Factibilidad Tecnica Economica

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FACTIBILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA DE IMPLEMENTAR UN SISTEMA
ENERGY HARVESTING CON GENERADORES PIEZOELÉCTRICOS, EN UNA
ZONA DE ALTO TRÁFICO VEHICULAR DE LA CIUDAD DE CALI
FRANCISCO RÍOS QUINTERO
PABLO ALEJANDRO FERNÁNDEZ QUINA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI
2016
5
FACTIBILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA DE IMPLEMENTAR UN SISTEMA
ENERGY HARVESTING CON GENERADORES PIEZOELÉCTRICOS, EN UNA
ZONA DE ALTO TRÁFICO VEHICULAR DE LA CIUDAD DE CALI
FRANCISCO RÍOS QUINTERO
PABLO ALEJANDRO FERNÁNDEZ QUINA
TRABAJO DE GRADO
Director: JORGE ENRIQUE ÁLVAREZ PATIÑO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
SANTIAGO DE CALI
2016
6
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................................... 13
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 14
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................ 15
1.1 CONTEXTO ENERGÉTICO MUNDIAL Y NACIONAL. ....................................................................... 15
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................. 21
1.3 OBJETIVOS .................................................................................................................................... 21
1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................... 21
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................ 21
1.4 ALCANCE....................................................................................................................................... 22
1.5 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................. 24
2. MARCO DE REFERENCIA ................................................................................................................. 25
2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................................................ 25
2.2 MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................................. 35
2.3 MARCO TEORICO ........................................................................................................................ 37
2.4 MARCO LEGAL .............................................................................................................................. 40
3. SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS ESCENARIOS .................................................................. 44
3.1 SELECCIÓN DE LOS ESCENARIOS .................................................................................................. 44
3.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS ESCENARIOS ................................................................................. 46
3.3 MODELO DE MUESTREO ESTADÍSTICO ........................................................................................ 50
3.4 CARACTERIZACIÓN ESTADÍSTICA DE ESCENARIOS ....................................................................... 57
3.5 PROYECCIONES CONSIDERANO LA INFLUENCIA DEL CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y
COSTO DE LA ENERGÍA ....................................................................................................................... 63
3.6 CONCLUSIONES PARCIALES .......................................................................................................... 66
4. DISEÑO DEL SISTEMA ..................................................................................................................... 67
4.1 TECNOLOGÍA DE GENERACIÓN PIEZOELÉCTRICA......................................................................... 67
4.2 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS DEL SISTEMA ......................................................................... 71
4.3 DISEÑO DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA ................................................................................... 73
7
4.4 OBRA CIVIL ................................................................................................................................... 77
4.4.1 TIEMPO INSTALACIÓN DEL SISTEMA......................................................................................... 78
4.4.2 PRESUPUESTO ........................................................................................................................... 79
5. SIMULACIÓN DE GENERACIÓN DE POTENCIA ................................................................................ 83
5.1 DESARROLLO DEL MODELO ......................................................................................................... 83
5.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................................................ 84
6. ANÁLISIS FINANCIERO .................................................................................................................... 99
6.1 FLUJOS ECONÓMICOS DEL PROYECTO......................................................................................... 99
6.2 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD ....................................................................................................... 100
6.3 CONCLUSIONES PARCIALES ........................................................................................................ 103
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 104
8. RECOMENDACIONES .................................................................................................................... 106
9. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................... 126
TABLA DE CONTENIDO FIGURAS

Figura 1. Total energía primaria suministro mundial para el 2012 15
Figura 2. Generación de electricidad por combustibles para el 2012 16
Figura 3. Acciones de consumo mundial de electricidad para el 2012 17
Figura 4. Fórmula de estructura tarifaria en Colombia 18
Figura 5. Capacidad por tecnología sistema de generación eléctrico Colombia 19
Figura 6. Distribución de generación energética para marzo 2015 por agente 20
Figura 7. Densidad de energía para cuatro tecnologías Energy Harvesting 26
Figura 8. Patente de diseños piezoeléctrico de Bender para aplicaciones
Energy Harvesting 28
8
Figura 9. Sistema Energy Harvesting para carreteras 29
Figura 10. Corte transversal de sistema Energy Harvesting 29
Figura 11. Unidad de generación piezoeléctrica 30
Figura 12. Esquema transductor piezoeléctrico patentado 32
Figura 13. Esquema vista sección transversal lateral de instalación generadores
piezoeléctricos en vía 33
Figura 14. Esquema acotado de implantación en carretera de los dispositivos
Piezoeléctricos 33
Figura 15. Parámetros de instalación para dispositivo de generación Innowattech 34
Figura 16. Inducción de cargas eléctricas 37
Figura 17. Direccionamiento de los esfuerzos de tracción 38
Figura 18. Densidad de carga 40
Figura 19. Tramo Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70 47
Figura 20. Sección del tramo de la Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70 47
Figura 21. Tramo Autopista Sur entre carrera 53 y 40B 48
Figura 22. Sección del tramo Autopista Sur entre carrera 53 y 40B 48
Figura 23. Tramo Av. Simón Bolívar entre carrera 127 y Ciudadela educativa 49
Figura 24. Sección del tramo Av. Simón Bolívar entre carrera 127 y Ciudadela
educativa 49
Figura 25. Pulso Generado por vehículo de dos ejes 69
Figura 26. Potencia Teórica Vs. Experimental 70
Figura 27. Vista 1. Diseño vía de dos carriles 74
Figura 28. Vista 2. Diseño vía de dos carriles 74
Figura 29. Vista 1. Diseño vía de tres carriles 75

9
Figura 32. Vista 4. Composición del terreno 77
TABLA DE CONTENIDO TABLAS

Tabla 1. Escenarios posibles para implantación de generadores piezoeléctricos 44
Tabla 2. Tabla multicriterio para selección de escenarios 45
Tabla 3. Dimensionamiento escenarios seleccionados y características de las

luminarias 46
Tabla 4. Categorías de vehículos 51
Tabla 5. Resumen información de motos por categoría 51
Tabla 6. Resumen información de peso por género 52
Tabla 7. Selección aleatoria de días para toma de datos 52
Tabla 8. Clasificación horas pico y no pico 54
Tabla 9. Resumen información tamaño de muestra 55
Tabla 10. Participación horas pico en Av. Pasoancho 58
Tabla 11. Participación horas no pico en Av. Pasoancho 58
Tabla 12. Caracterización vehicular Av. Pasoancho 59
Tabla 13. Participación vehicular Autopista 59
Tabla 14. Caracterización vehicular Autopista 60
Tabla 15. Participación vehicular Av. Simón Bolívar 60
Tabla 16. Caracterización vehicular Av. Simón Bolívar 61
Tabla 17. Proyección anual de crecimiento del parque automotor en Colombia 64
Tabla 18. Incremento porcentual en la tarifa de la energía 66
Tabla 19. Antecedentes en tecnología piezoeléctrica 67

10
Tabla 20. Tabla multicriterio para selección de tecnología 68
Tabla 21. Resumen de inversores en el mercado 73
Tabla 22. Característica del diseño de los escenarios 77
Tabla 23. Costo civil de instalación por módulo 78
Tabla 24. Tiempo requerido para instalación del sistema piezoeléctrico
por escenario 79
Tabla 25. Presupuesto económico para instalación civil por escenario 80
Tabla 26. Presupuesto económico para instalación eléctrica por escenario 80
Tabla 27. Costo unitario de modulo piezoeléctrico 81
Tabla 28. Presupuesto económico para módulos piezoeléctricos por escenario 81
Tabla 29. Capacidad de carga de pasajeros por tipo de vehículo 83
Tabla 30. Inversiones Av. Pasoancho 100
Tabla 31. Inversiones Autopista 100
Tabla 32. Inversiones Av. Simón Bolívar 100
Tabla 33. Tarifa de la energía 101
Tabla 34. Indicadores económicos 102
TABLA DE CONTENIDO GRAFICAS

Gráfica 1. Flujo vehicular en Av. Pasoancho…………………………………………..53
Gráfica 2. Variación del flujo vehicular Av. Pasoancho……………………………….54
Gráfica 3. Variación del flujo vehicular en Autopista…………………………………..56
Gráfica 4. Variación del flujo vehicular en Simón Bolívar………………………….....57
Gráfica 5. Tráfico diario promedio por escenario. …………………………………….62
Gráfica 6. Promedio flujo vehicular por categoría cada hora por escenario………..63
Gráfica 7. Proyección de crecimiento del parque automotor en Colombia………....64
Gráfica 8. Proyección de crecimiento del costo de la energía. ……………………...65
11
Gráfica 9. Potencia Teórica Vs. Experimental. …………………………………………70
Gráfica 10. Potencia generada por hora en Av. Pasoancho. …………………………85
Gráfica 11. Proyección de potencia generada diariamente en Av. Pasoancho……..86
Gráfica 12. Proyección de potencia generada anualmente en Av. Pasoancho……..87
Gráfica 13. Porcentaje de generación diaria de energía por categoría de vehículo en
Av. Pasoancho……………………………………………………………………………...88
Gráfica 14. Proyección de potencia generada por hora en Autopista………………..89
Gráfica 15. Proyección diaria de potencia generada en Autopista……………………90
Gráfica 16. Proyección de potencia generada anualmente en Autopista…………….91
Gráfica 17. Porcentaje de generación diario de energía por categoría en la
Autopista……………………………………………………………………………………..92
Gráfica 18. Proyección de potencia generada por hora en Av. Simón Bolívar………93
Gráfica 19. Proyección de potencia generada por día en Av. Simón Bolívar………..94
Gráfica 20. Proyección de potencia generada por año en Av. Simón Bolívar……….95
Gráfica 20. Porcentaje de generación diaria de energía por categoría de vehículos en
Av. Simón Bolívar…………………………………………………………………………...96
Gráfica 21. Comparación de potencia generada diariamente por escenario..............97
12
RESUMEN
Teniendo en cuenta el contexto global sobre la creciente demanda de la energía y la
contaminación generada por producir y acceder a este recurso, se estudió la
posibilidad de generar energía a través de una nueva e ingeniosa tecnología
piezoeléctrica, en la cual se tiene como principio básico aprovechar la fuerza que se
imprime sobre el pavimento de acuerdo a la velocidad de tránsito y el flujo vehicular.
El proyecto fue concebido mediante la caracterización de vehículos y escenarios
seleccionados, diseño de las vías con su respectiva estimación de costos asociados,
simulación de la información caracterizada a través de un modelo desarrollado en
Microsoft Excel para determinar la generación de energía en cada uno de los
sistemas y además un análisis económico para determinar la viabilidad de desarrollar
en uno de los escenarios previstos este proyecto.
Palabras clave: Piezoeléctricos, energía renovable, energy harvesting, PZT.
ABSTRACT
Taking into account the global context on the growing demand for energy and the
pollution generated by producing and accessing this resource, the possibility of
generating energy was studied through a new and ingenious piezoelectric technology,
which has as basic principle take advantage the force that is put pressure on the
pavement according to the speed of traffic and the vehicular flow. ///// The project
was conceived by the characterization of vehicles and selected scenarios, design of
the roads with their respective associated cost estimation, simulation of information
characterized through a model developed in Microsoft Excel to determine the
generation of energy in each of the Systems and also an economic analysis to
determine the viability of carry out this project in one of the scenarios.
Keywords: Piezoelectric, renewable energy, energy harvesting, PZT.
13
INTRODUCCIÓN
Los sistemas de recolección de energía (Energy Harvesting) aprovechan la energía

residual presente en el ambiente para producir energía eléctrica que puede ser
almacenada o usarse para múltiples aplicaciones. Esta es una nueva tecnología que
está tomando cada vez más importancia en el mundo.
Existen numerosas fuentes de energía en nuestro entorno, en particular este trabajo

analizará las vibraciones mecánicas producidas por los vehículos al transitar por las
carreteras, con el fin de evaluar el potencial de producción que tendría un sistema de
generadores piezoeléctricos implantado en diferentes escenarios de la ciudad de
Cali.
El proyecto investigación pretende establecer la viabilidad técnica y económica de

implementar el sistema de generación, para lo cual se tomarán tres escenarios que
cumplan con los parámetros de alto flujo y velocidad media de vehículos. Se
plantean una serie de etapas para la ejecución del proyecto, empezando por la
caracterización estadística, con lo cual se obtuvo los parámetros de flujo y tipificación
de los vehículos en cada uno de los escenarios. A continuación, se diseña el sistema
de generación con todas sus características, estimando tiempos de obra y
presupuesto. Además, se incluyen simulaciones del sistema y un análisis financiero
de los flujos económicos del proyecto, con lo cual es posible estimar la rentabilidad
mediante diferentes indicadores económicos.
14
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 CONTEXTO ENERGÉTICO MUNDIAL Y NACIONAL.

En la sociedad actual el ser humano demanda una enorme cantidad de recursos
energéticos para solventar el estilo de vida que llevan las grandes ciudades, además
de la producción de bienes y servicios que permiten el desarrollo y supervivencia de
la sociedad.
Las fuentes energéticas se dividen en dos grupos: Las no renovables (fósiles) y las
renovables. Para el año 2012 del total de suministro de energía primaria mundial, el
petróleo obtuvo la mayor participación con el 31,4%, seguido del carbón con el
29,0%, mientras que el gas natural presentó el 21,3%; por otro lado, se tiene las
energías renovables, para el mismo año el 2.4% del suministro de energía fue hídrica
y el 1.1% de geotérmica, solar, eólica, entre otras como se puede observar en la
figura 1.
Biocombustibles
Hidráulica y bagazo
10.0% Otros
2.4%
1.1%
Nuclear Carbón
4.8% 29.0%
Gas
Natural
21.3%
Petróleo
31.4%
Figura 1. Total energía primaria suministro mundial para el 2012 (International Energy Agency, 2014)
Como una buena parte de la energía que consume el mundo no puede ser usada en
su estado primario, se hace preciso transformarla a energía eléctrica, por lo cual una
parte de los combustibles fósiles extraídos son destinados a la generación de
electricidad. Es así como el 40.4% de la electricidad consumida es generada a partir
15
de carbón, mientras que el 22.5% se genera a partir de gas natural, el 16.2% hídrica
y el 5.0% por otras fuentes (geotérmica, solar, eólica, calor, etc.), como se expone en
la figura 2. Cabe resaltar que el mayor porcentaje de la electricidad es generada a
partir del carbón, lo cual es preocupante, dado que este es el combustible que
presenta mayor porcentaje de emisiones de CO2 a la atmosfera, un 43.9% de las
emisiones totales (International Energy Agency, 2014).
Otros
Hidráulica 5.0% Carbón
16.2% 40.4%
Nuclear
10.9%
Gas natural Petróleo

22.5% 5.0%
Figura 2. Generación de electricidad por combustibles para el 2012 (International Energy Agency, 2014)
Para mantener los niveles de vida, crecimiento y desarrollo económico que presenta
el mundo se precisa grandes cantidades de energía eléctrica. Como se puede ver en
la figura 3, la industria es la principal consumidora de electricidad, con un 42.3%,
todas las actividades de transporte precisan un 1.6% de consumo, mientras que el
56.1% se destina a la agricultura, el sector comercial, servicios públicos, residencial,
entre otros.
16
Otros Industria
56.1%
42.3%
Transporte
1.6%
Figura 3. Acciones de consumo mundial de electricidad para el 2012. (International Energy Agency, 2014)
En Colombia los procesos relacionados con la energía eléctrica están regulados por
la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) y se dividen en cuatro etapas:
la generación, transmisión, distribución y comercialización. De la generación hacen
parte la generación primaria que comprende todas las formas de obtener la energía
directamente de la naturaleza, y la generación secundaria, la cual se obtiene a partir
de combustibles fósiles como carbón, gas natural, petróleo y sus derivados. La
transmisión es la forma de llevar grandes cantidades de energía desde el lugar de
generación hasta los centros de consumo, y en Colombia se hace a través del
Sistema de Transmisión Nacional (STN). En cuanto a la distribución, comprende el
transporte de cantidades menores de energía desde el punto donde entrega el STN
hasta el punto de entrada de las instalaciones del consumidor final. En la
comercialización, compañías intermediarias compran grandes cantidades de energía
a los centros generadores, para venderla a los usuarios y empresas del sector.
(CREG, 2015).
La estructura tarifaria en Colombia está definida por la Resolución CREG 119 de

2007, donde se establece que el costo unitario para la prestación del servicio
comprenderá costos generados por concepto de generación, transmisión
distribución, comercialización y otros costos relacionados. Este costo se aplica de
17
igual forma para usuarios de igual nivel social, independiente de la distancia a la cual
se encuentre del centro de generación (CREG, 2015). El costo unitario se calcula de
acuerdo a la fórmula que se encuentra en la figura 4, donde se tiene en cuenta las
siguientes variables:
Figura 4. Fórmula de estructura tarifaria en Colombia (CREG, 2015)
G= Costo de producción de energía

T= Costo transporte de planta generadora a centros de distribución
D=Costo de distribución hasta usuario final
PR= Costo pérdidas por transporte y reducción
R=Costo por restricciones de generación
Cv= Margen y costos variables de comercialización
Consumo= Consumo generado por los usuarios
Cf= Costo base de comercialización
Las tarifas en Colombia para el servicio público de energía se encuentran

establecidas a través de la Resolución CREG 079 de 1997. Por la cual se establece
que los niveles socioeconómicos 1, 2 y 3 tendrán subsidio de acuerdo a su estrato,
18
dicho subsidio estará apoyado por una contribución del 20% del costo unitario, hecha
por los estratos 5, 6 y el sector industrial. El estrato 4 y el sector oficial paga la tarifa
normal. (CREG, 2015).
La oferta energética en Colombia está representada por la capacidad instalada de las
plantas generadoras, que a marzo de 2015 llegaban a 15.513,7 MW, de la cual un
70,39% está dada por las hidroeléctricas, las plantas de generación térmica por gas,
carbón, líquidos y biomasa suman un 29,5%, mientras que la generación eólica es
tan solo un 0,12% de la generación total, como se muestra en la figura 5. La baja
participación de la generación eólica deja entrever que en Colombia aún no se ha
fomentado los sistemas de recolección de energía (Energy Harvesting).
Figura 5. Capacidad por tecnología sistema de generación eléctrico Colombia (UPME, 2015)
Por otro lado, la demanda energética en Colombia para marzo de 2015 ascendió a
5.658,71 GWh, la cual se encontraba distribuida en siete agentes principales y treinta
y cinco agentes de menor capacidad. (UPME, 2015). Como se presenta en la figura 6
19
las empresas EPM, ISAGEN y EMGESA controlan el 64,0% del suministro
energético en el país, mientras que GENERADORA Y COMERCIALIZADORA DE
ENERGIA DEL CARIBE, EMPRESA DE ENERGIA DEL PACIFICO y AES CHIVOR
& CIA controlan el 20%, y finalmente el 16% está controlado por treinta y cinco
agentes de capacidad menor (ver figura 6).
Figura 6. Distribución de generación energética para marzo 2015 por agente. (UPME, 2015)
El Valle del Cauca tiene una capacidad instalada de 1.111,2 MW, lo cual
corresponde al 7,16% del total de la capacidad instalada en Colombia, de aquí el
57,9% corresponde a las hidroeléctricas, el 38,33% hace parte de la generación
térmica a partir de ACPM y gas, por último, el 3,76% es generado a partir de biomasa
(UPME, 2015), la cual proviene principalmente de la cogeneración de los ingenios
azucareros.
Debido a la gran demanda energética de la sociedad y a que las fuentes de energía

fósil son finitas y generan grandes cantidades de contaminación, como emisiones de
CO2 a la atmósfera, muchos países invierten en investigaciones que les permitan
20
desarrollar nuevas fuentes de energía renovable, con el propósito de disminuir la
dependencia de los combustibles fósiles y fomentar un desarrollo sostenible. Una de
las áreas de investigación de energías renovables que ha tomado fuerza en los
últimos años es la Energy Harvesting, la cual consiste en un proceso de capturar
pequeñas cantidades de energía, que de otro modo se perdería en forma de calor,
luz, sonido o movimiento (ELECTRONICS, 2015).
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es la factibilidad técnica y económica de implementar un sistema Energy
Harvesting con generadores piezoeléctricos, en una zona de alto tráfico vehicular de
la ciudad de Cali?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Evaluar las condiciones de implementación de un sistema Energy Harvesting con
generadores piezoeléctricos, en zonas de alto tráfico vehicular de la ciudad de Cali,
mediante la caracterización de los escenarios, diseño del sistema, simulación y
análisis financiero, para estimar la factibilidad técnica y económica de implementar el
sistema.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Objetivo específico 1:
Caracterizar los escenarios seleccionados de alto flujo vehicular y mayor velocidad

media de la ciudad de Cali, mediante el uso de estadística descriptiva y metodología
de muestreo, para determinar los parámetros de flujo y tipificación de vehículos.
21
Diseñar el sistema que podría implementarse en las vías de los escenarios

