. El área metropolitana se encuentra en el lado suroeste de la
cuenca y cubre ~1500 km2.167
La gran población de la ZMVM, 35,000 industrias, 3.5 millones de vehículos, topografía compleja, y
meteorología causan altos niveles de contaminación. Las montañas, junto con las frecuentes inversiones
térmicas, atrapan los contaminantes dentro de la cuenca. La alta elevación y la intensa luz solar también
contribuyen a procesos fotoquímicos que crean O3 y otros contaminantes secundarios. Más de 40 millones
de litros de combustible por día producen miles de toneladas de contaminantes. La contaminación del aire
es generalmente peor en invierno, cuando la lluvia es menos común y las inversiones más frecuentes.
Debido a la alta altitud, el aire de la ZMVM contiene ~23% menos oxígeno (O2) que en el nivel del mar.
Consecuentemente, la combustión interna de los motores tiene que ser cuidadosamente ajustada a una
apropiada relación de O2-a-combustible para minimizar la ineficiencia en la combustión y el incremento
de emisiones.31,168 La gente a altas altitudes es más susceptible a enfermedades respiratorias que aquéllas a
nivel del mar. Más aire debe ser inhalado para una cantidad equivalente de O2 a mayores altitudes, lo que
causa una mayor dosis de contaminantes del aire.169
16
Altas concentraciones de O3 se miden durante el año debido a que la latitud subtropical y la gran altitud
son conducentes a los procesos fotoquímicos. Sistemas anticiclónicos de alta presión aparecen durante el
invierno, resultando en vientos ligeros sobre la cuenca y cielos despejados. Esto conlleva a la formación
de fuertes inversiones en la superficie por la noche que persisten durante varias horas luego de la salida
del sol. Fuerte calentamiento solar del suelo genera una mezcla turbulenta que erosiona estas inversiones
en la mañana, produciendo profundas capas límite por la tarde. Los contaminantes atrapados bajo la capa
de inversión se mezclan con la capa convectiva, que puede alcanzar altitudes de 4 Km. Hay suficiente
tiempo para la formación de O3 en la mañana antes del desarrollo de la capa convectiva debido a los altos
índices de emisiones y la intensa radiación solar.
Durante los meses húmedos (junio a septiembre), las nubes inhiben los procesos fotoquímicos y la lluvia
remueve muchos gases y materia particulada; altos episodios de O3 son menos frecuentes. Vientos del
norte cercanos a la superficie durante el día pueden transportar contaminantes hacia el suroeste, donde las
concentraciones de O3 son más altas.170 La relación entre meteorología y O3 difiere por diferentes
episodios.171-173
Las mediciones de calidad del aire por criterio de contaminantes se reportan como unidades IMECA
(Índice Metropolitano de Calidad del Aire), que son la razón de concentración para estándares de calidad
del aire para cada contaminante. Un programa de contingencia es activado cuando el valor de IMECAs
excede un cierto umbral, actualmente 240 IMECA, o ~280 ppm de O3. Durante una contingencia, la
17
actividad de las industrias contaminantes se reduce, la circulación vehicular es restringida, y las
actividades al aire libre de los niños en las escuelas primarias son reducidas.174
La mejora más dramática en la calidad del aire de la ZMVM resultó de la remoción del plomo en la
gasolina, lo que llevó a niveles más bajos en el aire y en la sangre humana. Las concentraciones de SO2
disminuyeron después de la reducción del contenido de azufre en el diesel y el petróleo pesado. La
clausura de una gran refinería de petróleo también mejoró la calidad del aire. Las concentraciones de CO
también se redujeron debido a que los convertidores catalíticos son requeridos en nuevos vehículos. La
inspección y mantenimiento de los vehículos también tuvo un efecto, aunque es difícil documentarlo.175
Las Figuras 2 y 3 muestran tendencias a la baja para la mayoría de los contaminantes, pero PM10, O3, y
NO2 no están decreciendo tan rápido como se deseara. Los estándares de PM10 y O3 son los que
frecuentemente se exceden en la ZMVM.
Inventarios de emisiones han sido desarrollados en la ZMVM desde 1986.176-178 Las razones de VOC-a-
NOx M son ~3:1 ppmC/ppmNO en el inventario, pero son de 15:1 o más en el aire ambiental.174 Esto es
consistente con modelos de emisiones inexactos que fueron descubiertos en California a principios de la
década de los 90s.179-182 Inventarios de emisiones más recientes33,183-187 han sido desarrollados. La Tabla 4
muestra el inventario de emisiones para el año 2000. Hay diferencias substanciales en el inventario de
emisiones reportado en los distintos años. Estos pueden ser explicados en parte a cambios de las emisiones
en el tiempo, pero son el resultado, más bien, de diferencias en la metodología de inventarios de
emisiones.174
18
Área Mayor de Toronto y Región Central de Ontario, Canadá
Ontario es la región más poblada de Canadá y su tercer provincia más grande, cubriendo ~1 millón de
km2.188 La Región Central de Ontario (COR, Central Ontario Region) se extiende desde Long Point, en el
sur, a través de las regiones del Niágara, Hamilton, y Waterloo, hacia el este del Área Mayor de Toronto
(GTA, Greater Toronto Area). El área está limitada por los Lagos Ontario y Erie hacia el sur.
En 2003, la población total de Canadá era de 31.6 millones, con 12.1 millones en Ontario, 7.3 millones en
la COR, y 5.4 millones en el GTA.189,190 El ritmo de crecimiento poblacional para la COR se estima que
será de ~1.5% de 2000-2010, con una densidad poblacional de ~50 hab/km2. El GTA tiene un promedio
de densidad de población de 3000-4000 hab/km2 con un máximo de 6700 habitantes/km2.191
El clima en la COR es uno de los más agradables de cualquier región de Canadá, lo que ha contribuido a
la industrialización y población del área.192 La región yace en el camino de muchas tormentas; sistemas de
baja y alta presión pasando sobre el área producen amplias variaciones meteorológicas. Humedad de los
Grandes Lagos en otoño e invierno incrementa la precipitación, mientras que el calor latente de los
Grandes Lagos protege la región del frío invernal. En primavera y verano, las aguas más frías de los
Grandes Lagos moderan el calor del aire tropical que se aproxima al área.193
Mediciones cada hora de PM2.5, O3, SO2, NO2, CO, y azufre fueron usados para estimar un índice de
calidad del aire. El O3 fue responsable de casi todas las horas de pobre calidad del aire registradas durante
2001 en la COR. Desde 1971, concentraciones de SO2 y CO han decrecido en más del 80%.
Concentraciones de NOx han decrecido ~49% en los últimos 26 años. Concentraciones actuales de SO2,
19
NOx, y CO no exceden los criterios federales y provinciales de calidad del aire, pero PM2.5, PM10, y O3
están sobre ese criterio. Aunque el promedio de concentración de O3 varía en el tiempo, muestra un
incremento general de 1982-2001.
La COR contribuye con más del 49% de las emisiones de NOx, VOC, y CO, mientras que el resto se
origina en otras partes. Más del 58% de las emisiones de NOx y CO en la COR son de fuentes móviles,
mientras que ~50% de las emisiones de PM y VOC son atribuibles a fuentes de área. La proximidad de la
COR hacia la frontera la hace vulnerable al transporte de largo alcance de contaminantes desde los
Estados Unidos.
Entre enero y noviembre de 2003, hubo 53 días con índice de calidad del aire de más de 31 en Toronto, y
14 (26%) de ellos fueron causados por PM2.5. Hubo 77 de esos días en Hamilton, 46 (60%) de los cuales
fueron causados por PM2.5.194 Concentraciones elevadas de O3 son generalmente registradas en días
cálidos y soleados de mayo a septiembre, entre el mediodía y la tarde, con mucho del O3 originándose del
transporte entre fronteras. Por el mismo uso de tierra, niveles de O3 en el sur de Ontario decrecieron del
suroeste al noreste debido a la combinación de fuentes transfronterizas y meteorología sinóptica.
En 2001, el transporte y la combustión de combustible fueron responsables de más del 50% de PM2.5 en
Ontario y tanto como 90% de PM2.5 en las ciudades fronterizas puede ser transportado desde los Estados
Unidos.195 Concentraciones de NOx no cambiaron significativamente de 1991-2001, pero han decrecido en
general desde 1970.
20
El sector del transporte en Ontario emitió ~63%195 del NOx y 85% del CO, con el nivel más alto de NO2
de 27.1 ppm registrado en Toronto, basado en estimados de 2001. El máximo promedio anual de CO fue
encontrado en Toronto, mientras que el promedio más alto por hora fue registrado en Hamilton. Entre
1992 y 2001, el promedio anual de concentración de CO (basado en nueve sitios de Ontario) no mostró
una tendencia (0.6-0.9 ppm), pero el promedio compuesto de máxima por hora decreció en 29%. Estas
reducciones de CO ocurrieron a pesar de un 17% de incremento en kilómetros-vehículo viajados en el
mismo periodo de 10 años. El sector de transporte fue responsable por ~29% del VOC antropogénico en
Ontario en 2001, mientras que el uso de solventes en general sólo por 24% .195 Benceno, tolueno, y
oxileno decrecieron en 1993-2001.
Las principales fuentes de emisión de SO2 en la COR y a través de Ontario son industrias metalúrgicas
tales como fundidoras de cobre y hierro y fundidoras de acero.196 Otras fuentes principales incluyen
servicios públicos, refinerías de petróleo, y fábricas de papel y pasta de papel. Fuentes menores incluyen
calentadores residenciales, comerciales e industriales. En 1995, orígenes puntuales contribuyeron con
~71% y 86% de las emisiones de SO2 en la COR y en Ontario, respectivamente. Similarmente, en 2001,
~83% de las emisiones de SO2 en Ontario fueron de fundidoras, servicios públicos, refinerías y principales
sectores mineros. Históricamente, las concentraciones más altas de SO2 en la COR han sido registradas en
la vecindad de grandes fuentes industriales locales. Lee et al.197 encontraron que el transporte a grandes
distancias contribuye a la contaminación de SO42- dentro de la COR. La implementación de regulaciones
en las operaciones de fundidoras y el programa gubernamental de “Countdown Acid Rain” (Cuenta
Regresiva a la Lluvia Ácida) resultó en un decrecimiento significativo de emisiones de SO2 de 1991 a
1994, y ha permanecido constante.
Delhi, India
Delhi, la ciudad capital de la India, se localiza en la parte norte del país en una elevación de 216 m sobre
el nivel medio del mar, con un área de 1483 km2.198,199 El río Yamuna y el final de la colina boscosa de
Aravali son las características geográficas más significativas de la ciudad. El promedio anual de lluvia en
Delhi es de 700 mm, tres cuartos de los cuales caen en julio, agosto y septiembre.200
En 1901, Delhi era un pueblo pequeño con una población de sólo 0.4 millones de personas. Su población
empezó a incrementarse después de que se convirtió en capital de la India Británica en 1911. Cuando
India consiguió su independencia en 1947, un gran número de gente migró de Pakistán y se instaló en
Delhi. El crecimiento poblacional fue de 90% en la década de 1941-1951. La población de Delhi se
incrementó de 4 millones en 1971 a ~14 millones en 2001.200 En 1965, Delhi tenía un cielo azul sin nubes;
para los 1990s, la bruma era común y los niveles de contaminación altos, especialmente durante el
invierno.201 Durante el mismo periodo, el número de vehículos se incrementó en más de 19 veces, de 0.18
millones a 3.46 millones.202 Cerca de dos tercios de los vehículos motores registrados son scooters de dos
ruedas con motores de dos tiempos. El número de unidades industriales de pequeña escala creció de 8200
en 1951 a 120,000 en 1996.200
El clima de Delhi es semi-árido, con un verano extremadamente cálido, lluvia promedio, e inviernos fríos.
El promedio anual de temperatura es 25.3 °C, mientras que las temperaturas mensuales promedian 14.3 °C
en enero hasta 34.5 °C en junio.203 Durante el invierno, frecuentes inversiones de temperatura de
superficie restringen la mezcla atmosférica; combinado con las emisiones provenientes del tráfico, esto
lleva a altos eventos contaminantes en Delhi.203 Durante el verano, grandes cantidades de polvo llevados
por vientos occidentales del desierto de Thar resultaron en un número elevado de PM.199 Estas tormentas
21
de polvo son seguidas por la temporada de monzones, cuando cambian a una dirección de sureste,204
causando variaciones espaciales y estacionales en el perfil de contaminación.
Nueve monitores de calidad del aire ambiental operan en Delhi,205 incluyendo cinco industriales y cuatro
residenciales.206 La mayoría de las estaciones de monitoreo miden TSP, SO2, y NO2. Materia particulada
de plomo, benzo-(a)-pireno, y O3 también se miden regularmente en una intersección principal de
tráfico.205,207
La Figura 4 muestra tendencias de varios contaminantes. Promedios anuales de SO2 y NO2 frecuentemente
exceden los estándares nacionales de 15 μg/m3 entre 1994 y 2003. En 1997, la media de 24-horas de
niveles de NO2 excedió el estándar nacional de 30 μg/m3 en 8 de las 18 estaciones.208 Además, niveles
anuales y mensuales promediados para TSP casi siempre han excedido los estándares nacionales. Mientras
que los niveles ambientales de SO2 muestran una tendencia a la baja en Delhi (como se esperaría después
de la introducción de combustible de bajo azufre), las concentraciones de NO2 han estado
incrementándose desde 2001. La Tabla 5 muestra que las concentraciones ambientales de CO en Delhi
han consistentemente violado el estándar de CO de 2000 μg/m3 para áreas residenciales. Durante 1997,
niveles de O3 fueron de 150-200 μg/m3 para promedios de una hora y 100-200 μg/m3 para promedios de 8
horas.206 Varshney y Aggarwal198 y Sing et al.199 observaron promedios de una hora para concentraciones
de O3 excediendo el estándar prescrito de la Organización Mundial de la Salud de 100 μg/m3 en varios
lugares de Delhi. Comparado con otras principales ciudades indias como Bombay, Chennai, y Calcuta, la
acumulación de contaminantes del aire en Delhi durante el invierno es más crítica.203
Varios inventarios de emisiones han sido desarrollados para Delhi.202,209-217 La Tabla 6 muestra emisiones
vehiculares en Delhi y sus incrementos relativos al año base de 1990-1991. Dentro de la década pasada,
las emisiones se han duplicado para SO2, e incrementado en 6 veces para NOx, CO, y HC, y casi 12 veces
para TSP.
Pekín, China
Pekín yace en la planicie norte de China. Otra ciudad grande, la municipalidad de Tianjin, se localiza al
este de Pekín. Pekín cubre 16,810 km2 y las laderas del noroeste al sureste. Las montañas forman las
fronteras al norte, oeste y noreste de Pekín, mientras que al sureste es una planicie que se inclina
22
suavemente hacia la costa del mar Bohai. De tal forma que la región se comporta como un recogedor de
polvo que acumula contaminantes del aire. Localizado en una cálida y templada zona, Pekín tiene un
clima semi-húmedo con cuatro estaciones distintivas: primaveras y otoños cortos, y largos veranos e
inviernos. Las temperaturas promedio varían de -6.4 °C en enero a 29.6 °C en julio, con precipitaciones
anuales de 371 mm.
La población de Pekín en 1970 era de 8.3 millones;25 al final de 2000, había registrado una población de
11 millones, aparte de los ~3 millones de residentes temporales. La ciudad está considerando restricciones
en su futuro crecimiento. La zona urbana será limitada en espacio a 300 km2, y más de 20 pueblos serán
construidos para reacomodar las industrias y la población. Al mismo tiempo, caminos serán pavimentados,
cinturones verdes serán construidos alrededor del segundo y tercer anillo de caminos, y muchos jardines
serán puestos en las afueras de la ciudad.
Rodeada por industria pesada, Pekín ha sido beneficiada por rápido crecimiento económico desde que la
política estatal de reforma y apertura al mundo exterior se hizo pública en 1978. Un incremento rápido de
la industria de alta tecnología también ha contribuido a su desarrollo económico. En los últimos 10 años,
la construcción urbana ha florecido, con edificios altos hombro con hombro alrededor del segundo anillo
de las carreteras periféricas, disminuyendo de ésta manera la dispersión de contaminantes del aire. En
2002, el PIB fue de 361 billones de yuan, y el PIB per cápita de 32,600 yuan (aproximadamente U.S.
$3800).223
Los principales contaminantes del aire en Pekín son TSP/PM10, O3, SO2, NOx, y CO. La Tabla 7 muestra
que los niveles de contaminantes han generalmente decrecido de 1998-2002, excepto por NOx, como se
esperaría debido al cambio de combustible de carbón a petróleo.
Pekín es la ciudad con la mayor población vehicular motora en China. En los meses cálidos, 55% de las
emisiones de NOx y 61% de las emisiones de CO vienen de escapes de vehículos. En 1997,
concentraciones de O3 excedieron el estándar nacional de 160 μg/m3 por 71 días entre abril y octubre. La
concentración máxima de O3 fue de 346 μg/m3, más del doble que el estándar. A medida que la población
vehicular alcanzó 1.35 millones en 1998, la concentración de O3 excedió el estándar en 101 días, 82% de
los cuales ocurrió entre junio y septiembre, con una máxima de 384 μg/m3.
23
Concentraciones elevadas de PM han sido encontradas en Pekín. Shi et al.224 reportaron algunos niveles de
PM10 sobre 400 μg/m3 (promedio semanal), 655 μg/m3 (promedio c/12 horas), y 230 μg/m3 (promedio
anual). El promedio anual de concentración de PM2.5 fue de 106 μg/m3, lo cual es aproximadamente siete
veces más alto que el estándar nacional de Estados Unidos (NAAQS) de 15 μg/m3. He et al.225,226
midieron un promedio anual de concentraciones de PM2.5 variando de 37 μg/m3 a 357 μg/m3. Bergin et
al.73 reportaron un promedio diario de valores para PM2.5 de 136 ± 48 μg/m3, lo cual es el doble del
estándar de 24 horas en Estados Unidos de 65 μg/m3. Promedios diarios fueron de 513 ± 212 μg/m3 para
TSP y 192 ± 47 μg/m3 para PM10, respectivamente.73
Las principales fuentes antropogénicas de SO2 son combustibles fósiles y combustión de carbón, la
industria metalúrgica, y la manufactura de ácido sulfúrico. Entre 1994 y 2002, las emisiones de SO2
decrecieron de 360 a 190 millones de toneladas. Las principales fuentes de VOC son la combustión de
combustibles fósiles (principalmente de estufas estacionarias y vehículos motores), el uso de solventes, las
aplicaciones de pintura, las operaciones de desengrasado, el lavado en seco, la producción química, y el
asfalto.227 Isopropeno y monoterpenos fueron las principales emisiones biogénicas, respondiendo por 48%
y 22% de las emisiones de VOC, respectivamente.228 Mediciones de VOCs entre 1995 y 1999 indican que
el benceno, tolueno, etilbenceno, y xileno (BTEX) fueron los principales constituyentes de VOCs
24
ambientales en Pekín. Las concentraciones de BTEX se han incrementado considerablemente en años
recientes como consecuencia del rápido crecimiento en los sectores industriales y de transporte: en 1999 el
etilbenceno se incrementó por 220%, xilenos por 133%, y toluenos en 91%.229
La Tabla 8 muestra la contribución de diferentes fuentes a las emisiones y concentraciones de PM10, SO2,
y NOx en Pekín. PM10 es contribuido principalmente por polvo fugitivo e industrias; principales fuentes de
SO2 son calentadores e industrias, mientras que tráfico y actividades industriales fueron las fuentes más
importantes de NOx.230,231
Santiago, Chile
Santiago, la capital de Chile, ocupa ~135 km2 y tiene una población de 5.3 millones, lo que representa
~40% de la población de Chile. Se localiza en el centro del país a una elevación de 520 m sobre el nivel
medio del mar, a la mitad de un valle y está rodeado por dos cordilleras: Los Andes y la Cordillera de la
Costa. El clima en Santiago es mediterráneo: los veranos son cálidos y secos con temperaturas alcanzando
los 35 °C. Los patrones topográficos y meteorológicos únicos restringen la ventilación y dispersión de los
contaminantes dentro del valle, haciendo que Santiago sea particularmente susceptible a una calidad pobre
de aire, especialmente durante el invierno (abril a septiembre).
La contaminación en Santiago es el resultado de una economía en crecimiento, rápida expansión urbana,

