Análisis de los resultados de la operación del
catamarán “Génesis Solar” en el estrecho de Itabaca
(Islas Galápagos)
Marcelo Moya
Coordinación General técnica, Instituto Nacional de
Eficiencia Energética y Energías Renovables
INER
Quito, Ecuador
marcelo.moya@iner.gob.ec
Resumen—Las Islas Galápagos poseen uno de los ecosistemas
con mayor biodiversidad y fragilidad en el mundo. Las
actividades del ser humano como el transporte marítimo de
pasajeros ponen en peligro a este ecosistema. Las embarcaciones
con motores de combustión interna que operan en el canal de
Itabaca tienen un consumo promedio anual de 4200 galones de
combustible mezclado con aceite y produce una emanación de 38
toneladas de CO2 por año. A fin de reducir este impacto, las
autoridades de Ecuador desarrollan iniciativas como “Cero
combustibles fósiles para Galápagos” que impulsó a la
implementación de un prototipo tipo catamarán propulsado por
motores eléctricos y alimentados parcialmente por energía solar,
que busca ser un modelo sostenible y renovable para el transporte
de pasajeros dentro de las Islas Galápagos. El presente trabajo
analiza los resultados alcanzados en el desarrollo del proyecto,
principalmente la autonomía y eficiencia del banco de baterías de
LiFePO4, la energía real entregada por los paneles fotovoltaicos,
la eficiencia energética y la potencia nominal de los motores
eléctricos. Los resultados obtenidos muestran que en un día
soleado, el catamarán solar puede realizar un total de 8 viajes sin
necesidad de recarga en la red eléctrica.
Palabras claves—Transporte marítimo; Galápagos; solar;
fotovoltaica; medio ambiente
I. INTRODUCCIÓN
A. Antecedentes
Los botes con sistemas de propulsión eléctricos han tenido un
importante desarrollo tecnológico en la última década, el “sun21”
fue el primer bote motorizado en cruzar el océano atlántico
aprovechando únicamente la energía solar, estableciendo un
record mundial en el 2007 [1]. Posteriormente el “MS Tûranor
PlanetSolar” en 2012 concluyó un recorrido de 584 días alrededor
del mundo alcanzando un nuevo record. Sin embargo el bote fue
optimizado para romper sus propios records y cruzo el atlántico en
22 días en 2013 [2].
El gobierno nacional del Ecuador se encuentra preocupado
acerca de la viabilidad ecológica, económica y social de las
actividades que actualmente realiza el ser humano en Galápagos,
como el transporte marítimo de pasajeros que amenaza al
Daniel Arroyo
Coordinación General técnica, Instituto Nacional de
Eficiencia Energética y Energías Renovables
INER
Quito, Ecuador
daniel.arroyo@iner.gob.ec
ecosistema [3]. Por ello las autoridades de Ecuador impulsan el
desarrollo e implementación de un prototipo tipo catamarán
propulsado por motores eléctricos [4].
El Instituto nacional de eficiencia energética y energías
renovables (INER), fomenta la innovación y difusión de la
eficiencia energética y energías renovables. Siendo dos de sus
líneas de investigación la eficiencia energética en transporte y la
energía solar. Además el gobierno nacional inició el programa
“Cero Combustibles Fósiles en Galápagos” [5]. Con estos
antecedentes, surgió el proyecto del Catamarán “Génesis Solar”.
Su finalidad es implementar un modelo sostenible y renovable
para el transporte de pasajeros en las Islas, más específicamente en
el canal de Itabaca. Reemplazando a las barcazas contaminantes
que tradicionalmente operan en el lugar propulsadas con motores
de combustión a gasolina por barcazas con motores eléctricos
alimentados por energía solar. En junio de 2014 se inauguró en
Galápagos la primera lacha eléctrica solar “Solaris”, desarrollada
por la Dirección del Parque Nacional Galápagos (DPNG), en
coordinación con el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).
Evidencia del real interés del Ecuador y del mundo en desarrollar
e implementar ésta tecnología.