seleccionados, con los dispositivos piezoeléctricos, mediante software de diseño,
para especificar las características del sistema y estimar costos y tiempos de obra
requeridos.
Simular el sistema diseñado con los parámetros calculados para cada escenario,
mediante el uso de un software de simulación, para obtener los flujos eléctricos
generados.
Estimar la rentabilidad del proyecto, mediante el análisis de los flujos de caja de cada
uno de los escenarios, teniendo en cuenta las inversiones requeridas, ingresos,
gastos y costos, para determinar la viabilidad económica del proyecto.
1.4 ALCANCE
La presente investigación pretende estimar la factibilidad técnica y económica de

implementar un sistema Energy Harvesting con dispositivos de generación
piezoeléctricos en tres escenarios de alto tráfico vehicular de la ciudad de Cali, para
lo cual se conciben cuatro etapas:
Caracterización. En la etapa de caracterización se seleccionarán tres escenarios de

alto tráfico de la ciudad de Cali. La selección se hará mediante información existente
del flujo y velocidad media de vehículos que esté presente en entidades regulatorias
de tránsito o artículos relacionados al tema. En caso de no tener los datos suficientes
para la caracterización estadística que amerita el trabajo de investigación se
desarrollará un modelo de muestreo con la subsecuente toma de datos únicamente
22
en los escenarios seleccionados. La caracterización estadística comprende las
variables de flujo de vehículos y tipificación de los mismos.
Diseño. Esta etapa comprende la selección de una tecnología Energy Harvesting

con piezoeléctrico consultadas en el marco de antecedentes. La selección se
realizará de acuerdo a la información que se tenga de los diferentes dispositivos,
optando por la mejor de las que presenten toda la información necesaria para el
diseño y simulación del sistema. No se realizará el diseño de un generador
piezoeléctrico, ni se harán pruebas de laboratorio con ninguno de los dispositivos ya
mencionados. Para la estimación del costo del generador piezoeléctrico se tendrá en
cuenta el precio de venta si existe algún fabricante o en su defecto se estimará
según costo de materiales y proceso de construcción que demande en relación al
diseño seleccionado.
Simulación. La simulación se realizará tomando como entrada los parámetros del

dispositivo piezoeléctrico seleccionado, los datos obtenidos de la caracterización
estadística de los escenarios, además de las características del sistema diseñado en
cada escenario. No se simulará el funcionamiento específico del dispositivo, por lo
que se tendrá en cuenta los rendimientos obtenidos en las investigaciones
consultadas.
Análisis financiero. La construcción de los flujos económicos del proyecto tendrá en

cuenta las inversiones necesarias, los flujos energéticos generados por el sistema en
cada uno de los escenarios seleccionados, además de la tarifa energética vigente en
la ciudad de Cali, para el momento del análisis.
Cabe resaltar que el proyecto no contempla la compra ni la instalación de los

generadores piezoeléctricos, tampoco del sistema diseñado.
23
1.5 JUSTIFICACIÓN
La creciente demanda de energía a nivel mundial, ha dejado expuesta la realidad

para las compañías energéticas sobre la desproporción entre la relación de los
recursos que se demandan para satisfacer las necesidades eléctricas de la población
y la capacidad de los recursos naturales y fósiles disponibles en el planeta para suplir
dichos requerimientos.
Las autopistas reciben diariamente importantes cantidades de energía en diferentes

formas, como las vibraciones generadas por la compresión entre las llantas y el
pavimento, pero actualmente esta energía se desperdicia en forma de calor y no es
aprovechada para proveer de energía eléctrica a la comunidad, razón por la cual se
plantea el estudio de la factibilidad técnica y económica de la implementación de un
sistema Energy Harvesting con generadores piezoeléctricos en diferentes vías de la
ciudad de Cali.
Este concepto innovador puede dar cabida en un futuro a investigar y desarrollar

temáticas a nivel nacional, que permitan fortalecer el conocimiento en materia de
tecnologías modernas para la generación de energía eléctrica que sean sostenibles y
amigables con el medio ambiente, puesto que el foco principal de esta tecnología es
reducir las emisiones contaminantes como el CO2 (dióxido de carbono) a la
atmósfera. Con esto se estaría contribuyendo en el desarrollo de un ambiente limpio
y libre de partículas que pueden afectar la salud humana y del medio ambiente,
puesto que esta tecnología no requiere de ningún tipo de energía adicional para
funcionar, ya que el sistema trabaja a través de energía cinética residual proveniente
de los vehículos que transitan sobre las vías y que por lo tanto sus emisiones no se
encuentran ligadas a la generación de energía del sistema.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 ANTECEDENTES
Partiendo del contexto global de las energías y la creciente demanda de este

recurso, aunado al agotamiento de las fuentes energéticas fósiles y las
repercusiones en el deterioro del medio ambiente, se ha visto la necesidad de buscar
nuevas fuentes de energía renovable, por lo cual muchos países invierten en
investigación de tecnologías capaces de generar electricidad de manera fiable y
sostenible, permitiendo así una mayor receptividad en el concepto de Energy
Harvesting, a partir del cual se han desarrollado e implementado múltiples
tecnologías para transformar la energía del ambiente en energía eléctrica .
Como se puede observar en la figura 8, la tecnología fotovoltaica presenta el mayor

poder de densidad eléctrica en µW/cm3, pero esta depende de unos parámetros
ambientales específicos para trabajar en óptimas condiciones, tales como el cielo
despejado y recibir la luz solar directamente. A diferencia de las otras tres
tecnologías, los sistemas piezoeléctricos sobresalen por su capacidad de generación
de forma continua y bajo cualquier condición ambiental. (Wang, Xiong, Wang, &
Druta, 2012).
25
Densidad de potencia de cuatro tipos de tecnología Energy Harvesting
Electromagnética
Termoeléctrica
Piezoeléctrica
Fotovoltaica
Fotovoltaica
Densidad de potencia
Figura 7. Densidad de potencia para cuatro tecnologías Energy Harvesting (Wang, Xiong, Wang, & Druta,
2012)
Dado los problemas de alto costo de las baterías de carros eléctricos y la baja
eficiencia de los mismos, se apela a la investigación de Energy Harvesting para
obtener una fuente alternativa de poder para el vehículo y aumentar así su eficiencia.
En la Universidad Khalifa en Emiratos Árabes Unidos y en la Universidad de
Manitoba Canadá se desarrolló un sistema de suspensión en base a un transductor
piezoeléctrico para la recolección de energía de las vibraciones del ambiente
provocadas por la rugosidad de la superficie de la carretera. Además, se estableció
un modelo matemático para calcular la carga de salida. El modelo tiene en cuenta
consideraciones prácticas que inciden en el rendimiento del dispositivo, tales como
ancho de la barra piezoeléctrica, velocidad del vehículo y condiciones de la carretera.
Los resultados muestran que el dispositivo puede generar un RMS (Raíz Cuadrada
Media) de potencia de hasta 738W con un ancho y altura de la barra piezoeléctrica
de 0,015m y 0,1m respectivamente (X.D. Xie b & Wang, 2015).
Así mismo, se han desarrollado dispositivos para aprovechar las vibraciones

ocasionadas por el tráfico peatonal en lugares de alto flujo. En la Universidad de
Macquarie en Sídney Australia, se realizó un estudio para la implementación de
baldosas piezoeléctricas en zonas de alto tráfico de las instalaciones de la
26
universidad y se determinó que el sistema tendría la capacidad de producir 1,1
MWh/año con la posibilidad de incrementarlo a 9,9 MWh/año aumentando el
rendimiento de conversión de energía piezoeléctrica del sistema. (Li & Strezov,
2014).
Investigadores de la Universidad de Enna Kore en conjunto con la Universidad de

Enna en Italia diseñaron y patentaron un dispositivo que genera energía eléctrica a
partir de las vibraciones mecánicas de los vehículos, trenes y peatones. El innovador
diseño hace uso de piezoeléctricos de Bender, además de resortes de constante k y
pesos ubicados en el PZT para transferir la vibración del cuadro principal.
El dispositivo se compone de dos cajas diferentes conectadas por elementos

elásticos (ver figura 8.), donde el piezoeléctrico PZT = titaniato zirconato de plomo, S
= caja de acero galvanizado, m = masa, a = acero capa fina, cls = hormigón, y d=
resorte de constante k. Se ilustran dos tipos de configuraciones para el dispositivo,
una con el material PZT fijo en un solo lado con la masa en el extremo opuesto tipo
voladizo y el segundo con el PZT fijo en ambos lados y la masa en el centro. Ambas
configuraciones cumplen el mismo principio, en el cual la energía mecánica
transferida induce una deformación por flexión en el PZT, que por medio del efecto
piezoeléctrico directo genera energía eléctrica.
27
Figura 8. Patente de diseños piezoeléctrico de Bender para aplicaciones Energy Harvesting (Messineo,
Alaimo, Denaro, & Ticali, 2011)
Se analizaron las dos configuraciones, logrando un resultado en desplazamiento

máximo vertical igual en ambos dispositivos, de la misma manera se encontró que la
tensión de salida aumenta de 200V a 300V aproximadamente. (Messineo, Alaimo,
Denaro, & Ticali, 2011).
Así mismo, universidades de China y Australia han desarrollado y probado

experimentalmente un dispositivo colector de energía por compresión mecánica que
puede ser incrustado en el pavimento para generar energía eléctrica a partir de las
vibraciones inducidas por el tráfico vehicular, con el fin de crear una fuente eléctrica
limpia y fiable de abastecimiento que cubra la demanda energética de la
infraestructura vial.
La figura 9 muestra un esquema del sistema Energy Harvesting con dispositivos

piezoeléctricos que se incrustan a lo largo de la carretera de forma horizontal en
colectores que generarán energía eléctrica cuando los vehículos pasen sobre ellos.
La energía eléctrica generada puede ser usada en el mismo lugar o almacenada en
baterías para su posterior uso. Cabe resaltar que el diseño horizontal del dispositivo
está pensado para maximizar la captación de las vibraciones que se pueden obtener
de los vehículos que transitan, teniendo en cuenta los cambios de carril y las
variaciones de posición que puedan presentar en la vía.
28
Gestión de la energía
Recolector de energía sobre

Almacenamiento energía
autopista
Utilización de la energía
Cable eléctrico
Figura 9. Sistema Energy Harvesting para carreteras. (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
En la figura 10 se puede observar un corte transversal del dispositivo colector

incrustado en la carretera. El dispositivo se compone de una placa de compresión
rígida en la superficie que distribuye de manera uniforme la fuerza entre tres
membranas de transmisión, que a su vez la transfieren a las unidades de generación
piezoeléctricas que se encuentran bajo las membranas. Finalmente, en la parte
inferior se encuentra una placa rígida de anclaje que sujeta el dispositivo a la
carretera mediante dos pernos elásticos, que también mantienen toda la estructura
unida. Por otra parte, Fizquierda y Fderecha representan las fuerzas que ejercen los
neumáticos de un solo eje de un carro que pasa sobre el dispositivo.
Lamina rígida de compresión

F izquierda F derecha Unidad piezoeléctrica
Membrana de transmisión de fuerza
Espuma aislante
Carretera Escudo contra polvo
Lamina de anclaje
Figura 10. Corte transversal de sistema Energy Harvesting (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
29
Cada unidad de generación está compuesta por tres pilas multi-capa piezoeléctrica
(PZT) y un módulo protector como se ilustra en la figura 11. La pila está compuesta
por varias laminas piezoeléctricas delgadas y electrodos entre cada una de ellas. En
el extremo superior e inferior de cada una de las pilas esta una capa de cerámicas
que protegen las láminas de los daños que pueda ocasionar la compresión causada
por el peso de los vehículos.
Unidad recolección Pila PZT
Figura 11. Unidad de generación piezoeléctrica. (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
Se realizó un modelo matemático según la teoría lineal de la piezoelectricidad para

caracterizar el desempeño del dispositivo en la generación eléctrica con base en
excitaciones externas. Además, se realizaron pruebas experimentales en el
laboratorio para determinar las propiedades de potencia de salida de la unidad
generadora obteniendo una aproximación relevante a los resultados del análisis
teórico antes realizado. Se determinó que la potencia de salida depende del
dispositivo y las cargas externas, así mismo la potencia de salida aumenta con la
amplitud y frecuencia de entrada. En los resultados experimentales la unidad genero
85 mW de potencia DC (corriente directa) bajo una fuerza de 1360 N y frecuencia de
6 Hz. Con esto el dispositivo tiene la capacidad de generar 1 W de DC por el paso de
un vehículo promedio a 100 km/h. Cabe resaltar que la potencia de salida aumenta
con la velocidad del vehículo ya que mayor velocidad se traduce en mayor frecuencia
de excitación. (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014).
30
En 2012 Haocheng Xiong, Linbing Wang, Dong Wang y Cristian Druta diseñaron y
probaron en laboratorio un dispositivo piezoeléctrico, para la generación de energía
eléctrica a partir de la deformación del pavimento generada por el tráfico vehicular.
En particular se puede destacar el análisis hecho a la interferencia de fase de tensión
generada en el material piezoeléctrico, la cual es causada por la excitación externa
de los neumáticos del vehículo no sincronizada, lo que produce tensiones opuestas.
En consecuencia, el potencial de salida es debilitado cuando las tensiones opuestas
se interfieren o anulan entre sí. Para optimizar el potencial de salida del dispositivo,
se añaden rectificadores de diodo en el material piezoeléctrico en dirección del
desplazamiento del vehículo. Por otra parte, se deduce a partir del modelo
matemático realizado para el estudio que la velocidad del vehículo determina la
frecuencia de excitación y por tanto la salida de voltaje. (Wang, Xiong, Wang, &
Druta, 2012).
En Israel, en la ciudad de Hifa, la compañía Innowattech Ltd., patentó en el 2010 un

dispositivo Harvesting con transductores piezoeléctricos, al igual que el diseño del
sistema y método de implementación en la carretera. La figura 12 muestra un
esquema del dispositivo patentado en forma de caja (400) de 4cm x 4cm y 2cm de
alto, que contiene una matriz de 8x8 transductores piezoeléctricos (420) unidos con
aglutinante epoxic (421). Las barras piezoeléctricas están compuestas por capas y
electrodos conectados en paralelo, las cuales pueden tener sección transversal
cuadrada o circular.
31
Figura 12. Esquema transductor piezoeléctrico patentado (Hifa Patente nº US 7, 830,071 B2, 2010)
La figura 13 presenta un esquema de la sección transversal lateral del sistema

generador compuesto (1200), el cual comprende cuatro generadores piezoeléctricos
(1244), que se encuentran entre una placa superior (1231) y una placa base (1232)
que los protegen y anclan al pavimento. En los extremos se encuentran dos
elementos elásticos (1211) que transmiten la compresión entre la placa base y
superior a los generadores piezoeléctricos, dando paso a la generación eléctrica. En
el caso específico del diseño patentado se usan resortes, y la compresión está dada
por los vehículos o camiones que pasan sobre el sistema generador compuesto. Los
generadores piezoeléctricos están conectados entre sí y a una unidad local de
acondicionamiento de energía (1293) por conductores eléctricos (1291 y 1292).
32
Figura 13. Esquema vista sección transversal lateral de instalación generadores piezoeléctricos en vía.
(Hifa Patente nº US 7, 830,071 B2, 2010)
Los sistemas generadores compuestos se implementan en dos filas a lo largo de la

carretera entre el límite externo (1262) y el límite interno (1263), como lo muestra la
figura 14. El diseño prevé dos líneas paralelas de generadores compuestos, a
intervalos de 30 cm, mientras que las dos filas se encuentran a 60 cm de su límite
respectivo y a 160 cm entre centros de los sistemas generadores (Hifa Patente nº US
7, 830,071 B2, 2010).
Figura 14. Esquema acotado de implantación en carretera de los dispositivos piezoeléctricos. (Hifa
Patente nº US 7, 830,071 B2, 2010)
33
Innowattech Ltd. en alianza con Israel National Road Company han llevado a cabo
una prueba piloto del sistema de recolección de energía en una de las autopistas de
Israel. Con la implantación de los generadores a lo largo de 1 kilómetro de un carril
de autopista (dos huellas), se generó 200 kWh, con base en un flujo de cerca de 600
vehículos pesados por hora, viajando a una velocidad promedio de 72 km por hora
(Azulay, 2010).
Otros países han visto el potencial de esta nueva tecnología y se han basado en las
patentes de diseño presentes hasta ahora para realizar estudios de factibilidad
económica del sistema de generación. Este es el caso de Grecia donde se desarrolla
un estudio para determinar el potencial de generación eléctrica del tráfico de la red
vial Attiki Odos. Para el estudio, se tomaron los parámetros de generación
piezoeléctrico desarrollado por Innowattech Ltd. (ver figura 15), además de los datos
estadísticos en relación con la movilidad de los vehículos (la tasa de vehículo por
hora). Se empleó la herramienta de simulación IPEGTM para estimar la energía
eléctrica que podría ser producida si los generadores piezoeléctricos fuesen
incorporados en el asfalto.
Parametros de instalacion y de proceso de generación de enrgia electrica

Volumne de trafico 3.000 vehiculos mixtos equivalentes estadisticamente a 600 camiones/buses
Velocidad vehiculo y salida IPEG Basado en una curva empirica- no puede ser revelado en el momento
Calculo de salida IPGE basado en velocidad de vehiculos 72 km/h
Deformacion IPEG vs Deformacion asfaltica <10% de la deformacion asfaltica
Profundidad optima de instalacion IPEG 3-5 cm bajo la capa superior de asfalto
Tecnologia de instalacion IPEG Contiguos en dos filas de acuerdo a las huellas de las ruedas
IPEG costo instalacion
a) Varios kilometros de largo (>6) $6.000 por kW + $500 por kW para trabajos en la via
b) Pocos kilometros de largo (<6) $8.500 por kW (incluye trabajo en las vias)
Elasticidad del IPEG y alternancia de la calidad de la via IPEG tiene la misma elasticidad del asfalto- La calidad de la via no es afectada
por IPEG
Condiciones del clima y rendimiento IPEG IPEG funciona normalmente bajo cualquier condicion climatica
Figura 15. Parámetros de instalación para dispositivo de generación Innowattech (Kokkinopoulos, Vokas,
& Papageorgas, 2014)
34
Se consideraron cuatro escenarios donde se podría llevar a cabo la implantación, el
primero comprende cuatro estaciones, Roupaki, Katechaki, Metamorfosi y Koropi,
donde se estudió una instauración de 3.000 m de longitud, obteniendo una
producción anual de energía de 2.650.452,26 kW-h. En el escenario dos, comprende
la sección de Kimis-Kifissias y Athinion-Lamias-Iraklio con una instalación de 6.000 m
de longitud y con una producción anual de 22.855.217,92 kW-h. Finalmente el último
escenario abarca la sección de Metamorfosi, Koropi y Kimis-Kifissias, con un total de
4.500 m de largo y una generación de 13.063.808,76 kW-h. (Kokkinopoulos, Vokas,
& Papageorgas, 2014).
En Colombia la empresa Treevolt SAS con sede en la ciudad de Medellín, desarrolló

un sistema de generación de energía con materiales piezoeléctricos, los cuales se
activan con el paso vehicular. La compañía obtuvo la patente de diseño el 25 de julio
del 2011. (Ramírez, 2011). La empresa desarrolló una prueba piloto en la Calle 10 A
del sector de El Poblado, en el cual se registró un tráfico promedio de 20.000
vehículos. (Jiménez, 2014).
2.2 MARCO CONCEPTUAL
Se conoce como Energy Harvesting al proceso mediante el cual un dispositivo es

capaz de aprovechar la energía residual presente en el ambiente para producir
energía eléctrica que posteriormente será almacenada o utilizada para alimentar
sistemas de bajo consumo (Gradiant, 2012).
Sin embargo, la energía de estas fuentes se encuentra a menudo en cantidades tan

pequeñas que no es posible suministrar la cantidad de energía adecuada para
cualquier propósito viable. A pesar de esto la recolección de energía, está jugando
un papel cada vez más importante en el suministro de energía para aplicaciones, a
través del proceso de captura, acumulación y almacenamiento de pequeñas
cantidades de energía para su posterior uso.
35
De esta manera existen numerosas fuentes de energía en nuestro entorno tales
como, la fuerza del viento (energía eólica), vibraciones o cambios de presión (usando
materiales piezoeléctricos), la luz (utilizando materiales fotosensibles como las
células fotovoltaicas), los gradientes de temperatura presentes en el entorno
(mediante el uso de materiales termoeléctricos basados en el principio de Peltier).
Un sistema de recolección de energía (Energy Harvesting) en general, requiere una

fuente de energía, como la vibración, el calor, la luz o el flujo de aire y otros tres
componentes electrónicos clave, incluyendo:
● Un dispositivo de conversión de energía tal como un elemento piezoeléctrico

que puede traducir la energía en forma eléctrica.
● Un módulo de recolección de energía que captura, almacena y administra la
energía para el dispositivo.
● Una aplicación final, para habilitar la red inalámbrica de sensores o
dispositivos de control y vigilancia. (Energy Harvesting Fórum, 2015)
Adicionalmente los dispositivos piezoeléctricos requieren de otros elementos para la

conversión de la energía y su consecuente transporte hacia donde se demande el
recurso, dentro de estos elementos se consideran:
Inversor: Las instalaciones piezoeléctricas requieren del uso de un inversor tipo

CC/AC. La salida de corriente para consumo se conecta directamente al inversor,
además se usan diferentes tipos de inversores según el tipo de instalación. Para
instalaciones aisladas se usa un inversor común, mientras que para instalaciones
conectadas a la red se debe usar un inversor con control de tensión de onda de
salida, que sincronice la señal generada con la de la red eléctrica, así como
dispositivos de protección (Pareja A., 2009).
En 1880 Pierre y Jacques Curie, descubrieron el efecto piezoeléctrico, al aplicar una

corriente eléctrica en un cuarzo, este emitía un haz de ondas ultrasónicas. Un año
36
después descubrieron el efecto inverso aplicando una presión al cristal, lo cual
inducía cargas eléctricas de signos opuestos entre sus caras (ver figura 16) (Herráez
Domínguez, 2010).
Figura 16. Inducción de cargas eléctricas (Herráez Domínguez, 2010)
Los materiales piezoeléctricos se clasifican en naturales y sintéticos, dentro de los

naturales se encuentran los cristales de cuarzo y turmalina, por otra parte, los
materiales sintéticos se conforman por la sal de Rochelle, el titanato de Bario y
algunos componentes cerámicos como el PZT (titanatos-circonatos de plomo),
metaniobato de plomo, fluoruro de polivinilideno (PVF2 o PVDF), trifluoroetileno
TrFEP (VDF-TRFE), nylon y la polyurea. Las cerámicas piezoeléctricas se destacan
entre estos materiales por su estabilidad térmica, magnética y física, mientras que su
desventaja se encuentra en su sensibilidad térmica en ambientes donde la
temperatura se acerca a la Curie (PZT –circonato de plomo 233°C y PZT-titanato de
plomo 490°C). (Gonzales Ocampo & Orozco Gutiérrez, 2014).
2.3 MARCO TEÓRICO
El comportamiento mecánico y eléctrico de los materiales piezoeléctricos se

representa de acuerdo al convenio de índices X, Y, Z como se muestra en la figura
17, donde se representan esfuerzos de tracción –compresión (1, 2,3) y esfuerzos de
cizalladura –torsión (4, 5,6).
37
Figura 17. Direccionamiento e los esfuerzos de tracción (Gonzales Ocampo & Orozco Gutiérrez, 2014)
El comportamiento de los materiales piezoeléctricos se rige por dos leyes:
Ley 1. La deformación de un material piezoeléctrico S está dada por la suma del

efecto producido por una tensión mecánica aplicada T y un campo eléctrico E
aplicado en las caras del material como se expresa en la ecuación 1.
Si= [sij] · [Tj]+ [dik] · [Ek] (1)
Dónde:
Si: Deformación unitaria en la dirección i [m/m]
Sij: Inverso del Módulo de Young (E), en la dirección ij.
dik: Coeficiente de salida de carga (C/N), este coeficiente relaciona el campo eléctrico
en la dirección i con la deformación en la dirección k.
Tj: Esfuerzo aplicado en la dirección j
Ek: Campo eléctrico en la dirección k.