fuentes industriales, y un incremento en el uso de automóviles. Aunque la ciudad tiene un sistema de
metro subterráneo manejado por el estado, coches y camiones se están volviendo cada vez más populares
ya que el número de automóviles en Santiago se ha incrementado a casi 1 millón. La ciudad tiene también
una numerosa flota de autobuses diesel que son pobremente mantenidos y contribuyen bastante a la
contaminación del aire.
Santiago se encuentra entre las ciudades más contaminadas del mundo y frecuentemente tiene alertas de
calidad del aire y emergencias de contaminación. Desde principios de los 1990s, el gobierno chileno ha
25
tomado numerosos pasos para mitigar los niveles de contaminación del aire. Estos pasos incluyen un
sistema de alerta de contaminación basado en la máxima concentración de PM en el aire de la ciudad, y un
calendario rotatorio que restringe el número de carros permitidos en las calles en ciertos días. Uno de los
compromisos tomados por la administración actual es modernizar el sistema de transporte público de la
región metropolitana. Santiago también se ha participado en el programa internacional de Ciudades
Limpias del Departamento de Energía de los Estados Unidos para incrementar el uso de combustibles
alternativos en el transporte público de Santiago.
Uno de los primeros estudios de calidad del aire en Chile fue una comparación de los niveles de
contaminantes en Caracas, Venezuela, y Santiago, y la relación de esos niveles a condiciones
meteorológicas.80 Estudios subsecuentes midieron los niveles diarios de contaminantes gaseosos,232 las
partículas suspendidas,81 y el tamaño de su distribución.79 Contaminantes en agua de lluvia77 y
composición elemental de TSP233a también fueron reportados. Trier y Silva82 encontraron altos
coeficientes de extinción y absorción en Santiago, mientras que Horvath et al.233b compararon la
concentración de hollín en interiores y exteriores.
En los 1990s, el número de publicaciones relacionadas con la calidad del aire se incrementó
considerablemente. Romero et al.234 discutieron cambios en el uso de la tierra, ciclos estacionales y diarios
del clima, y factores geográficos y culturales que contribuyeron a la contaminación. Rappengluck et al.235
discutieron la evolución de smog fotoquímico, que incluyó O3, NOx, y CO, nitrato de peroxiacetil, e
hidrocarburos no metánicos, y estimó que más del 50% del máximo de O3 durante el día y casi todo el
nitrato de peroxiacetil se forman dentro de la pluma contaminante urbana. Kavouras et al.236 reportaron un
estudio de fuente para PM en Santiago. Basado en las cargas de PAHs y n-alcanos, cuatro factores
(fuentes) fueron identificados: combustión a altas temperaturas, emisiones fugitivas de residuos de
petróleo, fuentes biogénicas, y combustibles sin quemar. Los resultados de este estudio coinciden con los
de Chen et al.237 Más estudios de Kavouras et al.238 reportaron contribuciones de fuente de PAHs en
muchas ciudades de Chile y comparó los resultados con Santiago. Tsapakis et al.239 reportaron emisiones
de motores en caminos y fuera de ellos, como las principales fuentes de aerosoles carbonáceos en
muestras de partículas finas en Santiago.
El pronóstico de la calidad del aire es un tema importante en Santiago dado que durante el invierno
restricciones son puestas en actividades de la ciudad debido a niveles de contaminación estimados.
Rutlland et al.240 describieron las condiciones meteorológicas que activan episodios altamente
contaminantes. El potencial de contaminación del aire se define en base a varios episodios
meteorológicos. Los resultados se usan extensivamente para pronósticos de calidad del aire en Santiago.
Pérez et al.241 desarrollaron un modelo de red neural para predecir concentración de PM2.5 en varias horas
adelantado. Predicción de errores varía de 30% en las primeras horas a 60% para las horas sucesivas. Silva
et al.242 extendieron el modelo para predecir PM10. Concentraciones de NO y NO2 en Santiago fueron
predichas con variables meteorológicas usando persistencia, regresión lineal, y una red neural
multicapa.243
Jorquera et al.244 estimaron las tendencias y los impactos de políticas públicas en los niveles de calidad del
aire usando datos de 1989-1998. Los decrementos anuales en concentraciones de PM10 fueron encontrados
entre -1.5 y -3.3% mientras que el decremento para PM2.5 fue de -5 y -7%. Un enfoque de modelo de caja
fue aplicado para SO2, NOx, y CO, incluyendo explícitamente el comportamiento estacional de variables
meteorológicas. Los resultados muestran que las condiciones de dispersión en el verano y el invierno son
20-30% de los valores del verano, explicando la pobre calidad del aire en esas estaciones. Autos viejos y
vehículos diesel contribuyen en más de la mitad de las emisiones de NOx y CO. Las concentraciones de
26
SO2 ambiental son en gran parte dominadas por fuentes estacionarias.245 La importancia relativa de
fuentes móviles para los niveles de PM2.5 ha sido duplicada en la última década, mientras que las fuentes
estacionarias han sido reducidas a la mitad del valor de principios de 1990.246
La posibilidad de construir un modelo para el pronóstico de SO2 ha sido investigada por Perez247a con
persistencia, regresión lineal y un modelo tri-capa de redes neurales. El mejor acoplamiento se obtiene con
una red neural que emplee concentraciones de SO2 cada 6 horas del día anterior más las variables
meteorológicas pronosticadas como entrada. Usando un índice de efectividad multivariada, Silva y
Quiroz247b encontraron que la red de monitoreo de calidad del aire puede ser optimizada excluyendo a la
estación menos informativa con respecto a las variables bajo estudio, que fueron PM10, O3, SO2, y CO.
El rol jugado por el clima regional y global por la extensiva y persistente cubierta de estratocúmulos en la
costa oeste de la Sudamérica subtropical también ha sido investigado.249 La estructura y evolución media
fueron determinadas usando un análisis compuesto de 57 episodios durante 1991, 1993 y 1994. Aparte de
eso, Garreaud250 estudió las características de incursiones de aires fríos sobre la Sudamérica subtropical.
São Paolo, Brasil

