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EDITORA PERU
Fecha: 02/09/2018 04:26:35

AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL Domingo 2 de setiembre de 2018

RESOLUCIÓN DIRECTORAL
Nº 701-2018-MTC/12

Texto de modificación de la Regulación

Aeronáutica del Perú – RAP 310

“Servicios de Telecomunicaciones
Aeronáuticas”
Volumen I “Sistemas de
Comunicaciones, Navegación y
Vigilancia Aeronáutica (CNS)”
Volumen II “Procedimientos de
Comunicaciones”
Segunda Edición

SEPARATA ESPECIAL
2 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

RESOLUCIÓN DIRECTORAL Dirección General de Aeronáutica Civil
Nº 701-2018- MTC/12 Regulaciones Aeronáuticas del Perú

RAP 310
Lima, 10 de agosto del 2018 Servicios de Telecomunicaciones
Aeronáuticas
VISTO: El informe Nº 0542-2018-MTC/12.08 de la
Dirección de Regulación y Promoción; VOLUMEN I
Sistemas de Comunicaciones, Navegación
CONSIDERANDO: y Vigilancia Aeronáutica (CNS)

Que, la Dirección General de Aeronáutica Civil del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad Referencia: Anexo 10 (OACI) - Telecomunicaciones
encargada de ejercer la Autoridad Aeronáutica Civil del Aeronáuticas
Volúmenes I y II (Enmienda 91); Volumen III
Perú, siendo competente para aprobar y modificar las (Enmienda 90)
Regulaciones Aeronáuticas del Perú – RAP, conforme Volumen IV (Enmienda 90); Volumen V (Enmienda 89)
lo señala el literal c) del artículo 9º de la Ley No. 27261, Documento 8071- OACI
Ley de Aeronáutica Civil del Perú, y el artículo 2º de su Documento 8168- OACI
Reglamento, aprobado por Decreto Supremo No. 050- Documento 9172- OACI
2001-MTC;

Que, mediante Resolución Directoral Nº 138-2013- CAPÍTULO 1: APLICABILIDAD Y DEFINICIONES

2018-MTC/12, del 10 de abril de 2013, se aprobó la
Regulación Aeronáutica del Perú – RAP 310 “Servicios de 1.1 Aplicabilidad
Telecomunicaciones Aeronáuticas”; 1.2 Definiciones
1.3 Acrónimos
Que, en el proceso continuo de elaboración normativa
CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES GENERALES
que desarrolla la Dirección General de Aeronáutica RELATIVAS A LOS SISTEMAS CNS
Civil y en cumplimiento del artículo 7º del Reglamento
de la Ley de Aeronáutica Civil, mediante la Resolución 2.1 Objetivos de los sistemas CNS
Directoral Nº 577-2018-MTC/12, del 06 de julio de 2018, 2.2 Sistemas de Radioayudas para la navegación
fue aprobada la difusión a través de la página web del normalizadas
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del texto 2.3 Sistemas de Comunicaciones
del proyecto de modificación de la RAP 310, con la 2.4 Sistemas de Vigilancia
finalidad de generar una Segunda Edición; 2.5 Ensayos en tierra y en vuelo
2.6 Proveedor CNS
Que, durante el período de difusión no han sido recibidos 2.7 Gestión de los Sistemas CNS
comentarios, habiéndose cumplido con el procedimiento 2.8 Adopción de Parámetros y Especificaciones
de elaboración normativa, siendo procedente expedir el Técnicas
2.9 Seguridad Operacional
acto que apruebe la modificación del texto de la RAP 310;
2.10 Consideraciones sobre factores humanos
2.11 Seguridad Física de las instalaciones
Que, el texto de la RAP 310 cuenta con las opiniones
favorables de la Dirección de Certificaciones y CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE RADIOAYUDAS
Autorizaciones, la Dirección de Seguridad Aeronáutica PARA LA NAVEGACIÓN
y la Asesoría Legal, otorgadas mediante memoranda
Nº 1227-2018-MTC/12.07, Nº 1536-2018-MTC/12.04 3.1 Sistema de Aterrizaje Instrumental ILS
y Nº 1306-2018-MTC/12.LEG, respectivamente; y la 3.2 Requisitos básicos para el sistema radar de
opinión favorable de la Dirección de Regulación y aproximación de precisión (PAR)
Promoción otorgada con el Informe Nº 0542-2018- 3.3 Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
MTC/12.08; 3.4 Radiofaro No Direccional (NDB)
3.5 Equipo Radio Telemétrico UHF (DME)
De conformidad con la Ley Nº 27261, Ley de 3.6 Radiobalizas VHF en Ruta (75 Mhz)
3.7 Sistema mundial de navegación por satélite
Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, aprobado
(GNSS)
por Decreto Supremo Nº 050-2001-MTC y estando a lo
opinado por la Dirección de Regulación y Promoción; CAPÍTULO 4. SISTEMAS DE COMUNICACIONES
SE RESUELVE: 4.1 Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN)
4.2 Servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta)
Artículo 1.- Aprobar el texto de la Regulación -SMAS-®
Aeronáutica del Perú - RAP 310 “Servicios de 4.3 Enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S
Telecomunicaciones Aeronáuticas” – Segunda Edición, el 4.4 Enlace digital aeroterrestre VHF (VDL)
cual forma parte integrante de la presente resolución. 4.5 Sistema de Comunicaciones Móviles Aeronáuticas
de Aeropuerto (AEROMACS)
Artículo 2.- Dejar sin efecto la Regulación 4.6 Red AFTN
Aeronáutica del Perú – RAP 310 “Servicios de 4.7 Plan de direcciones de aeronave
4.8 Sistema de enlace de datos HF
Telecomunicaciones Aeronáuticas” aprobada con 4.9 Transceptor de acceso universal (UAT)
Resolución Directoral Nº 138-2013-2018-MTC/12, del 4.10 Sistemas de Comunicaciones Orales – Servicio
10 de abril de 2013. Móvil Aeronáutico
4.11 Sistemas de Comunicaciones Orales - Sistema
SELCAL
Regístrese, comuníquese y publíquese. 4.12 Sistemas de Comunicaciones Orales - Circuitos
orales aeronáuticos
4.13 Sistemas de Comunicaciones Orales - Transmisor
JUAN CARLOS PAVIC MORENO de localización de emergencia (ELT) para
Director General de Aeronáutica Civil búsqueda y salvamento
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 3
CAPÍTULO 5. SISTEMAS DE VIGILANCIA Y 1.1.1 Autoridad para auditar e inspeccionar
ANTICOLISIÓN
En concordancia con las normas y facultades atribuidas
5.1 Generalidades por la Ley Nº 27261 y su Reglamento, los inspectores de la
5.2 Operación de los controles de transpondedor DGAC tienen acceso irrestricto e ilimitado a las aeronaves,
5.3 Características del sistema de radar secundario aeródromos, instalaciones de servicios de navegación
de vigilancia (SSR) aérea, hangares, organismos de mantenimiento
5.4 Disposiciones y características generales del reconocidos, talleres, plataformas, depósitos de
Sistema Anticolisión de abordo (ACAS) combustible, oficinas de explotadores de servicios aéreos,
5.5 Performance de la lógica de anticolisión del ACAS zonas de manipulación de mercancías, organizaciones de
II
instrucción aeronáutica y otros, según se requiera para
5.6 Uso por el ACAS de señales espontáneas
ampliadas el cumplimiento de sus funciones y responsabilidades.
5.7 Señales espontáneas ampliadas en Modo S Asimismo, tienen acceso y pueden inspeccionar la
5.8 Sistemas de multilateración documentación de aviación de acuerdo con sus funciones
5.9 Requisitos técnicos para aplicaciones de y responsabilidades, lo que incluye manuales, certificados,
vigilancia a bordo aprobaciones, autorizaciones, permisos, procedimientos,
fichas técnicas, legajos del personal y licencias del
CAPÍTULO 6. UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO personal. Para efectos del mejor cumplimiento de sus
DE RADIOFRECUENCIAS funciones y para el ejercicio de la autoridad que les ha sido
AERONÁUTICAS delegada, la DGAC otorga credenciales oficiales (carnet
de inspector) para el personal de inspección.
6.1 Generalidades
6.2 Frecuencias de socorro 1.2. DEFINICIONES
6.3 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz
6.4 Administración de frecuencias NDB Los términos y expresiones indicados a continuación,
6.5 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz que se usan en este volumen, tienen el significado
6.6 Frecuencias usadas para determinadas funciones siguiente:
- Canal de emergencia
6.7 Disposición de la frecuencia de emergencia Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
6.8 Canal de comunicaciones aire – aire considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
6.9 Canales comunes de señalización para VDL
6.10 Frecuencias auxiliares para las operaciones de
búsqueda y salvamento Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica
6.11 Disposiciones relativas al despliegue de mediante la altitud que corresponde a esa presión en la
frecuencias VHF y para evitar interferencias atmósfera tipo.
perjudiciales
6.12 Método de operación Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
6.13 Plan de radiofrecuencias VHF asignables para considerado como punto, y una referencia especificada.
uso en el servicio móvil aeronáutico internacional
6.14 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz Anchura de banda de aceptación efectiva. Gama de
frecuencias con respecto a la que ha sido asignada, cuya
APÉNDICE 1 recepción se consigue si se han tenido debidamente en
Normas para la operación de una unidad de ensayos cuenta todas las tolerancias del receptor.
en Vuelo y/o en tierra de las Radioayudas
Ángulo de trayectoria de planeo ILS. El ángulo
Adjunto A Criterios de clasificación de las ayudas que forma con la horizontal la recta que representa la
de acuerdo a su performance. trayectoria de planeo media.
Adjunto B Muestra de Certificado de ensayos en
vuelo. Canal de frecuencias. Porción continúa del espectro
de frecuencias, apropiada para la transmisión en que se
APÉNDICE 2 utiliza un tipo determinado de emisión.
Certificación y gestión de competencias del personal
ATSEP.
Certificado de competencia ATSEP. Documento que
APÉNDICE 3 entrega el proveedor, mediante el cual certifica que el personal
Manual de Mantenimiento. ATSEP al cual se le otorga, cuenta con las competencias
necesarias para realizar sus labores de operación y/o
mantenimiento de los sistemas CNS y/o ensayos en vuelo.
CAPÍTULO 1. APLICABILIDAD Y DEFINICIONES
Comunicaciones del control de operaciones.
1.1. APLICABILIDAD Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad
respecto a la iniciación, continuación, desviación o
(a) Esta Parte establece los requisitos que debe terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la
cumplir el proveedor de Servicios de Telecomunicaciones aeronave, la regularidad y eficacia de un vuelo.
Aeronáuticas dentro del Estado Peruano, en adelante
denominado “El proveedor”. Comunicación de datos entre instalaciones
(b) Para efectos de esta Regulación, el término ATS (AIDC). Intercambio automatizado de datos entre
“proveedor” se refiere a la entidad del Estado que ha sido dependencias de servicios de tránsito aéreo en apoyo de
delegada por la DGAC para suministrar los Servicios de la notificación y coordinación de vuelos, así como de la
Telecomunicaciones Aeronáuticas. transferencia de control y de comunicación.
(c) Asimismo, la presente Parte es aplicable, según
corresponda, a: Continuidad de servicio del ILS. Propiedad
relacionada con la escasa frecuencia de interrupciones
i) los explotadores de aeródromos públicos y privados;
y de la señal radiada. El nivel de continuidad de servicio del
ii) cualquier personal técnico relacionado con el localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en
suministro de los servicios de telecomunicaciones función de la probabilidad de que no se pierdan las señales
aeronáuticas. de guía radiadas.

(d) En el caso de un proveedor privado, deberá Eje de rumbo. En todo plano horizontal, el lugar
dar cumplimiento a las disposiciones pertinentes de geométrico de los puntos más próximos al eje de la pista
esta Regulación en salvaguarda de la seguridad de las en los que la DDM es cero.
operaciones aéreas. El régimen binario se obtiene mediante la fórmula:
4 NORMAS LEGALES
Donde m es el número de canales en paralelo, Ti es la
duración del intervalo mínimo para el canal i expresada en
segundos, y ni el número de estados significativos de la
modulación en el canal i.
Ensayos en vuelo y en tierra. Inspecciones
que se realizan para asegurarse que los sistemas de
radionavegación satisfacen los requerimientos de esta parte
y de los SARPS del Anexo 10 de la OACI. Mayor detalle se
puede encontrar en el Documento 8071 de la OACI.
Enlace digital en VHF (VDL). Subred móvil
constituyente de la red de telecomunicaciones aeronáuticas
(ATN), que funciona en la banda de frecuencias VHF
móviles aeronáuticas. Además, el VDL puede proporcionar
funciones ajenas a la ATN, tales como, por ejemplo, la voz
digitalizada.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel
de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.
Estación VDL. Una entidad física de base en la
aeronave o de base en tierra capaz de la función VDL en
Modos 2, 3 o 4.
Especificación para la navegación. Conjunto
de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación
de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones
de la navegación basada en la performance dentro
de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:
(a) Especificación para la performance de navegación
requerida (RNP). Especificación para la navegación
basada en la navegación de área que incluye el requisito
de control y alerta de la performance, designada por
medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
(b) Especificación para la navegación de área
(RNAV). Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que no incluye el requisito de control y
alerta de la performance, designada por medio del prefijo
RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
GBAS. Sistema de aumentación basado en tierra.
Instalación ILS de Categoría de actuación I. Un ILS
que proporciona información de guía desde el límite de
cobertura del ILS hasta el punto en que el eje de rumbo del
localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una altura
de 60 m (200ft) o menos, por encima del plano horizontal
que contiene el umbral.
Instalación ILS de Categoría de actuación II. Un
ILS que proporciona información de guía desde el límite
de cobertura del ILS hasta el punto en el que el eje de
rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a
una altura de 15 m (50 ft) o menos, por encima del plano
horizontal que contiene el umbral.
Instalación ILS de Categoría de actuación III. Un ILS
que con la ayuda de equipo auxiliar cuando sea necesario,
proporcione información de guía desde el límite de
cobertura de la instalación hasta la superficie de la pista, y
a lo largo de la misma.
Interferencia Perjudicial: Acción deliberada
o involuntaria para alterar el flujo normal de una
telecomunicación aeronáutica.
Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad
que ofrece la precisión de la información suministrada
por la instalación. El nivel de integridad del localizador o
de la trayectoria de planeo se expresa en función de la
probabilidad de que no se radien señales de guía falsas.
Modo 2. Un modo VDL sólo de datos que utiliza la
modulación D8PSK y un plan de control de acceso múltiple
en sentido de portadora (CSMA).
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
Modo 3. Un modo VDL de voz y de datos que utiliza
la modulación D8PSK y un plan de control de acceso al
medio TDMA.
Modo 4. Un modo VDL sólo de datos que utiliza un
plan de modulación GFSK y acceso múltiple por división
en el tiempo auto organizado (STDMA).
Navegación basada en la performance (PBN).
Requisitos para la navegación de área basada en la
performance que se aplican a las aeronaves que realizan
operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de
aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo
designado. Los requisitos de performance se expresan en
las especificaciones para la navegación (especificación
RNAV, especificación RNP) en función de la precisión,
integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad
necesarias para la operación propuesta en el contexto de
un concepto para un espacio aéreo particular.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación
que permite la operación de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el
espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas
autónomas, o una combinación de ambas. La navegación
de área incluye la navegación basada en la performance
así como otras operaciones no incluidas en la definición de
navegación basada en la performance.
Normativa conexa: Documentación nacional/
internacional directamente relacionada con el tema técnico
legal circunstancial.
Ocupación del transpondedor. Estado de no
disponibilidad del transpondedor desde el momento en
que este detecta una señal entrante que parece generar
una acción o desde el comienzo de una transmisión
autoiniciada, hasta el momento en que puede responder
a otra interrogación.
Paquete en Modo S. Paquete que se conforma a
la norma de la sub red en Modo S, diseñado con el fin
de reducir a un mínimo la anchura de banda necesaria
del enlace aire-tierra. Los paquetes ISO 8208 pueden
transformarse en paquetes en Modo S y viceversa.
Performance de comunicación requerida (RCP).
Declaración de los requisitos de performance de las
comunicaciones operacionales en apoyo de funciones
específicas de ATM.
Personal ATSEP Se entiende por el termino ATSEP
(Air Traffic Safety Electronic Personnel) como el personal
técnico directamente comprometido con el mantenimiento
y actividades de instalación de sistemas CNS así como
las calibraciones en vuelo de las radioayudas, los
cuales requieren calificación y certificación por parte del
proveedor.
Potencia media (de un transmisor radioeléctrico).
La media de la potencia suministrada a la línea de
alimentación de la antena por un transmisor en condiciones
normales de funcionamiento, evaluada durante un
intervalo de tiempo suficientemente largo comparado
con el período correspondiente a la frecuencia más baja
que existe realmente como componente de modulación.
Normalmente se tomará un tiempo de 1/10 de segundo
durante el cual la potencia media alcance el valor más
elevado
Principios relativos a factores humanos. Principios
que se aplican al diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste en
establecer una interfaz segura entre los componentes
humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida
consideración de la actuación humana.
Principios relativos a factores humanos. Principios
que se aplican al diseño, certificación, instrucción,
operaciones y mantenimiento y cuyo objeto consiste en
establecer una interfaz segura entre los componentes
humanos y de otro tipo del sistema mediante la debida
consideración de la actuación humana.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
Proveedor de servicios de telecomunicaciones
aeronáuticas: Organización que cuenta con la delegación
y/o autorización de la DGAC para proporcionar los
servicios de telecomunicaciones aeronáuticas dentro del
estado peruano.
Proveedor de los servicios de radioayudas para
la navegación, comunicaciones y vigilancia- CNSP.
Organización reconocida por la Autoridad para proveer
los servicios de radioayudas para la navegación,
comunicaciones y vigilancia (CNS), la cual debe demostrar
el cumplimiento de lo exigido en este reglamento.
Punto de toma de contacto. Punto en el que la
trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. El “punto
de toma de contacto”, tal como queda definido, es sólo un
punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir
con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente
en contacto con la pista.
Radiobaliza de abanico. Tipo de radiofaro que emite
un haz vertical en forma de abanico.
Radiobaliza Z. Tipo de radiofaro que emite un haz
vertical en forma de cono.
Rechazo eficaz del canal adyacente. Rechazo que se
obtiene en la frecuencia apropiada del canal adyacente, si
se han tenido debidamente en cuenta todas las tolerancias
pertinentes del receptor.
Sistemas CNS: Equipos de comunicaciones
aeronáuticas, radioayudas para la navegación y/o
vigilancia aérea, requeridos para brindar los servicios de
telecomunicaciones aeronáuticas.
Servicio de radionavegación esencial. Servicio
de radionavegación cuya interrupción ejerce un impacto
importante en las operaciones en el espacio aéreo o
aeródromo afectados.
Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas:
Incluye los Servicios de comunicaciones aeronáuticas, los
servicios de radioayudas para la navegación y los servicios
de vigilancia aérea civil.
5
El GPS está compuesto de tres elementos: espacial, de
control y de usuario. El elemento espacial nominalmente
está formado de al menos 24 satélites en 6 planos de
órbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de
monitoreo, 03 antenas en tierra y una estación principal
de control. El elemento de usuario consiste de antenas y
receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa
al usuario.
Telecomunicaciones aeronáuticas: Para este
reglamento, cuando se hablan de telecomunicaciones
aeronáuticas, se consideran a todos los sistemas
de comunicaciones, navegación y vigilancia aérea,
considerados en los cinco volúmenes del Anexo 10 de la
OACI.
Trayectoria de planeo ILS. Lugar geométrico de los
puntos situados en el plano vertical que contiene el eje de
la pista en que la DDM es cero, que está más cerca del
plano horizontal.
Unidad de Inspección en vuelo. Dependencia
encargada de realizar las actividades de inspección
en vuelo en cumplimiento a lo descrito en el presente
reglamento.
Volumen útil protegido. Parte de la cobertura de
la instalación en la que ésta proporciona determinado
servicio, de conformidad con los SARPS pertinentes, y
dentro de la cual se protege la frecuencia de la instalación.
Vigilancia autónoma de la integridad en el
receptor (RAIM). Técnica utilizada dentro de un receptor/
procesador.
Vigilancia híbrida ampliada. Proceso que estableces
mensajes ADS-B calificados de posición en vuelo por
señales espontaneas ampliadas en 1 090 MHz sin validar
los datos de señales espontaneas ampliadas en 1 090
MHz para el rastro mediante interrogaciones activas del
ACAS.
1.3 ACRÓNIMOS
Acrónimos:

Servicio de radionavegación. Servicio que AAC Autoridad de Aviación Civil

proporciona información de guía o datos sobre la posición ACAS Sistema anticolisión de abordo
para la operación eficiente y segura de las aeronaves ACC Centro de Control de Área
mediante una o más radioayudas para la navegación. ADS Vigilancia dependiente automática
AES Estación terrena de aeronave
Servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS). AFS Servicio fijo aeronáutico.
Aplicación ATN que consiste en procedimientos utilizados AIP Publicación de información aeronáutica
para intercambiar mensajes ATS en modo almacenamiento AIRAC Reglamentación y Control de Información
y retransmisión por la ATN en forma tal que la transmisión Aeronáutica
de un mensaje ATS por el proveedor de servicios AIRMET Información relativa a fenómenos
generalmente no está correlacionada con la transmisión meteorológicos en ruta que puedan
de otro mensaje ATS. afectar la seguridad de las operaciones de
aeronaves a baja altura
Servicios de seguridad ATN. Conjunto de AIS Servicio de Información aeronáutica
disposiciones sobre seguridad de la información que AMS Servicio móvil aeronáutico
permiten al sistema receptor de extremo o intermedio ANS Servicio de navegación aérea
identificar (es decir, autenticar) inequívocamente la fuente ANSP Proveedor de los servicios de navegación
de la información recibida y verificar la integridad de dicha aérea
información. ATC Control de Tránsito aéreo
ATIS Servicio automático de información
Sistema de trayectoria de planeo de doble terminal
frecuencia. Sistema de trayectoria de planeo ILS en el ATIS-D Servicio automático de información
que se logra la cobertura mediante la utilización de dos terminal por enlace de datos
diagramas de radiación independientes espaciados en ATIS-Voz Servicio automático de información
frecuencias de portadora separadas dentro del canal de terminal-voz
trayectoria de planeo de que se trate. ATM Gestión del tránsito aéreo
ATN red de telecomunicaciones aeronáuticas
Sistema de multilateración de área amplia (WAM). ATS Servicios de tránsito aéreo
Sistema de multilateración para la vigilancia en ruta, ATSP Proveedor de Servicios de tránsito aéreo
vigilancia en áreas terminales y otras aplicaciones, tales ATSEP Especialistas en sistemas electrónicos
como la monitorización de altura y la monitorización de para la seguridad operacional del tránsito
precisión en las pistas (PRM). aéreo
ATFM Gestión de afluencia del tránsito aéreo.
Sistema mundial de determinación de la CAO Carta acuerdo operacional
posición (GPS). El sistema mundial de navegación por CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia
satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema CNSP Proveedor de los servicios de
de radionavegación basado en satélites que utiliza comunicación, navegación y vigilancia
mediciones de distancia precisas para determinar la CPDLC Comunicaciones por enlace de datos
posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. controlador-piloto.
6 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