38
Ley 2. La densidad de flujo eléctrico Dl de un material piezoeléctrico está dado por la
suma del efecto de un campo eléctrico y una tensión mecánica aplicada como se
expresa en la ecuación 2.
Dl= [ ε lm] · [Em] + [dln] · [Tn] (2)
Dónde:
Dl: Densidad de flujo eléctrico (C/m2)
εlm: Constante dieléctrica del material en la placa lm
dln: Coeficiente de deformación (m/V), relaciona la densidad superficial de carga en la

superficie normal a la dirección l con los esfuerzos en la dirección n.
Tn: Esfuerzo aplicado en la dirección n.
Em: Campo eléctrico en la dirección m.
Donde los índices j,n= (1,2,3,4,5,6.) e i,k,l,m= (1,2,3) . (Gonzales Ocampo & Orozco
Gutiérrez, 2014)
Aplicación de una fuerza y un campo eléctrico igual a cero.
Para determinar la carga generada por un material piezoeléctrico sometido a una

fuerza y un campo eléctrico igual a cero se emplea la segunda ley referente a la
densidad de flujo eléctrico (ecuación 2). Dado que el campo eléctrico E=0, la
ecuación 2 se reduce a:
Dl = [dln] · [Tn] (3)
La densidad de carga está definida como la cantidad de Coulomb (C) que atraviesa
un área como se ilustra en la figura 20. A=l*a.
39
= = (4)
∗
Figura 18. Densidad de carga (Gonzales Ocampo & Orozco Gutiérrez, 2014)
De igual forma la tensión T aplicada al área h*a se expresa de la siguiente forma:
= ∗
(5)
Reemplazando la ecuación 4 y 5 en la 3, se obtiene la carga generada por el material

piezoeléctrico sometido a una fuerza.
∗
= (6)
2.4 MARCO LEGAL
El presente proyecto de generación de energía a partir de un sistema piezoeléctrico,

encuentra fundamento en el ordenamiento jurídico colombiano a través de normas
constitucionales y legales, que van orientadas al desarrollo de proyectos que
fomenten la investigación e integración de tecnologías encaminadas a sufragar el
impacto ambiental, producido por la creciente demanda de recursos fósiles
destinados a la producción de energía eléctrica, así como los beneficios tributarios
que implican los mismos.
40
La ley 1715 del 13 de mayo de 2014 en sus artículos primero y segundo dispone lo
siguiente:
“Artículo 1°. Objeto. La presente ley tiene por objeto promover el desarrollo y la
utilización de las fuentes no convencionales de energía, principalmente aquellas de
carácter renovable, en el sistema energético nacional, mediante su integración al
mercado eléctrico, su participación en las zonas no interconectada y en otros usos
energéticos como medio necesario para el desarrollo económico sostenible, la
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la seguridad del
abastecimiento energético…
Artículo 2°. Finalidad de la ley. La finalidad de la presente ley es establecer el

marco legal y los instrumentos para la promoción del aprovechamiento de las fuentes
no convencionales de energía, principalmente aquellas de carácter renovable… Se
consideran FNCER la biomasa, los pequeños aprovechamientos hidroeléctricos, la
eólica, la geotérmica, la solar y los mares.”
Adicionalmente, el artículo 8 de la citada ley determina el uso de los contadores

bidireccionales para los auto-generadores y generadores distribuidos, al igual que la
entrega de excedentes a la red nacional y la comercialización de los subsecuentes
créditos energéticos de la siguiente manera:
“Artículo 8°. Promoción de la autogeneración a pequeña y gran escala y la

generación distribuida. El Gobierno Nacional promoverá la autogeneración a
pequeña y gran escala y la generación distribuida por medio de los siguientes
mecanismos:
a) Entrega de excedente, Se autoriza a los auto-generadores a pequeña y gran,

escala a entregar sus excedentes a la red de distribución y/o transporte… los
excedentes que entreguen a la red de distribución se reconocerán, mediante un
esquema de medición bidireccional, como créditos de energía…
41
b) Los auto-generadores a pequeña escala podrán usar medidores bidireccionales
de bajo costo para la liquidación de sus consumos y entregas a la red, así como
procedimientos sencillos de conexión y entrega de excedentes para viabilizar que
dichos mecanismos puedan ser implementados, entre otros, por usuarios
residenciales…”.
De igual forma, en el CAPITULO III Incentivos a la inversión de proyectos de fuentes

no convencionales de energía, en los artículos 11,12, 13 y 14 de la citada ley
implementan incentivos tributarios de la siguiente manera:
Artículo 11. ...los obligados a declarar renta y que realicen directamente

inversiones en este sentido, tendrán derecho a reducir anualmente de su renta,
por los 5 años siguientes al año gravable en que hayan realizado la inversión, el
cincuenta por ciento (50%) del valor total de la inversión realizada.
Artículo 12. Incentivo tributario IVA. Para fomentar el uso de la energía

procedente de FNCE, los equipos, elementos, maquinaria y servicios nacionales o
importados que se destinen a la pre-inversión e inversión, para la producción y
utilización de energía partir de las fuentes no convencionales, así como para la
medición y evaluación de los potenciales recursos estarán excluidos de IVA.
Artículo 13. Incentivo arancelario. Las personas naturales o jurídicas que a partir
de la vigencia de la presente ley sean titulares de nuevas inversiones en nuevos
proyectos de FNCE gozarán de exención del pago de los Derechos Arancelarios
de Importación de maquinaria, equipos, materiales e insumas destinados
exclusivamente para labores de pre-inversión y de inversión de proyectos con
dichas fuentes…
Artículo 14. La depreciación acelerada será aplicable a las maquinarías, equipos

y obras civiles necesarias para la pre-inversión, inversión y operación de la
42
generación con FNCE, que sean adquiridos y/o construidos, exclusivamente para
ese fin…”
43
3. SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS ESCENARIOS
En el presente capítulo se presentan las técnicas que se emplearon y los resultados
que se obtuvieron para realizar la selección y caracterización de tres escenarios,
sobre los cuales se realizó un estudio para determinar el flujo vehicular que circula en
cada uno de ellos.
3.1 SELECCIÓN DE LOS ESCENARIOS

Para la selección de los escenarios se estudió la malla vial de la ciudad de Cali y se
definieron diferentes escenarios que cumplieran con las condiciones de longitud de
cada uno mayor a 1km, además cada uno de estos tramos debía estar libre de
semáforos y puentes para evitar tomar lugares congestionados y al mismo tiempo
cumplir con las características de implementación del sistema.
Ya que para seleccionar los tramos no fue posible contar con información de
instituciones municipales encargadas del transporte, se procedió a realizar una
revisión de las distintas vías que en la ciudad cumplían con las condiciones
mencionadas. Haciendo uso de Google Maps fue posible seleccionar 14 escenarios
que cumplieran los parámetros necesarios para la selección.
A continuación, en la Tabla 1 se presentan las 14 alternativas seleccionadas:
RECORRIDO LUGAR TRAMO SENTIDO
1 PASOANCHO (CALLE 13) CRA 83 A CRA 70 S-N

2 CALLE 5 CRA23B A CRA 4 N-S
3 AUTOPISTA CRA 53 A CRA 40B S-N
4 AUTOPISTA CALLE 12B A CRA 38 S-N
5 AUTOPISTA CALLE 33C A CALLE 52 S-N
6 SIMON BOLIVAR CRA 99 A U. SAN MARTIN S-N
7 SIMON BOLIVAR CRA 99 A CRA 86 S-N
8 SIMON BOLIVAR CRA 85C A CRA 69 S-N
9 SIMON BOLIVAR CRA 127 A COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA N-S
10 CIRCUNVALAR ROMPOY 66 A ROMPOY 56 S-N
11 CALLE 9 CRA 66 A CRA 56 S-N
12 CAÑAS GORDAS (CALLE 16) CRA 154 A COLEGIO COOMEVA S-N
13 VIA CALI-PALMIRA CALLE 0 A CRA 1 N-S
14 CALLE 25 CALLE 11B A AUTOPISTA S-N
Tabla 1. Escenarios posibles para implantación de generadores piezoeléctricos

Fuente: El autor
44
Se establecieron criterios para la selección de los escenarios, lo cual se realizó
mediante el modelo de decisión simple con atributos múltiples. Para la finalidad del
proyecto se seleccionaron los parámetros más importantes en cuanto al aporte en
generación eléctrica potencial para los módulos piezoeléctricos. Los parámetros
seleccionados fueron la longitud, salidas de vehículos, entradas de vehículos,
velocidad promedio, número de carriles y ubicación. El flujo de vehículos a pesar de
ser uno de los parámetros más importantes, no se tuvo en cuenta dado que no se
encontró información del mismo. La ponderación asignada para cada uno de los
criterios se definió de acuerdo a la importancia de cada parámetro en la generación
de los módulos piezoeléctricos, estableciendo un orden jerárquico para las
alternativas, como se observa en la tabla 2.
TABLA MULTICRITERIO
LUGARES
CRITERIOS PONDERACIÓN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
LONGITUD 25% 5 5 5 5 5 6 5 5 10 5 4 4 4 5
SAL. DE VEHÍCULOS 6% 8 5 9 10 7 8 8 9 7 7 1 9 10 3
ENT. DE VEHÍCULOS 9% 3 6 2 1 3 2 1 1 3 4 10 1 1 6
VELOCIDAD 25% 5 5 8 6 4 5 5 5 7 8 5 2 10 4
No. CARRILES 18% 10 10 10 10 10 7 10 10 7 8 7 7 10 10
UBICACIÓN- SEGURIDAD 17% 10 4 9 7 4 8 8 6 8 6 9 10 3 2
Total 100% 6,75 5,82 7,3 6,43 5,42 6,03 6,23 5,95 7,6 6,49 6 5,09 6,5 5,11
Tabla 2. Tabla multicriterio para selección de escenarios.

Fuente: El autor
Los valores de los criterios para cada uno de los escenarios se obtuvieron mediante
la plataforma Google Maps, la cual cuenta con una herramienta para la
determinación aproximada de distancias entre ubicaciones, al igual que con su
aplicación Street View es posible determinar el número de carriles, además de las
entradas y salidas de vehículos, también es posible obtener información de la
velocidad del flujo vehicular (ver anexo1).
45
Google Maps alimenta sus bases de datos con dos tipos de información: registro
histórico del tiempo promedio que requiere transitar una vía a determinadas horas y
días vs. el tiempo real que requiere recorrer dichas vías e información proveniente de
teléfonos inteligentes. La información se actualiza constantemente con la información
obtenida en tiempo real por los usuarios de la aplicación, que mediante su ubicación
GPS envían a través de su teléfono información sobre velocidad a la que se moviliza
(Aquiles Garcia , 2015). Para efectos del proyecto se asocia esta información con el
límite de velocidad máxima para cada uno de los escenarios estudiados. Tras la
aplicación del modelo de decisión simple con atributos múltiples (ver tabla 2) se
seleccionó los escenarios 1,3 y 9 para el proyecto y la toma de datos.
3.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS ESCENARIOS

Se realizó un reconocimiento de los escenarios seleccionados donde se identificaron
medidas referentes al ancho de la vía, andenes y carriles, además de calcular la
cantidad de postes de luz y demás elementos que pudiesen representar un consumo
de energía, con el fin de dimensionar los escenarios y establecer posibles usos para
la energía generada por los módulos piezoeléctricos. En la tabla 3 se resume la
información recopilada para cada uno de los escenarios.
LUGAR AUTOPISTA SIMÓN BOLÍVAR PASOANCHO

Tramo CRA 53 A CRA 40B CRA 127 A COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA CARRERA 83 A CRA 70
Sentido S-N N-S S-N
Longitud [km] 1,35 5,15 1,22
No. Carriles 3 2 3
Ancho[m] 8,31 7,20 8,31
Distancia entre postes[m] 35 40 35
Tipo Bombilla HC-400W HC-250W HC-400W
No.Postes 39 129 35
Tiempo uso [h] 11 11 11
Consumo [Wh]/dia 171.600 354.750 154.000
Tabla 3. Dimensionamiento escenarios seleccionados y características de las luminarias

(Emcali EICE ESP, 2006)
46
A continuación, se presentan imágenes de cada uno de los escenarios, en las cuales
se puede visualizar un pequeño tramo de la vía seleccionada y además un mapa del
recorrido, el cual se estudió para realizar la instalación de los dispositivos:
Pasoancho
Figura 19. Tramo Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70.

Fuente: Google Maps
Figura 20. Sección del tramo de la Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70.
Fuente: Google Maps
47
Autopista Sur
Figura 21. Tramo Autopista Sur entre carrera 53 y 40B.

Fuente: Google Maps
Figura 22. Sección del tramo Autopista Sur entre carrera 53 y 40B.
Fuente: Google Maps
48
Simón Bolívar
Figura 23. Tramo Av. Simón Bolívar entre carrera 127 y Ciudadela educativa.
Fuente: Google Maps
Figura 24. Sección del tramo Av. Simón Bolívar entre carrera 127 y Ciudadela educativa.
Fuente: Google Maps
49
3.3 MODELO DE MUESTREO ESTADÍSTICO
Se diseñó un modelo de muestreo estadístico con el cual se pudo establecer la
variación en el tiempo del flujo vehicular para los diferentes escenarios. En primer
lugar, se definió un rango de tiempo que va de 06:00 hasta las 22:00, durante el cual
se pudiera realizar un barrido durante 3 días seleccionados aleatoriamente, con el fin
de establecer las variaciones de flujo durante este rango, de forma que se pueda
determinar las horas pico y no pico de un día típico, y de acuerdo a esto fijar un
tamaño de muestra con el cual se establezca la cantidad de horas necesarias para
realizar la toma de datos.
Para determinar el tamaño de la muestra se hizo uso de la fórmula:
/₂
= (7)
Dónde:
n: Tamaño de la muestra
Z: Coeficiente de la distribución normal, el cual es función del nivel de confianza
: Desviación estándar del parámetro calculado, sin sesgo y calculada de una
muestra
e: Error máximo aceptable de la estimación
Para efectos de este trabajo se aproximó la desviación estándar a:
−
≈ (8)
4
A partir de esto se pudo calcular el tamaño de la muestra necesario para cada uno
de los escenarios. La toma de los datos se realizó en dos fases: la primera fase
consistió en la grabación de videos en el sitio y la segunda fase, residió en la
clasificación de los vehículos partiendo de las grabaciones obtenidas en la primera
fase para determinar la participación de cada tipo de vehículo en la generación de
energía. Para esto se tipificaron los vehículos que transitan sobre estas vías
50
generando 6 categorías de vehículos como se puede observar en la Tabla 4. Por otro
lado, se calculó el peso ponderado y la distancia entre ejes para cada categoría, con
referencia a las cuotas de mercado de las marcas más vendidas en Colombia para el
año 2015. Cabe resaltar que los pesos tomados corresponden a los modelos 2015 y
2016 (ver anexo 2).
TIPO VEHÍCULO PESO VACÍO (kg) CAPACIDAD CARGA(kg) PESO BRUTO(kg) DISTANCIA ENTRE EJES(m)
Automóviles 1.148 399 1.546 2,56
Camionetas &Pick Ups 1.664 608 2.272 2,77
Vanes 1.678 989 2.667 2,97
Buses 3.843 8.826 12.669 4,69
Camiones 4.047 4.117 8.164 3,85
Mulas 16.141 22.267 38.408 4,76
Tabla 4. Categorías de vehículos.

Fuente: El autor
Además de los vehículos automotores se tomaron en cuenta 2 categorías de

motocicletas como puede verse en la tabla 5 y se realizó el mismo tipo de análisis
para determinar la contribución de esta categoría de vehículos en la generación de
energía. Se establecieron dos clases de motocicletas de acuerdo a su cilindraje, ya
que este va estrechamente relacionado con el peso de la moto. En este caso se usó
la cuota de mercado del año 2013, para las marcas más vendidas de motos en
Colombia (ver anexo2).
CILINDRAJE PESO VACÍO (kg) DISTANCIA ENTRE EJES (m)

Bajo 121,39 1,31
Alto 218,67 1,48
Tabla 5. Resumen información de motos por categoría.

Fuente: El autor
Por último, teniendo en cuenta que los vehículos son utilizados por una o más
personas y que la cantidad de vehículos que transita por la vía es representativa, se
debe tomar en cuenta el peso promedio de las personas, el cual fue establecido por
51
el DANE mediante el censo realizado en el año 2005. Estos datos se presentan en la
siguiente tabla:
SEXO PESO(kg) % POBLACIONAL

HOMBRES 67 51,4%
MUJERES 61 48,6%
PESO PONDERADO 64,1
Tabla 6. Resumen información de peso por género.

Fuente: El autor
Pasoancho
Para la toma de datos de este escenario se estableció una ubicación en la calle 13

con carrera 77, en la estación de servicio Esso Mobil. Para el barrido en este
escenario, se realizó la toma de datos seleccionando de forma aleatoria los días en
los cuales se iba a realizar esta actividad, como se muestra en la siguiente tabla:
N.Aleatorio Día
1 Lunes
5 Viernes
4 Jueves
Tabla 7. Selección aleatoria de días para toma de datos.

Fuente: El autor
Durante cada uno de estos días en un periodo de duración que va de las 06:00 a
22:00 se obtuvieron los datos resumidos en la gráfica 1:
52
HORA 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Total
PROM 1.812 2.213 1.967 2.140 2.233 2.144 2.178 2.045 1.431 2.240 2.308 2.371 2.191 2.069 1.801 1.555 32.699
MAX 1.845 2.378 2.072 2.284 2.401 2.315 2.291 2.219 1.515 2.273 2.582 2.495 2.318 2.225 1.996 1.711 34.920
MIN 1.782 2.059 1.878 1.959 2.004 2.017 2.044 1.767 1.334 2.200 2.043 2.270 2.012 1.965 1.616 1.454 30.404
Gráfica 1. Flujo vehicular en Av. Pasoancho

Fuente: El autor
A partir de la gráfica 1 se puede observar que existe un comportamiento similar para

los diferentes días analizados, notándose una estabilidad en el flujo vehicular, sin
embargo, existe una caída en el flujo a las 14:00 y a partir de las 19:00 hay una
decadencia en el tránsito vehicular que circula por esta vía.
Posteriormente se realizó un análisis a través de la gráfica 2 para observar la

variación en el comportamiento del tránsito, para determinar las horas de alto tráfico
que para efectos de este trabajo se denominaran “horas pico” y las de bajo tráfico
“horas no pico”.
53
Gráfica 2. Variación del flujo vehicular Av. Pasoancho
Fuente: El autor
En la gráfica 2 se puede observar que existe una variación estable en la mayoría de

las horas durante las cuales se realizó la toma de datos. A partir de esta gráfico y
para efectos de la caracterización, se considera como hora pico las horas con flujos
mayores a 1900 y como hora no pico, las horas con valores inferiores a 1900.
De acuerdo a esto se hizo una clasificación de las horas como puede observarse en
la tabla 8.
HORA PICO 7 8 9 10 11 12 13 15 16 17 18 19
HORA NO PICO 6 14 20 21
Tabla 8. Clasificación horas pico y no pico.