São Paolo se encuentra ~60 km de la costa sureste de Brasil, a una elevación de 800 m sobre el nivel
medio del mar. El área mayor de São Paolo tiene 18 millones de habitantes en 39 municipalidades
cubriendo ~8000 km2, dos tercios están urbanizados.
El área metropolitana es hogar de una fuerte base industrial, que es responsable por el ~16% del producto
interno bruto de Brasil. Además, la población vehicular se ha duplicado en la última década, alcanzando
3.5 millones; el transporte masivo no es eficiente y cubre sólo una pequeña área de la ciudad. Una fracción
significativa de la flota de automóviles y autobuses tiene más de 10 años, con altos factores de emisión. El
combustible usado en Brasil es en su mayor parte gasohol (gasolina con 23% de etanol), y una fracción
pequeña de la flota de automóviles corre con puro etanol. Como consecuencia, la atmósfera está
fuertemente cargada de aldehídos, en particular acetaldehído y formaldehído (HCHO).251,252
Concentraciones de HCHO en el centro de São Paolo varían de 4-8 ppm, mientras que las concentraciones
de acetaldehído varían entre 6-11 ppm.251,254 Formaciones de O3 son significativamente afectadas por
estas altas concentraciones de aldehídos. Emisiones evaporativas de estaciones de gasolina y de vehículos
también son significativas. Automóviles con bajos factores de emisión que pueden funcionar con
cualquier combinación de gasolina/alcohol empezaron a ser producidos en 2003, y éstos se espera que
mejoren la calidad del aire.
São Paolo sufre de una severa contaminación ambiental de PM10, O3, y aldehídos. Durante el invierno,
capas poco profundas de inversión atrapan contaminantes dentro del rango de los 200-400 m durante
varios días, resultando en concentraciones elevadas de contaminantes.253 Las concentraciones de SO2
ambiental son bajas, y la mayoría de ellas viene del contenido de azufre en el combustible diesel. El
promedio de concentraciones de CO está en el rango de 2-4 ppm, pero en algunas áreas de mucho tráfico
los promedios de 8 horas exceden los estándares de calidad del aire por 9 ppm. Como se midió en 33
estaciones de monitoreo dentro de la ciudad, el rango de valores de NO2 es de 25-75 μg/m3, muy debajo
del estándar de 100 μg/m3.254
El estándar de 24 horas de 150 μg/m3 para PM10 se excede frecuentemente, principalmente durante el
invierno; el promedio anual de concentraciones de PM10 alcanzó 75 μg/m3 en algunas estaciones. Las
27
emisiones vehiculares son responsables por ~35% de PM10, mientras que las emisiones industriales son
responsables de ~25%, polvo re-suspendido ~20%, sulfatos secundarios ~10%; otras pequeñas fuentes
como la combustión de madera, incineración de basura, emisiones metalúrgicas, aerosol marino, etc., son
responsables por el resto de PM10.255-257 El aerosol orgánico secundario es una fracción importante de
PM2.5, como lo es BC, que es responsable del ~11%.
Bogotá, Colombia
Bogotá es la capital de Colombia y también su centro administrativo y político. En 2003, la población era
de 6.5 millones, con una tasa de crecimiento de 2.4% anual. La densidad poblacional es de ~3700
habitantes/km2.258 La elevación de la ciudad es de 2640 m sobre el nivel medio del mar en la meseta más
alta de los Andes Colombianos, y ocupa un área de 1732 km2. Montañas en el este y el sur bordean la
ciudad; la mayor parte del área urbana es plana, pero hay desarrollo en áreas accidentadas en la parte sur
de la ciudad.
Bogotá tiene un clima tropical de alta montaña, con una temperatura promedio de 14 °C. La estación seca
es de diciembre a marzo, y las estaciones lluviosas de abril a mayo y de septiembre a noviembre. Durante
agosto, hay usualmente mucho viento del norte. El clima está fuertemente influenciado por El Niño.258
Bogotá tiene ~900,000 vehículos privados,259 y un gran número de pequeñas industrias altamente
contaminantes (ejemplo, productores de ladrillo y cal).
Bogotá tiene una red monitora de la calidad del aire (DAMA, Departamento Técnico Administrativo del
Medio Ambiente) compuesto de nueve estaciones. Aparte de parámetros meteorológicos, la red monitorea
TSP, PM10, O3, SO2, NO2, y CO. Entre 1998 y 2002, la red de calidad del aire mostró reducciones en
concentraciones anuales promedio de CO (-28%), NO2 (-13%), y O3 (-6%).260 Sin embargo, hubo un
incremento del 12% en PM10 y un incremento de 15% en SO2 durante el mismo periodo, con ambos
contaminantes mostrando no conformidad con los estándares locales en 2002.260
Bogotá opera el exitoso programa TransMilenio. El sistema de autobús de tránsito rápido (BTR, bus rapid
transit) desplegado en este programa ha resultado en reducciones en tiempo de viaje y en costos
operacionales, así como una reducción en accidentes de tráfico.261 Además, las reducciones de emisiones
de contaminantes del aire han sido logradas como consecuencia de reemplazar una flota de tránsito
obsoleta, realizando operaciones más eficientes de tránsito de autobuses y cambiando a transporte más
eficiente. Hidalgo261 estimó las reducciones de emisiones de niveles base debido a la implementación del
programa TransMilenio. El estimado asume el reemplazo de 1500 autobuses obsoletos por 709 nuevos, y
una reducción de 26% en los viajes de auto.
El Cairo, Egipto
El Cairo, la capital de Egipto, es la ciudad más grande en África y el Medio Oriente. Está localizada en los
márgenes e islas del Nilo en el norte de Egipto. La población de la aglomeración urbana de El Cairo es de
10.8 millones, y se proyecta que alcance los 13.1 millones para el año 2015.1 El área mayor de El Cairo
consiste de El Cairo, Giza, y Kalubia, y tiene una población de más de 20 millones.
El Cairo tiene un clima caliente, seco desértico. La temperatura promedio mensual varía de 14 °C en enero
a 29 °C en julio. La máxima temperatura diaria puede alcanzar los 43 °C en el verano. El promedio anual
de precipitación es de solamente 22 mm, y el máximo mensual de ~7 mm ocurre en diciembre.
28
Aunque El Cairo mismo tiene solamente ~1000 años de antigüedad, partes de la metrópolis datan del
tiempo de los faraones. El primer asentamiento musulmán de Egipto fue en Al-Fusat, ahora parte del viejo
Cairo. El Cairo fue conquistado y controlado por un montón de invasores, incluyendo los mamluks, los
turcos, y Napoleón Bonaparte de Francia. En el siglo XIX, uno de los soberanos de la ciudad, Khedive
Ismail (1863-1879), buscó transformar El Cairo en una ciudad de estilo europeo. Esto, junto con la
ocupación de El Cairo por los británicos en 1891, llevó al desarrollo de nuevos suburbios para egipcios
ricos y extranjeros. Para principios del siglo XX, la mayoría de la actividad comercial estaba yéndose
también a El Cairo moderno. La urbanización del área mayor de El Cairo ha sido facilitada por un
programa extensivo de control de inundaciones y mejores instalaciones de transporte desarrolladas durante
los últimos 30 años. El Cairo es la única ciudad en África con un sistema de metro.
Aunque la conservación de tierra agrícola ha tenido una prioridad en las políticas de desarrollo egipcias,
mucha de la críticamente necesitada tierra arable en El Cairo ha sido perdida al desarrollo urbano, la mitad
del cual es ilegal; el resto son desarrollos planeados en el desierto. El Cairo tiene un tercio de la población
de Egipto y 60% de la industria de esa nación. Es una de las ciudades más densamente pobladas, con una
de las más bajas provisiones de espacio carretero per cápita y un crecimiento dramático en el número de
vehículos privados. El gobierno ha exacerbado esta situación gastando en puentes y pasos a desnivel, y
fuertemente subsidiando el combustible, lo cual promueve el uso privado de vehículos.
Las emisiones de la industria y de vehículos motores causan altas concentraciones ambientales de PM,
SO2, O3, NOx, y CO en El Cairo.263 Sin embargo, mediciones continuas de estos contaminantes necesitan
ser conducidas para establecer el alcance del problema de calidad del aire.
Los niveles de plomo en El Cairo están entre los más altos en el mundo, y se estima que causan entre
15,000 y 20,000 muertes al año, de acuerdo con un reporte de 1996 por la Agencia Egipcia de Asuntos
Ambientales. Las concentraciones de materia particulada de plomo variaron de 0.5 μg/m3 en un área
residencial hasta 3 μg/m3 en el centro de la ciudad, y los altos niveles de plomo fueron principalmente
atribuidos a emisiones de vehículos motores.263 Sturchio et al.262 midieron plomo y TSP en 11 sitios; las
concentraciones variaron de 0.08 μg/m3 a 25 μg/m3, respectivamente, en un sitio a 3 μg/m3 y 1100 μg/m3,
respectivamente, en el centro de la ciudad. Debido a que El Cairo empezó a retirar la gasolina con plomo
en 1996, Sturchio et al.262 concluyeron que las fundidoras locales emitieron la mayoría del plomo
atmosférico. Rodes et al.264 midieron concentraciones de PM2.5 y PMgruesa durante un estudio prorrateado
de 1994 a 1995. El promedio anual de concentraciones de PM10 excedió el estándar NAAQS de 24 horas
de los Estados Unidos de 150 μg/m3 en todos los sitios medidos.
Para desarrollar e implementar una estrategia de control de contaminación en El Cairo y reducir el

impacto en la salud de la contaminación del aire, el Proyecto de Mejora del Aire de El Cairo (CAIP, Cairo
Air Improvement Project) fue establecido.264 Estudios de atribución fueron realizados como parte de este
proyecto para valorar el impacto de varias fuentes (por ejemplo, fundidoras de plomo, vehículos motores,
combustión de petróleo, quema vegetativa, material geológico) en niveles de contaminantes
ambientales.266
El diseño de la red CAIP, y los resultados de mediciones de PM y plomo ambientales, fueron reportados
por Labib et al.267 Para el periodo 2000-2001, altos niveles de PM fueron reportados para todos los sitios,
con un promedio anual en los niveles de PM10 y PM2.5 generalmente excediendo 150 μg/m3 y 75 μg/m3,
respectivamente. Niveles máximos de PM fueron observados en las áreas altamente industrializadas de la
ciudad. A pesar de la introducción de combustible sin plomo, el nivel de plomo ambiental sigue siendo un
problema muy grande. En 2000, el promedio anual de niveles de PM10 y PM2.5 en los sitios más
29
contaminados excedió 20 μg/m3. Los niveles observados fueron reducidos en ~40% en 2001 a través de
esfuerzos iniciados por CAIP.
Para determinar las fuentes de episodios contaminantes, monitoreo intensivo de PM10, PM2.5, y VOC fue
hecho de 6 a 8 sitios en el área mayor del Cairo durante el otoño y el invierno de 1999, y durante un
periodo de verano en 2002.266 Componentes crustales de Si, Ca, Fe, y Al fueron significativos en todos los
sitios. La mayoría del material crustal se encontró en la fracción de PMgruesa. OC y carbón elemental
fueron componentes principales de PM en todos los sitios. Las fuentes más probables incluyen emisiones
de automóviles, quema al aire libre, y combustión de combustibles fósiles. El promedio más alto de
concentraciones de VOC fue encontrado en un sitio de fuentes móviles: 2037 ± 1369 ppm durante el
otoño y 1849 ± 298 ppm durante el invierno.266 Las variaciones temporales de VOCs fueron consistentes
entre las seis ciudades durante el invierno.
Los VOCs más abundantes fueron isopentano y n-pentano, los cuales están asociados con emisiones
evaporativas de vehículos motores; compuestos de C2 (ejemplo, etanol, eteno); propano; isobuteno; y n-
butano, que vienen del gas natural comprimido (CNG, compressed natural gas) y gas licuado de petróleo
(LPG, liquefied petroleum gas). Metil terciaro-butil éter –un aditivo de la gasolina—tolueno y benceno
también fueron abundantes.
Herramientas de Evaluación de Calidad del Aire para Megaciudades