CRC Verificación por redundancia cíclica pueda ser utilizado total o parcialmente con el equipo de
DDM Diferencia de profundidad de modulación aeronave proyectado para emplearlo con el ILS, se debe
FIC Centro de información de vuelo publicar los detalles completos respecto a las partes que
FIR Región de información de vuelo. puedan emplearse en una publicación de información
FL Nivel de vuelo aeronáutica (AIP).
IFR reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos 2.3 SISTEMAS DE COMUNICACIONES
IM Marcador interno
IMC condiciones meteorológicas de vuelo por 2.3.1 Conjunto de dispositivos organizados e
instrumentos interconectados para realizar el intercambio de la
LAR Reglamento aeronáutico latinoamericano información aeronáutica oral, texto o de datos entre
MDM Manual de Mantenimiento usuarios o sistemas automatizados, utilizados también en
MCNSP Manual del Proveedor CNS apoyo a la navegación y vigilancia. Existen dos categorías
MDCNS Manual de la Dependencia CNS de comunicaciones aeronáuticas:
MET Meteorología aeronáutica
MIV Manual de Inspección en vuelo (a) Las relacionadas con la seguridad operacional que
MM marcador medio exigen alta integridad y comunicación rápida:
NDB Radiofaro no direccional
OJT Entrenamiento en el puesto de trabajo (1) las comunicaciones de los servicios de tránsito
OM Marcador externo aéreo que se efectúan entre las dependencias ATS o
SMS Sistema de gestión de la seguridad
operacional una dependencia ATS y una aeronave para fines ATC,
SMAS ® Servicio móvil aeronáutico (en ruta) por información de vuelo y alerta, etc.; y
satélite (2) las comunicaciones de control de las operaciones
SSP Programa estatal de seguridad operacional aeronáuticas que efectúan los explotadores de aeronaves
SUPPS Procedimientos suplementarios regionales sobre asuntos relacionados con la seguridad operacional,
TMA Área Terminal la regularidad y la eficiencia de los vuelos.
TWR Torre de Control o Control de aeródromo
TT (Comunicaciones) tierra-tierra (b) Las comunicaciones no relacionadas con la
UIT Unión internacional de telecomunicaciones seguridad operacional:
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo (1) comunicaciones aeronáuticas administrativas que
visual efectúan el personal o las organizaciones aeronáuticas
VOR Radiofaro omnidireccional VHF sobre asuntos de carácter administrativo y privado; y
WAFS Sistemas para la difusión de pronóstico (2) las comunicaciones aeronáuticas de los pasajeros.
mundial de área
2.3.2 En general, las comunicaciones en las
aplicaciones CNS/ATM pueden atender las dos
CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES GENERALES categorías mencionadas anteriormente. No obstante, las
RELATIVAS A LOS SISTEMAS CNS comunicaciones relacionadas con la seguridad operacional
tendrán siempre prioridad sobre las ajenas a la seguridad.
2.1 OBJETIVOS DE LOS SISTEMAS CNS 2.3.3 Tipos de sistemas de comunicación
Para efecto de la presente regulación, los sistemas 2.3.3.1 Servicio fijo aeronáutico (AFS): El servicio fijo
de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) aeronáutico comprende:
constituyen la plataforma tecnológica necesaria para
que el servicio de tránsito aéreo preste sus funciones de (1) la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
manera segura, ordenada y eficiente; debiendo cumplir los (AFTN);
siguientes objetivos: (2) las subredes de comunicaciones de datos y los
sistemas conexos que apoyan las aplicaciones tierra-tierra
(a) Proporcionar al servicio de tránsito aéreo los de la red telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), o sea,
medios tecnológicos necesarios en las aplicaciones CNS los servicios de tramitación de mensajes ATS (ATS MHS) y
para el cumplimiento de sus funciones; las comunicaciones entre centros (ICC);
(b) Atender los requerimientos operacionales dentro (3) puntos de entrada/salida que permitan la
de los parámetros de disponibilidad, continuidad y interfuncionalidad (en lo posible) entre 1) y 2) anteriores;
confiabilidad exigidos; y (4) los circuitos y redes de comunicaciones orales ATS;
(c) Proporcionar servicios transparentes para que los y
usuarios puedan operar sin inconvenientes a través de (5) los sistemas de radiodifusión aeronáuticos [p. ej.,
diferentes sistemas, con niveles estándar de seguridad y para la difusión del pronóstico mundial de área (WAFS)].
requerimientos mínimos que permitan la interoperabilidad
con otros sistemas. 2.3.3.2 Servicio móvil aeronáutico (SMA): El SMA
2.2 SISTEMAS DE RADIOAYUDAS PARA LA comprende:
NAVEGACIÓN NORMALIZADAS
(1) los sistemas de comunicaciones orales y de datos
2.2.1 Los sistemas normalizados de radioayudas para aeroterrestres;
la navegación serán: (2) los sistemas de comunicaciones orales (y de datos
que correspondan) aire a aire; y
(a) el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que (3) sistemas de radiodifusión tierra a aire.
se ajuste a las normas contenidas en el Capítulo 3, 3.1;
(b) el sistema mundial de navegación por satélite 2.4 SISTEMAS DE VIGILANCIA
(GNSS) conforme a las normas del Capítulo 3, 3.7;
(c) el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) conforme a Un sistema de vigilancia aeronáutica proporciona a la
las normas del Capítulo 3, 3.3; ATM o a los usuarios de a bordo información de posición
(d) el radiofaro no direccional (NDB) conforme a las de la aeronave y otros tipos de información conexos. En la
normas del Capítulo 3, 3.4; mayoría de los casos, un sistema de vigilancia aeronáutica
(e) el equipo radiotelemétrico (DME) conforme a las proporciona a su usuario el conocimiento de “quién” está
normas del Capítulo 3, 3.5; y “dónde” y “cuándo”. Otra información proporcionada puede
comprender los datos de velocidad horizontal y vertical,
2.2.2 Cualquier diferencia que exista entre las identificando características o intenciones. Los datos
radioayudas para la navegación y las normas estipuladas requeridos y sus parámetros de performance técnica son
en el Capítulo 3, debe ser incluida en una publicación de específicos de la aplicación que se utiliza. Como mínimo, el
información aeronáutica (AIP). sistema de vigilancia aeronáutica proporciona información
2.2.3 En los casos en que esté instalado un sistema de de posición sobre aeronaves o vehículos en un momento
radioayudas para la navegación que no sea un ILS, que conocido.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
2.4.1 Tipos de sistemas de vigilancia
(a) Vigilancia independiente no cooperativa: La
posición de la aeronave se obtiene de mediciones sin
apelar a la cooperación de la aeronave. Un ejemplo es un
sistema que utiliza PSR, que proporciona la posición de la
aeronave, pero no su identidad, así como tampoco otros
datos de la misma.
(b) Vigilancia independiente cooperativa: La posición
se obtiene de mediciones realizadas por un subsistema
de vigilancia local utilizando transmisiones de la
aeronave. La información obtenida de la aeronave (p.
ej., altitud barométrica, identidad de la aeronave) puede
proporcionarse a partir de esas transmisiones.
(c) Vigilancia dependiente cooperativa: La posición
se obtiene a bordo de la aeronave y se proporciona al
subsistema de vigilancia local junto con posibles datos
adicionales (p. ej., identidad de la aeronave, altitud
barométrica).
2.5 ENSAYOS EN TIERRA Y EN VUELO
2.5.1 El proveedor debe someter a ensayos periódicos
en tierra y en vuelo, las radioayudas para la navegación,
sistemas de comunicaciones y vigilancia comprendidos
en esta regulación y que las aeronaves destinadas a la
navegación aérea internacional puedan utilizar.
2.5.2 El CNSP debe contar con un mecanismo que
incluya las acciones a tomar cuando una radioayuda
ha excedido los plazos de sus ensayos en vuelo en
salvaguarda de la seguridad operacional.
2.5.3 El CNSP debe asegurar la implementación
de las recomendaciones que se desprendan de los
ensayos en vuelo y/o en tierra en los plazos adecuados,
de manera que no se afecten la seguridad de las
operaciones aéreas.
2.5.4 La unidad de Ensayos en vuelo designada debe
contar con un “Manual de Ensayos en Vuelo” (MEV)
aceptado por la DGAC, debiendo incluir las inspecciones
para validación de los diseños de procedimientos de
vuelo por instrumentos, así como la verificación de
obstáculos.
2.5.5 Se debe establecer Procedimientos de
Coordinación entre el CNSP y la Unidad de Ensayos en
Vuelo, para garantizar que esta actividad sea realizada
de acuerdo al “Manual de Ensayos en Vuelo”, técnica y
operacionalmente, de manera que los sistemas CNS
mantengan su certificación vigente.
2.5.6 El Proveedor de los servicios de Navegación
Aérea, encargado de las labores de ensayos en tierra y
en vuelo, debe de cumplir con lo indicado en el Volumen I
Apéndice 1 de esta regulación.
2.5.7 Suministro de información sobre el estado
operacional de los servicios de radionavegación
El proveedor de los Servicios de Navegación Aérea
debe asegurar que las torres de control de aeródromo y
las dependencias que suministran servicio de control de
aproximación, cuenten con un sistema que permita recibir
oportunamente la información sobre el estado operacional
de los servicios de radionavegación esenciales para la
aproximación, aterrizaje y despegue en el aeródromo o
aeródromos de que se trate.
Este sistema debe alertar automáticamente al
controlador si una radioayuda muestra alguna alarma.
2.6 PROVEEDOR CNS
2.6.1 El CNSP debe garantizar que solamente personal
ATSEP debidamente certificado y cualificado realice las
labores de gestión, supervisión, operación y mantenimiento
de todos los sistemas CNS, ensayos en tierra y ensayos en
vuelo. Asi mismo, el CNSP deberá contar con un manual
de descripción de puesto del personal ATSEP.
2.6.2 El CNSP debe contar con un manual de
descripción de puestos para el personal ATSEP.
2.6.2 Para lograr y mantener su certificación ATSEP el
personal técnico debe culminar de manera satisfactoria lo
requerido en el Volumen I Apéndice 2 de esta regulación.
2.7 GESTION DE LOS SISTEMAS CNS
2.7.1 Personal ATSEP: El CNSP debe asegurarse
que cuenta con la cantidad suficiente de personal, con
7
experiencia, cualificado en los sistemas a su cargo para
las actividades de gestión, supervisión, operación y
mantenimiento de los sistemas CNS, de manera que
garantice la continuidad y la seguridad de las operaciones
aéreas.
2.7.2 Instrucción del personal ATSEP: El CNSP debe
contar con un Programa de instrucción para su personal
ATSEP en sus modalidades inicial, periódica, especializada
y entrenamiento en el puesto de trabajo (OJT), el cual
debe comprender como mínimo los aspectos requeridos
en el Volumen I Apéndice 2 de esta regulación, debiendo
mantener los registros necesarios para demostrar su
cumplimiento
2.7.3 Sistema de calidad: el CNSP debe garantizar que
sus actividades se aplican bajo un sistema de gestión de
la calidad tipo ISO 9000, adecuadamente organizado, que
incluye los procesos, procedimientos, registros y recursos
requeridos para suministrar los servicios CNS, ensayos en
tierra y ensayos en vuelo a su cargo.
2.7.4 Performance de los sistemas:
2.7.4.1 El proveedor debe garantizar que los
sistemas CNS que adquiera cumplen con los
parámetros establecidos en esta Regulación y el Anexo
10 de la OACI en su correspondiente volumen. Para
ello solicitará una garantía de cumplimiento por parte
del fabricante donde se indique que su sistema cumple
con todos los valores de los parámetros considerados
en el Anexo 10 y serán verificados en las respectivas
Pruebas de aceptación en fábrica (FAT), pruebas de
aceptación en sitio (SAT)
2.7.4.2 El proveedor debe garantizar que los
parámetros se mantienen durante toda la operación del
sistema dentro de los rangos requeridos. Estos parámetros
deberán ser verificados de manera periódica a través de
las inspecciones en vuelo y ensayos en tierra, así como por
la adecuada ejecución de su programa de mantenimiento.
2.7.5 El proveedor debe contar con instalaciones
seguras para la conservación de los sistemas/
equipos, almacenamiento de repuestos, elementos
de almacenamiento de voz y datos, instrumental y
herramientas. Las condiciones de almacenamiento deben
prevenir el deterioro y daño de los elementos albergados.
2.7.6 Cuando sea necesario, los instrumentos,
herramientas y equipo particular que requiera calibración
deben ser controlados y calibrados usando estándares
aceptables a la DGAC. Los registros de estas calibraciones
indicadas y el estándar utilizado deben ser mantenidos
por el proveedor durante la vida útil del instrumento,
herramienta y equipo particular.
2.7.7 El proveedor debe contar con su Manual de
mantenimiento, el cual debe ser aceptados por la DGAC.
Los aspectos mínimos y estructura que debe respetar el
Manual de Mantenimiento se muestra en el Apéndice 3 de
esta parte.
2.7.8 Los datos de mantenimiento deben ser
conservados al menos por 02 años.
2.7.9 El proveedor debe realizar actividades de auto
evaluación de su sistema de mantenimiento considerando
lo siguiente:
(a) Idoneidad y actualización de los procedimientos.
(b) verificar la competencia del personal que realiza el
mantenimiento.
(c) verificación de los registros de mantenimiento.
(d) control sobre la calibración de instrumentos y
herramientas que así lo ameriten.
(e) inspección a las actividades de mantenimiento.
2.7.10 El proveedor es responsable por mantener y
controlar los siguientes valores de disponibilidad como
mínimo:
Sistema Disponibilidad Sistema Disponibilidad
ILS 99% Radar (PSR ó SSR) 99%
VOR 97.5% Fijo Aeronáutico 99.99%
DME 97.5% Móvil Aeronáutico (VHF) 99.99%
ACC: 99% ACC: Procesador Datos 99%
Procesador Radar
Datos Vuelo
Radiodifusión aeronáutica 99%
8 NORMAS LEGALES
2.7.11 El CNSP debe asegurarse que las radioayudas
para la navegación y los sistemas de comunicaciones y
vigilancia de los tipos especificados 2.1, cuentan con
fuentes adecuadas de energía y medios de asegurar la
continuidad del servicio. A continuación, se muestran los
tiempos máximos de conexión:
SISTEMA Tiempo máximo de
pérdida de conexión
(segundos)
SISTEMAS DE COMUNICACIONES
En Ruta 10
En Aproximación Ininterrumpido
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Aproximación por instrumentos VOR/ DME/ NDB 15
Aproximación de precisión ILS: LOC, GP, DME 10
CAT I
Aproximación de precisión ILS: LOC, GP, DME Ininterrumpido
CAT II/ III
SISTEMAS DE VIGILANCIA AÉREA
Ruta Radar/ ADS-B / MLAT 10
Aproximación Radar/ ADS-B / MLAT Ininterrumpido
2.7.12 El proveedor deberá garantizar, bajo
responsabilidad, la prestación, calidad y continuidad de
los servicios asegurándose, para este fin, de contar con
el apoyo técnico necesario durante todas las horas de
operación del aeródromo.
2.7.13 El proveedor debe establecer políticas y
procedimientos para la coordinación de actividades entre
las oficinas CNS con las dependencias ATS, basándose
en la regulación nacional e internacional pertinente. Estos
procedimientos se deben incluir en los manuales de las
dependencias correspondientes.
2.8 ADOPCIÓN DE PARÁMETROS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
El Anexo 10 de la OACI en su correspondiente volumen
y documentos conexos de ser el caso, estipula valores
de parámetros técnicos operacionales, los cuales son
cumplidos por el diseñador y fabricante durante su fase de
diseño y producción.
El Estado peruano no tiene industria de fabricación
de sistemas de navegación aérea y no necesariamente
tiene dentro de su organización de navegación aérea la
capacidad de ingeniería para llevar a cabo la revisión
de diseño tipo o validación técnica de un sistema de
navegación aérea. Sin embargo, el cumplimiento de estos
valores debe ser garantizado a través de lo indicado en el
numeral 2.7.4 de este capítulo.
2.9 SEGURIDAD OPERACIONAL
2.9.1 La prestación de los servicios CNS, están
incluidos en el ámbito de aplicación del SMS del proveedor
ATS, al cual el CNSP provee el soporte tecnológico.
2.9.2 El sistema de gestión de seguridad operacional
debe contar con un mecanismo de interface con el
proveedor ATS, donde se identifique la contribución
de las actividades del CNSP en el ATSP. El personal
a cargo de la gestión y mantenimiento de los sistemas
CNS, debe ser consciente de la contribución de su
trabajo en el sistema de seguridad operacional de la
organización.
2.9.3 El CNSP, debe asegurarse que ante cualquier
cambio significativo de la operación de un sistema CNS
o cuando lo solicite la DGAC, debe realizarse un análisis
de riesgo indicando el nivel aceptable de seguridad e
implementando las mitigaciones que correspondan y
efectuar los controles necesarios para verificar la eficacia
de las medidas propuestas. El análisis de riesgo deberá
ser elaborado y/o validado por el área responsable del
SMS del ATS y presentado a la Autoridad.
2.9.4 El CNSP debe coordinar y establecer
conjuntamente con el ATSP los niveles de seguridad
operacional (Target Levels of Safety, tales como la
disponibilidad, continuidad y confiabilidad) así como los
niveles de alerta/ indicadores claves de rendimiento.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
El CNSP debe tener un mecanismo que asegure el
cumplimiento de estos indicadores.
(a) El CNSP debe asegurar que las acciones de
mitigación, producto del análisis de riesgo se realicen con
la celeridad y prioridad que corresponda (según el plazo
establecido en el SMS del ATSP). Asimismo, al tener
un problema latente, se debe tener un Plan de acción
correctiva, el cual debe especificar lo siguiente:
(1) la causa raíz del problema latente;
(2) Acción correctiva del problema existente;
(3) Seguimiento de las acciones correctivas para
asegurarse que la acción tomada es efectiva; y
(4) Acciones necesarias para brindar seguridad a las
operaciones que puedan afectarse, en coordinación con
el ATSP.
2.10 CONSIDERACIONES SOBRE FACTORES
HUMANOS
El proveedor debe incluir políticas y procedimientos
sobre los principios relativos a factores humanos en los
sistemas CNS/ATM.
2.11 SEGURIDAD FÍSICA DE LAS INSTALACIONES
El proveedor debe cumplir con lo indicado en el
Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la
DGAC, referido a los servicios de navegación aérea.
CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE RADIOAYUDAS
PARA LA NAVEGACIÓN
3.1 SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL
ILS
3.1.1 Requisitos Básicos para el ILS
Y (a) El ILS debe constar de los elementos esenciales
siguientes:
(1) equipo localizador VHF, con su sistema monitor
correspondiente, y equipo de telemando e indicador;
(2) equipo UHF de trayectoria de planeo, con el
sistema monitor correspondiente, y equipo de telemando
e indicador; y
(3) radiobalizas VHF, o equipo radiotelemétrico (DME),
con el sistema monitor correspondiente y equipo de
telemando e indicador.
(b) Las instalaciones ILS de las Categorías de
actuación I, II y III deben proporcionar indicaciones en
puntos de mando a distancia designados sobre el estado
de funcionamiento de todos los componentes del sistema
ILS en tierra.
(c) La dependencia de los servicios de tránsito
aéreo que intervenga en el control de la aeronave en la
aproximación final constituirá uno de los puntos remotos
de control designados y debe recibir información sobre el
estado operacional de los ILS.
(d) El ILS se debe construir y ajustar de tal manera
que a una distancia especificada del umbral, indicaciones
idénticas de los instrumentos que lleven las aeronaves
representen desplazamientos similares respecto al eje de
rumbo o trayectoria de planeo ILS, según sea el caso, y
cualquiera que sea la instalación terrestre que se use.
3.1.2 Especificaciones para el ILS
Los parámetros y especificaciones técnicas del ILS
están establecidos en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo
3.1, según se indica:
(a) Localizador VHF y monitor correspondiente;
(b) Características de inmunidad a la interferencia de
los sistemas receptores del localizador;
(c) Equipo de trayectoria de planeo UHF y monitor
correspondiente;
(d) pares de frecuencias del localizador y de la
trayectoria de planeo; y
(e) Radiobalizas VHF.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
3.2 Requisitos básicos para el sistema radar de
aproximación de precisión (PAR)
El sistema radar de aproximación de precisión debe
comprender los siguientes componentes:
(a) El elemento radar de aproximación de precisión
(PAR); y
(b) El elemento radar de vigilancia (SRE).
3.2.1 Especificaciones para el PAR
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema PAR, están establecidos en el Anexo 10, Volumen
I, Capítulo 3.2, según se indica:
(a) Elemento radar de aproximación de precisión (PAR)
1) Cobertura;
2) Emplazamiento; y
3) Precisión.
(b) Elemento radar de vigilancia (SRE)
1) Cobertura; y
2) Precisión.
3.3 Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
3.3.1 Requisitos Básicos para el VOR
(a) El VOR debe radiar una radiofrecuencia portadora
a la que se aplicarán dos modulaciones separables de 30
Hz. Una de estas modulaciones será tal que su fase sea
independiente del azimut del punto de observación (fase
de referencia). La otra modulación (fase variable) será tal
que su fase en el punto de observación difiera de la fase
de referencia en un ángulo igual a la marcación del punto
de observación respecto al VOR.
(b) Las modulaciones de fase de referencia y de fase
variable deben estar en fase a lo largo del meridiano
magnético de referencia que pase por la estación.
3.3.2 Especificaciones para el VOR
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema VOR están establecidos en el Anexo 10, Volumen
I, Capítulo 3.3, según se indica:
(a) Radiofrecuencia;
(b) Polarización y precisión del diagrama;
(c) Cobertura;
(d) Modulaciones de las señales de navegación;
(e) Radiotelefonía e identificación;
(f) Equipo monitor; y
(g) Características de inmunidad a la interferencia de
los sistemas receptores VOR
3.4 Radiofaro No Direccional (NDB)
3.4.1 Especificaciones para el NDB
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema NDB están establecidos en el Anexo 10, Volumen
I, Capítulo 3.4, según se indica:
(a) Cobertura;
(b) Limitaciones de la potencia radiada;
(c) Radiofrecuencias;
(d) Identificación;
(e) Características de las emisiones;
(f) Emplazamiento de los radiofaros de localización; y
(g) Equipo monitor.
3.5 Equipo Radio Telemétrico UHF (DME)
3.5.1 Requisitos básicos para DME
(a) El sistema DME debe proporcionar una indicación
continua y precisa de la distancia oblicua que existe entre
la aeronave equipada al efecto y un punto de referencia en
tierra provisto de equipo.
(b) El sistema comprende dos partes básicas, una
instalada en la aeronave y la otra en tierra. La parte
instalada en la aeronave se denomina “interrogador” y la
de tierra “transpondedor”.
9
(c) Al funcionar, los interrogadores deben interrogar
a los transpondedores, los cuales a su vez deben
transmitir a la aeronave respuestas sincronizadas con las
interrogaciones, obteniéndose así la medición exacta de
la distancia.
3.5.2 Especificaciones para el DME
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema DME están establecidos en el Anexo 10, Volumen
I, Capítulo 3.5, según se indica:
(a) Asociación de un DME con el ILS o VOR;
(b) Límites de emplazamiento común para las
instalaciones DME asociadas con instalaciones ILS o
VOR;
(c) Características del sistema
1) Actuación;
2) Radiofrecuencias y polarización;
3) Canales;
4) Frecuencia de repetición de los impulsos de
interrogación;
5) Número de aeronaves que puede atender el sistema;
6) Identificación del transpondedor, y
7) Eficacia del sistema.
(d) Detalle de las características técnicas del
transpondedor y equipo de control correspondiente
(1) Transmisor;
(2) Receptor;
(3) Decodificación;
(4) Retardo de tiempo;
(5) Precisión;
(6) Rendimiento; y
(7) Supervisión y control.
(e) Características técnicas del interrogador
(1) Transmisor;
(2) Retardo;
(3) Receptor; y
(4) Precisión.
3.6 Radiobalizas VHF en Ruta (75 Mhz)
3.6.1 Especificaciones para Radiobalizas
Los parámetros y especificaciones técnicas de las
Radiobalizas VHF (75Mhz) están establecidos en el Anexo
10, Volumen I, Capítulo 3.6, según se indica:
(a) Equipo;
(b) Características de las emisiones; y
(c) Equipo monitor.
3.7 Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)
3.7.1 Requisitos Básicos para el GNSS
(a) El GNSS debe proporcionar a la aeronave datos
sobre posición y hora. Estos datos se obtienen a partir
de mediciones de seudo distancias entre una aeronave
equipada con un receptor GNSS y diversas fuentes de
señales a bordo de satélites o en tierra.
(b) El texto de orientación acerca de la grabación de
los parámetros del GNSS figura en el Anexo 10 Volumen
I Adjunto D, Información y textos de orientación para la
aplicación de las normas y métodos recomendados del
GNSS; Apartado 11, Grabación de parámetros GNSS.
3.7.2 Elementos del GNSS
Se proporcionará el servicio de navegación del GNSS
mediante diversas combinaciones de los siguientes
elementos instalados en tierra, a bordo de satélites o a
bordo de la aeronave:
(a) el sistema mundial de determinación de la posición
(GPS) que proporciona el servicio de determinación de la
posición normalizado (SPS);
(b) el sistema mundial de navegación por satélite
(GLONASS) que proporciona la señal de navegación de
canal de exactitud normal (CSA);
10 NORMAS LEGALES
(c) el sistema de aumentación basado en la aeronave
(ABAS);
(d) el sistema de aumentación basado en satélites
(SBAS);
(e) el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS);
(f) el sistema regional de aumentación basado en tierra
(GRAS); y
(g) el receptor GNSS de aeronave.
3.7.3 Referencia de espacio y horaria
(a) Referencia de espacio: Se expresará la información
sobre posición proporcionada al usuario mediante el
GNSS en función de la referencia geodésica del Sistema
geodésico mundial – 1984 (WGS-84).
(b) Referencia horaria: Se expresarán los datos de la
hora proporcionados al usuario mediante el GNSS en una
escala de tiempo en la que se tome como referencia el
tiempo universal coordinado (UTC).
3.7.4 Especificaciones para el GNSS
Los parámetros y especificaciones técnicas del Sistema
GNSS están establecidos en el Anexo 10, Volumen I,
Capítulo 3.7, según se indica:
(a) Actuación de la señal en el espacio;
(b) Especificaciones de los elementos del GNSS;
(c) Servicio de determinación de la posición normalizado
GPS (SPS) (L1);
(d) Canal de exactitud normal (CSA) (L1) del
GLONASS;
(e) Sistema de aumentación basado en la aeronave
(ABAS);
(f) Sistema de aumentación basado en satélites
(SBAS);
(g) Sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) y
sistema regional de aumentación basado en tierra (GRAS);
(h) Receptor GNSS de aeronave;
(i) Resistencia a interferencias; y
(j) Base de datos.
CAPÍTULO 4. SISTEMAS DE COMUNICACIONES
4.1 RED DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS (ATN)
4.1.1 Introducción
La ATN es la plataforma para los servicios de
comunicaciones de datos digitales en apoyo a los
organismos proveedores de servicios de tránsito aéreo,
empresas explotadoras de aeronaves y organismos
oficiales autorizados por la AAC para:
(a) Los servicios de control de tránsito aéreo.
(b) Coordinación de entre dependencias ATS.
(c) Comunicaciones para la trasmisión de información
aeronáutica.
(d) Comunicaciones aeronáuticas administrativas.
4.1.2 Generalidades
(a) Los servicios de comunicaciones de la ATN deben
funcionar con las aplicaciones ATN.
(b) Los requisitos para la implantación de la ATN se
deben formular sobre la base de acuerdos regionales de
navegación aérea. En estos acuerdos, se especificará el
área en que se aplicarán las normas de comunicaciones
para ATN/OSI o ATN/IPS.
(c) El CNSP será el responsable de implementar la
ATN de acuerdo a lo dispuesto por la AAC y cumpliendo
los requisitos del presente reglamento.
4.1.3 Requisitos generales
(a) La ATN debe utilizar las normas de comunicaciones
para interconexión de sistemas abiertos (OSI) de la
Organización Internacional de Normalización (ISO), o las
normas de comunicaciones de la Sociedad Internet (ISOC)
para el conjunto de protocolos de Internet (IPS).
(b) La plataforma AFTN/AMHS debe garantizar la
interoperabilidad de las estaciones y redes AFTN con la
ATN.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
(c) El trayecto autorizado se debe definir sobre la base
de una política de encaminamiento predefinida.
(d) La ATN debe transmitir, retransmitir y entregar
mensajes de acuerdo con las clasificaciones de prioridades
y sin discriminación o retraso indebido.
(e) La ATN debe disponer de los medios necesarios
para definir las comunicaciones de datos que pueden
transmitirse únicamente por los trayectos autorizados
con respecto al tipo y categoría de tráfico de mensajes
especificados por el usuario.
(f) La ATN establecerá las comunicaciones de
conformidad con la performance de comunicación
requerida (RCP) prescrita.
(g) La ATN funcionará de conformidad con las
prioridades de comunicaciones definidas en las Tablas D-1
y D-2.
(h) La ATN debe permitir el intercambio de información
de aplicación para indicar que se dispone de uno o varios
trayectos autorizados.
(i) La ATN debe notificar a los procesos de aplicación
apropiados cuando no se disponga de trayecto autorizado.
(j) La ATN debe disponer de lo necesario para utilizar
eficientemente las subredes de anchura de banda limitada.
(k) La ATN debe permitir el intercambio de información
sobre direcciones entre aplicaciones.
(l) Cuando se utilice la hora absoluta del día en la ATN,
ésta debe tener una exactitud de al menos 1 segundo en
relación con el tiempo universal coordinado (UTC).
4.1.4 Aplicaciones del sistema ATN
(a) La ATN debe dar apoyo a las aplicaciones de
capacidad de iniciación de enlace de datos (DLIC) cuando
se implanten los enlaces de datos aire-tierra.
(b) Cuando se ponga en funcionamiento el AMHS y los
protocolos de seguridad, el sistema de extremo ATN/OSI
debe dar apoyo a las funciones de aplicación del directorio
de servicios (DIR) siguientes:
1) extracción de información de directorio; y
2) modificación de información de directorio.
4.1.5 Aplicaciones aire- tierra
La ATN debe dar apoyo a una o más de las siguientes
aplicaciones:
(a) ADS;
(b) CPDLC;
(c) FIS (incluidos ATIS y METAR); y
(d) Aplicaciones autorizadas por la AAC.
Nota: Los aspectos referentes a los servicios basados
en enlaces de datos están especificados en el Manual
de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de
tránsito aéreo (Doc. 9694).
4.1.6 Aplicaciones tierra- tierra
La ATN debe dar apoyo a las siguientes aplicaciones:
(a) la comunicación de datos entre instalaciones ATS
(AIDC);
(b) las aplicaciones de servicio de tratamiento de
mensajes ATS (ATSMHS); y
(c) Aplicaciones autorizadas por la AAC.
Nota. Los aspectos referentes a los servicios basados
en enlaces de datos están especificados en el Manual
de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de
tránsito aéreo (Doc. 9694).
4.1.7 Servicio de comunicaciones de las capas
superiores ATN/ IPS
Un sistema anfitrión (host) ATN debe ser capaz de
dar apoyo a las capas superiores ATN/IPS, incluidas una
capa de aplicación. Un sistema anfitrión (host) ATN es un
sistema de extremo ATN en la terminología OSI.
4.1.8 Servicio de comunicaciones de las capas
superiores ATN/OS
Un sistema de extremo ATN/OSI (ES) debe dar apoyo
a los servicios de comunicaciones de las capas superiores
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
(ULCS), incluidas las capas de sesión, presentación y
aplicación.
4.1.9 Servicio de comunicaciones ATN/IPS
(a) Un sistema anfitrión (host) ATN debe dar apoyo a
las ATN/IPS, incluidas:
1) la capa de transporte, de conformidad con RFC 793
(TCP) y RFC 768 (UDP); y
2) la capa de red, de conformidad con RFC 2460 (IPv6).
(b) Un encaminador IPS debe dar apoyo a la capa de
red ATN de conformidad con RFC 2460 (IPv6) y RFC 4271
(BGP), y RFC 2858 (extensiones de multiprotocolo BGP).
4.1.10 Servicio de comunicaciones ATN/ OSI
(a) Un sistema de extremos ATN/OSI debe dar apoyo
a la ATN, incluyendo:
1) la capa de transporte de conformidad con ISO/IEC
8073 (TP4), y como opción, ISO/IEC 8602 (CLTP); y
2) la capa de red de conformidad con ISO/LEC 8473
(CLNP).
(b) Un sistema intermedio (IS) ATN debe dar apoyo
a la capa de red ATN de conformidad con ISO/IEC 8473
(CLNP) e ISO/IEC 10747 (IDRP).
4.1.11 Requisitos de asignación de nombres y
direccionamiento ATN
(a) La ATN debe realizar una identificación inequívoca
de aplicaciones.
(b) La ATN debe realizar un direccionamiento
inequívoco.
(c) La ATN debe realizar un direccionamiento
inequívoco respecto de todos los sistemas de extremo
(anfitriones) e intermedios (encaminadores) de la ATN.
(d) Los planes de asignación de nombres y
direccionamiento ATN deben permitir que los Estados y
organizaciones asignen las direcciones y nombres dentro
de sus propios dominios administrativos.
4.1.12 Requisitos de seguridad ATN
El CNSP debe contar con una política de seguridad
para que la red ATN cumpla con lo siguiente:
(a) que únicamente la dependencia ATS de control
pueda dar instrucciones ATC a las aeronaves que operan
en su espacio aéreo.
(b) que el destinatario de un mensaje identifique al
originador del mismo.
(c) que los sistemas de extremo de la ATN que dan
apoyo a los servicios de seguridad ATN deben autenticar la
identidad de los sistemas de extremo pares, autenticar la
fuente de mensajes y garantizar la integridad de los datos
de los mensajes.
(d) que los servicios ATN tengan protección contra
ataques al servicio hasta un nivel acorde con los requisitos
del servicio de la aplicación.
(e) Esta política y procedimientos deben estar incluidos
en el Manual de mantenimiento de los sistemas de
comunicaciones correspondiente.
4.2 Servicio móvil aeronáutico por satélite (en ruta)
-SMAS-®
4.2.1 Generalidades
(a) Todo sistema del servicio móvil por satélite
destinado a proporcionar SMAS® se debe ajustar a los
requisitos de este subcapítulo.
(b) Un sistema SMAS® debe dar apoyo al servicio de
datos por paquetes o al servicio oral, o a ambos.
(c) Los requisitos de llevar instalado obligatoriamente
a bordo el equipo del sistema SMAS®, comprendido
el nivel de capacidad del sistema, se establecerán
mediante acuerdos nacionales de navegación aérea que
especifiquen el espacio aéreo de operaciones y las fechas
de aplicación de los requisitos de llevar instalado a bordo
dicho equipo. El nivel de capacidad del sistema debe
incluir la performance de la AES, el satélite y la GES.
11
(d) En los acuerdos mencionados en el párrafo anterior,
se preverá un aviso con dos años de antelación como
mínimo para hacer obligatorio que los sistemas estén
instalados a bordo.
4.2.2 Características RF
(a) Cuando se proporcionen comunicaciones SMAS®,
un sistema SMAS® debe funcionar únicamente en
las bandas de frecuencia que estén deliberadamente
atribuidas al SMAS® y protegidas por el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT.
(b) En cuanto a las emisiones totales de la AES
necesarias para mantener la eficacia proyectada del
sistema, los operadores de dichas estaciones deben contar
con un mecanismo para controlar y evitar la interferencia
perjudicial en otros sistemas necesarios para apoyar la
seguridad operacional y la regularidad de la navegación
aérea, que estén instalados en la misma aeronave o en
otras.
(c) Las emisiones de una AES del sistema SMAS®
no debe causar interferencia perjudicial en otra AES que
proporcione SMAS® a una aeronave diferente.
(d) El equipo AES debe funcionar adecuadamente en
un entorno de interferencia que genere un cambio relativo
acumulativo en la temperatura de ruido del receptor (ΔT/T)
del 25%.
4.2.3 Especificaciones para el servicio móvil
aeronáutico (en ruta) por satélite [SMAS ®]
Los parámetros y especificaciones técnicas del Sistema
SMAS ® están establecidos en el Anexo 10, Volumen III,
Parte I, numerales 4.3 al 4.6 según se indica:
(a) Prioridad y acceso preferente;
(b) Adquisición de señales y seguimiento;
(c) Requisitos de performance;
(d) Cobertura operacional designada;
(e) Notificación de fallas;
(f) Requisitos AES;
(g) Eficacia del servicio de datos por paquetes;
(h) Eficacia del servicio oral; y
(i) Seguridad.
4.2.4 Interfaces del sistema
(a) Un sistema SMAS® debe permitir a los usuarios
de subred dirigir comunicaciones SMAS® a aeronaves
específicas por medio de la dirección de aeronave de 24
bits de la OACI.
(b) Si el sistema proporciona servicio de datos por
paquetes SMAS®, entonces debe proporcionar una
interfaz con la ATN.
(c) Si el sistema proporciona servicio de datos por
paquetes SMAS®, entonces debe ofrecer una función de
notificación de conectividad (CN).
4.3 Enlace aeroterrestre de datos SSR en Modo S
4.3.1 Disposiciones generales
(a) Categorías de mensaje. La subred en Modo S
debe tramitar tan sólo comunicaciones aeronáuticas
clasificadas en las categorías de seguridad de los vuelos
y de regularidad de los vuelos según lo especificado en el
Manual de los servicios de tránsito aéreo especificados en
la RAP 311, sobre:
(1) Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos,
(2) Los mensajes relativos a la regularidad de los
vuelos.
(b) Señales en el espacio. Las características de las
señales en el espacio de la sub-red en Modo S se ajustarán
a las disposiciones que figuran en el Capítulo 5 sección 5.3
b) de este reglamento, sobre sistemas con capacidad de
Modo S.
(c) Independencia de códigos y de multietos. La sub-
red en Modo S debe tener la capacidad de transmitir datos
digitales con independencia de códigos y de multietos.
(d) Transferencia de datos. Los datos se deben
transmitir por el enlace de datos en Modo S en forma de
segmentos utilizándose, ya sean los protocolos de mensaje
12 NORMAS LEGALES
de longitud normal (SLM) o los protocolos de mensaje de
longitud ampliada (ELM).
(e) Numeración de los bits. En la descripción de los
campos de intercambio de datos se numerarán los bits en
el orden de su transmisión empezándose con el bit 1. Se
continuará con la numeración de los bits en los segmentos
segundo y superior, cuando se trate de tramas de
segmentos múltiples. A no ser que se indique de otro modo,
los valores numéricos codificados por grupos (campos) de
bits se codificarán en una notación binaria positiva y el
primer bit transmitido será el bit más significativo (MSB).
(f) Bits no asignados. Cuando la longitud de los datos
no sea suficiente para ocupar todas las posiciones de bits
dentro de un campo o de un sub-campo de mensaje, se
pondrán a 0 las posiciones de bits no asignadas.
4.3.2 Especificaciones para el enlace aeroterrestre
de datos SSR en Modo S
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema SSR en Modo S, están establecidos en el Anexo
10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5.2 según se indica:
(a) Tramas;
(b) Interfaces para intercambio de datos;
(c) Funcionamiento del DCE;
(d) Procesamiento de la capa de paquete en Modo S;
(e) Funcionamiento del XDCE;
(f) Procesamiento de servicios propios del Modo S;
(g) Gestión de la subred en Modo S;
(h) Tablas de estados del DCE y del XDCE; y
(i) Formatos de paquete en Modo S.
4.4 Enlace digital aeroterrestre VHF (VDL)
4.4.1 Radiocanales y canales funcionales
(a) Gama de radiofrecuencias de estación de aeronave.
La estación de aeronave debe sintonizar con cualquiera de
los canales de la gama considerada en la sección 4.4.3
en un plazo de 100 milisegundos a partir de la recepción
de la orden de sintonización automática. Además, para
el VDL en Modo 3, una estación de aeronave tendrá la
capacidad de sintonizar con cualquier canal en la gama
especificada considerada en la sección 4.4.3 en un plazo
de 100 milisegundos después de la recepción de cualquier
orden de sintonización.
(b) Gama de radiofrecuencias de estación de tierra. La
estación de tierra tendrá la capacidad de funcionar por su
canal asignado en la gama de radiofrecuencias indicada
en la sección 4.4.3.
(c) Canal común de señalización. Se reservará la
frecuencia de 136,975 MHz en todo el mundo como canal
común de señalización (CSC), para el VDL en Modo 2.
4.4.2 Capacidades del sistema
(a) Transparencia de datos. El sistema VDL debe
proporcionar transferencia de datos con independencia de
códigos y multietos.
(b) Radiodifusión. El sistema VDL debe proporcionar
servicios de radiodifusión de datos por la capa de enlace
(Modo 2) o servicios de radiodifusión de voz y de datos
(Modo 3). En el caso del VDL en Modo 3, el servicio de
radiodifusión de datos debe prestar apoyo a la capacidad
de multidifusión por la red con origen en tierra.
(c) Gestión de conexiones. El sistema VDL debe
establecer y mantener un trayecto confiable de
comunicaciones (mediante el requisito BER) entre la
aeronave y el sistema terrestre, permitiendo, pero no
requiriendo la intervención manual.
(d) Transición a la red terrestre. Las aeronaves con
equipo VDL deben efectuar la transición desde una estación
terrestre a otra cuando lo exijan las circunstancias.
(e) Capacidad de voz. El sistema VDL en Modo 3 debe
prestar apoyo a un funcionamiento de voz transparente,
simplex basado en el acceso al canal “escuchar antes de
pulsar para hablar”.
4.4.3 Características del sistema aeroterrestre de
comunicaciones de enlace digital VHF
(a) Las radiofrecuencias se seleccionarán entre las
de la banda de 117,975 MHz a 137 MHz. La frecuencia
más baja asignable será de 118,000 MHz y la más alta de
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
136,975 MHz. La separación entre frecuencias asignables
(separación de canales) será de 25 kHz.
(b) La polarización de las emisiones será vertical.
4.4.4 Especificaciones para los sistemas VDL
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema VDL, están establecidos en el Anexo 10, Volumen
III, Parte I, Capítulo 6.2 – 6.9, según se indica:
(a) Características del sistema de la instalación de
tierra;
(b) Características del sistema de la instalación de
aeronave;
(c) Protocolos y servicios de la capa física;
(d) Protocolos y servicios de capa de enlace;
(e) Protocolos y servicios de capa de subred;
(f) Función de convergencia dependiente de la subred
móvil VDL (SNDCF);
(g) Unidad de voz para Modo 3; y
(h) VDL en Modo 4.
4.5 SISTEMA DE COMUNICACIONES MOVILES
AERONAUTICAS DE AEROPUERTO (AEROMACS)
4.5.1 Introducción
El Sistema de comunicaciones móviles aeronáuticas
de aeropuerto (AeroMACS) es un enlace de datos de gran
capacidad para apoyar las comunicaciones móviles y fijas
relacionadas con la seguridad operacional y la regularidad
de los vuelos en la superficie de los aeródromos.
4.5.2 Especificaciones para los sistemas
AEROMACS
Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema AEROMACS, están establecidos en el Anexo 10,
Volumen III, Parte I, Capítulo 7 numerales 7.3 al 7.7, según
se indica:
(a) Generalidades;
(b) Características de las radiofrecuencias (RF);
(c) Requisitos de performance;
(d) Interfaces del sistema;
(e) Requisitos de la aplicación.
4.6 Red AFTN
4.6.1 Especificaciones para la red AFTN
Los parámetros y especificaciones técnicas de la Red
AFTN están establecidos en el Anexo 10, Volumen III,
Parte I, Capítulo 8.2 – 8.6, según se indica:
(a) Disposiciones técnicas relativas a los aparatos y
circuitos de teleimpresor utilizados en la red AFTN.
(b) Equipo terminal relacionado con los canales de
radio teleimpresores aeronáuticos que trabajan en la
banda de 2,5 – 30 MHz.
(c) Características de los circuitos AFS interregionales.
(d) Disposiciones técnicas relativas a la transmisión de
mensajes ATS.
(e) Disposiciones técnicas relativas al intercambio
internacional de datos entre centros terrestres a
velocidades binarias medias y elevadas.
4.7 Plan de direcciones de aeronave
4.7.1 Plan de direcciones
(a) La dirección de aeronave debe ser una de las 16
777 214 direcciones de aeronave de 24 bits atribuidas
por la OACI al Estado de matrícula o a la autoridad de
registro de marca común y asignadas según lo prescrito
en el Anexo 10, Volumen III en el Apéndice (Plan mundial
para la atribución, asignación y aplicación de direcciones
de aeronaves), del Capítulo 9 y normativa conexa.
(b) A los transpondedores que no sean de aeronave
y que estén instalados en vehículos de superficie de
aeródromo, obstáculos o dispositivos de detección
de blancos en Modo S fijos con fines de vigilancia y/o
seguimiento radar se les deben asignar direcciones de
aeronave de 24 bits.
(c) Los transpondedores en Modo S utilizados en
las condiciones específicas mencionadas en el párrafo
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 13
anterior, no deben tener ningún efecto negativo en la (a) Las emisiones radiotelefónicas serán portadoras de
performance de los sistemas de vigilancia ATS y ACAS doble banda lateral (DBL) moduladas en amplitud (AM). La
existentes. designación de emisión es A3E, como se especifica en el
(d) El Plan Mundial para la atribución, asignación y Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
aplicación de direcciones de aeronave, se adoptan en su (b) Las emisiones no esenciales se mantendrán al
totalidad tal cual se indican en el Anexo 10, Volumen III en valor más bajo que permitan el estado de la técnica y la
el Apéndice (Plan mundial para la atribución, asignación y naturaleza del servicio.
aplicación de direcciones de aeronaves), del Capítulo 9 y (c) Las radiofrecuencias utilizadas se deben seleccionar
normativa conexa. de la banda de 117,975 - 137 MHz. La separación entre
frecuencias asignables (separación entre canales) y las
4.8 Sistema de enlace de datos HF tolerancias de frecuencia aplicables a los elementos de
los sistemas serán las especificadas en el Capítulo 6 del
4.8.1 Arquitectura del sistema presente Reglamento.
(d) La polarización para las emisiones debe ser vertical.
(a) El sistema HFDL consistirá en uno o más
subsistemas de estación de tierra y de estación de 4.10.2 Especificaciones para el servicio móvil
aeronave que aplican el protocolo HFDL. En el sistema aeronáutico
HFDL se debe incluir también un subsistema de gestión
de tierra. Los parámetros y especificaciones técnicas del
(b) El subsistema de estación de aeronave HFDL y el servicio móvil aeronáutico están establecidos en el Anexo
subsistema de estación de tierra HFDL deben contar con 10, Volumen III, Parte II, Capítulo 2 y normativa conexa
según se indica:
las siguientes funciones:
(a) Características del sistema aeroterrestre;
(1) transmisión y recepción HF; (b) Características del sistema de la instalación
(2) modulación y demodulación de datos; y terrestre;
(3) aplicación del protocolo y selección de frecuencias (c) Características del sistema de la instalación de a
HFDL. bordo; y
(d) Características del sistema de comunicaciones
4.8.2 Cobertura operacional HF en banda lateral única (BLU) para su utilización en el
servicio móvil aeronáutico.
Las asignaciones de frecuencias para el HFDL deben
estar protegidas en toda su área de cobertura operacional 4.11 Sistemas de Comunicaciones Orales - Sistema
designada (DOC). SELCAL
4.8.3 Especificaciones para los sistemas HFDL (a) Características:
Los parámetros y especificaciones técnicas de los (1) Código transmitido. Todo código transmitido debe
sistemas de enlace de datos HF están establecidos en el componerse de dos impulsos de tono consecutivos, y cada
Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 11 y normativa impulso contener dos tonos transmitidos simultáneamente.
conexa según se indica: Los impulsos deben ser de 1,0 ± 0,25 s de duración,
separados por un intervalo de 0,2 ± 0,1s;
(a) Requisitos de transporte de equipo HFDL; (2) Estabilidad. La frecuencia de los tonos transmitidos
(b) Interconexión de redes de estación de tierra; debe mantenerse con una tolerancia de ±0,15% para que
(c) Sincronización de la estación de tierra; el decodificador de a bordo funcione apropiadamente;
(d) Calidad de servicio; (3) Distorsión. La distorsión de audio total de la señal
(e) Protocolo de enlace de datos HF; RF transmitida no debe exceder del 15%;
(f) Características RF de la capa física;
(g) Funciones de la capa física; Sistemas
(h) Capa de enlace;
(i) Capa de subred; (4) Porcentaje de modulación. Las señales RF
(j) Subsistema de gestión de tierra: transmitidas por la estación terrestre de radio deben
contener, dentro de 3 dB, cantidades iguales de ambos
(1) Funciones de gestión; y tonos de modulación. La combinación de tonos debe
(2) Intercambio de información para gestión y control. resultar en una envolvente de modulación con un
porcentaje nominal de modulación lo más alto posible,
4.9 Transceptor de acceso universal (UAT) pero en ningún caso inferior al 60%; y
(5) Tonos transmitidos. Los códigos de tono deben
4.9.1 Especificaciones para el transceptor de componerse de diversas combinaciones de los tonos
acceso universal (UAT) enumerados en la Tabla C3 siguiente, que se designan por
el color y una letra:
Los parámetros y especificaciones técnicas del
transceptor de acceso universal en su totalidad están Designación Frecuencia (HZ) Designación Frecuencia (HZ)
establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo
12 y normativa conexa, según se indica: Rojo A 312,6 Rojo B 346,7
Rojo C 384,6 Rojo D 426,6
(1) Definiciones y características generales del sistema; Rojo E 473,2 Rojo F 524,8
(2) Características del sistema de la instalación
terrestre; Rojo G 582,1 Rojo H 645,7
(3) Características del sistema de la instalación de a Rojo J 716,1 Rojo K 794,3
bordo; Rojo L 881,0 Rojo M 977,2
(4) Características de la capa física; y
(5) Textos de orientación. Rojo P 1083,9 Rojo Q 1202,3
Rojo R 1333,5 Rojo S 1479,1
4.10 Sistemas de Comunicaciones Orales – Servicio
Móvil Aeronáutico Tabla C3 – Tabla de frecuencia de tono

