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PRESENTACION TECNICA
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Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
TRACTOR D11T
Objetivo General:
Contenido:
Objetivos Parciales:
Referencias:
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INTRODUCCIÓN
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INDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN: ………………………….......…………….…....3
TEMA 2: MOTOR
Ubicación de componentes……………………………………...36
Sistema de combustible……………………………………….....66
Sistema ORS………………………………………………………67
Sistema Admisión y Escape…………………………………......71 Sistema de
Refrigeración………………………………………...73 Sistema Hidráulico del
Fan……………………………………....78
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Ubicación de Componentes……………………………………...88
Funcionamiento Divisor de Par…………………………………..89
Válvula de Salida del Divisor……………………………………..92
Transmisión ……………………………………………………......93 Diagrama
hidraulico transmisión………………………………..105
Control hidraulico transmisión…………………………………...107
Válvula de Dirección y Freno……………………………………112 Mando
Final……………………………………………………….124
CONCLUSION…………………………………………………..176
NOTAS
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Una nueva consola a la derecha con controles rediseñado para la iluminación y otros
sistemas de la máquina.
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El ajuste de la altura del apoya brazo se ajustará con el interruptor (2). Al presionar
y sujetar la parte superior del interruptor levantará y dará la altura al apoya brazo.
El presionar y sujetar la parte inferior del interruptor bajará y cambiará la altura del
apoya brazo.
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Los controles de la punta de los dedos (FTC) esta ubicado en la parte delantera
izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el
giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión,
cuando las palancas son accionadas. El ECM entonces envía una señal a la válvula
de control de los embragues de freno y dirección el cual controla el circuito hidráulico
al pistón del embrague de freno y dirección. Moviendo la palanca de dirección
izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de dirección izquierdo,
el cual desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta acción resultará un
giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1)
completamente hacia atrás enganchará el freno. Esta acción resultará un giro
cerrado a la izquierda. La respuesta de la dirección es directamente proporcional
para la cantidad de movimiento de la palanca de dirección. La palanca de dirección
derecha (2) opera igual como la izquierda.
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El interruptor del freno de estacionamiento (6) cambia la transmisión en PRIMERA-
NEUTRAL y energiza el solenoide del freno de estacionamiento y el solenoide del freno
secundario (como medida de respaldo) en la válvula de control de freno y dirección, el
cual enganchará los frenos.
Además de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el
interruptor del freno de estacionamiento esta activado, este también alimentará al
solenoide del freno de estacionamiento. Esto da un tercer nivel de la redundancia al
sistema en caso de que se interrumpa la energía de la batería. Esto hace que el
sistema de freno de estacionamiento tenga una acción triple.
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La palanca de control de la hoja (1) permite que el operador controle todas las
funciones con una palanca. Cuando la palanca se mueva ADELANTE, la hoja
BAJARÁ. Moviendo la palanca hacia adelante a un punto dentro de 3°- 4° de la
posición FLOTANTE causa la activación de las válvulas de caída rápida. El
movimiento completamente de la palanca hacia adelante activa la función de
FLOTANTE. La palanca puede ser retornada para la posición del centro y mantener
la función de FLOTANTE. Moviendo la palanca en cualquier posición adelante o
atrás desde la posición del centro desactivará la función FLOTANTE. Moviendo la
palanca para atrás desde la posición del centro (HOLD) causará que la hoja
LEVANTE. Moviendo la palanca de control de la hoja para la inclinación derecha
esta bajara el lado derecho. Moviendo la palanca de inclinación izquierda esta bajará
el lado izquierdo. La función FLOTANTE puede deshabilitarse a través del Advisor.
Si la máquina es equipada con inclinación doble, moviendo la palanca pulgar (2) para
la derecha permite al operador descargar la hoja (PITCH FORWARD). Moviendo la
palanca pulgar para la izquierda permite desplazar hacía atrás la hoja (RACK BACK).
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El botón derecho amarillo (3) cancela los ciclo del ABA o el AutoCarry. La hoja puede
ser controlado manualmente en cualquier momento durante el ABA o los ciclos de
AutoCarry.
El estado del interruptor del ABA puede ser visto a través del panel del Advisor panel
(Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.
La función del dual tilt y single tilt pueden ser deshabilitadas a través del panel del
Advisor, utilizando la opción de implementos en el menú de ajustes, por defecto el
tractor D11T tiene activada la opción de dual tilt.
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La palanca de control del desgarrador (1) esta ubicada atrás de la palanca de control
de la hoja. Aplicando la manilla (2) con los dedos hacia la izquierda mueve el ripper
a la posición de inclinación adentro (SHANK IN). Aplicando la manilla cos dedos a la
derecha mueve el ripper a la posición de inclinación afuera (SHANK OUT).
Aplicando el botón Auto-Stow (4) levanta el ripper a la altura máxima y puede mover
la inclinación del ripper a la máxima posición hacia adentro (SHANK IN) o hacia
fuera (SHANK OUT), dependiendo del ajuste del operador puede ser configurado
usando el Advisor. Existen tres posiciones de Auto-Stow que pueden configurado.
Las tres posiciones son: RIPPER RAISE - RIPPER RAISE/SHANK IN o RIPPER
RAISE/SHANK OUT.
El estado del interruptor del AutoStow y el estado de los sensores de posición usado
en la manilla de control del desgarrador (porcentaje de ciclo de trabajo/porcentaje
de la posición de la palanca) puede ser visto por el panel del Advisor
(Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.
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El interruptor del pasador del ripper (5) es usado para retraer automáticamente el pasador
del vástago del ripper. Si la máquina esta equipada con un solo vástago.
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Los cuatros interruptores (6) de la parte de atrás de la consola activa todas las luces
exteriores de la máquina.
El estado del interruptor de baja/alta RPM en vacío puede ser visto en el panel del Advisor
(Service/System Status/Engine screens) o usando el Cat ET.
El estado del interruptor del modo AutoShift puede ser visto a través del panel del Advisor
(Service/System Status/Power train screens) o usando el Cat ET.