El manejo de la calidad del aire en las megaciudades se realiza en 4 etapas.268 La primera fase de la
identificación del problema reconoce que la calidad del aire existente es inaceptable y determina la causa
de los niveles excesivos. Habiendo determinado el tipo y la severidad del problema, se formula una
política para resolverlo. Le sigue la implementación de esa política, en la cual las estrategias para reducir
las emisiones son promulgadas y aplicadas. Asumiendo que el problema fue correctamente identificado y
que la política apropiada ha sido formulada y exitosamente implementada, se consigue el control de la
situación. Aunque el problema inicial puede haber sido resuelto, se requiere de capacidades
administrativas para asegurar que el control de la situación persista. Cambios en las emisiones que afectan
el área urbana y una definición más precisa del problema puede identificar nuevos asuntos de calidad del
aire que pueden ser resueltos, y el ciclo de administración se inicia de nuevo. Monitoreo continuo es
requerido para la definición del problema y para mantener el control de la situación. A través de cada ciclo
es esencial asegurarse que el público permanezca informado del estado de su calidad del aire.
El diseño de controles de emisión requiere información detallada del status de la calidad del aire (provista
por las redes de monitoreo) y de las principales fuentes de contaminación y su ubicación, caracterizadas en
un inventario. La combinación de información de las emisiones mediante monitoreo y estimados junto con
el conocimiento de características de dispersión para la ciudad y las transformaciones químicas de
contaminantes, permite que modelos de calidad del aire puedan ser desarrollados. Tales modelos son
herramientas poderosas para quienes son responsables de la calidad del aire, pero no hay un modelo
perfecto que pueda ser aplicado para formular una estrategia efectiva de control de calidad del aire. Es
importante considerar una visión global de calidad del aire urbano más que enfocarse en algunos
contaminantes o problemas aislados.
Redes de Monitoreo de Calidad del Aire

Monitoreo ambiental en ubicaciones representativas de exposición es llevado a cabo para representar los
efectos del agregado de todas las emisiones. El monitoreo es conducido para examinar los niveles
excesivos de contaminantes, determinar el apego con los estándares, identificar y cuantificar las
contribuciones de las fuentes, determinar exposiciones, evaluar la efectividad de las reducciones de
emisiones, y realizar modelados de calidad del aire.269 Datos de objetivos de calidad, diseño de redes y
30
estructuras de control, ubicaciones de monitoreo, instrumentación, operación y mantenimiento de
sistemas, aseguramiento de calidad y procedimientos de control, revisión de datos, validación de datos, y
uso de datos varían dependiendo de los objetivos de monitoreo.
Muchos sistemas de monitoreo están basados en recomendaciones en conformidad con EPA.270 Estos
incluyen criterios de contaminantes regulados por Estados Unidos para PM (masa de TSP, PM10, y PM2.5),
O3, SO2, NO2, y CO. Datos meteorológicos también deberían ser monitoreados concurrentemente en sitios
de monitoreo. En algunas áreas, la visibilidad y deposición ácida también pueden ser importantes. Varios
métodos diferentes pueden ser aplicados para estas mediciones que varían en complejidad, confiabilidad, y
detalle de datos. Estos pueden ir desde simples técnicas de muestreo a analizadores continuos altamente
sofisticados y sensores remotos. Evaluar cuál técnica de medición es la más apropiada depende del
objetivo a través del cual las mediciones deben ser conducidas, así como los recursos disponibles para
lograr este objetivo. Modernos analizadores continuos y sensores remotos son capaces de proveer datos
muy puntuales en el tiempo que pueden ser usados para entender la evolución y distribución de la
contaminación. Sin embargo, la mayoría de estos instrumentos son costosos para comprar y mantener, y
requieren soporte técnico considerable, que las más de las veces no está disponible en países en desarrollo.
La selección de ubicaciones de monitoreo también depende de los objetivos de la red. Una razón
primordial para monitorear contaminantes del ambiente es proveer información para estimar sus probables
efectos, particularmente en la salud humana y ambiental; por lo tanto, las estaciones de monitoreo
frecuentemente se localizan en centros poblacionales. Pueden estar cerca de calles principales, en el centro
de la ciudad, o en una ubicación de particular preocupación, como una escuela o un hospital. Estaciones
de monitoreo de fondo o limítrofes también son establecidas para determinar los contaminantes
trasportados dentro y fuera de las megaciudades.
En muchas áreas urbanas, los individuos pasan gran parte del tiempo en interiores, donde las
concentraciones de contaminantes son a veces muy distintas de aquéllas que se experimentan fuera. La
contaminación del aire en interiores puede ser generada por la penetración del aire de fuera. Puede
también ser generada por fuentes interiores, como los procesos de combustión de calentadores y la cocina,
y otras actividades diarias, como la limpieza. Por lo tanto, una evaluación integral de exposición en
interiores y exteriores permitirá que se apliquen los controles más apropiados, efectivos y equitativos a la
exposición.
Una vez que los datos de calidad del aire han sido generados, el aseguramiento de calidad y los
procedimientos de control deben ser desarrollados y seguidos para asegurar que las mediciones obtenidas
cumplan con los niveles especificados de exactitud y precisión, y que aquéllos que no sean removidos
mediante validación de datos.
Inventarios de Emisiones
La forma más directa de confirmar que tecnologías específicas de control de emisiones están trabajando de
manera efectiva es medir los cambios en el mismo ritmo en que los contaminantes son emitidos de sus
fuentes relevantes. Monitores de emisión continua para PM, SO2, y NOx han sido usados para muestreo de
grandes fuentes estacionarias, pero no son prácticos para los millones de fuentes móviles más pequeñas en
una megaciudad típica. Inventarios temporal y espacialmente promediados son construidos con este
propósito.
Los inventarios de emisiones tabulan las tasas de emisión de fuentes individuales y categorías de fuentes
para los contaminantes de interés. Aunque los inventarios de emisiones son una herramienta esencial para
31
manejar y regular la contaminación, grandes incertidumbres en ritmos de emisión, ciclos temporales,
distribuciones temporales, e identificación de fuentes frecuentemente desconciertan el desarrollo de
estrategias efectivas en costo. Inventarios de emisiones aplican un factor de emisión que representa la
masa de emisiones por unidad de actividad (ejemplo, gramos de PM2.5 por kg de combustible consumido)
multiplicado por un factor de actividad (ejemplo, kg de combustible vendido sobre un periodo de tiempo).
Factores de emisión y niveles de actividad son altamente inciertos para los escapes de vehículos, una de
las categorías de fuentes más grandes en el inventario de una megaciudad. Es esencial reducir estas
incertidumbres para manejar la calidad del aire más efectivamente.
La EPA publica inventarios nacionales para contaminantes criterio y contaminantes tóxicos del aire. El
grupo de factores de emisión e inventario de la EPA mantiene un inventario nacional que caracteriza las
emisiones por criterio y los contaminantes peligrosos del aire. Aunque éstos contienen datos para
megaciudades en los Estados Unidos, productos similares no son fácilmente obtenibles de otros países.
Para estimar la precisión del inventario de emisiones es útil hacer un chequeo independiente con un
método alternativo que pueda ser basado en estudios de fuente para modelado de receptores.271,272 usando
razones de emisión, métodos multivariables, modelado inverso de calidad del aire, y modelos de
equilibrio. Modelos de receptores relacionan emisiones particulares a perfiles particulares de fuentes. En
tanto que un perfil de fuente no sea único (y muchos no lo son) o alguna especie de emisión pueda ser
removida desproporcionalmente a través de una reacción química, deposición, o absorción, el análisis de
fuente/receptor tendrá sus incertidumbres. El modelo de receptor de atribución de fuentes muestra
directamente la importancia de las fuentes al problema de emisión, inclusive cuando los resultados sean un
tanto inciertos. Frecuentemente, análisis de fuente/receptor puede identificar a una fuente que haya sido
pasada por alto. El beneficio de un estudio inequívoco y fácilmente comunicado de arriba abajo tiene un
valor más allá de confirmar un inventario de emisiones de abajo para arriba. El modelo de receptor de
atribución de fuentes ha encontrado grandes discrepancias entre las mediciones ambientales y los
inventarios de emisiones para los escapes de vehículos y polvo del camino.272,273
Emisiones de Fuente Móvil. Modelos de emisión de fuente móvil274,275 incluyen el tiempo y los factores de
emisión para vehículos mientras están estacionados e inmóviles, para la frecuencia de arranque en frío o
en marcha, y para los vehículos en varias velocidades en lugares congestionados o no congestionados. Los
factores de emisión son derivados de mediciones de laboratorio de emisiones evaporativas y de tubos de
escape para conducción simulada manejando sobre un dinamómetro. Vehículos seleccionados para las
mediciones vienen de muchos tipos de vehículos, tecnologías, y edades. Sin embargo, las emisiones de
vehículos carreteros pueden variar por órdenes de magnitud de vehículo a vehículo incluso dentro del
mismo tipo, tecnología, y edad debido al deterioro y rotura del sistema de entrega de combustible y de
control de emisiones. Un número limitado de vehículos puede ser probado en el laboratorio, y rara vez los
vehículos más pobremente mantenidos se prestan voluntariamente al experimento; vehículos de alta
emisión están frecuentemente infra-representados en las muestras de vehículos que han sido analizados en
el laboratorio.276
Sensores remotos han sido usados para estimar emisiones de vehículos carreteros, usualmente mientras los
vehículos están siendo conducidos a bajo acelere. Una ventaja de esta técnica es la habilidad para medir
un gran número de vehículos, aunque las mediciones de emisiones representan menos de 1 segundo de
manejo para cada vehículo. La técnica ha sido usada para: 1) verificar la reducción de las emisiones de
instalar catalizadores en los vehículos en la Ciudad de México,277 2) evaluar la reducción de emisiones en
nuevos vehículos,278 3) servir como la base para estimar inventarios basados en emisiones,279 y 4) estimar
la distribución de vehículos altamente emisores en varias flotas de vehículos.280 Sensores remotos ópticos
32
pueden detectar bajos niveles de emisiones de PM.281 El uso de sensores remotos no puede medir
emisiones evaporativas, y emisores altamente evaporativos no han sido identificados con esta técnica.
Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD, on-board diagnostic) automáticamente monitorean y documentan

problemas que llevan a un incremento de emisiones de vehículos individuales en una computadora a
bordo. Sistemas OBD alertan al motorista encendiendo el indicador de malfuncionamiento para señalar la
necesidad de reparación. La respuesta del motorista a la “indicación de que la luz de malfuncionamiento
está encendida” está siendo estudiada, especialmente para vehículos que no están en garantía, en cuyo
caso el motorista tendrá que pagar por el diagnóstico y la reparación. Sistemas nuevos de OBDII,282
instalados en vehículos estadounidenses desde 1996, monitorean emisiones evaporativas mejor que
pruebas actuales de inspección, y el EPA está recomendando que OBDII sea usado para inspeccionar
vehículos. El más nuevo sistema OBDIII conecta diagnósticos a bordo con comunicaciones inalámbricas
de tal forma que los sistemas de emisión puedan ser monitoreados en una planta central. OBDIII está
siendo evaluado en flotas de vehículos de alto kilometraje, especialmente taxis, en Los Ángeles y el área
de la bahía de San Francisco.283,284
En estudios de caminos en túneles,285 monitores de la calidad del aire son desplegados dentro de túneles y
a través de las carreteras para caracterizar emisiones integradas de flotas de vehículos con mínima
interferencia de otras fuentes y transformación atmosférica. Mediciones en túneles han llevado a
revisiones de modelos de emisiones,286 determinado el efecto de gasolina reformulada en especies de HC
emitido por vehículos,287 y cuantificado las emisiones de carbonilo y PAH.
Laboratorios móviles son diseñados para medir los múltiples contaminantes mientras siguen a vehículos
en el camino.288,289,289ª Estos sistemas juntan una porción de todo el humo del escape a través de una serie
de instrumentos de caracterización. Son frecuentemente usados como vehículos persecutores para obtener
muestreos de vehículos individuales. Las mediciones hechas en el laboratorio diluyen el humo del escape
antes del análisis y el exceso de aire y la demora cambian el tamaño de las partículas dependiendo de las
condiciones de muestreo.
Sistemas portátiles de medición son usados en vehículos para medir emisiones en tiempo real.290 Estos
operan con energía de batería y pueden ser puestos en la cajuela o el asiento trasero del vehículo, con
muestreo del tubo de escape o del humo diluido más allá del escape. Un programa cooperativo de
investigación está llevándose a cabo para examinar sistemas de medición portátiles comercialmente
disponibles.291
Observaciones satelitales y aéreas. Aparte de las mediciones en tierra, observaciones de aviones y

satélites son útiles para verificar elementos de inventarios de emisión y la ubicación y alcance de la
contaminación del aire. Sensores multi-espectrales avanzados pueden cuantificar vestigios de
concentraciones de gas y a veces relacionarlas a las fuentes. El experimento de monitoreo de ozono global
(GOME, Global Ozone Monitoring Experiment) a bordo del segundo satélite Europeo de Sensor Remoto
por parte de la Agencia Espacial Europea (ERS-2) provee mediciones espectrales continuas del nadir de
radiación terrestre dispersa y radiaciones solares en el rango de la longitud de onda UV/visible. Las
mediciones de GOME integraron concentraciones de columnas de SO2, NO2, y HCHO que son
frecuentemente emitidas por combustión fósil.292-294 La detección de columnas mediante satélite puede
rastrear transporte a grandes distancias de gases y partículas295-298 y ayuda a los investigadores a entender
cómo las situaciones meteorológicas influencian la contaminación en escalas local, regional y global.299,300
El espectrómetro por escaneo de imagen para cartografía atmosférica (SCIAMACHY) de la agencia

satelital europea Envisat detecta gases troposféricos y partículas de órbita LEO. El punto más pequeño de
33
pixel para SCIAMACHY (30 km X 60 km) es comparable con el tamaño de las megaciudades, ofreciendo
la posibilidad de estimar el total de emisiones de estas grandes expansiones urbanas para crear y verificar
inventarios. La gran resolución espacial del SCIAMACHY también crea una alta probabilidad de
encontrar sitios en la tierra sin nubes. SCIAMATHY extiende el rango de espectrometría hacia el
infrarrojo para proveer mediciones de concentraciones-columna para O2, O3, SO2, NO2, N2O, óxido de
bromo, H2O, HCHO, CO, CO2, CH4, otros gases, nubes, y PM.301 Validación de mediciones en aviones y
comparaciones de modelos, junto con nuevos algoritmos de interpretación espectral,296 harán de los datos
satelitales una herramienta cuantitativa para la investigación de calidad del aire aérea y su manejo.
Estándares de Calidad del Aire

