Aeronaves

MRJ-90ER
Mitsubishi Regional Jet
De Wikipedia, la enciclopedia libre

Saltar a: navegación, búsqueda
Este artículo o sección se refiere o está relacionado con una aeronave futura o en
desarrollo.
La información de este artículo puede cambiar frecuentemente. Por favor, no agregues
datos especulativos y recuerda colocar referencias a fuentes fiables para dar más detalles.
El Mitsubishi Regional Jet abreviado MRJ, es un avión de pasajeros creado por

Mitsubishi Aircraft Corporation, una asociación entre el dueño mayoritario Mitsubishi
Heavy Industries y Toyota Motor Corporation.2 El programa fue iniciado a comienzos del
2008.3 La aeronave será el primer avión de pasajeros diseñado y producido en Japón desde
el NAMC YS-11 en la década de los 60.
Diseño y desarrollo
El MRJ contará con el motor Pratt & Whitney PW1000G.4 Se espera que el MRJ sea el
primer avión comercial y de uso regional que adopte materiales compuestos en su fuselaje
en una escala significativa.5
Una maqueta fue presentada en el Paris Air Show de junio del 2007.5 La compañía ya ha
decidido ofrecer formalmente la aeronave para posibles compradores.6 Se planea que la
producción comience en el 2012.7
All Nippon Airways fue la primera aerolínea que decidió comprar el MRJ con una orden de
15 aviones, con opción a 10 más,8 mientras que la primera aerolínea extranjera en encargar
el MRJ fue la estadounidense Trans States Airlines que opera vuelos para United Express y
US Airways Express con una orden de 50 aviones con opción a 50 extra.9
Variantes
Se planea crear 6 versiones con dos largos diferentes de fuselaje. El MRJ70 tendrá una
capacidad de 70 a 80 pasajeros mientras que el MRJ90 tendrá una capacidad de 86 a 96
pasajeros.
Especificaciones
Serie MRJ70
MRJ 70STD MRJ 70ER MRJ 70LR
Pasajeros 70-80
Largo 32.8 m (107.6 ft)
Envergadura 29.7 m (97.6 ft)
Altura de la cola 10 m (32.8 ft)
36,850 kg 38 400 kg 40 200 kg
Peso máximo de despegue
(81 200 lb) (84 700 lb) (91 400 lb)
Peso máximo de aterrizaje 38 500 kg (84 900 ft)
Peso vacío 21 700 kg (47 800 lb)
1480 km (800 2350 km (1270 3330 km (1800
Alcance máximo
nmi) nmi) nmi)
Mach 0.78 (515 mph, 828 km/h) max. 0.82 (563
Velocidad crucero típica
mph, 906 km/h)
Longitud de la pista para el despegue 1390 m (4560 1500 m (4920 1650 m (5410
(MTOW, SL, ISA) ft) ft) ft)
Longitud de la pista para el aterrizaje
1390 m (4560 ft)
(MLW, Seco)
Planta motriz 2× Pratt & Whitney PW1000G
Empuje del motor 66.7 kN (15 000 lbf) × 2
Datos obtenidos de: MRJ14 Aviation Week15
Serie MRJ90
MRJ 90STD MRJ 90ER MRJ 90LR
Pasajeros 86-96
Largo 36 m (118 ft)
Envergadura 29.7 m (97.6 ft)
Altura de la cola 10 m (32.8 ft)
39,600 kg 41 450 kg 42 800 kg
Peso máximo de despegue
(87 300 lb) (91 400 lb) (94 400 lb)
Peso máximo de aterrizaje 38 500 kg (84 900 ft)
Peso vacío 22 600 kg (49 800 lb)
1610 km (870 2590 km (1400 3280 km (1770
Alcance máximo
nmi) nmi) nmi)
Mach 0.78 (515 mph, 828 km/h) max. 0.82 (563
Velocidad crucero típica
mph, 906 km/h)
Longitud de la pista para el despegue 1460 m (4790 1590 m (5220 1690 m (5540
(MTOW, SL, ISA) ft) ft) ft)
Longitud de la pista para el aterrizaje 1450 m (5760 ft)
(MLW, seco)
Planta motriz 2× Pratt & Whitney PW1000G
Empuje del motor 75.6 kN (17 000 lbf) × 2
ATR 72
El ATR 72 es un avión comercial propulsado por dos motores turbohélice para viajes
regionales y trayectos de corta duración construidos en Francia e Italia por ATR. Ha sido
desarrollado a partir del ATR 42. El ATR 72 tiene una capacidad máxima de 74 asientos y
es tripulado por dos personas.
Desarrollo
El ATR 42 es la versión inicial de este tipo y fue dada a conocer en 1981, despegando por
primera vez el 16 de agosto de 1984. El ATR 72 tiene un modelo muy similar al básico
ATR 42 pero con una extensión adicional de 4.5 metros y alas modificadas. El ATR 72 fue
dado a conocer en 1985 durante el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de
París-Le Bourget y realizó su viaje inaugural el 27 de octubre de 1988. Exactamente un año
más tarde, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Kar Air se convirtió en la
primera compañía en poner en servicio dichos aviones.
Producción
Actualmente los fuselajes de los ATR son fabricados en Pomigliano d'Arco (Nápoles,
Italia) por Alenia Aeronautica. Las alas son instaladas por EADS Sogema Services en
Burdeos, Francia, mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y
entrega están bajo la responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia. Algunas secciones de
los fuselajes son producidas en la instalación aerospacial de Shaanxi, China, en las afueras
de la ciudad de Xian.
Diseño
Los pasajeros embarcan a través de la puerta trasera, mientras que la puerta delantera es
utilizada para introducir la carga.
ATR 72-500 (-212A)
Características generales
 Tripulación: 2
 Capacidad: 62 a 74 pasajeros
 Carga: 10,60 m³
 Longitud: 27,16 m
 Envergadura: 27,05 m
 Altura: 7,65 m
 Superficie alar: 61,00 m²
 Perfil alar: RA 1843 (NACA 43018 mod)11
 Peso vacío: 12950 kg
 Peso máximo al despegue: 22800 kg
 Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127F.
o Potencia: 1 846 kW (2 475 HP; 2 509 CV) cada uno.
Rendimiento
 Velocidad nunca excedida (Vne): 511 km/h

 Alcance: 1650 km
 Techo de vuelo: 7600 m
ATR 72-600
Referencia datos: ATR 72-600 Leaflet (atraircraft.com)12
 Tripulación: 2
 Capacidad: 68 a 78 pasajeros
 Longitud: 27,166 m
 Envergadura: 27,050 m
 Altura: 7,65 m
 Superficie alar: 61 m²
 Perfil alar: RA 1843 (NACA 43018 mod)11
 Peso vacío: 13 311 kg
 Peso útil: 7500 kg
 Peso máximo al despegue: 22 800 kg 23 000 kg
 Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127M.
o Potencia: 1 846 kW (2 475 HP; 2 509 CV) cada uno.
 Hélices: 1× Hamilton Standard 568F por motor.
 Diámetro de la hélice: 3,93 m
Rendimiento
 Velocidad crucero (Vc): 275 KTAS / 510 km/h (95 % MTOW, ISA, FL óptimo)
 Alcance: 825 NM / 1528 km (con 70 pasajeros máximo)
 Régimen de ascenso: (ISA, SL, MTOW) 1355 ft/min / 6,88 m/s
Embraer E-Jets
Los Embraer E-Jets forman una serie de aviones comerciales de fuselaje estrecho
fabricados en Brasil por el fabricante aeronáutico Embraer. Todos ellos comparten un
fuselaje con igual sección transversal y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175
comparten alas y motores, diferenciándose sólo en la longitud del fuselaje y en el peso
máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y motores. Son los mayores
aviones fabricados por Embraer.
Introducción
La serie Embraer E-Jets se compone de dos familias comerciales principales y de una de

aviones ejecutivos. El E-170 y E-175 se montan sobre el diseño base, mientras que el E-
190 y E-195 son versiones alargadas con motores diferentes y alas y trenes de aterrizaje
mayores. El 170 y el 175 comparten piezas en un 95%, al igual que el 190 y el 195. Las
familias entre sí comparten un 89% de los componentes, entre los que destacan los fuselajes
con igual sección transversal y la aviónica Honeywell Primus Epic EFIS suite.
Anunciada en la Exposición Aérea de París de 1999, y comenzada a fabricar en 2002, la

línea E-Jet es una serie popular y de rápida expansión de aviones regionales. Aunque
normalmente son designados anteponiendo el prefijo "E", técnicamente son aviones
regionales "ERJ".1 Embraer acortó el prefijo ERJ en sus primeras campañas promocionales
para eliminar la mala imagen asociada a los reactores regionales del momento tales como la
familia CRJ. Los 190 y 195 tienen capacidades similares a las versiones convencionales del
Douglas DC-9 o del Boeing 737, aviones estos últimos considerados de primera línea.
Especificaciones
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, normalmente 2 auxiliares de vuelo)
 Capacidad:
o E-170: 70-80 pasajeros
 Longitud:
o E-170: 29,90 m (98 pies 1 pulgada)
o E-175: 31,68 m (103 pies 11 pulgada)
o E-190: 36,24 m (118 pies 11 pulgadas)
o E-195: 38,65 m (126 pies 10 pulgadas)
 Envergadura:
o E-170/175: 26,00 m (85 pies 4 pulgadas)
 Altura:
 Peso en vacío:
o
E-170: 21140 kg
o
E-175: 21810 kg
o
E-190: 28080 kg
o
E-195: 28970 kg
 Peso máximo al despegue:
o E-170: 35990 kg (STD) 37200 kg (LR)
o E-175: 37500 kg (STD) 38790 kg (LR)
o E-190: 50300 kg (LR) 51800 kg (AR)
o E-195: 50790 kg (LR) 52290 kg (AR)
 Motores:
o E-170/175: 2× turbofán General Electric CF34-8E con 62,3 kN (13800 lbf)
de empuje cada uno
o E-190/195: 2× turbofán General Electric CF34-10E con 82,3 kN (18500 lbf)
de empuje cada uno
Prestaciones
Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos, Mach 0.82)
 Alcance:
o E-170/175: 3334 km (STD) 3889 km (LR)
o E-190/191: 3334 km (STD) 4260 km (LR)
o E-195: 2593 km (STD) 3334 km (LR)
 Techo de vuelo: 41000 pies (12500 m)
 Relación empuje-peso:
o E-170: 0.42:1
o E-175: 0.39:1
o E-190: 0.41:1
o E-195: 0.39:1
Siniestros
El 17 de julio de 2007 un E-190 con matrícula HK-4455-X de la compañía AeroRepública