Fuente: El autor.
54
CÁLCULO DE TAMAÑO DE MUESTRA
HORAS PICO HORAS NO PICO
σ 203,75 51,25
nc 90,0% 90,0%
α 10,0% 10,0%
α/2 5,0% 5,0%
Z 1,64 1,64
E 76 58
%E 3,50% 3,50%
n 19 2
TOTAL HORAS 21
Tabla 9. Resumen información tamaño de muestra.

Fuente: El autor.
Se desarrolló la ecuación 9 a partir de los datos de la Tabla 9, con lo cual se obtuvo

un n de 19 horas para las horas pico y 2 horas para las horas no pico, para un total
de 21 horas. Teniendo en cuenta que los recursos y el tiempo para desarrollar esta
fase eran limitados, se hizo uso de un nivel de confianza y un porcentaje de error
acorde a un realizable, dentro del plazo y el presupuesto establecido previamente en
la planeación del proyecto.
Autopista Sur
Para estimar los flujos de este escenario se partió de los resultados de la

caracterización realizada para la Av. Pasoancho. Se tomaron y procesaron una
muestra de 6 horas de video, con la cual fue posible determinar la participación de
cada una de las categorías, además de un flujo promedio por hora, con el cual se
pudo determinar un factor de equivalencia con respecto a los datos obtenidos en la
Av. Pasoancho. A partir de este factor se calculó el flujo para el rango horario de
estudio, como se muestra en la siguiente gráfica:
55
Gráfica 3. Variación del flujo vehicular en Autopista
Fuente: El autor
Simón Bolívar
De manera análoga al escenario de la Autopista, se realizó el análisis para estimar

los flujos de este escenario, obteniendo los resultados que se muestran en la gráfica
4.
56
Gráfica 4. Variación del flujo vehicular en Simón Bolívar
Fuente: El autor
3.4 CARACTERIZACIÓN ESTADÍSTICA DE ESCENARIOS

Teniendo en cuenta los videos que se tomaron en una serie de sesiones ejecutadas
en diferentes días y horarios debido a la limitación del tiempo disponible con el cual
se contaba, se logró obtener la información para cuantificar el número de vehículos
de acuerdo a la tipificación mencionada en la tabla 4. Así entonces, durante la
observación de los videos se realizaba una lectura en voz alta del tipo de vehículo
que transitaba frente a la cámara y de manera simultánea con la ayuda de un
software que permite convertir la voz en caracteres, se alimentó una nota texto que
sería insertada más adelante en Excel, el cual, mediante formulación, contabilizaba
de manera diferenciada cuántos vehículos y de qué tipo circularon a determinada
hora del día. Este modelo de gestión de datos se aplicó a cada uno de los escenarios
con el fin de cuantificar el flujo y la participación de cada categoría en horas pico y no
pico como puede verse a continuación:
57
Pasoancho
A partir de la gestión de datos realizada a través de los videos de grabación, se

determinó la participación vehicular en horas pico y no pico, como se muestra en la
tabla 10 y la tabla 11 respectivamente:
CARACTERIZACIÓN HORAS PICO PASOANCHO

Carros Camionetas & Pick Ups Vanes Buses Camiones Motos A Motos B Mulas
Promedio 52,53% 19,85% 1,17% 1,26% 1,46% 0,46% 23,25% 0,02%
Max 55,06% 22,05% 1,99% 1,73% 2,53% 1,15% 34,69% 0,04%
Min 46,89% 14,46% 0,80% 0,80% 0,56% 0,22% 19,46% 0,00%
Tabla 10. Participación horas pico en Av. Pasoancho

Fuente: El autor.
CARACTERIZACIÓN HORAS NO PICO PASOANCHO

Promedio 56,77% 17,08% 1,30% 0,80% 1,28% 0,32% 22,45% 0,00%
Max 57,98% 18,81% 1,74% 0,93% 1,41% 0,50% 22,72% 0,00%
Min 55,56% 15,35% 0,86% 0,67% 1,15% 0,13% 22,18% 0,00%
Tabla 11. Participación horas no pico en Av. Pasoancho

Fuente: El autor.
.
A partir de esta información se pudo establecer una cuantificación aproximada del

promedio, el máximo y mínimo de automotores que según su categoría transitarían
por este tramo en cada una de las horas del rango estudiado, como puede verse en
la tabla 12.
58
CARACTERIZACIÓN VEHICULAR AV. PASOANCHO
Hora Carros Camionetas & Pick Ups Vanes Buses Camiones Motos A Motos B Mulas
6 1.029 310 24 15 24 6 407 0
7 1.163 440 26 28 33 11 515 1
8 1.034 391 24 25 29 10 458 1
9 1.125 425 26 27 32 10 498 1
10 1.174 444 27 29 33 11 520 1
11 1.127 426 26 27 32 10 499 1
12 1.144 433 26 28 32 11 507 1
13 1.075 406 24 26 30 10 476 1
14 813 245 19 12 19 5 322 0
15 1.177 445 27 29 33 11 521 1
16 1.213 459 28 30 34 11 537 1
17 1.246 471 28 30 35 12 552 1
18 1.152 435 26 28 33 11 510 1
19 1.088 411 25 27 31 10 482 1
20 1.023 308 24 15 24 6 405 0
21 883 266 21 13 20 5 350 0
Promedio 1.092 395 25 24 30 9 472 1
Max 1.246 471 28 30 35 12 552 1
Min 813 245 19 12 19 5 322 0
Tabla 12. Caracterización vehicular Av. Pasoancho.

Fuente: El autor.
De manera similar para los siguientes dos escenarios, se realizó una gestión de
datos para obtener la participación por cada una de las categorías siguiendo el
mismo procedimiento ya mencionado (ver tablas 13 a 16).
Autopista Sur
A partir de la gestión de datos realizada a través de las filmaciones, se determinó la

participación vehicular, como se muestra en la tabla 13.
CARACTERIZACIÓN POR CATEGORIAS HORAS DE MUESTRA

Promedio 51,74% 13,90% 1,94% 0,39% 2,78% 0,39% 28,73% 0,12%
Max 52,33% 14,45% 2,49% 0,50% 3,16% 0,43% 29,68% 0,16%
Min 51,00% 13,06% 1,73% 0,33% 2,51% 0,31% 26,70% 0,07%
Tabla 13. Participación vehicular Autopista.

Fuente: El autor.
59
la tabla 14.
CARACTERIZACIÓN VEHICULAR AUTOPISTA

6 2.264 609 85 18 122 17 1.257 6
7 2.766 744 104 21 149 21 1.536 7
8 2.458 661 92 19 133 19 1.365 6
9 2.675 719 101 21 144 21 1.485 7
10 2.791 750 105 22 150 21 1.550 7
11 2.679 720 101 21 144 21 1.488 7
12 2.721 732 102 21 147 21 1.511 7
13 2.555 687 96 20 138 20 1.419 7
14 1.788 481 67 14 97 14 993 5
15 2.799 753 105 22 151 22 1.555 7
16 2.884 775 108 22 155 22 1.602 7
17 2.963 796 111 23 160 23 1.645 8
18 2.738 736 103 21 148 21 1.521 7
19 2.586 695 97 20 139 20 1.436 7
20 2.251 605 85 18 121 17 1.250 6
21 1.943 522 73 15 105 15 1.079 5
Promedio 2.554 687 96 20 138 20 1.418 7
Max 2.963 796 111 23 160 23 1.645 8
Min 1.788 481 67 14 97 14 993 5
Tabla 14. Caracterización vehicular Autopista

Fuente: El autor.
Simón Bolívar
A partir de la gestión de datos realizada a través de las filmaciones, se determinó la

participación vehicular, como se muestra en la tabla 15.
CARACTERIZACIÓN POR CATEGORIAS HORAS DE MUESTRA

Promedio 39,10% 16,76% 2,93% 4,21% 7,74% 0,68% 27,51% 1,07%
Max 41,19% 18,38% 3,95% 4,89% 10,33% 1,29% 29,62% 1,45%
Min 37,01% 15,41% 2,17% 3,64% 5,04% 0,00% 25,96% 0,57%
Tabla 15. Participación vehicular Av. Simón Bolívar.

Fuente: El autor.
60
la tabla 16.
CARACTERIZACIÓN AV. SIMÓN BOLÍVAR

6 469 202 36 51 93 9 330 13
7 573 246 43 62 114 10 404 16
8 510 219 39 55 101 9 359 14
9 555 238 42 60 110 10 390 16
10 579 248 44 63 115 11 407 16
11 555 238 42 60 110 10 391 16
12 564 242 43 61 112 10 397 16
13 530 227 40 58 105 10 373 15
14 371 159 28 40 74 7 261 11
15 580 249 44 63 115 11 408 16
16 598 257 45 65 119 11 421 17
17 614 264 46 67 122 11 432 17
18 568 244 43 62 113 10 400 16
19 536 230 41 58 107 10 377 15
20 467 200 35 51 93 9 328 13
21 403 173 31 44 80 8 284 12
Promedio 530 227 40 58 105 10 373 15
Max 614 264 46 67 122 11 432 17
Min 371 159 28 40 74 7 261 11
Tabla 16. Caracterización vehicular Av. Simón Bolívar.

Fuente: El autor.
Comparación
En la gráfica 5 se muestran los resultados generales obtenidos de la comparación del

flujo vehicular promedio diario que circula en cada uno de los escenarios. La
Autopista presenta una mayor cantidad de tráfico promedio, mientras que la Av.
Simón Bolívar tuvo como resultado una menor medida del flujo vehicular durante el
periodo de tiempo analizado.
61
Gráfica 5. Tráfico diario promedio por escenario.
Fuente: El autor.
A continuación, en la gráfica 6 se muestran los resultados del flujo promedio por hora
para cada una de las categorías en los tres escenarios. Cabe resaltar que la
Autopista predomino sobre los demás escenarios si se compara el flujo de vehículos
livianos, sin embargo, en la categoría de automotores con amplia capacidad de carga
tuvo mayor preponderancia la Av. Simón Bolívar, excepto en los camiones en donde
el comportamiento respecto de la Autopista fue similar.
62
Gráfica 6. Promedio flujo vehicular por categoría cada hora por escenario.
Fuente: El autor.
3.5 PROYECCIONES CONSIDERANO LA INFLUENCIA DEL CRECIMIENTO DEL

PARQUE AUTOMOTOR Y COSTO DE LA ENERGÍA
Dado que en capítulos posteriores se realizará un análisis económico del potencial
de generación de energía del sistema piezoeléctrico, se hace necesario tener en
cuenta el crecimiento del parque automotor y el costo de la energía, ya que estas dos
variables influyen de forma directa en los flujos económicos del proyecto.
En cuanto al parque automotor se consideró la información existente en la página de

la alcaldía de Cali, la cual tiene información del parque automotor registrado en la
ciudad desde el año 1987 al 2014. A partir de estos se realizó un pronóstico hasta el
año 2031 mediante el método de Holt o suavizado exponencial doble. Buscando
minimizar el indicador DAM (Desviación absoluta media), se usó los parámetros de
α=1,127 y β=0,787 (Ver gráfica 7).
63
Gráfica 7. Proyección de crecimiento del parque automotor en Colombia.
Fuente: El autor.
Como se puede observar en la tabla 17, el incremento porcentual del parque

automotor disminuye con el tiempo de 5,08% en 2016 a 2,88% en el 2031.
Año Pronóstico Incremento %Incr.

2016 751.164 36.286 5,08%
2017 787.450 36.286 4,83%
2018 823.736 36.286 4,61%
2019 860.022 36.286 4,41%
2020 896.308 36.286 4,22%
2021 932.594 36.286 4,05%
2022 968.881 36.286 3,89%
2023 1.005.167 36.286 3,75%
2024 1.041.453 36.286 3,61%
2025 1.077.739 36.286 3,48%
2026 1.114.025 36.286 3,37%
2027 1.150.311 36.286 3,26%
2028 1.186.598 36.286 3,15%
2029 1.222.884 36.286 3,06%
2030 1.259.170 36.286 2,97%
2031 1.295.456 36.286 2,88%
Tabla 17. Proyección anual de crecimiento del parque automotor en Colombia.

Fuente: El autor.
64
Por otra parte, se obtuvo a través del Sistema de Información Eléctrico Colombiano
(SIEL) la tarifa histórica de comercialización de energía de EMPRESAS
MUNICIPALES DE CALI EICE ESP (EMCALI), desde enero del 2003 hasta
diciembre de 2015. A partir de esta información se utilizó la misma metodología
anterior para obtener el pronóstico hasta el año 2031. De igual forma se buscó
minimizar el indicador DAM, para lo cual se usó los parámetros de α=1,023 y
β=0,075. En la gráfica 8 se presenta el promedio anual del costo real y el valor
pronosticado.
Gráfica 8. Proyección de crecimiento del costo de la energía.

Fuente: El autor.
65
Como se puede observar en la tabla 18, el incremento porcentual de la tarifa
disminuye con el tiempo, de 16,99% en 2016 a 4,39% en el 2031.
Año Pronóstico Incremento %Incr.

2016 492 71 16,99%
2017 548 56 11,39%
2018 604 56 10,22%
2019 660 56 9,27%
2020 716 56 8,49%
2021 772 56 7,82%
2022 828 56 7,26%
2023 884 56 6,76%
2024 940 56 6,34%
2025 996 56 5,96%
2026 1.052 56 5,62%
2027 1.108 56 5,32%
2028 1.164 56 5,05%
2029 1.220 56 4,81%
2030 1.276 56 4,59%
2031 1.332 56 4,39%
Tabla 18. Incremento porcentual en la tarifa de la energía.

Fuente: El autor.
3.6 CONCLUSIONES PARCIALES

Mediante las metodologías empleadas se logró realizar una caracterización
estadística de los escenarios que, para los fines de este trabajo, cumple con la
necesidad planteada de tipificar y cuantificar el tránsito vehicular durante un
determinado periodo de tiempo, para asumir comportamientos de flujo, velocidad y
participación de cada una de las categorías en el flujo vehicular.
66
4. DISEÑO DEL SISTEMA
En el presente capítulo se presenta el diseño de la implantación de los módulos de
generación piezoeléctrica, teniendo como punto de partida el dimensionamiento de
los escenarios realizado en el capítulo anterior, además se determinó el costo y
tiempo de ejecución de la parte civil y eléctrica referentes a la implantación de
dispositivos.
4.1 TECNOLOGÍA DE GENERACIÓN PIEZOELÉCTRICA

Se consultaron los antecedentes que existen sobre la tecnología de generación
piezoeléctrica citados en el marco teórico, de los cuales se seleccionó aquellos
artículos enfocados en la generación de energía a través del flujo vehicular, los
cuales se relacionan en la Tabla 19:
Universidad o
Artículos Título Autores Año
Empresa
Articulo Piezoelectric Bender Transducers for Energy Antonio Messineo et University of Enna
2011
#1 Harvesting Applications al. Kore
Articulo Piezoelectric energy harvesting from traffic- Xuezheng Jiang et Sichuan
2014
#2 induced pavement vibrations al. University
Chinese Society
Articulo Piezoelectric Energy Harvesting from Traffic Haocheng Xiong et
of Pavement 2012
#3 Induced Deformation of Pavements al.
Engineering
Articulo Power harvesting apparatus, system and
Abramovich et al. Inowattech Ltd. 2010
#4 method
Tabla 19. Antecedentes en tecnología piezoeléctrica.

Fuente: El autor.
Se establecieron una serie de criterios para seleccionar el artículo que más se

ajustara al propósito del proyecto, mediante una calificación de 0 a 10, siendo 10 la
mejor calificación y 0 la peor posible. De igual forma se predispuso el mismo peso
para cada uno de los criterios, obteniendo como resultado el articulo #2 como la
mejor opción con un puntaje de 76 (ver tabla 20).
67
Tabla multicriterio para selección de tecnología
Criterio Artículo # 1 Artículo # 2 Artículo # 3 Artículo # 4
Análisis teórico 2 10 3 10
Diseño del dispositivo 10 10 1 10
Parámetros de materiales utilizados 8 10 0 4
Dimensiones del diseño 5 2 0 1
Evaluación experimental 6 10 5 0
Capacidad de captación de la fuerza de impacto 4 10 3 5
Implementación del dispositivo 0 0 0 10
Correlación entre la teoría y el experimento 1 10 0 0
Relación de las variables fuerza y potencia 0 10 1 4
Diseño de implementación en la vía 0 4 0 10
Total 36 76 13 54
Tabla 20. Tabla multicriterio para selección de tecnología.

Fuente: El autor.
Una vez seleccionada la tecnología, los diseños de implementación en las vías y la

generación de energía en cuanto a la simulación se basó en la información y los
análisis realizados en el artículo #2.
Cálculo de la potencia generada
En esta sección se determinará los cálculos para obtener la potencia de salida del
dispositivo de generación piezoeléctrica mostrado en la figura 25 y figura 26 que, de
acuerdo a los análisis realizados en el artículo, la potencia generada por el
dispositivo en cada ciclo de compresión ejecutado por el paso de un neumático sobre
el sistema puede verse como un pulso de energía. Dado que el tipo de vehículos que
transitan mayormente por los escenarios seleccionados son de dos ejes el dispositivo
generara dos pulsos de energía para lo cual es necesario calcular la potencia
promedio generada (Pavg). (Ver figura 25).
68
Potencia
Tiempo
Figura 25. Pulso Generado por vehículo de dos ejes (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
Para determinar la potencia promedio aproximada por cada tipo de vehículo se hace
uso de la ecuación (9), donde el periodo To es determinado por la distancia entre
ejes de cada tipo de vehículo y su velocidad, y el pulso de longitud ! es determinado
por la zona de contacto (perímetro) del neumático y la velocidad del vehículo y Ppeak
es la potencia máxima generada por el paso de un vehículo sobre el dispositivo.
!
"#$% = "()#* (9)
&'
Para efectos de este proyecto el To, se determinó mediante la distancia promedio

entre ejes de cada tipo de vehículo calculada en el capítulo anterior, de igual forma la
velocidad promedio se asume a través de la información captada de Google Maps,
según se especificó en el capítulo anterior. (ver anexo 2).
El Ppeak se determinó de acuerdo a la fuerza que imprime cada categoría de

vehículo y la potencia generada de acuerdo a los análisis de laboratorio realizados
en este artículo como se muestra en la siguiente figura:
69
Teórica
Experimental
Potencia
Fuerza
Figura 26. Potencia Teórica Vs. Experimental (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
Partiendo de la figura 26 del artículo, se obtuvo puntos de referencia para replicar

dicha gráfica y poder determinar las ecuaciones correspondientes al análisis teórico”
Y” y experimental “Z” (ver gráfica 9).
Gráfica 9. Potencia Teórica Vs. Experimental.