Los estándares de calidad del aire ambiental definen niveles de contaminantes que no deben ser excedidos
si la salud pública debe ser protegida. Estos estándares requieren definición y justificación para niveles
aceptables, promediado de tiempos, número permitido de excepciones, frecuencia de muestreo, métodos
de medición, y sitios de muestreo. Todos estos componentes para el estándar de calidad del aire afectan el
alcance del control de emisiones requerido. La mayoría de los estándares de calidad del aire son
establecidos para prevenir efectos adversos en la salud humana para un contaminante en particular.
Debido a que la relación de los contaminantes para la salud humana es incierto,302 la forma y nivel de los
estándares ambientales varía de país a país, y esta variabilidad afectará los niveles de control aplicados en
diferentes megaciudades. Estándares ambientales deben también proveer una herramienta de manejo que
pueda ser usada para progresivamente mejorar la calidad del aire y que al mismo tiempo sea un objetivo
realísticamente alcanzable. Los estándares son efectivos sólo cuando la conformidad con ellos es medida y
aplicada.
Pronóstico de la Calidad del Aire

El pronóstico de la calidad del aire303-305 utiliza modelos de fuente y receptor para estimar la severidad de
futuros eventos contaminantes. Estos pronósticos son comunicados al público mediante los medios
masivos para que puedan hacer decisiones sobre sus actividades diarias. La mayoría de los pronósticos
producen estimados de uno a tres días de anterioridad de concentraciones de contaminantes. En
pronósticos fenomenológicos, un experto familiarizado con información meteorológica y de calidad del
aire pasada reconoce patrones que son conducentes a altos niveles de contaminación. Esta información se
usa subjetivamente, basándose en experiencia pasada. Modelos empíricos utilizan programas de
inteligencia artificial para reconocer patrones y proyectarlos en el futuro. Modelos de transporte químico
junto con detallados pronósticos meteorológicos también son empleados para el pronóstico.
Modelos de Simulación de Calidad del Aire

Modelos de simulación de calidad del aire306,307 combinan y sistematizan conocimiento de emisiones,
meteorología, y química atmosférica para estimar las concentraciones ambientales. Estos modelos pueden
ser usados para explicar episodios pasados, evaluar los efectos potenciales de diferentes estrategias de
reducción de emisiones, o hacer pronósticos de calidad del aire. Modelos de calidad del aire en uso común
incluyen los siguientes:
• Modelo de California/Carnegie Institute of Technology (CIT),308 que fue desarrollado y aplicado

en la SoCB182 y la ZMVM.309 Este modelo utiliza el mecanismo de transformación fotoquímica
SAPRC99310 o el mecanismo atmosférico de CalTech.311
• Modelo MODELS-3/CMAQ,312 es el modelo de la EPA en Estados Unidos, que ha sido adoptado
ampliamente dentro de la comunidad modeladora de los Estados Unidos. Es capaz de correr los
mecanismos químicos CB-IV,313 RADM2,314 y SAPRC99.
34
• Modelo CAMx,315 basado en el anterior modelo UAM (Urban Airshed Model) que ha sido
ampliamente usado en California y más recientemente en Houston, TX.
• Modelo Multiescala Acoplado MM5/Modelo Químico/Modelo de pronóstico e investigación del
clima (MCCM, WRF-Chem),319 liga el modelo mesoescala meteorológico de quinta generación
NCAR/Penn State Mesoscale (MM5)320 y modelos de química atmosférica. Este trabajo está
siendo continuado con el desarrollo de WRF-Chem, que alinea al mecanismo químico RADM2
con el modelo WRF.
Modelos avanzados de calidad del aire contienen módulos para aerosoles orgánicos e inorgánicos usando
representaciones modales y seccionales para tamaño de partícula. Para aerosoles inorgánicos, el módulo
de equilibrio ISORROPIA312 es usado por los modelos CMAQ y CAMx. El modelo CIT incluye el
modelo SCAPE2322 y el WRF-Chem utiliza el módulo de equilibrio MADE.323 Modelos secundarios para
aerosol orgánico también difieren de los modelos CIT311 y CAMx324, mientras que los modelos CMAQ y
WRF-Chem usan la formulación de Schell et al.325
Un mecanismo químico maestro (MCM, master chemical mechanism) está siendo construido usando un
cuantioso grupo de datos cinéticos y de productos para los pasos elementales de reacción de los procesos
de oxidación de los VOC.326,327 El proceso de oxidación de HC aromático está siendo mejor entendido,328-
333
llevando a actualizaciones del MCM que han sido evaluados contra simulaciones de mediciones en
cámaras.296,334,335
Los modelos meteorológicos de MM5336,337 y CALMET338 generan campos tridimensionales de vientos a

través de física básica y de observaciones. CALMET está mejor hecho para áreas sin terrenos complejos y
con densas redes de mediciones meteorológicas. Para flujos complejos, por ejemplo en terreno montañoso
o áreas costeras, CALMET puede ser usado como un filtro para combinar los resultados con modelos de
pronóstico como el MM5 o RAMS339 con observaciones disponibles o con una interfase entre modelos de
pronóstico de calidad del aire. Martilli et al.340 propuso una parametrización mejorada para superficies
urbanas, que es especialmente importante en megaciudades, para tomar en consideración la captura de
radiación y proyección de sombra junto con efectos de turbulencia basados en geometrías simples de
edificios. MM5 está ahora en su más nueva versión y será reemplazado por WRF-Chem.341
Estrategias de Control de Emisiones

Molina et al.,3 un suplemento en línea para este estudio, provee un resumen detallado de diferentes
medidas de control que pueden ser aplicadas y que están siendo consideradas para las nueve megaciudades
que son caso de estudio. Hay una amplia gama de formas en las cuales las mismas estrategias pueden ser
implementadas, pero pueden ser clasificadas en 3 categorías principales: 1) regulaciones obligatorias
basadas en tecnología sobre procesos, combustibles y tratamiento de emisiones; 2) instrumentos
económicos como incentivos, impuestos por emisión, compra-venta de emisiones; y 3) adaptación de
políticas como la planeación del uso de suelo, desarrollo de infraestructura, y manejo de transporte.
Controles regulatorios incluyen límites de emisiones impuestos en los vehículos y la industria. Estos
usualmente se basan en limitaciones tecnológicas como la tecnología de control máxima disponible para
nuevos emisores o mejor tecnología para modernizar fuentes existentes. Lloyd y Cackette342 notan que
límites regulatorios de emisiones frecuentemente estimulan el desarrollo tecnológico, especialmente con
respecto a las emisiones de vehículos. Instrumentos económicos aplican el poder del mercado para
motivar el uso de tecnología y combustibles más limpios, y frecuentemente se basan en el concepto de “el
que contamina paga.”
35
La modificación de la infraestructura puede ser aplicada a fuentes móviles y estacionarias. Trabajos de
carretera y planeación del uso de la tierra pueden reducir las emisiones de fuentes móviles, como la
construcción de anillos carreteros alrededor de áreas altamente congestionadas y contaminadas y el
desarrollo de transporte público para reducir el uso de vehículos. Grandes fuentes de emisiones
estacionarias pueden ser movidas fuera del área urbana, como ha sido hecho en Los Ángeles y la Ciudad
de México.11 Instrumentos de política pueden ser usados para reducir la exposición a los contaminantes,
por ejemplo, al motivar inversión en industrias o su reubicación lejos de áreas residenciales.
Las estrategias más efectivas de manejo de la calidad del aire usan una combinación de estos enfoques
junto con programas públicos, y aplicación a través de persuasión e incentivos, para producir una
reducción equitativa y apropiada de emisiones.
Regulaciones Basadas en Tecnología

Marcos de trabajo administrativos y legislativos son necesarios para asegurar la adherencia a controles
regulatorios de emisiones. Programas de monitoreo, reporte y auditoría para el control efectivo de fuentes
frecuentemente requieren considerables recursos financieros, técnicos y humanos. Legislación
permitiendo multas efectivas para desalentar la violación de los límites de emisiones es esencial. Análisis
de costo asegura que las medidas apropiadas sean tomadas para que el costo de establecer, llevar a cabo y
aplicar las regulaciones no sea desproporcionado a su beneficio. El análisis de costo también ayuda a
escoger entre estrategias de reducción de emisiones alternativas o a determinar cuándo ya no es benéfico
incrementar la rigurosidad de una estrategia.
Un concejo de investigación nacional en Estados Unidos (NRC, National Research Council)342ª

recomendó que las agencias regulatorias se enfoquen en grupos de contaminantes que vienen de las
mismas fuentes en lugar que enfocarse en contaminantes individuales. Debido a que los contaminantes del
aire son transmitidos de estado a estado a través de fronteras internacionales sin consideración por las
fronteras políticas, el estudio recomienda que regulaciones futuras deban cubrir más allá de ciudades
individuales, condados y estados. Para las megaciudades, esto se debe aplicar también para las naciones
soberanas. El panel NRC notó que las regulaciones para nuevos coches y camiones ligeros han reducido
las emisiones vehiculares en gran medida, pero menos progreso ha sido logrado en los Estados Unidos
para reducir emisiones de camiones diesel pesados y viejos, vehículos no carreteros y automóviles con
fallas. Aunque las regulaciones que gobiernan las nuevas plantas de energía y grandes fábricas han llevado
a reducciones de emisiones substanciales, muchas plantas “abuelas” siguen siendo grandes fuentes de
contaminación. El estudio recomendó poner más énfasis en resultados medibles que en el proceso de crear
planes a implementar. Es necesario un mejor monitoreo de emisiones para evaluar correctamente cuáles
poblaciones se encuentran en mayor riesgo de tener problemas de salud debido a la contaminación y
también para medir de mejor forma el éxito de las estrategias de control de contaminación.
En los últimos 30 años ha habido mejoras radicales en combustibles y tecnologías, lo que ha contribuido a
la reducción de la contaminación del aire. Sin embargo, hay limitaciones significativas en lo que respecta
a mejoras en combustibles y tecnologías. En muchas megaciudades, reducciones en niveles de emisiones
por vehículo han sido contrarrestadas por un incremento en el número de vehículos y mayor uso del
mismo vehículo. Por esta razón, las emisiones de vehículos motores deben constituir un mayor foco de
regulación en cada megaciudad. Afortunadamente, la tecnología de transporte está avanzando
rápidamente, y las megaciudades en países en desarrollo pueden estar en posición de deshacerse de viejas
tecnologías.
Vehículos híbridos. California requirió que 2% de las ventas de vehículos tenga que ser de vehículos de
cero-emisión para 1998. Se creyó que los vehículos eléctricos de baterías podrían satisfacer la necesidad,
36
pero las baterías disponibles limitaron su alcance a apenas 100 km, y los vehículos no se vendieron. Sin
embargo, investigación en baterías para vehículos creó la tecnología para usar baterías más pequeñas que
podrán ser constantemente recargadas por un generador pequeño de gasolina. Estos vehículos híbridos de
gasolina-electricidad han mostrado ser vehículos de casi cero emisiones, eficientes, y populares. A bajas
velocidades, donde los motores de combustión interna son menos eficientes y más contaminantes, el
híbrido maneja las ruedas con un motor eléctrico. A velocidades más altas, donde un motor eléctrico no
tiene el poder suficiente, un pequeño motor de combustión interna provee de ayuda. El motor puede
directamente girar las ruedas o hacer correr el generador para proveer electricidad. El Toyota Prius, que
usa un motor de gasolina y uno eléctrico como propulsión, promedia 23.2 km por litro (88 millas por
galón) —cerca del doble de kilometraje de un coche de gasolina comparable. Dentro de una década, la
combinación gas-electricidad puede ser ofrecida en cada categoría de vehículos vendidos por un
fabricante, desde subcompactos hasta camiones pickup de alto desempeño.343 Aunque el costo de un
vehículo híbrido es comparablemente más alto que el de un vehículo no-híbrido, el costo adicional es
recuperado a través del tiempo mediante los ahorros del costo de combustible. Sin embargo, un gasto
adicional puede ocurrir, posiblemente cuando el híbrido es adquirido por un segundo o tercer dueño,
cuando las baterías necesiten repuesto. Actualmente las baterías están garantizadas para 100,000 millas, y
el costo de reemplazo debe ser en el orden de reemplazar una transmisión.
Toyota está llevando a cabo campañas de mercado para el gobierno mexicano y está probando el Prius
para aprender cómo adaptar su desempeño para las condiciones de manejo de la Ciudad de México.344 El
gobierno chino también está imponiendo estándares estrictos de emisión y economía de combustible para
motivar a los fabricantes a introducir vehículos híbridos en sus áreas urbanas.
Vehículos de Celdas de Combustible. Vehículos de celdas de combustible de hidrógeno (H2) reducen la