(Ahora Copa Airlines Colombia) y que había sido fabricado el 17 de enero de 2007, cubría
la ruta Cali- Santa Marta se salió de la pista del aeropuerto Simon Bolivar de la ciudad de
Santa Marta. Al parecer ese día la pista estaba mojada y la estrecha longitud de esta facilito
que el avión se saliera y cayera en el mar, no hubo ningún herido, pero el avión sufrió
daños irreparables y se consideró pérdida total. La pista estuvo cerrada por unas horas.
 El 24 de agosto de 2010 un E-190 fletado por la compañía Henan Airlines sufrió un

accidente al aterrizar en el aeropuerto Lindu de la localidad de Yichun en China. De
los 96 ocupantes fallecieron 42.
 El 16 de septiembre de 2011, el vuelo 148 de la empresa TAME con un avión E-190
que cubría la ruta Loja-Quito, con 97 pasajeros y 6 tripulantes, en medio del mal
clima se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre con 96
pasajeros y 6 tripulantes, aproximadamente a las 19:15 locales (00:15 UCT), con 11
pasajeros con heridas leves.
 El 29 de noviembre de 2013 un E-190 de LAM Aerolíneas de Mozambique se
estrelló en un parque natural situado al noroeste de Namibia, falleciendo sus 33
ocupantes.5
Boeing 777
El Boeing 777 es un avión comercial de reacción, bimotor, de largo alcance y fuselaje

ancho fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Es el
avión birreactor más grande del mundo y conocido frecuentemente como el «Triple Siete».4
5
Tiene capacidad para transportar más de 300 pasajeros y tiene un alcance desde 9695
hasta 17 370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos más distintivos del 777
son que incorpora los motores turbofán de mayor diámetro, tiene un juego de seis ruedas en
cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una sección transversal de forma
perfectamente circular, el acusado «cuello» posterior a la cabina de mando y la terminación
de la cola en forma de cuchilla.6 Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas,
fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más
antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el
primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos
de vuelo controlados por computadora; y también fue el primer avión comercial diseñado
completamente por ordenador.
El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200
original entró en servicio en 1995, seguido de la versión de alcance extendido 777-200ER
que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m más largo, entró en
servicio en 1998. Las variantes de mayor alcance 777-300ER y 777-200LR entraron en
servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que la versión de carga, el 777F, debutó
en 2009. Tanto las versiones de mayor alcance como la de carga incorporan motores
General Electric GE90, así como puntas alares inclinadas y de mayor tamaño. Los demás
modelos están equipados con motores GE90, o Pratt & Whitney PW4000, o bien Rolls-
Royce Trent 800. El 777-200LR es el avión comercial de mayor alcance que existe en el
mundo y posee el récord de la mayor distancia recorrida sin escalas en la categoría de
aeronaves comerciales,7 8 con la capacidad demostrada para volar más de media vuelta
alrededor del mundo.
La aerolínea United Airlines fue la primera en colocar al 777 en servicio comercial, en
1995. Hasta junio de 2014, 60 clientes habían pedido 1551 unidades de este avión
incluyendo todas las variantes, con 1212 de ellos ya entregados.1 La variante más usada es
el 777-200ER, con 422 unidades entregadas, siendo Emirates la mayor operadora del
Boeing 777, con 138 aviones de este tipo a fecha de julio de 2014.9 Hasta julio de 2014, el
Boeing 777 ha sufrido doce incidentes de aviación, incluyendo cuatro accidentes en los que
el avión resultó destruido, el vuelo 214 de Asiana Airlines en julio de 2013 fue su primer
accidente fatal en 18 años de servicio comercial.
Durante la primera década de los años 2000, el 777 se ha convertido en uno de los modelos
más vendidos de su fabricante. Debido al aumento del coste del combustible, las aerolíneas
han adquirido este modelo de relativo bajo consumo como alternativa a otros aviones de
fuselaje ancho y lo utilizan cada vez más para cubrir rutas transoceánicas de larga distancia.
Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, el A340, y el
futuro A350. El siguiente desarrollo de Boeing, el 787 Dreamliner, también comparte
características de diseño con el 777.
Antecedentes
En los años 70, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10, el Lockheed L-1011 TriStar
y el Airbus A300 se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros
construidos con el fuselaje ancho en entrar en servicio.10 En 1978, Boeing desarrolló
nuevos modelos: el bimotor 757 para reemplazar al venerable 727, el 767, con el mismo
número de motores que el anterior, para competir con el A300, y un 777 con 3 reactores
concebido para competir con el DC-10 y el L-1011.11 12 Tanto el 757 como el 767,
dirigieron a Boeing, al éxito en el mercado con los aviones de tamaño mediano, debido en
parte a que en 1980, ETOPS dio la posibilidad de realización de operaciones transoceánicas
con bimotores.13 14 Bajo estas reglas, las aerolíneas comenzaron a operar con el 767, las
rutas de larga distancia que no requerían, aviones de gran capacidad de pasajeros.13 Más
tarde, el 777 trimotor fue abandonado debido a que, según estudios de mercado, favorecían
a los variantes 757 y 767.15 Boeing se quedó con una diferencia salarial por la diferencia de
tamaño que había entre el 767-300ER y el 747-400.16
Ya a finales de los años 80, los modelos DC-10 y L-1011, iban acercándose a la
descontinuación por parte de las aerolíneas, lo que obligaba a los fabricantes a desarrollar
nuevos diseños en su sustitución.17 McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11,
una versión mejorada y ampliada del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando el
A330 y el A340.17 En 1986, Boeing dio a conocer las propuestas para una versión ampliada
del 767, al cual se le bautizó con el nombre de 767-X, para dirigirse al mercado como
reemplazo de la primera generación de fuselaje ancho, y para complementar los modelos
767 y 747 en la compañía.18 14 19 La propuesta inicial contó con las alas de un fuselaje más
largo y más grande que el actual 767, además de la equipación de winglets.18 20
Posteriormente, prevé la ampliación del fuselaje, pero conservó la plataforma existente del
767, la cabina, y otros elementos menores.18
Los aerolíneas que son clientes de esta empresa, no quedaron muy satisfechos con las
propuestas del 767-X, ya que ellos esperaban un fuselaje más ancho, una configuración de
pasajeros flexible, una capacidad de corto alcance intercontinental y un costo más bajo que
otro 767.14 Los requisitos para la posesión de estos aviones para las aerolíneas se habían
convertido en cada vez más específicos, agregando la intensificación de la competencia
entre los fabricantes de aviones.17 Entonces, en 1988, Boeing se dio cuenta de que la única
solución al problema fue un nuevo diseño, que se convertiría en el bimotor 777.21 La
empresa optó por los dos motores de configuración que se usaron para determinados
modelos de diseño del pasado y así conseguir beneficios a través de un costo reducido.22 El
8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a publicar las ofertas para las aerolíneas del
777.18
Fase de diseño
Cabina de un 777-200ER de American Airlines en el que se puede apreciar la Cabina de

cristal.
A mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el «767-
X». El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y
dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7.300 nmi (13.500 km). Las
aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance
intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste
operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la
única respuesta era un diseño nuevo, el 777 bimotor.
El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de otras aeronaves Boeing precedentes.
Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA,
JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un
nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”. De las 8 aerolíneas que
participaron en el diseño del Boeing 777, la única que no los posee en la flota es Qantas.23
En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas

fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo
diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de
la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles fly-by-wire, una «cabina de cristal»
(instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un
10 % mejor, calculado en una base de «coste por asiento por milla» sobre los costes de los
A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.24
El programa de United de restauración de su flota envejecida de L-1011 y DC-10 hizo un
enfoque principal en los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de
volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el "alto
y caliente" Denver a Hawaii.21 El 15 de octubre de 1990 United Airlines se convirtió en el
primer cliente cuando realizó un pedido por 22 de los 777 propulsados por reactores Pratt &
Whitney, con opciones por unos adicionales 38.25
Sección 41 en un Boeing 777. Este es la única sección principal compartida con el 767.
La producción de la primera aeronave comenzó en enero de 1993 en la fábrica Boeing de

Everett, cercano a Seattle (Washington).26 En el mismo mes el B767-X finalmente fue
rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores de United se unieron con los equipos
de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la citada fábrica.27 Divididos en 240
equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales
de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.28
El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue
creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design),
un sistema conocido por sus siglas CATIA, creado por Dassault Systèmes (que también
fuera fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un
simulacro para buscar obstáculos y para verificar los encastres e interacciones entre las
miles de partes antes de que se fabricara el primer prototipo físico.29
Boeing no se convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un

prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la
nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos
contemplados fueron suspendidos.30
Estructura y sistemas
Las alas del 777 presentan un diseño de perfil supercrítico con flecha positiva de
31,6 grados y optimizadas para volar a una velocidad de crucero de Mach 0,83 (valor
incrementado a Mach 0,84 tras las pruebas de vuelo).83 Las alas fueron diseñadas con
mayor grosor y envergadura que las de aviones comerciales anteriores, dando como
resultado que el avión tenga más carga útil, un mayor alcance, un mejor rendimiento en el
despegue y una altitud de crucero más alta.41 Cuando el modelo fue lanzado al mercado se
ofreció con puntas alares plegables opcionales, para poder operar en aeropuertos de
dimensiones reducidas, pero ninguna aerolínea eligió esta opción.84 Las alas también sirven
como depósitos de combustible, pudiendo almacenar en ellas hasta 181.300 litros de
combustible en las versiones de mayor alcance.53 Esta cantidad de combustible permite al
777-200LR operar en rutas transpolares de ultra-larga distancia, como la de Toronto a Hong
Kong, y es la misma cantidad que teóricamente permitiría a un Honda Civic dar la vuelta al
ecuador aproximadamente 84 veces.85
La estructura del avión hace uso de materiales compuestos, los cuales comprenden un
nueve por ciento de su peso estructural original.86 Entre los elementos del avión fabricados
con materiales compuestos se incluyen el suelo de la cabina y el timón de dirección. Las
sección del fuselaje principal es circular,87 y se estrecha hacia atrás hacia un cono de cola
con forma de cuchilla que aloja la unidad de energía auxiliar.6 El 777 cuenta con el tren de
aterrizaje de mayores dimensiones y los neumáticos más grandes que se han usado en un
avión comercial de reacción.88 Cada neumático del tren de aterrizaje de seis ruedas de un
777-300ER puede soportar un peso de 26.980 kg, más que los neumáticos montados en
aviones comerciales incluso más pesados, como el 747-400.89 Dispone de sistemas
hidráulicos de triple redundancia de los que sólo se requiere uno de ellos para aterrizar.90
También cuenta con una turbina de aire de impacto en el carenado de la raíz alar.91
Especificaciones
777
777- 777-
777-200 777-200ER Freighte 777-300
200LR 300ER
r
Tripulació
Dos pilotos
n de cabina
Capacidad
N/A
de 440 (máxima) 550 (máxima)
(carga)
pasajeros
Longitud 63,7 m 73,9 m
Envergadu
60,9 m 64,8 m 60,9 m 64,8 m
ra
Flecha de
31,64°
alas
Altura de
18,5 m 18,6 m 18,5 m
cola
Anchura
5,87 m
de cabina
Anchura
6,20 m
de fuselaje
Capacidad 162 m³ 653 m³ 216 m³
de carga 32× contenedores LD3 37× 44× contenedores LD3
máxima palets
145 150 144 400 167 800
Peso vacío 134.800 kg 138 100 kg 160 500 kg
kg kg kg
Peso
223 168 260 816 251 290
máximo al 201 840 kg 213 180 kg 237 680 kg
kg kg kg
aterrizaje
Peso
máximo al 347 500 347 800 351 500
247 200 kg 297 550 kg 299 370 kg
despegue kg kg kg
(MTOW)
Velocidad
de crucero Mach 0,84 (905 km/h) a una altitud de crucero de 11 000 m
normal
Velocidad
de crucero Mach 0,89 (950 km/h) a una altitud de crucero de 11 000 m
máxima
Alcance
máximo
(con 17 370 14 690 k
9700 km 14 310 km 9070 km 11 120 km
capacidad km m
de carga
máxima)
Distancia
de
despegue
2530 m 3570 m 2970 m 2990 m 3380 m 3200 m
(MTOW,
ISA+15
MSL)
Capacidad
de
117 348 l 171 176 l 181 283 l 171 176 l 181 283 l
combustibl
e máxima
Techo de
13 140 m (43 100 ft)
vuelo
 P&W
 P&W  P&W
PW40
PW40 PW40
 GE GE90- 98 o
77 o 90 o
110B1 o  RR GE
Motores  RR  RR
 GE GE90- Trent GE90-
(×2) Trent Trent
115B1 892 o 115B1
877 o 895 o
 GE
 GE  GE
GE90-
GE90- GE90-
92B/G
77B 94B E90-
94B
PW: 436 kN
PW: 342 kN PW: 400 kN
Empuje GE −110B: 490 kN RR: 415 kN GE:
RR: 338 kN RR: 415 kN
(×2) GE −115B: 514 kN GE: 514 kN
GE: 342 kN GE: 417 kN
409/418 kN
Boeing 777-200LR
 Página de inicio

 La experiencia Emirates Nuestra flota
 Boeing 777-200LR
El Boeing 777-200LR es una de las aeronaves más avanzadas del mundo desde el punto de
vista tecnológico
El Boeing 777-200LR es una de las aeronaves más avanzadas del mundo desde el punto de
vista tecnológico.
Especificaciones de la aeronave
Capacidad de pasajeros 3 clases - 266
Envergadura 64,8 m
Longitud 63,7 m
Altura 18,8 m
Anchura de cabina 5,86 m
Motores GE90-110B1L
Empuje 50.239,9 kg
Alcance máximo 17.446 km
Velocidad de crucero (Mach) 0,84
Altitud de crucero 43.100 pies
Configuración de asientos de tres clases
Airbus A340-300
Airbus A340-300
Embraer 170
Boeing 777-200ER
Comparar Ya
IL -076 TD
ILYUSHIN IL-76T AND IL76-TD

ACERCA DE ESTA AERONAVE
Su adaptabilidad y tamaño hacen al IL-76 perfecto para llevar cargas enormes que no
entran en el DC-8 o el B707, y que son demasiado grandes para el AN-12. Este avión es
capaz de vuelos de medio recorrido, pero el modelo IL76TD ofrece un alcanze ligeramente
mejorado.
CONFIGURACION DE AERONAVE
IMAGENES DE AERONAVES
Ilyushin Il-76
Ilyushin Il-76
Tipo Avión de transporte
País de origen Unión Soviética

Rusia
Otros nombres en ruso: Ил-96

designación OTAN: Candid
Historia de producción
Fabricante TAPOiCh
Diseñado por Ilyushin
Variantes Ilyushin Il-78

Beriev A-50
Historia de servicio
Primer vuelo 25 de marzo de 1971
Introducido 1974
Ilyushin Il-76 (designación
OTAN: Candid). Es un avión Estado En Servicio
de transporte pesado
cuatrimotor, diseñado en la
Unión Soviética, y usado Usuario Aeroflot
principalmente en países de
África, Asia y Europa. Esta Características Generales
aeronave inicialmente fue
diseñada pensando en dar
servicio a las fuerzas aéreas Altura 14.42 m
alineadas en el Bloque del
Este.
Envergadura 50.5 m
Sin embargo, tras la caída de la
Unión Soviética, el Il-76 ha Tripulación 6/7
entrado poco a poco en el
mundo de la aviación
comercial, como avión de Peso útil 47 T
transporte para cargamentos
especiales de gran tonelaje. Planta motriz 4 x turboventiladores D-30KP
Realizó su primer vuelo el 25
de marzo de 1971.
Contenido
[ocultar]
 1 Diseño y desarrollo
 2 Producción
 3 Sistemas de armas
 4 Motores
 5 Variantes
o 5.1 Civiles
o 5.2 Militares
 6 Fuente
Diseño y desarrollo
El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la
necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una
carga de 40 toneladas (88.000 libras de peso) a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700
millas náuticas) en menos de seis horas.
Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no
estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas,
como las que se experimentaban en Siberia y en la región ártica de la Unión Soviética.
El diseño original del Il-76 tenía influencias del su contrincante estadounidense Lockheed
C-141 Starlifter. Este hecho era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones
de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB.
Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense se basaban en un morro

acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores
de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares,
una torreta de cola defensiva.
Producción
La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época, era
una república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales
fueron fabricados.[3] En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF),
pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros
del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.
Archivo:Il-76.jpg
Un Il-76MD de la Fuerza Aérea India
Il-76MD de la Fuerza Aérea Rusa
Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el
prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó
en 1997, y desde aquella empezó un periodo de declive en la fabrica de Taskent. Algunos
aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004,
equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de
emisión de ruidos.
En 2005, China realizó un pedido a Rusia de 34 Il-76MD nuevos y 4 Il-78 de

reabastecimiento, lo que supuso la reapertura de la fábrica de Taskent y la recuperación de
16 fuselajes que estaban en proceso de fabricación. Se está considerando la apertura de la
producción del Il-76 en Ulyanovsk en Rusia, cooperando con la fábrica de Taskent,[3] para
exportar este avión a India, Irán y Venezuela, en donde fueron vistos acompañando como
aviones de repostaje a los bombarderos tácticos rusos en su corta y controvertida misión en
los cielos de Venezuela.
Sistemas de armas
El avión está equipado con una serie de contramedidas, que incluye un monitor de radar,
Jammer, infrarrojos cartuchos de bengala, dispensador de paja y dos armas con un radar
que controla el fuego. . Las bombas aéreas o las radiobalizas se suspenden de bastidores
bomba externa sobre torres desmontable.
Motores
El avión IL-76M es propulsado por cuatro motores turbofan D-30KP, montado en torres
eléctricas y bajo las encuentra en las vainas individuales garantizados en los motores.
El combustible se realizarán en 12 tanques estructurales, que están aislados unos de otros.

Todos los tanques de combustible se dividen en cuatro grupos según el número de los
motores. Un sistema de gas inerte se utiliza para la protección contra explosiones.
Variantes
Civiles
 Il-76D
 Il-76M
 Il-76MD
 Il-76MD-90
 Il-76KD
 Il-76PP
 Il-78
 Il-76 Flacon
 Il-76 (SKIP)
 Beriev A-50
Militares
 Il-76T
 Il-76TD
 Il-76TD-90VD
 Il-76TF
Ilyushin Il-76

Il-76
Un Il-76 de la aerolínea Aeroflot despegando.
Tipo Avión de transporte
Fabricante TAPOiCh
Diseñado por Ilyushin
Primer vuelo 25 de marzo de 1971
Introducido 1974
Estado En servicio
UsuarioUsuarios Fuerza Aérea Rusa

principales Aeroflot
Fuerza Aérea India
Fuerza Aérea del Ejército
Popular de Liberación
Fuerza Aérea de la República
Islámica de Irán
N.º construidos 960

Variantes Ilyushin Il-78
Beriev A-50
KJ-2000
[editar datos en Wikidata]
El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid1 ) es un avión de transporte pesado

cuatrimotor, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África,
Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada para dar servicio a las fuerzas
aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la disolución de la Unión
Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como
avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo
el 25 de marzo de 1971.2
Índice
[ocultar]
 1 Diseño y desarrollo
 2 Producción y Variantes
o 2.1 Prototipos y variantes del desarrollo
o 2.2 Variantes Militares
o 2.3 Variantes Civiles
o 2.4 Versiones extranjeras
 3 Véase también
 4 Referencias
 5 Enlaces externos
Diseño y desarrollo[editar]
El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, como respuesta a la
necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una
carga de 40 toneladas (88.000 libras de peso) a una distancia de 5.000 kilómetros (2.700
millas náuticas) en menos de seis horas. Este avión también tenía que ser capaz de operar
desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, y de dar servicio bajo
condiciones meteorológicas muy adversas, como las que se experimentan en Siberia y en la
región ártica de Rusia.
El diseño original del Il-76 tenía influencias de su contrincante estadounidense Lockheed

C-141 Starlifter.[cita requerida] Esto era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos
aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB.[cita requerida]
Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense eran un morro acristalado
para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor
potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y, en las versiones militares, una torreta
de cola defensiva.[cita requerida]
Producción y Variantes[editar]
La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época
república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron
fabricados.3 En los años 90 se desarrollaron versiones modernizadas (MF y TF), pero no
fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del
usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.
Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el
prototipo su primer vuelo el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó
en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent. Algunos
aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004,
equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de
emisión de ruidos.4 En 2005,
Prototipos y variantes del desarrollo[editar]
 Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.
 Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en

programas de pruebas.
 Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas

realizó.
 Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.
 Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.
 Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.
 Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.
 Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.
 Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.
Variantes Militares[editar]
 Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.
 Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.
 Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.
 Il-76M Versión de transporte militar.
 Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.
 Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.
 Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.
 Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue
aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se
produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.
 Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.
 Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.

o Il-78MKI:Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones
dadas por la Fuerza Aérea Hindú.
 Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.
 Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.
 Il-476: Versión actualizada, más larga y con motores Aviadvigatel PS-90.
Variantes Civiles[editar]
 Il-76MGA: Versión inicial del carguero civil.
Il-76TD
 Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para

convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.
 Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios,

tiene capacidad de 49.000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hercules.
 Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.
 Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.
Versiones extranjeras[editar]
 A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí

Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.
 KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado

con aviónica china.
 Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-

76M.
BAe- ARJ-70
BAe 146
Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets
británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British
Aerospace (y posteriormente por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta
128 plazas o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.
El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo
con compañías de carga como TNT Airways. Es el reactor más silencioso en servicio
comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya que no necesita
inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.
Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de

aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos
con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión
servicios rápidos.
El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el
146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick
Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading
Tactical Airlifter, la versión de transporte militar), los ARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y
RJ100 (BAe 146-300).
Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, Transporte Aéreo Militar de la
Fuerza Aérea Boliviana, Aerovías DAP en Chile, LAN Chile, Sol Airlines en la República
Dominicana o Orionair y TAER Andalus en España. También Albanian Airlines, BA
Connect, belleair, Brussels Airlines, Air France CityJet, Eurowings, Flybe, Hemus Air /
Bulgaria Air, Lufthansa CityLine, Ecojet y Star Perú.
Cabina
El avión fue diseñado para llevar filas de seis o cinco butacas. Además cuenta con plazas
para dos miembros de tripulación.
Operadores
Artículo principal: Anexo:Operadores del BAe 146
Los BAe 146 son usados para vuelos comerciales, de carga y militares. Son utilizados por
más que 50 diferentes aerolíneas, en todo el mundo.
Modelos
Habiéndose construido 394 aviones:
 37 British Aerospace BAe 146-100, BAe 146-100VIP (No. 32 Squadron of the

Royal Air Force) y BAe 146-100STA (construidos hasta 1992)
 113 British Aerospace BAe 146-200, BAe 146-200QC, BAe 146-200QT
(construidos hasta 1993)
 71 British Aerospace BAe 146-300, BAe 146-300QC, BAe 146-300QT
(construidos hasta 1993)
 12 British Aerospace ARJ70 (construido hasta 2002)
 1 BAE Systems Avro RJX85, prototipo con nuevos turbofans Honeywell AS977-
1A de 31,1 kN (proyecto abandonado el 27 de noviembre de 2001)
 2 BAE Systems Avro RJX100, prototipos con nuevos turbofans Honeywell AS977
(abandonado el 27 de noviembre de 2001)
Características técnicas[editar]
BAe 146- Avro BAe 146- Avro BAe 146- Avro

100 RJ70 200 RJ85 300 RJ100
70 - 82 (con fila de 3 + 85 (con fila de 3 + 2 100 (con fila de 3 + 2
Cupo de
2 butacas) butacas) butacas)
asientos
o 94 (con 3 + 3 o 112 (con 3 + 3 o 116 - 128 (con 3 + 3
butacas) butacas) butacas)
Longitud 26,16 m (85 ft 10 in) 28,55 m (93 ft 8 in) 30,10 m (98 ft 9 in)
Envergadura 26,34 m (86 ft 5 in)
Altura del
8,61 m (28 ft 3 in)
timón
Anchura de
3,42 m (11 ft 3 in)
cabina
24.879 kg
23.288 kg 23.900 kg 23.882 kg 24.602 kg 25.600 kg
Peso vacío (54,848
(51,342 lb) (52,690 lb) (52,651 lb) (54,239 lb) (56,438 lb)
lb)1
46.040 kg
Peso máximo de 38.102 kg 43.091 kg 42.184 kg 43.998 kg 44.225 kg
(101,500
despegue (84,000 lb) (95,000 lb) (93,000 lb) (97,000 lb) (97,500 lb)
lb)2
Bombardier CRJ700/900/1000
Los Bombardier CRJ700, CRJ900, y CRJ1000 son aviones de línea regionales basados
en el Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se producen en el Aeropuerto
Internacional de Montréal-Mirabel en Mirabel, Quebec, cerca de Montreal.2
Desarrollo
Tras el éxito de las series CRJ100/200, Bombardier produjo mayores variantes para
competir con otros aviones pequeños de pasajeros como los aviones de la familia Embraer
E-Jets, la familia Avro RJ y los Fokker 70 y Fokker 100.
CRJ700
CRJ700 de Horizon Air en Denver.
El CRJ700 es una versión ampliada de 70 asientos derivado del CRJ200, equipado con
motores General Electric CF34-8C1. La velocidad máxima es de Mach 0,85 a una altitud
máxima de 41.000 pies (12.500 m). Dependiendo de la carga útil, el CRJ700 puede recorrer
hasta 2.250 millas (3.600 km) con los motores actuales, y una nueva variante con motores
CF34-8C5 puede recorrer hasta 2.895 millas (4.660 km).
El CRJ700 presenta nuevas alas con slats y una leve ampliación del ancho de cabina, con
un piso más bajo. Esto posibilita al avión transportar hasta 78 pasajeros con dos tripulantes
de cabina de pasajeros. El primer vuelo se produjo en 1999 y entró en servicio en 2001.
Compite con el Embraer 170. El CRJ700 se presenta en tres subvariantes - Series 700,
Series 701 y Series 702. El 700 está limitado a 68 plazas, el 701 a 70 plazas y el 702 a 78
plazas. La designación del certificado de la FAA es el CL-600-2C10.3 La primera aerolínea
en operar un CRJ700 fue Brit Air en 2001.
El CRJ700 fue reemplazado en 2008 con el CRJ700NextGen, presentando mejoras de

consumo y una cabina común con el CRJ900NextGen y el CRJ1000.
CRJ705
Los Series 705 está basado en el CRJ900, con una clase business y una reducida cantidad
de asientos para posibilitar operaciones con aerolíneas regionales. Algunas aerolíneas
regionales con contrato con grandes aerolíneas tienen limitadas las capacidades de los
aviones que operan. Air Canada Jazz fue el cliente de lanzamiento del avión en 2005 con
diez asientos en clase business y 65 asientos de turista. La designación del Certificado Tipo
de la FAA del CRJ705 es el CL-600-2D15. Air Canada Jazz opera dieciséis aviones Series
705.
CRJ900
Es la versión más amplia con capacidad de 90 asientos (en configuración única), con los
motores GE CF34-8C5, de 13.360 libras de empuje con APR, y que cuenta con slats. El
peso máximo de despegue es de 84.500 libras. El avión está basado principalmente en el
CRJ200 con algunas mejoras importantes. La cabina tiene un ventilador de recirculavión
que colabora al enfriamiento y al caldeamiento. El piso de la cabina ha sido rebajado en 5
cm lo que permite incrementar la visibilidad a través de las ventanillas del avión al estar
mejor situados a la altura de los ojos. Tiene una mayor envergadura, la cola ha sido
rediseñada con una mayor anchura y configuración sin aristas. En servicio normal, el
CRJ900 puede navegar a 8-10.000 pies más alto con un menor consumo y una media de
velocidad de 450-500 nudos, con respecto a su predecesor. La designación del Certificado
Tipo de la FAA del CRJ900 es el CL-600-2D24.
Scandinavian Airlines fue un nuevo cliente del CRJ900 en 2008
El primer CRJ900 (N901FJ) fue un CRJ700 con una ampliación de fuselaje por delante y
detrás; y actualmente reposa en Tucson, Arizona, y sólo efectuó vuelos de prueba. El
CRJ900 compite codo con codo con el Embraer 175, y según Bombardier es más eficiente
en costes asiento-milla.
En 2007, Bombardier presentó el CRJ900NextGen para reemplazar la versión original. El

nuevo modelo presenta una mejor economía y una nueva cabina común a la del
CRJ700NextGen y el CRJ1000.
Bombardier CRJ-900 NextGen de Aerovip en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos

Aires. Cedido por la aerolínea Pluna a su filial.
Comair, que vuela como Delta Connection, ha pedido catorce CRJ900, y tenía al menos
seis en servicio en noviembre de 2007.4 Resulta de interés decir que tiene dos clases de
asientos, con doce asientos en clase business y 64 en turista. Esto se debe a una limitación
por contrato con Delta con sus pilotos limitados a aerolíneas regionales operando aviones
de 76 asientos.
En julio de 2008 PLUNA recibió su quinto avión (de un pedido total de siete). Estonian Air
pidió tres nuevos CRJ900 NG de noventa asientos. También SAS pidió trece de estos en
marzo de 2008. Iraqi Airways ha pedido seis Bombardier CRJ900 NextGen y opciones por
cuatro más.5
CRJ1000[editar]
CRJ-1000 aterrizando en el aeropuerto de Almería.
El 19 de febrero de 2007, Bombardier presentó el CRJ1000, anteriormente designado como

CRJ900X, como una ampliación del CRJ900, con hasta cien asientos. Bombardier asegura
que ofrece una operativa más económica y un mayor beneficio por asiento que su
competidor el Embraer E-190.
MyAir había pedido quince CRJ900X que fueron convertidos en CRJ1000; pero la
aerolínea se declaró en bancarrota el 24 de julio de 2009.6 Atlasjet también había mostrado
interés en este nuevo aparato, sin embargo decidió en definitiva hacer pedidos por el
CS300.7
El CRJ1000 completó satisfactoriamente su primer vuelo en 2008. El 14 de junio de 2009

Bombardier anunció un nuevo pedido por quince CRJ1000 NextGen efectuado por Air
Nostrum acumulando un total de 35 CRJ1000 NextGen. Otro pedido es el de 15 CRJ1000
de BritAir regional de Air France. En total hay 50 pedidos de solo estas dos aerolíneas en la
actualidad y cuatro opciones por esta variante en enero de 2012.8
El avión completó su primer vuelo comercial el 28 de julio de 2009 en Montreal.