Fuente: El autor
70
Partiendo de la ecuación Z que se muestra en la gráfica 9, se determinó el Ppeak para
cada una de las categorías analizadas en este proyecto, valor que se usara en el
capítulo 5.
De acuerdo al artículo de la tecnología seleccionada, se establece que según sus

estadísticas el peso de un eje de un automóvil y un camión de dos ejes es de 10.350
N (1059 kg) y 33.750N (3454 kg) respectivamente. Asi mismo, se establece el valor
para las variables To (0.16 s) y ! (7.1 ms), logrando generar de acuerdo a estos
parámetros un Ppeak de 22.5 W. (Jiang, Li, Li, Wang, & Yao, 2014)
Teniendo en cuenta lo anterior, puede verse que el peso de los vehículos analizados
en el artículo supera ampliamente la escala de fuerza mostrada en la gráfica 8, sin
embargo, se asumió un comportamiento similar de la gráfica por el paso de objetos
que representen un peso superior al que se tuvo en cuenta de forma experimental.
De igual forma, los pesos manejados para este proyecto superan la escala de la
gráfica 8, y al igual que el artículo estudiado se asume que la gráfica continúa con un
comportamiento similar.
A partir de los parámetros utilizados por los investigadores del artículo mencionado,
los cuales fueron ingresados en el modelo desarrollado para este proyecto se
encontró un error de 8.89% entre la potencia generada por los dos modelos, con el
cual da un indicativo de la similitud que existe entre los trabajos realizados alrededor
de la generación piezoeléctrica, teniendo en cuenta que en los dos cálculos
realizados para ambas investigaciones, el peso de los vehículos excede los valores
propuestos en la gráfica 8 para relacionar las variables de Fuerza vs. Potencia.
4.2 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS DEL SISTEMA

Los elementos complementarios a los dispositivos piezoeléctricos de acuerdo a los
escenarios que se plantean, pueden incluir inversores, contadores y cables
especiales en cantidades diferentes dado que en cada uno de los escenarios puede
variar la distancia útil para la instalación de los dispositivos.
71
En cuanto a los inversores, se pueden encontrar en el mercado de diferentes
marcas, precio, dimensiones, peso y capacidad, las cuales pueden afectar el precio
unitario del componente, sin embargo, debido a que este tipo de elementos deben
importarse, el peso de estos va a incrementar en mayor medida el valor total, dado
que el costo de envío se calcula en función de los kilogramos que pesa cada
paquete. Adicionalmente, para este caso, ya que se tuvo en cuenta el crecimiento del
parque automotor en una proyección de 15 años, es decir hasta el año 2031, se
estimó la potencia máxima generada por hora en ese año, con el fin de calcular
sobre ese valor, la cantidad de inversores necesarios para llevar a cabo la instalación
en cada uno de los escenarios, evitando así realizar inversiones para la actualización
del sistema puesto que su capacidad limitaría el aprovechamiento de la energía
captada por los piezoeléctricos. A continuación, se presenta el resumen de esta
información:
72
Potencia Peso Valor unit Peso Volumen Arancel Valor
Marca Tipo Dimensiones m3 Proveedor Cantidad Sub.Total Envio
kW kg USD Total kg Total m3 (10%) total
ASTRONERGY Grid Tie 100 900 1,95 Acosolar 18.975 8 7.200 15,63 151.800 62.362 15.180 229.342
SOLECTRIA Grid Tie 225 2.350 5,79 Acosolar 65.250 4 9.400 23,14 261.000 81.417 26.100 368.517
GROWATT Grid Tie 20 63 0,12 Acosolar 2.489 36 2.268 4,28 89.604 19.644 8.960 118.208
GROWATT Grid Tie 33 50 0,09 Acosolar 3.148 22 1.100 2,00 69.256 9.528 6.926 85.709
GROWATT Grid Tie 40 50 0,09 Acosolar 3.688 18 900 1,64 66.384 7.795 6.638 80.818
HUAWEI Grid Tie 25 55 0,11 Acosolar 3.699 29 1.595 3,32 107.271 13.815 10.727 131.813
HUAWEI Grid Tie 30 55 0,11 Acosolar 4.199 24 1.320 2,74 100.776 11.433 10.078 122.287
HUAWEI Grid Tie 40 55 0,11 Acosolar 4.930 18 990 2,06 88.740 8.575 8.874 106.189
HUAWEI Grid Tie 50 60 0,11 Acosolar 5.480 15 900 1,72 82.200 7.795 8.220 98.215
ABB Grid Tie 28 76 0,22 Acosolar 5.622 26 1.976 5,65 146.159 17.115 14.616 177.890
REFUSOL Grid Tie 24 49 0,14 Acosolar 7.540 30 1.470 4,22 226.200 12.732 22.620 261.552
SMA Grid Tie 20 55 0,11 Acosolar 3.978 36 1.980 4,12 143.215 17.150 14.322 174.686
SMA Grid Tie 24 55 0,11 Acosolar 4.552 30 1.650 3,44 136.574 14.291 13.657 164.523
SUNGROW Grid Tie 30 65 0,13 Acosolar 3.200 24 1.560 3,21 76.800 13.512 7.680 97.992
Tabla 21. Resumen de inversores en el mercado.

Fuente: El autor
De acuerdo a la potencia que se asume va a tener el sistema piezoeléctrico, se

encuentra que el inversor más adecuado para el diseño de la red, es el capaz de
controlar una potencia de 719 kWh para la Pasoancho, 2692 kWh para la Autopista y
de 3511kWh para la Simón Bolívar, que de lo contrario el funcionamiento del sistema
no será el adecuado.
4.3 DISEÑO DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA
A partir de la información obtenida en campo y fuentes bibliográficas para cada uno

de los escenarios seleccionados sobre el dimensionamiento de cada uno de ellos y
además, teniendo en cuenta el conocimiento y la experiencia de un ingeniero civil, se
procedió a conceptualizar el diseño e instalación de los módulos piezoeléctricos
según las dimensiones de cada una de las vías y la cimentación del terreno,
73
permitiendo tener una visión general en 3D, de lo que sería el proyecto
implementado en los trayectos elegidos, de dos y tres carriles, como se puede
observar en las figuras 27 a 31.
Las siguientes figuras muestra la implantación para la Simón Bolívar, ya que este
escenario cuenta con dos carriles.
Figura 27. Vista 1. Diseño vía de dos carriles.

Fuente: El autor
Figura 28. Vista 2. Diseño vía de dos carriles.

Fuente: El autor
74
De la misma manera, para los trayectos en la vía Pasoancho y Autopista, los
cuales cuentan con tres carriles cada uno, se realizó el diseño para proyectar el
probable escenario:
Figura 29. Vista 1. Diseño vía de tres carriles.

Fuente: El autor

Fuente: El autor
75
Fuente: El autor
Adicionalmente, debido a la inviabilidad de instalar los módulos en determinados

tramos de la vía, se excluyó las distancias que no cumplieran con los parámetros de
instalación, calculando sobre la medida restante, el número de dispositivos
piezoeléctricos a ubicar por carril y la distancia entre módulos en cada uno de los
escenarios, para que de acuerdo a ello permitiera precisar el presupuesto necesario
para cubrir los costos de instalación, tecnología piezoeléctrica, mano de obra y
elementos complementarios requeridos para llevar a cabo el proyecto. Esta
información se resume en la Tabla 22.
Parámetros
Ancho modulo piezoeléctrico= 0,2 m
Distancia entre módulos= 1m
76
Escenario Longitud Total (m) Longitud Útil (m) Carriles Módulos Filas
Av. Pasoancho 1220 1025 3 2562 854
Autopista 1350 1320 3 3300 1100
Simón Bolívar 2000 2000 2 3333 1667
Tabla 22. Característica del diseño de los escenarios.

Fuente: El autor
4.4 OBRA CIVIL

Para los escenarios seleccionados previamente en el capítulo 2, se asume según
consulta a un experto, que la estructura vial se encuentra conformada por 10cm de
asfalto, 20cm de base de un compuesto granular (grava) y 40cm de sub-base
apoyada sobre el terreno natural como puede observarse en la figura 32.
Figura 32. Vista 4. Composición del terreno

Fuente: El autor
Como ya se mencionó en el diseño de la implantación, se plantea el uso de una

unidad de generación por cada carril. Para su implantación, es necesario cerrar el
tramo de vía en el cual se realizarán los trabajos, que para este caso será un carril a
la vez para minimizar el impacto en el tráfico de la zona por obstaculización de la vía.
Por esta misma razón se recomienda empezar instalando dichos aparatos en los
77
carriles externos y finalmente en el intermedio, para el caso de los escenarios que
cuentan con tres carriles. Para la instalación se deberá usar una cortadora de
concreto, asfaltico en este caso, hasta una profundidad aproximada de 24cm, luego
se coloca un concreto de nivelación con un espesor aproximado de 10cm,
garantizando una superficie nivelada para ubicar el dispositivo de generación, el cual
deberá sellarse contra la carpeta de rodadura.
En la tabla 23 se detalla los ítems necesarios para la realización de la obra civil

requerida para la instalación de las unidades de generación piezoeléctrica en la vía.
Dado que el ancho de carril difiera para los escenarios de dos y tres carriles, se
relaciona los costos unitarios de instalación para cada uno de estos casos.
E. 2 CARRILES E.3 CARRILES

ITEM
COSTO x CARRIL COSTO x CARRIL
Localización y replanteo para colocación unidad de generación $ 50.000 $ 38.472
Corte con máquina de rodadura (carpeta asfáltica o losa) $ 400.000 $ 307.778
Excavación rodadura y base $ 100.000 $ 76.944
Solado de nivelación $ 25.000 $ 19.236
Colocación unidad de generación con sellos en borde $ 300.000 $ 230.833
Señalización y paleteros $ 200.000 $ 153.889
Total por unidad de generación instalada $ 1.075.000 $ 827.153
Tabla 23. Costo civil de instalación por modulo.

Fuente: El autor
4.4.1 TIEMPO INSTALACIÓN DEL SISTEMA
El tiempo de instalación del sistema piezoeléctrico contempla únicamente la

incrustación de los módulos de generación en la vía además de la conexión eléctrica
requerida para poner en funcionamiento el sistema, ya que estos módulos
piezoeléctricos deben venir ensamblados y listos para su instalación. De acuerdo a la
lista de ítems necesarios para realizar la obra civil expuesta en el apartado anterior y
según la opinión de un experto en el tema, el tiempo estimado por la instalación
completa de un módulo piezoeléctrico en un carril es de un día de trabajo completo
78
de una cuadrilla. Ya que la instalación de este tipo de sistemas requiere el cierre
parcial de la vía, se recomienda que se utilicen varias cuadrillas para realizar la
instalación, de manera que se agilice el proceso y se disminuya el impacto negativo
sobre la movilidad de la zona, el cual puede generar sobrecosto e inconformidad en
los usuarios de la vía. Teniendo en cuenta esto, se calculó la cantidad de cuadrillas
necesarias para realizar la instalación de los dispositivos en un tiempo razonable de
acuerdo a la magnitud de la obra, lo cual puede verse en la tabla a continuación:
# Módulos Tiempo de
Escenario # Cuadrillas
instalados instalación (Dias)
----- 1 1 1
----- 2 2 1
PASOANCHO-CRA 83 A CRA 70 21 2562 120
AUTOPISTA-CRA 53 A CRA 40B 22 3300 150
SIMÓN BOLÍVAR-CRA 127 A
20 3333 170
COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA
Tabla 24. Tiempo requerido para instalación del sistema piezoeléctrico por escenario.
Fuente: El autor
4.4.2 PRESUPUESTO
Obra civil
Teniendo en cuenta la información de la Tabla 23, donde se establecieron los costos

civiles para la instalación de los módulos piezoeléctricos de acuerdo al número de
carriles con los cuales cuenta el escenario y además basados en la cantidad de
piezoeléctricos que se exponen en la Tabla 24 por tramo, se estimaron los costos
totales correspondientes a cada una de las vías y el descuento en función de la
economía de escala calculada de acuerdo a la experiencia de un ingeniero civil, se
procedió a evaluar el presupuesto económico para llevar a cabo la obra, donde se
contempló una reducción del 10% de descuento a partir de 2000 dispositivos
instalados y del 15 % si la cantidad instalada de dispositivos supera los 3000
módulos (ver tabla 25).
79
# Módulos Costo instalación Descuento
Escenario # Carriles Total (COP)
instalados (COP) (COP)
PASOANCHO-CRA 83 A CRA 70 3 2562 $ 2.119.165.986 $ 211.916.599 $ 1.907.249.387
AUTOPISTA-CRA 53 A CRA 40B 2 3300 $ 2.729.604.900 $ 409.440.735 $ 2.320.164.165
SIMON BOLIVAR-CRA 127 A
3 3333 $ 3.582.975.000 $ 3.045.528.750
COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA $ 537.446.250
TOTAL 9195 $ 8.431.745.886 $ 1.158.803.584 $ 7.272.942.302
Tabla 25. Presupuesto económico para instalación civil por escenario.

Fuente: El autor
Eléctrico
En la tabla 26 se presenta el presupuesto económico para la instalación eléctrica del

sistema para cada uno de los escenarios, en la cual se tuvieron en cuenta los
mecanismos y elementos complementarios al proyecto.
PASOANCHO SIMÓN BOLÍVAR AUTOPISTA

Dispositivo Costo Unitario Cantidad Costo Total Cantidad Costo Total Cantidad Costo Total
Unidad Regulador Controlador
$ 295.000 15 $ 4.425.000 71 $ 20.945.000 54 $ 15.930.000
Lcd, 60a, Usb 12/24v
Inversor Huawei Grid Tie 50kW $ 19.201.807 15 $ 288.027.099 71 $ 1.363.328.270 54 $ 1.036.897.558
cable # 1/0 awg $ 16.420 750 $ 12.315.000 3550 $ 58.291.000 2700 $ 44.334.000
cable # 2 awg $ 10.050 750 $ 7.537.500 3550 $ 35.677.500 2700 $ 27.135.000
cable #12 awg $ 1.109 4800 $ 5.323.200 22720 $ 25.196.480 16000 $ 17.744.000
Gabinete de conversión $ 1.100.000 15 $ 16.500.000 71 $ 78.100.000 54 $ 59.400.000
Mano de obra $ 4.000.000 15 $ 60.000.000 71 $ 284.000.000 54 $ 216.000.000
Elementos varios $ 350.000 15 $ 5.250.000 71 $ 24.850.000 54 $ 18.900.000
$ 399.377.799 $ 1.890.388.250 $ 1.436.340.558
Tabla 26. Presupuesto económico para instalación eléctrica por escenario.

Fuente: El autor
Módulo
Debido a que no es un producto comercial y se encuentra en fase de desarrollo e

investigación no fue posible hallar una fuente capaz de proveer un precio de venta de
los dispositivos, razón por la cual se decidió realizar una estimación del costo
80
descomponiendo la unidad, calculando el valor de cada uno de sus componentes y
estimando el valor de la mano de obra tal como se muestra en la tabla 27.
COSTO UNITARIO MÓDULO PIEZOELÉCTRICO

Item Cantidad Precio
Laminas 1 $ 701.210
Caucho 1 $ 10.798
Tornillos cab-hex 2 $ 12.675
Tuerca hexagonal 2 $ 12.675
Flange 3 $ 120.000
PZT-H Unit 3 $ 60.000
PZT-8 324 $ 285.050
Electrodo 324 $ 142.525
Ceramica de proteccion 18 $ 26.921
Mano Obra 1 $ 68.593
$ 1.371.854
Tabla 27. Costo unitario de modulo piezoeléctrico.

Fuente: El autor
Tomando como base a la información de la tabla 27, se calculó el valor del total de
los módulos piezoeléctricos que se utilizarían en cada escenario. Esto se resume en
la Tabla 28.
COSTO MODULOS PIEZOELÉCTRICOS

Lugar Cantidad Costo Total
Pasoancho 2.562 $ 3.514.689.555
Autopista 3.300 $ 4.527.117.694
Simón Bolívar 3.333 $ 4.572.388.871
Tabla 28. Presupuesto económico para módulos piezoeléctricos por escenario.

Fuente: El autor
81
Con la ayuda del software de diseño SketchUp fue posible recrear los escenarios de
acuerdo a las características específicas de cada tramo vial, agregando de forma
especial los dispositivos piezoeléctricos y las condiciones requeridas para soportar el
proyecto. Adicionalmente fueron estimados los costos necesarios para cubrir las
inversiones por concepto de instalación civil y el tiempo que emplearía realizar esta
actividad en cada una de las vías, a partir del cálculo realizado para la cuantificación
del número de módulos que serían utilizados de acuerdo a la distancia útil en cada
uno de los escenarios planteados para realizar el estudio de este trabajo.
82
5. SIMULACIÓN DE GENERACIÓN DE POTENCIA
En esta etapa mediante la caracterización estadística de los escenarios realizados en
el capítulo 3 y el diseño específico para cada uno de los escenarios, además de las
características del sistema piezoeléctrico seleccionado en el capítulo 4, se simuló la
potencia generada por el sistema, pudiendo establecer los valores de generación de
los dispositivos a través del tiempo.
5.1 DESARROLLO DEL MÓDELO

Dado que la información obtenida de la caracterización estadística en el capítulo 3 es
de tipo determinístico, se decidió trabajar con la herramienta Excel, para simular la
generación de potencia para cada uno de los escenarios.
Buscando que los datos de entrada se aproximen más a la realidad se hizo uso de
números aleatorios de acuerdo a la capacidad del automotor, para determinar el
número de personas que transporta cada uno de los vehículos de las diferentes
categorías, estos números se muestran en Tabla 29:
Tipo Rango
Vehículo inferior superior
Carros 1 5
Camionetas 1 5
Vanes 1 12
Buses 1 30
Camiones 1 3
Motos A 1 2
Motos B 1 2
Mulas 1 3
Tabla 29. Capacidad de carga de pasajeros por tipo de vehículo.

Fuente: El autor
Además, para vehículos como los camiones y las mulas, se tuvo en cuenta la
capacidad de carga variando su peso mediante números aleatorios de 0 a 100%.
83
Teniendo en cuenta estos parámetros y los obtenidos en el capítulo 3, sobre el peso
total de los vehículos, la distancia entre los ejes y la cantidad de dispositivos
instalados en cada uno de los escenarios, se procedió a determinar una serie de
variables previas a obtener una estimación de la generación total del sistema. En
primer lugar, la variable PT (peso Total), la cual se calcula en función del peso del
vehículo y su carga aleatoria, puesto que varía el número de pasajeros y la carga
que puedan llevar en el caso de los camiones y las mulas. En segundo lugar, la
variable To a partir de la distancia entre los ejes dado que varía de acuerdo a la
categoría de vehículo a la cual pertenece. En tercer lugar, el calculó de la variable
Ppeak a través de la ecuación Z, en la cual se evalúa el peso total de los vehículos
permitiendo calcular la potencia pico. Posteriormente se determinó el Pavg de acuerdo
a la ecuación 9, para obtener la potencia promedio generada por cada una de estas
unidades en una determinada hora que va desde las 06:00 hasta las 22:00. De esta
manera, realizando el mismo procedimiento para cada una de las categorías, en
cada una de las horas evaluadas y teniendo en cuenta la variación de la velocidad a
través de las horas evaluadas en la selección de escenarios en el capítulo 3, se pudo
determinar el TPT (total producción total), el cual representa el total producido por el
sistema en un día. Teniendo en cuenta la estimación para la variable TPT, el cálculo
previo del número total de módulos a instalar y el uso de valores aleatorios para
asumir la carga de los vehículos, se realizaron 100 corridas para obtener un valor de
mayor precisión en la estimación de energía producida por el sistema. A partir de
esto y teniendo en cuenta el crecimiento del parque automotor analizado en el
capítulo 3, se estableció la generación de los sistemas de cada uno de los
escenarios a partir del año 2016 hasta el año 2031(ver anexo digital).
5.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS

De acuerdo a los procedimientos explicados en la sección anterior, se obtuvo la
energía generada en cada una de las horas evaluadas en los diferentes escenarios.
De igual forma se presenta la proyección de la generación eléctrica, que de acuerdo
84
al crecimiento del parque automotor tendría una relación directamente proporcional
con esta.
Pasoancho
A continuación, la gráfica 10 presenta por hora el promedio de la energía generada

en la Av. Pasoancho, además dado que el flujo vehicular es un dato fluctuante, se
incluye la potencia máxima y mínima generada en el caso de presentarse una mayor
o menor concentración de vehículos en este escenario.
Gráfica 10. Energía generada por hora en Av. Pasoancho.