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Varios fusibles de repuestos, fusible del alternador de 175 amperios y una herramienta
de desmontaje de fusibles todo esta ubicado en la tapa.
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2. Control de temperatura
Los interruptores de control del limpia parabrisas son de ajuste intermitente y de ajuste
de baja y alta velocidad.
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Indicador
cambios en reversa automaticos (5)
7 9 11 Indicador de sistema ABA (10)
6
5
8 Indicador de sistema
Indicador del carrete del 10 12 Carrydozer (11)
huinche libre (4) 4
13 Indicador traba de los
implementos activado (12)
Indicador de baja velocidad del Indicador Posición flotante
huinche conectado (3) 14 activado (13)
3
Indicador Posición inclinación
Indicador Huinche 15 simple activado (14)
desconectado (2) 2
Indicador Posición inclinación
16 doble activado (15)
1
Indicador Pre lubricación
motor activado (1) No Usado (16)
17
No Usado (17)
PANEL DE INSTRUMENTOS
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10. Asistencia automática de la hoja disponible (activado solo si la máquina es equipado
con ABA)
11. Automática posición de la hoja Activado (activado solo si la máquina es equipado con
AutoCarry)
15. Doble inclinación disponible (activado solo si la máquina es equipado con dual tilt).
16. No es usado.
17. No es usado.
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Debajo del tablero esta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del
desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos
lados) proporcionalmente con la cantidad de presión aplicada por el operador.
Cuando se esta presionando, el pedal provee una señal para el ECM de transmisión
de la rotación del sensor de posición conectado en el pedal. El ECM de transmisión
entrega una señal para controlar electrónicamente la válvula de freno. Cuando se
oprime completamente el pedal, se realizará el máximo de frenado.
Cuando el pedal del desacelerador es liberado, la velocidad del motor retornará al ajuste
intermedio.
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Los componentes del CMDS comunican con cada uno de los controles electrónicos
de los componentes de la máquina a través de los enlaces de datos Caterpillar y a
través del enlace de controlador de área de red de trabajo (CAN). Una máquina con
equipamiento estándar usa un enlace de datos CAT, el enlace CAN A y el enlace
de datos CAN C. Con el accesorio AutoCarry, CMDS incluirá un enlace de datos
CAN B (mostrado en líneas discontinuas, arriba) y un enlace de datos CAN D (no
mostrado arriba).
El Advisor constantemente monitorea todos los ECMs, el terminal "R" del alternador,
el sistema de entrada de voltaje y el sensor de nivel de combustible. El Advisor
entonces informa al instrumento (cluster), activa los modos y los indicadores de
alerta, las pantallas y los medidores. Esta información se puede tener acceso a
través de la pantalla de visualización del Advisor o con el ET.
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El Advisor también permite que el mecánico localice averías y ajuste de los sistemas de
la máquina:
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Indicador de
(5) Botón de seleccionar Indicador de más opciones en pantalla Pantalla principal /Menú de selección la función (OK)
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En el área visualiza la marcha y la dirección de la transmisión, en que esta
actualmente seleccionado la transmisión. El visualizador puede mostrar cualquier de
las siguientes combinaciones de engranajes y dirección: "1F, 2F, 3F, 1R, 2R, 3R, o
N."
-Listo para retornar (hoja en el fin del segmento de extensión -engranaje es Neutral)
-Listo para el Carry (hoja cargando, siguiente movimiento posicionará para CARRY)
-Manual (modo activo manual de la hoja modo activo - ABA o AutoCarry no armado)
-Baja velocidad motor (velocidad motor baja para los modos de ABA/AutoCarry)
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-Para la lista vertical (botón flecha arriba) o la lista horizontal (botón flecha
izquierda).
-Para disminuir un valor para ser ajustado, tal como disminuir el brillo/contraste.
-Para la lista vertical (botón flecha abajo) o la lista horizontal (botón flecha
derecha)
-Para incrementar un valor para ser ajustado, tal como incrementar el
brillo/contraste.
4. Botón CASA (HOME). Este botón se utiliza para volver a la pantalla de menú
principal, sin importar lo que muestra la pantalla actualmente.
5. Botón OK. Este botón es usado: Para realizar selecciones desde la pantalla,
para confirmar una entrada, tal como una contraseña, o para ajustar la
entrada del perfil del operador.
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PANTALLA DE INICIO
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PANTALLA DE ADVERTENCIAS
-Un mensaje del texto que indica el modo de falla del componente
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FUNCIONAMIENTO DE PANTALLA
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-Nivel de combustible
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laboratorios que requieren los estudiantes para crear los perfiles de los
operadores, cambiar ajustes de la máquina y grabar estos, tener acceso y
registrar la información del estado de los sistemas de la máquina y realizar
varios trabajos de calibraciones del sistema de la máquina.
NOTAS
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MOTOR
La tecnología del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T. El
motor es equipado con una unidad de inyección electrónica - mecánica (MEUI), un
sistema de demanda del ventilador electro-hidráulico y un sistema del postenfriador
aire a aire (ATAAC).
El motor C32 también utiliza el A4 módulo de control electrónico del motor (ECM),
el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw.
(850 horsepower) en 1800 rpm.
El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. La
mayoría de los puntos de servicio para el C32 estan situados en el lado izquierdo
del motor.
El motor C32 ACERT reúne regulaciones de emisiones Norte Americanas
Environmental Protección Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones
Europeas Stage III.
Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en
intervalos de 500 horas, bajo la mayoría de condiciones de operación. Sin embargo,
factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad del aceite y
altitudes, afectan negativamente en los intervalos extendidos de cambio de aceite.
Las muestras regulares del aceite de motor se deben realizar cada 250 horas para
confirmar la limpieza del aceite.
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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho
del motor son:
1. ECM de motor.
2. Filtros secundario de combustible.
3. Filtro primario de combustible.
4. Enfriador de aceite de motor.
5. Motor de arranque secundario (Opcional).
6. Turbo cargador del lado derecho
7. Línea de lubricación distribución trasera del lado derecho.
8. Filtro de aire del lado derecho.
NOTA: Los múltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y los
ductos de escape conectados en los turbo hacia los silenciadores estan cubiertos
con protectores, (fundas de aislamiento de calor). Este aislamiento se utiliza para
evitar precalentar el aire exterior que pasa a través de las puertas del
compartimiento del motor por la demanda del ventilador hidráulico. El propósito del
aire se usa para refrigerar (el radiador, el enfriador de aceite hidráulico, y el
condensador del aire acondicionado).