contaminación del transporte debido a que la combustión de O2 y H2 crea sólo vapor de agua como
producto de la emisión. Aunque el H2 pueda ser producido de un combustible fósil, el proceso de
conversión del combustible fósil muy probablemente se llevará a cabo en una planta central donde los
controles de emisión pueden ser más fácilmente aplicados, y a un menor costo que los controles
vehiculares individuales. El H2 también puede ser producido mediante electrólisis de agua con energía de
generadores solares o de viento, y esto puede proveer reducciones substanciales de emisiones de CO2
aparte de las emisiones de NOx, VOC, y PM2.5 que afectan ambientes urbanos y regionales. Uno de cada
14 vehículos en Japón puede usar celdas de combustible para 2020. En los Estados Unidos, la iniciativa
presidencial de combustible de hidrógeno entrará en el mercado masivo en 2020.345 Sin embargo, De-
Cicco et al.346 creen que las actuales fuerzas regulatorias y de mercado no son suficientes para resultar en
la suplantación de los vehículos convencionales por celdas de combustible en los Estados Unidos, y que
otras tecnologías serán necesarias para atacar los problemas de contaminación y de energía para el
transporte durante las siguientes dos décadas. Aparte del desarrollo del vehículo mismo, los vehículos de
H2 requerirán una nueva infraestructura de combustible.
Una celda de combustible puede convertir H2 en energía eléctrica mucho más eficientemente que motores
de combustión interna convirtiendo gasolina en energía mecánica. Sin embargo, un análisis de eficiencia
de energía de combustible fósil, de la fuente a las ruedas entre generación y entrega, no ve al H2 como una
forma de reducir las emisiones de CO2 en los siguientes 20 años, especialmente comparado con las
opciones tecnológicamente demostradas. Mejorar los motores a gasolina y diesel comunes y corrientes y
las transmisiones, y expandir el uso de híbridos, reducirá mejor las emisiones de CO2 hasta que nuevos
medios no-fósiles de generación de H2 sean costo-eficientes.347
Vehículos de motor de combustión interna propulsados con hidrógeno y vehículos híbridos. Mientras que
los fabricantes de autos están avanzando en tecnologías de celdas de combustible, el SCAQMD está
37
desarrollando tecnologías de rellenado de combustible de H2. Esto se ve como una tecnología intermedia,
que proveerá un incentivo para desarrollar tecnologías de almacenado y llenado de combustible de H2. El
proyecto de motor de combustión interna de H2 convertirá 35 híbridos Toyota Prius para correr con H2 en
lugar de gasolina, así como comparar las diferentes estrategias de llenado y métodos de producción de H2.
El SCAQMD está compartiendo el costo del proyecto con un número de industrias.
El Toyota Prius fue seleccionado para este proyecto como demostración debido a su avanzada tecnología
híbrida. El H2 será provisto para estos vehículos a través de una variedad de métodos, pero principalmente
a través de electrólisis, que utiliza electricidad y agua. Si la electricidad fuera de energía nuclear, ninguna
emisión de CO2 sería creada. Si la electricidad fuera generada de fuentes renovables, por ejemplo, solar y
eólica, entonces no habría emisiones contaminantes. No se sabe si esto puede lograrse de manera costo-
eficiente. Aunque el uso de fuentes renovables de energía es una estrategia costosa, el SCAQMD tiene la
intención de demostrar varios procesos de electrólisis para avanzar la tecnología, mejorar la competencia,
adquirir experiencia, y, entonces, reducir los costos para acelerar la comercialización.162
Combustibles de contenido ultra-bajo de azufre. Combustibles de contenido ultra-bajo de azufre (S < 10-
15 ppmw) permiten mucha mejor tecnología de control de emisiones y resultan en menos contaminación
de vehículos existentes. Este combustible permite el uso de filtros de partículas de diesel y trampas de
NOx.342,349 Mayores beneficios y efectividad de costos son alcanzados por una reducción grande en el
contenido de azufre que los obtenidos por reducciones incrementales en un periodo de años.350 Los
beneficios en la salud humana y ambientales resultado de la reducción de azufre exceden los costos por un
factor de 10.351 Sin embargo, la tendencia natural de los gobiernos consiste en proceder por varios pasos
debido a que el financiamiento requerido para las mejoras a las refinerías de petróleo es costoso.
Combustibles alternativos. LPG (una mezcla de propano y butano) y CNG (metano) están reemplazando a
la gasolina y al diesel como combustibles en algunas megaciudades. Hong Kong convirtió toda su flota de
taxis de diesel a CNG. São Paulo, Brasil, usa etanol que tiene un contenido más alto de O2 que la gasolina.
LPG y CNG reducen emisiones cuando reemplazan combustibles líquidos de bajo grado en vehículos no
sofisticados. La asociación internacional de vehículos de gas natural muestra que autobuses Euro III
usando combustible bajo en azufre con trampas de partículas de regeneración continua particuladasemiten
bajo PM, pero las emisiones son todavía más altas que aquéllas provenientes de autobuses con
combustible CNG, incluso cuando los autobuses CNG tienen catalizadores de oxidación o de tres vías.
Emisiones de aldehídos y mutagenicidad fueron menores para los autobuses usando CNG. PAHs
carcinógenos en emisiones de CNG no fueron detectadas.352
El uso de CNG como combustible también evita la adulteración con un combustible más barato. Esto fue
un factor en el reemplazo de autobuses de diesel con CNG en Delhi, debido a que el combustible diesel
solía frecuentemente mezclarse con el mucho más barato y contaminante queroseno que se vende para
cocinar. Brasil usa más etanol como combustible automotor que otros países debido a un subsidio para el
etanol producido de la caña de azúcar. Aunque el etanol no tiene azufre y tiene bajas emisiones de PM y
PAH, resulta en mayores concentraciones ambientales que el alcohol y los aldehídos.353
Instrumentos Económicos
Las regulaciones toman un enfoque de “comando-y-control” para las reducciones de emisiones.
Programas basados en el mercado son una alternativa para las regulaciones de comando-y-control354,355
ofreciendo una amplia gama de opciones para la reducción de emisiones que pueden ser ejecutadas entre
un grupo de emisores. Éstos incluyen la compra-venta de emisiones y los costos asociados al
congestionamiento vial.
38
Compra-venta de emisiones. La compra-venta de emisiones ha sido aplicada ampliamente para reducir la
utilidad de las emisiones de SO2 en Estados Unidos y está ganando puntos para el comercio global de
CO2. Un grupo de fuentes emitiendo hacia una cuenca atmosférica puede ser capaz de reducir la cantidad
de emisiones de manera más costo-efectiva al aplicar controles más rigurosos a algunas plantas y menos
rigurosos a otras. La mejor manera de lograr esto es poniendo un tope en las emisiones para una región y
destinando concesiones para las fuentes en esa región. Las concesiones pueden ser vendidas por fuentes
que emiten por debajo de sus cuotas a aquéllas que emiten más. El precio de cada concesión dependerá del
costo del control y del tope de todas las emisiones. Una fuente que instale controles de contaminación
altamente eficientes tendrá exceso de créditos que podrá vender lo cual puede retribuir el costo del control.
En algunos casos, los objetivos para la reducción de emisiones pueden cumplirse mejor cambiando el
proceso o intercambiando el combustible. La compra-venta exitosa de emisiones incluye los siguientes
requerimientos: 1) que las emisiones no sean un riesgo local de salud, 2) que las emisiones
intercambiables estén medidas con precisión y las mediciones puedan ser sometidas a una auditoría, y 3)
que los costos administrativos de operación del programa de compra-venta no sean excesivos (en
comparación con el costo de administrar un programa de comando-y-control).
Hay básicamente dos tipos de mercados internacionales para el comercio de emisiones GHG. En un
mercado “formal” de emisiones, un acuerdo internacional pone un límite de emisiones agregadas por un
periodo de tiempo y asigna emisiones GHG entre los países participantes para ese periodo. Los gobiernos
nacionales entonces asignan esas concesiones para los negocios dentro de sus países. Los emisores deben
tener concesiones para cubrir cada unidad que emiten; pueden controlar emisiones, comprar concesiones
adicionales si sus costos de reducción son altos, o venderlas si sus costos son bajos.
En un mercado “informal,” un acuerdo internacional pone límites agregados y nacionales en las emisiones
pero no asigna concesiones formalmente. Cada país debe alcanzar su cuota mediante contratos para
“servicios de reducción,” obtenidos ambos dentro y fuera de su territorio. Los emisores buscando invertir
en servicios de reducción pueden hacerlo en su país de origen, y pueden también comprar “créditos” para
reducir emisiones generadas en otros países, incluyendo aquéllos no sujetos a un programa de
reducción.356
La SoCAB ha establecido créditos para SO2 y NOx bajo su programa Mercado Regional de Incentivos de
Aire Limpio (RECLAIM, Regional Clean Air Incentives Market), que reemplaza ciertas regulaciones de
comando-y-control con incentivos de mercado para plantas que cumplan con el criterio de inclusión.
RECLAIM incluyó 335 plantas al final del año 2000. Más de (U.S.)$650 millones en créditos RECLAIM
(RTC) han sido intercambiados desde la adopción del RECLAIM, de los cuales más de $48 millones
ocurrieron en 2002. El promedio anual de precios para créditos de SO2 y NOx durante 2002 estuvieron
debajo de $15,000 por tonelada.348
Créditos de reducción de emisiones pueden fijarse a menos de uno a uno; se requiere que las emisiones
intercambiadas sean mayores que el crédito recibido. Esto todavía reduce más las emisiones con cada
compra-venta. Los topes de emisiones pueden decrecer con el tiempo para tomar ventaja de (o incluso
forzar) mejoras en las tecnologías de reducción de emisiones. Las concesiones pueden ser también
compradas con abogados ambientales y aquéllos permanentemente retirados, limitando por tanto de
manera efectiva el límite superior del total de emisiones.
Costo de las congestiones. Desde febrero de 2003, Londres implementó un programa que cobra a los
conductores por cada vez que entran a la zona centro de la ciudad, similar a la cuota cobrada en los
principales cruces por puente. Un área de 22 km2, 1.2% del área mayor de Londres, está sujeta al cobro.
Esta zona de congestión siempre estuvo atestada con tráfico y también está rodeada con caminos en su
39
perímetro que sirven como límite. El cobro por registro individual de vehículo puede ser hecho
semanalmente, mensualmente, o anualmente. El cargo es aplicado a través de cámaras fijas y móviles que
están conectadas a tecnología de reconocimiento de placas. Si no hay evidencia del pago de cinco libras a
la medianoche, una multa de 80 libras se cobra al propietario del vehículo. Evasores recurrentes son
desalojados o removidos. Excepciones y descuentos (promediando 6000 por día) son otorgados para
vehículos militares, servicios de emergencia, taxis, y taxis con licencia, personas discapacitadas,
autobuses, algunos vehículos con combustible alternativo, y algunos trabajadores de la salud. También
hay un descuento de 90% para residentes de la zona de congestión.
Durante los primeros seis meses, el tráfico de vehículos de pasajeros decreció en 20% mientras que el uso
de autobuses se incrementó en 14% durante las horas pico. Los retrasos del autobús debidos a la
congestión del tráfico decrecieron y las velocidades del autobús aumentaron, así como la confiabilidad del
autobús en el tiempo de espera. Hay una preocupación acerca de un impacto financiero negativo en el
sector de ventas local y en la actividad económica.357
Para que el cobro por el uso de calles para evitar la congestión sea exitoso, el público tiene que apoyar el
programa. Estudios realizados y comunicaciones entre funcionarios de la ciudad y ciudadanos fueron
hechos para lograr esto en Londres. Los ingresos son usados solamente para reducir la congestión y
mejorar los caminos públicos y el transporte. Los pagos pueden ser ajustados si los niveles de congestión
cambian, ya que el propósito del cobro de congestión es lograr una respuesta conductual del público
siendo monitoreado.
El costo de la congestión se estima como el costo del combustible desperdiciado al conducir a una
velocidad menos eficiente, y por el tiempo perdido, comparado con un tráfico sin contratiempos. Se
estima que los conductores gastaron 21.6 billones de litros de combustible, o ~60 litros por persona cada
año, en las 75 áreas estudiadas por el Instituto del Transporte de Texas.358 Anualmente, 3.5 billones de
horas extra son causadas por congestiones de tráfico. El costo total de congestión ha subido a casi
(U.S.)$70 billones al año. Santos359 provee un enfoque diferente que ofrece estimados más bajos de los
costos marginales de congestiones para diferentes tipos de caminos en el Reino Unido.
Implementación de Políticas
La creación de políticas urbanas es un proceso complicado que está más influenciado por factores
políticos y sociológicos que por conocimiento científico. Buena planeación urbana es necesaria para
mejorar la calidad del aire en una megaciudad al motivar a la gente a vivir más cerca de donde trabajan,
desarrollar redes de tránsito masivas convenientes y costo-efectivas, crear actividades económicas fuera de
las megaciudades para reducir los incentivos de migración, y situar a las industrias de manera estratégica.
Debido a los periodos limitados de gestión de muchos políticos y la falta de conciencia pública sobre los
beneficios, mucho de esta política está siendo dejada al azar más que a una planeación cuidadosa.
BARRERAS PARA EL MANEJO DE LA CALIDAD DEL AIRE

