Laboratorio de Cinemática de Maquinaria

TRENES DE ENGRANES

23-enero-18, II Término 2017-2018

Julissa Rebeca Aucancela Pérez, Cesar Isaac Pillajo Ramirez

Facultad de Ingeniería en Mecánica y Ciencias de la Producción (FIMCP)
Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL)
Guayaquil-Ecuador
jaucance@espol.ecu.ec / cpillajo@espol.edu.ec

Resumen

Se realizó la práctica de trenes de engranes la cual tenía como principales objetivos

comprender la forma de operación de los trenes de engranes además de determinar la
relación de velocidades, se efectuó un proceso de ingeniería a la inversa con un
mecanismo dado, de varias configuraciones dadas se seleccionó la tipo C con la cual se
ensambló dicho mecanismo, el mismo constaba de dos ejes uno simple y otro hexagonal,
así como cuatro engranes distintos. Mediante el manual del mecanismo se lo pudo
ensamblar, dicho mecanismo se conformaba por dos trenes de engranes compuestos los
y por medio de dos motores se adquiría la velocidad de entrada, en las especificaciones
del mecanismo se encontraban características como la relación de velocidades, el torque
y la velocidad de salida que iba a tener el mismo. Mediante una síntesis se determinó la
relación de velocidades además de la velocidad de entrada y el sentido de la velocidad de
salida, también se verifico que cada relación de velocidad cumpla con la norma AGMA,
la relación de velocidades fue de 114.7 : 1, la velocidad de entrada fue de
aproximadamente 13200 RPM.
Palabras clave: AGMA, engrane, relación de velocidades.

Abstract
The practice of gear trains was carried out which had as main objectives to understand
the operation form of the gear trains in addition to determining the speed ratio, an
engineering process was carried out in reverse with a given mechanism, of several
configurations given type C was selected with which said mechanism was assembled, it
consisted of two axes, one simple and one hexagonal, as well as four different gears. By
means of the manual of the mechanism it could be assembled, said mechanism was
formed by two trains of compound gears and by means of two motors the speed of
entrance was acquired, in the specifications of the mechanism were characteristics such
as the ratio of speeds, the torque and the exit speed that the same one was going to have.
By means of a synthesis the velocity ratio was determined in addition to the input speed
and the direction of the output speed, it was also verified that each speed ratio complies
with the AGMA standard, the speed ratio was 114.7: 1, the speed input was approximately
13200 RPM.
Keywords: AGMA, gear, speed ratio.
Introducción
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia
de un componente a otro dentro de una máquina. Los engranajes están formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina “engrane” y la menor “piñón”. Un
engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del
movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha
de realizar un trabajo, aparte de transmitir movimiento giratorio entre dos ejes también
puede modificar las características de velocidad y sentido de giro. De manera que una de
las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engrane motor o
engrane conductor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje
motor y que se denomina engrane conducido. Si el sistema está compuesto de más de un
par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranes [1].

Figura 1.- Engranes. a) Engranaje simple. b) Tren de engranajes. [2]

Debido a las características del acoplamiento entre las ruedas, el sentido de giro de ambos
ejes es contrario, siendo necesario recurrir a un tercer engrane para conseguir que ambos
giren en el mismo sentido.

Figura 2.- Acoplamiento de engranajes. [2]

Con los engranajes también se pueden conseguir disminuciones o aumentos significativos

de la velocidad de giro de los ejes sin más que montar un tren de engranajes. Además los
dientes de los engranajes son diseñados para permitir la rotación uniforme del eje
conducido. Para el cálculo de la relación de transmisión entre engranajes se tiene en
cuenta el número de dientes de cada rueda en vez de su diámetro por lo general. El tren
de engranajes se usa mucho como reductor de velocidad en la industria, adicionalmente
presentan algunas ventajas respecto a otros sistemas de transmisión como mantener la
relación de transmisión constante incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes,
lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica. Además, permite conectar ejes que se
cruzan (mediante tornillo sinfín), o que se cortan (mediante engranajes cónicos) y su
funcionamiento puede ser muy silencioso.
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de
rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de
engranajes [1]:

Ejes paralelos • Interiores

• Cilíndricos de dientes rectos • De cremallera
• Cilíndricos de dientes helicoidales
• Doble helicoidales Por la forma de transmitir el
movimiento:
Ejes perpendiculares • Transmisión simple
• Helicoidales cruzados • Transmisión con engranaje loco
• Cónicos de dientes rectos • Transmisión compuesta. Tren de
• Cónicos de dientes helicoidales engranajes
• Cónicos hipoides
• De rueda y tornillo sinfín Transmisión mediante cadena o polea
dentada
Por aplicaciones especiales • Mecanismo piñón cadena
• Planetarios • Polea dentada

Métodos
- MÉTODO ANALÍTICO

La práctica consistió en realizar un análisis de ingeniería inversa a un sistema de

reducción de velocidades, para esto se basó en la ley fundamental de engranaje la
cual establece que “la normal común a los perfiles de los dientes, en todos los
puntos de contacto cuando están engranados, siempre debe pasar por un punto fijo
sobre la línea de centros llamado punto de paso.” Esto nos indica que la razón de
velocidad del juego de engranes será entonces una constante definida por la
relación de los radios respectivos de los engranes al punto de paso. [3]
Para la relación de velocidad mV y para la relación de par de torsión mT del
engranaje puede expresarse en una forma más conveniente al trabajar con el
diámetro de paso o con el número de dientes, mientras se considera que el paso
diametral de los engranes engranados debe ser el mismo. Estas relaciones son:

𝑑 𝑁 𝜔
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑: 𝑚𝑣 = ± 𝑑𝑒𝑛𝑡 = ± 𝑁𝑒𝑛𝑡 = ± 𝜔 𝑠𝑎𝑙 (Ecuación 1)
𝑠𝑎𝑙 𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡

𝑑 𝑁
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛: 𝑚𝑇 = ± 𝑑 𝑠𝑎𝑙 = ± 𝑁 𝑠𝑎𝑙 (Ecuación 2)
𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑛𝑡
 Un signo menos implica un engranaje de conexión externo, el cual hace que la
dirección de giro sea opuesta a la inicial, al contrario un signo positivo indica un
engranaje de conexión interno con lo que se mantiene la dirección de giro.

- SÍNTESIS DEL MECANISMO

De las 4 configuraciones existentes se seleccionó la configuración tipo C, la cual

posee las siguientes características:

Type Gear ratio Torque Rotations

C 114.7 : 1 809 gf • cm 115 RPM

Este sistema consta de 4 tipos diferentes de engranes, los cuales son:

G1 G2 G3 G4
Pinon gear Crown gear 2 step gear Final gear
Purple Amarillo Azul Amarillo
8T 34T/12T 36T/12T 36T

El esquema de la configuración del equipo es el siguiente:

Figura 3.- Esquema del equipo

Mediante el esquema del equipo se procedió a realizar el proceso de ingeniería a

la inversa, el sistema consta de dos sistemas de trenes de engranajes, mediante la
bancada T3 conectamos el eje y el eje hexagonal, en el eje simple conectamos un
 cojinete, luego el engrane G3 y después el engrane G2, al final del eje simple se
conecta el eyelet y lo conectamos a la bancada T4. Para el eje hexagonal
conectamos un eyelet y luego con un gear hub, después lo conectamos con el
engrane G4 y G3 finalmente con un spacer y con la bancada T4, el motor se
conecta al último del ensamble con el piñón G1 y este transmite movimiento al
engrane G2, se siguió el mismo procedimiento para conectar la bancada T4 con
los ejes y engranes con la bancada T2 y el motor. La velocidad de entrada está
dada por el motor FA-130 (3V) el cual transmite el movimiento al piñón G1 y este
al engrane G2, el engrane G2 transmite el movimiento al engrane G3 este a su vez
está conectado con otro engrane G3, el cual se pone en contacto con el engrane
G4, el cual es el último engrane del tren y este transmite la velocidad de salida.
La relación de velocidades se la determinó mediante la ecuación 1 que relaciona
el número de dientes que tiene cada engrane, se realizó la configuración del tren
de engranes como se muestra en los resultados y se obtuvo la relación de
velocidades la cual es de 114.75 : 1, se observa en las especificaciones que la
velocidad de salida es de 115 RPM y la relación de velocidades es de 114.7 : 1
para el ensamble tipo C por lo que se halló la velocidad de entrada la cual es de
13200 RPM aproximadamente.