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La bomba primaria produce bastante presión para forzar el combustible más allá de
la válvula de derivación de la bomba de transferencia y mas allá del regulador de
presión.
NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexión de la máquina debe ser
girado en posición ON y la llave de contacto debe ser en posición OFF para la
operación de la bomba primaria de combustible.
La línea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la
bomba primaria y el filtro primario de combustible.
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Los dos filtros de aceite de motor (1) están situados en la parte delantera izquierda
del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor (S•O•S) (4) está situado en el
frente de la base externa del filtro. El puerto de S•O•S proporciona una muestra del
aceite antes de que se filtre el aceite.
El toma de presión del aceite de motor (2) está situado detrás de los filtros y
colocado en la salida del filtro de aceite (después de filtrar el aceite). También se
muestra la varilla de nivel del aceite (3).
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Un número de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca
de la parte delantera. Estos sensores son:
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El sensor de temperatura del múltiple de admisión, mide la temperatura del aire que
esta circulando en el múltiple de admisión, el sensor es utilizado para la activación
de los niveles de alarma y reducción de potencia del motor.
Después que el equipo esta corriendo por mas de 3 minutos y si la temperatura de
entrada de aire esta sobre los 82°C (180°F), el ECM genera una alarma nivel 1. Si
la temperatura de aire esta sobre los 86°C (187°F), el ECM genera una alarma nivel
2 y reduce la potencia del motor en un 3%, si la temperatura del aire sigue
aumentando la potencia del motor se reducirá a un máximo de un 20%.
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El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigüeñal) (1) está situado
en la parte inferior izquierda del motor, detrás del amortiguador (damper) del
cigüeñal.
Este sensor proporciona información de la velocidad del motor al ECM. Esta
información también se comparte con el ECM de la transmisión a través del enlace
de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del
motor.
El motor de partida (3) está instalado en la parte delantera de la caja del volante, en
la parte posterior izquierda del motor .Un segundo motor de partida se puede
instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con la
opción para ambiente frío.
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El sensor de presion de aceite del motor (2) esta situado sobre el sensor primario
de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a través del panel del
ADVISOR, o usando el ET.
El drenaje ecológico para el aceite de motor (1) está situado en el frente del cárter
de aceite de motor.
Puede tener acceso a través de una protección inferior, directamente debajo de la
válvula de drenaje.
El motor eléctrico de pre-lubricación del motor (3) se monta en el interior del bastidor
izquierdo (4) si la máquina se equipa con este accesorio. La bomba del motor
eléctrico de pre-lubricación (2) es conducida por un motor eléctrico (3). (La bomba
de pre-lubricación no es conducida por el motor de partida, como en los modelos
anteriores) La pre-lubricación tiene la estrategia de prevenir el desgaste prematuro
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de los elementos del motor asegurando una presión mínima de aceite de motor a
través del sistema antes de que el motor arranque.
Cuando el interruptor de partida se mueve a la posición de ENCENDIDO, el motor
de pre lubricación y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que el
motor de partida enganche.
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El ECM del motor controla la inyección del éter cuando las condiciones autorizan su
uso. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de admisión y
el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se requiere la inyección
del éter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del aire de admisión es menos
de 0° C (32° F), y la velocidad del motor es mayor de 35 RPM, pero menos de
700RPM (velocidad baja en vacío), la inyección del éter será activada. Una vez que
el motor arranque y se logra la velocidad de baja en vacío, el ECM del motor observa
el mapa de la inyección del éter (contenido en el software del motor) para determinar
cuánto tiempo y cómo proporcionar la inyección del éter.
El estado del solenoide de ayuda del éter puede ser visto a través del panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.
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La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termóstato) (1) está situada
en la parte delantera del motor. Dos termóstatos estan dentro de la caja. El
refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua de
las camisas a través del tubo de derivación (3), cuando la temperatura del
refrigerante esta baja. La bomba de agua de las camisas fuerza el líquido
refrigerante a través del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite
de la transmisión antes de que el líquido refrigerante entre en el block del motor y
luego a la culata.
Las muestras de agua de las camisas (líquido refrigerante) (S•O•S) se pueden tomar
en el puerto de muestreo (5), que es identificado por la tapa protectora verde. Las
muestras del líquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente el motor
está en la temperatura de funcionamiento y el líquido refrigerante está circulando a
través del sistema.
La bomba de agua de las camisas (4) también está situada en la parte delantera
derecha del motor, debajo de la caja del termóstato.
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El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) está instalado sobre la caja delantera
derecha de válvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70-pines y el conector
J2/P2 (3) es un conector de 120-pines.
No hay conector de prueba de calibración de la sincronización del motor C32. La
sonda de prueba de calibración de la sincronización está instalada
permanentemente en la caja del volante del motor (mostrada más adelante). La
sonda de prueba también esta conectada permanentemente en un arnés de
cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la sonda
de prueba con el ECM del motor.
NOTA: El ECM del motor no se refrigera usando combustible. El ECM del motor es
refrigerado por aire.
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El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en el
block del motor, como en el motor 3508B que fue utilizado en el D11R. El tren de
engranaje de sincronización para el C32 se ha movido a la parte trasera del motor.
La ilustración muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los componentes
identificados en la ilustración son:
1. Un engranaje libre (comandado por el engranaje de mando de la bomba de
aceite)
2. Un engranaje del cigüeñal delantero
3. Un engranaje libre
4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no
demostrado)
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El resto de los engranajes instalados en la distribución trasera del motor C32 son:
14. Engranaje de la bomba de implemento.
15. Engranaje de la bomba del ventilador hidráulico.
16. Engranaje de la bomba de transmisión.
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Los dos turbo cargadores usan válvula de derivación de gases en el motor C32.
Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor. El suministro
de aceite es a través de la línea superior de aceite (1). El aceite retorna al block del
motor a través de la línea inferior de aceite (4). El líquido refrigerante del motor se
utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del refrigerante de
los rodamientos es a través del tubo inferior (3). El retorno del refrigerante al tanque
de expansión es a través del tubo superior (2).
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El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque
de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la
maquina.
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La luz es reflejada hacia la cara reflectante del metal en la parte inferior del flotador
y regresa al sensor ubicado en la parte inferior del estanque de combustible. El
sensor determina el nivel de combustible calculando la cantidad de tiempo que la
luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el sensor.
El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM envía una
señal de tipo análoga al indicador de nivel de combustible ubicado en el panel de
instrumentos. El funcionamiento de la pantalla del Advisor muestra la lectura
numérica del porcentaje de combustible restante.
El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su
capacidad restante (Advertencia de categoría 1). Un Segundo mensaje de alerta
recibirá el operador a través del Advisor (indicador de categoría 2) si el depósito de
gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depósito debe ser llenado inmediatamente.
Los inyectores de combustible pueden sufrir daños graves, debido a la falta de
combustible para la dosificación y lubricación proporcionados por el depósito de
combustible. El depósito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.
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El combustible es tomado desde el depósito, pasa a través del filtro primario con
separador de agua, luego por la bomba de transferencia de combustible. La bomba
de transferencia envía el combustible a través del filtro secundario. El combustible
se dirige a través de una línea a una "T" que divide el flujo y lo dirige hacia ambas
culatas izquierda y derecha.
El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galerías,
donde se pone a disposición de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier
exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de la
culata y se dirige al regulador de presión. El regulador de presión mantiene una
presión del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI).
El exceso de combustible vuelve al depósito a través del regulador de presión.
Un interruptor diferencial de presión está instalado en la base del filtro de
combustible secundario y alertará al operador a través del Advisor, de una
restricción del filtro. El interruptor compara la presión de entrada del filtro con la
presión de salida del filtro. Cuando hay diferencia en las presiones de entrada y
salida el interruptor se activara, el panel del Advisor advertirá al operador que el
filtro de combustible secundario esta taponado y que el flujo es restringido. El filtro
de combustible secundario no será by paseado. Sin embargo, el funcionamiento del
motor puede ser disminuido debido a la restricción del flujo de combustible hacia los
inyectores. Si la restricción es demasiado grande, los inyectores se podrían dañar
debido a la reducción en el flujo de combustible que se utiliza para refrigerar los
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inyectores. El combustible usado por los inyectores también sirve de lubricación que
protegen a pequeñas piezas de los inyectores.
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combustible (2). Este aceite se mezcla con el combustible limpio entrante a través
del sistema de baja presion hacia los inyectores.
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El tanque de compensación del sistema ORS, esta equipado con 3 mirillas de vidrio
(1) y un sensor de nivel de aceite (2), el sensor de nivel deshabilitara el sistema
ORS cuando el nivel de aceite del tanque de compensación esta bajo.
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La válvula dosificadora (1) del sistema ORS, esta constituida por una válvula check
(2), una válvula solenoide (3) y una válvula de lanzadera (no se muestra). Cuando
la válvula solenoide esta energizada, el aceite de la galería izquierda del lado
izquierdo del motor (4), llena con aceite un lado de la válvula de lanzadera, como la
presion de aceite de motor se incrementa en el lado de la válvula, esta cambia de
posición y el aceite limpio pasa a través de la válvula de lanzadera para rellenar el
carter del motor (5).
Cuando el solenoide esta desernergizado, mueve el resorte de la válvula de
lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a través de la manguera (6)
hacia el filtro primario de combustible (7), al mismo tiempo la manguera de
suministro (8) mantiene la válvula dosificadora con aceite que viene desde el tanque
de compensación del sistema ORS.
El tamaño de ambas cámaras de la válvula de lanzadera es la misma asegurándose
que la cantidad de aceite desde el tanque de compensación sea el mismo que el
aceite extraído desde el motor y enviado a la línea de combustible.
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Una pequeña cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propósito de
refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansión y desde el tanque
a la bomba de agua.
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Las líneas de salida de aire permiten que el aire se escape del sistema de
refrigeración mientras el sistema se está llenando y durante la operación. Las líneas
también ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vacío en el sistema
causado por el drenaje.
Una válvula de drenaje (demostrada más adelante) está instalada debajo del
radiador y utilizada para drenar el refrigerante de los cores del radiador, el enfriador
de aceite de motor, tren de potencia, hidráulico y el circuito de calefacción de la
cabina.
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El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a través del tubo de entrada (2). El
refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego
baja por la parte posterior, pasando 2 veces por los elementos. El refrigerante sale
por la parte central inferior a través del ducto (3), y fluye hacia la bomba de agua en
la entrada (4) hacia el enfriador de aceite de motor (5), al enfriador hidráulico (no se
muestra) y el enfriador de transmisión (6) debajo de la protección del radiador. El
refrigerante ingresa al sistema de refrigeración del motor por el costado derecho del
motor (7).
El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisión (8), se dirije hacia el
la entrada del motor (9).
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El motor del ventilador hidráulico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal
que protege al radiador.
En la imagen se muestran las líneas del motor hidráulico (3), y la línea de drenaje
del motor (2).
La bomba hidráulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en la
parte superior izquierda de la distribución.
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la bomba. Máximo flujo al motor del ventilador, causara que el ventilador gire a
máxima rpm, esto ocurre cuando el solenoide recibe mínima corriente desde el ECM
de motor. Máxima presión de bomba (high pressure cutoff) puede ser alcanzada
desconectando electrónicamente el solenoide de control o usando el ET.
El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la máxima presión controlada del
ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad máxima del
ventilador debido a diferencias en el ajuste inicial de fábrica y las condiciones
ambientales de trabajo del tractor. Para mayor información sobre el procedimiento
de ajuste de presión y velocidad, refiérase al manual de servicio N° de forma RENR
8229.