B. Planteamiento del problema
El presente trabajo pretende analizar los resultados de
autonomía y eficiencia del banco de baterías de LiFePO4 [6], la
energía real entregada por los paneles fotovoltaicos, la eficiencia
energética y la potencia nominal de los motores eléctricos. Se
evaluará la factibilidad del uso del catamarán solar como
reemplazo de las embarcaciones convencionales.
En el año 2014 se contabilizaron 215691 visitantes de las Islas
Galápagos, de los cuales el 74 % (158672) lo hizo por el
aeropuerto de Baltra, mientras que el 26 % (56849) ingresó por el
aeropuerto de San Cristóbal [7]. En el primer trimestre del 2014
se contabilizaron 86 visitantes que entraron por la isla Isabela vía
marítima en embarcaciones privadas, es decir el 0.15 % del total
del trimestre [8], de lo cual se puede evidenciar que el aeropuerto
de Baltra es la principal entrada de visitantes a Galápagos.
 En este caso, después de que los pasajeros cruzan los
respectivos controles del aeropuerto, deben recorren
aproximadamente 6 km en transporte terrestre, generalmente en
buses provistos por las distintas aerolíneas, hasta el muelle del
canal de Itabaca, para posteriormente cruzar el canal hacia Santa
Cruz, de aproximadamente 0.6 km mediante transporte marítimo,
(Fig. 1).
En este canal regularmente operan tres embarcaciones, de
acuerdo a la frecuencia de los vuelos, entre las 07h00 y 16h00.
Dos de ellas a cargo de empresas turísticas, tienen una capacidad
aproximada de 60 pasajeros denominadas “fibras de vidrio”. La
tercera embarcación está bajo la administración del gobierno
autónomo descentralizado de Santa Cruz denominada
“Sopladora” con las siguientes características relevantes:
 Estructura de madera (especialmente matasamo).
 Capacidad de carga 8,5 toneladas.
 Asientos bajo cubierta para 40 pasajeros.
 Motor de combustión interna de 75 HP de dos tiempos,
gasolina extra y aceite (mezcla 5/1).
Las condiciones operativas de la barcaza "SOPLADORA",
según información presentada por el capitán y el marinero de la
barcaza, son [9]:
 Trabaja todos los días, de 07h00 a 14h00.
 Realiza usualmente 5 viajes de ida entre Santa Cruz y
Baltra, y 5 de regreso, cada día.
 El tiempo aproximado de cada trayecto es de
aproximadamente 7 a 10 minutos, según el peso y la
marea.
 La barcaza "SOPLADORA" consume entre 9 y 14
galones de gasolina extra por día.
Las embarcaciones con motor de combustión interna
convencionales son poco eficientes, debido a un diseño
monocasco poco hidrodinámico, con una proa plana, y motores
que no conservan su eficiencia original, al ser reparados
continuamente para maximizar su vida útil. Por esta razón
consumen mayor cantidad de combustible generando mayor
impacto ambiental. En promedio cada embarcación convencional
consume anualmente 4200 galones de combustible y produce una
emanación de 38 toneladas de CO2 por año [10].
Como consecuencia de la operación de éstas embarcaciones
tenemos: emisiones de gases, derrames de aceite y combustible,
ruido del motor, desprendimiento de pintura biocida del casco,
Fig. 1. Ruta de los visitantes que entran a Galápagos por Baltra (Google
Maps)
elementos que caen al agua como bollas, llantas, chalecos
salvavidas, etc. Debido a la fragilidad del ecosistema, éstas
representan una seria amenaza para el mismo, provocando una
elevada mortalidad en los animales y contaminando el ambiente.
Por ésta razón, el Ministerio de electricidad y energía renovable
(MEER) solicitó al INER evaluar la los aspectos económicos,
técnicos y ambientales para la factibilidad de usar botes eléctricos
con energía solar en Galápagos [11].
Además, el uso de combustibles fósiles en el Ecuador
representa un costo al estado debido a los subsidios y aun mayor
en Galápagos debido a los costos adicionales, producto del
transporte hacia las islas. El Ecuador destina $ 3931 millones en
subsidios a los combustibles fósiles, de los cuales según la
proforma presupuestaria del 2014, $ 1300 millones para gasolina
importada, lo cual representa el 19,6 % del total de los ingresos
fiscales [12].