Fuente: El autor
Posteriormente, de acuerdo al cálculo realizado en las proyecciones de crecimiento

vehicular, fue posible estimar la cantidad de kWh que pueden ser generados
diariamente en un periodo de evaluación de 15 años, iniciando desde el año 2016. La
gráfica11 muestra esta información.
85
Gráfica 11. Proyección de energía generada diariamente en Av. Pasoancho.
Fuente: El autor
Finalmente, a partir de la proyección de energía generada diariamente, se determinó

la proyección anual en la Av. Pasoancho como se muestra a continuación:
86
Gráfica 12. Proyección de energía generada anualmente en Av. Pasoancho.
Fuente: El autor
A continuación, se desagrego la generación de energía para cada una de las

categorías analizadas, con lo cual se puede observar la participación de cada una de
ellas, donde se puede destacar que el 41% de la energía generada está dada por la
categoría Carros, seguido por la categoría Camionetas con un 26%(ver grafica 13).
87
Gráfica 13. Porcentaje de generación diaria de energía por categoría de vehículo en Av.
Pasoancho.
Fuente: El autor
Autopista sur
De manera similar se presentan los resultados obtenidos en este escenario, sin

embargo, dado que el flujo de vehículos fue superior se generan valores de energía
mayores como se muestra en la gráfica 13:
88
Gráfica 14. Total energía generada por hora en Autopista.
Fuente: El autor
Así mismo se realizó la proyección generada diariamente, evaluada en un periodo de

15 años para efectos comparativos posteriores (ver gráfica 14).
89
Gráfica 15. Proyección energía diaria generada en Autopista.
Fuente: El autor
Al igual que la anterior gráfica de proyección, se realizó el análisis en términos de

generación de energía anual que tendría el sistema sobre la Autopista Sur (ver
gráfica 15).
90
Gráfica 16. Proyección de energía generada anualmente en Autopista.
Fuente: El autor

categoría Carros, seguido por la categoría Camiones con un 27% (ver grafica 17).
91
Gráfica 17. Porcentaje de generación diario de energía por categoría en la Autopista.
Fuente: El autor
Simón Bolívar
De manera similar se presentan los resultados obtenidos para la energía generada

en este escenario (ver gráfica 16).
92
Gráfica 18. Proyección de energía generada por hora en Av. Simón Bolívar.
Fuente: El autor
Así mismo se realizó la proyección generada diariamente, evaluada en un periodo de

15 años para efectos comparativos posteriores (ver gráfica 17).
93
Gráfica 19. Proyección de energía generada por día en Av. Simón Bolívar.
Fuente: El autor
Al igual que la anterior gráfica de proyección, se realizó el análisis en términos de

generación de energía anual que tendría el sistema sobre la Simón Bolívar (ver
gráfica 18).
94
Gráfica 20. Proyección de energía generada por año en Av. Simón Bolívar.
Fuente: El autor

categoría Mulas, seguido por la categoría Camiones con un 25% (ver grafica 17).
95
Gráfica 21. Porcentaje de generación diaria de energía por categoría de vehículos en Av. Simón
Bolívar.
Fuente: El autor
Comparación
Posteriormente, habiendo obtenido la energía diaria generada en cada uno de los

escenarios, se realizó la comparación entre las tres vias para determinar desde el
punto de vista de la generación, cual de las opciones analizadas, resulta mas factible
para el proyecto. La gráfica19 presenta esta información:
96
Gráfica 22. Comparación de energía generada diariamente por escenario.
Fuente: El autor
De acuerdo a lo mostrado en las gráficas de energía por hora, día y año, analizadas
en un horizonte de evaluación de 15 años, se observa que el escenario que resulta
más viable energéticamente es el diseño planteado sobre la Av. Simón Bolívar, dado
que mediante la comparación de producción diaria supera ampliamente a la autopista
sur y Av. Pasoancho por 4.730 kWh y 18.477 kWh respectivamente, razón por la cual
resulta más factible que a través de una proyección a 15 años esta vía represente
mayores niveles de generación de energía.
De igual forma se analizó el impacto que tendría este sistema en el sector residencial
para determinar la cantidad de viviendas que podría suplir el consumo energético a
través de los sistemas piezoeléctricos instalados en cada uno de los escenarios
analizados. Para esto se tomó como consumo promedio por vivienda un valor de
97
170kWh, dando como resultado un total de 30 viviendas de acuerdo a la generación
de la avenida Pasoancho, 111 de acuerdo a lo generado en la Autopista y 139 en la
Simón Bolívar. Cabe resaltar que estos cálculos se generan con los valores de
generación presente, no se tiene en cuenta la proyección del incremento en la
generación ni aumento del consumo promedio por vivienda
Mediante el desarrollo de un modelo en Microsoft Excel, se logró simular la

capacidad en la generación de energía por cuenta del flujo vehicular que transita por
estas vías, el cual se obtuvo de la caracterización estadística realizada para cada
uno de los escenarios. Los resultados obtenidos a partir de los parámetros
calculados para cada tramo vial permitieron estimar la cantidad de energía que
puede ser generada en cada una de las vías y además establecer un punto de
partida para analizar posteriormente, en el capítulo 6, la factibilidad financiera que
tiene el proyecto de ser desarrollable a futuro.
98
6. ANÁLISIS FINANCIERO
6.1 FLUJOS ECONÓMICOS DEL PROYECTO

Parámetros
Para realizar el análisis económico se hizo necesario utilizar parámetros de tiempo y

financieros con el fin de ajustar el proyecto a condiciones económicas reales, y de
esta forma ejecutar un análisis que permita determinar la viabilidad de desarrollar un
proyecto de este tamaño.
Se tuvo en cuenta un horizonte de evaluación de 10 años para analizar los flujos y la

viabilidad del mismo. Otro parámetro que se tuvo en cuenta es la tasa representativa
del mercado (TRM) ya que algunos de los componentes del sistema requieren de
importación, se referenció como fuente de información para este parámetro, el Banco
de la Republica que a la fecha del mes de noviembre del año 2016, la TRM era
$2.932,61. Así mismo, se obtuvo el valor de la inflación en Colombia, la cual, a
octubre del año 2016, es de 5.52% anual.
Inversiones
En las siguientes tablas se presenta el resumen de las inversiones necesarias para la

implantación del sistema en cada uno de los escenarios. Estas se descomponen en
componente civil, eléctrico, operativo y módulos, los cuales ya se han detallado en
capítulos anteriores.
99
PASOANCHO-CRA 83 A CRA 70
TIPO DE INVERSIÓN COSTO
Inversión civil para la instalación de los dispositivos $ 1.695.332.333
Inversión Electrica Para la Instalación de los Dispositivos $ 399.377.799
Inversión Operativa del sistema $ 21.350.000
Inversión en Modulos Piezoelectricos $ 3.514.689.555
TOTAL $ 5.630.749.688
Tabla 30. Inversiones Av. Pasoancho.

Fuente: El autor
AUTOPISTA-CRA 53 A CRA 40B

Inversión Electrica Para la Instalación de los Dispositivos $ 1.436.340.558
TOTAL $ 8.038.161.377
Tabla 31. Inversiones Autopista.

Fuente: El autor
SIMÓN BOLÍVAR-CRA 127 A COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA

Inversión Electrica Para la Instalación de los Dispositivos $ 1.890.388.250
TOTAL $ 9.191.670.871
Tabla 32. Inversiones Av. Simón Bolívar.

Fuente: El autor
6.2 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD

Para realizar el análisis de rentabilidad se tuvo en cuenta las inversiones requeridas
para cada uno de los escenarios mencionadas en las tablas 30, 31 y 32, los
parámetros anteriormente mencionados, la cantidad de energía generada en 1 año
por cada uno de los escenarios y el costo de la energía tomado de los informes
realizados por EPSA, CODENSA y EPM sobre la tarifa energética en el mes de
octubre del 2016 dentro del cual solo se tomó en cuenta los costos de generación y
transmisión que se muestran en la tabla 33, debido a que el sistema se encuentra
dentro de la ciudad y no requiere transmitir la energía desde el punto de generación
hasta el punto de distribución. Además, ya que la evaluación se realiza para un
100
periodo de 10 años, se tienen en cuenta las proyecciones del costo de la energía y
crecimiento del parque automotor realizadas en el capítulo 3.
Empresa Generación Transmisión

EPM $ 167,05 $ 28,73
Codensa $ 161,63 $ 25,73
Epsa $ 157,98 $ 25,73
Max $ 167,05 $ 28,73
Min $ 157,98 $ 25,73
Promedio $ 162,22 $ 26,73
Tabla 33. Tarifa de la energía.

Fuente: El autor
Adicionalmente, se asume un valor de mercado o valor de recuperación para las

inversiones del 25% (año 10) y para el cálculo de la depreciación de las inversiones
se trabaja con un periodo de vida útil de 20 años en la obra civil y de 10 años para
los equipos y elementos adicionales.
También se tiene en cuenta para el análisis, los gastos de puesta en marcha que
corresponde a estudios previos y diseños detallados, siendo esta el 5% del total de
las inversiones definitivas, las cuales son amortizadas a 5 años. De igual modo, se
incluyen los costos directos anuales por concepto de mano de obra en referencia a
dos personas para operar y supervisar el sistema. Así mismo, se prevé el inventario
para repuestos que puedan ser requeridos para el mantenimiento.
El capital de trabajo se calcula en base al valor de las ventas, para el cual se asume
un plazo para el pago (cuentas por cobrar) de 60 días; además, se establece una
recuperación del 90% del capital de trabajo en el año 10.
Por otra parte, se asume un costo de administración anual que sería tenido en
cuenta para el encargado de manejar los ingresos y egresos que genere el sistema.
Además, se tuvo en cuenta una comisión del 1% sobre las ventas, para el
intermediario encargado de hacer la transacción en la bolsa y un costo de la
101
concesión del 15% sobre las ventas para el municipio, ya que la inversión se haría
por parte de un particular, el cual estaría haciendo uso de las vías públicas.
Por otra parte, se estableció un Costo Promedio Ponderado de Capital CPPC o

WACC de 16% EA, teniendo en cuenta el valor de la DTF durante el 2016 (GRUPO
AVAL, 2016) y el rendimiento esperado del mercado (índice COLCAP) de la Bolsa de
Valores de Colombia de 11,47% (CITIBANK, 2016).
Finalmente se determinaron los flujos económicos para calcular los indicadores de

rentabilidad o beneficio financiero: la Tasa interna de retorno (TIR) y el Valor
presente neto (VPN), con el fin de definir el escenario que más favorece al proyecto.
A continuación, en la tabla 34 se presenta de manera consolidada los resultados de
los tres escenarios:
EVALUACIÓN DE ATERNATIVAS DE INVERSIÓN

Pasoancho Autopista Simón Bolívar
WACC (Costo Promedio Ponderado de Capital) 16,00% 16,00% 16,00%
TIR 0,07% 21,23% 16,08%
VPN (3.738.722.832) 1.531.853.418 37.138.243
Tabla 34. Evaluación de alternativas de inversión

Fuente: El autor
A través de la información mostrada en la tabla 34, se puede afirmar lo siguiente:
Los indicadores del escenario de la Av. Pasoancho señalan que, si el proyecto se

realiza sobre esta vía, se obtendría un VPN negativo y TIR menor que el WACC, lo
que indica que el proyecto no se considera factible desde el punto de vista financiero.
De otro lado, la Autopista presenta una TIR mayor al WACC, de lo cual es posible
deducir que tendría una rentabilidad mayor a la esperada, además el VPN positivo
indica que se maximiza la utilidad del inversor y su incremento equivale al valor de
este indicador.
102
Así mismo, se realizó el análisis para la Av. Simón Bolívar obteniendo como
resultado un valor de TIR similar al WACC, es decir que si se realizara la inversión en
este escenario se obtendría la rentabilidad esperada.
Se concluye de esta forma, que la Autopista es el escenario de mayor rentabilidad,

ya que, en relación con los demás escenarios, presenta superioridad en los
indicadores de VPN y TIR. Por lo tanto, este escenario genera mejores beneficios
económicos y es la vía sobre la cual debería realizarse el proyecto de inversión.
No se realizaron evaluaciones de los escenarios considerando opciones de

financiación, pues la información de créditos para este tipo de proyectos es
restringida para empresas e inversionistas profesionales lo cual supera el alcance del
presente proyecto.

A partir de los cálculos y estudios previstos para la evaluación de cada uno de los
escenarios sobre las inversiones, gastos, costos e ingresos monetarios que conlleva
el desarrollo de un proyecto de esta dimensión, fue posible determinar la viabilidad
económica mediante el análisis de los flujos de caja realizado individualmente a los
tres escenarios seleccionados, permitiendo de esta manera tener una idea más clara
sobre las opciones contempladas para el propósito de este trabajo y facilitando a
través de estos resultados la decisión en función de los beneficios y periodo de
recuperación.
103
7. CONCLUSIONES
1. Por medio del muestreo realizado se consiguió caracterizar estadísticamente

los escenarios, logrando cuantificar el flujo vehicular y calcular la participación
de cada una de las categorías de vehículos planteados, obteniendo como
resultado que en la Autopista circulan aproximadamente 78.955 automotores,
siendo el corredor vial de mayor circulación diaria entre los escenarios
analizados y por el cual transitan 2554 automóviles cada hora, convirtiéndose
en la categoría de mayor aporte en este escenario.
2. Se diseñaron los escenarios de dos y tres carriles con los módulos

piezoeléctricos instalados en el pavimento a través del software SketchUp,
especificando las características de cada una de las vías y determinando el
costo y tiempo de ejecución, lo cual derivo como resultado más representativo
que la Av. Simón bolívar requiere un tiempo de instalación de 170 días, 1667
módulos instalados y un costo de $3.045.528.750 COP.
3. Se simulo el sistema diseñado de acuerdo a los parámetros obtenidos en cada

escenario para calcular la energía generada, determinando que el escenario
que más presento generación de energía fue la Av. Simón Bolívar con 23.524
kWh por día, con lo cual se puede abastecer 139 viviendas con un consumo
promedio de 170 kWh.
4. Se estimó la rentabilidad de los escenarios, obteniendo como resultado que el

escenario que presenta mayor potencial para desarrollar el proyecto es la
Autopista, dado que al obtener un indicador TIR (21,23%) superior al WACC
(16%) planteado, representa obtener una rentabilidad superior a la esperada,
104
lo cual puede notarse mediante el VPN positivo obtenido por valor de
$1.531.853.418 COP.
5. Dado el potencial económico y energético del sistema, la industria debe

realizar un estudio y encontrar la forma de masificar la producción de
dispositivos piezoeléctricos, ya que actualmente no existe un proveedor de
esta clase de tecnología y es la principal razón por la cual hace que la
fabricación de estos elementos resulte costosa y de acceso limitado.
105
8. RECOMENDACIONES
Para futuros estudios o consideraciones de la realización del proyecto se

recomienda aumentar el porcentaje de confianza y disminuir el error para
obtener una caracterización más precisa, lo cual conllevaría a obtener una
muestra mayor. De igual modo, el estudio debe abarcar las 24 horas del día,
ya que este trabajo se centró en un rango de evaluación desde 6:00 hasta las
22:00 con lo cual se desconoce un intervalo de 8 horas en el cual a pesar de
que el flujo vehicular disminuye, el sistema continúa generando energía en
este periodo de tiempo con el paso de los vehículos
Ya que el trabajo se realizó en base al artículo mencionado en el capítulo de

diseño, se recomienda desarrollar los dispositivos piloto y las pruebas de
laboratorio pertinentes para corroborar los parámetros de generación que se
establecieron en el artículo.
Para futuros estudios o consideraciones de la realización del proyecto se debe

realizar un estudio de materiales, de tal manera que permita hallar un material
alternativo que además de soportar las cargas que se requieren para este tipo
de uso, represente un costo menor a la lámina HDR de 1 pulgada, ya que
estos elementos corresponden al 51% del costo total del dispositivo.
Adicionalmente, una forma de reducir los costos de este rubro, es negociar
con el fabricante el precio por los volúmenes que se manejarían.
Dado que las simulaciones se realizaron en un software que para los fines de
este trabajo cumple con los objetivos planteados, en el futuro, de llegar a
realizar un estudio en el cual se consideren los análisis realizados en este
proyecto de grado, deben realizarse a través de un software especializado en
la simulación del comportamiento y generación de sistemas piezoeléctricos.
106
ANEXOS
Anexo 1- Velocidad
Para la caracterización de la velocidad con la cual fluyen los vehículos en los

distintos escenarios, se hizo uso de la aplicación google maps como se mencionó
anteriormente. La cual mediante cuatro diferentes colores califica la rapidez con la
que se desplazan los vehículos en los diferentes tramos de la ciudad. Se asumieron
valores de velocidad para cada uno de los colores, siendo el verde la mayor
velocidad y vinotinto la menor velocidad. Como se puede observar en la siguiente
tabla:
Rapido (km/h) Lento (km/h)
60 45 30 15
De esta forma se pudo establecer la velocidad mínima, máxima y un valor promedio,

para cada uno de los escenarios, después de haber evaluado la velocidad en un
rango horario que va desde las 06:00, hasta las 22:00 en cada uno de los días de la
semana, como se muestra en las siguientes tablas:
VELOCIDAD PARA EL DIA LUNES (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 60 60 60 60 57 60 60 57 57 60 60 60 60,0 56,9 59,4
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0 60,0 60,0
9 60 53 56 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0 52,6 59,3
VELOCIDAD PARA EL DIA MARTES (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 49 56 60 60 60 60 48,6 59,1
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 58 60 60 60 60 60 58,4 59,9
9 56 53 56 60 60 60 60 60 60 60 60 56 56 60 60 60 60 60 52,6 58,7
107
VELOCIDAD PARA EL DIA MIÉRCOLES (km/h)
HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 52 52 49 57 60 60 60 48,7 58,2
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0
9 56 53 53 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 60 60 60 60 60 52,6 58,7
VELOCIDAD PARA EL DIA JUEVES (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 52 49 60 60 60 60 48,8 58,6
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0
9 56 53 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 60 60 60 60 52,6 59,1
VELOCIDAD PARA EL DIA VIERNES (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 56 49 52 60 60 60 60 48,8 58,4
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0
9 56 53 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 56 56 60 60 60 52,6 58,7
VELOCIDAD PARA EL DIA SÁBADO (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 60 53 52 47 52 60 57 57 50 52 60 60 60 60 47,5 56,5
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0
9 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 56 60 60 60 60 56,3 59,8
VELOCIDAD PARA EL DIA DOMINGO (km/h)

HORARIO
RECORRIDO
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Max Min Promed
1 60 60 60 60 56 60 49 57 60 57 60 60 57 60 60 60 60 60 48,7 58,6
3 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60,0
9 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 51 60 60 56 60 60 60 60 51 59,3
Así entonces, se consolido esta información con los resultados obtenidos mediante la
siguiente tabla:
108
VELOCIDAD (km/h)
RECORRIDO LUGAR TRAMO DISTANCIA(Km) Max Min Promed
1 PASOANCHO (CALLE 13) CRA 83 A CRA 70 1,22 60 47 58
3 AUTOPISTA CRA 53 A CRA 40B 1,35 60 58 60
9 SIMON BOLIVAR CRA 127 A COLEGIO CIUDADELA EDUCATIVA 2 60 51 59
Anexo 2- Peso
Para realizar la caracterización del peso de los vehículos, se investigó en diferentes