Después que la mínima presión controlada por la bomba y la máxima presión
mecánica del ventilador han sido verificadas, se debe utilizar un tacómetro para
determinar la velocidad del ventilador a una presión dada, si la velocidad del
ventilador no esta dentro de la especificación a una presión dada, Con el ET se debe
anular el solenoide de control de la bomba hasta que la correcta velocidad del
ventilador se obtenga.
Este nuevo valor de presión y velocidad del ventilador, debe ser ingresado y
guardado en el ECM de motor.
El ECM puede utilizar una estrategia llamada “Estrategia motor frío”, cuando las
siguientes condiciones se cumplen:
- La Temperatura de refrigerante es menos de 70°C. -
Freno de estacionamiento esta conectado (ON) - La
transmisión debe estar en Neutro.
-Interruptor de aceleración debe estar en baja RPM.
Bajo estas condiciones el ECM de motor incrementara automáticamente la
velocidad de motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T° de refrigerante. Esta
estrategia es ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.
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Cuando las condiciones requieren una máxima velocidad del ventilador, el ECM de
motor desenergiza el solenoide de control de presión, enviando menos cantidad de
señal, tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la presión llevando la
velocidad del ventilador a máximas RPM).
Con el solenoide recibiendo una mínima señal, el resorte del carrete de control de
presión fuerza la parte central del carrete de control de presión hacia arriba contra
el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la bomba en la cámara
del resorte del carrete de control, desde el drenaje hacia el tanque a través del
pasaje de drenaje de caja, lo que causara que se presurice la cámara del resorte
del carrete de control de presión de la bomba, la fuerza del resorte en la parte
superior del carrete de control se sumara a la presión de aceite, esta será mayor
que la presión de aceite en la parte baja del carrete de control, lo que mantendrá el
carrete abajo, bloqueando la salida de aceite de la bomba hacia el pistón actuador
grande en la bomba. El pistón actuador grande luego es abierto a drenaje.
Solamente con la presión del tanque en el pistón actuador grande, el resorte moverá
el plato de la bomba a máximo Angulo, entregando un máximo flujo al motor del
ventilador. Esta condición generara una presión máxima controlada al ventilador. Lo
cual resultara en la velocidad máxima controlada.
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El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presión
hacia abajo contra el resorte en caso de que el solenoide falle (no hay corriente
hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presión
de la bomba aumentara hasta que la parte mas alta del carrete de control de presión
es forzado hacia abajo por la presión de aceite, contra la fuerza del resorte del
carrete de control de presión. (La parte baja del carrete de control de presión
superior es más grande que el diámetro superior).
Cuando el carrete de control de presión no este asentado, esto permitirá que el
aceite en la cámara del resorte del carrete de control de la bomba se vaya a tanque
a través del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la presion en la cámara del
resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en el extremo
superior del carrete de control de la bomba se sumara a la presión de aceite, que
ahora es mas baja que la presión en la parte baja del carrete de control de presión,
debido al efecto del orificio a través del carrete de control de bomba. Esto
ocasionara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba,
permitiendo que el aceite de salida de la bomba ingrese al pasaje de entrada del
pistón grande, causando que aumente la presión.
El aumento de presión en el pistón actuador grande superara la fuerza del resorte
de la bomba, causando que el plato se mueva a mínimo ángulo yendo a mínima
carrera hasta que el balance de presión es lograda. Esta condición resultara en un
corte de alta presión mecánica.
El corte de alta presión mecánica puede ser ajustado usando el tornillo de ajuste.
Para un ajuste a máxima presión se deberá girar a favor de los punteros del reloj y
para disminuir la presión de corte girar en contra de los punteros del reloj.
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El D11T esta equipado con 2 bombas hidráulicas para la demanda del ventilador
hidráulico del motor.
Las bombas conectadas en tandem, estan ubicadas bajo el piso de la cabina en la
distribución trasera del motor. La bomba delantera (1) (principal) es de
desplazamiento variable y la bomba trasera (2) (suplementaria) es de
desplazamiento fijo.
Las bombas suministran aceite al motor hidráulico del ventilador, la bomba ayuda a
la bomba principal para abastecer con el aceite el motor hidráulico y el sistema de
pilotaje de implementos.
Los componentes de la bomba son:
Toma de presion de descarga de aceite al múltiple de pilotaje (3).
Solenoide de control de presion de la bomba del ventilador (4).
Tornillo ajuste de la válvula de control de la bomba (Presion cut-off) (5).
Tornillo ajuste de la presion de descanso de la bomba (Stand by) (6).
Entrada de aceite desde el tanque hidráulico a la bomba suplementaria (7).
Entrada de aceite desde el tanque hidráulico a la bomba principal (8).
Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la bomba principal (9).
Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la válvula reductora piloto (10).
Líneas de drenaje de la bomba principal y suplementaria hacia el tanque (11).
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NOTA: Si la maquina viene equipada con la opción para clima frió, el sistema tendrá
un solenoide by-pass instalado en lugar del tapón (4) en el múltiple. El ECM
energizara el solenoide by-pass cuando el la estrategia de clima frío requiere de
una mínima velocidad del ventilador. La válvula solenoide se abre y permite que
parte del aceite by pasea el circuito del ventilador, el aceite se dirige directamente
hacia el enfriador.
Parte del aceite también fluye hacia el motor hidráulico del ventilador permitiendo
un mínimo giro del ventilador logrando un efecto de mínima refrigeración del
sistema.
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NOTAS
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TREN DE POTENCIA
La ubicación del filtro de carga del convertidor a sido reubicado al costado derecho de
la maquina bajo la cabina del operador.
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DIVISOR DE TORQUE
El tractor D11T utiliza un divisor de torque (1) para transferir potencia del motor a
la transmisión.
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Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor
D11T.
Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan
como una unidad a la misma velocidad.
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TRANSMISION
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TRANSMISION PLANETARIA
Los porta planetarios son café. Los engranajes planetarios y árboles son color
naranja. Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y
rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se
muestran en el gris.
Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan
los trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el
engranaje solar del embrague Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5. Al activarse
los embragues Nº 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece
estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo cuando el embrague Nº 1 se
acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5 el embrague, se fija el eje
de salida con los componentes de salida de la transmisión (en PRIMERA
velocidad).
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La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo
engranaje que consiste de una sección de barrido del convertidor de torque (1),
una sección de barrido de la transmisión (2), una sección de enfriamiento del
freno (3), una sección de carga del torque convertidor (4), y una sección de
carga de la transmisión (5).
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VALVULA DE PRIORIDAD
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El filtro de carga de la transmisión (2) esta ubicado bajo la defensa del costado
izquierdo de la puerta de la cabina (1), el filtro de carga del convertidor (2) esta
ubicado bajo la defensa del costado derecho de la puerta de la cabina (4), las
muestras de aceite se pueden tomar en puntos 5 y 6 de cada filtro.
El estado del interruptor de saturación del filtro se puede ver a través de la pantalla del
ADVISOR o usando el ET.
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Para drenar el aceite se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de
drenaje (2). La válvula puede ser usada para controlar el aceite drenado
abriendo parcial o completamente la válvula.
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El tapón de presión (6) del embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión (7) del
embrague de dirección (P2) están ubicados en la parte superior.
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En la parte trasera bajo la cabina esta ubicado el múltiple de lubricación del tren de
fuerza.
El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al múltiple de
lubricación (3), para combinarse con el aceite desde la sección de enfriamiento
de frenos de la bomba (4). El aceite desde el múltiple se dirige hacia la
transmisión, embragues y frenos para propósitos de lubricación y refrigeración.
La toma de presion L2 (2) se utiliza para medir la presion de lubricación del tren
de fuerza.
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El aceite caliente del tren de fuerza sale de la válvula de alivio de salida del
convertidor y fluye hacia los enfriadores a través del tubo (1), parte del aceite se
dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a través del enfriador (4) por el
pasaje (5).
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Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de
fuerza del tractor D11T. El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba
de tipo engranaje de 5 secciones.
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alivio. La presión en la cámara mueve el carrete hacia abajo y abre una cámara
y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el convertidor de torque
El aceite también fluye a través del orificio del pistón carga hacia la cámara que
está en extremo inferior del pistón de carga y mueve el pistón de carga hacia
arriba. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y mueve la válvula
de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba causará un
incremento de presión en la cámara de la válvula de alivio moduladora y moverá
a la válvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento hacia abajo y hacia arriba
de la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga permite un incremento
gradual en la presión del sistema. La presión en el sistema se incrementará
hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que está ubicado
justo arriba del centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es
a su vez controlada por la fuerza de resortes de la válvula de alivio moduladora.
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Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una señal de entrada del
operador para la primera velocidad. El ECM manda una señal de salida a la
válvula de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague
No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el embrague
No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se vuelve a la posición central
por la fuerza de resortes.
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La válvula de control electrónica del embrague de dirección y freno (1) esta localizada
en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador.
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Los cuatro puertos de presion para los embragues y los frenos (C1, B1, B2, C2)
están situados en la parte superior de la válvula. El puerto de prueba de presión
(8) corresponde para el embrague derecho de dirección (C1). Los otros tres
puertos de prueba corresponden a los solenoides que se identifican en la
ilustración.
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Se aplica presión hidráulica para desaplicar los frenos. Se aplica presión hidráulica
para enganchar los embragues de dirección.
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frenos se abre. Este incremento de presión comprime los resortes del freno
desaplicando los frenos.
Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, el sensor PWM unido
al pedal de freno del servicio envía una señal al ECM de transmisión. El ECM
de transmisión entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional que
sea directamente proporcional al movimiento del pedal.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide, la válvula piloto abre y permite que el
aceite de suministro de la bomba en el compartimiento de presión piloto drene
el aceite al tanque. Esto reduce la presión en el compartimiento de presión en
la válvula electromagnética. La presion en el compartimiento del acumulador y
de la válvulas de freno de estacionamiento y secundario también son reducidos
drenando el aceite a través de los agujeros en el carrete de corte.
NOTA: Las válvulas de check están instaladas en el cuerpo de válvula entre los
carretes de reducción y el compartimiento de presión para el freno de
estacionamiento y la válvula de freno secundario están solamente presentes en
las maquinas que trabajan con el sistema FTC. Sirven para separar el circuito
izquierdo del freno y el circuito derecho, cuando se esta utilizando la dirección.
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Esta máxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las
válvulas electromagnéticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presión piloto
en los cuatro carretes reductores de presion. Este incremento de presión mueve
los carretes de reducción a la derecha y los pasos a los circuitos del freno y
embrague de dirección se abren. El aceite de alta presión desde la bomba fluye
hacia los embragues de dirección y a los frenos. Esta alta presion CONECTA
los embragues de dirección y DESCONECTA los frenos.
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de ambos carretes reductores de freno. Esta presión disminuida permite que los
resortes muevan el carrete reductor de freno a la izquierda.
Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos
de freno están conectados a drenaje y los pasos de alta presión de la bomba
quedan cerrados. Esto disminuye la presión de desaplicación de ambos frenos
derecho e izquierdo. La presión disminuida permite que los resortes del freno
comiencen a conectar los frenos.
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La presión para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapón (1)
en la tapa del mando final izquierdo e instalando un manómetro de presión. La
presión del embrague de dirección izquierdo (C1) se puede probar de modo
semejante en el tapón del centro (2). La presión de lubricación (LB1) para el
embrague de dirección y el freno izquierdo se puede también probar en el tapón
trasero (3). Los puertos de prueba para la presión del freno derecho (B2) y del
embrague (C2) se invierten la pocision en el mando final derecho.
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Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la presión de
aceite. Esto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada
todavía sigue girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague
hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la
máquina.
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NOTAS
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Material del Estudiante
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
- Puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor (8).
- Interruptor de saturación del filtro de retorno del ventilador hidráulico de motor
(9).
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
La válvula de control del dozer esta ubicada en costado derecho del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador.
La válvula de control del dozer es abastecida con aceite de la sección de levante e
inclinación de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada de
la hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e inclinación).
