RESUMEN

II.INTRODUCCION
III.ANTECEDENTES
IV.JUSTIFICACION
V.OBJETIVOS
V.OBJETIVOS
VI.UBICACION
6.1 UBICAION POLITICA
6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
6.2.1.ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
Reconocimiento del área de trabajo
LONGITUD:
DESCRIPCIÓN
OBSERVACIONES
TRAZO EN PLANTA
A. Trazo Vial, características Geométricas
B. Condiciones Básicas para el Trazo vial
DESARROLLO GEOMETRICO
1Clasificación de las Carreteras según su Función
. Clasificación de Acuerdo a la Demanda
Clasificación según Condiciones Orográficas
Relación entre Clasificaciones
CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS
TRAZO PRELIMINAR
Trazo de curva horizontal:
NIVELACIÓN
PROYECTO DE LA SUBRASANTE
. - AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN
Secciones de trazo de carretera
RESUMEN
El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas durante el periodo de prácticas
dentro del curso de “control y replanteo de obras” correspondiente al 10mo semestre dentro de la
curricula de la formación profesional del Ingeniero Topografo Agrimensor

INTRODUCCION
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo dentro de un país específicamente
dentro de una provincia, distrito un centro poblado, etc. Se realiza en gran parte usando vías y sistemas de
transporte terrestre; siendo los mas difundidos los transportes con camiones, autobuses, automóviles de
todo tipo, que circulan por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.

ANTECEDENTES
En la zona a realizar la practica existe una carretera por la cual transitan vehículos los cuales ingresan
principalmente a las residencias de docentes universitarios, la cantidad de vehículos que transitan por la
va es menor a los caminos de tercera clase. Sin embargo debe manifestarse q el transito en esta vía es
restringido solo para vehículos de docentes u oficiales de la universidad
JUSTIFICACION
El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos motorizados, esto demanda
más construcción de vías de transporte
El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos motorizados, esto demanda
más construcción de vías de transporte
La elaboración de esta práctica contempla dos objetivos principales, el primero de ellos es desarrollar este
tipo de proyectos con conocimientos de la cartografía, fotogrametría, fotointerpretación y por supuesto de
la topografía vial-trazo. Y poder dar al lector un conocimiento más amplio de las características,
condiciones y métodos que se emplean en el trazo de una de una carretera a base de fotografías aéreas y
cartas nacionales
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como el trazo y así poder
realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción de
vías de comunicación. Por supuesto que este tipo de estudios compete al campo

OBJETIVOS
Permitir al estudiante de ingeniería realizar practicas con situaciones lo mas reales posibles en el
trazo y replanteo de vías de comunicación
Analizar las metodologías en campo empleadas para el trazo de vías
UBICACIÓN
UBICAION POLITICA
La ubicación política del sector a ejecutar el proyecto es la siguiente
PAIS : Perú
REGION : Puno
PROVINCIA :P
DISTRITO : P
SECTOR:
UBICACIÓN GEOGRAFICA

6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

Coordenada Geográfica
Ubicación 15º 49’27”S; 70º00’47” W
Coordenadas UTM
ESTE 391621.743
NORTE 825006
COTA 3812 m. s. n. m

DISEÑO GEOMÉTRICO
TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650 kilóm
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
El punto de inicio del trazado tomando como referencia el eje existente de la Avenida Sesquicentenario
en la entrada a las Residencias de Docentes En la la ciudad universitaria, Km. 0+000 con coordenadas
391657.220E, 8250087.527N, con una cota de BM-1: 3812.00 m.s.n.m. y termina en las coordenadas
391219.927E, 8250374.008N Km. 0+650, en el en el Pabellon de Cierncias Sociales
El estacado de la vía esta dado cada 20 m en tangentes y 5 m en curvas, que están marcadas en rocas fijas,
y estructuras fijas existentes convenientemente, para poder ser identificadas en la ejecución de la obra
Se fijan todo los puntos importantes del eje en rocas fijas, como los PCs, PIS, PTs, cambios de corte a
relleno y viceversa, ubicando las obras de Arte y Drenaje, entre otros
Reconocimiento del área de trabajo
En el trazo de la vía “TRAZO Y REPLANTEO DE CARRTERA TUTI TAPAY 0 +
650kilómetros”, se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de rodadura existentes a
fin de lograr el menor movimiento de tierras y aprovechar la calzada estabilizada existente y luego trazo
del tramo en construcción considerando las características de la norma de diseño geométrico para bajo
volumen de transito. El reconocimiento se ha realizado en dos tramos