fuentes bibliográficas para obtener las especificaciones del peso y capacidad de
carga de los vehículos para cada una de las categorías establecidas, como puede
verse en la tabla a continuación:
109
Peso Cap Peso Peso Distancia
Carro Marca Tipo Vacio Carga Bruto Calculado entre ejes Bibliografia
(kg) (kg) (kg) (kg) (m)
http://Automovilcolombia.com/vehiculos
carens kia Automovil 1628 525 2153 1838 2,75
/kia/carens-suv
picanto kia Automovil 865 397 1262 1023,8 2,39
/kia/picanto
cerato kia Automovil 1229 397 1626 1387,8 2,70
/kia/cerato-pro
spice kia Automovil 1037 397 1434 1195,8 2,57
/kia/rio-spice
stylus kia Automovil 1109 397 1506 1267,8 2,41
/kia/stylus
soul kia Automovil 1229 397 1626 1387,8 2,57
/kia/soul
sandero renault Automovil 1113 397 1510 1271,8 2,59
/renault/sandero
logan renault Automovil 1115 397 1512 1273,8 2,63
/renault/logan
clio renault Automovil 950 397 1347 1108,8 2,47
/renault/clio-style
2 mazda Automovil 1031 397 1428 1189,8 2,57
/mazda/2
3 mazda Automovil 1305 397 1702 1463,8 2,70
/mazda/3-skyactiv
6 mazda Automovil 1445 397 1842 1603,8 2,83
/mazda/6-iii
i25 hyundai Automovil 1035 397 1432 1193,8 2,57
/hyundai/i25-accent
/hyundai/i30-ii
eon hyundai Automovil 749 397 1146 907,8 2,38
/hyundai/eon
/hyundai/grand-i10
/hyundai/i35-elantra
veloster hyundai Automovil 1182 397 1579 1340,8 2,65
/hyundai/veloster
ertiga suzuki Automovil 1172 397 1569 1330,8 2,74
/suzuki/ertiga
alto suzuki Automovil 735 397 1132 893,8 2,36
/suzuki/alto
celerio suzuki Automovil 825 397 1222 983,8 2,43
/suzuki/celerio
swift suzuki Automovil 1005 397 1402 1163,8 2,43
/suzuki/swift
corolla toyota Automovil 1286 397 1683 1444,8 2,70
/toyota/corolla-e170-usa
camry toyota Automovil 1525 397 1922 1683,8 2,78
/toyota/camry-nm
http://www.chevrolet.com.co/spark-life-
Spark Life Chevrolet Automovil 820 410 1230 984 2,35
carro-economico.html
http://www.chevrolet.com.co/spark-gt-
Spark GT Chevrolet Automovil 965 389 1354 1120,6 2,38
mini-car.html
110
http://www.chevrolet.com.co/spark-rs-
Serie RS Chevrolet Automovil 965 389 1354 1120,6 2,38
carro-peque%C3%B1o.html
http://www.chevrolet.com.co/sail-sedan-
Sail sedan Chevrolet Automovil 1092 343 1435 1229,2 2,47
carro-elegante.html
http://www.chevrolet.com.co/cobalt-
Cobalt Chevrolet Automovil 1135 475 1610 1325 2,62
carro-para-familia.html
http://www.chevrolet.com.co/sonic-
Sonic sedan Chevrolet Automovil 1234 364 1598 1379,6 2,53
sedan-deportivo.html
http://www.chevrolet.com.co/cruze-
Cruze Chevrolet Automovil 1405 443 1848 1582,2 2,70
carro-sedan.html
https://www.nissan.com.co/vehiculos/n
March Nissan Automovil 924 390 1314 1080 2,45 uevos/march-
active/especificaciones.html
Tida Nissan Automovil 1102 390 1492 1258 2,60
uevos/tiida-sedan/especificaciones.html
Versa Nissan Automovil 1065 385 1450 1219 2,60
uevos/versa/especificaciones.html
Note Nissan Automovil 1079 390 1469 1235 2,60
uevos/note.html
Sentra B13 Nissan Automovil 990 397 1387 1148,8 2,43
uevos/sentra.html
http://www.jacmotors.com.co/images/ft
SMILE JAC Automovil 915 397 1312 1073,8 2,39
/FT_Smile.pdf
VELOCE JAC Automovil 1435 397 1832 1593,8 2,42
/FT_Veloce.pdf
B-CROSS JAC Automovil 1480 397 1877 1638,8 2,71
/FT_B_Cross.pdf
http://www.chery.com.co/statics/cliente
Q CHERY Automovil 936 375 1311 1086 2,34 /chery/upload/documentos/79285df55c
4378019daeef2481a9ea66.pdf
http://www.chery.com.co/statics/cliente
QQ CHERY Automovil 890 397 1287 1048,8 2,34 /chery/upload/documentos/50b00604e4
5661ac2bd5e62e0620839d.pdf
file:///C:/Users/avvii/Downloads/ficha_t_
Gol Volkswagen Automovil 961 397 1358 1119,8 2,64
cnica_gol_my2016.pdf
Voyage Volkswagen Automovil 985 397 1382 1143,8 2,47
cnica_voyage_my2016.pdf
Polo Volkswagen Automovil 1172 397 1569 1330,8 2,47
cnica_polo_my2016.pdf
Vento Volkswagen Automovil 1232 397 1629 1390,8 2,55
cnica_vento_my_2016.pdf
CrossFox Volkswagen Automovil 1162 397 1559 1320,8 2,47
cnica_crossfox_gp2_my2016.pdf
Beetle Volkswagen Automovil 1395 397 1792 1553,8 2,54
cnica_beetle_my2016.pdf
Golf Volkswagen Automovil 1244 397 1641 1402,8 2,64
cnica_golf_my2016.pdf
Jetta Volkswagen Automovil 1420 397 1817 1578,8 2,65
cnica_jetta_a6_gp_my2016.pdf
http://www.ford.com.co/servlet/BlobSer
ver/Fiesta_brochure.pdf?blobtable=DFYB
FIESTA Ford Automovil 1192 397 1589 1350,8 2,49 lob&blobheader=application/pdf&blobw
here=1249184350570&blobcol=urlblob
&blobkey=id&gnav=header-brochure
111
ver/NuevoFocus_2015_brochure.pdf?bl
obtable=DFYBlob&blobheader=applicatio
FOCUS Ford Automovil 1363 375 1738 1513 2,65
n/pdf&blobwhere=1249149772783&blo
bcol=urlblob&blobkey=id&gnav=header-
brochure
ver/Fusion_brochure.pdf?blobtable=DFY
FUSION Ford Automovil 1616 358 1974 1759,2 2,85 Blob&blobheader=application/pdf&blob
where=1249023927408&blobcol=urlblo
b&blobkey=id&gnav=header-brochure
Mercedes- http://Automovilcolombia.com/vehiculos
Clase A Automovil 1395 397 1792 1553,8 2,70
Benz /mercedes_benz/clase-a
Clase B Automovil 1425 397 1822 1583,8 2,70
Benz /mercedes_benz/clase-b-ii/fichatecnica
Clase C Automovil 1730 397 2127 1888,8 2,76
Benz /mercedes_benz/clase_c
Clase CLA Automovil 1585 397 1982 1743,8 2,70
Benz /mercedes_benz/clase-cla
Clase E Automovil 1840 397 2237 1998,8 2,87
Benz /mercedes_benz/clase_e
Clase GLA Automovil 1585 397 1982 1743,8 2,70
Benz /mercedes_benz/clase-gla
Clase GLK Automovil 1845 397 2242 2003,8 2,76
Benz /mercedes_benz/clase_glk
Clase S Automovil 1975 397 2372 2133,8 3,17
Benz /mercedes_benz/clase_s
Clase SLK Automovil 1470 397 1867 1628,8 2,43
Benz /mercedes_benz/clase_slk
http://www.hyundaicamiones.cl/files/fic
Universe hyundai Buses 3450 33000 18500 33150 5,85
has_camiones/ficha_Universe.pdf
Microbus http://www.chevrolet.com.co/microbus-
Chevrolet Buses 1928 3672 5600 5232,8 3,35
NKR nkr.html
Minibuseta http://www.chevrolet.com.co/npr-mini-
Chevrolet Buses 2383 5117 7500 6988,3 3,37
NPR buseta-4.html
Buseton http://www.chevrolet.com.co/nqr-euro-
Chevrolet Buses 2670 5830 8500 7917 4,18
NQR buseton-de-transporte.html
http://www.chevrolet.com.co/bus-
Bus FRR Chevrolet Buses 3030 7370 10400 9663 4,99
intermunicipal-frr-4.html
LV152 Euro http://www.chevrolet.com.co/LV152-
Chevrolet Buses 5941 11059 17000 15894,1 6,85
IV buses.html
BUS 6108 JAC Buses 10400 4100 14500 14090 5,30
/FT_6108-b.pdf
BUS 6756 JAC Buses 5190 2610 7800 7539 4,00
/FT_6756b.pdf
BUS 6900 JAC Buses 5790 3710 9500 9129 4,90
/FT_6900b.pdf
Volksbus 10-
http://www.volkswagen.co/camiones_y_
160 OD- Volkswagen Buses 2833 3200 6033 5713 4,30
buses/modelos/volksbus_10_160od
Euro5
http://www.hyundaicamiones.cl/files/fic
County hyundai Buses 2100 4180 6280 5862 4,09
has_camiones/ficha_COUNTY.pdf
http://www.hyundaicamiones.cl/hd_35_
HD 35 hyundai Camiones 3500 1500 5000 4625 3,42
ficha.aspx#fragment-2
112
ficha.aspx
HD 65 DOB http://www.hyundaicamiones.cl/hd_65_
hyundai Camiones 2600 3900 6500 5525 3,38
CAB ficha_doble_cabina.aspx
ficha.aspx
http://www.hyundaicamiones.cl/hd_120
HD 120 UL hyundai Camiones 4500 8800 13300 11100 3,74
_ficha.aspx
http://www.hyundaicamiones.cl/hd_170
_ficha.aspx#fragment-4
HD 270 http://www.hyundaicamiones.cl/hd_270
hyundai Camiones 21750 11250 33000 30187,5 5,80
TOLVA _tolva_6x4_ficha.aspx
NHR
http://www.chevrolet.com.co/nhr-4-
Reward y Chevrolet Camiones 1832 2268 4100 3533 2,48
camion-peque%C3%B1o.html
DC
NKR http://www.chevrolet.com.co/nkr-medio-
Chevrolet Camiones 2114 3086 5200 4428,5 2,99
Reward camion-3-toneladas.html
http://www.chevrolet.com.co/nnr-4-
NNR Chevrolet Camiones 2333 3967 6300 5308,25 2,99
camion-4-toneladas.html
NPR
http://www.chevrolet.com.co/npr-4-
Reward Chevrolet Camiones 2718 4782 7500 6304,5 3,37
camion-liviano.html
Euro IV
NQR
http://www.chevrolet.com.co/nqr-4-
Reward Chevrolet Camiones 2833 5667 8500 7083,25 3,82
camion-6-toneladas.html
Euro IV
FRR Reward http://www.chevrolet.com.co/frr-4-
Euro IV camion-de-trabajo.html
FTR Reward http://www.chevrolet.com.co/ftr-4-
Euro IV camion-10-toneladas.html
FVZ Corto http://www.chevrolet.com.co/fvz-corto-
ForwardIV camion-de-carga-4.html
JHR-B
POWER JAC Camiones 1740 2840 4580 3870 2,49
/NEW_FT_JHR-B.pdf
EUROIV
JKR Medio http://www.jacmotors.com.co/images/ft
JAC Camiones 1900 3100 5000 4225 2,8
POWER /NEW_FT_JKR.pdf
JKR Largo http://www.jacmotors.com.co/images/ft
JAC Camiones 1980 3220 5200 4395 3,36
POWER /NEW_FT_JKR.pdf
JQR POWER JAC Camiones 2700 5800 8500 7050 3,815
/NEW_FT_JQR.pdf
JRR POWER JAC Camiones 3100 7390 10490 8642,5 4,7
/NEW_FT_JRR.pdf
Worker 9- file:///C:/Users/avvii/Downloads/worker
Volkswagen Camiones 3090 2820 5910 5205 4,3
150-EuroII _9_150.pdf
sportage Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
kia 1574 424 2000 1743,6 2,64
4x4 & Pick Ups /kia/sportage
Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
sorento 1 kia 1680 424 2104 1849,6 2,78
& Pick Ups /kia/sorento-trust
sportage Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
kia 1403 424 2000 1572,6 2,64
4x2 & Pick Ups /kia/sportage
sorento 2 kia 1855 424 2279 2024,6 2,78
& Pick Ups /kia/sorento-trust
113
http://www.kia.com.co/sites/default/file
Camionetas
k2700 kia 1720 1800 3520 2440 2,415 s/ficha/Ficha%20t%C3%A9cnica%20K27
& Pick Ups
00.pdf
duster 4x2 renault 1273 424 1697 1442,6 2,673
& Pick Ups /renault/duster
duster 4x4 renault 1359 424 1783 1528,6 2,673
& Pick Ups /renault/duster
koleos 4x2 renault 1580 424 2004 1749,6 2,69
& Pick Ups /renault/koleos
koleos 4x4 renault 1685 424 2109 1854,6 2,69
& Pick Ups /renault/koleos
cx-5 4x2 mazda 1442 424 1866 1611,6 2,7
& Pick Ups /mazda/cx-5
cx-5 AWD mazda 1598 424 2022 1767,6 2,7
& Pick Ups /mazda/cx-5
cx-9 mazda 2064 424 2488 2233,6 2,875
& Pick Ups /mazda/cx_9
tucson 4x2 Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
hyundai 1385 424 1809 1554,6 2,67
G & Pick Ups /hyundai/ix35
hyundai 1479 424 1903 1648,6 2,67
G & Pick Ups /hyundai/ix35
hyundai 1611 424 2035 1780,6 2,67
D & Pick Ups /hyundai/ix35
santafe 2,4 hyundai 1660 424 2084 1829,6 2,7
& Pick Ups /hyundai/santafe-iii
santafe v6 hyundai 1771 424 2195 1940,6 2,7
& Pick Ups /hyundai/santafe-iii
grand vitara Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
suzuki 1652 424 2076 1821,6 2,64
2WD & Pick Ups /suzuki/grand-vitara
suzuki 1745 424 2169 1914,6 2,64
5P-GLX & Pick Ups /suzuki/grand-vitara

suzuki 1515 424 1939 1684,6 2,64
GLX & Pick Ups /suzuki/grand-vitara
jimmy suzuki 1083 424 1507 1252,6 2,25
& Pick Ups /suzuki/jimny
durango Dodge 2228 424 2652 2397,6 3,042
& Pick Ups /dodge/durango
journey Dodge 1790 424 2214 1959,6 2,89
& Pick Ups /dodge/journey
alpha/view foton 1825 424 2249 1994,6 2,89
& Pick Ups /foton/alpha_view
tunland foton 1900 424 2324 2069,6 3,105
& Pick Ups /foton/tunland
4runner toyota 2095 424 2519 2264,6 2,79
& Pick Ups /toyota/4runner
fj cruiser toyota 1947 424 2371 2116,6 2,69
& Pick Ups /toyota/fj_cruiser
fortuner Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
toyota 1732 424 2156 1901,6 2,75
urb 4x2 & Pick Ups /toyota/fortuner
toyota 1830 424 2254 1999,6 2,75
urb 4x4 & Pick Ups /toyota/fortuner
toyota 1952 424 2376 2121,6 2,75
diesel & Pick Ups /toyota/fortuner
hilux 4x2 toyota 1545 424 1969 1714,6 3,085
& Pick Ups /toyota/hilux
hilux diesel toyota 1835 424 2259 2004,6 3,085
& Pick Ups /toyota/hilux
114
prado tx toyota 2098 424 2522 2267,6 2,79
& Pick Ups /toyota/prado
prado sumo toyota 1895 424 2319 2064,6 2,45
& Pick Ups /toyota/prado
land cruiser Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos
toyota 2616 424 3040 2785,6 2,85
200 & Pick Ups /toyota/land_cruiser_200
rav4 toyota 1602 424 2026 1771,6 2,66
& Pick Ups /toyota/rav4_iv
toyota 1872 424 2296 2041,6 2,86
71-79 & Pick Ups /toyota/land_cruiser_70
toyota 2102 424 2526 2271,6 2,31
76-78 & Pick Ups /toyota/land_cruiser_70
Camionetas http://www.chevrolet.com.co/tracker-
Tracker Chevrolet 1276 424 1700 1445,6 2,555
&Pick Ups vehiculos-suv.html
Camionetas http://www.chevrolet.com.co/captiva-
Captiva 2.0 Chevrolet 1690 499 2189 1889,6 2,708
&Pick Ups camioneta-todoterreno.html
https://www.globalbuypower.com/conte
DMAX CS Camionetas nt_data/LAAM/EC/es/GBPEC/001/BRAND
Chevrolet 1550 1095 2645 1988 3,05
4x2 &Pick Ups SITE/site/vehiculos/Camionetas/LUV-D-
Max/Diesel-ficha-tecnica.html
https://www.globalbuypower.com/conte
DMAX CD Camionetas nt_data/LAAM/EC/es/GBPEC/001/BRAND
Chevrolet 1680 1120 2800 2128 3,05
4x2 &Pick Ups SITE/site/vehiculos/Camionetas/LUV-D-
Max/Diesel-ficha-tecnica.html
Camionetas http://www.chevrolet.com.co/n300-pick-
N300 Chevrolet 1105 1045 2150 1523 2,7
&Pick Ups up.html#DESEMPENO
Camionetas https://www.nissan.com.co/vehiculos/n
QASHQAI Nissan 1363 424 1787 1532,6 2,63
&Pick Ups uevos/qashqai/especificaciones.html
X-Trail Nissan 1573 424 1997 1742,6 2,705
&Pick Ups uevos/x-trail.html
Pathfinder Nissan 1971 424 2395 2140,6 2,9
&Pick Ups uevos/pathfinder.html
Patrol Nissan 2820 424 3244 2989,6 2,97
&Pick Ups uevos/patrol-king.html
NP300
FRONTIER Nissan 2910 1035 3945 3324 3,15
&Pick Ups uevos/np-300-frontier-diesel.html
DISEL
NP300
FRONTIER Nissan 2550 1035 3585 2964 3,15
&Pick Ups uevos/np-300-frontier-gasolina/.html
GASOLINA
Camionetas
Yoki CHERY 900 900 1800 1260 2,6 http://www.chery.com.co/vehiculo/yoki
&Pick Ups
GRAND Camionetas
CHERY 1495 424 1919 1664,6 2,61 /chery/grand-tiggo/fichatecnica/medidas-
TIGGO &Pick Ups
capacidades
Camionetas
Xcross CHERY 1100 424 1524 1269,6 2,33 /chery/xcross/fichatecnica/medidas-
&Pick Ups
capacidades
Camionetas file:///C:/Users/avvii/Downloads/ficha_t_
Tiguan Volkswagen 1644 424 2068 1813,6 2,604
&Pick Ups cnica_tiguan_my2016.pdf
Camionetas http://vwcomerciales.com.co/assets/bro
Amarok Volkswagen 1992 1048 3040 2411,2 3,095
&Pick Ups chure-amarok.pdf
ver?blobtable=DFYBlob&blobcol=urlblob
Camionetas
ECOSPORT Ford 1261 415 1676 1427 2,521 &blobheader=application%2Fpdf&blobw
&Pick Ups
here=1249156521774&blobnocache=tru
e&blobkey=id&gnav=header-brochure
115
ver/Ficha_Escape.pdf?blobtable=DFYBlob
Camionetas
SCAPE Ford 1720 530 2250 1932 2,69 &blobheader=application/pdf&blobwher
&Pick Ups
e=1249165652283&blobcol=urlblob&blo
bkey=id&gnav=header-brochure
Camionetas
EDGE Ford 2065 424 2489 2234,6 2,85 /ford/edge/fichatecnica/medidas-
&Pick Ups
capacidades
ver/ficha_tecnica_explorer.pdf?blobtable
Camionetas =DFYBlob&blobheader=application/pdf&
EXPLORER Ford 2218 585 2803 2452 2,865
&Pick Ups blobwhere=1249143292794&blobcol=ur
lblob&blobkey=id&gnav=header-
brochure
ver/Ranger_brochure.pdf?blobtable=DFY
Camionetas
RANGER Ford 2170 1030 3200 2582 3,22 Blob&blobheader=application/pdf&blob
&Pick Ups
where=1249023927839&blobcol=urlblo
b&blobkey=id&gnav=header-brochure
ver/F150_brochure.pdf?blobtable=DFYBl
Camionetas
F-150 Ford 2225 973 3198 2614,2 3,683 ob&blobheader=application/pdf&blobwh
&Pick Ups
ere=1249165652488&blobcol=urlblob&
blobkey=id&gnav=header-brochure
Mercedes- Camionetas http://Automovilcolombia.com/vehiculos

Clase M 2345 424 2769 2514,6 2,915
Benz &Pick Ups /mercedes_benz/clase-m-w166
bt-50 mazda 2102 1097,5 3199,5 2541 3,22
&Pick Ups /mazda/bt-50-professional
Camionetas
RAM Dodge 3078 1002 4080 3478,8 3,782 http://www.ram.com.co/
&Pick Ups
HD 1000 http://www.hyundaicamiones.cl/hd_100
hyundai Mulas 33000 37000 70000 60750 4,35
TRACTO 0_ficha.aspx#fragment-4
Worker 18-
file:///C:/Users/avvii/Downloads/worker
310Tractor- Volkswagen Mulas 6190 25810 32000 25547,5 3,56
_18_310%20(1).pdf
EuroII
Worker 24- file:///C:/Users/avvii/Downloads/Ficha_T
Volkswagen Mulas 6710 10680 17390 14720 6,431
220-EuroII ecnica_Worker_24_220.pdf
sedona kia Vanes 2059 600 2659 2419 3,061
/kia/grand-sedona-suv
pregio kia Vanes 2207 1200 3407 2927 2,98
/kia/pregio
h1 hyundai Vanes 2263 1200 3463 2983 3,2
/hyundai/h1
http://www.chevrolet.com.co/n-300-van-
N300 Cargo Chevrolet Vanes 1125 725 1850 1560 2,7
de-carga.html
N300 http://www.chevrolet.com.co/n300-van-
Chevrolet Vanes 1180 670 1850 1582 2,7
Pasajeros pasajeros.html
NV350 https://www.nissan.com.co/vehiculos/n
Nissan Vanes 1870 1430 3300 2728 2,555
URVAN uevos/nv350.html
REFINE JAC Vanes 1912 810 2722 2398 3,08
/FT_Refine.pdf
http://www.chery.com.co/vehiculo/y380
Y380 Cargo CHERY Vanes 1180 700 1880 1600 2,625
Cargo
http://www.chery.com.co/vehiculo/vanc
Van Cargo2 CHERY Vanes 1295 625 1920 1670 2,625
argo2
116
http://www.chery.com.co/vehiculo/vanp
VanPass CHERY Vanes 1190 510 1700 1496 2,625
ass
http://www.chery.com.co/vehiculo/Y380
Y380Pass CHERY Vanes 1190 510 1700 1496 2,625
Pass
http://vwcomerciales.com.co/assets/bro
Crafter 35 Volkswagen Vanes 2207 1673 3880 3210,8 4,325
chure-crafter.pdf
http://vwcomerciales.com.co/assets/bro
Crafter 50 Volkswagen Vanes 2514 2486 5000 4005,6 4,325
chure-crafter.pdf
http://vwcomerciales.com.co/assets/ft-
Transporter Volkswagen Vanes 1848 1152 3000 2539,2 3,4
transporter.pdf
Como se mencionó anteriormente, la información corresponde a las ventas de las

marcas más vendidas desde el año 2015. Esta información de ventas se puede
observar en la siguiente tabla:
VENTAS CARROS AÑO 2015