4.10.1 Características del sistema aeroterrestre de

comunicaciones VHF
Las características del sistema aeroterrestre de
comunicaciones VHF usado en el servicio aeronáutico
internacional se deben ajustar a las especificaciones
siguientes:
(b) Las estaciones aeronáuticas que se requieran para
comunicarse con las aeronaves equipadas de SELCAL,
deben tener codificadores SELCAL conformes al grupo
rojo de la tabla de frecuencias de tono de la tabla C3. Se
asignarán códigos SELCAL que utilicen los tonos Rojo P,
Rojo Q, Rojo R y Rojo S.
14 NORMAS LEGALES
4.12 Sistemas de Comunicaciones Orales
Circuitos orales aeronáuticos
Las siguientes, son disposiciones técnicas relativas
a la conmutación y señalización de los circuitos orales
aeronáuticos internacionales para aplicaciones tierra-
tierra:
(a) La utilización de conmutación y señalización para
proporcionar circuitos orales destinados a interconectar
dependencias ATS que no lo estén mediante circuitos
especializados, debe efectuarse por acuerdo entre las
administraciones interesadas.
(b) La conmutación y señalización de los circuitos
orales aeronáuticos se debe realizaren base de acuerdos
regionales de navegación aérea.
4.13 Sistemas de Comunicaciones Orales -
Transmisor de localización de emergencia (ELT) para
búsqueda y salvamento
Los parámetros y especificaciones técnicas del
transmisor de localización de emergencia (ELT) están
establecidos en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo
5, según se indica:
(a) Generalidades;
(b) Especificaciones del componente de 121,5 Mhz de
los ELT para el SAR;
(c) Especificaciones para el componente de 406 Mhz
de los ELT para el SAR;
CAPÍTULO 5. SISTEMAS DE VIGILANCIA
ANTICOLISIÓN
5.1 GENERALIDADES
Cuando se instale y mantenga en funcionamiento un
SSR como ayuda para los servicios de tránsito aéreo,
debe ajustarse a lo previsto en este reglamento, donde se
describen las características de los transpondedores Modo
A/C y Modo S. Las funciones de los transpondedores en
Modos A/C están integradas en los transpondedores en
Modo S.
5.1.1 Radar Secundario de vigilancia (SSR) - Modos
de interrogación (Tierra a aire)
Las aplicaciones de cada modo de interrogación serán
las siguientes:
1) Modo A – para obtener respuestas de transpondedor
para fines de identificación y vigilancia.
2) Modo C – para obtener respuestas de transpondedor
para transmisión automática de presión de altitud y para
fines de vigilancia.
3) Intermodo
a) Llamada general en Modos A/C/S: para obtener
respuestas para vigilancia de transpondedores en Modos
A/C y para la adquisición de transpondedores en Modo S.
b) Llamada general en Modos A/C solamente: para
obtener respuestas para vigilancia de transpondedores en
Modos A/C. Los transpondedores en Modo S no responden
a esta llamada.
4) Modo S
a) Llamada general en Modo S solamente: para obtener
respuestas para fines de adquisición de transpondedores
en Modo S.
b) Radiodifusión: para transmitir información a todos los
transpondedores en Modo S. No se obtienen respuestas.
c) Llamada selectiva: para vigilancia de determinados
transpondedores en Modo S y para comunicación con
ellos. Para cada interrogación, se obtiene una respuesta
solamente del transpondedor al que se ha dirigido una
interrogación exclusiva.
5.1.2 Asignación de códigos
(a) La asignación de códigos para el identificador
de interrogador (II), cuando sean necesarios en zonas
de cobertura superpuesta, a través de fronteras
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
- internacionales de regiones de información de vuelo, será
objeto de acuerdos regionales de navegación aérea.
(b) La asignación de códigos para el identificador
de vigilancia (SI), cuando sean necesarios en zonas
de cobertura superpuesta, será objeto de acuerdos
regionales de navegación aérea. La facilidad de bloqueo
SI sólo puede utilizarse si todos los transpondedores en
Modo S dentro de la zona de cobertura están equipados
para este fin.
(c) En las áreas en las que una mejor identificación de las
aeronaves sea necesaria para perfeccionar la efectividad
del sistema ATC, las instalaciones terrestres SSR que
posean las características del Modo S deben contar con la
capacidad de identificación de aeronaves. La notificación
correspondiente a la identificación de aeronaves mediante
enlaces de datos en Modo S constituye un medio para la
identificación sin ambiguedad de aeronaves con equipo
adecuado.
5.1.3 Interrogación de mando de supresión de
lóbulos laterales
(a) Debe proporcionarse supresión de lóbulos laterales
de conformidad con las disposiciones de la sección 5.6 a),
del presente Reglamento, de todas las interrogaciones en
Modo A, Modo C, e intermodo.
(b) Se suprimirán los lóbulos laterales, de conformidad
con las disposiciones de la sección 5.6 c), del presente
Reglamento, de todas las interrogaciones de llamada
general en Modo S solamente.
5.1.4 Transpondedor (aire a tierra)
Y Los parámetros y especificaciones técnicas del
transpondedor están establecidos en el Anexo 10, Volumen
III, Parte I, Capítulo 2.1 según se indica:
(a) Modos de respuesta del transpondedor (aire a
tierra);
(b) Códigos de respuesta en Modo A (impulsos de
información);
(c) Capacidad del equipo en modo S de a bordo; y
(d) Dirección SSR en Modo S (dirección de aeronave).
5.2 Operación de los controles de transpondedor
(a) Los controles de transpondedor cuya operación en
vuelo no se prevé, no deben ser directamente accesibles a
la tripulación de vuelo.
(b) La operación de los controles de transpondedor,
que se prevé utilizar durante el vuelo, debería evaluarse
para asegurar que dichos controles son lógicos y tolerantes
al error humano. En particular, cuando las funciones
del transpondedor se integran con controles de otros
sistemas, el fabricante debería asegurar que se minimiza
la conmutación no intencional de modo de transpondedor
(es decir se minimiza un estado operacional a “STANDBY”
u “OFF”).
(c) En todo momento, la tripulación de vuelo debería
tener acceso a la información sobre el estado de
funcionamiento del transpondedor.
5.3 Características del sistema de radar secundario
de vigilancia (SSR)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema SSR con capacidad Modo A y Modo C solamente,
están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo
3.1.1 según se indica:
1) Radiofrecuencias (Tierra a aire) de interrogación
y control (supresión de los lóbulos laterales de la
interrogación);
2) Frecuencia portadora de respuesta (aire a tierra);
3) Polarización;
4) Modos de interrogación (señales en el espacio);
5) Características de la transmisión de respuesta
(señales en el espacio);
6) Características técnicas de los transpondedores con
funciones de modo A y modo C solamente;
7) Características técnicas de los interrogadores
terrestres con funciones Modo A y Modo C solamente;
8) Diagrama de campo radiado del interrogador;
9) Monitor del interrogador; y
10) Radiaciones y respuestas no esenciales.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
(b) Los parámetros y especificaciones técnicas del
Sistema SSR con capacidad Modo S, están establecidos
en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3.1.2 según se indica:
1) Características de las señales en el espacio de la
interrogación;
2) Características de las señales en el espacio de las
respuestas;
3) Estructura de datos en Modo S;
4) Protocolo general de interrogación- respuesta;
5) Transacciones en intermodo y de llamada general
de Modo S;
6) Transacciones de vigilancia dirigida y de
comunicaciones de longitud normal;
7) Transacciones de comunicaciones de longitud
ampliada;
8) Transacciones de servicios aire- aire y de señales
espontáneas;
9) Protocolo de identificación de aeronave;
10) Características esenciales de los transpondedores
SSR en Modo S;
11) Características esenciales de los interrogadores de
tierra; y
12) Código SSR para la transmisión.
5.4 Disposiciones y características generales del
Sistema Anticolisión de abordo (ACAS)
(a) Los parámetros y especificaciones técnicas del
ACAS I están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV,
Capítulo 4.2 según se indica:
1) Requisitos funcionales;
2) Formato de señal; y
3) Control de interferencias.
(b) Los parámetros y especificaciones técnicas del
ACAS II y ACAS III están establecidos en el Anexo 10,
Volumen IV, Capítulo 4.3 según se indica:
1) Requisitos funcionales;
2) Requisitos de eficacia de la función de vigilancia;
3) Avisos de tránsito (TA);
4) Detección de amenazas;
5) Avisos de resolución (RA);
6) Coordinación y comunicaciones;
7) Protocolos ACAS;
8) Formatos de señal;
9) Características del equipo ACAS;
10) Función monitora;
11) Requisitos de los transpondedores en Modo S que
se utilizan con el ACAS; y
12) Indicaciones a la tripulación de vuelo.
5.5 Performance de la lógica de anticolisión del
ACAS II
Los parámetros y especificaciones técnicas correspon-
dientes a la lógica de anticolisión del ACAS II están establecidos
en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 4.4 según se indica:
(a) Definiciones relativas a la performance de la lógica
anticolisión;
(b) Condiciones en que se aplican los requisitos;
(c) Reducción del riesgo de colisión;
(d) Compatibilidad con la gestión del tránsito aéreo; y
(e) Valor relativo de objetivos en conflicto.
5.6 Uso por el ACAS de señales espontáneas
ampliadas
Los parámetros y especificaciones técnicas
correspondientes al uso por el ACAS de las señales
espontaneas ampliadas están establecidos en el Anexo
10, Volumen IV, Capítulo 4.5 según se indica:
(a) Vigilancia híbrida ACAS utilizando datos de posición
de señales espontáneas ampliadas.
(b) Funcionamiento del ACAS con receptor de MTL
mejorado
5.7 Señales espontáneas ampliadas en Modo S
Los parámetros y especificaciones técnicas
correspondientes a las señales espontáneas ampliadas en
15
Modo S, están establecidos en el Anexo 10, Volumen IV,
Capítulo 5 según se indica:
(a) Características del sistema transmisor de señales
espontáneas ampliadas en Modo S.
(b) Características del sistema receptor de señales
espontáneas ampliadas en Modo S (ADS-B IN y TIS- B
IN).
(c) Función de coordinación de informe
(d) Interfuncionamiento.
5.8 Sistemas de multilateración
Los parámetros y especificaciones técnicas
correspondientes a los sistemas de multilateración, están
establecidos en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 6 según
se indica:
(a) Los sistemas de multilateración (MLAT) utilizan
la diferencia en el tiempo de llegada (TDOA) de las
transmisiones de un transpondedor SSR (o de las
transmisiones de las señales espontáneas ampliadas de un
dispositivo que no es transpondedor) entre varios receptores
en tierra para determinar la posición de una aeronave (o
vehículo terrestre). Un sistema de multilateración puede ser:
1) pasivo, pues utiliza respuestas del transpondedor
a otras interrogaciones o transmisiones de señales
espontáneas;
2) activo, en cuyo caso el sistema mismo interroga a la
aeronave en el área de cobertura; o
3) una combinación de 1) y 2).
(b) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen IV,
Capítulo 6,2 al 6.4, hacen referencia a:
1) Requisitos funcionales;
2) Protección del ambiente de radiofrecuencias; y
3) Requisitos de performance.
5.9 Requisitos técnicos para aplicaciones de
vigilancia a bordo
(a) Las aplicaciones de vigilancia de a bordo se basan
en aeronaves que reciben y utilizan la información de
los mensajes ADS-B transmitidos por otras aeronaves/
vehículos o estaciones terrestres. Se designa como
ADS-B/TIS-B IN la capacidad de una aeronave para recibir
y utilizar la información de los mensajes ADS-B/TIS-B.
(b) Las aplicaciones iniciales de vigilancia de a
bordo utilizan mensajes ADS-B en señales espontáneas
ampliadas de 1 090 MHz para la toma de conciencia de
la situación del tránsito (ATSA) y se espera que incluyan
“procedimientos en fila” y “separación visual mejorada en
la aproximación”.
(c) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen IV,
Capítulo 7, hacen referencia a los requisitos:
1) Funciones de datos sobre el tránsito; y
2) Presentación del tránsito en pantalla.
CAPÍTULO 6. UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO
DE RADIOFRECUENCIAS
AERONÁUTICAS
6.1 GENERALIDADES
El CNSP deberá realizar todas las gestiones necesarias
con la entidad del Estado correspondiente que tenga a
su cargo la administración del espectro aeronáutico, de
manera de cumplir con el correcto uso del espectro de
las radiofrecuencias aeronáuticas estipuladas en esta
Regulación.
6.2 Frecuencias de socorro
Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen V,
Capítulo 2, hacen referencia a:
(a) Frecuencias de los ELT para búsqueda y
salvamento. Todos los transmisores de localización de
emergencia deben operar de acuerdo con las normas de
las RAP 91, 121 y 135 según corresponda, funcionando
tanto en 406 MHz como en 121,500 MHz.
16 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

(b) Frecuencias de búsqueda y salvamento. Cuando 129.90 – 132.025 Nacional/Internacional ACC

sea necesario utilizar altas frecuencias para búsqueda
y salvamento, para fines de coordinación en el lugar del 132.050 – 132.950 Nacional/Internacional VOLMET / ATIS
accidente, se deben emplear las frecuencias de 3 023 kHz 133.00 – 135.950 Nacional/Internacional ACC
y 5 680 kHz.
136.00 – 136.875 Nacional/Internacional -
6.3 Utilización de frecuencias de menos de 30 MHz 136.9 – 136.975 Nacional/Internacional Reservada para VDL