La carretera en estudio existente esta ubicado sobre una topografía accidentada y su talud de superficie de
la configuración del terreno esta entre 60% a 130% en las progresivas 0+420 a 0+650 y de menor
inclinacionn transversal en las progresivas 0+00 a 0+420 con una pendiente de 3% 10% Las
características principales geométricas de la carretera existenteSON;
Ancho de la calzada existente 4.00 metros Pendiente longitudinal entre 3.3% a 7.5 % Cunetas laterales
triangulares
Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos importantes del tramo.
Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre un clavo y
pintado con pintura de color blanco. Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m. monumentando

DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZ

LONGITUD
La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+650 Km
DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES

DESCRIPCION OBSERBACIONES
SUR NORTE
INICIO 00+000
FINAL 0+650

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Del Km. 00+000 al Km. 0+650, Categoría de la Vía: Tercera Clase, aunque el IMD <400 es menor se
conciderara como trocha carrozable Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH
Se procedió el alineamiento de trazo en el eje existente de la trocha carrozable con tangentes y curvas
horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía existente, radio mínimo
de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 15, 20m, se tienen una pendiente máxima de 7.5% y una
pendiente mínima de 0.03% en varios tramos

TRAZO EN PLANTA
A. Trazo Vial, características Geométricas
B. Condiciones Básicas para el Trazo vial
DESARROLLO GEOMETRICO
1Clasificación de las Carreteras según su Función
. Clasificación de Acuerdo a la Demanda
Clasificación según Condiciones Orográficas
Relación entre Clasificaciones

PERFIL LONGITUDINAL
Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-rasante se ha efectuado
la nivelación a lo largo del eje total, colocándose BMS. Cada 0.5 Km. cuyas cotas han sido
determinadas con referencia al nivel del mar, los cuales están debidamente estacadas
monumentadas
El tramo desde el incio en la progresiva 0+00 hasta el Km. 0+200, se desarrolla en continuo
ascenso, de forma sinuosa, con pendientes variables de promedio 3%.

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía
afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad

La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que por
razones hidráulicas se elevará la rasante
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 3%, y 7.55% (siguiendo
la pendiente actual de la via), existiendo excepcionalmente las siguientes pendientes
Los cambios de pendientes se encuentran dentro de los limites permisibles, obtenido el perfil
existente por nivelación de las estacas de trazos en planta se procedió al trazo de la Sub
rasante en la cual se dan cambios de pendiente con las siguientes características
Pendiente Horizontal Mínima 3.30
Pendiente Horizontal Máxima 3.30
Pendiente Media 3.30
En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta las
pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes entre 100 y 60
m

SECCIONES TRANSVERSALES
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original
al eje del, proyecto de adecuación

Las secciones transversales ha sido obtenido mediante software AIDC de la

superficie del terreno modelado con los datos detallados del eclímetro a cada
20.00 m. en tangentes y en curvas a cada 10.00 m. en todas las estacas a lo
largo del trazado del eje, en un ancho mínimo excepcional de 4 m

Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran en los planos
dependiendo de las características dadas para este tipo de carretera
Las características dadas a la sección transversal de la carretera son
Las cunetas diseñadas son de sección uniforme de sección
triangular en todo el tramo de la carretera

CALZADA 4m

Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

Del Km. 0+200 al Km. 0+450: el eje del trazo debido a la configuración
topográfica semi - accidentada, con pendiente de hasta 6.5
Del Km. 0+450 al Km. 0+560: el eje del trazo se torna accidentrada 7.55% es
un tipo de topográfica accidentada
Del Km. 0+560 al Km. 0+650: el eje del trazo se con inclinación menos
pronunciada

DISEÑO GEOMETRICO
TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad
y seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos
Plataforma vial, sin capa de rodadura granular con problemas funcionales y
estructurales que en épocas de lluvia son críticas

Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y

sección reducida de la vía

DISEÑO VIAL
Para la definición de las características geométricas del Estudio de la CARRETERA
DENTRO0 + 650 kilómetros”, se ha tomado en cuenta las características Técnicas,
definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en concordancia con
las exigencias de las normas supletoriamente las Normas de diseño AASHTO,
procurando optimizar el movimiento de tierras consecuentemente reduciendo el
monto de la inversión en la obr
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 al Km 0+650
Categoría de la Vía TERCERA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH.

