Inyección Diésel: Todo lo que tienes que

saber
Álvaro Ferrer 28 marzo, 2015 0 9

Hace casi un par de semanas, os hablábamos sobre la inyección en los motores gasolina,
cómo funcionaba y que tipos había. Hoy vamos a cerrar esta serie de artículos explicando
de qué va esto de la inyección en los motores diesel.

Como todos sabéis, los motores diesel y gasolina son bastante diferentes, y no sólo hablo
por el sonido, sino por la forma en que se genera la mezcla y la combustión en el interior de
sus cilindros. Con esto quiero decir que el proceso de la formación de la mezcla en los
motores diesel se diferencia por no tener ninguna mariposa del acelerador (inyección
indirecta), por lo que no se estrangula la admisión. Además, durante la carrera de
compresión, sólo existe aire en el interior del cilindro y, no es hasta que ésta termina,
cuando se inyecta el combustible que queremos quemar para que el motor nos dé potencia.
Bajo estas circunstancias, la regulación de la potencia entregada por el motor, se realiza,
actuando sobre la cantidad de combustible que inyectamos en el cilindro y no sobre la
cantidad de mezcla aspirada, como ocurre en los motores gasolina.

Combustión Diesel
En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce cuando,
el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso , disgregado
por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno
necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la
cámara de combustión por autoencendido.

Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que se

producen de forma, prácticamente instantánea y además, sin límite entre el combustible
que se está mezclando con el aire nuevo y el que se está quemando.

Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la
mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el
funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción de los
componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.

Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los elementos que
cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiero decir que, ambos sistemas
cuentas con depósitos de combustible, conductos, bomba de combustible, filtros de
combustible, bomba de inyección, tuberías de alta presión e inyectores.

El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de

suministro(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba
de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75 bar),
haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que puedan
existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los inyectores.

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Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben tener
un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de
carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria, para
que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que pueda
combinarse con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por
medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de estar
bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto de
funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas correctores, si bien
éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por sistemas de regulación
electrónicos.

Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando presiones
alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se encuentran entre los
1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los
conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos conductos, están
fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta 2
mm y paredes de 3 mm.

En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado que en
su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas las tuberías
tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las sobrepresiones
producidas afecten a todas por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de repartir el
carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos orificios, a
través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios, están cerrados por
medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un muelle; éste se mueve en el
momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es en este punto, cuando el
combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a través de los cuales entra a gran
velocidad en la cámara de combustión. Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y
mezclándose con el aire para generar la mezcla.

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Tipos de sistemas de inyección diésel

Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta ahora. Lo
que hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del funcionamiento de los
sistemas de inyección en los motores diesel, desde el depósito de combustible hasta los
inyectores.

A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle, el tipo
de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…

Inyección indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de

la cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que está
conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir
el combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de presión que
empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a través de la garganta.
Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el
aire, que finalmente terminará de arder en la cámara principal.

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica que
tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es decir, poder
alcanzar potencias más altas.

Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diesel con cilindradas
entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes máximos por encima de las
4.500 rpm.
Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor
rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la elevada
transferencia de calor en la cámara de combustión.