Bombardier recibió la certificación de la FAA en el cuarto trimestre de 2010, la primera
entrega se hizo a finales de ese mismo año y entró en servicio a comienzos de 2011 en Air
Nostrum, filial regional de Iberia.9
En febrero de 2012, Garuda Indonesia, realizó un pedido por 6 unidades y 18 opciones, las
cuales se completan con un pedido de Nordic Aviation Capital por 12 unidades más,
completando 18 unidades pedidas y 18 opciones.
Especificaciones
Variante CRJ700 CRJ705 CRJ900 CRJ1000

Tripulantes 4 (2 pilotos + 2 TCPs)
Capacidad 70 75 86-90 100-104
Longitud 32,51 m 36,40 m 39,13 m
Envergadura 23,24 m 24,85 m 26,18 m
Altura 7,57 m 7,51 m 7,50 m
Superficie alar 70,61 m² 77.4 m²
Máximo diámetro
2,69 m
de fuselaje
Motores (2x)
GE CF34-
Empuje máximo de GE CF34-8C1 GE CF34-8C5
8C5A1
despegue (2x) 56,4 kN 58,4 kN
60,6 kN
Empuje en 61,3 kN 63,4 kN
64,5 kN
aproximación (2x)
Peso máximo sin
28.801 kg 31.751 kg 35.154 kg
combustible (ZFW)
Peso máximo de
8.527 kg 10.319 kg 12.156 kg
carga útil
3.184 km 2.956 km
3.121 km (1.939 (1.719 nmi) (1.350 nmi) 2.491 km (1.345
nmi) ER: 3.635 km ER: 2.950 km nmi)
Alcance máximo
ER: 3.676 km (1.963 nmi) (1.593 nmi) ER: 2.843 km
(2.284 nmi) LR: 3.702 km LR: 3.385 km (1.535 nmi)
(1.999 nmi) (1.828 nmi)
Mach 0,78 (838 Mach 0,80 (850
Velocidad de Mach 0,78 (810 Mach 0,78 (829
km/h, 521 km/h, 528
crucero km/h, 503 mph) km/h, 515 mph)
mph) mph)
Mach 0,83 (881 Mach 0,83 (881
Mach 0,825 (876 Mach 0,82 (870
Velocidad máxima km/h, 547 km/h, 547
km/h, 544 mph km/h, 541 mph)
mph) mph)
Techo de servicio 12.496 m (41.000 pies)
Longitud de sección
22,86 m (75 pies)
circular
68
Número de pedidos 253 168
22 Opciones
Fecha de Diciembre de 4º trimestre de
Septiembre de 2002
certificación 2000 2009
Fuentes: CRJ700,13 CRJ705,14 CRJ900,15 CRJ1000,16

Notas:
 Delta Connection tiene aviones CRJ900 en configuración de 76 pasajeros y cuatro

tripulantes en una configuración de asientos de clase business y turista.17
 Información del CRJ1000 sujeta a cambios.
 Los números de pedidos de las series 705 y CRJ900 están combinadas.
Véase también[editar]
Desarrollos relacionados
 Bombardier CRJ200
 Bombardier Challenger 600
 Bombardier CSeries
Aeronaves similares
 ACAC ARJ21
 Antonov An-148/An-158
 BAe 146
 Embraer E-Jets
 Fairchild-Dornier 728
 Fokker 70/100
 Mitsubishi MRJ 70/MRJ 90
 Sukhoi Superjet 100
 Tupolev Tu-334
 Yakovlev Yak-42D
B-737-900
Boeing 737
El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de

fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense
Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los
Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en
el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967,2 y entró en servicio el 10 de febrero de
1968 con Lufthansa.2 3
El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas
de la historia de la aviación.2 Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de
Boeing desde 1967, con un total de 8263 aeronaves entregadas y 4037 aeronaves
pendientes de ser fabricadas a finales de octubre de 2014.4 Del 737 se han fabricado nueve
variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -
900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean sustituidas en un futuro
por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.
La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton,
Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se
empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo
actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320.5 Según un estudio, se
estima que hay un promedio de 1250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos
unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos.6
Historia
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que
compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC
1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la
construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados
de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de

construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a
reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa
inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido
por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al
máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de

lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje.
Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de
pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología
desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el
simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el
8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968.
El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo
que se dejó de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de

combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La
producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.
Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por
Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3
metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987
salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una

nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un
mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest
Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300,
que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de
diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y
reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-

737-900ER.
El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000

producido, el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.7
La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al

mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.
737-700/
737-
Medidas 737-200 737-400 737-600 737- 737-800 737-900ER
500
700ER
Tripulación Dos (Piloto y copiloto) y 4 Auxiliares de Vuelo
189 (1
118 (1 149 (1 clase, 215 (1 clase,
clase, 168 (1 clase, 132 (1 clase, clase, densa), alta densidad),
Capacidad densa) densa) densa), densa), 175 (1 204 (1 clase,
de pasajeros 104 (1 159 (1 clase, 123 (1 clase, 140 (1 clase, densa),
clase, estándar) estándar) clase, estándar), 177 (1 clase,
estándar) estándar) 162 (2 estándar)
clases)
71 cm (1
76 cm (1
clase, alta
clase,
Distancia densidad),
densa),
entre 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar) 76 cm (1
86 cm (1
asientos clase, densa),
clase,
81 cm (1
estándar)
clase,
estándar)
Ancho de los
43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)
asientos
Longitud 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m
Altura 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Flecha alar 25° (436 mrad) 25,02° (437 mrad)
Ancho del
3,76 m
fuselaje
Alto del
4,01 m
fuselaje
Ancho de la
cabina (de 3,54 m
pasajeros)
Alto de la
2,20 m
cabina
28.120 31.300 36.380 38.150
Peso vacío 33.200 kg 41.415 kg 44.675 kg
kg kg kg kg
Basic:
70.000
Peso
49.190 60.550 66.000 kg
máximo de 68.050 kg 79.000 kg 85.100 kg
kg kg kg ER:
despegue
77.500
kg
Peso de
45.000 50.000 55.000 58.600
aterrizaje 56.250 kg 66.350 kg
kg kg kg kg
máximo
Volumen de 23,3
18,4 m³ 38,9 m³ 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³
carga m³
Carrera de
despegue 2.470 2.400
1.990 m 2.540 m 2.480 m 2.450 m
con peso m m)
máximo
Techo de
10.700 m 11.300 m 12.500 m
servicio
Velocidad Mach 0,78
Mach 0,74 (780 km/h) Mach 0,785 (828 km/h)
crucero (823 km/h)
Velocidad
Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)
máxima
Alcance con 1.860 2.165 nmi 2.400 3.050 Basic: 3.060 mn 2.700 nmi
carga nmi (4.005 km) nmi nmi 3.365 (5.665 (4.995 km) en
máxima (3.440 (4.445 (5.650 nmi km) una
km) km) km) (6.230 configuración
km) de 1 clase,
WL: 3.200 nmi
3.900 (5.925 km) en
nmi una
(7.220 disposición de
km) 2 clases,
ER: con dos
5.375 tanques
nmi auxiliares de
(9.955 combustible
km)
Máxima
17.860 23.800
capacidad de 23.170 litros 26.020 litros 29.660 litros
litros litros
combustible
Pratt & CFM CFM
Motores (x CFM56- CFM 56- CFM 56-
Whitney International 56-3B- CFM 56-7
2) 7B20 7B26 7B27
JT8D-7 56-3B-2 1
Empuje
máximo (x 84,5 kN 98 kN 89 kN 91.6 kN 116 kN 121,4 kN
2)
Empuje a
17.21 21,80 23,18
velocidad 21,92 kN 24,38 kN
kN) kN kN
crucero (x 2)
Díametro de
los álabes o
1,12 m 1,52 m 1,55 m
las aspas del
motor
Longitud del
3,20 m) 2,36 m 2,51 m
motor
Fuentes:
 Especificaciones oficiales de Boeing para la familia 737, Boeing Commercial

Airplanes.
 Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning ("Características del
avión Boeing 737 para el planeamiento aeroportuario"), Boeing.
Accidentes e incidentes[editar]
A mediados de los ochenta e inicios de los noventa, dos accidentes marcaron la historia de
este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir: los aviones
giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos incidentes, dos aviones se
"desplomaron". Los investigadores estaban consternados, ya que las cajas negras no
marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales de los ochenta cuando el vuelo
585 de United Airlines sufrió este mismo percance (varios virajes fuertes sacudieron el
vuelo). También en el 8 de septiembre de 1994 en el vuelo 427 de UsAir. En 1996 el vuelo
517 de Eastwind Airlines dejó un herido pero no muertos. Todos estos vuelos causaron 157
muertos y fueron causados por el mismo error. Los investigadores estaban muy
preocupados por estos incidentes, cuatro en siete años, y sin tener pista alguna de lo
sucedido. Pero con uno de esos vuelos que llegó a salvo a tierra y la tripulación a salvo, los
investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso. Fue hacia mediados de los
noventa cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor
hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho
motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es
decir, cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto es
decir hacia la izquierda, lo que provocó que la tripulación de los 737, llevaron tales aviones
a un accidente sin tener idea de cómo. Esta investigación es la más larga en toda la historia
de la aviación, 10 años.
Una gran catástrofe en un Boeing 737 fue causada en el 19 de diciembre de 1997 cuando el
vuelo 185 de Silk Air dejando a 104 muertos al estrellarse en un río cuando viajaba a
Singapur. Las investigaciones de la NTSB concluyeron en que fue causado con intención
por el capitán Tsu Way Ming apagando un minuto antes las dos cajas negras por lo que
concluyeron que no fue un hecho accidental.No obstante en 2004 se llevó a cabo un juicio
en Estados Unidos en el que se declaró que una válvula hidráulica tenía unas
imperfecciones microscópicas que provocaron que el timón de profundidad se bloqueara y
provocara que el avión diera la vuelta en menos de 5 segundos y se precipitara contra el
suelo. Además a la pregunta de si el comandante apagó las cajas negras intencionadamente
se contestó que Boeing la había cambiado y había precedentes de que hubieran fallado.Hoy
en día algunos expertos todavía no están de acuerdo en si fue un fallo mecánico como se
comparó con dos casos precedentes a esta tragedia o de verdad el piloto siniestró el avión
,aunque en la grabadora de voz los pilotos estaban relajados y bromeaban con las
azafatas.Y en su defensa se declaró que los motores estaban a máxima potencia, tal como
establecía el consejo que Boeing dio a los pilotos tras dos siniestro muy parecidos en lo que
se demostró que una válvula hidráulica del timón de profundidad fallaron .Algunos creen
que los pilotos si hicieron todo lo que pudieron, tal como declaró el jurado estadounidense.
Los controles hidráulicos que controlan el viraje del avión fueron sustituidos por Boeing en
todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos
más eficaces y seguros.
Según la estadística de la ASN (Aviation safety Network) el Boeing B737 del que se han
construido 5.873 desde 1967 al 2012 tiene en su haber 160 accidentes con daños al avión o
a los pasajeros, es decir 3,5 accidentes por año, mientras que los aviones europeos similares
de la familia Airbus A320 (A319/320/321) con 4.724 construidos desde 1987 a 2012
contabilizan solamente 23 accidentes de este tipo, con una media inferior a 1 accidente por
año de operación.37
Boeing 737
Boeing 737
Boeing 737-300 de Astraeus
Tipo Avión comercial de fuselaje

estrecho
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 9 de abril de 1967
Introducido 10 de febrero de 1968 con Lufthansa
Estado En servicio
Usuarios
principales Southwest Airlines
Ryanair
United Airlines
American Airlines
Copa Airlines
Producción 1968 - actualidad
N.º construidos 8599 (30 de Junio de 2015)1
Coste unitario 50-85 millones de US$ (737 NG en