(a) En el servicio móvil aeronáutico, para las (*) Con la excepción de 123.45 MHz que también se utiliza como canal mundial
comunicaciones radiotelefónicas que utilicen de comunicaciones aire – aire.
radiofrecuencias inferiores a 30 MHz comprendidas en
las bandas adjudicadas exclusivamente al servicio móvil Tabla E1: Tabla de adjudicación de sub bandas VHF
aeronáutico ®, se empleará simplex de canal único.
(b) Las especificaciones en el Anexo 10, Volumen V,
Capítulo 3, hacen referencia a: (b) En la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000
MHz, la frecuencia más baja asignable será la de 118,000
1) Asignación de canales de banda lateral única; MHz y la más alta de 136, 975 MHz.
2) Asignación de frecuencias para las comunicaciones (c) Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente
del control de operaciones aeronáuticas. equipo diseñado especialmente para el VDL Modo 2,
VDL Modo 3 y VDL Modo 4 se establecerán en virtud
6.4 Administración de frecuencias NDB de acuerdos regionales de navegación aérea en los que
se especifique el espacio aéreo en que se aplicarán y el
(a) En la administración de frecuencias NDB se debe calendario de fechas de implantación para llevar a bordo
tener en cuenta lo siguiente: el equipo, incluido el plazo de preparación apropiado,
debiendo estipularse un aviso de 2 años mínimos de
1) la protección contra la interferencia requerida en el antelación.
límite de la zona de servicio clasificada;
2) la aplicación de las cifras indicadas para equipos 6.6 Frecuencias usadas para determinadas
ADF típicos; funciones - Canal de emergencia
3) el espaciamiento geográfico y las zonas de servicios
clasificadas respectivas; El canal de emergencia (121,500 MHz) se debe usar
4) la posibilidad de interferencia producida por únicamente para verdaderos fines de emergencia, tal
radiaciones parásitas ajenas a la aeronáutica (Ej.; los como se detalla en forma general a continuación:
servicios de energía eléctrica, líneas de transmisión de
energía eléctrica para las comunicaciones, radiaciones (a) para facilitar un canal de comunicaciones libre entre
industriales, etc). las aeronaves en peligro o en situación de emergencia y
una estación terrestre, cuando los canales normales se
(b) Para aliviar los problemas de congestión de estén utilizando para otras aeronaves;
frecuencias en las localidades en que dos instalaciones (b) para facilitar un canal de comunicaciones VHF entre
ILS distintas dan servicio a los extremos opuestos de las aeronaves y los aeródromos, no usado generalmente
una pista única, debe permitirse la asignación de una por los servicios aéreos internacionales, en caso de
frecuencia común a ambos radiofaros de localización, con presentarse una emergencia;
tal de que las circunstancias operacionales lo permitan: (c) para facilitar un canal de comunicaciones VHF
común entre las aeronaves, tanto civiles como militares,
1) Se asigne a cada radiofaro de localización una señal y entre dichas aeronaves y los servicios de superficie
de identificación diferente; y que participen en operaciones comunes de búsqueda y
2) Se hagan los arreglos oportunos para que no puedan salvamento, antes de cambiar, en los casos precisos, a la
radiar simultáneamente los radiofaros de localización que frecuencia adecuada;
utilicen la misma frecuencia. (d) para facilitar comunicaciones aeroterrestres con las
aeronaves cuando la falla del equipo de a bordo impida
En 3.1.3. contiene aspectos sobre los arreglos de usar los canales regulares;
equipo que han de hacerse. (e) para facilitar un canal para la operación de los
transmisores de localización de siniestros (ELT), y para
6.5 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz comunicaciones entre las embarcaciones de supervivencia
y las aeronaves dedicadas a operaciones de búsqueda y
(a) La adjudicación general de la banda de frecuencias salvamento;
de 117,975 – 137,000 MHz será la que se indica en el (f) para facilitar un canal VHF común para las
Plan de Navegación Aérea de la Región Sudamericana, comunicaciones entre las aeronaves civiles y las
Documento 8733 de la OACI, que se indica en la siguiente aeronaves interceptoras o las dependencias de control de
tabla (E1): interceptación, y entre las aeronaves civiles interceptoras
y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo en el
TABLA DE ADJUDICACIÓN DE SUB BANDAS VHF caso de interceptación de aeronaves civiles.
Sub banda de 6.7 Disposición de la frecuencia de emergencia
Utilización mundial Aplicación (*)
frecuencias
118.00 – 118.925 Nacional/Internacional TWR (a) La frecuencia de emergencia 121,500 MHz debe
encontrarse disponibles y operando en:
119.000 – 121.375 Nacional/Internacional APP
121.5 Frecuencia de emergencia Frecuencia de emergencia 1) todos los centros de control de área y centros de
información de vuelo;
121.60 – 121.975 Nacional/Internacional SMC 2) torres de control de aeródromo y dependencias
120.00 – 123.05 Nacional - de control de aproximación que sirvan a aeródromos
internacionales y a aeródromos internacionales de
123.1 Frecuencia auxiliar SAR Frecuencia auxiliar SAR
alternativa; y
123.15 – 123.675 Nacional -
123.45 Comunicaciones aire - aire Comunicaciones aire - aire (b) Se debe mantener la escucha continua en el
canal de emergencia durante las horas de servicio
123.70 – 126.675 Nacional/Internacional ACC de las dependencias en que esté instalado el equipo
126.70 – 127.575 Nacional/Internacional Fines generales (GP) correspondiente.
(c) Se dispondrá del canal de emergencia a base de
127.6 – 127.9 Nacional/Internacional VOLMET / ATIS operación en simplex de canal único.
127.950 – 128.80 Nacional/Internacional ACC (d) El canal de emergencia (121,500 MHz) debe estar
disponible únicamente con las características contenidas
128.850 – 129.850 Nacional/Internacional APP en el Capítulo 4, sección 4.9.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 17
6.8 Canal de comunicaciones aire - aire 1) la naturaleza del servicio que vaya a prestarse;
2) la configuración del tránsito aéreo de que se trate;
(a) Se debe disponer de un canal de comunicaciones 3) la distribución del tráfico de comunicaciones;
VHF aire a aire en la frecuencia de 123,450 MHz 4) la disponibilidad de canales de frecuencias en el
que permita que las aeronaves que vuelen por zonas equipo de a bordo; y
remotas y oceánicas, y que se hallen fuera del alcance 5) el probable desarrollo futuro.
de las estaciones VHF terrestres, puedan intercambiar la
información operacional necesaria que facilite la solución (f) La separación geográfica entre estaciones
de dificultades operacionales. VOLMET VHF será tal que permita realizar con
(b) En las zonas remotas o en las áreas oceánicas seguridad operaciones libres de interferencia perjudicial
situadas fuera del alcance de las estaciones VHF de tierra, en todo el volumen de servicio protegido de cada
el canal de comunicaciones VHF aire a aire en la frecuencia estación VOLMET.
de 123,45 MHz debe estar disponible únicamente con las (g) En la banda de frecuencias de 117,975 – 137,000
características contenidas en el Capítulo 4, sección 4.10. MHz las frecuencias que se usen para servicios móviles
aeronáuticos nacionales, a menos que se haya hecho una
6.9 Canales comunes de señalización para VDL adjudicación de carácter mundial o regional para este fin
específico, se asignarán de modo tal que no se produzca
(a) La frecuencia 136,975 MHz se reserva a nivel interferencia perjudicial en las instalaciones de servicios
mundial para proporcionar un canal común de señalización móviles aeronáuticos internacionales.
(CSC) para el enlace digital VHF en Modo 2 (VDL Modo 2). (h) A fin de evitar interferencia perjudicial en otras
Este CSC utiliza el esquema de modulación VDL Modo 2 estaciones, la cobertura de comunicación proporcionada
y acceso múltiple por detección de la portadora (CSMA). por un transmisor VHF terrestre se mantendrá al mínimo
(b) Canales comunes de señalización para VDL Modo 4. compatible correspondiente a su función.
En las áreas donde se haya implantado el VDL Modo 4, las
frecuencias 136,925 MHz y 113,250 MHz se proporcionarán 6.12 Método de operación
como canales comunes de señalización (CSC) para el
enlace digital VHF en Modo 4 (VDL Modo 4). Estos CSC a) Se utilizará la operación simplex de canal único
utilizan el esquema de modulación VDL Modo 4. en la banda de frecuencia de 117,975 – 137,000 MHz en
todas las estaciones que suministren servicio a aeronaves
6.10 Frecuencias auxiliares para las operaciones dedicadas a la navegación aérea internacional.
de búsqueda y salvamento b) Además de lo anterior, el canal radiotelefónico
de tierra a aire de toda radioayuda para la navegación
(a) Cuando se establezca un requisito en cuanto normalizada por la OACI, puede usarse, con sujeción a
al empleo de una frecuencia auxiliar de 121,500 MHz, acuerdos regionales, para fines de radiodifusión o de
tal como se describe en el párrafo 6.6 de este capítulo, comunicación, o ambos.
deberá utilizarse la frecuencia de 123,100 MHz.
(b) El canal auxiliar de búsqueda y salvamento (123,100
MHz) estará disponible únicamente con las características 6.13 Plan de radiofrecuencias VHF asignables para
contenidas en el Anexo 10, Volumen III, Parte II, Capítulo uso en el servicio móvil aeronáutico internacional
2 (25Khz).
Para el caso de las aplicaciones aire- tierra, estos
6.11 Disposiciones relativas al despliegue criterios son los mismos que se muestran en el Adjunto F
de frecuencias VHF y para evitar interferencias del Plan de Navegación Aérea de la Región Sudamericana,
perjudiciales Documento 8733 de la OACI, que se muestran en la Tabla
E2.
(a) Salvo cuando operacionalmente sea necesario
utilizar frecuencias comunes para grupos de instalaciones, Cobertura operacional Separación Separación
la separación geográfica entre instalaciones que funcionan Comunicación designada geográfica de canales
en la misma frecuencia será tal que el volumen de servicio aire / tierra Símbolo
Hasta m mínima adyacentes
protegido de una instalación estará separado del volumen para NM
(ft) (NM) (NM)
de servicio protegido de la otra instalación por una distancia
que no sea inferior a la que se requiere para proporcionar Control de
TWR 25 1200 175 50
una relación de señal deseada a no deseada de 20 dB aeródromo
o por una distancia de separación que no sea inferior a Control de
la suma de las distancias hasta el horizonte radioeléctrico movimiento en SMC
Límites del
Superficie 25 25
conexo de cada volumen de servicio, tomándose de ambos superficie
aeródromo
valores el menor.
(b) En las áreas en las que la congestión de Control de
13700
asignaciones de frecuencias es grave o se prevé que lo aproximación APP / U 150 820 180
(45000)
sea, y salvo cuando operacionalmente sea necesario hasta FL 450
utilizar frecuencias comunes para grupos de instalaciones, Control de
la separación geográfica entre instalaciones que funcionan 7600
aproximación APP / M 75 550 95
en la misma frecuencia será tal que el volumen de servicio (25000)
hasta FL 250
protegido de una instalación estará separado del volumen
de servicio protegido de la otra instalación por una distancia Control de
3650
que no sea inferior a la que se requiere para proporcionar aproximación APP / L 50 370 60
(12000)
hasta FL 120
una relación de señal deseada a no deseada de 14 dB o por
una distancia de separación que no sea inferior a la suma 520 entre 180 entre
de las distancias hasta el horizonte radioeléctrico conexo Control de área
AC / U
Dentro del área 13700 límites de límites de
de cada volumen de servicio, tomándose de ambos valores hasta FL 450 más de 50 NM (45000) áreas de áreas de
el menor. Esta disposición se aplicará de conformidad con servicio servicio
un acuerdo regional de navegación aérea. 350 entre 95 entre
(c) La separación geográfica entre instalaciones que Control de área Dentro del área 7600 límites de límites de
funcionen en canales adyacentes será tal que los puntos AC / L
hasta FL 250 más de 50 NM (25000) áreas de áreas de
en el borde del volumen de servicio protegido de cada servicio servicio
instalación estén separados por una distancia suficiente
para garantizar operaciones libres de interferencia Operaciones
20000
perjudicial. SST de alto nivel AC / R Se determinará 1300 350
(66000)
(d) La altura de protección será una altura por o VHF / ER
encima de una referencia especificada correspondiente Omnidireccional
a una instalación determinada, por debajo de la cual sea VOLMET hasta 13700
V máximo 520 180
FL 450 (45000)
improbable que haya interferencias perjudiciales. disponible
(e) La altura de protección que deba aplicarse a
funciones o instalaciones específicas se determinará Tabla E2: Disposiciones relativas a la cobertura de
regionalmente, teniendo en cuenta los factores siguientes: instalaciones VHF
18 NORMAS LEGALES
6.14 Utilización de frecuencias de más de 30 MHz
Todos los aspectos que no se consideran en este
capítulo, se adoptan de manera integral de acuerdo a lo
indicado en el Anexo 10, Volumen V, Capítulo IV, en cuanto
a los siguientes aspectos:
(a) Utilización de la banda de frecuencia de 117,975 –
137,000 MHz;
(b) Utilización de la banda de frecuencias de 108 –
117,975 MHz;
(c) Utilización de la banda de frecuencias de 960- 1 215
MHz para el DME; y
(d) Utilización en la banda de frecuencias de 5 030,4
– 5 150,0 MHz.
APÉNDICE 1
NORMAS PARA LA OPERACIÓN DE UNA UNIDAD DE
ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA
DE LAS RADIOAYUDAS
1. PROPOSITO
La necesidad de señales uniformes de guía para la
navegación y de una actuación coherente de los sistemas
de radioayudas para la navegación, utilizadas en los
servicios aeronáuticos internacionales ha sido reconocida
a nivel nacional como componente importante para la
seguridad y regularidad de la aviación civil.
Esta parte proporciona información y material guía para
orientar a la implementación de una Unidad de Ensayos en
Vuelo y/o en Tierra de las radioayudas.
En la RAP 310 Volumen I se incluye el requerimiento de
realizarse ensayos en vuelo y en tierra de las radioayudas
para la navegación.
2. REGULACIONES RELACIONADAS
2.1. RAP 310 VOLUMEN I
2.2. OACI ANEXO 10 VOL I : TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
2.3. OACI Documento 8071: MANUAL SOBRE
ENSAYO DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.
2.4. FAA: Order 8200.1C U.S. Standard Flight
Inspection Manual
3. DEFINICIONES
Las expresiones y términos abajo relacionadas,
empleadas en esta norma tienen los siguientes significados:
3.1 UNIDAD DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN
TIERRA
Dependencia encargada de realizar las actividades
de ensayos en vuelo y/o en tierra respectivamente en
cumplimiento a lo descrito en el presente documento.
3.2 ENSAYOS EN VUELO Y/O EN TIERRA
Consiste en la evaluación en vuelo y/o en tierra del
funcionamiento de las ayudas a la navegación aérea
y de los procedimientos de vuelo por instrumentos,
para certificar que satisfacen las tolerancias y patrones
establecidos, realizadas conforme a lo descrito en el
Documento 8071 “Manual sobre ensayo de radioayudas
para la navegación” vigente.
3.3 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYOS
EN VUELO Y/O EN TIERRA
Procedimientos de ensayos a los que son sometidas
las ayudas a la navegación aérea y/o procedimientos de
vuelo por instrumentos para asegurar su funcionamiento
y aplicabilidad satisfaciendo los requisitos exigidos en la
RAP 310, los Anexos 2,4,10,11,14 y Documentos 8071,
8168 Vol. II de la OACI.
Este Manual debe ser elaborado por el proveedor de
servicios de Ensayos en Vuelo y/o en Tierra y presentado
para su aceptación ante la DGAC antes de realizar sus
actividades.
3.4 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA
En este documento se entenderá por Ayudas a la
Navegación Aérea, como el Equipamiento destinado a
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
proporcionar información para las aeronaves y/o para el
control de tránsito aéreo, pudiendo ser:
a. Sistemas de Navegación: Radioayudas (NDB, VOR,
DME, ILS)
b. Sistemas de Vigilancia (RADAR u otros)
c. Sistemas de Comunicación (VHF COM, etc.)
d. Ayuda luminosa (ALS, PAPI, etc.)
Estas ayudas deben estar operando dentro de los
parámetros especificados en la RAP 310, y los volúmenes
respectivos de los Anexos OACI 10 y 14, de lo contrario se
asumen que las ayudas se encuentran Fuera de Servicio.
3.5 ANALISIS DE ESTABILIDAD DE UNA AYUDA.
Es el análisis hecho para determinar el tiempo que
una ayuda a la navegación aérea podrá permanecer en
operación sin necesidad de ser revalidada por un ensayo
en vuelo. Una guía para realizar el análisis de estabilidad
de una ayuda es la que se muestra en el Adjunto I de este
documento.
3.6 TIPO DE AYUDA EN BASE A SU PERFORMANCE
Es la categoría atribuida a determinada ayuda como
resultado del análisis de su estabilidad de desempeño
operacional, con la finalidad de establecer la frecuencia de
ensayos en vuelo periódica, pudiendo ser Tipo “A”, “B” o
“C”, según lo descrito en el Adjunto I de este documento.
3.7 PROGRAMA DE ENSAYOS EN VUELO Y/O EN
TIERRA
Programa que elabora y ejecuta la Unidad de Ensayos
en Vuelo y/o en Tierra y que debe incluir como mínimo lo
siguiente:
a. Cronograma de Ensayos en vuelo y/o en tierra para
los sistemas de ayuda a la aeronavegación (ILS, VOR,
DME, NDB, RADAR, VHF COM, PAPI, ALS).
b. Procedimientos y Registros especificados en el
punto 7.4 de este Apéndice.
c. Formato de los parámetros de ensayos según
lo indica el Documento OACI 8071 para las diferentes
ayudas a la navegación aérea para la ensayos en vuelo
(VOR- Tabla I-2-3,DME- Tabla I-3-3, LLZ- Tabla I-4-7, GS
Tabla I-4-8, NDB- Tabla I-5-3)
d. Frecuencia de los ensayos en base a la clasificación
del tipo de ayuda por performance: Clase A, B ó C. (Ver
Adjunto 1)
e. Fecha de último ensayo realizado por cada ayuda.
f. Último estado de clasificación de cada ayuda: Sin
restricciones, Restringida, Inutilizable.
g. Horas estimadas del ensayo.
3.8 OPERATIVIDAD DE LAS AYUDAS
Se entiende que una ayuda a la navegación aérea
opera normal cuando transmite al espacio aéreo señales
confiables y precisas conforme a los estándares de la
RAP 310, y de la OACI indicados en su Anexo 10 y el
Documento 8071 dentro del área de cobertura de la
instalación, comprobadas mediante ensayos en vuelo.
3.9 PROCEDIMIENTO DE VUELO POR
INSTRUMENTOS
Procedimiento especifico elaborado, desarrollado y
divulgado de acuerdo con criterios y normas nacionales
y/o internacionales indicados en los Anexos 2,4,11 y
Documento 8168 de la OACI para proveer seguridad y
regularidad al flujo de tránsito aéreo.
3.10 FECHA LIMITE PARA ENSAYO Y CALIBRACION
EN VUELO
Es la fecha calculada a partir de la fecha del último
ensayo en vuelo periódico de la ayuda considerando los
intervalos previstos para los ensayos periódicos, para todo
cálculo se considerarán días calendarios (Ver Tablas 1 y 2
de la sección 7.2).
3.11 PUESTA EN SERVICIO (HOMOLOGACION)
Acto realizado por única vez mediante el cual:
a. Se reconoce al sistema o ayuda que está en
condiciones de ser activado, y cumplen los requisitos
técnico - operacionales establecidos en la RAP 310,
Anexos 10 y/o Documento 8071 de la OACI vigente.; o
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
b. Se declara que un procedimiento de vuelo por
instrumentos se encuentra apto a ser ejecutado, y cumple
los requisitos operacionales de acuerdo a las RAP 304,
311 y/o los Anexos OACI 2, 4, 11 y Documento 8168 de
la OACI.
c. Se procede a aceptar su publicación en el AIP-
PERU.
3.12 CERTIFICACION
Es el acto administrativo donde la Dirección General
de Aeronáutica Civil DGAC, a través de una de sus
direcciones y mediante NOTAM:
a. Autoriza o permite la operación de un sistema o
ayuda a la aeronavegación, en carácter permanente, o
b. Establece la entrada en vigor de un procedimiento de
vuelo por instrumentos, a partir de una fecha determinada
(Publicación).
3.13 SUSPENSIÓN
Acto administrativo de la Dirección General de
Aeronáutica Civil DGAC, que mediante NOTAM se
determina la interrupción temporal de la operación de un
sistema, ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos,
por motivos reglamentarios o de seguridad.
3.14 CERTIFICACION PERIODICA
Es el ensayo en vuelo realizado a intervalos regulares,
con la finalidad de verificar que la ayuda o procedimiento
de vuelo por instrumentos mantengan las tolerancias
previstas en conformidad con los requerimientos
operacionales exigidos.
3.15 CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA AYUDA
Posterior a un ensayo y basado en la evaluación del
desempeño de la ayuda, se asignará una de las siguientes
calificaciones:
a. Sin restricción: Es el estado de una ayuda que
cumple con las tolerancias establecidas en los estándares
de la OACI.
b. Restringida: Es el estado de una ayuda la cual no
cumple con las tolerancias establecidas en todas sus áreas
de radiación (las áreas de servicio donde la radioayuda
no es confiable deben estar claramente definidas como
inutilizables en el NOTAM emitido).
c. Inutilizable: Es el estado de una ayuda que es
insegura o no confiable para la navegación (se debe emitir
un NOTAM para la ayuda definiéndola como FUERA DE
SERVICIO).
Esta calificación deberá indicarse en el Certificado de
Radioayuda (Ver Formato 8 al final de este documento),
debiendo ser expuesto el último certificado emitido en la
instalación en todo momento.
4. REQUERIMIENTOS
Toda Unidad de Ensayos en Vuelo y/o en tierra
deberá confeccionar un manual, el cual debe contener las
políticas y procedimientos de ensayos; en éste se debe
incluir instrucciones e información suficiente para permitir
a todo el personal asignado cumplir con sus deberes y
responsabilidades de mantenimiento de manera ordenada
y con un alto grado de seguridad operacional.
Asimismo, debe contar con un manual de funciones,
responsabilidades y procedimientos del personal de
inspectores con la finalidad de garantizar la calidad de los
trabajos de Ensayos en Vuelo y/o en tierra.
5. ASPECTOS GENERALES DE SEGURIDAD
5.1 ADMINISTRACIÓN Y ORGANIZACIÓN
Cualquier organismo que realice los servicios de
Ensayos en Vuelo y/o en tierra, requiere demostrar ante
la DGAC su calificación y competencia, considerando
aspectos como experiencia, equipamiento, personal
especialista y mantenimiento, de manera que asegure
unos resultados precisos, confiables y adecuados de los
ensayos que realice.
19
Asimismo deberá mostrar su capacidad administrativa
y organizacional, de manera que permitan desarrollar
sin mayores retrasos y de manera segura los ensayos
programados.
5.2 AERONAVE, HARDWARE Y SISTEMA DE LA
ORGANIZACIÓN
La administración de la aeronave, el hardware y
aspectos del sistema de ensayos en vuelo debe asegurar
que todos los aspectos de seguridad son identificados y
resueltos pronta y adecuadamente.
5.3 ASPECTOS DE SOFTWARE
La administración del software y elementos del
sistema de ensayos en vuelo debe asegurarse que todos
los aspectos de seguridad son identificados y resueltos
pronta y adecuadamente. La participación del software en
la performance de la seguridad del sistema de Ensayos
en vuelo requiere especial atención y una apropiada
administración.
5.4 INSTRUCCIONES OPERACIONALES
La administración debe asegurarse que existan
procedimientos documentados y registros para todas las
mediciones realizadas, debiendo incluir como mínimo los
siguientes documentos:
PROCEDIMIENTOS:
a) Manual de Procedimientos de ensayos, en el cual se
detalle todas las actividades del personal de la Unidad con
sus funciones y responsabilidades.
b) Manual de Procedimientos de Mantenimiento de la
consola de ensayos en vuelo.
c) Manual de Operación de la consola de ensayos en
vuelo.
d) Manual de calibración de la consola de ensayos en
vuelo.
e) Métodos para calcular cualquier resultado los cuales
no fueran proporcionados directamente por la consola.
REGISTROS:
a) Archivo por cada ensayo realizado por cada ayuda
y/o procedimiento (Formatos con las mediciones realizadas
por cada ayuda así como el Informe de Ensayos en vuelo
que se muestra en el Adjunto II de este Apéndice).
b) Registros de calibración previa al vuelo de la consola
de Ensayos en vuelo.
c) Información de la ubicación (coordenadas WGS 84)
de cada ayuda en tierra.
d) Registros de mantenimiento de la consola.
e) Registros de calibración tanto de la consola como
del instrumental que se utilice.
f) Reportes de inoperatividad de la consola y reportes
de levantamiento de la inoperatividad.
g) Certificación de la consola.
h) Certificación del personal a cargo de los ensayos
en vuelo.
5.5 PERSONAL Y CALIFICACIONES
Todo el personal involucrado en las actividades de
ensayos en vuelo debe contar con una certificación para
realizar las funciones que le corresponda en la Unidad y
todos sus integrantes deben tener un curso de ensayos en
Vuelo en general y además dependiendo de las funciones
particulares se debe cumplir con lo siguiente:
a) El personal de ingeniería y/o técnico de ensayos
en vuelo debe contar con un certificado que acredite que
se encuentra instruido adecuadamente en la operación y
manejo de la consola.
b) El personal de ingeniería y/o técnico a cargo del
mantenimiento de la consola debe contar con un certificado
que acredite que se encuentra instruido para esta función.
c) El personal piloto de ensayos en vuelo debe contar
con un certificado que acredite que se encuentra instruido
para realizar sus funciones.
De ser aplicable, estas certificaciones se deben
encontrar vigentes para que el personal pueda realizar sus
funciones en la Unidad de ensayos en Vuelo.
20 NORMAS LEGALES
6. TIPOS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS EN VUELO
DE LAS RADIOAYUDAS
6.1 INTRODUCCIÓN
Los ensayos son clasificados en siete tipos:
Emplazamiento, Monitoreo de interferencias, Aceptación
Técnica, Homologación, Periódica, Especial y Vigilancia.
6.2 TIPOS DE ENSAYOS EN VUELO
6.2.1 EMPLAZAMIENTO
Es el ensayo en vuelo realizado para evaluar si un sitio
es adecuado para la instalación permanente de una ayuda
a la navegación aérea, teniendo en cuenta el cumplimiento
de los requerimientos operacionales.
6.2.2 MONITOREO DE INTERFERENCIAS
Es el ensayo en vuelo destinado a monitorear,
detectar, identificar y/o localizar fuentes transmisoras de
radiofrecuencias que causen interferencias al espectro
electromagnético asignado a la aeronavegación. Este
ensayo puede ser realizado de ser necesario conjuntamente
con el personal de las instituciones encargadas de la
administración del espectro electromagnético peruano.
6.2.3 ACEPTACIÓN TÉCNICA
Es el ensayo en vuelo realizado con el objeto de
apoyar al organismo responsable por el gerenciamiento
de implantación de la determinada ayuda para comprobar
si el sistema cumple con las especificaciones técnico /
operacionales proveídas por el fabricante del equipamiento
(Radar, ILS, etc.) y las estandarizadas por la OACI.
Nota: Los resultados obtenidos en este ensayo podrán
ser aprovechados en los ensayos de Homologación de la
ayuda, no deberá permitirse ninguna intervención técnica
en el equipamiento inspeccionado, de manera que pueda
afectar sus características de desempeño. Si se excediera
del tiempo previsto para el próximo ensayo en vuelo,
perderá su vigencia.
6.2.4 PUESTA EN SERVICIO (HOMOLOGACIÓN)
Es el ensayo en vuelo realizado por única vez a una
ayuda o procedimiento de vuelo por instrumentos, para
obtener informaciones completas sobre su desempeño y
verificar si se cumplen los requisitos técnico – operacionales
exigidos en la RAP 310 y por la OACI (en el caso de la
ayuda) y operacionales (en el caso del procedimiento).
Este tipo de ensayos es ejecutado antes de la activación
de cualquier ayuda a la navegación aérea o procedimiento
de vuelo por instrumentos y servirá de patrón para todos
los ensayos en vuelo posteriores
6.2.5 CERTIFICACION PERIÓDICA
Es el ensayo en vuelo realizado a intervalos regulares,
con la finalidad de efectuar las acciones necesarias y
posibles para verificar que la ayuda a la navegación aérea
o procedimiento de vuelo por instrumentos mantenga las
tolerancias previstas en conformidad con los requisitos
operacionales exigidos.
6.2.6 ESPECIAL
Es el ensayo en vuelo realizado fuera del período
regular para verificar las características o el desempeño
de las ayudas a la navegación aérea o procedimiento de
vuelo por instrumentos, con una finalidad específica o
debido a circunstancias excepcionales.
6.2.6.1 Clasificación y definición de los principales
tipos de Ensayos Especiales.
6.2.6.1.1 Después de un Accidente.
Es el ensayo en vuelo realizado a solicitud del
organismo investigador con la finalidad de determinar
si por mala operación de la(s) ayudas a la navegación
aérea(s) y/o procedimiento de vuelo por instrumentos que
la(s) aeronave(s) estaba(n) utilizando, contribuyeron en el
accidente.
6.2.6.1.2 Debido a reporte de mal funcionamiento
Es el ensayo en vuelo realizado para la verificación del
desempeño operacional de las ayudas a la navegación
aérea o procedimiento de vuelo por instrumentos que haya
sido objeto de reclamo por parte del usuario.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
6.2.6.1.3 Restablecimiento de la Categoría del Sistema
ILS
Es el ensayo en vuelo realizado con la finalidad
específica de restablecer un sistema ILS a su categoría
original.
6.2.6.1.4 Restablecimiento de una ayuda a la
navegación aérea
Es el ensayo en vuelo realizado para restablecer la
operación de una ayuda a la navegación aérea que ha
sido declarada Fuera de Servicio en salvaguarda de la
seguridad aérea por determinación de la DGAC, mediante
los procedimientos correspondientes.
6.2.6.1.5 Solicitud de la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC)
Es el ensayo en vuelo solicitado por la Dirección
General de Aeronáutica Civil, necesaria para averiguar
u obtener datos de un determinado equipo o ayuda a
la navegación aérea así como para la verificación y/o
validación de procedimientos de vuelo por instrumentos.
6.2.6.1.6 Apoyo para la Ingeniería / Mantenimiento
Es el ensayo en vuelo realizada en apoyo al equipo
de ingeniería o mantenimiento para obtener datos de
comprobación de resultados después de intervenciones
técnicas ejecutadas en una ayuda a la navegación
aérea, cuando es agotada la posibilidad de obtener una
conclusión satisfactoria a partir de estudios teóricos o de
mediciones realizadas en ensayos en tierra.
6.2.6.1.7 Restablecimiento de un Equipo de Reserva
Es el ensayo en vuelo realizado con la finalidad de
restablecer el servicio del equipo de reserva de una ayuda.
6.2.7 VIGILANCIA
6.2.7.1 De Verificación:
Es el ensayo en vuelo realizado con la finalidad de
verificar si el desempeño de las ayudas a la navegación
aérea, procedimientos de vuelo por instrumentos, o sistema
de comunicación permanece dentro de los parámetros
establecidos. Dadas sus características particulares, este
ensayo debe realizarse mientras la aeronave se encuentra
en traslado o en pruebas de aerovías.
6.2.7.2 Inopinada:
Realizado con la finalidad de realizar ensayos sin
previo aviso, para verificar el desempeño de las ayudas
a la navegación aérea. Estas deben ser solo realizadas
como un muestreo y/o por indicios o reportes de mala
operación de las ayudas de navegación. El número total
de horas programadas al año no podrá exceder del 10%
del número total de horas de vuelo anual.
6.2.8 FACULTADES DEL EVALUADOR EN VUELO
Cuando fuera encontrada durante un ensayo en Vuelo
cualquier condición fuera de tolerancia la cual represente
un riesgo para la seguridad aérea, el evaluador en vuelo
encargado deberá:
a) Realizar un nuevo ensayo inmediatamente, a fin de
efectuar las correcciones necesarias; o
b) Si es impracticable efectuar las correcciones
necesarias para que el equipo se encuentre dentro de
sus parámetros, el encargado del ensayo en Vuelo en
coordinación con el Jefe de Operaciones del Aeródromo
deben tomar las acciones necesarias para que la ayuda
sea retirada de operación y/o el procedimiento de vuelo
por instrumentos sea suspendido, comunicando dicha
acción a la DGAC para luego emitir un NOTAM de FUERA
DE SERVICIO.
7. FRECUENCIA DE LOS ENSAYOS EN VUELO
7.1 INTRODUCCION
Este capítulo establece la frecuencia mínima de
ensayos en Vuelo Periódicos, como criterios e intervalos
de tiempo para algunas situaciones especiales de las
ayudas a la navegación aérea y procedimientos de vuelo
por instrumentos. El intervalo de tiempo entre ensayos
para algunos tipos de ayudas varía de acuerdo con sus
clasificaciones. Para estas clasificaciones vea el Adjunto
1 de este Apéndice.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
7.1.1 GENERAL
Los plazos especificados en 9.2. Tabla 1, corresponden
al numero máximo de días entre fechas de vencimiento de
acuerdo con el programa de Ensayos en Vuelo Periódicos
conteniendo el Programa Anual de Ensayos en Vuelo.
La fecha base para la programación de un Ensayo en
Vuelo Periódico deberá ser calculada a partir del ensayo
en Vuelo de Homologación o Periódico anterior.
7.1.1.1 Criterios para Ensayos en Vuelo Periódico de
VOR/DME, ILS y RADAR
Los emplazamientos VOR/DME conjuntos deben ser
inspeccionados simultáneamente en la misma ocasión.
Cuando fueran inspeccionados en fechas distintas,
el ensayo en Vuelo Periódico deberá ser programado
teniendo en cuenta la fecha en la cual fue concluido el
ensayo del VOR.
En principio todos los componentes del ILS (LLZ, GS,
y DME) deben ser verificados en el mismo ensayo. En
caso que el LLZ o GS sean inspeccionados en fechas
distintas, el Ensayo en Vuelo Periódico siguiente de
ambos equipos deberá ser basado en la fecha de
culminación del componente inspeccionado primero.
Los emplazamientos de radares primarios y secundarios
conjuntos deben ser chequeados en el mismo ensayo.
Cuando son inspeccionados en fechas distintas, el
ensayo en Vuelo Periódico siguiente deberá ser basado
en la fecha culminada del componente inspeccionado
primero.
Nota: El restablecimiento del DME, por ensayos
en vuelo, no altera la fecha de vencimiento del ensayo
en Vuelo Periódico del VOR o ILS con el cual estuviera
asociado.
7.1.1.2 Ayudas a la Navegación Aérea con utilización
limitada
Las ayudas a la navegación aérea utilizados
permanentemente o temporalmente para aplicación
limitada, con el objeto de apoyar instalaciones privadas,
deben estar sujetas a la misma periodicidad en vigor.
7.2 INTERVALOS PREVISTOS PARA ENSAYOS EN
VUELO PERIODICOS
PLAZO PLAZO
ESPECIFICACIÓN ESPECIFICACIÓN
(días) (días)
VOR Clase “A” 360 NDB Clase “A” 540
VOR Clase “B” 180 NDB Clase “B” 360
VOR Clase “C” 120 VHF COM Ver nota (1)
ILS Clase “A” 180 PROCEDIMIENTOS DE VUELO Ver nota (2)
ILS Clase “B” 120 POR INSTRUMENTOS
(SID y IAC)
ILS Clase “C” 60 DME Ver nota (3)
RADAR Clase “A” 540 PAPI 360
RADAR Clase “B” 360 ALS y LUCES DE PISTA 720
Ver nota (4)
Tabla 1
Notas:
(1) Deberán ser verificados en la Ensayos de Vigilancia y
también a solicitud de la DGAC y/o conforme a las necesidades.
(2) Los procedimientos de vuelo por instrumentos (IAC y
SID) serán realizados a solicitud de la DGAC, conforme a las
necesidades, siendo verificados con las ayudas a la navegación
aérea a los cuales están asociados.
(3) Deberán ser verificados con las ayudas a la navegación
aérea a las que están asociados. Los DME asociados a VOR
tendrán su periodicidad extendida para 12 (doce) meses, a contar
de la fecha de ensayos, en el caso de inoperancia del VOR.
(4) Las instalaciones asociadas a ILS serán verificadas en los
ensayos de esas ayudas a la navegación aérea. Las Luces de
Pista que no provean aproximación de precisión serán verificadas
en un Ensayo de Vigilancia.
7.2.1 Después del vencimiento del intervalo previsto
para ensayos en Vuelo Periódicas (Tabla I), todas las
ayudas a la navegación aérea, con excepción de ILS CAT
II y III, podrán permanecer en operación hasta la “Fecha
21
límite para Ensayos en Vuelo”, conforme a lo especificado
en la Tabla 2.
AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA TOLERANCIA LIMITE PARA
ENSAYOS EN VUELO DESPUES DEL
VENCIMIENTO DE LA PERIODICA
ILS CAT II y III No aplicable (Ver Nota abajo)
ILS CAT I 30 días
VOR/DME A / B / C 45 / 30 / 15 días
OTRAS AYUDAS A / B / C 45 / 30 / 15 días
PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR 45 días
INSTRUMENTOS (SID y IAC)
Tabla 2
Nota: El ILS CAT II será rebajado a la CAT I y el CAT III a
CAT II a partir del día siguiente al vencimiento de su Ensayos en
vuelo Periódica, en caso de no ser inspeccionado hasta esa fecha,
pasando a seguir los criterios de tolerancia previstos para ILS CAT
I Y CAT II respectivamente. La Unidad de Ensayos en Vuelo deberá
tomar las providencias administrativas necesarias para establecer
y divulgar la nueva categoría del ILS.
7.3 AYUDAS O PROCEDIMIENTOS CON ENSAYOS
PERIÓDICA VENCIDA
7.3.1 Cuando no sea posible realizar el ensayo en vuelo
hasta la “Fecha límite para ensayos en vuelo”, la Unidad
de Ensayos en Vuelo a través de los canales respectivos
debe informar tal situación a la DGAC, explicando las
razones que llevaron a esta situación.
7.3.2 Después del análisis de la situación la Dirección
General de Aeronáutica Civil adoptará una de las
siguientes acciones:
a. Se considerará programar una nueva “Fecha límite
de ensayos en vuelo”, basándose en la tabla 2 (tolerancia
límite para ensayos en vuelo después del vencimiento de
la periódica) o,
b. Pasada la nueva “Fecha límite de la ensayos en
vuelo”, será suspendida la operación de las ayudas
a la navegación aérea o procedimiento de vuelo por
instrumentos, debiendo la Unidad de Ensayos en Vuelo
comunicar este hecho a las dependencias involucradas
con las ayudas a la navegación aérea y/o procedimientos
de vuelo por instrumentos en cuestión, solicitando se emita
NOTAM para poner FUERA DE SERVICIO.
c. En el caso de ocurrir dicha suspensión, la entidad
encargada de la buena operación de la ayuda deberá
sustentar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil
las razones que llevaron a dicha suspensión, así como
las acciones que tomará para restablecer en el servicio la
ayuda suspendida. La DGAC aplicará las medidas que por
ley sean correspondientes.
7.4 RESTABLECIMIENTO DE UN EQUIPO O
AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA EN CONDICION DE
INOPERATIVIDAD TEMPORAL.
7.4.1 La fecha de término de un ensayo especial para
el restablecimiento de una ayuda a la navegación aérea,
servirá de base de cálculo para la próxima fecha de
vencimiento de sus ensayos en vuelo periódicos, debido a
que han sido ejecutadas todas las verificaciones previstas
para este tipo de ensayos.
7.4.2 Los ensayos en vuelo para el restablecimiento
de solo uno de los transponders del DME, asociado a un
ILS CAT I, podrá ser realizado cuando fuera efectuada los
ensayos en vuelo periódicos del ILS.
7.4.3 Los ensayos en vuelo para el restablecimiento
de solo uno de los transponders del DME, asociado a
un VOR, podrá ser realizado cuando fuera efectuado los
ensayos periódicos de la ayuda a la navegación aérea
7.4.4 El restablecimiento de un canal del Radar Primario
o MSSR podrá ser efectuado sin una ensayos en vuelo,
siempre que el Radar esté operando con el otro canal y
que la fecha de la ensayos en vuelo del canal en operación
no esté vencida, previa evaluación de la Data Radar vía
software mediante un informe del área de mantenimiento
a la Unidad de Ensayos en Vuelo en donde se compruebe
que el canal restablecido cumple con las especificaciones
requeridas en el Anexo 10 de la OACI.
22 NORMAS LEGALES
7.4.5 Excepcionalmente, se podrá determinar el
restablecimiento de ayudas a la navegación aérea, sin
ensayos en vuelo, siempre y cuando:
a. Su inoperancia no haya sido determinada por una
ensayos en vuelo;
b. Su inoperancia no se debe a un factor de
mantenimiento y que de alguna forma su precisión y
performance pueda haber sido afectada por un factor
externo y éste haya sido superado.
c. Su restablecimiento sea determinado imprescindible
para la seguridad de las operaciones aéreas.
d. El área de mantenimiento responsable de la ayuda
a la navegación aérea, deberá emitir un informe de
Operatividad a la Unidad de Ensayos en Vuelo informando
que la ayuda ha sido restablecida y que cumple con las
especificaciones requeridas por el Anexo 10 de la OACI y
se mantienen los mismos parámetros calibrados desde la
última ensayos en vuelo.
8. REQUISITOS MINIMOS PREVIO A UN ENSAYO
EN VUELO.
8.1 El proveedor a través de su Unidad de Ensayos
en Vuelo presentará a la DGAC su Programa Anual de
Ensayos en Vuelo, incluyendo en el mismo cada ayuda
y/o procedimiento que se requiera inspeccionar teniendo
en cuenta los criterios de clasificación de las ayudas
considerados en el punto 7.1.1.1, previa coordinación
con sus áreas técnico/operativas involucradas, para una
adecuada programación.
8.2 El proveedor debe emitir un NOTAM, con una
anticipación no menor a 7 días, en el cual se indiquen las
radioayudas, facilidades, infraestructura e instalaciones
aeroportuarias que se afectarán por los ensayos en vuelo
programados.
8.3 Los técnicos del área de mantenimiento y personal
de ensayos en tierra se reunirán 30 (treinta) días antes de
la fecha de vencimiento del último ensayo en vuelo para
realizar el informe de las ayudas a la navegación aérea
disponibles para el próximo ensayo en vuelo, detallando
en el informe el estado de los parámetros antes y después
de la intervención (sí se hubieran realizado intervenciones
de mantenimiento programado preventivo o correctivo)
8.4 Ningún ensayo deberá ser realizado sin que
primero quede asegurado que las ayudas a la navegación
aérea estén operando adecuadamente, excepto en los
ensayos de Vigilancia inopinados.
8.5 Los ensayos distintos a los periódicos, así como los
cambios efectuados debidos a la asignación de un Tipo de
clasificación de una ayuda, también serán consideradas
en el informe de avance del cumplimiento del Plan Anual
de ensayos en vuelo, actualizándolo si fuera necesario.
9. UNIDAD DE ENSAYOS EN VUELO
9.1 COMO UNIDAD ORGANICA
9.1.1. Es la Unidad Orgánica encargada del proceso
de ejecución de los ensayos en vuelo y la confección del
informe de ensayos en vuelo. (Ver Adjunto 2).
Por ser su función principal la de supervisar la correcta
operatividad de los sistemas de ayudas a la navegación
aérea y/o procedimientos de vuelo por instrumentos, debe
ser una Unidad autónoma de las Gerencias o áreas a ser
evaluadas (Gerencia Técnica y Gerencia de Operaciones
Aeronáuticas).
9.1.2. La Unidad de Ensayos en Vuelo será responsable
del cumplimiento del Programa Anual de ensayos en
vuelo informando a su Gerencia superior inmediata el
cumplimiento mensual de sus actividades.
9.1.3. Los componentes mínimos de una Unidad de
Ensayos en Vuelo son:
a. Aeronave apropiada para misiones de ensayos en
Vuelo en el territorio peruano debidamente equipada con
sistemas de Recepción y equipos de Radiocomunicaciones
(Consola).
b. Tripulación (Piloto Evaluador, Evaluador de
radioayudas, ingeniero / técnico especialista en
mantenimiento en la consola de ensayos en vuelo)
debidamente entrenada y certificada en entidades
reconocidas.
c. Sistema para determinar la posición ( GPS, DGPS,
RTT o Seguidor Laser- Laser Tracker)
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
9.2 TRIPULACION DE ENSAYOS EN VUELO
9.2.1 Una tripulación de ensayos en vuelo debe estar
constituida por lo menos por 02 Ingenieros / técnicos
especialistas en el manejo de la consola y 02 pilotos. Los
miembros de la tripulación de ensayos en vuelo deben
ser expertos en sus especialidades respectivas, tener
conocimientos profundos y experiencia en procedimientos
y requisitos de ensayos e ensayos en vuelo y ser capaces
de trabajar como parte de un equipo.
9.2.2 Además la Unidad de Ensayos en Vuelo debe
contar al menos con un (01) ingeniero / técnico especialista
en mantenimiento de la consola de ensayos en vuelo quien
debe poseer una certificación para mantenimiento por
parte del fabricante de la consola.
9.2.3 La tripulación de ensayos en vuelo deben de
contar con certificaciones de entidades de instrucción
en Ensayos en Vuelo reconocidas por la OACI así como
certificación del fabricante en la operación de la consola
que se utilice. La DGAC reconocerá estas certificaciones
y serán solicitadas en los ensayos que se realicen. Los
objetivos de esta certificación son:
a) Conceder poderes a los miembros de la tripulación
de vuelo de manera que garanticen el funcionamiento
satisfactorio de las instalaciones de navegación aérea,
b) Proporcionar un método uniforme para examinar la
competencia de los empleados; y
c) Expedir credenciales que autentifiquen el poder de
los ensayos
9.2.4 AERONAVE DE ENSAYOS EN VUELO
9.2.5 Deben considerarse muchos factores al
seleccionar una aeronave como vehículo para ensayos en
vuelo. Se determinará el número de aeronaves necesarias
en función de la calidad de la aeronave seleccionada y
de factores tales como el número de instalaciones que
ha de inspeccionarse en vuelo, su posición geográfica
relativa, la periodicidad de los ensayos y otras funciones
de la aeronave las cuales deben ser particulares para una
función de ensayos en vuelo.
9.2.6 La consola debe de cumplir con los procedimientos
de calibración recomendados por el fabricante, los cuales
deben estar basados en el Documento OACI 8071, de
manera que garantice la integridad de los parámetros a ser
medidos. La Unidad de Ensayos en Vuelo debe demostrar
una certificación del fabricante para la consola en uso,
considerándose una consola de preferencia con tecnología
digital para los ensayos en vuelo, con procesamiento de
datos en tiempo real y navegación de precisión satelital.
9.3 SISTEMA PARA DETERMINAR LA POSICIÓN
9.3.1 Se requiere información sobre referencias de
posición en todos los tipos de ensayos en vuelo para poder
determinar por comparación la precisión de la señal de
navegación del sistema evaluado.
9.3.2 El sistema para determinar la posición debe
ser independiente de la instalación que esté sometida
a ensayos. El sistema para determinar la posición y
el receptor para ensayos en vuelo son elementos que
contribuyen a la sumatoria general del error medido, por
lo que su precisión debería ser cinco veces mejor que la
tolerancia establecida para la señal de navegación.
9.3.3 En el caso del ILS se ha utilizado tradicionalmente
como referencia de posición el teodolito radiotelemétrico,
siendo necesario que la señal de salida sea transmitida a
la aeronave. Para determinar la posición con teodolitos se
requiere de una visibilidad mínima de 6 NM, así como un
operador experimentado a fin de lograr que los errores de
seguimiento manual se reduzcan al mínimo.
9.3.4 Considerando que el seguimiento manual
puede incrementar significativamente el balance general
de errores de los ensayos en vuelo, han de adoptarse
medidas de precaución al evaluar con teodolitos las
ayudas de aproximación y de aterrizaje. Existen sistemas
de seguimiento automático para optimizar el balance de
error, en los que los datos de seguimiento automático se
transmiten a la aeronave.
9.3.5 En los sistemas modernos para determinar la
posición se combinan los datos de entrada de distintos
sensores. De este modo se mejora la exactitud, la fiabilidad
y disponibilidad de los datos de referencia de posición.
Los sistemas de navegación inercial (INS), a los que se
incorporan otros sensores, constituyen la base de precisión
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
de estos sistemas. Se mejora la exactitud con entradas de
diversos sensores, tales como los del sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) y de sistemas de cámaras
fotográficas a bordo que proporcionan información
actualizada sobre referencias independientes. Con la
incorporación de estas tecnologías, pueden realizarse
las operaciones de ensayos en vuelo en condiciones de
visibilidad limitada y en condiciones autónomas.
9.3.6 En el caso de ayudas para la navegación en
ruta, la solución básica para un sistema para determinar
la posición es el uso de mapas o cartas. Deberían usarse
de ser posibles cartas aeronáuticas. Son de desear
mapas o cartas a gran escala que proporcionen el mayor
número posible de detalles para definir mejor los puntos de
referencia en tierra.
9.3.7 Un enfoque más general es el uso de un sistema
sobre referencia de posición que proporciona información
para todas las fases de los ensayos en vuelo. Una solución
más moderna es combinar distintos sensores para los
ensayos, incluidos INS, altímetros barométricos, láser
altímetros, láser tracker, en el seguimiento de diversas
instalaciones DME y GNSS con las aumentaciones
necesarias. Puede lograrse un elevado nivel de
automatización para la ensayos en vuelo, si se dispone de
información sobre referencias continuas de posición.
9.4 ORGANIZACIÓN Y CALIDAD
9.4.1 La Gerencia encargada de la UIV, debe controlar
sistemáticamente las características de organización que
puedan poner en riesgo la seguridad. El control de calidad
eficaz debe ser consecuencia de la política y aplicación
de principios y prácticas concebidas para impedir el
acaecimiento de factores que puedan llevar a accidentes.
9.4.2 Entre los requisitos mínimos del sistema de
control de calidad, deben incluirse los procedimientos
escritos que registren todas las acciones necesarias
para garantizar el funcionamiento seguro de las ayudas
para la navegación, debiendo aplicarse particularmente
las siguientes características previstas en un sistema de
gestión de calidad:
a) Asignación de responsabilidad a la Organización
y a las personas. La responsabilidad jurídica y
las obligaciones deben basarse en documentos,
correlacionarse con sus antecedentes y verificarse
desde el punto en que tuvo lugar la acción hasta el (los)
administrador(es) responsable(s).
b) Examen administrativo. El sistema de examen
administrativo debe ser eficaz y mediante el mismo debe
asegurarse que los administradores superiores conocen
los sistemas y las características que influyen en la
seguridad.
c) Exposición o documentación de la empresa. Debe
proporcionarse una exposición o documentación de
la empresa describiendo claramente la estructura de
organización, el personal, las responsabilidades jurídicas,
las obligaciones, los recursos, facilidades, capacidades,
políticas y fines de la organización.
d) Mantenimiento de registros. Los registros deben
ser precisos, legibles y capaces de ser sometidos a
un análisis independiente. El período de conservación
de los registros será de dos años como mínimo. Los
registros de las puestas en servicio y los que sirvan de
documentación para modificaciones del sistema (consola
y/o antenas), deben conservarse durante todo el ciclo de
vida útil del sistema de Ensayos en Vuelo así como los
registros por cada instalación de ayuda para la navegación
inspeccionada.
Control de la documentación
9.4.3 Todos los procedimientos deben ser fácilmente
entendibles para el personal técnico, teniendo un
control sobre las correcciones o modificaciones que se
introduzcan en las versiones posteriores de cualquiera de
los procedimientos.
9.4.4 Se requiere conservar los datos para que
pueda realizarse un análisis de tendencias del equipo
de ensayos de vuelo, en tierra y a bordo. Tal análisis
ayudará a determinar condiciones de falla o actuación
inferior al estándar, antes de que se desarrolle cualquier
peligro para la seguridad. En este análisis se debe verificar
la disponibilidad del equipo, la intensidad de fallas del
sistema, y otros valores que se consideren pertinentes.
23
(Para mayor orientación referirse al Adjunto 2 del capítulo
1 del Doc 8071 de la OACI vigente).
Situación de control de las modificaciones
9.4.5 La situación de construcción de todo el
equipo, incluido el equipo de ensayo debe registrarse
y los registros deben actualizarse cada vez que se
introduzcan modificaciones o cambios. Deben presentarse
documentos precisos respecto a todas las modificaciones
y con referencia cruzada a cada caso de modificación
o número del equipo. Después de realizada cualquier
modificación, los ensayos y los análisis deben garantizar
que tal modificación cumple su objetivo previsto y que no
se producen efectos colaterales no deseados.
Instrucción y calificaciones del personal
9.4.6 La organización encargada de la Unidad
de Ensayos en Vuelo debe establecer métodos para
determinar la competencia requerida en el puesto de
trabajo. Todo el personal que intervenga directamente
en la ensayos en vuelo o en el mantenimiento de una
ayuda para la navegación aeronáutica debe estar
adecuadamente calificado, entrenado y tener experiencia
en el desempeño de sus funciones. En el sistema de
gestión debe incluirse un procedimiento por escrito para
asegurar mediante una evaluación regular que el personal
mantiene su competencia.
Calibración del equipo de ensayo
9.4.7 Todo el equipo de ensayo utilizado para
calibración, pruebas o mantenimiento de una ayuda para
la navegación aeronáutica debe incluirse en una lista y ser
sometido a verificaciones regulares de calibración. Cada
parte del equipo de ensayo debe tener un procedimiento
de calibración documentado y registros de calibración. El
equipo debe ser calibrado a intervalos recomendados por
el fabricante.
9.4.8 Las condiciones de utilización de cada uno de los
elementos del equipo de ensayo debe tenerse plenamente
en cuenta. Asimismo dependiendo de las condiciones de
uso y medioambientales, los intervalos recomendados por
el fabricante pueden ser variados para ser más estrictos a
criterio de la UIV.
9.4.9 Deben calibrarse regularmente los receptores de
ensayos en vuelo y el sistema para determinar la posición,
a fin de asegurarse de que los datos puedan indicarse
por referencia a normas internacionales o nacionales. La
calibración puede realizarse ya sea a bordo de la aeronave
de ensayos en vuelo o en un laboratorio. En ambos casos
se conecta un Generador de señales a la entrada de la
radiofrecuencia (RF) del receptor para realizar la entrada
de señales simuladas. Se compara la salida del receptor
con las señales nominales; se registran las desviaciones
en un protocolo de ensayo y además en un archivo de una
computadora. Se aplican los datos de calibración ya sea
en línea por computadora o durante la evaluación de los
datos fuera de línea.
9.4.10 Para el caso de los sistemas de aplicación
satelital tipo DGPS, se debe contar con un certificado de
mantenimiento vigente, expedido por el fabricante o taller
autorizado.
Control de las piezas de repuesto
9.4.11 Las piezas de repuesto de equipo deben
almacenarse en condiciones medioambientales
apropiadas (temperatura, humedad y polución).
9.4.12 Deberá etiquetarse adecuadamente las
piezas de repuesto de vida útil limitada o que requieran
mantenimiento regular o de calibración.
9.4.13 Deberán establecerse procedimientos para
control, reparación y nueva puesta en servicio del
equipo o módulos del equipo. En los procedimientos
deberá indicarse cuáles son los módulos que pueden ser
reparados en el emplazamiento y cuáles deberán remitirse
al fabricante o a una instalación reconocida de reparación.
9.4.14 FUNCIONES RELACIONADAS A ENSAYOS
EN VUELO
9.4.15 La Unidad de Ensayos en Vuelo, al recibir
información sobre la implantación de las nuevas ayudas a
la navegación aérea o equipamientos, efectuará estudios a
fin de elaborar, en caso necesario, nuevos procedimientos
24 NORMAS LEGALES
de vuelo por instrumentos de ensayos en vuelo, los que
previa aprobación de la Dirección General de Aeronáutica
Civil, serán incluidos en el Manual de Ensayos en Vuelo.
9.4.16 La Dirección General de Aeronáutica Civil,
interpretará las normas de ensayos en vuelo, cuando
fueran omitidas al respecto de situaciones específicas o
cuando suscitaren dudas por parte de otras dependencias.
9.4.17 La Unidad de Ensayos en Vuelo elaborará y
mantendrá actualizado el Programa de Ensayos en Vuelo,
remitiendo dicho documento a la Dirección General de
Aeronáutica Civil, así como las actualizaciones respectivas
cuanto la DGAC así lo requiera.
9.4.18 En los procesos de Homologación de ayudas
a la navegación aérea, el proveedor deberá emitir su
conformidad, después de recibir el informe de ensayos
en vuelo, para posteriormente solicitar su Activación a
través de la Gerencia General ante la Dirección General
de Aeronáutica Civil.
9.4.19 La Unidad de Ensayos en Vuelo mantendrá
actualizada una base de datos sobre los ensayos en Vuelo
realizados, debiendo ser por radioayuda y/o procedimiento
de vuelo por instrumentos por ruta aérea y todo lo que
fuera de su competencia. La DGAC / DSA dentro de sus
facultades puede solicitar en cualquier momento cualquier
dato referido a un informe de Ensayos en Vuelo.
Otras funciones:
9.6.6 La Unidad de Ensayos en vuelo también tendrá
a su cargo los Ensayos en Tierra los cuales también son
normados por el mismo documento 8071 de la OACI
vigente.
10 PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA
REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VUELO.
10.1 GENERALIDADES
10.1.1 El encargado de los Ensayos en Vuelo
deberá notificar directamente al Jefe de Operaciones o
su equivalente y al personal técnico de mantenimiento /
ingeniería por medio de sus respectivas Gerencias el día y
la hora estimada de llegada de la aeronave de ensayos en
vuelo al menos con una semana de anticipación o mayor de
ser posible, cuando se tratara de Ensayos de Evaluación
de Local, Aceptación y Homologación. Para todos los
ensayos en Vuelo Periódicas, el equipo de mantenimiento
de ayudas a la navegación aérea será notificado, como
mínimo, con 24 (veinticuatro) horas de anticipación.
10.1.2 El jefe de la Unidad de Ensayos en Vuelo es
la autoridad competente para dirigir la realización de la
ensayos en vuelo, o en su defecto el Evaluador de Vuelo
a quien se le haya delegado la función para efectuar las
coordinaciones que fueran necesarias entre el personal
técnico de mantenimiento/ingeniería involucrado.
10.1.3 Los parámetros a evaluar son los indicados en
las siguientes tablas del documento 8071, realizando un
formato de preferencia en el mismo orden que lo presenta
dicho documento.
Documento OACI 8071 Vol I: Tabla I-2-3 Para el VOR,
Tabla I-3-3 para el DME, Tabla I-4-7 para el Localizador
(Categorías I, II y III), Tabla I-4-8 para trayectoria de planeo
(Categorías I, II y III), Tabla I-6-3 para el NDB.
10.1.4 En el caso de un radar primario o secundario,
se deberán evaluar los parámetros recomendados por el
fabricante cuando se realiza la aceptación u Homologación
del Sistema Radar, teniendo en consideración el punto
6.2.4 de este documento.
10.1.5 El personal técnico de mantenimiento/ingeniería
deberá asegurarse que todas las calibraciones y ajustes
de las ayudas a la navegación aérea estén de acuerdo
con las normas previstas y tener condiciones para efectuar
cualquier corrección y ajuste que fueran necesarios.
10.1.6 La dependencia ATC local deberá tener
condiciones de atender las solicitudes del equipo de
ensayos en vuelo necesarias a la realización de los
ensayos.
10.1.7 Para la prueba de ensayos en vuelo del Sistema
Radar de Vigilancia, la dependencia ATC deberá disponer
02 (dos) controladores y 01 (una) consola para el apoyo y
control de los ensayos.
10.1.8 El personal técnico de Radar deberá también
realizar su propia evaluación en su posición RAPPI (Datos
Radar Crudo) realizando la respectiva grabación de datos
de los ensayos en vuelo para luego presentar su informe a
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
la Unidad de Ensayos en Vuelo. El informe debe de incluir
la evaluación de los datos a través de un software de
análisis de datos radar.
10.1.9 El personal técnico de mantenimiento de las
ayudas a la navegación aérea deberá acompañar todos
los ensayos en vuelo programados, debiendo contar con
la documentación, instrumental y equipamiento necesario
para realizar sus labores.
10.1.10 En el caso de que al finalizar las pruebas
de ensayos en vuelo la ayuda presente parámetros con
valores fuera de tolerancia, se deberá poner en contacto
de inmediato al Jefe de Operaciones y/o su equivalente
así como personal de tránsito aéreo y técnico y proceder
según lo establecido en el punto 6.2.8 de este documento.
10.1.11 La entidad administradora del aeropuerto,
deberá brindar todas las facilidades para que la Unidad de
Ensayos en Vuelo cumpla con sus funciones.
10.2 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS POR TIPO
DE ENSAYOS
10.2.1 ENSAYOS DE PUESTA EN SERVICIO
En los ensayos de Puesta en Servicio de los sistemas
de ayudas a la navegación aérea se deben atender los
requerimientos operacionales para la utilización propuesta.
También, deben atender las especificaciones técnicas del
fabricante.
10.2.2 Energía Secundaria
Todas las ayudas a la navegación aérea deberán
poseer medios de energía secundaria operando
satisfactoriamente, cumpliendo lo estipulado en el numeral
2.4.1 de este Apéndice, para que puedan ser homologadas.
10.2.3 ENSAYOS PERIÓDICOS
10.2.3.1 Las dependencias responsables por
el mantenimiento y la operación de las ayudas a la
navegación aérea deberán estar listas para los ensayos en
vuelo quince (15) días antes del vencimiento de la validez
de ésta, que podrá ser verificado a través de la fecha del
último Informe de Ensayos en Vuelo o de la modificación
de clasificación de las ayudas a la navegación aérea
(VOR, DME, ILS, LLZ , RADAR, NDB y VHF-DF) y del
último informe de Ensayos en Tierra.
10.2.3.2 Cuando el personal de ensayos en vuelo lo
solicite, el personal técnico de las ayudas a la navegación
aérea deberá estar en condiciones de:
a) Suministrar datos técnicos del equipo.
b) Informar la situación técnica de las ayudas a la
navegación aérea.
c) Informar si hubo algún informe de mal funcionamiento;
y
d) Presentar el informe de la actuación de la ayuda.
e) Operar el equipo de manera adecuada de manera
que ante la solicitud de ajuste de algún parámetro solicitado
por la Unidad de ensayos en vuelo, este ajuste se realice
dentro de los procedimientos de operación del equipo y
satisfaciendo lo requerido por la UIV.
10.2.4 ENSAYOS ESPECIALES PARA EL
RESTABLECIMIENTO DEL EQUIPO DE RESERVA
Para el restablecimiento en operación del equipo de
reserva se dispondrá que la Unidad de Ensayos en Vuelo
realice los ensayos en vuelo y se informará a la DGAC
cuando se encuentre apto para su operación.
10.2.5 ENSAYOS ESPECIALES PARA APOYO
AL PERSONAL TÉCNICO DE INGENIERÍA /
MANTENIMIENTO
La Unidad de Ensayos en Vuelo podrá realizar
ensayos en vuelo para el Apoyo técnico de ingeniería/
mantenimiento. Estos ensayos deberán ser comunicados
a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
10.2.5.1 La Unidad de Ensayos en Vuelo deberá
preparar antes de los Ensayos en Vuelo, el Plan de trabajo
realizado conjuntamente con el personal de encargado
de Operaciones y el encargado técnico de las ayudas. Al
llegar al escenario de las ayudas a la navegación aérea, el
equipo de ensayos en vuelo, en conjunto con el personal
local encargado del ámbito Técnico / Operativo confirmará
el planeamiento ya elaborado o lo actualizará, en caso sea
necesario.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
10.2.6 ENSAYOS DE VIGILANCIA
10.2.6.1 De Monitoreo: La Unidad de ensayos en vuelo
puede realizar los Ensayos de Vigilancia a las ayudas a la
navegación aérea, Sistemas de comunicaciones VHF y/o
sistemas no programados formalmente para la misión, en
cuya área de cobertura la aeronave estuviera volando.
10.2.6.2 Inopinada: La Unidad de ensayos en vuelo
realizará estos ensayos como un muestreo y/o por indicios
o reportes de mala operación de las ayudas de navegación.
El número total de horas programadas para los ensayos
inopinados, no podrá exceder del 10% del número total de
horas de vuelo anual.
11. RESULTADO DE LOS ENSAYOS EN VUELO
11.1 INFORME DE ENSAYOS EN VUELO
11.1.1 Después del término de un ensayo en vuelo, el
evaluador en vuelo encargado será el responsable de la
confección de un Informe de Ensayos en Vuelo dirigido a
su jefatura o Gerencia. Este Informe contendrá todos los
campos relativos a los ensayos en vuelo que deberán
ser completados por el evaluador en vuelo y el piloto-
evaluador, según corresponda, debiendo constar, también,
todas las observaciones juzgadas necesarias, con el
objetivo de informar a las dependencias indicadas arriba y
al personal técnico de mantenimiento a cargo de la ayuda
inspeccionada, las condiciones técnicas y operacionales
de las ayudas a la navegación aérea, así como facilitar
los próximos ensayos en vuelo. (Ver Modelo en Adjunto 2).
11.1.2 Solo los informes de Homologación, Periódica y
Restablecimiento en el Servicio tendrán una calificación de
“Estado de Clasificación” que Certifique a la Ayuda.
11.1.3 En el caso de ensayos en vuelo inconclusas
NO se emitirá ningún tipo de Certificación de la Ayuda
evaluada, debiendo el evaluador en Vuelo encargado,
presentar un informe a su jefatura y/o gerencia detallando
las razones por las que se presentó dicha situación con
copia a las dependencias que intervengan de manera
directa en la operatividad de los equipos y/o diseño de
procedimientos de vuelo por instrumentos, de manera tal
que las observaciones y/o recomendaciones formuladas en
el informe sean conocidas por la dependencia competente
para solucionar las observaciones.
11.2 INFORME DE ENSAYOS EN VUELO DESPUÉS
DE UN ACCIDENTE
Este informe, en formulario específico de única copia,
deberá ser completado por el evaluador en vuelo encargado
con todos los datos de los ensayos en vuelo realizados y de
todos los datos complementarios. También deberá constar, en
este informe, todas las observaciones juzgadas necesarias,
con el objetivo de facilitar la confección del Informe de
Ensayos en Vuelo por la Unidad de Ensayos en Vuelo, así
como la divulgación de resultados a los órganos interesados.
NOTA: Este informe será entregado al órgano
investigador correspondiente, y no será entregado al
personal técnico/operativo, considerándose un documento
de carácter RESERVADO.
11.3 RETIRO DE OPERACIÓN DE AYUDAS A LA
NAVEGACIÓN AÉREA Y/O PROCEDIMIENTOS DE
VUELO POR INSTRUMENTOS
La Dirección General de Aeronáutica Civil emitirá este
tipo de NOTAM si la operación de determinada ayuda
a la navegación aérea y/o procedimiento de vuelo por
instrumentos no es seguro.
La Dirección General de Aeronáutica Civil será puesta
en aviso de la operación insegura a través de cualquiera
de estas posibilidades:
a. Las actividades de Supervisión de los inspectores
de la DGAC.
b. Informe de la Unidad de Ensayos en vuelo (después
del análisis final de los ensayos en la cual se presente
parámetros fuera de las tolerancias previstas o cualquier
condición de operación que afecte la seguridad de la
navegación aérea y tal condición deberá registrarse en el
informe de Ensayos en Vuelo).
c. Informe del área técnica a cargo de los sistemas de
ayudas a la navegación aérea.
d. Ocurra alguna de las condiciones contempladas en
el numeral 7.2.1 (Ver tabla 2) de este Apéndice.
25
Tanto la Unidad de Ensayos en Vuelo, como el Área
técnica a cargo de los sistemas de ayudas a la navegación
aérea tienen la responsabilidad de comunicar a la DGAC
si la operación de una ayuda no es segura.
11.4 RESTABLECIMIENTO DE LAS AYUDAS A LA
NAVEGACIÓN AÉREA Y/O PROCEDIMIENTOS DE
VUELO POR INSTRUMENTOS
Después del análisis preliminar del ensayo en vuelo
para el restablecimiento de las ayudas a la navegación
aérea y siendo el mismo juzgado satisfactorio, el
evaluador en vuelo encargado a través de los canales
correspondientes, debe informar a la Dirección General
de Aeronáutica Civil a fin de que se emita un NOTAM de
cancelación de la inoperancia y deberá registrar esto en el
informe de Ensayos en Vuelo.
11.5 CAMBIO DE CATEGORIA DE ILS
Cuando hubiere cambio de categoría después de los
ensayos en vuelo, el evaluador en vuelo encargado a
través de los canales correspondientes, deberá ponerse
en contacto con la Dirección General de Aeronáutica Civil y
para que se emita el respectivo NOTAM y deberá registrar
esta nueva condición en el informe de Ensayos en Vuelo.
12. CLASIFICACIÓN DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
AÉREA
12.1. OBJETIVO
Este capítulo tiene por objetivo establecer los criterios
para la clasificación de las ayudas a la navegación aérea
VOR, DME, ILS, RADAR, NDB y VHF-COM para la
periodicidad de ensayos en vuelo.
12.2. CRITERIOS GENERALES DE CLASIFICACION
Las ayudas a la navegación aérea serán clasificadas
por el Responsable CNS del proveedor o por quién él
designe, en función del acompañamiento y juzgamiento de
su “análisis de la estabilidad del desempeño de las ayudas
a la navegación aérea” y este mismo listado será remitido
a la DGAC a inicios de cada año. En el Adjunto 1 se dan
los criterios de clasificación de las ayudas de acuerdo a su
performance.
12.3. CLASES DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACION
AÉREA (A, B, C)
Para efecto de la clasificación inicial, todas las ayudas
a la navegación serán consideradas en la clase más baja
aplicable para el tipo de ayudas a la navegación aérea
(clase “C”)
NOTA: Las ayudas a la navegación aérea designados
con la clase “A” son equipos con mayor confiabilidad y
estabilidad, del mismo modo las ayudas a la navegación
aérea con clase “C” son de menor confiabilidad por lo que
estas ayudas a la navegación aérea serán verificadas en
periodos de tiempo más corto
12.3.1. ASCENSO DE CLASE
Serán encuadradas en la clase inmediatamente
superior las ayudas a la navegación aérea que, después
de 03 (tres) ensayos consecutivos válidos para su
periodicidad, incluyendo el ensayo de Homologación, no
presenten restricción operacional y que por su estabilidad
no hayan requerido la modificación o re-calibración de sus
parámetros más allá de los valores permisibles.
12.3.2. DESCENSO DE CLASE
Serán encuadradas en la clase inmediatamente inferior
las ayudas a la navegación aérea que presenten la misma
discrepancia en 02 (dos) ensayos consecutivos válidos
para su periodicidad.
NOTA: Las ayudas a la navegación aérea retiradas
de operación de ensayos en vuelo, en virtud de haberse
encontrado fuera de tolerancia, sin la posibilidad
de corrección inmediata, deberán ser encuadradas
directamente en la clase más baja aplicable para el tipo de
ayudas a la navegación aérea.
13. DISPOSICIONES FINALES
13.1. Los casos no previstos en este Reglamento
serán puestos a consideración de la Dirección General de
Aeronáutica Civil, quien emitirá su opinión al respecto.
26 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