Cuando se realiza la inclinación de la hoja los circuitos de levante e inclinación de la
hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la sección de inclinación de las
bombas de implementos.
El suministro de alta presion de aceite desde la sección de levante de las bombas
de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presion de aceite
desde la sección de inclinación de la hoja ingresa por el pasaje (2).
En la válvula de control del dozer se encuentra un sensor de presion del circuito de
levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la presion
de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (sección delantera), también
hay un sensor de presion para el circuito de inclinación de la hoja (4) con su
respectiva toma de presion, este sensor mide la presion de descarga de la bomba
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde lado
pistón (5) y lado vástago (6) es a través de las líneas de mas grandes. El aceite de
suministro y retorno desde la válvula de inclinación de la hoja, desde lado pistón (13)
y lado vástago (14) es a través de las líneas de mas pequeñas.
El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al múltiple de retorno y se
mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinación, el aceite
mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular
nuevamente por las bombas de implementos.
Las otras líneas que se muestran son:
- Línea de alivio de la sección de inclinación de la hoja (8).
- Línea de aceite piloto para la inclinación a la derecha de la hoja (7).
- Línea de aceite piloto para el levante de la hoja (9).
- Línea de aceite piloto (10) del lado vástago de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le múltiple revolvedor de señal (12).
- Línea de aceite piloto (11) del lado pistón de los cilindros de levante de la hoja,
hacia le múltiple revolvedor de señal (12).
El funcionamiento de las válvulas resolvedoras de señal se explicara su
funcionamiento mas adelante.
Las señales de ambos sensores de presion es utilizada por el ECM de implementos
para estrategia especificas de operación. El siguiente parrafo explica cuando son
utilizados los sensores:
- Durante las rutinas de calibración de las válvulas solenoides de pilotaje, el ECM
de implemento observa la caída de presion en el sistema para determinar la
cantidad de corriente necesaria para mover un implemento. Esta caída de
presion causa un cambio en la señal del sensor de presion indicando que
carrete de la válvula ha cambiado su posición, el ECM de implementos registra
el valor actuadle corriente en su memoria.
- La señal del sensor de presion de levante es utilizada para la estrategia de
subida automática del ripper (Auto-stow), cuando el presiona el interruptor de
subida automática del ripper (Auto-stow), el ECM de implementos energiza el
solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el cilindro llega al final de su
recorrido esto crea un incremento de presion en el sistema, el sensor detecta
el cambio de presion y el ECM desenergiza los solenoides de los implementos.
- El ECM de implementos observa los cambios de señales de los sensores
durante la operación del sistema ABA, los cambios en las señales indican
cunado los cilindros de inclinación han llegado al final de su recorrido en el ciclo
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El enfriador de aceite hidráulico (1), esta ubicado en el costado derecho del motor.
El retorno de aceite desde el sistema del ventilador hidráulico del motor ingresa por
el ducto (2), la válvula by-pass (3) esta ubicada por la parte exterior del enfriador,
solamente el aceite de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor pasa a
través del enfriador.
La válvula by-pass esta normalmente cerrada, la alta viscosidad del aceite cuando
el aceite esta frío causa que la válvula by-pass se abra, cuando el aceite disminuye
su viscosidad y aumenta su temperatura la válvula by-pass se cierra y todo el aceite
de retorno fluye a través del enfriador y sale por el pasaje (4).
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
El múltiple reductor de presion (1) esta ubicado en la parte trasera del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador, el múltiple reductor de presion contiene una
válvula reductora de presion (10), esta válvula reduce la presion de suministro de la
bomba piloto que envía el aceite al múltiple de válvulas E/H. El aceite de la bomba
ingresa por la línea (3), la presion de suministro de pilotaje se puede verificar en la
toma de presion (5) ubicado bajo el múltiple reductor de presion. Después de reducir
la presion de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a través de la salida (4).
El solenoide de traba de implementos (6) esta ubicado a un costado del múltiple
reductor, cuando el solenoide esta desenergizado al aceite piloto se bloquea.
El aceite fluye por la válvula de bajada manual (9) y la válvula de alivio piloto (8), este
aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidráulico del ventilador
hidráulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a través de la línea (7).
Los solenoides de la válvula de inclinación de la hoja (dual tilt) y la válvula de
regeneración (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a través de la línea (13).
El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si la
maquina esta equipada.
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitación Limitada
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FINNING Capacitación Limitada
Material del Estudiante
La válvula del Dual Tilt (1) esta ubicada detrás de la rejilla de protección del radiador
al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinación esta instalado en el lado
izquierdo de la hoja para la función de inclinación doble (Dual-Tilt).
La válvula del Dual-Tilt esta instalada entre la válvula de control de inclinación y los
cilindros del circuito de inclinación. La válvula permite al operador realizar una
inclinación a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de
inclinación simple, permite realizar la función de inclinación hacia delante y atrás de
la hoja para la descarga de material.
Los componentes identificados en la ilustración son:
- Línea de suministro y retorno lado pistón cilindros (2).
- Línea de drenaje (3).
- Línea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4).
- Solenoide del Dual-Tilt (5).
- Línea de suministro y retorno lado vástago cilindros (6).
- Línea de alta presion cilindro inclinación izquierdo (7).
- Línea de alta presion cilindro inclinación derecho (8).
El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidráulico del motor, es utilizado
como señal piloto para controlar el carrete de la válvula dual tilt.
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El operador puede ajustar la condición inclinación simple (SINLGE TILT) a través del
panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La válvula permite
que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el extremo
inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se mueve hacia abajo, contra
la fuerza del resorte, hacia la posición de Inclinación simple. En esta condición, sólo
el cilindro de inclinación izquierdo se moverá para cambiar la posición de la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de
inclinación a la derecha, se envía el aceite al extremo cabeza del cilindro de
inclinación izquierdo. La fuerza de extensión del vástago empuja el aceite hacia
tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional bloquea el aceite y
el cilindro de inclinación derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinación
derecho funciona entonces como una palanca mecánica.