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH.

Superficie de rodadura Camino Vecinal
Ancho de Calzada (DC) 4.00 m
Bermas 0.50
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 0.80x0.50 m
Radio mínimo 30 m
Radios mínimos extraordinarios 15, y 20m.
Pendiente máxima 7.55 % (Km 0+480 – 0+580)
Pendiente mínima 3.00% (Km 0+140 – 0+280)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la
red vial nacional, el tipo de vehículo para el
diseño será todos los considerados en el
MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de
Carreteras 2001.
Trazo Vial, características Geométricas

Desde el inicio del trazo 0+000.00, hasta el km. 0+650 se encuentra a nivel de trocha
carrozable
Una RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible hacer la localización del trazado de una vía
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la vía
sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del
eje de la vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante
ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie
de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas
TANGENTE
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud "TV" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma

LA TANGENTE VERTICAL
En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje
Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se
permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su
composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la
menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje
superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de

LA TANGENTE VERTICAL

En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.

Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se

permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su
composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la
menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje
superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de
acuerdo al tipo de terreno.

CURVAS

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectúa el cambio gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que
facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que
permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola
de eje vertical.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL

PARABOLICA

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir las
siguientes propiedades:

 La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.


 La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes esta en la mitad de
la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos,
donde empieza y termina la curva.
  Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).

 La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de las
líneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.

Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 2):

A = PIV : Punto de intersección vertical.

B = PCV : Principio de la curva vertical.
C = PTV : Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyección
horizontal. CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a
la curva. CD = f : Flecha vertical.
P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical
de "P".
QP = y : Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente de un punto
sobre la curva "P" a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la
curva.  : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.

 : Angulo de pendiente de la tangente de salida.

 : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexión vertical.
m = tan  : Pendiente de la tangente de entrada.

n = tan  : Pendiente de la tangente de salida.

i = tan  : Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.

Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vértice "C" en el
origen (0,0), según el sistema de coordenadas "X vs Y". La ecuación general de la parábola es:

Y=kX2
 FIGURA 2. Parábola de eje vertical perfectamente simétrica

Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.

Según la gráfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv ) 2

y = ( i / 2 Lv ) x 2

Ev = Lv i / 8

i=m-(-n)

TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del
alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva vertical
en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la curva vertical en
cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.

ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

PIV Punto de intersección de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con

cualquiera de las expresiones:

Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1)

A = P1 – (-P2)

K=L/A

P = P1 – A (X/L)

P´ = ½ (P1 + P)

E = (AL) /8
F=E

T = 4E (X / L)^2

Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

B. Condiciones Básicas para el Trazo vial.

CLASE

Camino tercer orden (según el servicio).

Velocidad Directriz ……..
Radio Mínimo 15 m.
Radio Mínimo Excepcional 15 m.
Peralte Normal …….
Peralte Excepcional …..
Ancho de Vía 6-7 m.
Pendiente Máxima Normal …… %.
Pendiente Máxima Excepcional ……. %.
Pendiente Mínima ……. %.
Bombeo ……. %.
Talud en corte:
Roca fija (V. H.) no se presenta
Roca suelta …:1
Tierra Compacta no se presenta
Tierra Suelta no se presenta
Talud en relleno:
Terrenos varios 1:…..
Cunetas …..

Clase.

Según a la importancia y de acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales. Se considera
trocha carrozable de tercera, construido con un mínimo movimiento de tierras, suficiente únicamente para
proveer un a superficie de sección transversal que permita el paso de un vehículo y cuyos alineamientos
horizontales y verticales se ajustan a la inflexiones del terreno.

Velocidad Directriz.

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener de
acuerdo con la superficie de rodadura y a la topografía del terreno.
Superficie de la Sub-Rasante.

El ancho de la Sub.- Rasante es el ancho necesario en el cual se depositara el material de préstamo o de

corte correspondiente esta dada de acuerdo al talud y la altura del pavimento Sub. – Base, Base, según sea
el caso de cada tramo.
Bombeo.

El Bombeo considerado para el caso específico es de …% en toda su longitud, considerando que esta será
sustituida por peralte en las curvas.

Taludes.

Los taludes variaran de acuerdo al tipo de material diseñado para el terraplén, esto obedece a los
resultados obtenidos en laboratorio los cuales deben garantizar la consistencia del talud una vez
sometidos a su mejoramiento correspondiente.