Adjunto A

Criterios de clasificación de las ayudas de acuerdo a su performance

FORMATO 1
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB SISTEMA LOCALIZADOR

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICA CLASIFICA
TOLERANCIA
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Variación Variación COMO COMO CLASIFICACION
PARÁMETRO Máxima M2-M1 M3-M2 (M2-M1) (M3-M2) (M3,M2,M1)
MIN MAX Medición Medición Medición
(Sin (%) (%) (Ver Nota f)
1 2 3
Unidades) (Ver Nota d) (Ver Nota d)
1. Modulación 90 Hz 18 % 22 % 4
2. Modulación 150 Hz 18 % 22 % 4
3. Balance -10uA +10uA 20
4. Ancho de curso Valor nominal Valor nominal
34
-17% +17%
5. Alarma Ancha Valor nominal Valor nominal
17
0 +17%
6. Alarma Angosta Valor nominal Valor nominal
17
-17% 0
7. Alineamiento en Normal -14.6uA 14.6ua 29.2
8. Alineamiento Predominancia de 90 Hz 0 14.6uA 14.6
9. Alineamiento Predominancia de 150 Hz 0 14.6uA 14.6
Clasificación Final: Análisis de estabilidad del Sub-Sistema Localizador (Ver Nota e)

Notas :
a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de Parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base a la nota e
arriba indicada.

FORMATO 2
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB SISTEMA TRAYECTORIA DE PLANEO

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima Variación Variación Variación M2- Variación M3-
TOLERANCIA (Sin Unidades) [M2-M1] [M3-M2] M1 M2
(%) (%) CLASIFICA CLASIFICA CLASIFICACION
PARAMETRO
COMO COMO (M3,M2,M1)
[M2-M1] [M3-M2] Ver Nota f
MIN MAX M1 M2 M3

1. Modulación 90 Hz 37,5% 42,5% 5

2. Modulación 150 Hz 37,5% 42,5% 5

3. Balance -5 uA 5uA 10

4. Ancho de curso
0.54º 0.9º 0,36
( Valor Nominal 0.72 )

Valor
Valor nominal
5. Alarma Ancha (Asumiendo Θ = 3) nominal 0,111
0
0.037xΘ

Valor nominal Valor nominal

6. Alarma Angosta Asumiendo Θ =3) 0,111
- 0.037xΘ 0

7. Alineamiento en Normal 2.775º 3.225º 0,45

8. Alineamiento Predominancia de 90 Hz 3º 3.225º 0,225

9. Alineamiento Predominancia de 150 Hz 2.775º 3º 0,225

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA TRAYECTORIA DE PLANEO ( Ver Nota e)

Notas :
a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de Parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base a la nota e
arriba indicada.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 27
FORMATO 3
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA VOR

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima Variación Variación Variación M2- Variación M3-
TOLERANCIA (Sin Unidades) [M2-M1] [M3-M2] M1 M2
(%) (%) CLASIFICA CLASIFICA CLASIFICACION
PARAMETRO
COMO COMO (M3,M2,M1)
[M2-M1] [M3-M2] (Ver Nota f)
MIN MAX M1 M2 M3

1. Radial Monitoreado - 1º + 1º 2

2.Modulación 30 Hz AM 28% 32% 4

3. Modulación 9960 Hz 28% 32% 4

4. Alineación -2 º +2 º 4

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA VOR ( Ver Nota e)

Notas :
a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1, es la primera medición histórica obtenida y esta será tomada como referencia para las posteriores. Las mediciones 2 y 3 son las mediciones anteriores previas a
la medición que se prevé realizar.
Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base a la nota e
arriba indicada.

FORMATO 4
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA DME

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima Variación Variación Variación M2- Variación M3-
TOLERANCIA (Sin Unidades) [M2-M1] [M3-M2] M1 M2
(%) (%) CLASIFICA CLASIFICA CLASIFICACION
PARAMETRO
COMO COMO (M3,M2,M1)
[M2-M1] [M3-M2] (Ver Nota f)
MIN MAX M1 M2 M3

1. Precisión en distancia (metros) 0 150 150

Precisión en distancia (metros)
(En caso de DME asociado a ayudas de
0 75 75
aterrizaje)

2. Tiempo de subida del impulso 0 3us 3

3. Duración del impulso = 3,5 us - 0.5us +0.5us 1

4. Tiempo de caida del impulso 0 3,5us 3,5

5. Espaciado entre impulsos:

Canal X = 12 us -0.25us +0.25us 0,5
Canal Y = 30 us
CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SUB-SISTEMA DME ( Ver Nota e)

Notas:
a. Se sobreentiende que los valores obtenidos en las mediciones se encuentran dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de Parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base a la nota e
arriba indicada.
28 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

FORMATO 5
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR PRIMARIO

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima Variación Variación Variación M2- Variación M3-
TOLERANCIA (Sin Unidades) [M2-M1] [M3-M2] M1 M2
(%) (%) CLASIFICA CLASIFICA CLASIFICACION
PARAMETRO
COMO COMO (M3,M2,M1)
[M2-M1] [M3-M2] (Ver Nota f)
MIN MAX M1 M2 M3

1. Cobertura

2. Probabilidad de detección

3. Potencia de salida directa máxima

4. VSWR

5. Ancho de pulso corto

6. Ancho de pulso largo

7. Separación de pulsos cortos

8. Separación de pulsos largos

9. Valor PRF
CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR PRIMARIO ( Ver Nota e)

Notas :
a. Se entiende que los valores nominales no indicados en este formato y su respectiva tolerancia son tomados del manual del fabricante y las mediciones se encuentran dentro de
la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de Parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base a la nota e
arriba indicada.