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La válvula de control del ripper esta ubicada en la parte trasera de la maquina bajo
el estanque de combustible, la válvula controla las funciones de levante/bajada del
ripper e inclinación adentro/afuera del ripper.
La válvula esta dividida en dos secciones:
- Sección de inclinación adentro/afuera (1).
- Sección de levante/bajada (2).
La válvula de control del ripper es abastecida con aceite por la sección de inclinación
y levante de la bomba de implementos, cuando la función de inclinación no se esta
utilizando.
El aceite de suministro entra por la inferior de la válvula (3), el retorno de aceite sale
por la línea inferior trasera de la válvula (4).
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La válvula extractora del pasador (1) del ripper y el solenoide (2) estan ubicados en la
parte trasera izquierda del ripper.
El extractor del pasador es operado hidráulicamente y le permite al operador soltar
y enganchar el pasador del ripper sin moverse de la cabina. El aceite para el circuito
del extractor es proporcionado por el sistema hidráulico de la transmisión. Un
solenoide eléctrico permite alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir el
aceite al extremo de cabeza o el vástago del cilindro. El vástago del cilindro se
conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador.
La válvula es suministrada con aceite desde la válvula de prioridad de la transmisión
a través de la línea (3), el retorno de aceite al tanque es a través de la línea (4).
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La válvula de control del ripper contiene dos carretes de “centro cerrado”. Un carrete
controla las funciones de Levante/Bajada del ripper, el otro controla las funciones de
inclinación hacia adentro y afuera del ripper.
CARRETE LEVANTE RIPPER: Una válvula de centro cerrado controla el flujo de
aceite hacia los cilindros de levante del ripper. Cuando se levanta el ripper, el carrete
también envía una señal de aceite al conjunto de válvulas resolver y entonces a la
válvula divisora en el múltiple reductor de presión.
CARRETE DE INCLINACIÓN DEL RIPPER: Una válvula de centro cerrado controla
el flujo de aceite hacia los cilindros de inclinación del ripper. No se envía ninguna
señal de aceite al conjunto de válvulas resolver durante esta función.
VÁLVULA CHECK DE CARGA: La válvula check de carga previene flujo reverso
del aceite de los cilindros cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde
la posición FIJA y presión de sistema es más baja que la del cilindro. Sin la válvula
check de carga, el implemento tendería levemente a caer antes de comenzar a subir.
La válvula check de carga se abrirá para permitir que el aceite de la bomba atraviese
la válvula de control cuando esta presión sea mayor a la señal de trabajo del cilindro.
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VÁLVULA MAKE-UP: Hay dos válvulas make-up en la válvula de control del ripper.
Las válvulas make-up se abren cuando la presión de trabajo esta por debajo de la
presión del tanque. Una válvula esta en el extremo cabeza de los cilindros de levante,
esta válvula trabajara cuando el desgarrador baja rápidamente y la bomba no puede
suministrar el aceite hacia los cilindros la válvula se abre y suministra aceite hacia
los cilindros. La otra válvula make-up esta en el extremo vástago de los cilindros de
inclinación, esta válvula trabajara cuando exista alguna fuerza externa que mueva
los cilindros de inclinación hacia atrás.
La válvula del ripper no contiene ninguna válvula de descarga o válvula de descarga
rápida. Durante cualquier operación del desgarrador, la válvula piloto PCO en el
múltiple de válvulas EH se energiza. La válvula PCO envía el aceite piloto al extremo
de la válvula de lanzadera (contenida en la válvula de control de la hoja) para
cambiarla de posición. Cuando la válvula de lanzadera cambia de posición, el aceite
de alta presión de la bomba es dirigido por la válvula de lanzadera al paso entre la
válvula de alivio principal del levante y la válvula de descarga. Esta estrategia cierra
la válvula de descarga para bloquear el flujo de aceite de la bomba al tanque y
también utiliza la válvula de alivio principal de la hoja como descarga para el circuito
del desgarrador.
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resistencia para fluir causada por la válvula de levante del dozer, la presión del aceite
de extremo del vástago puede ser más alta que la presión del aceite del extremo de
cabeza. Dado que la válvula de levante restringe el flujo de aceite del extremo del
vástago del cilindro, la caída de presión por el orificio de la entrada no es suficiente
para permitir que la válvula y el buzo se muevan a la izquierda. Luego, se envía todo
el aceite de la válvula de mando del dozer al extremo de cabeza del cilindro de
levante, y el aceite de extremo del vástago es devuelto a través de la válvula de
mando del dozer al tanque.
Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del extremo
de la vara fuera de los cilindros de levante a través de la válvula de caída rápida y
atrás de la válvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el orificio, se crea
un aumento de presión en el extremo del vástago de los cilindros. Esta presión
empuja contra la cara de la válvula y hace que la válvula y el buzo se muevan contra
la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara del cilindro se junta
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con el flujo de la válvula de mando y se dirigen a la cabeza del cilindro. Esta condición
permite bajar el dozer muy rápidamente.
Un pequeño movimiento de la palanca de mando del dozer a la posición BAJAR
permite bajar la hoja despacio sin acción de la válvula de caída rápida. En esta
condición, el flujo del extremo del vástago de los cilindros no es suficiente causar un
aumento de presión para mover a la válvula y el buzo. Todo el aceite del extremo
del vástago regresa a la válvula de mando de dozer. Sólo aceite de la bomba va al
extremo de cabeza de los cilindros de levante.
Cuando se necesita aplicar presión hacia abajo con la hoja el operador mueve la
palanca de control a la posición de BAJAR. Esto hace que se envíe aceite a presión
desde la válvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros de levante.
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Al mismo tiempo, se llena de aceite la cámara del extremo izquierdo del carrete de
la válvula. A medida que la presión de extremo de cabeza y la carga aumentan, la
presión en la cámara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda en contra de la
fuerza del resorte y desplaza el carrete de la válvula completamente a la derecha.
Todo el aceite desde la válvula de control se dirige al lado de la cabeza en los
cilindros de levante. Todo el aceite de extremo del vástago retorna al tanque a través
de la válvula de mando de dozer.
NOTAS
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CONCLUSION
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