Posicion Marca %Mercado
1 Chevrolet 23,90%
2 Renault 17,30%
3 Kia 10,00%
4 Nissan 7,10%
5 Hyundai 6,20%
6 Ford 5,70%
7 Mazda 5,60%
8 Toyota 3,20%
9 Volkswagen 2,90%
10 Suzuki 1,60%
11 Mercedes-Benz 1,30%
12 Chery 0,90%
13 Foton 0,80%
13 Otros 13,50%
Teniendo en cuenta esta información, se calculó el peso ponderado para cada tipo
de vehículo según su marca y su aporte al parque automotor, obteniendo como
resultado la siguiente tabla en la cual se consolido esta información:
117
TIPO VEHÍCULO PESO BRUTO(kg)
Automóviles 1.546
Camionetas &Pick Ups 2.272
Vanes 2.667
Buses 12.669
Camiones 8.164
Mulas 38.408
De igual forma, se realizó la investigación de las especificaciones de las categorías

de moto de alto y bajo cilindraje, además, se hizo el cálculo de su peso ponderado de
acuerdo a su aporte en las ventas realizadas por cada una de las marcas, como se
muestra a continuación:
118
DISTANCIA
PESO
MARCA LINEA TIPO ENTRE EJES REFERENCIA
(kg)
(m)
http://www.pulsar.com.co/motocicletas/pulsar-220-ss-
Auteco Pulsar 220 Bajo cilindraje 152 1,35
pro
http://www.todomotos.pe/concesionarias/271-
bajaj/pulsar/1347-200-ns
Auteco Pulsar 150 Bajo cilindraje 140 1,36 http://pulsar.com.co/motocicletas/pulsar-150-ns-0
Auteco Pulsar 180 Bajo cilindraje 147 1,35 http://pulsar.com.co/motocicletas/pulsar-180-pro
http://www.kanomi.es/motocicletas-bajaj/pulsar-135-
ls/etpulsar135/
http://www.discover.pe/modelos/discover-150/detalles-
Auteco Discover 150 Bajo cilindraje 121 1,31
tecnicos
http://www.midiscover.com.co/motocicletas/discover-
110
http://www.discover.pe/modelos/discover-125-
M/detalles-tecnicos
http://www.centrooriental.com/boxer/9-boxer-ct-
Auteco Boxer 100 Bajo cilindraje 118 1,29
100.html
Auteco Boxer 150 Bajo cilindraje 123 1,29 http://miboxer.com.co/motocicletas/boxer-bm-150
Auteco KYMCO 2.0 Bajo cilindraje 113 1,29 http://www.kymco.com.co/motocicletas/digital-20
Auteco KYMCO 150 Bajo cilindraje 126 1,33 http://www.kymco.com.co/motocicletas/fly-150
Auteco KIMCO TRACK Bajo cilindraje 102 1,29 http://www.kymco.com.co/motocicletas/kymco-track
Auteco KYMCO 125 Bajo cilindraje 102 1,32 http://www.kymco.com.co/motocicletas/jetix-125
Auteco KYMCO NAKED Bajo cilindraje 107 1,33 http://www.kymco.com.co/motocicletas/agility-naked
Auteco KYMCO 110 Bajo cilindraje 97 1,28 http://www.kymco.com.co/motocicletas/uni-k
Auteco KYMCO FLY Bajo cilindraje 107 1,33 http://www.kymco.com.co/motocicletas/fly-125
Auteco KAWASAKI 250 Bajo cilindraje 148 1,48 http://kawasaki.com.co/motos/z250-sl
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300
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Honda Wave 110 Bajo cilindraje 99 1,23
semiautom%C3%A1tica/wave-110
Honda Elite Bajo cilindraje 109 1,23
semiautom%C3%A1tica/elite-%2B
Honda Click Bajo cilindraje 111 1,28
semiautom%C3%A1tica/click-125i
Honda CB1 Bajo cilindraje 111 1,31 http://motos.honda.com.co/sport/CB1-PRO
119
Honda Neo Bajo cilindraje 101 1,26 http://motos.honda.com.co/sport/dream-neo-110
Honda CB 110 Bajo cilindraje 102 1,26 http://motos.honda.com.co/sport/CB-110
Honda CBF 125 Bajo cilindraje 120 1,27 http://motos.honda.com.co/sport/CBF-125
Honda Invicta Bajo cilindraje 127 1,33 http://motos.honda.com.co/sport/nueva-invicta
Honda CBR 250 Bajo cilindraje 163 1,39 http://motos.honda.com.co/super-sport/CBR-250R-STD
Honda CB 500 Bajo cilindraje 162 1,41 http://motos.honda.com.co/super-sport/CB-500F
Honda XR 150 Bajo cilindraje 129 1,36 http://motos.honda.com.co/todo-terreno/XR-150L
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Honda XR 250 Bajo cilindraje 134 1,43
tornado
Honda XRE 300 Bajo cilindraje 144 1,42 http://motos.honda.com.co/todo-terreno/XRE-300
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Yamaha BWS X Bajo cilindraje 123 1,29 yamaha.com.co/site/productos/motos/scooter-y-
semiautomatica/bws-x/especificaciones-bws-x
Yamaha BWS 125 Bajo cilindraje 124 1,29 yamaha.com.co/site/productos/motos/sccoter-y-
semiautomatica/bws-125
Yamaha Fino Bajo cilindraje 95 1,26 yamaha.com.co/site/productos/motos/scooter-y-
semiautomatica/fino
Yamaha Crypton 115 Bajo cilindraje 97 1,24 yamaha.com.co/site/productos/motos/scooter-y-
semiautomatica/crypton
Yamaha Fazer 2.0 Bajo cilindraje 137 1,33 yamaha.com.co/site/productos/motos/urbanas-trabajo-
y-deportivas/fazer-2
Yamaha FZ-S Bajo cilindraje 135 1,33 yamaha.com.co/site/productos/motos/urbanas-trabajo-
y-deportivas/fz-s
Yamaha Libero Bajo cilindraje 121 1,29 yamaha.com.co/site/productos/motos/urbanas-trabajo-
y-deportivas/libero125
Yamaha SZ-RR Bajo cilindraje 133 1,32 yamaha.com.co/site/productos/motos/urbanas-trabajo-
y-deportivas/szrr
Yamaha YBR Bajo cilindraje 124 1,29 yamaha.com.co/site/productos/motos/urbanas-trabajo-
y-deportivas/ybr-125
Yamaha XTZ 250 Bajo cilindraje 141 1,39 yamaha.com.co/site/productos/motos/todoterreno/xtz2
50
Yamaha XTZ 125 Bajo cilindraje 118 1,34 yamaha.com.co/site/productos/motos/todoterreno/xtz1
25
Yamaha R6 Bajo cilindraje 188 1,38 yamaha.com.co/site/productos/motos/super-
deportivas/r6
Yamaha R3 Bajo cilindraje 166 1,38 yamaha.com.co/site/productos/motos/super-
deportivas/r3
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/automaticas/let
Suzuki LETS Bajo cilindraje 98 1,25
s-26004
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/semiautomatic
Suzuki BEST 125 Bajo cilindraje 96,7 1,24
as/best-125-315
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/semiautomatic
Suzuki VIVA Bajo cilindraje 95,7 1,23
as/viva-r-cool-9304
120
Suzuki VIVA STYLE Bajo cilindraje 98,5 1,23 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/vivar-style
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/sport/gixxer-sf-
Suzuki GIXXER Bajo cilindraje 135 1,33
62585
Suzuki AX4 Bajo cilindraje 108 1,22 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/ax4-319
Suzuki GN 125 Bajo cilindraje 105 1,28 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/gn-125-326
Suzuki GS 125 Bajo cilindraje 122 1,27 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/gn-125-326
Suzuki GSR Bajo cilindraje 133 1,45 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/gs-150r-321
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/sport/hayate-
Suzuki HAYATE Bajo cilindraje 112 1,26
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http://www.suzuki.com.co/motocicletas/inazuma-gw250-
Suzuki GW 250 Bajo cilindraje 166,5 1,46
324
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/chopper/gz-150-
Suzuki GZ 150 Bajo cilindraje 150 1,46
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Suzuki GSXR 600 Bajo cilindraje 161 1,40 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/gsxr-600-370
Suzuki GS 500 Bajo cilindraje 173 1,41 http://www.soymotero.net/suzuki-gs500
AKT 125 NKD Bajo cilindraje 98 1,27 http://www.aktmotos.com/motos/street/nkd-125
AKT CR5 180 Bajo cilindraje 125 1,33 http://www.aktmotos.com/motos/street/cr5-180
AKT UNISHOCK Bajo cilindraje 117 1,33 http://www.aktmotos.com/motos/street/rtx-unishock
AKT SPECIAL 110 Bajo cilindraje 98 1,23 http://www.aktmotos.com/motos/mopped/special-110
http://www.aktmotos.com/motos/mopped/flex-cyclone-
AKT FLEX 125 Bajo cilindraje 103 1,24
125
http://www.aktmotos.com/motos/automatica/dynamic-r-
AKT DYNAMIC 125 Bajo cilindraje 105 1,35
125
AKT Jet 150 Bajo cilindraje 113 1,33 http://www.aktmotos.com/motos/scooter/jet-5-r
AKT 125 TTR Bajo cilindraje 120 1,33 http://www.aktmotos.com/motos/enduro/125tt-r
AKT TTX 180 Bajo cilindraje 137 1,37 http://www.aktmotos.com/motos/enduro/ttx-180
http://www.aktmotos.com/motos/turismo/ak-250-tt-
AKT 250 TT Bajo cilindraje 150 1,42
adventour
http://www.jialingcolombia.co/tienda/moped/jl100targe
Jialing TARGET 100 Bajo cilindraje 100 1,23
t/#tab-id-2
Jialing PAR 110 Bajo cilindraje 96 1,19 http://www.jialingcolombia.co/tienda/moped/par110/
http://www.jialingcolombia.co/tienda/sports/xray125/#t
Jialing X RAY 125 Bajo cilindraje 120 1,23
ab-id-2
http://www.jialingcolombia.co/tienda/sports/x_fire_230
Jialing X FIRE 230 Bajo cilindraje 134 1,19
/#tab-id-2
AYCO AY 100 Bajo cilindraje 105 1,28 http://www.ayco.com.co/portfolio/worker-ay100/
AYCO AY 150 Bajo cilindraje 150 1,30 http://www.ayco.com.co/portfolio/cross-ay-150gy-8/
AYCO AY 125 Bajo cilindraje 105 1,28 http://www.ayco.com.co/portfolio/ay125-cafe-racer/
http://www.publimotos.com/portal_web/home/noticias-
AYCO AY 150 Bajo cilindraje 108 1,30
nacional/56-noticias/cesar/470-ayco
AYCO AY 200 Bajo cilindraje 138 1,31 http://www.ayco.com.co/portfolio/ayz-200cc/
http://www.publimotos.com/portal_web/home/noticias-
AYCO AY 100 Bajo cilindraje 97 1,28
nacional/56-noticias/cesar/470-ayco
AYCO SLIM II Bajo cilindraje 77 1,20 http://www.ayco.com.co/portfolio/slim-ii/
A continuación, se presenta la información de las motos consideradas de alto

cilindraje:
121
DISTANCIA
MARCA LINEA TIPO PESO (kg) REFERENCIA
ENTRE EJES (m)
AUTECO KAWASAKI ER6N Alto Cilindraje 174 1,41 http://www.kawasaki.com.co/motos/er6n
AUTECO KAWASAKI KLR650 Alto Cilindraje 195 1,48 http://kawasaki.com.co/motos/klr-650
AUTECO KAWASAKI ZX10R Alto Cilindraje 206 1,43 http://kawasaki.com.co/motos/ninja-zx-10r
KAWASAKI VERSYS
AUTECO Alto Cilindraje 223 1,52 http://kawasaki.com.co/motos/versys-1000
1000
AUTECO KAWASAKI Z1000 Alto Cilindraje 220 1,44 http://kawasaki.com.co/motos/z1000
AUTECO KAWASAKI VERSYS 650 Alto Cilindraje 216 1,42 http://kawasaki.com.co/motos/versys-650
AUTECO KAWASAKI ER6F Alto Cilindraje 209 1,41 http://www.kawasaki.com.co/motos/er6f
HONDA CB1000R Alto Cilindraje 217 1,45 http://motos.honda.com.co/super-sport/CB-1000R
HONDA VFR 800X Alto Cilindraje 240,4 1,46 http://motos.honda.com.co/aventura/vfr-800x
HONDA VFR 1200X Alto Cilindraje 275 1,60 http://motos.honda.com.co/aventura/VFR-1200X
HONDA VFR 1200XD Alto Cilindraje 285 1,60 http://motos.honda.com.co/aventura/VFR-1200XD
YAMAHA XT660R Alto Cilindraje 181 1,51
yamaha.com.co/site/productos/motos/todoterreno/xt660r
YAMAHA MT09 Alto Cilindraje 210 1,44 yamaha.com.co/site/productos/motos/deportivas/mt09-
tracer
YAMAHA MT07 Alto Cilindraje 182 1,40
yamaha.com.co/site/productos/motos/deportivas/mt07
YAMAHA R1M Alto Cilindraje 200 1,41 yamaha.com.co/site/productos/motos/super-
deportivas/R1M
YAMAHA Bolt Alto Cilindraje 251 1,57
yamaha.com.co/site/productos/motos/cruiser/bolt
YAMAHA SUPERTENERE Alto Cilindraje 257 1,54 yamaha.com.co/site/productos/motos/turismo/xt1200z-
super-tenere
YAMAHA XT660Z Alto Cilindraje 206 1,50 yamaha.com.co/site/productos/motos/turismo/xt660-
tenere
SUZUKI DR650 Alto Cilindraje 147 1,49 http://www.suzuki.com.co/motocicletas/dr-650-333
http://www.suzuki.com.co/motocicletas/alto-
SUZUKI GSR750 Alto Cilindraje 213 1,45
cilindraje/gsr-750-814
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SUZUKI V-Strom 1000 Alto Cilindraje 228 1,56
cilindraje/vstrom-1000-dl-1000-abs-815
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BMW S1000XR Alto Cilindraje 228 1,55 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/adventure/s100
0xr/s1000xr_data.html?prm_action=&notrack=1
BMW R1200GS Alto Cilindraje 229 1,51 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/enduro/r1200gs
/r1200gs_overview.html
BMW F800GS Alto Cilindraje 229 1,58 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/enduro/2012/f8
00gsa/f800gsa_overview.html
BMW G650GS Alto Cilindraje 192 1,48 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/enduro/g650gs/
g650gs_overview.html
BMW F700GS Alto Cilindraje 209 1,56 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/enduro/2012/f7
00gs/f700gs_overview.html
BMW R1200R Alto Cilindraje 231 1,52 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/urban/2014/r12
00r/r1200r_data.html?prm_action=&notrack=1
BMW RnineT Alto Cilindraje 222 1,48 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/urban/rninet/r
ninet_overview.html
BMW S1000R Alto Cilindraje 207 1,44 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/urban/s1000r/s
1000r_overview.html
122
BMW K1300R Alto Cilindraje 243 1,59 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/urban/k1300r/k
1300r_overview.html
BMW F800R Alto Cilindraje 199 1,52 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/urban/f800r/f80
0r_overview.html
BMW K1300S Alto Cilindraje 254 1,59 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/sportbikes/k13
00s/k1300s_overview.html
BMW S1000RR Alto Cilindraje 202 1,42 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/sportbikes/s100
0rr_my2012/s1000rr_data.html?prm_action=&notrack=1
BMW R1200RS Alto Cilindraje 236 1,53 motorrad.co/sync/showroom/lam/es/bike/sportbikes/201
4/r1200rs/r1200rs_data.html?prm_action=&notrack=1
Para las motocicletas se tuvo en cuenta la información de las ventas realizadas para
el año 2013, como se muestra en la tabla a continuación:
VENTAS MOTOS AÑO 2013

Posicion Marca %Mercado
1 Auteco 38,00%
2 Yamaha 20,00%
3 Honda 17,00%
4 AKT 14,00%
5 Suzuki 8,00%
6 Otros 3,00%
De acuerdo al aporte realizado por cada una de las marcas y la categorización entre
alto y bajo cilindraje se obtuvieron los siguientes resultados:
CILINDRAJE PESO VACIO (kg)

Bajo 121,39
Alto 218,67
123
Anexo 3- Rutina de cálculo
A continuación, se presenta la rutina de cálculos para las categorías Carro y Camión,

en las cuales se toma el peso promedio establecido en el capítulo 3, de igual forma
se asume que los vehículos transitaran a una velocidad de 60km/h. Como se
establece en el capítulo 4, el sistema de generación piezoeléctrica trabaja con el
peso de cada eje para establecer el cálculo de potencia generada, por lo cual en la
siguiente tabla se hace referencia al peso por eje y fuerza por eje para cada una de
estas dos categorías.
Tipo de vehiculo Peso promedio (kg) Peso por eje (kg) Fuerza por eje (N) Velocidad (km/h) τ (s) To (s)
Carro 1.148 574 5.606 60 0,012 0,15
Camion 4.047 2.023 19.767 60 0,012 0,23
Paso 1.
En este paso se procede a realizar el cálculo de la potencia pico (Ppeak), mediante la

fórmula de la curva del valor experimental determinada en la figura 26,
donde X es la variable que representa la fuerza que ejerce el eje del vehículo sobre
los dispositivos. Con lo cual, realizando los cálculos pertinentes se obtiene los
valores para las dos categorías analizadas en la tabla a continuación:
P peak carro (W) 1,31

P peak camion (W) 15,83
Paso 2.
En este paso se procede a realizar el cálculo de la potencia promedio (Pavg),

mediante el uso de la ecuación nueve (9).
124
(9)
Para esto se toman los valores de τ y T0 para una velocidad de 60km/h, con lo cual
reemplazando los valores pertinentes a estas dos variables en la ecuación nueve (9)
se obtiene los resultados expuestos en la siguiente tabla.
P avg carro (W) 0,11

P avg camion (W) 0,83
Paso 3.
Finalmente, para efectos del desarrollo de la rutina de cálculo se asume un flujo

vehicular de 1.000 vehículos/hora para cada una de las dos categorías, con lo cual
se puede realizar el cálculo de la energía generada por cada uno durante este
periodo, lo cual se expresa en la siguiente tabla.
Energia carro (Wh) 105,0

Energia camion (Wh) 826,0
125
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X.D. Xie b, & Wang, Q. (2015). Energy harvesting from a vehicle suspension system. Energy, 385-392.
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JournalofSoundandVibration, 1421-1429.
129

Factibilidad Tecnica Economica

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2

FRANCISCO RÍOS QUINTERO

PABLO ALEJANDRO FERNÁNDEZ QUINA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

FRANCISCO RÍOS QUINTERO

PABLO ALEJANDRO FERNÁNDEZ QUINA

Director: JORGE ENRIQUE ÁLVAREZ PATIÑO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA CALI

TABLA DE CONTENIDO FIGURAS

Figura 2. Generación de electricidad por combustibles para el 2012 16

Figura 3. Acciones de consumo mundial de electricidad para el 2012 17

Figura 4. Fórmula de estructura tarifaria en Colombia 18

Figura 5. Capacidad por tecnología sistema de generación eléctrico Colombia 19

Figura 6. Distribución de generación energética para marzo 2015 por agente 20

Figura 7. Densidad de energía para cuatro tecnologías Energy Harvesting 26

Figura 8. Patente de diseños piezoeléctrico de Bender para aplicaciones

Figura 10. Corte transversal de sistema Energy Harvesting 29

Figura 11. Unidad de generación piezoeléctrica 30

Figura 12. Esquema transductor piezoeléctrico patentado 32

Figura 13. Esquema vista sección transversal lateral de instalación generadores

Figura 14. Esquema acotado de implantación en carretera de los dispositivos

Figura 15. Parámetros de instalación para dispositivo de generación Innowattech 34

Figura 16. Inducción de cargas eléctricas 37

Figura 17. Direccionamiento de los esfuerzos de tracción 38

Figura 18. Densidad de carga 40

Figura 19. Tramo Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70 47

Figura 20. Sección del tramo de la Av. Pasoancho entre carrera 83 y 70 47

Figura 21. Tramo Autopista Sur entre carrera 53 y 40B 48

Figura 25. Pulso Generado por vehículo de dos ejes 69

Figura 26. Potencia Teórica Vs. Experimental 70

Figura 27. Vista 1. Diseño vía de dos carriles 74

Figura 28. Vista 2. Diseño vía de dos carriles 74

Figura 29. Vista 1. Diseño vía de tres carriles 75

Figura 31. Vista 3. Diseño vía de tres carriles 76

Figura 32. Vista 4. Composición del terreno 77

TABLA DE CONTENIDO TABLAS

Tabla 2. Tabla multicriterio para selección de escenarios 45

Tabla 3. Dimensionamiento escenarios seleccionados y características de las

Tabla 4. Categorías de vehículos 51

Tabla 5. Resumen información de motos por categoría 51

Tabla 6. Resumen información de peso por género 52

Tabla 7. Selección aleatoria de días para toma de datos 52

Tabla 8. Clasificación horas pico y no pico 54

Tabla 9. Resumen información tamaño de muestra 55

Tabla 10. Participación horas pico en Av. Pasoancho 58

Tabla 11. Participación horas no pico en Av. Pasoancho 58

Tabla 12. Caracterización vehicular Av. Pasoancho 59

Tabla 13. Participación vehicular Autopista 59

Tabla 14. Caracterización vehicular Autopista 60

Tabla 15. Participación vehicular Av. Simón Bolívar 60

Tabla 16. Caracterización vehicular Av. Simón Bolívar 61

Tabla 17. Proyección anual de crecimiento del parque automotor en Colombia 64

Tabla 18. Incremento porcentual en la tarifa de la energía 66

Tabla 19. Antecedentes en tecnología piezoeléctrica 67

Tabla 21. Resumen de inversores en el mercado 73

Tabla 22. Característica del diseño de los escenarios 77

Tabla 23. Costo civil de instalación por módulo 78

Tabla 24. Tiempo requerido para instalación del sistema piezoeléctrico

Tabla 25. Presupuesto económico para instalación civil por escenario 80

Tabla 26. Presupuesto económico para instalación eléctrica por escenario 80

Tabla 27. Costo unitario de modulo piezoeléctrico 81

Tabla 28. Presupuesto económico para módulos piezoeléctricos por escenario 81

Tabla 29. Capacidad de carga de pasajeros por tipo de vehículo 83