II. DISEÑO
El catamarán Génesis solar deberá ser capaz de reemplazar a
una da las embarcaciones con motor de combustión interna
convencionales, que se encuentran en el canal de Itabaca, con
capacidad para 40 persona. El Génesis solar deberá realizar el
mismo trabajo de transportar a los visitantes de Santa Cruz a
Baltra y viceversa en conjunto con su equipaje, durante 8
recorridos diarios de 0.6 km cada uno.
El catamarán “Génesis Solar” cuenta con un sistema completo
de gestión de energía. Los motores son alimentados por un grupo
de baterías de LiFePO4 que pueden ser recargadas por los paneles
solares de la embarcación o conectando el sistema a la red de
distribución.
Embarcaciones con condiciones de operación de baja
velocidad y cortos recorridos son ideales para este tipo de
propulsión, además de que no producen emisiones contaminantes
en el lugar de operación y un muy bajo nivel de ruido [13].
Se evaluó el potencial solar existente en la zona gracias a una
estación meteorológica ubicada en Puerto Baquerizo Moreno, el
promedio diario de irradiación solar global registrada en el año
2012 se muestra en la Fig. 2 y la heliofanía (horas de sol)
registradas por el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología
Fig. 2. Radiación solar global mensual registrada en la estación meteorológica de
Pto. Baquerizo Moreno [14] (INAMHI)
Fig. 3. Heliofanía registrada en la estación meteorológica Pto. Baquerizo Moreno
[14] (INER)
 (INAMHI) en el periodo 2005-2010 se muestran en la Fig. 3.
III. METODOLOGÍA
Se analizó el consumo energético del catamarán. En la
Consumo Los equipos utilizados para la toma de datos utilizados en el
Unida Potencia Consumo análisis se realizaron con los siguientes equipos:
Cargas diario
des (W) (horas/día)
(Wh/día)  Piranómetro clase 1 con rango de 0 a 2000 W/m2.
Motor 2 4.000 3 24.000  Monitor de gestión energética Color Control GX con
Televisión 1 310 3 930
versión de firmware v1.20.
Unidad de procesamiento de
datos
1 300 3 900  Cámara termográfica Fluke TI-105 con rango de
Inversor Cargador QUATTRO medición de temperatura de -20 a 250 °C y precisión
1 25 3 75
3 KVA-5 KVA 120 V de medida ± 2 °C o 2%.
Controlador de carga Blue
1 3 3 9  Pinza amperimétrica marca Fluke 376 CA/CC de
Solar MPPT 150/70
verdadero valor eficaz (True RMS) con rango de
25.914
999,9 A, resolución de 0,1 A y exactitud del 2% ± 5
, se observa un consumo diario de alrededor de 26 kWh/día. dígitos (10-100 Hz).
Se simuló el sistema fotovoltaico con el software PVsyst, con Se instaló el piranómetro sobre la cubierta del catamarán para
información de radiación solar de las imágenes satelitales de la determinar la radiación solar incidente sobre los paneles solares
NASA. Se definieron todos los componentes con los que cuenta la (kW/m2), en el tiempo que se realizaban las distintas mediciones.
embarcación y el horario de operación. El resultado de la Para las distintas mediciones de temperatura se utilizó la cámara
simulación determina que el promedio de generación anual es de termográfica. Para la medición de temperatura de los paneles
6.926 kWh, mientras que la demanda de la embarcación en el solares se tomó mediciones cada 10 minutos de cada panel
mismo periodo es de 8.760 kWh, es decir que el sistema durante su funcionamiento. Se utilizó la pinza amperimétrica para
fotovoltaico cubre alrededor del 80 % de la demanda energética tomar mediciones de corriente de entrada y salida de las baterías,
[15]. corriente consumida por los motores, corrientes de cada arreglo de
La solución para la instalación del sistema de recarga paneles solares y del arreglo total. El monitor de gestión
fotovoltaica fue incorporarlo en un área de 41,5 m2 sobre la energética Color Control GX permite descargar los datos de todo
cubierta. No se instaló el sistema en tierra debido a la falta de el sistema de gestión de energía, incluyendo:
infraestructura física adecuada en el lugar. En la Fig. 4 se puede  Potencia de entrada al sistema por paneles solares y
observar la distribución de los paneles solares sobre la cubierta de por punto de recarga.
la embarcación. Según las especificaciones técnicas de los paneles  Potencia generada por el inversor.
solares policristalinos para aplicaciones marinas, la potencia  Consumos en potencia de corriente continua para el
nominal de cada panel es de 280 W a 24 V DC con un área de
sistema de propulsión.