2008)
Variantes
Boeing 737 Classic
Boeing 737 Next Generation
Boeing 737 MAX
Boeing Business Jet
Boeing T-43
Boeing P-8 Poseidon
Boeing 737 AEW&C
Boeing C-40 Clipper
[editar datos en Wikidata]
El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de

fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense
Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los
Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en
el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967,2 y entró en servicio el 10 de febrero de
1968 con Lufthansa.2 3
El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas
de la historia de la aviación.2 Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de
Boeing desde 1967, con un total de 8263 aeronaves entregadas y 4037 aeronaves
pendientes de ser fabricadas a finales de octubre de 2014.4 Del 737 se han fabricado nueve
variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -
900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean sustituidas en un futuro
por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.
La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton,
Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se
empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo
actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320.5 Según un estudio, se
estima que hay un promedio de 1250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos
unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos.6
Índice
[ocultar]
 1 Historia
 2 Variantes
o 2.1 Boeing Business Jet BBJ
o 2.2 Boeing 737 original
 2.2.1 Serie 100
 2.2.2 Serie 200
o 2.3 Boeing 737 clásico
 2.3.1 Serie 300
 2.3.2 Serie 400
 2.3.3 Serie 500
o 2.4 Boeing 737 Next Generation
 2.4.1 Serie 600
 2.4.2 Serie 700
 2.4.3 737-700ER
 2.4.4 Serie 800
 2.4.5 Serie 900
 2.4.6 Serie 900ER
o 2.5 Boeing 737 MAX
o 2.6 Boeing T-43 Bobcat
o 2.7 Boeing 737 AEW&C
o 2.8 Boeing C-40 Clipper
o 2.9 Boeing P-8 Poseidon
 3 Órdenes y entregas
o 3.1 Producción total
 3.1.1 Unidades por generación
 4 Denominaciones y sobrenombres
 5 Especificaciones técnicas
 6 Accidentes e incidentes
 7 Véase también
o 7.1 Desarrollos relacionados
o 7.2 Aeronaves similares
o 7.3 Secuencias de designación
 8 Referencias
 9 Enlaces externos
Historia[editar]
British Airways Boeing 737-200 (1985).
Boeing 737-800 de la compañía turca SunExpress.
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que
compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC
1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la
construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados
de vuelo.
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de

construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a
reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa
inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido
por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al
máximo.
Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de

lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje.
Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de
pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología
desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el
simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el
8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968.
El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.
El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo
que se dejó de producir luego de 30 unidades.
En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de
combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La
producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.
Boeing 737-800 , Air Berlin
Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por
Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3
metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987
salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.
En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una

nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un
mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest
Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300,
que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de
diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y
reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.
El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.
Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-

737-900ER.
El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000

producido, el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.7
La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al

mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.
Variantes[editar]
Los modelos del 737 se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes
importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-200 avanzado.
Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500. Las variantes del
“Next Generation” consisten en el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-
900ER. De estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales.
Boeing Business Jet BBJ[editar]
Boeing Business Jet es la empresa de The Boeing Company encargada de adaptar aviones
de Boeing para su uso ejecutivo. Existen varias versiones, BBJ1 (737-700) y BBJ2 (737-
800). A su vez se están desarrollando conversiones a aviones 747-8 y 787 a partir de
cuando entren en servicio comercialmente. Varios países han destinado esta versión como
avión presidencial.
Boeing 737 original[editar]
Cabina del prototipo del Boeing 737 (737-130).
Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en producción.
Está compuesta por los modelos:
 Boeing 737-100
 Boeing 737-200
Serie 100[editar]
El modelo inicial de esta familia fue el 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño.
Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio
en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de
las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200. En la actualidad
no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar. El prototipo original (737-
130, registrado N515NA) de Boeing está en exhibición estática en el Museum of Flight en
Seattle (estado de Washington).
Serie 200[editar]
737-200 de Aerolíneas Argentinas (retirados en noviembre de 2009)
El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance
pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580
km (1.400 millas náuticas).
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney que se ubican debajo de cada
ala y cuentan con sistema de reversa.
 Altura máxima de vuelo: 37.000 pies

 Velocidad máxima: 952 km/h (Mach 0,84)
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior
de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de
emergencia, 1 a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas
debajo de la cabina de vuelo del piloto.
Contiene 3 tanques de combustible JP-1: el tanque Número 1, ubicado en el ala derecha; el

tanque Número 2, en el ala izquierda; y el tanque Nro 3, el cual está localizado en la parte
inferior del fuselaje, con capacidad total de 5,142 galones aprox.
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan

su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa

automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura
(unos 4.250 metros), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).
Desde 1976 un Boeing 737-200 apodado «el Camastrón» (por ser una aeronave vieja o de
generación pasada) se destinó al transporte del Presidente de la República Bolivariana de
Venezuela hasta el 2002; este avión dio la vuelta al mundo en 1987, siendo la primera
aeronave militar venezolana en hacerlo. A partir de 2002 este avión se sustituyó por un
Airbus A319CJ.
Desde la década del 80, este modelo era apodado como «el Chanchito», por la aerolínea
chilena LAN Airlines (entonces Lan Chile), como así también otras aerolíneas que
compraron este avión a Lan.
Boeing 737 clásico[editar]

Artículo principal: Boeing 737 Classic
La serie hoy denominada Classic por parte de Boeing está compuesta por los siguientes
modelos:
 Boeing 737-300
 Boeing 737-400
 Boeing 737-500
Detalle del tren de aterrizaje y la turbina de un Boeing 737-300
Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:
 Nuevos motores turbofan CFM-56, que son un 20% más eficientes que los JT8D,
empleados en la original
 Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
 Mejoras en la cabina del piloto (cockpit), con opción del agregado del sistema EFIS
(Sistema de Instrumentación en Vuelo Electrónica, por sus siglas en inglés)
Cabina de un Boeing 737-300 (aerolínea BoA)
 Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757

 La máxima velocidad para la cual este tipo de aviones alcanza el régimen transónico
es el número de Mach crítico, cuyo valor aproximado es 0,8
737-300 de Air Malta
Serie 300[editar]
El prototipo del -300 salió de la planta de Renton el 17 de enero de 1984, y efectuó su

primer vuelo el 24 de febrero de 1984.8 Tras recibir su certificado de vuelo el 14 de
noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de noviembre de ese mismo año.9
Como avión muy popular, Boeing recibió 252 pedidos por él en 1985, y más de mil durante
su tiempo de producción.10 Las series 300 permanecieron en producción hasta 1999 cuando
el último avión fue entregado a Air New Zealand el 17 de diciembre de 1999, con registro
ZK-NGJ.
En diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para actualizar sus 737-300
con los nuevos instrumentos, hardware y software, para igualarlo a todos sus 737-700.11
El 737-300 puede dotarse de winglets de Boeing Aviation Partners. El 737-300 dotado de

winglets es designado como -300SP (Special Performance. Los -300 de pasajeros pueden
ser también convertidos en versión carguera. En el caso Militar, algunas Fuerzas Aéreas,
usan este avión como transporte multipropósito, mezclándose el uso carguero, con el de
pasajeros, de estos mismos aviones.
Serie 400[editar]
737-400 de Centralwings en el Aeropuerto de Lech Wałęsa en Gdansk.
El diseño del 737-400 fue presentado en 1985 para llenar el hueco entre el 737-300 y el
757-200, y competir con el Airbus A320. Es una ampliación del 737-300 en 3,45 metros
para transportar hasta 168 pasajeros. Incluye una rueda de cola para evitar que la cola toque
en pista durante el despegue. El avión fue también mejorado con un nuevo parabrisas como
equipamiento estándar.12 El prototipo fue presentado el 26 de enero de 1988, y voló por
primera vez el 19 de febrero de 1988.
El avión entró en servicio el 15 de septiembre de 1988 con Piedmont Airlines como cliente
de lanzamiento (25 pedidos).9
El 737-400F no fue un modelo entregado por Boeing pero si una conversión del 737-400
como avión exclusivo de carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400
de servicio regular a un Avión con capacidad de 10 pallets.13 La aerolínea convirtió dos
aviones más con la mitad de espacio para pasajeros y otra mitad para carga. Estos 737-400
Combi están actualmente en servicio.
Serie 500[editar]
737-500 de LOT Polish Airlines.
El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña. Los -500 fueron
ofertados, debido a una demanda de los clientes, como reemplazo moderno y directo del
737-200. Incorpora las mejoras de las series 737 Classic; permitiendo rutas más largas con
menos pasajeros haciéndolo más económico que el 737-300. El fuselaje del -500 es 47 cm
más largo que el del 737-200, acomodando hasta 132 pasajeros. Se ofertaron los dos
diseños de cabina(mecánico y cristal líquido).14 Utilizando el motor CFM56-3 también
permitió ahorrar hasta un 25% de combustible respecto de los motores P&W de los -200.14
El 737-500 fue presentado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aviones,15
y voló por primera vez el 30 de junio de 1989.14 Un único prototipo voló las 375 horas
necesarias para el proceso de certificación,14 y el 28 de febrero de 1990 Southwest Airlines
recibió el primer avión.9 El 737-500 se convirtió en uno de los aviones favoritos de algunas
aerolíneas rusas, con Aeroflot-Nord, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero,
Yamal Airlines y Peruvian Airlines comprándolos de segunda mano para reemplazar a los
vetustos aviones soviéticos y/o ampliar sus flotas. También, Aerolíneas Argentinas
reemplazó sus 737-200 con 737-500 de segunda mano.
Hay disponible una modificación del -500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la
serie 500 ha sido convertida a esta modalidad.
En 1997, este modelo pasó a ser el avión presidencial del gobierno de la república de Chile.
En julio de 2014, el gobierno argentino anunció la compra de un 737-500 para integrar la
flota oficial.16
Boeing 737 Next Generation[editar]
Artículo principal: Boeing 737 Next Generation
Esta serie, la más moderna y actualizada de todas, está compuesta por los siguientes
modelos:
 Boeing 737-600
 Boeing 737-700
 Boeing 737-800
 Boeing 737-900
Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como:
 Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7% más efectiva que la serie 3

utilizada en la línea clásica.
 Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre otras mejoras.
 Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y también
incremento en el peso máximo al despegue.
 Nuevo cabina del piloto (cockpit) rediseñada, con 6 pantallas LCD junto con la
tecnología más reciente en aviónica.
 Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los Boeing 777
junto con los del Boeing 757-300.
 Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.
Un Boeing 737-700 de Virgin Blue de despegar del Aeropuerto Internacional de Adelaida