Los 9 casos de estudio de manejo de calidad del aire en Molina et al.3 muestran que la capacidad
institucional para controlar la contaminación está íntimamente ligada a la capacidad financiera. Las
agencias de planeación ambiental se encuentran con presupuestos inadecuados para acometer los
mandatos estatutarios. Hay conflicto de intereses entre diferentes instituciones del gobierno; este tipo de
conflictos requieren en su mayoría ser resueltos a través de medios políticos. Las megaciudades
usualmente tienen múltiples gobiernos municipales con ninguna autoridad regional para los asuntos de
contaminación y transporte. En algunos países, debido al poco peso político dado a las cuestiones
40
ambientales, es difícil acometer la contaminación del aire cuando hay otras necesidades más urgentes.
Cuando las políticas económicas y ambientales entran en conflicto, el desarrollo económico tiene más
influencia. Instituciones metropolitanas con presupuestos independientes son esenciales para implementar
políticas efectivas, a veces impopulares, para controlar la calidad del aire.
Sin embargo, al incrementarse el bienestar económico de los habitantes de una megaciudad, también lo
hace su preocupación acerca de su ambiente, incluyendo el aire que respiran y que frecuentemente ven. En
los Estados Unidos, especialmente en California, los ciudadanos han expresado su deseo de aire limpio. El
gobierno de Hong Kong ha respondido prontamente a las preocupaciones de sus ciudadanos cuando la
calidad del aire ha sido vista como inaceptable. En Bogotá y Santiago, la participación de los interesados
proveyó soporte a las medidas adoptadas en el interés público. En la Ciudad de México, sin embargo, los
ciudadanos han mostrado una actitud fatalista hacia el problema de la contaminación y han sido reacios a
presionar al gobierno para que actúe, excepto a principios de los 1990s, cuando la calidad del aire estuvo
en su peor momento. Mientras que el sector de transporte y otros grupos de presión tienen fuertes
intereses, los consumidores no se han organizado para demandar un servicio de transporte eficiente,
seguro, y limpio. En El Cairo, como en muchas megaciudades de bajo ingreso, la mayoría de la población
está luchando para sobrevivir y la contaminación del aire no es una prioridad de orden mayor. Aunque la
gente más rica en estas ciudades está consciente y preocupada por la contaminación del aire, también está
preocupada de que la infraestructura no sea capaz de lidiar con este problema.
Muchos países han tenido ideas para controlar el problema de contaminación del aire, pero no tienen el
entrenamiento técnico para definir e implementar estas ideas. No tienen suficiente información para
establecer estándares de emisiones, inventarios de emisiones, y redes de monitoreo. Las capacidades de
monitoreo y modelado son débiles y hay una falta de investigación en los efectos sobre la salud. Aunque
muchas organizaciones internacionales pueden proveer asistencia técnica, es mejor si grupos locales
convencen a sus gobiernos de que hay un problema de contaminación ambiental. En el largo plazo, el
desarrollo de capacidades será más efectivo para remover las barreras que la ayuda técnica de fuereños al
corto plazo.
RESUMEN Y PRONÓSTICO FUTURO

Aunque las megaciudades se definen como aquéllas con más de 10 millones de habitantes, hay más de 100
ciudades a nivel mundial que tienen el mismo tipo de problemas, y podrían incluso ser clasificadas como
megaciudades. Éstas son áreas urbanas contiguas que son imanes para el crecimiento debido a la
concentración de actividad económica, servicios, y oportunidades. Las áreas urbanas están creciendo más
rápido que las áreas no urbanas, y altos niveles de contaminación acompañan a este crecimiento. Sin
embargo, debido a lo denso de las poblaciones, incremento de riqueza, y gobiernos centrales, las
megaciudades pueden implementar políticas para minimizar la degradación ambiental, incluyendo la
contaminación del aire.
La contaminación del aire afecta adversamente la salud humana a través de los sistemas respiratorio y
cardiovascular. Estudios de la salud a través del mundo han alcanzado conclusiones similares: PM, O3, y
otros contaminantes del aire atacan los sistemas respiratorio y cardiovascular y están asociados con
mortalidad prematura así como con enfermedades. SO2 y NOx son los precursores principales de la
contaminación por lluvia ácida y pueden dañar los ecosistemas de bosques, lagos, y ríos, y también han
sido culpados por dañar edificios y estatuas en ciudades. SO2 y NOx pueden ser generados cientos de
kilómetros más allá de las áreas afectadas por lluvia ácida. Prácticas agrícolas como “corta y quema”
generan humo y son precursores de smog fotoquímico. Estas emisiones añadidas a las emisiones de
41
centros urbanos ha llevado a la degradación de la calidad del aire en escalas regionales y también a
potencialmente afectar el clima.
Reducir el azufre en combustibles y tratamientos post-combustión en escapes son estrategias que han
minimizado el azufre en el aire en prácticamente todas las ciudades del mundo desarrollado, así como en
muchos centros urbanos del mundo en desarrollo. Mucho ha sido aprendido acerca de reducir las
emisiones de precursores de smog fotoquímico—NOx y VOCs—de vehículos motores y actividades
industriales. Tecnologías limpias y eficientes han llevado a emisiones de precursores de smog 50-100
veces más pequeñas comparadas con coches viejos sin controles de emisión. Sin embargo, el
mantenimiento apropiado de vehículos con controles de emisión, incluso los coches más nuevos, es un
asunto importante porque cuando el control falla las emisiones se incrementan. El mantenimiento de los
vehículos es costoso y establecer regulaciones y aplicarlas para un gran número de vehículos es difícil,
particularmente en lugares donde la población tiene recursos económicos limitados. Materia particulada
fina y VOCs tóxicos son emitidos de vehículos diesel, especialmente aquéllos que son viejos y no están
bien mantenidos. Nuevas tecnologías de control de emisiones recientemente han sido desarrolladas para
reducir la materia particulada de vehículos diesel, aunque estás tecnologías requieren de combustible de
azufre ultra-bajo, que es más caro producir. Nuevos autobuses urbanos diseñados para usar gas natural
tienen bajas emisiones de PM, pero pueden emitir altos niveles de combustible no quemado o
parcialmente quemado. Conversiones de vehículos existentes para usar gas natural o LP deben ser hechas
correctamente para lograr las bajas emisiones.
Una variedad de medidas han sido aplicadas para reducir las emisiones de los vehículos además de la
mejora de motores y controles de escape. Algunas de estas medidas también son dirigidas a reducir la
congestión de tráfico, que también exacerba las emisiones. Además, gente usando o viviendo cerca de
caminos congestionados ha incrementado su exposición a los contaminantes del aire. Una manera de
reducir la congestión es limitando la circulación de vehículos. Londres ha empezado a hacer esto al cobrar
peaje a los vehículos entrando a ciertas partes de la ciudad. Otro ejemplo es el programa “hoy no circula,”
que puede tener consecuencias no intencionadas si no se diseña apropiadamente. En el área de la Ciudad
de México, parece que ha provocado la compra de un segundo vehículo, frecuentemente más viejo y más
contaminante. Una estrategia más efectiva, restringiendo la circulación de vehículos sólo durante horas
pico, está siendo implementada en Bogotá, Santiago, y São Paulo.
Dado el crecimiento esperado de población urbana en las siguientes décadas, el crecimiento continuo en el
número de vehículos pondrá un reto enorme en la administración de las megaciudades, especialmente en
las naciones en desarrollo. Estrategias efectivas en el control del crecimiento vehicular e intensidad del
tráfico en algunas ciudades puede ser adoptado por otras con retos similares.
Conocimiento Científico
Las bases científicas de la contaminación del aire han progresado a un ritmo constante en las décadas
pasadas debido a mejoras en la capacidad de medir contaminantes, precursores, y reactivos intermedios.
Esta información ha facilitado el desarrollo de mejores modelos computarizados de los complejos
procesos fotoquímicos que causan la formación de ozono, otros oxidantes y materia particulada
secundaria. Estos avances científicos motivan mayor investigación para obtener un mejor entendimiento
de cómo la contaminación del aire se forma en las megaciudades y cómo mejor controlarla.
La campaña del 2003 de la ZMVM demostró que es ahora posible medir en tiempo real, esto es, en una
escala de tiempo de segundos, las concentraciones en fase gaseosa de varios intermedios clave en la
formación de smog fotoquímico, así como la composición y tamaño de partículas suspendidas. Tales datos
tan precisos en tiempo, permiten una correlación cercana de precursores fotoquímicos, intermedios y
42
productos y proveerá un mejor entendimiento de procesos fotoquímicos íntimamente ligados. Por otro
lado, todavía existe mucho por aprender acerca de los complejos procesos químicos que caracterizan la
oxidación atmosférica de todos salvo el más simple de los hidrocarburos. Investigación de laboratorio y
cálculos químico-cuánticos deben ser conducidos para elucidar estos mecanismos en fase gaseosa de
oxidación a un nivel molecular.
Además, se requiere elucidar mejor los procesos que llevan a la formación, evolución química,
crecimiento y remoción de partículas atmosféricas—en particular aquéllas que contienen especies
orgánicas debido a su importancia para la salud humana y el cambio climático. Aunque está bien
establecido que la materia particulada atmosférica—PM10 y PM2.5—tienen fuerte impacto en la salud
humana, un vacío importante existe en nuestro conocimiento de la identidad química de las partículas que
de hecho producen el daño. Químicos orgánicos como los PAHs absorbidos en el hollín, así como algunos
metales pesados contenidos en partículas finas, son posibles culpables, aunque es probable que una
variedad de compuestos sean dañinos. Mayores desarrollos en laboratorio e instrumentos de campo para
caracterización en tiempo-real de partículas darán grandes dividendos científicos. Tampoco se sabe qué
rol juegan parámetros físicos, incluyendo tamaño de partícula, área de superficie, o masa de partícula en la
degradación de la salud humana. Avances en estudios de la salud requerirán una colaboración cercana
entre epidemiólogos, fisiólogos y científicos atmosféricos.
Sin embargo, debemos hacer notar que lo suficiente se sabe ahora para ampliamente justificar las medidas
de control de emisiones para reducir los niveles ambientales de contaminantes del aire que exceden los
estándares actuales. En muchas ciudades del mundo en desarrollo, las concentraciones de muchos
contaminantes no son rutinariamente medidas, incluso cuando las concentraciones se sabe que son, o se
sospecha que son, altas. De tal forma, hay una necesidad apremiante para empezar a monitorear los
niveles de contaminación del aire en estas ciudades.
Campañas de mediciones de campo enfocadas en la caracterización de la salida de contaminantes del aire