1.94 m2 a 24 V DC. Se instalaron 16 paneles con una
configuración de tres paneles en serie y cinco en paralelo  Consumos en potencia de corriente alterna para
generando una potencia de 4,2 kW a 108 V DC y 38.5 A. El panel accesorios.
adicional se utiliza para cargar las baterías del sistema de  Estado de carga de las baterías.
dirección a 24 V DC. En la Fig. 5 se puede observar el esquema
IV. RESULTADOS
eléctrico principal del catamarán.
Tabla I. Previsión del consumo energético del catamarán [15] Para el análisis de los datos obtenidos se ha procesado la
Consumo información en periodos de 10 minutos, obteniendo las siguientes
Unida Potencia Consumo
Cargas
des (W) (horas/día)
diario gráficas para:
(Wh/día)  Radiación Solar vs Producción Fotovoltaica.
Motor 2 4.000 3 24.000
Televisión 1 310 3 930
 Producción Fotovoltaica vs Temperatura.
Unidad de procesamiento de  Producción Fotovoltaica vs Descarga de Baterías.
1 300 3 900
datos En la Fig. 6, se muestra la radiación solar en una escala de 0 a
Inversor Cargador QUATTRO
3 KVA-5
1 25 3
KVA 120 Vy conexión eléctrica de los paneles solares en el techo de la
75 1000 W/m2 con su correspondiente producción fotovoltaica que
Fig. 4. Distribución tiene un pico máximo de 4000 W. Cabe recalcar que la
Controlador catamarán
cubierta delde “Génesis Solar”
carga Blue
1 3 3 9
Solar MPPT 150/70 producción fotovoltaica promedio del catamarán solar se
25.914 encuentra entre los 600 y 900 W/m2 equivalentes a valores entre
2500 W y 3500 W.
En la

F
Fig. 5. Esquema del sistema fotovoltaico [16]

Fig. 6. Radiación Solar vs Producción Fotovoltaica
Fig. 7. Producción Fotovoltaica vs Temperatura
Fig. 8. Producción Fotovoltaica vs Descarga de Baterías
ig. 7, se muestra la producción fotovoltaica versus la temperatura
promedio de los 15 paneles fotovoltaicos instalados en el
catamarán solar. Se puede apreciar que para las potencias más
altas entre 3000 W y 3500 W. La temperatura promedio de los
paneles oscila entre los 40 y 41 °C, lo cual afecta mínimamente a
la eficiencia del panel fotovoltaico, que es del 15.90 % en
condiciones estándar.
En la Fig. 8, se presenta la potencia fotovoltaica generada
junto a la descarga de las baterías, en la cual, se obtiene un pico
máximo en la descarga de 11300 W. Este pico corresponde con
las horas del día donde el catamarán solar se encuentra en
operación y es alimentado por el banco de baterías; para los demás
valores de descarga de baterías la producción fotovoltaica se
encarga de cubrir la necesidad de energía.
Los motores del catamarán operan a 1500 rpm. Esto provoca
un desplazamiento de la embarcación a una velocidad promedio
de 4 nudos, con un promedio de 40 pasajeros que representan un
peso de 2800 kg y su equipaje equivalente a 1000 kg. Además se
debe considerar que el peso muerto de la embarcación es de
15000 kg; el recorrido de la embarcación dura entre 5 a 7 minutos
cubriendo una distancia de 600 m, realizando en promedio 8
viajes por día 3 veces a la semana.
Con las condiciones descritas anteriormente el consumo
eléctrico promedio del catamarán solar es de 1,37 kWh por viaje.