(2005)
Serie 600[editar]
El 737-600 fue lanzado inicialmente con la aerolínea SAS (Scandinavian Airlines System)
en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo ofrecido para el 737-
500, además de competir con el Airbus A318 y Airbus A319. Al igual que toda la serie
B737NG cuenta con winglets opcionales (extensiones alares hacia arriba para ahorrar un
pequeño porcentaje de combustible).
Serie 700[editar]
737-700 de Aeroméxico
737-7BD de AirTran Airways
Boeing 737-700 de la compañía colombiana Aires - LAN Colombia. Se accidentó el 16 de

agosto de 2010 en San Andrés y Providencia.
El 737-700 fue lanzado por Southwest Airlines en 1993, y puesto en servicio en 1998. Es el
reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319.
Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el tren de
aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de vuelo, ya que
tiene tanques de combustibles adicionales.
La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de pasajeros y
carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande en la parte
delantera del avión. Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.
737-700ER[editar]
Boeing lanzó esta versión el 31 de enero de 2006, siendo la aerolínea japonesa All Nippon
Airways su primer cliente, a la que se le entregó la primera aeronave el 16 de febrero de
2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-
700IGW.
Al igual que el BBJ1, combina el ala y el tren de aterrizaje reforzado encontrados en el 737-
800.
Ofrece un rango de 5,510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura
en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en
las demás versiones de la familia del 737, sólo es superado por el BBJ2, que posee 5735
millas náuticas de rango de vuelo.
All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en Japón, es pionera
en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y Mumbai utilizando los 737-
700ER. La totalidad de sus asientos se encuentra configurados en modalidad Business.
Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales
Vista de un Winglet en un 737-800 de Ryanair
Boeing 737-800 de Norwegian Air Shuttle
Serie 800[editar]
El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo directo de la
Serie 400. Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos de la McDonnell
Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que ésta fuese absorbida por
Boeing. El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en
servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2
clases o 189 pasajeros en una sola clase, además compite con el A320.
Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango
Extendido, por sus siglas en inglés), está disponible como variante militar.
Para muchas aerolíneas en los Estados Unidos, el serie 800 ha sido empleado como
reemplazo de los viejos Boeing 727-200.
El 22 de mayo de 2010 un avión procedente de Dubái se estrella en las cercanías del

Aeropuerto de Mangalore, al sur de la India.17
Serie 900[editar]
El 737-900 Alaska Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en

servicio en el año 2000.
Esta variante conserva varios aspectos importantes presentes en el -800, como la

configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al despegue y la
capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo competidor del A321.
Serie 900ER[editar]
El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737. Fue introducido como la

continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004.
Posee un par adicional de puertas de la salida y otras mejoras que aumentan su capacidad
de asientos a 180 pasajeros, en una configuración de dos clases, o a 215 pasajeros en una
clase. La capacidad adicional del combustible y los winglets (extensiones alares) estándares
mejoran la gama con respecto a otras variantes 737NG.
El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU., el 8 de agosto de 2006

para su primer cliente, Lion Air. Entonces, el 27 de abril de 2007, Boeing entregó el primer
737-900ER a Lion Air.18 El aeroplano ofrece un esquema doble especial de la pintura que
combina el de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de
Boeing en el fuselaje. Lion Air ha pedido 30 opciones en firme más 30 opciones de 737-
900ER para ser entregados antes de 2013.
Boeing 737 MAX[editar]

Artículo principal: Boeing 737 MAX
Desde el año 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara
a reemplazar su modelo Boeing 737, en un proyecto denominado Boeing Y1, que
acompañaría al Boeing 787 Dreamliner.19 La decisión sobre el lanzamiento de este
programa se pospuso, retrasándose hasta el año 2011.20
Sin embargo, en 2010, Airbus lanzó el Airbus A320neo, una variante derivada del A320
original, que incorporaba una nueva planta motriz más eficiente y presentaba unos costes
operativos menores. Esta decisión fue bien recibida por parte de numerosas aerolíneas, que
realizaron numerosos pedidos de esta nueva aeronave.21 22 23 Esto provocó que la junta
directiva de Boeing aprobase el 30 de agosto de 2011, un proyecto continuista con el que
poder competir con Airbus, denominado Boeing 737 MAX. Boeing afirma que el 737
MAX ofrece un consumo un 16% menor que las actuales aeronaves Airbus A320, y un 4%
menor que el Airbus A320neo.24 Los tres modelos de la nueva variante son el 737 MAX 7,
el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9, los cuales se basan en el 737-700, −800 y −900ER
respectivamente,25 que a su vez son los modelos con mayor éxito de ventas de la gama 737
Next Generation.4
Inicialmente, no se dieron a conocer los clientes que habían pedido el 737 MAX a
excepción de American Airlines. El 17 de noviembre de 2011, Boeing hizo público los
nombres de otros dos clientes -la aerolínea Lion Air y la compañía financiera Aviation
Capital Group-. Al mismo tiempo, el fabricante estadounidense anunció que tenía firmados
compromisos de compra por un total de 700 aeronaves por parte de 9 clientes.26 27 El 13 de
diciembre de 2011, Southwest Airlines anunció que se convertiría en el cliente de
lanzamiento del 737 MAX, con un pedido en firme por un total de 150 aeronaves y 150
opciones de compra.28
Boeing T-43 Bobcat[editar]
El Boeing T-43 era una versión modificada del Boeing 737-200 utilizada por la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos. Un total de diecinueve aeronaves fueron entregadas durante
1973 y 1974. La misión primaria del T-43 era la de avión de entrenamiento para la
navegación aérea, aunque posteriormente algunos ejemplares fueron convertidos a aviones
de transporte, denominados como CT-43. El T-43 fue retirado en 2010 tras 37 años de
servicio.29
Boeing 737 AEW&C[editar]
El Boeing 737 AEW&C es una versión militar basada en el 737-700IGW, un avión de

características similares al 737-700ER. Esta es una versión de alerta temprana y control
aerotransportado de los 737NG. La Real Fuerza Aérea Australiana es el primer cliente de
este modelo, seguido de la Fuerza Aérea Turca y de la Fuerza Aérea de la República de
Corea.
Boeing C-40 Clipper[editar]
El Boeing C-40 Clipper es una versión militar basada en el 737-700C. El C-40A es

empleado por la Armada de los Estados Unidos como reemplazo de los McDonnell
Douglas C-9B Skytrain II. Los C-40B y C-40C son empleados por la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos para el transporte de personalidades.
Boeing P-8 Poseidon[editar]
El Boeing P-8 Poseidon es una versión militar del 737-800ERX ("Extended Range") que, el
14 de junio de 2004, fue seleccionada para reemplazar al avión de patrulla marítima
Lockheed P-3 Orion.30 El P-8 tiene la singularidad de que emplea los dispositivos de punta
alar del 767-400ER, en lugar de los que se utilizan normalmente en los demás Boeing 737.
 Boeing 737-2x9 Surveiller
 Lockheed CATBird
Órdenes y entregas[editar]
Producción total[editar]
En total, 8.599 unidades del Boeing 737 han sido fabricados y entregados hasta el 30 de
junio de 2015.31
Tota Tota
l l Pendi 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 19 19 19 19 19
Órd Entr entes 15 14 13 12 11 10 09 08 07 06 05 04 03 02 01 00 99 98 97 96 95
enes egas
1285 24 48 44 41 37 37 37 29 33 30 21 20 17 22 29 28 32 28 13
8599 4253 76 89
2 9 5 0 5 2 6 2 0 0 2 2 2 3 3 9 1 0 1 5
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19
94 93 92 91 90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67
12 15 21 21 17 14 16 16 14 11 10 11 10
67 83 95 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 4
1 2 8 5 4 6 5 1 1 5 8 4 5
Unidades por generación[editar]
Hasta finales de junio de 2015; 12.852 unidades del Boeing 737 han sido ordenadas, con
4.253 unidades aún por ser entregadas.32 Unidades fabricadas por tipo de modelo 737
Original, Classic, Next Generation, y Boeing Business Jet son como sigue:
737 Next Generation 737 MAX

737 Original
Entregas Entregas Prime
Model Entrega Primer Model Primer Model
(Pendientes (pendientes r
o s vuelo o vuelo o
) ) vuelo
737- 9 de abril
30 22 de 737
100 de 1967 737- 0 (2831)33 201734
69 enero de MAX
8 de 600
737- 1998
991 agosto de
200 3 de
1967 737-
1114 (38) febrero de
18 de 700
737- 1997
104 septiembr
200C 737-
e de 1968 17 (3)
700C
10 de
737- 737-
19 marzo de 14
T43A 700W
1973
31 de
737 Classic 737-
3680 (1184) julio de
737- 1113 24 de 800
1997
300 febrero de 737-
47 (22)
1984 800A
19 de 3 de
737- 737-
486 febrero de 52 agosto de
400 900
1988 2000
30 de 1 de
737- 737-
389 junio de 331 (170) septiembr
500 900ER
1989 e de 2006
737 Boeing Business Jet
737- 4 de
BBJ1 116 (4) septiembr
(700) e de 1998
737-
BBJ2 21 N/A
(800)
737-
BBJ3 6 (1) N/A
(900)
Información de Boeing.com al 30 de junio de 2015.35
Denominaciones y sobrenombres[editar]
Tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional como la Organización de Aviación

Civil Internacional designan una serie de denominaciones cortas para referirse a cada tipo
de aeronave. El Boeing 737 emplea las siguientes denominaciones para referirse a cada una
de las variantes.36
Denominaciones de la IATA y la OACI del Boeing 73736

Nombre del modelo Nombre IATA Nombre OACI
Boeing 737 (Todas las variantes de pasajeros) 737 -
Boeing 737 (Todas las variantes de carga) 73F -
Boeing 737-100 (Versión de pasajeros) 731 B731
Boeing 737-200 (Versión combinada) 73M B732
Boeing 737-200 (Versión de carga) 73X B732
Boeing 737-300 (Versión de carga) 73Y B733
Boeing 737-700 (Versión de pasajeros) 73G B737
Boeing 737-700 (Versión con winglets) 73W B737
Boeing 737-800 (Versión con winglets) 73H B738
Especificaciones técnicas[editar]
Geometría descriptiva del B737-200.
Comparativa geométrica de la familia Boeing 737.