de megaciudades tienen que ser llevadas a cabo para evaluar su impacto regional y global. También hay
una clara necesidad de establecer programas de medición a largo plazo para caracterizar la calidad del aire
en una escala global. Tales mediciones constituyen un reto: la residencia atmosférica relativamente corta
de especies como el ozono, NOx y aerosoles (de días a meses) requiere frecuentes mediciones y buena
cobertura espacial, en contraste con especies de larga vida, como el CO2 y los clorofluorocarbonos, cuya
concentración global puede ser caracterizada con menos de una docena de estaciones propiamente
localizadas. Un mejor entendimiento de los efectos potenciales de las partículas atmosféricas,
particularmente aquéllas que contienen carbón negro u hollín, también es requerido.
Investigación Interdisciplinaria
Para acometer los apremiantes problemas ambientales que confrontan las megaciudades, es esencial traer
a expertos nacionales e internacionales de clase mundial en ciencias, ingeniería, economía, y otras ciencias
sociales y políticas para lograr una investigación colaborativa que lleve a ambas evaluaciones holísticas de
los complejos problemas ambientales y el desarrollo de soluciones prácticas. Esto necesariamente
involucrará interacciones cara a cara entre todos los interesados relevantes, incluyendo a los líderes
cívicos responsables de la protección de la salud de la población de una megaciudad. Soluciones costo-
efectivas a tales problemas solamente pueden ser desarrolladas a través del desarrollo de consensos.
La metodología adoptada debe ser multidisciplinaria, tomando en cuenta aspectos políticos, científicos,
técnicos, sociales y económicos. Las barreras sociales, económicas y políticas que caracterizan al
problema de las megaciudades tendrán que ser reconocidas y analizadas. Una estrategia para vencer esas
43
barreras—que podría incluir apoyo, presión pública, educación, etc.—tendrá que ser desarrollada
conjuntamente con los interesados relevantes. Además, varias actividades de investigación, análisis
financiero, interesados, y expertos en los sectores académico e industrial, tendrán que ser requeridos para
exitosamente desarrollar e implementar planes de mejoramiento de la calidad del aire.
Mejoras Institucionales
La mayoría de los problemas ambientales sólo puede ser exitosamente resuelta estableciendo una fuerte
autoridad comprometida a reducir la contaminación. Además, progreso substancial requiere buena
comunicación con el público. Ejemplos exitosos de este método se encuentran en Los Ángeles y Bogotá.
Deficiencias en el manejo de la calidad del aire también son exacerbadas por un lapso de integración de
relevantes políticas metropolitanas para transporte, uso de tierra y calidad del aire, y falta de conexión con
la población afectada, fuentes de energía, y otros factores urbanos clave. Una fuerte voluntad política será
esencial para desarrollar las mejoras institucionales, asegurando que el financiamiento se encuentre
disponible y sea apropiadamente asignado, así como incrementar la coordinación local, estatal y federal.
La contaminación del aire es transportada de estado a estado y a través de fronteras internacionales. Por
eso, agencias de control de la calidad del aire deben ser dotadas de mayor responsabilidad estatutaria y
autoridad para lidiar con esos problemas en un contexto regional, y la coordinación y colaboración
internacional deben ser fuertemente motivadas.
Regulación y Aplicación
Un resultado importante de las megaciudades que son casos de estudio es la importancia de la aplicación
de las estrategias de control de emisiones. La legislación es importante, pero la aplicación también es
necesaria. Si reducir la contaminación del aire no es una prioridad para una megaciudad, muy seguramente
se volverá un problema que empeorará. Muchos países en desarrollo tienen regulaciones extensivas en
contaminación, que frecuentemente no son aplicadas efectivamente debido a la falta de instituciones
apropiadas, sistemas legales, voluntad política, y gobierno competente. Desafortunadamente, las
instituciones políticas y administrativas establecidas son usualmente obsoletas para lidiar con estos
problemas que ocurren con la expansión de las megaciudades, particularmente donde el cambio
económico y social es rápido. Liderazgo político es necesario para atravesar jurisdicciones en conflicto o
redundantes, y horizontes reducidos. Experiencias en algunas ciudades (como Bogotá y Santiago)
muestran que paquetes de medidas de transporte radicales e integrados, basados en el manejo del espacio
carretero y en la atribución de un rol realzado para sistemas de autobuses de alta calidad y de transporte
rápido pueden traer eficiencia y equidad y ser económica, ambiental, y socialmente sustentables. Pero esto
no es posible sin un fuerte liderazgo político.
Involucramiento de Partes Interesadas

En décadas pasadas, ha habido significativos cambios políticos con profundas implicaciones para las áreas
urbanas y el ambiente global. Existe una creciente presión por parte de los ciudadanos por participación,
rendición de cuentas, y transparencia en el gobierno. Esfuerzos para mejorar el gobierno urbano
involucran actividades como el promover procesos de participación y desarrollar alianzas efectivas con
todos los interesados de la sociedad civil, particularmente de los sectores comunitarios y privados. La
participación pública añade legitimidad a estas políticas y ayuda a que se cumplan con éxito. Muchas
políticas no funcionaran a menos que los interesados tengan propiedad y compartan la responsabilidad
para su implementación. La participación de las partes interesadas también puede proveer apoyo para
medidas impopulares pero costo-eficientes adoptadas en aras del interés público, especialmente si estas
medidas son transparentes para el público. De esta forma, la rendición de cuentas de los funcionarios
44
públicos e instituciones puede ser considerablemente mejorada y facilitarse la continuidad en el largo
plazo, a pesar de los cambios frecuentes en el personal de las agencias del gobierno.
Construcción de Capacidades
Algunos de los obstáculos más comunes en el manejo de la calidad del aire de muchas megaciudades,
especialmente del mundo en desarrollo, incluyen el insuficiente entendimiento de la conexión entre los
asuntos científicos, económicos, y sociales subyacentes, y la dificultad de atacar de manera
comprehensiva el problema con personal, recursos, e infraestructura limitados. Hay una clara necesidad de
incrementar el número de profesionales—en el gobierno, la industria, las instituciones académicas—con
un entendimiento básico de los diferentes aspectos de los problemas ambientales.
Transporte sustentable
Hay una conexión muy fuerte entre calidad del aire y el sector de transporte. Primero, las emisiones de
transporte son la mayor causa de problemas de calidad del aire en muchos de los grandes centros urbanos,
y la tendencia de las megaciudades del mundo en desarrollo ha sido que estas emisiones llegan a constituir
la fuente dominante de contaminaciones del aire. Segundo, el crecimiento económico está íntimamente
ligado al transporte de personas y de carga y a la movilidad eficiente, así que las restricciones para las
actividades de transporte, mientras que mejoran la calidad del aire, podrían entorpecer el crecimiento
económico. Por otro lado, sin ningún control de tráfico o mejora en la infraestructura el incremento en el
número de vehículos causaría una congestión que resultando en ambos una pobre calidad del aire y en el
entorpecimiento del crecimiento económico.
El reto es entonces mejorar la calidad del aire y al mismo tiempo asegurar la movilidad de personas y de
carga. Está claro que no hay una simple estrategia que sea suficiente para cumplir esta difícil meta. Más
bien, se requiere una serie de opciones integrales estratégicas que involucren combustibles más limpios,
tecnologías avanzadas de vehículos, cambios institucionales, inversión en infraestructura, mejoras en las
operaciones, y participación activa de las partes interesadas. Análisis cuantitativos de estrategias de
transporte involucrando redes multi- e inter-modales deben ser llevados a cabo, tomando en cuenta ambos,
movilidad personal y necesidades de transporte de cargo.
La reducción en niveles de emisión por vehículo resultantes de tecnologías nuevas y limpias, es en gran
parte contrarrestada por incrementos en el número de vehículos en muchos de los grandes centros urbanos.
Asimismo, este crecimiento en el tamaño de la flota vehícular ha generado serios problemas de congestión
y de calidad del aire. El incremento en la posesión de vehículos tiene que desacoplarse del uso diario de
vehículos, un enfoque que requiere la disponibilidad de un sistema público de transporte muy eficiente.
Históricamente, los sistemas de transporte rápido fueron construidos en niveles subterráneos o en vías
dedicadas al ferrocarril. Una estrategia mucho menos cara es el uso de calles en la superficie y los
sistemas de autobuses de transporte rápido, como el que se desarrolló en Bogotá, donde espacios
principales de las calles fueron dedicados a los autobuses de baja emisión, lo que resultó en una reducción
en la duración de los viajes, una mejora de la calidad del aire, y en un incremento en el espacio peatonal y
de bicicletas, mientras que decreció el uso privado de vehículos. Santiago de Chile también ha iniciado un
sistema de autobuses de transporte rápido (BRT) y un sistema integrado de autobús de metro, direcciones
reversibles de calles, y la planeación del uso de suelo para significativamente reducir la duración del viaje.
Un sistema BRT también está en desarrollo en la Zona Metropolitana del Valle de México, que ya tiene un
sistema extensivo de metro.
Vehículo Limpio y Tecnología de Combustibles

En términos de fuentes móviles de emisiones, nuevas tecnologías de vehículos han sido responsables por
mejoras enormes en el desempeño de las nuevas emisiones vehiculares. En California, 40 años de tales
45
mejoras han resultado en una lenta, pero consistente, reducción en la contaminación del aire a pesar de un
incremento gigantesco en el número de vehículos y las millas viajadas por vehículo. El uso de tecnologías
limpias en países en desarrollo está ocurriendo debido a los controles de emisiones vehiculares que están
siendo aplicados en todo el mundo, como el que la calidad de la gasolina haya sido mejorada con la
extracción del plomo. La siguiente generación de tecnología de control de emisiones para vehículos de
gasolina dependerá de la reducción de azufre a niveles muy bajos. Emisiones de camiones diesel,
motocicletas, y motores a dos tiempos no han progresado tan rápidamente. Asuntos como la
contaminación del combustible y recursos financieros limitados hacen que lidiar con la contaminación de
estos vehículos sea difícil. Se está logrando progreso en algunos países cambiando el combustible a CNG
y removiendo los motores de dos tiempos.
Mejoras al Programa de Inspección y Mantenimiento

Mejorar vehículos con tecnologías avanzadas de control de emisiones no es suficiente; mantenimiento
apropiado es esencial. Además, vehículos viejos permanecen en la flota debido a que el costo de
reemplazo frecuentemente es percibido como muy alto para poblaciones en el mundo en desarrollo,
debido a que los costos consecuentes en la salud pública no están siendo tomados en cuenta. De hecho,
estos países frecuentemente usan vehículos que países en desarrollo han desechado, debido en su mayor
parte a lo mucho que contaminaban. Este problema es particularmente difícil de solucionar con vehículos
pesados, porque la flota existente es probable que permanezca funcional por décadas, y el problema no
puede ser ignorado. Estándares de emisiones para vehículos pesados están siendo desarrollados, y una de
las tecnologías de interés es la adición de catalizadores de oxidación con trampas para materia particulada
para motores diesel. En Hong Kong, por ejemplo, 40,000 vehículos diesel fueron exitosamente mejorados
con catalizadores de oxidación.
Mantenimiento apropiado y un buen programa de inspección y mantenimiento puede ser difícil de

implementar, y aún así la alternativa es más costosa. Hay muchos requerimientos para un programa de
inspección exitoso: aplicación muy estricta, conciencia pública, buen entrenamiento de los inspectores,
separación de prueba y reparación. Aplicación gubernamental y auditorías también son importantes.
CONCLUSIONES
Mucho progreso ha sido logrado en combatir los problemas de contaminación del aire en las
megaciudades del mundo desarrollado y algunas del mundo en desarrollo. Sin embargo, todavía hay
muchas áreas donde soluciones comprehensivas parecen ser elusivas. Al aprender de las experiencias en
otras regiones, los funcionarios de gobierno pueden ser capaces de vencer los problemas que parecen
imposibles. No hay una estrategia única para atacar los problemas de contaminación del aire en
megaciudades. Una mezcla de medidas políticas mejor diseñada para los retos de una ciudad y sus
costumbres será necesaria para mejorar la calidad del aire. Una lección importante que ha sido aprendida a
través del mundo es que atacar los problemas de calidad del aire requiere un enfoque holístico: uno que
tome en cuenta factores científicos, técnicos, infraestructura existente, económicos, sociales, y políticos.
Un resultado exitoso será llegar a estrategias de control integrales que sean efectivamente implementadas
y adoptadas por el público.
RECONOCIMIENTOS
Los autores agradecen la contribución de R. Slott, Massachusetts Institute of Technology; C.E. Kolb,
Aerodyne Research, Inc.; P.K. Gbor, F. Meng, R. Singh, O. Galvez, y J.J. Sloan, University of Waterloo;
W. Anderson, Boston University; X.Y. Tang, M. Shao, T. Zhu, Y.H. Zhang, y M. Hu, Peking University;
46
B.R. Gurjar, Max Planck Institute for Chemistry; P. Artaxo, Institute of Physics, University of São Paulo;
P. Oyola, Santiago; E. Gramsch, Universidad de Santiago; D. Hidalgo, S.A. Akiris, Bogotá; y A. Gertler,
Desert Research Institute, que proveyeron comentarios valiosos, datos no publicados, texto y figuras para
este estudio. También apreciamos la ayuda de M. Zavala, B. de Foy, R. Volkamer, y C. Pastor. Finalmente
le agradecemos a Judith C. Chow y John Watson del Desert Research Institute of the University and
Community College System of Nevada por sus cuidadosos comentarios y revisiones.
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Megaciudades y Contaminacion Atmosferica

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