En las mediciones y análisis realizados se logró determinar
que el controlador solar Victron MPPT 150/70 disminuye su
producción en un 50 %, debido a la existencia de estelas marinas
provocadas por la navegación de otras embarcaciones en el canal.
Dentro del monitoreo del sistema de propulsión, se
encontraron consumos parásitos de energía de aproximadamente
109 W. Esto se debe a que los controladores de los motores se
encuentran en modo de espera incluso cuando la embarcación se
encuentra apagada.
En el diseño de la embarcación se consideró una inclinación
de 1° en las bases de los paneles solares para evitar estancamiento
de agua, el análisis realizado muestra que producción fotovoltaica
de la embarcación no se ve afectada por esta inclinación.
V. CONCLUSIONES
El consumo energético del catamarán solar, proveniente de la
red eléctrica de Baltra, es de 3 kWh por día. Esto representa un
costo de $ 0.27 diarios. Las otras embarcaciones que operan en el
canal de Itabaca consumen un promedio de 11.5 galones de
gasolina con un costo de $ 30 al día, este consumo elevado de
combustible produce un total de 105 kg de CO2 al día. El banco
de baterías posee una autonomía de 2 horas con consumo máximo
de 11,5 kWh. La tecnología LiFePO4 usada en el banco de
baterías ha mostrado ser adecuada y eficiente para esta aplicación
donde se maneja alta potencia en cortos periodos de tiempo.
La eficiencia de los motores eléctricos del catamarán solar se
encuentra entre el 80 % y el 89 % dependiendo de las condiciones
de operación de la embarcación, con un consumo máximo de 10
kW por motor. El sistema de gestión energética cumple con las
necesidades requeridas por los habitantes y turistas que arriban
diariamente a Santa Cruz.
AGRADECIMIENTOS
Los autores del presente trabajo agradecen a la secretaría de
educación superior, ciencia, tecnología e innovación
(SENESCYT) por financiar el proyecto de investigación
Agradecemos a todas las personas que hicieron posible el
desarrollo e implementación del proyecto “Uso de energías
alternativas para el transporte marítimo de pasajeros en
Galápagos”.
REFERENCIAS
[1] Transatlantic 21, "sun21 sets world record!”, 2015.
[2] PlanetSolar, “The MS Tûranor* PlanetSolar”, 2015.
[3] Parque Nacional Galápagos (PNG), “Reporte semestral”, 2012.
[4] Krautler, “Material data sheet for SDKH-ED 10 KW”, 2015.
[5] Ministerio de Electricidad y Energías Renovables, Cero Combustibles
Fósiles Galápagos, Quito, 2015.
[6] Victron Energy, “Material safety data sheet for Victron Energy lithium
battery 24V/180Ah”, 2015.
[7] Parque Nacional Galápagos & Observatorio de Turismo de Galápagos,
“Informe anual de visitantes a las áreas protegidas de Galápagos 2014”,
2015.
[8] Parque Nacional Galápagos, “Número de visitantes que ingresaron a las
áreas protegidas de Galápagos primer trimestre 2014”, 2014.
[9] INER, “Análisis de la situación actual del transporte marítimo en el
canal de Itabaca”, 2013.
[10] A&V Consultores, “Plan de movilidad sustentable de Galápagos”,
2001.
[11] B. Rivela, A. Montero, B. Criollo, D. Vaca y J. López-Villada,
“Environmental policies in maritime transport: A case study of sola r
ship in Galapagos Islands”, Aix-les-Bains, 2014.
[12] L. Fierro, “El Ecuador tiene el mayor nivel de subsidios los
 combustibles”, s.f. barcaza”, Quito, 2013.
[13] NSBA, “Review of all-electric and hybrid-electric propulsion [16] INER, “Informe del sistema fotovoltaico del catamarán solar de las Islas
technology for small vessels”, Halifax, 2015. Galápagos”, Quito, 2014.
[14] INER, ”Información meteorológica recopilada”, Quito, 2013.
[15] INER, “Simulación del sistema aislado de la estación fotovoltaica de la