737-700/
737-
Medidas 737-200 737-400 737-600 737- 737-800 737-900ER
500
700ER
Tripulación Dos (Piloto y copiloto) y 4 Auxiliares de Vuelo
189 (1
118 (1 149 (1 clase, 215 (1 clase,
clase, 168 (1 clase, 132 (1 clase, clase, densa), alta densidad),
Capacidad de densa) densa) densa), densa), 175 (1 204 (1 clase,
pasajeros 104 (1 159 (1 clase, 123 (1 clase, 140 (1 clase, densa),
clase, estándar) estándar) clase, estándar), 177 (1 clase,
estándar) estándar) 162 (2 estándar)
clases)
71 cm (1
76 cm (1 clase, alta
clase, densidad),
Distancia
densa), 76 cm (1
entre 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)
86 cm (1 clase, densa),
asientos
clase, 81 cm (1
estándar) clase,
estándar)
Ancho de los
43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)
asientos
Longitud 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m
Altura 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Flecha alar 25° (436 mrad) 25,02° (437 mrad)
Ancho del
3,76 m
fuselaje
Alto del
4,01 m
fuselaje
Ancho de la
cabina (de 3,54 m
pasajeros)
Alto de la
2,20 m
cabina
28.120 31.300 36.380 38.150
Peso vacío 33.200 kg 41.415 kg 44.675 kg
kg kg kg kg
Basic:
70.000
Peso máximo 49.190 60.550 66.000 kg
68.050 kg 79.000 kg 85.100 kg
de despegue kg kg kg ER:
77.500
kg
Peso de
45.000 50.000 55.000 58.600
aterrizaje 56.250 kg 66.350 kg
kg kg kg kg
máximo
Volumen de 23,3
18,4 m³ 38,9 m³ 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³
carga m³
Carrera de
2.470 2.400
despegue con 1.990 m 2.540 m 2.480 m 2.450 m
m m)
peso máximo
Techo de
10.700 m 11.300 m 12.500 m
servicio
Velocidad Mach 0,78
Mach 0,74 (780 km/h) Mach 0,785 (828 km/h)
crucero (823 km/h)
Velocidad
Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)
máxima
Basic:
2.700 nmi
3.365
(4.995 km) en
nmi
una
(6.230
configuración
km)
de 1 clase,
WL:
1.860 2.400 3.050 3.200 nmi
Alcance con 3.900 3.060 mn
nmi 2.165 nmi nmi nmi (5.925 km) en
carga nmi (5.665
(3.440 (4.005 km) (4.445 (5.650 una
máxima (7.220 km)
km) km) km) disposición de
km)
2 clases,
ER:
con dos
5.375
tanques
nmi
auxiliares de
(9.955
combustible
km)
Máxima
17.860 23.800
capacidad de 23.170 litros 26.020 litros 29.660 litros
litros litros
combustible
Pratt & CFM CFM
Motores (x CFM56- CFM 56- CFM 56-
Whitney International 56-3B- CFM 56-7
2) 7B20 7B26 7B27
JT8D-7 56-3B-2 1
Empuje
84,5 kN 98 kN 89 kN 91.6 kN 116 kN 121,4 kN
máximo (x 2)
Empuje a
17.21 21,80 23,18
velocidad 21,92 kN 24,38 kN
kN) kN kN
crucero (x 2)
Díametro de
los álabes o
1,12 m 1,52 m 1,55 m
las aspas del
motor
Longitud del
3,20 m) 2,36 m 2,51 m
motor
Fuentes:
 Especificaciones oficiales de Boeing para la familia 737, Boeing Commercial

Airplanes.
 Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning ("Características del
avión Boeing 737 para el planeamiento aeroportuario"), Boeing.
Accidentes e incidentes[editar]
A mediados de los ochenta e inicios de los noventa, dos accidentes marcaron la historia de
este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir: los aviones
giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos incidentes, dos aviones se
"desplomaron". Los investigadores estaban consternados, ya que las cajas negras no
marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales de los ochenta cuando el vuelo
585 de United Airlines sufrió este mismo percance (varios virajes fuertes sacudieron el
vuelo). También en el 8 de septiembre de 1994 en el vuelo 427 de UsAir. En 1996 el vuelo
517 de Eastwind Airlines dejó un herido pero no muertos. Todos estos vuelos causaron 157
muertos y fueron causados por el mismo error. Los investigadores estaban muy
preocupados por estos incidentes, cuatro en siete años, y sin tener pista alguna de lo
sucedido. Pero con uno de esos vuelos que llegó a salvo a tierra y la tripulación a salvo, los
investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso. Fue hacia mediados de los
noventa cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor
hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho
motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es
decir, cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto es
decir hacia la izquierda, lo que provocó que la tripulación de los 737, llevaron tales aviones
a un accidente sin tener idea de cómo. Esta investigación es la más larga en toda la historia
de la aviación, 10 años.
Una gran catástrofe en un Boeing 737 fue causada en el 19 de diciembre de 1997 cuando el
vuelo 185 de Silk Air dejando a 104 muertos al estrellarse en un río cuando viajaba a
Singapur. Las investigaciones de la NTSB concluyeron en que fue causado con intención
por el capitán Tsu Way Ming apagando un minuto antes las dos cajas negras por lo que
concluyeron que no fue un hecho accidental.No obstante en 2004 se llevó a cabo un juicio
en Estados Unidos en el que se declaró que una válvula hidráulica tenía unas
imperfecciones microscópicas que provocaron que el timón de profundidad se bloqueara y
provocara que el avión diera la vuelta en menos de 5 segundos y se precipitara contra el
suelo. Además a la pregunta de si el comandante apagó las cajas negras intencionadamente
se contestó que Boeing la había cambiado y había precedentes de que hubieran fallado.Hoy
en día algunos expertos todavía no están de acuerdo en si fue un fallo mecánico como se
comparó con dos casos precedentes a esta tragedia o de verdad el piloto siniestró el avión
,aunque en la grabadora de voz los pilotos estaban relajados y bromeaban con las
azafatas.Y en su defensa se declaró que los motores estaban a máxima potencia, tal como
establecía el consejo que Boeing dio a los pilotos tras dos siniestro muy parecidos en lo que
se demostró que una válvula hidráulica del timón de profundidad fallaron .Algunos creen
que los pilotos si hicieron todo lo que pudieron, tal como declaró el jurado estadounidense.
Los controles hidráulicos que controlan el viraje del avión fueron sustituidos por Boeing en
todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos
más eficaces y seguros.
Según la estadística de la ASN (Aviation safety Network) el Boeing B737 del que se han
construido 5.873 desde 1967 al 2012 tiene en su haber 160 accidentes con daños al avión o
a los pasajeros, es decir 3,5 accidentes por año, mientras que los aviones europeos similares
de la familia Airbus A320 (A319/320/321) con 4.724 construidos desde 1987 a 2012
contabilizan solamente 23 accidentes de este tipo, con una media inferior a 1 accidente por
año de operación.37
Datos Básicos
Precio Aproximado
50,2
MILLONES
Fabricante Boeing
Categoría Jet
Uso del Avión Comercial
Uso Comercial Pasajeros

Capacidad (Pasajeros) 149 pasajeros
Características
Rendimiento
Velocidad Crucero (Distancia Larga)
472
nudos
Velocidad Crucero (Máximo)
472
nudos
Número Mach (Máximo)
0,78
Pista de Despegue
3.727 m
Pista de Aterrizaje
2.067 m
Alcance Máximo
5.775
millas náuticas
Altura Crucero (Máximo)
18.450 m
Características
Características (Estándares) Sillas: Desplazables
Sistema Telefónico
Ventanas Oscuras
Especificaciones
Motor
Tipo de Motor Jet Doble
Modelo del Motor CFM56-7

Aviónica
Modelo de la Aviónica Rockwell Collins avionics
Capacidad de Peso
Peso Máximo (Vuelo) 76.950 kg
Peso Máximo (Aterrizaje) 58.140 kg
Peso Máximo (Sin Gasolina) 54.765 kg
Carga Útil Máxima 17415 kg
Peso Vacío Estándar 37.350 kg
Peso de Combustible 20.728 kg
Combustible (Volumen) 26.125 litros
Dimensiones Internas
Cabina (Alto) 2,20 m
Cabina (Longitud) 24,13 m
Cabina (Ancho) 3,53 m

Equipaje (Volumen) 27 m³
Dimensiones Externas
Longitud 33,60 m
Envergadura 35,80 m
Aviones Similares
Otros Aviones Comerciales
Fabricante y Modelo Alcance Máximo Precio Aproximado
235
Airbus A380-800 8.500

MILLONES
millas náuticas
193
Boeing 747 Dreamlifter 4.212

MILLONES
millas náuticas
€
BAE Jetstream 41
28,8
Boeing 747-200 6.865

MILLONES
millas náuticas
Más Aviones Comerciales ›

Aeronaves

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Aeronaves

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

MRJ-90ER

Mitsubishi Regional Jet

De Wikipedia, la enciclopedia libre

El Mitsubishi Regional Jet abreviado MRJ, es un avión de pasajeros creado por

Datos obtenidos de: MRJ14 Aviation Week15

De Wikipedia, la enciclopedia libre

ATR 72-500 (-212A)

 Velocidad nunca excedida (Vne): 511 km/h

Referencia datos: ATR 72-600 Leaflet (atraircraft.com)12

La serie Embraer E-Jets se compone de dos familias comerciales principales y de una de

Anunciada en la Exposición Aérea de París de 1999, y comenzada a fabricar en 2002, la

Tripulación: 4 (piloto, copiloto, normalmente 2 auxiliares de vuelo)

Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos, Mach 0.82)

El 17 de julio de 2007 un E-190 con matrícula HK-4455-X de la compañía AeroRepública

 El 24 de agosto de 2010 un E-190 fletado por la compañía Henan Airlines sufrió un

El Boeing 777 es un avión comercial de reacción, bimotor, de largo alcance y fuselaje

Cabina de un 777-200ER de American Airlines en el que se puede apreciar la Cabina de

En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas

La producción de la primera aeronave comenzó en enero de 1993 en la fábrica Boeing de

Boeing no se convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un

Capacidad de pasajeros 3 clases - 266

Anchura de cabina 5,86 m

Alcance máximo 17.446 km

Velocidad de crucero (Mach) 0,84

Altitud de crucero 43.100 pies

Configuración de asientos de tres clases

ILYUSHIN IL-76T AND IL76-TD

País de origen Unión Soviética

Otros nombres en ruso: Ил-96

Diseñado por Ilyushin

Variantes Ilyushin Il-78

Primer vuelo 25 de marzo de 1971

Las diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense se basaban en un morro

Il-76MD de la Fuerza Aérea Rusa

En 2005, China realizó un pedido a Rusia de 34 Il-76MD nuevos y 4 Il-78 de

El combustible se realizarán en 12 tanques estructurales, que están aislados unos de otros.

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Tipo Avión de transporte

Diseñado por Ilyushin

Primer vuelo 25 de marzo de 1971

UsuarioUsuarios Fuerza Aérea Rusa

N.º construidos 960

[editar datos en Wikidata]

El Ilyushin Il-76 (designación OTAN: Candid1 ) es un avión de transporte pesado

El diseño original del Il-76 tenía influencias de su contrincante estadounidense Lockheed

Prototipos y variantes del desarrollo[editar]

 Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.

 Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en

 Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce que tipo de pruebas

 Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.

 Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.

 Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.

 Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.

 Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.

 Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

 Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.

 Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.

 Il-76M Versión de transporte militar.

 Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.

 Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.

 Il-76MD-90: Un Il-76MD con motores Aviadvigatel PS-90.

 Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.

 Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.

 Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.