Radios.

El radio permitido por las Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales dan un radio mínimo de 30
metros y un radio mínimo excepcional de 15 metros debido al complejo topográfico se adoptan radios
mínimos excepcionales adaptándose en los puntos críticos.

R= Vd²
1.28 (p + f)

Donde:
Vd = Velocidad
Directriz. p = Pendiente.
F = Factor de fricción lateral.

Peralte.

El peralte es determinado en función ala velocidad directriz y al radio de la curva, siendo muy cambiante
en los tramos con bastantes curvas.
El peralte estará dado por:

P= V
2.28 R
Donde:
P = Peralte % expresado enteros
V = Velocidad de diseño en Km/h.
R = Radio de las curvas en metro.

Sobre ancho.

El Sobre ancho es la ampliación de la superficie de calzada a causa de una curvatura, esta es considerada
de acuerdo a la velocidad directriz y el radio de la curva.

C. Evaluación del Sistema de Drenaje

Existe una ausencia casi total de obras hidrológicas y de drenaje se describe en detalle el estado de las

obras de drenaje menor encontradas como son las cunetas artesanales, badenes y tajeas artesanales.

MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO

8.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL

8.1.1Clasificación de las Carreteras según su Función

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división, política de la nación, o en
zonas de influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen

pequeñas poblaciones.

 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

8.1.2 . Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo.
Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control
parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

 El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el
MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo

8.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 100%.

8.1.4 Relación entre Clasificaciones

TABLA104.01
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA

VELOCIDAD DEL DISEÑO

 PRIMERA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR SEGUNDA TERCERA
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
AP
CARACTERÍSTICAS (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique

MC : Carretera Multicarril o Dual (dos como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
ello se desee diseñar una vía multicarril, las
calzadas)
características de ésta se deberán adecuar al
DC : Carretera De Dos Carriles
orden superior inmediato. Igualmente si es
Rango de Selección de Velocidad una vía dual y se desea diseñar una autopista,
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista se deberán utilizar los requerimientos
espacio suficiente y se justifique por demanda la mínimos del orden superior inmediato.
construcción de una autopista, puede realizarse con NOTA 3: Los casos no contemplados en la
calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas presente clasificación, serán justificados de
calzadas tengan las características de dicha acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
clasificación. características serán definidas por dicha
entidad.

8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

8.1.1.- Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles
en los ramales.

-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en
la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.

8.2.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano
la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre
posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del
terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse
siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que
se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro
del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean
causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho
dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros
producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay
que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea
económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible
construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios,

cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo
con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario se
requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones técnicas.

8.3 - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento
que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud
ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice
siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él circulo vertical del
transito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a
pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la pendiente con
que se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la
cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

8.4. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes
unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a
través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de
volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez
que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,
y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los
puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar
un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación
ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con
este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e
inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo
proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder
ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su
localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las
referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí
más de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será
la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando
menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables,
aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con
tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del
camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de
camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la
carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación,
y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la
pendiente máxima permitida.
POLIGONAL PRINCIPAL:

PI Station Northing Easting Distance Direction

PI-0 8250087.527 391657.220 159.930 N 11-59-36 W

PI-01 8250243.966 391623.987 79.766 S 84-01-59 W

PI-02 8250235.674 391544.653 54.740 S 58-18-24 W

PI-03 8250206.915 391498.076 42.251 N 68-10-55 W

PI-04 8250222.618 391458.851 58.037 N 06-10-13 E

PI-05 8250280.319 391465.090 128.621 N 56-03-57 W

PI-06 8250352.120 391358.375 140.025 N 81-33-39 W

PI-FINAL 8250372.670 391219.866

8.5.- Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con los
datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el
ángulo de deflexión de la tangente ( ), que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del
grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10°, el grado de
curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto
donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no
sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a continuación.
LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS CALCULADAS POR EL PROGRAMA SON
LOS SIGUIENTES

Alignment: ALIN EN UTM

Desc: alineamiento en coordenadas reales
Desc. Station Spiral/Curve Data Northing Easting
-------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+000 8250087.527 391657.220

Length: 159.930 Course: N 11-59-36 W

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+159.930 8250243.966 391623.987
Length: 79.766 Course: S 84-01-59 W
Delta: 83-58-25
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+000 8250087.527 391657.220
0+146.430 8250230.761 391626.792
Length: 146.430 Course: N 11-59-36 W