FORMATO 6
CLASIFICACION DE LA AYUDA EN BASE AL ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR SECUNDARIO

ESTACIÓN:
REALIZADO POR:
REVISADO POR:
VALORES MEDIDOS VARIACIONES CLASIFICACION DE PARAMETROS (Ver Nota d)
Fecha: Fecha: Fecha: Variación Máxima Variación Variación Variación M2- Variación M3-
TOLERANCIA (Sin Unidades) [M2-M1] [M3-M2] M1 M2
(%) (%) CLASIFICA CLASIFICA CLASIFICACION
PARAMETRO
COMO COMO (M3,M2,M1)
[M2-M1] [M3-M2] (Ver Nota f)
MIN MAX M1 M2 M3

1. Cobertura

2. Probabilidad de detección

3. Probabilidad de combinación PSR/MSSR

4. Probabilidad de convalidación Modo 3/A

4. Probabilidad de convalidación Modo C

5. Ganancia Canal Sigma

6. Ganancia Canal Delta

7. Ganancia Canal Omega

8. STC a nivel IF

9. STC a nivel RF

10.VSWR

11. Valor PRF

CLASIFICACION FINAL : ANALISIS DE ESTABILIDAD DEL SISTEMA RADAR SECUNDARIO ( Ver Nota e)

Notas :
a. Se entiende que los valores nominales no indicados en este formato y su respectiva tolerancia son tomados del manual del fabricante y las mediciones se encuentran
dentro de la tolerancia permisible, de otra manera los equipos deben estar FUERA DE SERVICIO.
b. Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los parámetros evaluados.
c. La Medición 1 será tomada como referencia para las posteriores. Las Mediciones registradas son realizadas antes de intervenir en el equipo.
d. Para la clasificación de Parámetros se considera los siguientes criterios:
• Tipo A: Una variación entre 0% hasta 30% de la Medición anterior.
• Tipo B: Una variación entre 31% hasta 60% de la Medición anterior.
• Tipo C: Una variación mayor a 60% de la Medición anterior.
En todos los casos los valores de variación (M2-M1, M3-M2) deben ser menores del valor de la variación máxima.
e. Para la clasificación Final de la ayuda se tomará en cuenta el análisis de estabilidad como sigue:
• Tipo A: Todos los parámetros se encuentran considerados Tipo A.
• Tipo B: Si uno de sus parámetros se encuentra en Tipo B y el resto en Tipo A.
• Tipo C: Si se tuviera más de un parámetro en tipo B o se tenga un parámetro en tipo C.
f. Para la clasificación posterior a las tres mediciones se tomará en cuenta el tipo de clasificación mas restrictivo por cada parámetro y la clasificación final será en base
a la nota e arriba indicada.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 29
FORMATO 7

Análisis de la estabilidad de la ayuda

1. Mantenimiento de la ayuda

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”
1.1 Porcentaje de cumplimiento del Programa de 95 – 100% 85- 94% Menor 85%
Mantenimiento.
1.2 Idoneidad del personal técnico a cargo de la ayuda. - Último curso de capacitación y/o - Último curso de capacitación y/o - Último curso de Capacitación y/o
entrenamiento del técnico no más entrenamiento del técnico más antiguo entrenamiento del técnico, más
antiguo de 2 años. de 2 años pero no más antiguo de 4 antiguo de 4 años.
años.
1.3 Para el tiempo de respuesta se considera que se - Tiempo de respuesta ante una falla - Tiempo de respuesta ante una falla - Tiempo de respuesta ante una falla
dispongan del instrumental, repuestos y herramientas no mayor a 3 horas mayor a 3 horas pero no mayor a 5 mayor a 5 horas.
necesarias horas.
1.4 Eficiencia del soporte logístico. Tiempo de solución ante una falla Tiempo de solución ante una falla Tiempo de solución ante una falla por
por falta de repuestos no mayor a 12 por falta de repuestos no mayor a 24 falta de repuestos mayor a 24 horas.
horas. horas.
1.5 Directivas de mantenimiento adecuadas (Cronograma, Programa de Mantenimiento Falta desarrollar algunos Falta desarrollar algunos
Procedimiento de Mantenimiento, Registros de Completo según lo recomendado por procedimientos de mantenimiento, procedimientos de mantenimiento,
intervención, reportes de fallas). el fabricante. y/o falta actualizar los registros de falta actualizar los registros de
intervención. intervención y falta actualizar reportes
de falla.
1.6 Valores adecuados de resistencia de Pozos de Tierra y Cumplen con los valores solicitados Cumplen con los valores solicitados No cumple con los valores solicitados
mantenimiento adecuado. por el fabricante y se brinda por el fabricante y se brinda por el fabricante.
mantenimiento adecuado al sistema eventualmente mantenimiento al
de tierra. sistema de tierra.
Mantenimiento de la ayuda (Nota 2)

Nota 2:
Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.
Si cinco de los seis ítems se encuentran en clase “A”, se tendrá una ayuda Tipo “A”.
Si la mayoría de los ítems se encuentran dentro de la Clase “B”, le corresponde la tipificación de una ayuda Clase “B”.
Si dos de los ítems se encuentran en Clase “C”, le corresponde la tipificación de una ayuda Clase “C”.
En el criterio 1.4 se tendrá en cuenta la atención logística de las 5 últimas fallas presentadas en el equipo, considerándose para el cálculo el mayor número de horas
registrado.

2. Análisis del entorno de la estación

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”
2.1 Disponer del levantamiento topográfico alrededor Levantamiento topográfico actualizado. Levantamiento topográfico en Levantamiento topográfico
de la estación en la fecha de instalación así como el actualización. El último levantamiento desactualizado. El último levantamiento
levantamiento topográfico actual identificando (acimut/ más antiguo es de 5 años atrás. es más antiguo que 5 años atrás.
distancia desde sistema irradiante) las obstrucciones que
no estaban presentes en la fecha de instalación.
2.2 Estimar si el entorno pudiese afectar la operación de los El entorno no afecta la operación de El cambio del entorno afecta Cambios en el entorno afecta la
sistemas de ayudas a la navegación aérea la ayuda. mínimamente las performance del seguridad de las operaciones de la
equipo pero no afecta la seguridad de ayuda.
las operaciones de la ayuda.
Análisis del entorno de la estación (Nota 3)

Nota 3:
Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.
Si los dos ítems se encuentran en Clase “A”, se tendrá una ayuda Clase “A”.
Si uno de los ítems estaría en Clase “B” y el otro en Clase “A”, le corresponderá la tipificación de una ayuda Clase “B”.
Si uno de los ítems se encuentra en Clase “C”, le corresponderá la tipificación de una ayuda Clase “C”.

3. Tiempo de servicio.

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”
3.1 Tiempo de servicio de la ayuda(*) 0-10 años 11-13 años Más de 13 años

(*) En el caso de sistemas reinstalados (VOR, ILS, DME) súmense el tiempo de servicio de los lugares donde estuvo instalado.

4. Disponibilidad del equipo

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”
4.1 Disponibilidad del servicio de la ayuda (**) ILS ≥ 99.9% 99% ≤ ILS < 99.9% ILS< 99%
DME ≥ 99% 97.5% ≤DME < 99% DME< 97.5%
VOR ≥ 99% 97.5% ≤VOR < 99% VOR< 97.5%
NDB ≥ 95% 90% ≤NDB < 95% NDB< 90%
PSR ≥ 99% 97% ≤PSR < 99% PSR< 97%
SSR ≥ 99% 97% ≤SSR < 99% MSSR < 97%

(**) Según la delegación mediante RD Nº 119-2006-MTC/12 del 13.Julio.2006. Como referencia del modelo a utilizar para el cálculo se recomienda el del Anexo 10 de
la OACI, Volumen I Adjunto F.
30 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

5. Equipos modificados

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

5.1 Reportar el tipo de modificación realizada, deberán indicarse responsables No tiene modificaciones Cumple con lo requerido NO cumple
de la modificación y personal que la aprueba, estas deberían contar con con lo requerido
la aprobación del fabricante. Caso contrario se deberá demostrar que las
modificaciones no afectan al funcionamiento normal de los sistemas.

5.2 En el caso de unidades de conmutación entre transmisores no deberán afectar No tiene modificaciones Cumple con lo requerido NO cumple
el tiempo de transferencia estipulado en el Anexo 10 de Telecomunicaciones con lo requerido
Aeronáuticas.

Equipos modificados (Nota 4)

Nota 4:
Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.
Si se cumplieran con los dos ítems se tendrá una ayuda Tipo “A”.
Si uno de los ítems estaría en Clase “B” y el otro en Clase “A”, le corresponderá la tipificación de una ayuda Clase “B”.
Si uno de los ítems se encuentra en Clase “C”, le corresponderá la tipificación de una ayuda Clase “C”.

6. Análisis de reportes de ENSAYOS en vuelo

CRITERIO Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”

6.1 Se han implementado las recomendaciones de los ensayos en vuelo Se han implementado todas Se han implementado No se han implementado las
referidas al equipo. las recomendaciones algunas recomendaciones recomendaciones

6.2 Se conservan los registros de los parámetros iniciales de instalación de Cumple Se conserva de manera No cumple
la ayuda (ensayos en vuelo de puesta en servicio y mantenimiento) incompleta

6.3 Se tienen todos los informes de Ensayos en Vuelo realizados a la ayuda Cumple Se tienen algunos informes No cumple
en todo su tiempo de servicio.

6.4 Los resultados de los últimos ensayos en tierra son satisfactorios. Cumple Hay algunos parámetros Los parámetros muestran
menores que han variación significativa que
presentado variación pero podría originar que el equipo
dentro de tolerancia. salga de tolerancia.

Nota 5:
Se llegará a una conclusión de la ayuda analizada en base a los ítems evaluados.
Si los cuatro ítems se encuentran dentro de Clase “A”, se tendrá una ayuda Clase “A”.
A excepción de la clase “A”, si la mayoría de los ítems se encuentran dentro de una Clase, le corresponderá la tipificación de una ayuda de esa Clase.

7. Categorización de la ayuda

CRITERIOS DE CLASIFICACION Ayuda Clase “A” Ayuda Clase “B” Ayuda Clase “C”
7.1 Mantenimiento de la ayuda
(Formato 7 - Punto 1)
7.2 Análisis del entorno de la estación
(Formato 7 – Punto 2)
7.3 Tiempo de servicio
(Formato 7 – Punto 3)
7.4 Disponibilidad del equipo
(Formato 7- Punto 4)
7.5 Equipos modificados
(Formato 7 – Punto 5)
7.5 Análisis de reportes de ENSAYOS en vuelo (Formato 7 – Punto 6)
CATEGORIA FINAL DE LA AYUDA

Ayuda Clase “A”:

Aquella ayuda que cumpla con cinco de los seis criterios, debiendo ser mandatario que haya sido clasificado como
Clase “A” los criterios 7.1, 7.4, 7.5 y 7.6.

Ayuda Clase “B”:

1. Aquella ayuda que cumple con cuatro de los siete criterios se encuentra en Clase “A”; o
2. Aquella ayuda que la mayoría de los criterios se encuentren en Clase “B”, sin llegar a clasificar en “C” los criterios
restantes.

Ayuda Clase “C”:

1. Si en cualquiera de los criterios 7.1 ó 7.6 obtiene clasificación “C”, sin importar la clasificación del resto de los
criterios
2. Aquella ayuda que obtenga en más de dos criterios Clasificación “C”.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 31
Adjunto B e) Desarrollar, revisar y modificar sistemas /equipos
CNS y/o las normas y procedimientos de mantenimiento.
MUESTRA DE CERTIFICADO DE ENSAYOS EN VUELO
2.2 Todo personal ATSEP debe tener como mínimo una
FORMATO 8 de las siguientes calificaciones:
CERTIFICADO DE LA RADIOAYUDA a) Ingeniero / Bachiller Electrónico, Telecomunicaciones
o especialidad afín.
Tipo de Instalación : ILS b) Técnico Electrónico o similar, con estudios mínimos
Nombre e Identificación : XXXXXXXXX de 3 años.
Tipo de Ensayos en Vuelo : PERIODICA
Fecha de Ensayos : dd/mm/aa 2.3 El Proveedor de Servicios debe contar con un
Hora final de ensayos : hh:mm Programa Nacional de Instrucción Anual para el personal
ATSEP, el cual debe ser aceptado por la DGAC e incluir
Matrícula de aeronave : Número de matrícula de aeronave como mínimo lo siguiente:
Modelo de aeronave : XXXXXX
2.3.1 Fase 1: Entrenamiento Inicial
Consola de Ensayos
Marca : XXXXXXXXXXXX Su objetivo es brindar una visión general del sistema
Modelo : XXXXXXX CNS/ATM y su entorno técnico y operacional así como una
INS 1 S/N : XXXX introducción a los sistemas y equipos más importantes de
INS 2 S/N : XXXX manera que el personal ATSEP tenga una comprensión de
DFIS S/W REV : 8.037 su labor dentro del sistema CNS/ATM.
DFIS DB REV : 7.02 dd/mm/aa hh:mm Los siguientes aspectos se deben considerar en esta
SCAPE S/W REV : 27 fase de entrenamiento:
SCAPE DB REV : 7.02 dd/mm/aa hh:mm

NOSOTROS LOS FIRMANTES CERTIFICAMOS: Materia Duración mínima

1. QUE LA INSTALACIÓN (SI / NO) SATISFACE LOS REQUISITOS
OPERACIONALES SIENDO CALIFICADA: SIN RESTRICCIÓN /
SATISFACTORIO CON LIMITACIONES.
2. QUE (SI/NO) SE HA REALIZADO VERIFICACION DE
OBSTÁCULOS
Normas Nacionales e Internacionales. Organismos 06 semanas
nacionales e Internacionales
Familiarización con los servicios de tránsito aéreo,
meteorología y sus normas.
Familiarización con los sistemas CNS/ATM

PILOTO INSPECTOR: (Nombres y Apellidos) 2.3.2 Fase 2: Entrenamiento Especializado

FIRMA: _____________________ FECHA: _________________ Su objetivo es brindar un conocimiento más avanzado
y el desarrollo de habilidades necesarias para el desarrollo
2. QUE LAS SEÑALES RADIADAS ESTÁN DENTRO DE LAS de sus funciones.
TOLERANCIAS TÉCNICAS E INDICADAS EN EL ANEXO 10 Y Una vez completada la fase 1, el personal ATSEP
DOCUMENTO 8071 DE LA OACI; Y debe recibir entrenamiento en las siguientes disciplinas:
Comunicaciones, Navegación, Vigilancia.
3. QUE LA INSTALACION SE ENCUENTRA EN LA
CLASIFICACION: (A, B, C) - Sistemas de comunicaciones: Debe cubrir como
mínimo lo siguiente:
INSPECTOR EN VUELO: (Nombres y Apellidos)

FIRMA: _____________________ FECHA: _________________ Materia Duración

mínima
COMENTARIOS, LIMITACIONES Y RESTRICCIONES: ________
Comunicaciones Voz Aire- Tierra 08 semanas
_____________________________________________________
_____________________________________________________ Comunicaciones Voz Tierra- Tierra
_____________________________________________________ Introducción a redes
_____________________________________________________
_____________________________________________________ Red Aeronáutica Nacional- Sistemas de datos
Red Aeronáutica Internacional – Sistemas de datos
Redes a nivel mundial- Sistemas de Datos
APÉNDICE 2
Protocolos de datos
CERTIFICACIÓN Y GESTIÓN DE COMPETENCIAS Líneas de transmisión
DEL PERSONAL ATSEP Sistemas de Grabación
1. INTRODUCCIÓN Seguridad en el trabajo

Se reconoce el termino ATSEP (Air Traffic Safety

Electronic Personnel) como el personal técnico directamente - Sistemas de ayudas para la navegación: Debe cubrir
comprometido con el mantenimiento y actividades de como mínimo lo siguiente:
instalación de sistemas CNS así como las calibraciones en
vuelo de las radioayudas, los cuales requieren calificación y Materia Duración
certificación por parte del proveedor. mínima
Un modelo de certificado que se otorga al personal
ATSEP se encuentra al final de este Apéndice. Conceptos de Navegación : Requerimientos Operacionales, 08 semanas
RNP, RNAV
2. REQUISITOS DEL PERSONAL ATSEP Sistema VOR
2.1 Se considera personal ATSEP al personal que Sistema DME
cumple con las siguientes funciones: Sistema ILS
Sistemas de Navegación basados en satélite – GNSS
a) Realizar el mantenimiento en sistemas /equipos CNS,
b) Ensayos en vuelo y en tierra de las ayudas a la Sistemas de Aumentación ( GBAS, SBAS, ABAS)
navegación aérea, Constelaciones satelitales
c) Realizar supervisión o instalación de sistemas / Navegación Inercial
equipos CNS,
d) Administrar, monitorear y controlar la operación de Navegación vertical
sistemas /equipos CNS. Seguridad en el trabajo
32 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

- Sistemas de Vigilancia Aérea: Debe cubrir como - Personal CNS:

mínimo lo siguiente:
Materia Duración
Materia Duración mínima
mínima Actualización de normas nacionales e internacionales y AIP. 03 semanas
Vigilancia ATC 08 semanas Manual de Operación y Mantenimiento
Radar Secundario SSR y MSSR Nuevos procedimientos CNS.
Modo S Nuevos sistemas y/o nuevos conceptos CNS
Ambiente Radar Secundario Nuevas tecnologías
Sistema de Vigilancia ADS-B, ADS-C Nuevos proyectos
Sistema Centro de Control y criterios de automatización Planificación Nacional
Protocolos Asterix, OLDI, AIDC Curso de situaciones de emergencia personales(Primeros
auxilios)
Interfaces Hombre Máquina
Procedimientos de emergencia ante fallas en los sistemas
Seguridad en el trabajo
Factores humanos

- Factores Humanos:
Materia
Conceptos fundamentales sobre factores humanos
Factores humanos, gestión y organización
Aspectos relativos a los factores humanos en el desarrollo e
implantación de los sistemas CNS/ATM
Ergonomía
- Para el personal de Ensayos en vuelo y en tierra se
debe cubrir como mínimo lo siguiente:
Materia
Conceptos de ensayos en vuelo
Normativa nacional e internacional
Cálculos realizados en los ensayos en vuelo y uso de
radialtímetro.
Datos necesarios previos a los ensayos.
Principios de Radar
Métodos de Inspección a sistemas radar
Procedimientos para inspección de un sistema radar.
Procedimientos por aproximación por instrumentos
Principios de VOR
Métodos de Inspección a sistemas VOR
Análisis de datos
Ensayo en vuelo del sistema GPS
Coordinaciones con el ATC
NOTAMS
Sistemas de luces del aeropuerto
Principios del Localizador y Glide Slope
Métodos de Inspección del ILS
Preparación de Informe de la Inspección
Ensayos en tierra
Seguridad en el trabajo
2.3.3 Fase 3: Entrenamiento Específico: Su objetivo
es brindar el entrenamiento en los equipos / sistemas
que opera el personal ATSEP, comprendiendo instrucción
de las funciones específicas del personal ATSEP,
entrenamiento en fábrica, entrenamiento en sitio y la
Instrucción en el puesto de trabajo OJT. Los contenidos
serán los recomendados por el fabricante y según los
manuales de operación y mantenimiento de los equipos
/ sistemas.
2.4 Con la finalidad de mantener la competencia, todo
personal ATSEP que haya completado su entrenamiento
inicial y especializado debe llevar cada 4 años un curso de
actualización o refresco el cual debe incluir como mínimo
lo siguiente:
- Personal de ensayos en vuelo:
Duración
mínima Materia Duración
mínima
03 días
Actualización de normas nacionales e internacionales y AIP. 03 semanas
Manual de Operación y Mantenimiento
Nuevos procedimientos de Ensayos en vuelo.
Nuevos procedimientos de vuelo
Repaso de carta de navegación en ruta (nuevas rutas de
ser el caso)
Nuevos sistemas y/o nuevos conceptos CNS
Nuevas tecnologías
Duración Nuevos proyectos
mínima Planificación Nacional
04 semanas Curso de situaciones de emergencia personales(Primeros
auxilios
Procedimientos de emergencia ante fallas en los sistemas
Factores humanos
2.5. El proveedor, debe mantener registros actualizados
de los cursos y resultados de los mismos por cada personal
ATSEP.
3. Certificación del Personal ATSEP
3.1 El proveedor debe entregar al personal ATSEP un
certificado mediante el cual se certifique:
a) Nombre del proveedor de los servicios CNS que
otorga el certificado.
b) Indicar los nombres y apellidos del personal ATSEP.
c) Detallar los sistemas para los cuales el personal
ATSEP se encuentra apto y es autorizado a operar y/o
mantener.
d) Incluir la fecha en que se otorga y el periodo de
validez del mismo.
e) El certificado será firmado por lo menos por el
encargado CNS del proveedor.
3.2 El certificado tendrá una validez de 04 años,
luego de los cuales el personal ATSEP deberá demostrar
que mantiene sus competencias y que ha cumplido
satisfactoriamente con su curso de actualización o refresco
con una antigüedad no mayor a 1 año.
3.3 Es responsabilidad del proveedor verificar que
mientras el personal ATSEP cuenta con un certificado
mantiene sus competencias.
APÉNDICE 3
MANUAL DE MANTENIMIENTO
1. INTRODUCCIÓN
El Manual de mantenimiento debe contener información
clara y suficiente para que el personal ATSEP encargado
pueda cumplir sus diversas funciones de conformidad con
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 33
las recomendaciones del fabricante del equipo /sistema y RAP 310
cumpliendo las disposiciones de la normativa nacional e SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES
internacional aplicable. AERONÁUTICAS
Este Manual y los registros que resulten del mismo,
deben estar alineados al sistema de calidad del CNSP.
Volumen II
2. PROPÓSITO DEL MANUAL Procedimientos de Comunicaciones

a) Explicar de manera clara, sencilla y entendible por

cualquier personal ATSEP y permitir que dicho personal Referencia: Anexo 10 – Volumen II (OACI) -
cumpla sus diferentes tareas. Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen
b) Proporcionar un instrumento para controlar y dirigir categoría de PANS
todas las actividades de mantenimiento realizadas por el (Enmienda 91)
proveedor. Documento 4444 - OACI
c) Acreditar ante la DGAC como se ejecutarán todas Documento 9880 - OACI
las actividades de mantenimiento cumpliendo con lo Reglamento de Radiocomunicaciones - UIT
recomendado por el fabricante del equipo/sistema.

3. ACEPTABILIDAD DEL MANUAL CAPÍTULO 1 APLICACIÓN Y DEFINICIONES

El contenido, organización y detalle del manual varía 1.1 Aplicación

de acuerdo con la complejidad y dimensión del proveedor. 1.2 Definiciones
Sin embargo, al determinar la aceptabilidad del manual,
la DGAC evaluará que el contenido satisfaga requisitos y CAPÍTULO 2. DISPOSICIONES
proporcione instrucciones, procedimientos e información ADMINISTRATIVAS RELATIVAS
claras relativas a: AL SERVICIO INTERNACIONAL
DE TELECOMUNICACIONES
Parte 1 Administración AERONÁUTICAS