Resultados
- Calculo de teórico de la relación de velocidades

𝑁2 𝑁4 𝑁6 𝑁8
𝑅𝑉 = ( )( )( )( )
𝑁1 𝑁3 𝑁5 𝑁7

34 36 36 36
𝑅𝑉 = ( )( )( )( )
8 12 12 12

𝑅𝑉 = 114.75

- Velocidad de entrada
𝜔𝑠𝑎𝑙 = 115 𝑅𝑃𝑀
𝜔𝑒𝑛𝑡 = 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑖ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜

𝜔𝑠𝑎𝑙
𝑅𝑣 = ±
𝜔𝑒𝑛𝑡

1 115
=+
114.7 𝜔𝑒𝑛𝑡

𝜔𝑒𝑛𝑡 = + 13190.5 𝑅𝑃𝑀

- Diagrama del funcionamiento del sistema

Análisis de resultados
Se debe considerar la ley fundamental del engranaje para establecer la relación de
velocidades, si se toma la velocidad en sentido antihorario se observa que el piñón está
conectado con el engrane G2, esta configuración se presenta como engranes rectos con
ejes cruzados, pero se lo puede graficar como dos engranes con ejes paralelos ya que el
sentido de rotación va a ser el mismo de la otra configuración, ambos invierten el sentido
de rotación, el resto son engranes rectos con ejes paralelos, la velocidad de salida fue en
sentido antihorario, ya que el tren de engranes compuesto presentaba 4 trenes de engranes
simples, esta configuración de trenes pares produce que el sentido de giro de la velocidad
de salida sea el mismo que el de la velocidad de entrada, si la configuración hubiese tenido
un tren más la velocidad de salida hubiese sido en sentido horario (es decir contraria al
sentido de la velocidad de entrada), ya que el tren de engranes compuesto contaría con un
conjunto de trenes de engranes simples impares, el ensamble presenta dos trenes de
engranes compuestos con la misma configuración y la velocidad de entrada es producida
por los motores. Además se encontró la relación de velocidad matemáticamente por
medio de la ecuación 1, la cual fue de 114.7 : 1 y por medio de esta relación y la velocidad
de salida se pudo encontrar la velocidad de entrada, se establece que el sistema es de
reducción de velocidades, por lo que la velocidad de salida seria 1 a 114.7 de la velocidad
de entrada, pero para facilitar el trabajo se invierte esta relación se la establece como de
114.7 a 1 por eso para el cálculo de la velocidad de entrada se invirtió dicha relación.
También se observa que para cada par de engranes la relación de velocidad es menor que
10, lo cual cumple con el criterio de AGMA.
Conclusiones
 Se comprendió la forma de operación de los trenes de engranes ya sea cuando los
engranes se encuentran con ejes paralelos o cuando se encuentran con ejes
cruzados.
 Se determinó la relación de velocidades del sistema así como la velocidad de
entrada y se pudo concluir que las relaciones cumplen con el criterio de AGMA,
además de que el sistema es un tren de engranes de reducción de velocidad.
Recomendaciones
 Se recomienda tener la disponibilidad de más equipos para este laboratorio, así
como verificar que las piezas se encuentren completas.
Referencias

[1] Departamento Tecnológico (2017). Mecanismos para la transmisión de

movimientos. Disponible en:
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/imprenta/Textos/tx_mecanismos.pd
f [Acceso 24 Enero. 2018].
[2] Tecnología área (2016). Engranajes. Disponible en:
http://www.areatecnologia.com/mecanismos/engranajes.html [Acceso 24 Enero. 2018].

[3] Norton R. L. (2009), "Diseño de Máquinas", 4ª edición. Editorial Pearson, México,

D.F

Anexos
Especificaciones del mecanismo y sus componentes

Figura 4.- Especificaciones

Mecanismo tipo C ensamblado

Figura 5.- Ensamble tipo C