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+146.430 8250230.761 391626.792
RP 8250227.644 391612.119
PT 0+168.414 8250242.563 391610.560
Delta: 83-58-25 Type: LEFT
Radius: 15.000 DOC: 381-58-19
Length: 21.984 Tangent: 13.500
Mid-Ord: 3.851 External: 5.180
Chord: 20.069 Course: N 53-58-48 W
Es: 5.180

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+234.681 8250235.674 391544.653

Length: 54.740 Course: S 58-18-24 W
Delta: 25-43-35
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+168.414 8250242.563 391610.560
0+211.845 8250238.048 391567.364
Length: 43.431 Course: S 84-01-59 W

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+211.845 8250238.048 391567.364
RP 8250138.589 391577.760
PT 0+256.746 8250223.677 391525.223
Delta: 25-43-35 Type: LEFT
Radius: 100.000 DOC: 57-17-45
Length: 44.901 Tangent: 22.835
Mid-Ord: 2.510 External: 2.574
Chord: 44.525 Course: S 71-10-12 W
Es: 2.574

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+288.651 8250206.915 391498.076

Length: 42.251 Course: N 68-10-55 W
Delta: 53-30-41
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+256.746 8250223.677 391525.223
0+273.526 8250214.861 391510.945
Length: 16.780 Course: S 58-18-24 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+273.526 8250214.861 391510.945
RP 8250240.387 391495.184
PT 0+301.544 8250212.536 391484.034
Delta: 53-30-41 Type: RIGHT
Radius: 30.000 DOC: 190-59-09
Length: 28.018 Tangent: 15.125
Mid-Ord: 3.212 External: 3.597
Chord: 27.011 Course: S 85-03-45 W
Es: 3.597

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+328.670 8250222.618 391458.851

Length: 58.037 Course: N 06-10-13 E
Delta: 74-21-08
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+301.544 8250212.536 391484.034
0+317.294 8250218.390 391469.412
Length: 15.750 Course: N 68-10-55 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+317.294 8250218.390 391469.412
RP 8250232.316 391474.987
PT 0+336.760 8250233.928 391460.074
 Delta: 74-21-08 Type: RIGHT
Radius: 15.000 DOC: 381-58-19
Length: 19.465 Tangent: 11.376
Mid-Ord: 3.048 External: 3.826
Chord: 18.128 Course: N 31-00-21 W
Es: 3.826

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+383.421 8250280.319 391465.090
Length: 128.621 Course: N 56-03-57 W
Delta: 62-14-10
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+336.760 8250233.928 391460.074
0+371.348 8250268.315 391463.792
Length: 34.588 Course: N 06-10-13 E

-------------------------------------------------------------------------------

Circular Curve Data

PC 0+371.348 8250268.315 391463.792
RP 8250270.465 391443.908
PT 0+393.072 8250287.059 391455.072
Delta: 62-14-10 Type: LEFT
Radius: 20.000 DOC: 286-28-44
Length: 21.725 Tangent: 12.073
Mid-Ord: 2.878 External: 3.362
Chord: 20.672 Course: N 24-56-52 W
Es: 3.362

-------------------------------------------------------------------------------

PI 0+509.620 8250352.120 391358.375

Length: 140.025 Course: N 81-33-39 W
Delta: 25-29-42
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+393.072 8250287.059 391455.072
0+498.308 8250345.806 391367.760
Length: 105.236 Course: N 56-03-57 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+498.308 8250345.806 391367.760
RP 8250304.322 391339.848
PT 0+520.557 8250353.780 391347.186
Delta: 25-29-42 Type: LEFT
Radius: 50.000 DOC: 114-35-30
Length: 22.249 Tangent: 11.312
Mid-Ord: 1.232 External: 1.264
Chord: 22.065 Course: N 68-48-48 W
Es: 1.264

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+650 8250372.670 391219.866
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+520.557 8250353.780 391347.186
0+650 8250372.670 391219.866
Length: 128.713 Course: N 81-33-39 W

8.6. - NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del
perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten
detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los
bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con
nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y
las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

8.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales,
intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con
excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones
topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerias definen el proyecto de la subrasante, por
ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las
tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

8.8.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la subrasante mas económica,
este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya
que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto
para poder compara las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.

8.8.1.- Secciones de trazo de carretera.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el
hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.
ARCHIVO FOTOGRAFICO
PLANOS