1.1 La descripción de los procedimientos de la 2.1 División del servicio

organización y del sistema de inspección, control y 2.2 Telecomunicaciones - Acceso
aseguramiento de calidad de acuerdo con la RAP 310. 2.3 Horas de servicio
1.2 Deberes y responsabilidades de las siguientes 2.4 Supervisión
personas: 2.5 Transmisiones superfluas
2.6 Interferencia
a. Responsable CNS del proveedor;
b. Responsables de las áreas CNS y sistemas CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS
eléctricos indicados en el numeral 2.6.1 de la RAP; GENERALES DEL SERVICIO
c. Personal ATSEP, sus competencias, DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
1.3 Compromiso corporativo del gerente CNS
3.1 Generalidades
responsable
3.2 Prórroga del servicio y cierre de las estaciones
1.4 Organigrama que indique las líneas de 3.3 Aceptación, transmisión y entrega de mensajes
responsabilidad del personal con puestos claves de la 3.4 Sistema horario
organización, 3.5 Registro de comunicaciones
1.5 Control del manual, que debe contener la 3.6 Establecimiento de comunicación por radio
identificación del manual, la lista de páginas efectivas, 3.7 Uso de abreviaturas y códigos
registro de revisiones, índice y lista de distribuciones de 3.8 Cancelación de mensajes
manual,
1.6 Procedimientos para elaboración y emisión de CAPÍTULO 4. SERVICIO FIJO AERONÁUTICO
enmiendas del manual y para su distribución en toda la (AFS)
organización,
1.7 Procedimientos para la auto-evaluación, indicadas 4.1 Generalidades
en el numeral 2.6.14 de la RAP 310, incluyendo métodos 4.2 Circuitos orales directos ATS
y frecuencia de las mismas, y los procedimientos para 4.3 Canales meteorológicos operacionales y
reportar los resultados al gerente responsable para su redes de telecomunicaciones meteorológicas
revisión y acción correspondiente. operacionales
4.4 Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
Parte 2 Procedimientos de control de (AFTN)
mantenimiento 4.5 Servicios de tratamiento de mensajes ATS
(ATSMHS)
2.1 Los procedimientos utilizados para establecer y 4.6 Comunicaciones entre centros (ICC)
controlar la competencia del personal de mantenimiento
e inspección; CAPÍTULO 5. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO –
2.2 Procedimientos de mantenimiento de los sistemas COMUNICACIONES ORALES
/equipos CNS y sistemas eléctricos;
2.3 Procedimientos para completar, archivar y 5.1 Generalidades
mantener los registros de mantenimiento; 5.2 Procedimientos radiotelefónicos
2.4 Procedimientos control de registros de 5.3 Procedimientos relativos a las comunicaciones
mantenimiento en computadora y métodos utilizados radiotelefónicas de socorro y de urgencia
para respaldo de la información. Tener en cuenta en el 5.4 Comunicaciones relativas a actos de interferencia
procedimiento que la información deberá ser actualizada ilícita
como máximo cada 24 horas;
2.5 Procedimiento de control y calibración de CAPÍTULO 6. SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN
herramientas y equipos. AERONÁUTICA
2.6 Plan de mantenimiento y su respectivo
cronograma de acuerdo a los manuales del fabricante; 6.1 Generalidades
2.7 Procedimientos de coordinación con el ATS u
otras áreas vinculadas. CAPÍTULO 7. SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN
2.8 Planes de contingencia para mantener el servicio AERONÁUTICA
correspondiente.
2.9 Políticas de seguridad de la información 7.1 Frecuencias y horarios
2.10 Control de registros y documentos 7.2 Procedimientos de radiodifusión telefónica
34 NORMAS LEGALES
CAPÍTULO 8. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO -
COMUNICACIONES POR ENLACE
DE DATOS
8.1 Composición de los mensajes de enlace de datos
8.2 Procedimientos CPDLC
APÉNDICE 1
Procedimientos de aceptación, transmisión y entrega
de mensajes
APÉNDICE 2
Procedimientos y requisitos para la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN)
APÉNDICE 3
Procedimientos radiotelefónicos
APENDICE 4
Procedimientos relativos a las comunicaciones
radiotelefónicas de socorro y de urgencia.
APÉNDICE 5
Procedimientos CPDLC
CAPÍTULO 1. APLICACIÓN Y DEFINICIONES
1.1 APLICACIÓN
a) Esta Parte establece los requisitos para el proveedor
de Servicios de Telecomunicaciones Aeronáuticas
dentro del Estado Peruano, en adelante denominado “El
proveedor”.
b) Para efectos de esta Regulación, el término
“proveedor” se refiere a la entidad del Estado que ha sido
delegada por la DGAC para suministrar los Servicios de
Telecomunicaciones Aeronáuticas.
c) Asimismo, la presente Parte es aplicable, según
corresponda, a:
• los organismos de telecomunicaciones aeronáuticas;
• los proveedores de servicios de tránsito aéreo;
• los proveedores de los servicios de meteorología
aeronáutica;
• los proveedores de los servicios de información
aeronáutica;
• los explotadores de aeródromos públicos y privados;
• los explotadores de aeronaves;
• las tripulaciones técnicas; y
• cualquier otro personal técnico relacionado con
el suministro de los servicios de telecomunicaciones
aeronáuticas.
d) En el caso de un proveedor privado, deberá dar
cumplimiento a las disposiciones pertinentes de esta
Regulación en salvaguarda de la seguridad de las
operaciones aéreas.
1.2 DEFINICIONES
Los términos que figuran en esta RAP tienen el
significado que se indica en este capítulo.
Todas las referencias al “Reglamento de
Radiocomunicaciones” se refieren al Reglamento de
radiocomunicaciones publicado por la Unión Internacional
de Telecomunicaciones (UIT).
1.2.1 Servicios
Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
(AFTN). Sistema completo y mundial de circuitos fijos
aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo
aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos
numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean
características de comunicación idénticas o compatibles.
Servicio de radiodifusión aeronáutica. Servicio de
radiodifusión dedicado a la transmisión de información
relativa a la navegación aérea.
Servicio de radionavegación aeronáutica (RR
S1.46). Servicio de radionavegación destinado a
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
las aeronaves y a su explotación en condiciones de
seguridad.
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier
fin aeronáutico.
Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de
telecomunicaciones entre puntos fijos determinados,
que se suministra primordialmente para seguridad de
la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y
económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio internacional de telecomunicaciones.
Servicio de telecomunicaciones entre oficinas o estaciones
de diferentes Estados, o entre estaciones móviles que no
se encuentren en el mismo Estado o que están sujetas a
diferentes Estados.
Servicio móvil aeronáutico (RR S1.32). Servicio móvil
entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o
entre estaciones de aeronave, en el que también pueden
participar las estaciones de embarcación o dispositivo de
salvamento; también pueden considerarse incluidas en
este servicio las estaciones de radiobaliza de localización
de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y
de urgencia designadas.
Servicio móvil aeronáutico por satélite (RR S1.35).
Servicio móvil por satélite en el que las estaciones
terrenas móviles están situadas a bordo de aeronaves;
también pueden considerarse incluidas en este servicio
las estaciones de embarcación o dispositivo de
salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización
de siniestros.
Servicio móvil aeronáutico (en ruta) (RR S1.33).
Servicio móvil aeronáutico reservado a las comunicaciones
aeronáuticas relativas a la seguridad y regularidad de
los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o
internacionales de la aviación civil.
Servicio móvil aeronáutico (en ruta) por satélite (RR
S1.36). Servicio móvil aeronáutico por satélite reservado a
las comunicaciones relativas a la seguridad y regularidad
de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o
internacionales de la aviación civil.
1.2.2 Estaciones
Centro de comunicaciones. Estación fija aeronáutica
que retransmite tráfico de telecomunicaciones de otras
(o a otras) estaciones fijas aeronáuticas conectadas
directamente con ella.
Centro de comunicaciones AFTN. Estación de la
AFTN cuya función primaria es la retransmisión de tráfico
AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas
con ella.
Estación aeronáutica (RR S1.81). Estación terrestre
del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una
estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a
bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación AFTN. Estación que forma parte de la red
de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y que
funciona como tal bajo la autoridad o control de un Estado.
Estación AFTN de destino. Estación AFTN a la que se
dirigen los mensajes o datos digitales para procesamiento
y entrega al destinatario.
Estación AFTN de origen. Estación AFTN en donde se
aceptan los mensajes o datos digitales para su transmisión
en la AFTN.
Estación de aeronave (RR S1.83). Estación móvil
del servicio móvil aeronáutico instalada a bordo de una
aeronave, que no sea una estación de embarcación o
dispositivo de salvamento.
Estación de la red. Estación aeronáutica que forma
parte de una red radiotelefónica.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
Estación de radio de control aeroterrestre. Estación
de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal
responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones
relativas a la operación y control de aeronaves en
determinada área.
Estación de radio del control de aeródromo.
Estación que sirve para las radiocomunicaciones entre
la torre de control del aeródromo y las aeronaves o las
estaciones móviles aeronáuticas.
Estación de radiogoniometría (RR S1.91). Estación
de radiodeterminación que utiliza la radiogoniometría.
Nota. – La aplicación aeronáutica de la radiogoniometría
se halla en el servicio de radionavegación aeronáutica.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas.
Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Estación fija aeronáutica. Estación del servicio fijo
aeronáutico.
Estación móvil de superficie. Estación del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas, que no sea estación de
aeronave, destinada a usarse mientras está en movimiento
o cuando se detiene en puntos no determinados.
Estación regular. Una estación elegida de entre
aquéllas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre
en ruta, para que, en condiciones normales, comunique
con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.
Estación tributaria. Estación fija aeronáutica que
puede recibir o transmitir mensajes o datos digitales, pero
que no los retransmite más que para prestar servicio a
estaciones similares conectadas por medio de ella a un
centro de comunicaciones.
Radiogoniometría (RR S1.12). Radiodeterminación
que utiliza la recepción de ondas radioeléctricas para
determinar la dirección de una estación o de un objeto.
1.2.3 Métodos de comunicación
Colación. Procedimiento por el que la estación
receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada
del mismo a la estación transmisora con el fin de obtener
confirmación de que la recepción ha sido correcta.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en
ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o
puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un
solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
Comunicación de tierra a aire. Comunicación en un
solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la
superficie de la tierra a las aeronaves.
Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación
en ambos sentidos por el canal aire-aire designado para
que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las
aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones
terrestres VHF puedan intercambiar información
operacional necesaria y para facilitar la resolución de
dificultades operacionales.
Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones
radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio
móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte
de la red radiotelefónica.
Dúplex. Método por el cual la telecomunicación entre
dos estaciones puede efectuarse simultáneamente en
ambos sentidos.
Radiodifusión. Transmisión de información referente
a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación
o estaciones determinadas.
35
Red radiotelefónica. Grupo de estaciones
aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las
mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en
forma establecida de antemano, para lograr la máxima
seguridad de las comunicaciones aeroterrestres y la
difusión del tráfico aeroterrestre.
Simplex. Método en el cual las telecomunicaciones
entre dos estaciones se efectúan cada vez en un solo
sentido.
Telecomunicación (RR S1.3). Toda transmisión,
emisión o recepción de signos, señales, escritos,
imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza
por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas
electromagnéticos.
Transmisión a ciegas. Transmisión desde una
estación a otra en circunstancias en que no puede
establecerse comunicación en ambos sentidos, pero
cuando se cree que la estación llamada puede recibir la
transmisión.
1.2.4 Radiogoniometría
Radiomarcación. Ángulo determinado en una estación
de radiogoniometría, formado por la dirección aparente
producida por la emisión de ondas electromagnéticas
procedentes de un punto determinado, y otra dirección
de referencia. Radiomarcación verdadera es aquélla
cuya dirección de referencia es el norte verdadero.
Radiomarcación magnética es aquélla cuya dirección de
referencia es el norte magnético.
Recalada. Procedimiento que consiste en usar el
equipo radiogoniométrico de una estación de radio en
combinación con la emisión de otra estación de radio,
cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y
mediante el cual la estación móvil navega continuamente
hacia la otra.
1.2.5 Sistemas de teletipo
Campo de mensaje. Parte asignada de un mensaje
que contiene elementos de datos especificados.
Cinta de teletipo. Cinta en la cual se registran señales
en código arrítmico de 5 unidades, mediante perforaciones
(Chad Type) o semiperforaciones (Chadles Type) para su
transmisión por circuitos de teletipo.
Instalación de retransmisión automática. Instalación
de teletipo en la que se emplea equipo automático para la
transferencia de mensajes, de los circuitos de entrada a
los de salida.
Nota.– Esta definición es aplicable también a
las instalaciones completamente automáticas y
semiautomáticas.
Instalación de retransmisión completamente
automática. Instalación de teletipo en la que la
interpretación de la responsabilidad de la retransmisión
respecto al mensaje que se recibe y el establecimiento de
las conexiones necesarias para hacer las retransmisiones
apropiadas se llevan a cabo automáticamente, así como
todas las demás funciones normales de retransmisión,
evitando así la necesidad de que intervenga el operador,
excepto para fines de supervisión.
Instalación de retransmisión de cinta arrancada.
Instalación de teletipo en la que los mensajes se reciben y
retransmiten en forma de cinta de teletipo y en la que todas
las funciones de retransmisión se realizan con intervención
del operador.
Instalación de retransmisión semiautomática.
Instalación de teletipo en la que la interpretación de la
responsabilidad de la retransmisión respecto al mensaje
que se recibe y el establecimiento de las conexiones
necesarias para hacer las retransmisiones apropiadas
requieren la intervención de un operador, pero en la que
36 NORMAS LEGALES
todas las demás funciones normales de retransmisión se
llevan a cabo automáticamente.
1.2.6 Organismos
Empresa explotadora de aeronaves. Persona,
organismo o empresa que se dedica o que propone
dedicarse a la explotación de aeronaves.
Organismos de telecomunicaciones aeronáuticas.
Organismos Responsable de la operación de una o
varias estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas.
1.2.7 Frecuencias
Frecuencia principal. Frecuencia para radiotelefonía
asignada a una aeronave para que la use de preferencia
en las comunicaciones aeroterrestres de una red
radiotelefónica.
Frecuencia secundaria. Frecuencia para
radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use en
segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de
una red radiotelefónica.
1.2.8 Comunicaciones por enlace de datos
Autoridad de datos ruta abajo. Un sistema de tierra
designado distinto de la autoridad de datos vigente por
conducto del cual el piloto puede ponerse en contacto con
una dependencia ATC apropiada para fines de recibir la
autorización siguiente.
Autoridad de datos siguiente. El sistema de tierra así
designado por la autoridad vigente de datos por conducto
del cual se realiza la transferencia hacia adelante de las
comunicaciones y del control.
Autoridad de datos vigente. Sistema de tierra
designado por conducto del cual se autoriza el diálogo
CPDLC entre un piloto y un controlador actualmente
responsable del vuelo.
Comunicaciones por enlace de datos controlador-
piloto (CPDLC). La comunicación entre el controlador y el
piloto, por medio de enlace de datos para comunicaciones
ATC.
Dirección de conexión. Código específico que se
utiliza para establecer la conexión del enlace de datos con
la dependencia ATS.
Elemento de mensaje de texto libre. Parte de un
mensaje que no se ajusta a ningún elemento de mensaje
normalizado de los PANS-ATM (Doc 4444).
Elemento de mensaje normalizado. Parte de un
mensaje definido en los PANS-ATM (Doc 4444) en
términos del formato de presentación, el uso previsto y los
atributos.
Mensaje CPDLC. Información intercambiada entre un
sistema de a bordo y su contraparte de tierra. Un mensaje
CPDLC consta de un solo elemento de mensaje o de una
combinación de elementos de mensaje enviados por el
iniciador en una sola transmisión.
Serie de mensajes CPDLC. Lista de elementos de
mensaje normalizados y de elementos de mensaje de
texto libre.
1.2.9 Diversos
Actuación humana. Capacidades y limitaciones
humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de
las operaciones aeronáuticas.
Aeronotificación. Informe de una aeronave en
vuelo preparado de conformidad con los requisitos de
información deposición o de información operacional o
meteorológica.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
Nota.- En los PANS-ATM (Documento OACI 4444) se
dan detalles acerca del formulario AIREP.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y una referencia especificada.
Canal de frecuencias. Porción continua del espectro
de frecuencias, apropiada para la transmisión en que se
utiliza un tipo determinado de emisión.
Nota.– La clasificación de las emisiones y la información
correspondiente a la porción del espectro de frecuencias
adecuada para un tipo de transmisión determinado
(anchura de banda) se especifican en el Reglamento de
Radiocomunicaciones de la UIT Artículo S2 y Apéndice S1.
Canal meteorológico operacional. Canal del servicio
fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información
meteorológica aeronáutica.
Circuito de la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas. Circuito que forma parte de la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN).
Circuito fijo aeronáutico. Circuito que forma parte del
servicio fijo aeronáutico (AFS).
Circuito oral directo ATS. Circuito telefónico del
servicio fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio directo
de información entre las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo (ATS).
Comunicaciones del control de operaciones.
Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad
respecto a la iniciación, continuación, desviación o
terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la
aeronave y de la regularidad y eficacia de un vuelo.
Nota. – Tales comunicaciones son normalmente
necesarias para el intercambio de mensajes entre las
aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves.
Guía de encaminamiento. Una lista, en un centro de
comunicaciones, que indica el circuito de salida que hay
que utilizar para cada destinatario.
Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras,
formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas
por la OACI y asignado al lugar en que está situada una
estación fija aeronáutica.
Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica
constante relacionada con determinada referencia de
presión, 1 013,2 Heptopascales (HPa), separada de
otras superficies análogas por determinados intervalos de
presión.
NOTAM. Aviso distribuido por medios de
telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro,
cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal
encargado de las operaciones de vuelo.
Red de telecomunicaciones meteorológicas
operacionales. Sistema integrado de canales
meteorológicos operacionales, como parte del servicio
fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información
meteorológica aeronáutica entre las estaciones fijas
aeronáuticas que están dentro de la red.
Nota.- “Integrado”, ha de interpretarse como el modo
de operación necesario para garantizar que la información
pueda ser transmitida y recibida por las estaciones de la
red, de acuerdo con horarios establecidos previamente.
Registro automático de telecomunicaciones.
Registro eléctrico o mecánico, de las actividades de una
estación de telecomunicaciones aeronáuticas.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
Registro de telecomunicaciones aeronáuticas.
Registro en que constan las actividades de una estación
de telecomunicaciones aeronáuticas.
SNOWTAM. NOTAM de una serie especial que notifica
por medio de un formato determinado, la presencia o
eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve,
nieve fundente, hielo o agua estancada relacionada con
nieve, nieve fundente o hielo en el área de movimiento.
Tramo de ruta. Ruta o parte de ésta por la que
generalmente se vuela sin escalas intermedias.
CAPÍTULO 2. DISPOSICIONES
ADMINISTRATIVAS RELATIVAS
AL SERVICIO INTERNACIONAL
DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
2.1 DIVISIÓN DEL SERVICIO
El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se
dividirá en cuatro partes:
1. Servicio Fijo Aeronáutico;
2. Servicio Móvil Aeronáutico;
3. Servicio de radionavegación aeronáutica;
4. Servicio de radiodifusión aeronáutica.
2.2 TELECOMUNICACIONES - ACCESO
Todas las estaciones de telecomunicaciones
aeronáuticas, incluyendo los sistemas de extremo y los
sistemas intermedios de la red de telecomunicaciones
aeronáuticas (ATN), estarán protegidas contra el acceso
físico no autorizado, bajo responsabilidad del proveedor
del servicio.
2.3 HORAS DE SERVICIO
El organismo de telecomunicaciones aeronáuticas del
Estado, notificará, mediante la AIP- PERU y/u otro medio
adecuado, las horas normales de servicio de las estaciones
y oficinas del servicio internacional de telecomunicaciones
aeronáuticas, que estén bajo su control, a los organismos
de telecomunicaciones aeronáuticas que hayan designado
las demás administraciones de otros estados interesadas
para recibir esta información.
Cualquier cambio en las horas normales de servicio
será notificado por el proveedor de los Servicios
telecomunicaciones aeronáuticas del Estado, siempre
que sea necesario y factible antes de que tal cambio
tenga efecto, a los organismos de telecomunicaciones
aeronáuticas que hayan designado las demás
administraciones aeronáuticas interesadas para recibir
esta información. Dichos cambios se divulgarán también,
siempre que sea necesario y factible, en los NOTAM.
Si una estación del servicio internacional de
telecomunicaciones aeronáuticas o una empresa
explotadora de aeronaves solicita cambios en el horario
de servicio de otra estación, tal solicitud se formulará
tan pronto como sea posible, después de enterarse de
la necesidad del cambio. Se informará a la estación o
empresa explotadora de aeronaves que haya solicitado el
cambio del resultado de su petición, tan pronto como sea
posible.
2.4 SUPERVISIÓN
El organismo de telecomunicaciones aeronáuticas
del Estado es responsable de asegurar que el servicio
internacional de telecomunicaciones aeronáuticas se
preste de acuerdo con lo dispuesto en los procedimientos
contenidos en esta RAP del capítulo 3 al 8.
En caso de que una estación cometa infracciones graves,
o reiteradas, la persona o entidad que las compruebe hará
las notificaciones correspondientes a la DGAC.
2.5 TRANSMISIONES SUPERFLUAS
Las personas y/o entidades indicadas en el numeral 1.1
de la presente RAP, deben garantizar que sus estaciones
37
no efectúen transmisiones intencionadas de señales,
mensajes o datos, innecesarias o anónimas.
2.6 INTERFERENCIA
A fin de evitar interferencias perjudiciales, todo
organismo de telecomunicaciones aeronáuticas debe
adoptar todas las precauciones posibles, tales como el
uso exclusivo de la frecuencia asignada por la autoridad
competente del MTC, cumplimiento de horario, reducción
y, de ser necesario, la supresión de la irradiación.
Cualquier interferencia perjudicial motivada por ensayos y
experimentos se eliminará tan pronto como sea posible.
CAPÍTULO 3 PROCEDIMIENTOS
GENERALES DEL SERVICIO
DE TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS
3.1 GENERALIDADES
Los procedimientos descritos en este capítulo tienen
carácter general y se aplicarán, donde corresponda, a los
demás capítulos de este volumen. Los Capítulos 4, 5, 6, 7
y 8 y los Apéndices 1, 2, 3, 4 y 5 de esta Parte contienen
procedimientos que son aplicables especialmente al
servicio a que se refieren.
3.2 PRÓRROGA DEL SERVICIO Y CIERRE DE LAS
ESTACIONES
Las estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas prolongarán sus horas normales de servicio
según se requiera para atender el tráfico necesario de las
operaciones de vuelo.
Antes de cerrar, cada estación participará su intención a
todas las demás estaciones con que esté en comunicación
directa, confirmará que no es necesaria la prolongación del
servicio y notificará la hora de su reapertura, cuando sea
distinta de la acostumbrada.
3.2.1 Funcionamiento de las estaciones
Cuando una estación esté funcionando regularmente
en una red con circuito común, deberá notificar su intención
de cerrar, a la estación de control, si la hubiere o a todas
las estaciones de la red. Luego continuará la escucha
durante dos minutos, y si no recibe llamada alguna durante
dicho período, podrá terminar el servicio.
Las estaciones que no funcionen continuamente y
que se encarguen, o se espere que se encargarán del
tráfico de mensajes de socorro, emergencia, interferencia
ilícita o interceptación, prolongarán su horario normal
de servicio para prestar el apoyo necesario a esas
comunicaciones.
3.3 ACEPTACIÓN, TRANSMISIÓN Y ENTREGA DE
MENSAJES
Los procedimientos funcionales, especificaciones
técnicas y los criterios detallados correspondientes a
la aceptación, transmisión y entrega de mensajes se
presentan en el Apéndice 1 de esta RAP.
3.4 SISTEMA HORARIO
Todas las estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas usarán el tiempo universal coordinado (UTC).
La medianoche se designará como las 2400, para indicar
el fin del día, y las 0000 para su principio. Los grupos de
fecha hora constarán de seis cifras, de las cuales las dos
primeras representarán el día del mes y las cuatro últimas
la hora y minutos en UTC.
3.5 REGISTRO DE COMUNICACIONES
En cada estación del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas se llevará un
registro de telecomunicaciones, escrito o automático;
pero las estaciones de aeronave, cuando utilicen
la radiotelefonía en comunicación directa con una
estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo.
38 NORMAS LEGALES
El registro de telecomunicaciones servirá de protección
si se efectuara una investigación de las actividades del
operador de turno.
Las estaciones aeronáuticas deben registrar los
mensajes cuando los reciban, pero si durante una
emergencia, la anotación manual continuada originase
demoras en las comunicaciones, podrá interrumpirse
temporalmente el registro de los mensajes y hacerse en la
primera oportunidad.
Cuando en las estaciones de aeronave se lleve un
registro (ya sea en un cuaderno de radiotelefonía o de
otra forma) de comunicaciones de socorro, interferencia
perjudicial o interrupción de las comunicaciones, las
anotaciones deben ir acompañadas de información relativa
a la hora, y a la posición y altitud de la aeronave.
3.5.1 Atribuciones de los operadores
En los registros escritos, las anotaciones se harán
solamente por los operadores que estén de servicio, con
la excepción de que podrán certificar en el registro la
exactitud de las anotaciones hechas por los operadores,
otras personas que tengan conocimiento de los hechos
relacionados con las mismas.
3.5.2 Características de los registros
Todas las anotaciones serán completas, claras,
correctas e inteligibles. No se harán en el registro marcas
o anotaciones superfluas.
En los registros escritos, cualquier corrección que
sea necesaria se hará solamente por la persona que
originalmente hizo la anotación. La corrección se efectuará
trazando una sola línea a mano, a máquina sobre la
anotación incorrecta, agregando las iniciales de la persona
que hace la corrección y hora y fecha en que se hizo. La
anotación correcta se hará en la línea siguiente a la última
anotación.
3.5.3 Conservación de los registros
Los registros de telecomunicaciones, escritos o
automáticos, se conservarán por un término de 6 meses,
por lo menos. En caso de necesitarse con motivo de
alguna averiguación o investigación, se retendrán todos
los registros por períodos de mayor duración, hasta que se
compruebe que ya no serán necesarios.
3.5.4 Contenido de los registros
Se anotará en los registros escritos la información
siguiente:
a) nombre del organismo encargado de la operación
de la estación;
b) identificación de la estación;
c) fecha;
d) hora de apertura y cierre de la estación;
e) firma de cada operador y hora en que comienza y
termina su servicio;
f) frecuencias vigiladas y tipo de escucha (continuo o a
horas fijas) mantenido en cada frecuencia;
g) excepto en las estaciones retransmisoras
mecánicas intermedias, en que no es necesario cumplir
con lo dispuesto en este párrafo, un registro de cada
comunicación, transmisión de prueba o intento de
establecimiento de comunicación, que indique el texto
de la comunicación, hora en que terminó ésta, estación
o estaciones con que se comunicó y frecuencia utilizada.
Podrá omitirse el texto de la comunicación en el registro
cuando se disponga de copias de los mensajes cursados y
formen éstas parte de dicho registro;
h) todas las comunicaciones de socorro y medidas
tomadas respecto a las mismas;
i) una breve descripción de las condiciones en que
se efectúan las comunicaciones y dificultades, incluso
interferencias perjudiciales. Tales anotaciones deben
incluir, siempre que sea posible, la hora en que se
experimentó la interferencia, su carácter, radiofrecuencia
e identificación de la señal que la produjo;
j) una breve descripción de la interrupción de las
comunicaciones debida a la falla del equipo u otras
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
averías, indicando la duración de dicha interrupción y
medidas tomadas para remediarlas;
k) la información adicional que el operador estime útil
como parte de las anotaciones sobre el funcionamiento de
la estación.
3.6 ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIÓN POR
RADIO
Todas las estaciones contestarán las llamadas que
les sean dirigidas por otras estaciones del servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas e intercambiarán
comunicaciones cuando les sea requerido.
Todas las estaciones irradiarán el mínimo de potencia
necesaria para asegurar una buena comunicación.
3.7 USO DE ABREVIATURAS Y CÓDIGOS
En el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas
internacionales se emplearán abreviaturas y códigos
siempre que sean apropiados y su uso simplifique y facilite
las comunicaciones.
Cuando el texto de los mensajes contenga
abreviaturas y códigos distintos de los aprobados por
la OACI, el remitente, si así lo exigiera la estación de
telecomunicaciones aeronáuticas que acepte el mensaje
para transmisión, pondrá a disposición de esa estación el
descifrado de las abreviaturas y códigos empleados.
3.8 CANCELACIÓN DE MENSAJES
Los mensajes se cancelarán solamente por la estación
de telecomunicación cuando la cancelación se autorice por
el remitente.
CAPÍTULO 4 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO
(AFS)
4.1 GENERALIDADES
4.1.1 El servicio aeronáutico comprenderá los
siguientes sistemas y aplicaciones utilizados para las
comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fijos
o de punto a multipunto) del servicio internacional de
telecomunicaciones aeronáuticas:
a) circuitos y redes orales directas ATS;
b) circuitos meteorológicos operacionales, redes y
sistemas de radiodifusión;
c) la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
(AFTN);
d) los servicios de tratamiento de mensajes de los
servicios de tránsito aéreo (ATS); y
e) las comunicaciones entre centros (ICC).
4.1.2 Contenido permitido en los mensajes del
servicio fijo aeronáutico
Las siguientes disposiciones sobre el contenido
permitido en los mensajes del servicio fijo aeronáutico no
se aplican a las comunicaciones telefónicas orales ATS.
4.1.2.1 Se permiten los caracteres siguientes en los
mensajes de texto:
Letras: ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
Cifras: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Otros signos: - (guión)
? (signo de interrogación)
: (dos puntos)
( (se abre paréntesis)
) (se cierra paréntesis)
. (punto y aparte, punto)
, (coma, coma de indicación de
decimales)
‘ (apóstrofo)
= (doble guión o signo igual)
/ (raya de fracción)
+ (signo más)
No se emplearán en los mensajes caracteres distintos
a los arriba enumerados, a menos que sea absolutamente
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
indispensable para la comprensión del texto. Cuando se
usen, se deletrearán completamente.
4.1.2.2 No se emplearán números romanos. Si el
remitente del mensaje desea que se informe al destinatario
que se trata de números romanos, se escribirán la cifra o
cifras arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.
4.1.2.3 Los mensajes que utilizan el juego de caracteres
codificados 1A-5 no contendrán:
1) el carácter 0/1 (SOH), salvo el que figura en el
encabezamiento, como se indica en el Apéndice 2,
numeral 9.1.1 a);
2) el carácter 0/2 (STX), salvo el que figura en la línea
de origen, como se indica en Apéndice 2 numeral 9.2.2.7;
3) el carácter 0/3 (ETX), salvo el que figura al final,
como se indica en Apéndice 2, numeral 9.3.12.1;
4) en cualquier secuencia no interrumpida de caracteres
5/10, 4/3, 5/10, 4/3 en este orden (ZCZC);
5) cualquier secuencia no interrumpida de caracteres
2/11, 3/10, 2/11, 3/10 en este orden (+:+:);
6) cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces
el carácter 4/14 (NNNN); y
7) cualquier secuencia no interrumpida de cuatro veces
el carácter 2/12 (,,,,).
4.1.2.4 El texto de los mensajes se redactará en lenguaje
claro o en abreviaturas y códigos, según se prescribe en
la sección 3.7 de esta RAP. El remitente evitará el empleo
de lenguaje claro cuando sea posible reducir la extensión
del texto mediante el uso de abreviaturas y códigos
apropiados. No debe emplear palabras o frases que no
sean necesarias, tales como expresiones de cortesía.
4.1.2.5 Si el remitente de un mensaje desea que
se transmitan funciones de alineación [<=] en lugares
determinados de la parte del texto de dicho mensaje
(véanse Apéndice 2, numerales 4.3 y 9.3.6), la secuencia
[<=] se inscribirá en cada uno de esos lugares.
4.2 CIRCUITOS ORALES DIRECTOS ATS
Las disposiciones relativas a las comunicaciones orales
directas ATS están contenidas en la RAP 311, Capítulo 6.
4.3 CANALES METEOROLÓGICOS
OPERACIONALES Y REDES DE
TELECOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS
OPERACIONALES
Los canales meteorológicos operacionales y las redes
de telecomunicaciones meteorológicas operacionales
serán compatibles con los procedimientos de la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN). Para tal
efecto, la compatibilidad se basa en el modo de operación
que garantice que la información intercambiada por los
canales meteorológicos operacionales puede también ser
transmitida y recibida por la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas, sin efecto adverso sobre el funcionamiento
de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas y
viceversa.
4.4 RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS
AERONÁUTICAS (AFTN)
Los procedimientos funcionales, especificaciones
técnicas y los criterios detallados correspondientes a la
Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) se
presentan en el Apéndice 2 de esta RAP.
4.5 SERVICIOS DE TRATAMIENTO DE MENSAJES
ATS (ATSMHS)
El servicio de mensajes ATS de la aplicación del
servicio de tratamiento de mensaje ATS (servicios de
tránsito aéreo) (ATSMHS) se utilizará para el intercambio
de mensajes ATS entre usuarios por la interred de la Red
de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
4.5.1 Servicio de mensaje ATS
El servicio de mensaje ATS se debe proporcionar
mediante la implantación en el servicio de comunicaciones
interred ATN de los sistemas de tratamiento de
mensajes especificados en ISO/CEI (Organización
Internacional de Normalización –Comisión Electrotécnica
Internacional) 10021 y la UIT-T (Unión Internacional
39
de Telecomunicaciones – Sector de normalización de
telecomunicaciones) X.400 y complementado con los
requisitos adicionales especificados en la Parte II del Doc
9880, Manual sobre especificaciones técnicas detalladas
para la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN)
utilizando las Normas y Protocolos ISO/OSI.
4.6 COMUNICACIONES ENTRE CENTROS (ICC)
Las comunicaciones entre centros (ICC) se utilizarán
para intercambiar mensajes ATS entre usuarios de
servicios de tránsito aéreo por la interred de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
El conjunto de aplicaciones ICC permite el intercambio
de información en apoyo de los siguientes servicios
operacionales:
a) notificación de vuelos;
b) coordinación de vuelos;
c) transferencia de control y comunicaciones;
d) planificación de vuelos;
e) gestión del espacio aéreo; y
f) gestión de la afluencia del tránsito aéreo.
CAPÍTULO 5 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO –
COMUNICACIONES ORALES
5.1 GENERALIDADES
En todas las comunicaciones se observará la mayor
disciplina en todo momento. Se utilizará la fraseología
normalizada de la OACI en todas las situaciones para
las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología
normalizada no sea útil para una transmisión prevista,
se utilizará un lenguaje claro. En las RAP 65, RAP 61 y
RAP 63, se indican los requisitos detallados en materia de
competencia lingüística.
Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los
especificados en 5.1.8, en frecuencias del servicio móvil
aeronáutico cuando los servicios fijos aeronáuticos sirvan
para el fin deseado.
5.1.1 Actuación Humana
En todas las comunicaciones se tomará en
consideración las consecuencias de la actuación humana
que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas
de los mensajes.
5.1.2 Señales para hacer pruebas desde la estación
de una aeronave
Cuando la estación de una aeronave necesite enviar
señales para hacer pruebas o ajustes que puedan
interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina,
se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de
enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán
al mínimo.
5.1.3 Señales para hacer pruebas desde la estación
del servicio móvil aeronáutico
Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico
necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar
un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar
un receptor, no se harán tales señales por más de 10
segundos y consistirán en números hablados (UNO,
DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo
de llamada de la estación que transmita las señales de
prueba. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
5.1.4 Responsabilidad del establecimiento de la
comunicación
A menos que se disponga otra cosa, la responsabilidad
del establecimiento de la comunicación recaerá en la
estación que tenga tráfico para transmitir.
5.1.5 Transmisiones innecesarias
Después de haber hecho una llamada a la estación
aeronáutica, debe transcurrir un período de 10 segundos
40
por lo menos, antes de hacer una segunda llamada.
Esto evitará transmisiones innecesarias mientras la
estación aeronáutica se prepara para contestar a la
llamada inicial.
5.1.6 Llamadas simultáneas
Cuando varias estaciones de aeronave llamen
simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá
el orden en que comunicarán las aeronaves.
5.1.7 Comunicaciones entre las estaciones de
aeronave
En las comunicaciones entre las estaciones de
aeronave, la duración de la comunicación se determinará
por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo
la intervención de una estación aeronáutica. Si dichas
comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATS, se
obtendrá autorización previa de la estación aeronáutica.
Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para
intercambios breves.
5.1.8 Categorías de mensajes
Las categorías de mensajes cursados por el servicio
móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento
de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se
ajustarán a la siguiente tabla:
Categoría de mensaje y orden de prioridad Señal radiotelefónica
a) Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico
de socorro
b) Mensajes de urgencia, incluidos los mensajes PAN,PAN
precedidos por la señal de transportes sanitarios O PAN, PAN MEDICAL
c) Comunicaciones relativas a radiogonometría
d) Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos
e) Mensajes meteorológicos
f) mensajes relativos a la regularidad de los vuelos
5.1.8.1 Los mensajes de socorro y el tráfico de socorro
se cursarán de acuerdo con las disposiciones del numeral
5.3 de este documento.
5.1.8.2 Los mensajes de urgencia y el tráfico de
urgencia, incluso los mensajes precedidos por la señal
de transporte medico, se cursarán de acuerdo con las
disposiciones de 5.3.
5.1.8.3 Los mensajes relativos a la seguridad de los
vuelos comprenderán lo siguiente:
1) mensajes de movimiento y de control (ver los PANS-
ATM Doc.4444);
2) mensajes originados por una empresa explotadora
de aeronaves o por una aeronave, que sean de interés
inmediato para una aeronave en vuelo;
3) aviso meteorológico que sea de interés inmediato
para una aeronave en vuelo o que esté a punto de salir
(comunicados individualmente o por radiodifusión);
4) otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o
que estén a punto de salir
5.1.8.4 Los mensajes meteorológicos comprenderán
información meteorológica destinada a las aeronaves o
procedente de las mismas, que no sea la contenida en
5.1.8.4, 3).
5.1.8.5 Los mensajes relativos a la regularidad de los
vuelos comprenderán lo siguiente:
1) mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento
de las instalaciones o servicios indispensables para la
seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves;
2) mensajes relativos a los servicios que han de
prestarse a las aeronaves;
3) instrucciones a los representantes de empresas
explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones
que deban hacerse en los servicios a pasajeros y
NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del
horario normal de operaciones. No son admisibles en este
tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros
o tripulantes;
4) mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios
que tengan que hacer las aeronaves;
5) mensajes relativos a piezas y materiales requeridos
urgentemente para las aeronaves;
6) mensajes relativos a cambios del horario de
operación de las aeronaves.
5.1.8.5.1 A las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo que utilicen canales de comunicación directa
entre piloto y controlador sólo se les exigirá que cursen
mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya
otros canales disponibles para cursar tales mensajes, y
esto pueda hacerse sin interferir con el papel principal de
dichas dependencias.
5.1.8.6 Los mensajes que tengan la misma prioridad
deben transmitirse en el orden en que se han recibido para
transmisión.
5.1.8.7 Las comunicaciones entre pilotos aire-
aire comprenderán mensajes relacionados con todo
asunto que afecte a la seguridad o regularidad de los
vuelos. La categoría y prioridad de dichos mensajes
se determinarán en relación con su contenido, de
conformidad con 5.1.8.
5.1.9 Cancelación de mensajes: Transmisiones
incompletas
MAYDAY Si no se ha transmitido completamente un mensaje
cuando se reciban instrucciones para cancelarlo, la
estación que transmite el mensaje avisará a la estación
receptora que haga caso omiso de la transmisión
incompleta. Esto se hará en radiotelefonía, usando una
------
frase apropiada.
------ 5.1.10 Cancelación de mensajes: Transmisiones
completadas
------
------ Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje
completado, hasta que se haga la corrección, y sea
necesario informar a la estación receptora que no tome
ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando
no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisión,
se cancelará la transmisión. Esto debe hacerse en
radiotelefonía usando una frase apropiada.
5.1.11 Responsabilidad de la estación
La estación que cancele la transmisión de un mensaje
será responsable de cualquier otra medida que deba
tomarse.
5.2 PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS
Las especificaciones técnicas y los criterios detallados
correspondientes a los procedimientos radiotelefónicos se
presentan en el Apéndice 3 de esta RAP.
5.3 PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LAS
COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS DE
SOCORRO Y DE URGENCIA
Las especificaciones técnicas y los criterios detallados
correspondientes a los procedimientos relativos a las
comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia
se presentan en el Apéndice 4 de esta RAP.
5.4 COMUNICACIONES RELATIVAS A ACTOS DE
INTERFERENCIA ILÍCITA
La estación llamada por una aeronave objeto de un
acto de interferencia ilícita, o la primera estación que acuse
recibo de una llamada proveniente de dicha aeronave,
prestará toda la asistencia posible, incluida la notificación
a las dependencias ATS apropiadas y a cualquier otra
estación, organismo o persona que esté en condiciones
de facilitar el vuelo.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
CAPÍTULO 6 SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN
AERONÁUTICA
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 El servicio de radionavegación aeronáutica
abarcará todos los tipos y sistemas de radioayudas
para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico
internacional.
6.1.2 Toda ayuda aeronáutica de radionavegación
que no esté funcionando continuamente, se pondrá en
funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petición
de una aeronave, de cualquier servicio terrestre de
control, o de un representante autorizado de una
empresa explotadora de aeronaves. Las peticiones
de las aeronaves se harán a la estación aeronáutica
correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se
use normalmente.
6.1.2.1 Recomendación. – Las peticiones de las
aeronaves deberían hacerse a la estación aeronáutica
correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se
use normalmente.
6.1.3 Información esencial
Todo proveedor del Servicio de Radionavegación
Aeronáutica debe efectuar las acciones necesarias para
que la dependencia local del servicio de información
aeronáutica reciba sin demora la información esencial
relativa a aquellos cambios en la categoría operacional
de las ayudas no visuales que se necesitan para las
instrucciones previas al vuelo y para su difusión de
acuerdo con las disposiciones de la RAP 315.
CAPÍTULO 7 SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN
AERONÁUTICA
7.1 FRECUENCIAS Y HORARIOS
Las radiodifusiones se efectuarán en las frecuencias y
a las horas especificadas. Los horarios y las frecuencias
de todas las radiodifusiones se publicarán en documentos
apropiados. Todo cambio en las frecuencias o en los
horarios se publicará por medio de NOTAM por lo menos
dos semanas antes de efectuarlo, excepto en caso de
emergencia cuando las circunstancias no permitan la
promulgación de un NOTAM de forma anticipada.
Además, dicho cambio se anunciará en todas las
radiodifusiones regulares que se hagan durante un
período de 48 h anterior al cambio, y se transmitirá una
vez al principio y otra vez al fin de cada radiodifusión.
7.1.1 Las radiodifusiones a hora fija
Las radiodifusiones a hora fija (fuera de las de tipo
colectivo que se realizan en serie), comenzarán con la
llamada general a la hora prescrita. Si una radiodifusión
debe retrasarse, se transmitirá un aviso breve a la hora
en que debe realizarse, notificando a los destinatarios
que “esperen” y señalando el número aproximado de
minutos que durará la demora.
Después de dar un aviso concreto de que se espere
cierto período, la radiodifusión no se comenzará hasta
que termine dicho período de espera.
7.1.2 Radiodifusiones en base de un tiempo
asignado
Cuando las radiodifusiones se realicen en base de un
tiempo asignado, cada estación terminará puntualmente
la transmisión al final del tiempo asignado, haya
completado o no la transmisión de todo el texto.
En radiodifusiones de tipo colectivo en serie, cada
estación estará dispuesta a iniciar la radiodifusión a la
hora designada. Si por cualquier motivo una estación
no empieza su radiodifusión a la hora designada, la
estación que le siga inmediatamente en la serie esperará
y comenzará su radiodifusión a la hora que tenga
designada.
41
7.1.3 Interrupción del servicio
En caso de que se interrumpa el servicio en la estación
responsable de una radiodifusión, ésta deberá efectuarse
por otra estación, si es posible, hasta que se reanude el
servicio normal. Si esto no fuera posible y si la radiodifusión
es del tipo destinado a ser interceptada por estaciones
fijas, las estaciones que deban recibir la radiodifusión
continuarán escuchando en las frecuencias especificadas
hasta que se reanude el servicio normal.
7.2 PROCEDIMIENTOS DE RADIODIFUSIÓN
TELEFÓNICA
Las transmisiones por radiotelefonía serán tan
naturales, breves y concisas, como sea posible sin
perjuicio de la claridad. La rapidez con que se habla en las
radiodifusiones telefónicas no excederá de 100 palabras
por minuto.
7.2.1 Preámbulo de la llamada general
El preámbulo de cada radiodifusión telefónica
consistirá en la llamada general, el nombre de la estación
y opcionalmente la hora de la difusión (UTC).
CAPÍTULO 8 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO -
COMUNICACIONES POR ENLACE
DE DATOS
8.1 COMPOSICIÓN DE LOS MENSAJES DE ENLACE
DE DATOS
Se debe componer el texto de los mensajes en el
formato normalizado de mensajes (por ejemplo, conjunto
de mensajes CPDLC), en lenguaje claro o con abreviaturas
y códigos, según lo prescrito en el numeral 3.7 de esta
RAP.
Se debe evitar el uso de lenguaje claro cuando la longitud
del texto pueda reducirse utilizándose las abreviaturas y
códigos apropiados. No se utilizarán palabras y oraciones
no esenciales tales como expresiones de cortesía.
8.1.1 Caracteres
En la composición de los mensajes están permitidos
los siguientes caracteres:
Letras : ABCDEFGHIJKLMNOPQR
STUVWXYZ
(Solamente mayúsculas)
Cifras : 1234567890
Otros signos: - (guión)
? (Interrogación)
: (dos puntos)
( (abrir paréntesis)
) (cerrar paréntesis)
. (punto y aparte, punto y seguido o
punto decimal)
, (coma)
’ (apóstrofo)
= (guión doble o signo de igual)
/ (oblicua)
+ (signo de más)
y el carácter de espacio.
No se emplearán en los mensajes caracteres distintos
a los arriba indicados. No se emplearán números
romanos. Si el remitente del mensaje desea que se
informe al destinatario que se trata de números romanos,
se escribirán la cifra o cifras arábigas precedidas de la
palabra ROMANOS.
8.1.2 Presentación en pantalla de mensajes de
enlace de datos
Los sistemas de tierra y de a bordo facilitarán la
presentación adecuada de los mensajes, impresos de ser
necesario y almacenados de forma que puedan retirarse
oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.
Siempre que se requiera la presentación textual se
utilizará en la pantalla por lo menos el idioma inglés.
42 NORMAS LEGALES
8.2 PROCEDIMIENTOS CPDLC
Las especificaciones técnicas y los criterios detallados
correspondientes a las comunicaciones por enlace de
datos controlador piloto se presentan en el Apéndice 5 de
la presente RAP.
APÉNDICE 1
PROCEDIMIENTOS DE ACEPTACIÓN,
TRANSMISIÓN Y ENTREGA DE MENSAJES
1. Solamente aquellos mensajes comprendidos dentro
de las categorías especificadas en el Apéndice 2, numeral
1.1 se aceptarán para su transmisión por el servicio de
telecomunicaciones aeronáuticas.
1.1 La responsabilidad de determinar si un mensaje
es aceptable, incumbirá a la estación donde se origina el
mensaje.
1.2 Una vez que el mensaje se considere aceptable, se
transmitirá, retransmitirá y entregará de conformidad con
la clasificación de prioridad y sin discriminación o demora
indebida.
1.3 La autoridad de control de toda estación que
retransmita un mensaje que se considere inaceptable debe
posteriormente comunicarse al respecto con la autoridad
responsable de a estación aceptado
2. Sólo se aceptarán para su transmisión los mensajes
dirigidos a las estaciones que formen parte del servicio
de telecomunicaciones aeronáuticas, excepto cuando
se hayan hecho arreglos especiales con la entidad
administradora del servicio AFTN del Estado.
2.1 Se permitirá aceptar como un solo mensaje el
dirigido a dos o más destinatarios, ya sea en la misma
estación o en diferentes estaciones, pero con sujeción a lo
dispuesto en Apéndice 2, numeral 3.1.2.3.
3. Los mensajes entregados para las empresas
explotadoras de aeronaves serán aceptados únicamente
si los presenta a la estación de telecomunicaciones, en
la forma aquí prescrita, un representante autorizado de la
empresa, o si se reciben de ésta por un circuito autorizado.
4. Para cada estación de servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas que entregue mensajes a una o más
empresas explotadoras de aeronaves, se designará una
sola oficina para cada empresa, mediante acuerdo entre la
entidad administradora del servicio AFTN del Estado y las
empresas interesadas.
5. Las estaciones del servicio de telecomunicaciones
aeronáuticas serán responsable de la entrega de los
mensajes al destinatario o destinatarios que se encuentren
dentro de los límites del aeródromo o aeródromos
a que sirva la estación en cuestión y, fuera de esos
límites, solamente al destinatario o destinatarios que
se haya convenido mediante arreglos especiales con la
administración correspondiente.
6. Los mensajes se entregarán en forma escrita u otros
medios permanentes prescritos por las autoridades.
6.1 En los casos en que se usen sistemas telefónicos
o de altavoces y no se disponga de instalaciones de
grabación para la entrega de los mensajes, se suministrará,
tan pronto como sea posible, una copia escrita como
confirmación de entrega.
7. Los mensajes del servicio móvil aeronáutico,
procedentes de aeronaves en vuelo, que necesiten
ser retransmitidos por la red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas para su entrega, serán preparados
nuevamente por la estación de telecomunicaciones
aeronáuticas en la forma de mensaje prescrita en Apéndice
2, numeral 2, antes de transmitirlos por la AFTN.
7.1 Los mensajes del servicio móvil aeronáutico,
procedentes de una aeronave en vuelo, que tengan que
transmitirse en el servicio fijo aeronáutico, con excepción
de los circuitos de la AFTN, se prepararán también
nuevamente por la estación de telecomunicaciones
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
aeronáuticas en la forma prescrita en Apéndice 2, numeral
2 excepto cuando, de conformidad con lo dispuesto en
5, se hayan hecho previamente otros arreglos entre la
dependencia de telecomunicaciones aeronáuticas y la
empresa explotadora de aeronaves interesada, respecto a
la distribución preestablecida de los mensajes procedentes
de aeronaves.
7.2 Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin
ninguna dirección concreta, que contengan información
meteorológica, recibidos de una aeronave en vuelo,
se enviarán sin demora a la oficina meteorológica
correspondiente al punto en que se reciban.
7.3 Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin
ninguna dirección concreta, que contengan información de
los servicios de tránsito aéreo, recibidos de una aeronave
en vuelo, se enviarán sin demora a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo correspondiente a la estación
de telecomunicaciones que reciba el mensaje.
7.4 Cuando se registre el texto de aeronotificaciones
en forma AIREP, se utilizarán, siempre que sea posible,
las premisas convencionales aprobadas por la OACI para
este objeto.
Nota.– Las disposiciones referentes a la
composición, incluso las premisas convencionales, de
las aeronotificaciones y el orden y forma en que han de
transmitirse los elementos de tales aeronotificaciones por
las estaciones de aeronaves, y registrarse y retransmitirse
por las estaciones aeronáuticas, figuran en los PANS-ATM
(Documento OACI 4444).
7.5 Cuando haya que retransmitir aeronotificaciones en
forma AIREP por telegrafía, el texto que se transmita será
el que se haya registrado según el numeral 7.4 anterior.
APÉNDICE 2
PROCEDIMIENTOS Y REQUISITOS PARA
LA RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS
AERONÁUTICAS (AFTN)
1. Generalidades
1.1 Categorías de mensajes.
Con sujeción a lo dispuesto en el Apéndice 1 de esta
RAP, la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
cursará las siguientes categorías de mensajes:
a) mensajes de socorro;
b) mensajes de urgencia;
c) mensajes relativos a la seguridad de vuelo;
d) mensajes meteorológicos;
e) mensajes relativos a la regularidad de vuelo;
f) mensajes de los servicios de información aeronáutica
(AIS);
g) mensajes aeronáuticos administrativos;
h) mensajes de servicio.
1.1.1 Mensajes de socorro (Indicador de prioridad SS).
Esta categoría de mensajes comprenderá los transmitidos
por las estaciones móviles en los que se comunique que
están amenazados de un peligro grave e inminente, y
todos los demás mensajes relativos a la ayuda inmediata
que necesite la estación móvil en peligro.
1.1.2 Mensajes de urgencia (Indicador de prioridad
DD). Esta categoría comprenderá los mensajes relativos
a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo o de
una persona a bordo o a la vista.
1.1.3 Los mensajes de seguridad de vuelo (indicador
de prioridad FF) abarcarán lo siguiente:
a) los mensajes de movimiento y control, según se
definen en los PANS-ATM (Documento OACI 4444),
Capítulo 11;
b) los mensajes originados por una empresa
explotadora de aeronaves, de interés inmediato para las
aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la
salida;
c) los mensajes meteorológicos que se limiten a la
información SIGMET, a aeronotificaciones especiales, a
mensajes AIRMET, a información de asesoramiento sobre
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
cenizas volcánicas y ciclones tropicales, y a pronósticos
enmendados.
1.1.4 Los mensajes meteorológicos (indicador de
prioridad GG) abarcarán lo siguiente:
a) los mensajes relativos a pronósticos, p. ej., los
pronósticos de aeródromo (TAF), los pronósticos de área y
los pronósticos de ruta;
b) los mensajes relativos a observaciones e informes,
p. ej., METAR, SPECI.
1.1.5 Los mensajes relativos a la regularidad de vuelo
(indicador de prioridad GG) abarcarán lo siguiente:
a) los mensajes sobre la carga de la aeronave,
requeridos a efectos de cálculo del peso y del centrado;
b) los mensajes sobre cambios en los horarios de
operación de las aeronaves;
c) los mensajes sobre los servicios que han de
proporcionarse a las aeronaves;
d) los mensajes sobre cambios en los requisitos
colectivos de los pasajeros, de la tripulación y de la carga,
en caso de que los horarios de las operaciones se aparten
de los normales;
e) los mensajes sobre aterrizajes no rutinarios;
f) los mensajes sobre arreglos previos al vuelo relativos
a servicios de navegación aérea y servicios operacionales
que han de proporcionarse para operaciones no regulares
de aeronaves, p. ej., solicitudes de autorización de
sobrevuelo;
g) los mensajes originados por las empresas
explotadoras de aeronaves cuando estas empresas
notifican la llegada o salida de aeronave;
h) los mensajes relativos a piezas o materiales
requeridos urgentemente para la operación de aeronaves.
1.1.6 Los mensajes de los servicios de información
aeronáutica (AIS) (indicador de prioridad GG) abarcarán
lo siguiente:
a) los mensajes relativos a los NOTAM;
b) los mensajes relativos a los SNOWTAM;
1.1.7 Los mensajes aeronáuticos administrativos
(indicador de prioridad KK) abarcarán lo siguiente:
a) los mensajes sobre la operación o el mantenimiento
de las instalaciones y servicios proporcionados para
la seguridad o la regularidad de las operaciones de
aeronaves;
b) los mensajes sobre el funcionamiento de los
servicios de telecomunicaciones aeronáuticas;
c) los mensajes intercambiados entre las autoridades
de aviación civil en relación con los servicios aeronáuticos.
1.1.8 Los mensajes de petición de información tendrán
el mismo indicador de prioridad que la categoría del
mensaje objeto de la petición, salvo cuando se justifique
asignar una prioridad más alta por razones de seguridad
de vuelo.
1.1.9 Mensajes de servicio (indicador de prioridad
apropiado). Esta categoría comprenderá los mensajes
originados por estaciones fijas aeronáuticas para obtener
información o verificación respecto a otros mensajes que
parezca hayan sido transmitidos incorrectamente por el
servicio fijo aeronáutico, a fin de confirmar números de
orden en el canal, etc.
1.1.9.1 Los mensajes de servicio se prepararán en
la forma prescrita en el numeral 2 ó 15 del presente. Al
aplicar las disposiciones de 3.1.2 ó 9.2.1.3 a los mensajes
de servicio dirigidos a una estación fija aeronáutica
identificada solamente por un indicador de lugar, dicho
indicador irá inmediatamente seguido del designador de
tres letras de la OACI, YFY, y de una 8a. letra apropiada.
1.1.9.2 A los mensajes de servicio se les asignará el
indicador de prioridad apropiado.
1.1.9.2.1 Cuando los mensajes de servicio se refieran
a mensajes previamente transmitidos, se les asignará
el mismo indicador de prioridad del mensaje a que se
refieren.
43
1.1.9.3 Los mensajes de servicio que rectifiquen errores
de transmisión, se dirigirán a todos los destinatarios que
hubiesen recibido la transmisión incorrecta.
1.1.9.4 La contestación a un mensaje de servicio se
dirigirá a la estación que originó éste inicialmente.
1.1.9.5 El texto de todos los mensajes de servicio debe
ser lo más breve posible.
1.1.9.6 Un mensaje de servicio, aparte de los de acuse
de recibo de mensaje SS, se identificará además mediante
el uso de la abreviatura SVC como primer elemento del
texto.
1.1.9.7 Cuando un mensaje de servicio se refiera
a otro previamente cursado, se hará referencia a este
último mediante el uso de la identificación de transmisión
apropiada [véanse 9.1.1 b)] o de los grupos de hora de
depósito e indicador de remitente (véanse 3 y 9.2.2), que
identifiquen el mensaje de que se trate.
1.2 Orden de prioridad
1.2.1 El orden de prioridad para la transmisión
de mensajes en la red de telecomunicaciones fijas
aeronáuticas será el siguiente:
Prioridad de Transmisión Indicador de prioridad
1 SS
2 DD FF
3 GG KK
1.2.2 Los mensajes que tengan el mismo indicador de
prioridad se transmitirán según el orden en que se reciban
para su transmisión.
1.3 Encaminamiento de los mensajes
1.3.1 Todas las comunicaciones se encaminarán por
la vía más rápida de que se disponga para efectuar su
entrega al destinatario.
1.3.2 En caso de necesidad, se harán arreglos
determinados previamente para procurar un
encaminamiento de desviación, a fin de acelerar el
movimiento del tráfico de comunicaciones. Cada
centro de comunicaciones dispondrá de las listas de
encaminamiento de desviación apropiadas, convenidas
por las administraciones que tengan a su cargo los centros
de comunicaciones afectados, y las utilizarán cuando sea
necesario.
1.3.2.1 El encaminamiento de desviación debe
iniciarse:
1) en un centro de comunicaciones totalmente
automático:
a) inmediatamente después de que se detecte la falla
del circuito cuando el tráfico tenga que desviarse por un
centro de comunicaciones totalmente automático;
b) en un período que no exceda de 10 minutos después
de la detección de una falla de circuito, cuando el tráfico ha
de desviarse por un centro de comunicaciones que no sea
totalmente automático;
2) en un centro de comunicaciones que no sea
totalmente automático, en un período que no exceda de 10
minutos después de la detección de una falla de circuito.
Se notificará la necesidad de desviar el tráfico mediante
un mensaje de servicio en caso de que no existan acuerdos
previos de carácter bilateral o multilateral.
1.3.3 Tan pronto como resulte aparente que es
imposible despachar el tráfico por el servicio fijo
aeronáutico dentro de un período de tiempo razonable, y
cuando el tráfico quede detenido en la estación donde fue
depositado, se consultará el remitente sobre la resolución
que deba tomarse a no ser:
a) que se haya convenido otra cosa entre la estación
de que se trate y el remitente; o
b) que existan arreglos para que el tráfico
demorado se pase automáticamente a los servicios de
telecomunicaciones comerciales sin consultar al remitente.
44 NORMAS LEGALES
Nota.– La expresión “período de tiempo razonable”
significa un período de tiempo tal, que parezca probable
que no se entregará el tráfico al destinatario dentro del
período de tránsito determinado que sea aplicable a la
categoría de tráfico en cuestión, o bien, cualquier período
convenido de antemano entre los remitentes y la estación
de telecomunicaciones en cuestión.
1.4 Supervisión del tráfico de mensajes
1.4.1 Continuidad del tráfico de mensajes. La estación
receptora verificará la identificación de transmisión de las
transmisiones que reciba para cerciorarse de que son
consecutivos los números de orden en el canal de todos
los mensajes que se reciban por ese canal.
1.4.1.1 Cuando la estación receptora observe que
faltan uno o más números de orden en el canal, enviará
un mensaje completo de servicio (véase 1.1.9) a la
estación anterior, rechazando la recepción de cualquier
mensaje que pueda haber sido transmitido con dicho
número. El texto de este mensaje de servicio incluirá la
señal QTA, la señal de procedimientos MIS seguida de
la identificación de una o más transmisiones faltantes
(véanse 2.1.1.3 y 9.1.1.4) y la señal de fin de texto
(véanse 9.3.12).
Nota.– Los siguientes ejemplos ilustran la aplicación
del procedimiento previsto anteriormente. En el ejemplo 2),
el guión (-) significa “hasta (inclusive)” en lenguaje claro:
1) cuando falta un número de orden en el canal:
SVC → QTA → MIS → ABC ↑ 123 ↓ <=
2) cuando faltan varios números de orden en el canal:
SVC → QTA→ MIS→ ABC↑ 123-126 ↓<=
1.4.1.1.1 Cuando se apliquen las disposiciones de
1.4.1.1, la estación a que se haya notificado que faltan
uno o varios mensajes, mediante un mensaje de servicio
reasumirá la responsabilidad de transmisión del mensaje
(o mensajes) que haya transmitido previamente con la
identificación de transmisión de que se trate, y retransmitirá
ese mensaje (o esos mensajes) con una nueva (correcta
en orden) identificación de transmisión. La estación
receptora se sincronizará con el número de secuencia de
canal corregido.
1.4.1.2 Cuando la estación receptora compruebe que
un mensaje lleva un número de secuencia de canal inferior
al número esperado, dará aviso a la estación precedente
mediante un mensaje de servicio compuesto del modo
siguiente:
1) la abreviatura SVC;
2) la señal de procedimiento LR y a continuación la
identificación de transmisión del mensaje recibido;
3) la señal de procedimiento EXP y a continuación la
identificación de transmisión esperada;
4) la señal de fin de texto.
Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación
del procedimiento mencionado anteriormente:
1.4.1.2.1 Cuando se apliquen las disposiciones
de 1.4.1.2, la estación que recibe el mensaje fuera de
secuencia establecerá el sincronismo de modo que el
siguiente número de secuencia de canal esperado sea una
unidad mayor que el último número de secuencia de canal
recibido. La estación anterior deberá verificar los números
de secuencia de canal que ha enviado y, de ser necesario,
corregir la secuencia.
1.4.2 Mensajes cursados por vía indebida: Se
considera que un mensaje se ha cursado por vía indebida
cuando no contiene ninguna instrucción, expresa o tácita,
referente a la retransmisión, a base de la cual pueda tomar
las medidas oportunas la estación receptora.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
1.4.2.1 Cuando la estación receptora observe que se le
ha cursado un mensaje por vía indebida hará lo siguiente:
1) enviará un mensaje de servicio (véase 1.1.9) a la
estación anterior rechazando la recepción del mensaje
cursado por vía indebida; o
2) asumirá ella misma la responsabilidad de la
transmisión del mensaje a todos los indicadores de
destinatario.
Nota.– El procedimiento indicado en 1) es preferible en
las estaciones que utilicen los métodos de retransmisión
de “cinta arrancada” o una técnica de retransmisión
semiautomática con cinta continua.
El procedimiento indicado en 2) puede ser preferible
en las estaciones que utilicen métodos de retransmisión
completamente automáticos o una técnica de
retransmisión semiautomática sin cinta continua.
1.4.2.2 Cuando se apliquen las disposiciones de
1.4.2.1, 1) el texto del mensaje de servicio comprenderá la
abreviatura SVC, la señal QTA, la señal de procedimiento
MSR seguida de la identificación de la transmisión
(véanse 9.1.1.4) del mensaje transmitido por vía indebida
y la señal de fin de texto (véanse 9.3.12).
Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación
del procedimiento mencionado anteriormente:
1.4.2.3 Cuando, como resultado de lo previsto en
1.4.2.2, se notifique por mensaje de servicio a una
estación transmisora de un mensaje cursado por vía
indebida, ésa se hará responsable del mensaje y lo
retransmitirá, según sea necesario, por el canal o canales
correctos de salida.
1.4.3 Cuando un circuito se interrumpa y existan
otros medios de alternativa, se intercambiarán entre las
estaciones interesadas los últimos números de orden
en el canal emitidos y recibidos. Tal intercambio se hará
por mensajes de servicio completo (véase .1.1.9) cuyo
texto comprenderá la abreviatura SVC, las señales de
procedimiento LR y LS, seguidas de la identificación de
transmisión del mensaje pertinente y la señal de fin de
texto (véanse 9.3.12).
Nota.– En el ejemplo siguiente se ilustra la aplicación
del procedimiento citado anteriormente:
1.5 Falla de las comunicaciones
1.5.1 En caso de fallar la comunicación en un circuito
cualquiera del servicio fijo, la estación interesada tratará
de restablecer el contacto tan pronto como sea posible.
1.5.2 Si dentro de un período razonable no puede
restablecerse el contacto en el circuito regular del
servicio fijo, se utilizará otro de alternativa apropiado. Si
es posible, debe tratarse de establecer comunicación en
cualquier circuito autorizado del servicio fijo de que se
disponga.
1.5.2.1 Si fallan estas tentativas, se permitirá el uso
de cualquier frecuencia aeroterrestre de que se disponga,
solamente como medida excepcional y transitoria, cuando
se tenga la seguridad de no interferir las comunicaciones
de las aeronaves en vuelo.
1.5.2.2 Si la interrupción de un circuito de radio se
debe al desvanecimiento de las señales o a condiciones
adversas de propagación, se mantendrá escucha
constante en la frecuencia normalmente usada en el
servicio fijo. A fin de volver a establecer el contacto en
esta frecuencia a la mayor brevedad se transmitirá:
a) la señal de procedimiento DE;
b) la identificación de la estación transmisora
transmitida tres veces;
c) la función de alineación [<_];
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
d) las letras RY repetidas sin separación en tres líneas
de la copia de la página;
e) la función de alineación [<_];
f) el fin del mensaje (NNNN).
Se repetirá todo lo anterior según sea necesario.
1.5.2.3 Toda estación que sufra una interrupción del
circuito o una falla del equipo lo notificará inmediatamente a
las estaciones con las cuales tenga comunicación directa, si la
interrupción va a afectar el tráfico cursado por ellas. También se
notificará a éstas la reanudación de las condiciones normales.
1.5.3 Cuando se acepte automáticamente el tráfico
desviado o cuando no se haya convenido una desviación
predeterminada, se establecerá un encaminamiento de
desviación temporaria mediante intercambio de mensajes
de servicio. El texto de estos mensajes de servicio estará
compuesto del modo siguiente:
1) la abreviatura SVC;
2) la señal de procedimiento QSP;
3) si fuera necesario, la señal de procedimiento RQ,
NO o CNL, para pedir, rechazar o suprimir una desviación;
4) la identificación de las regiones de encaminamiento,
Estados, territorios, emplazamientos o estaciones a los
cuales se aplique la desviación;
5) la señal de fin de texto.
Nota.– Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de
los procedimientos mencionados anteriormente:
a) para pedir una desviación:
b) para aceptar una desviación:
c) para rechazar una desviación:
d) para suprimir una desviación:
1.6 Conservación de los registros del tráfico de la
AFTN durante largos períodos
1.6.1 Se conservarán copias de todos los mensajes
completos transmitidos por una estación AFTN de origen
durante un período de 30 días por lo menos.
Nota.– Aunque la estación AFTN de origen sea
siempre responsable de que se conserven los registros
del tráfico AFTN, no es necesariamente la dependencia
donde se llevan y mantienen dichos registros. Mediante
acuerdos locales, el Estado interesado puede permitir que
los remitentes lleven a cabo esas funciones.
1.6.2 Las estaciones AFTN de destino conservarán,
durante un período de 30 días por lo menos, un registro
que contenga la información necesaria para identificar a
todos los mensajes recibidos y las medidas tomadas sobre
los mismos.
Nota.– Se puede cumplir con la disposición referente a
la identificación de los mensajes que se menciona en 1.6.2
mediante el registro de las partes del encabezamiento,
dirección y procedencia de los mensajes.
1.6.3 Los centros de comunicaciones AFTN
conservarán, durante un período de 30 días por lo menos,
un registro que contenga la información necesaria para
identificar todos los mensajes retransmitidos y las medidas
tomadas sobre los mismos.
Nota 1.– Se puede cumplir con la disposición referente a
la identificación de los mensajes que se menciona en 1.6.3
mediante el registro de las partes del encabezamiento,
dirección y procedencia de los mensajes.
Nota 2.– Las disposiciones relativas a la conservación
de los registros del tráfico de la AFTN en los centros de
comunicaciones AFTN figuran en 1.7.
45
1.7 Conservación de los registros del tráfico de la
AFTN durante cortos períodos
1.7.1 Salvo lo dispuesto en 1.7.2, los centros de
comunicaciones AFTN conservarán durante un período de
una hora, por lo menos, una copia de todos los mensajes
completos que hayan transmitido o retransmitido.
1.7.2 En los casos en que los centros de comunicaciones
AFTN acusen recibo de mensajes, se considerará que el
centro de retransmisión no tiene la responsabilidad de
retransmitir o repetir un mensaje respecto al cual se le ha
acusado recibo, y que puede eliminarlo de sus registros.
Nota.– Las disposiciones relativas a la conservación
de los registros del tráfico de la AFTN, en los centros de
comunicaciones AFTN, figuran en 1.6.
1.8 Procedimientos de prueba en los canales de la
AFTN
1.8.1 Los mensajes de prueba transmitidos en canales
de la AFTN, con el fin de verificar y reparar las líneas,
deben constar de los siguientes elementos:
1) la señal de comienzo de mensaje;
2) la señal de procedimiento QJH;
3) el indicador de remitente;
4) tres líneas de copia de página de la secuencia de
caracteres RY en código ITA-2 o U(5/5) *(2/10) en IA-5; y
5) la señal de fin de mensaje.
2. Dirección
2.1 La dirección comprenderá:
a) la función de alineación [<≡];
b) el indicador de prioridad;
c) el indicador o los indicadores de destinatario;
d) función de alineación [<≡].
2.1.1 El indicador de prioridad consistirá en el apropiado
grupo de dos letras asignado por el remitente, de acuerdo
con lo siguiente:
CATEGORIA DEL MENSAJE INDICADOR DE PRIORIDAD
mensajes de socorro (véase 1.1.1) SS
mensajes de urgencia (véase 1.1.2) DD
mensajes relativos a la seguridad del vuelo (véase 1.1.3) FF
mensajes meteorológicos (véase 1.1.4) . . . . . . . . . . . . . . GG
mensajes relativos a la regularidad del vuelo (véase 1.1.5) . . GG
mensajes de los servicios de información aeronáutica (véase 1.1.6) GG
mensajes aeronáuticos administrativos (véase 1.1.7) KK
mensajes de servicio (véase 1.1.9) (según sea apropiado)
2.1.2 El indicador de destinatario, que irá precedido
inmediatamente de un ESPACIO, excepto cuando se trata
del primer indicador de dirección de la segunda o tercera
línea de dirección, comprenderá:
a) el indicador de lugar de cuatro letras de la localidad
de destino;
b) el designador de tres letras que identifica el
organismo/función de destino (entidad oficial, servicio o
empresa explotadora de aeronaves);
c) una letra adicional que representará un departamento,
oficina o proceso dentro de la organización/función de
destino. Se utilizará la letra X para completar la dirección
cuando no se requiera una identificación explícita.
Nota 1.- Los indicadores de lugar de cuatro letras
figuran en el Doc 7910 – Indicadores de lugar.
Nota 2.- Los designadores de tres letras figuran en
el Doc 8585 – Designadores de empresas explotadoras
de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios
aeronáuticos.
2.1.2.1 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a un
organismo al que no se le haya asignado un designador
OACI de tres letras del tipo prescrito en 2.1.2, el indicador de
lugar de la localidad de destino irá seguido del designador
OACI de tres letras YYY (o del designador OACI de tres
letras YXY si se trata de un servicio u organismo militar). El
nombre del organismo de destino se incluirá entonces en
46 NORMAS LEGALES
la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava
posición que siga a los designadores OACI de tres letras
YYY o YXY será la letra de relleno X.
2.1.2.2 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a una
aeronave en vuelo y, por consiguiente, necesite transmitirse
por la AFTN, durante parte de su encaminamiento, antes de
retransmitirse por el servicio móvil aeronáutico, el indicador
de lugar de la estación aeronáutica que tenga que retransmitir
el mensaje a la aeronave irá seguido del designador OACI de
tres letras ZZZ. La identificación de la aeronave se incluirá
entonces en la primera parte del texto del mensaje. La letra
de octava posición que siga al designador OACI de tres letras
ZZZ será la letra de relleno X.
Nota.- Los siguientes ejemplos ilustran la aplicación de
las normas 2.1.2.1 a 2.1.2.2:
1) indicadores de destinatario (tipos posibles):
LGATZTZX Torre de control de aeródromo (ZTZ)
en LGAT
LGATYMYF sección (F) de la oficina meteorológica
(YMY) en LGAT
LGATKLMN departamento (N) de la empresa
explotadora de aeronaves KLM (KLM)
en LGAT
LGATYYYX la empresa explotadora de aeronaves
cuyo nombre figura al principio del
texto del mensaje y cuya oficina está
en el lugar servido por LGAT
LGATZZZX la estación aeronáutica (LGAT) tiene
que retransmitir este mensaje por
el servicio móvil aeronáutico a la
aeronave cuya identificación figura al
principio del texto del mensaje.
2) designador OACI de tres letras YYY:
Ejemplo de un mensaje dirigido (por ejemplo) a “Penguin
Airlines” en NCRG, por la oficina PHNL de la misma
empresa explotadora de aeronaves. El encabezamiento y
el fin del mensaje no se indican en este ejemplo de copia
de página de teleimpresor:
(Dirección) GG NCRGYYYX
(Procedencia) 311521 PHNLYYYX
(Texto) AIR PENGUIN VUELO 801
CANCELADO
3) designador OACI de tres letras ZZZ:
Ejemplo de un mensaje dirigido a la aeronave GABCD
vía estación aeronáutica NZAA desde el centro de control de
área de NZZZC. El encabezamiento y el fin del mensaje no se
indican en este ejemplo de copia de página de teleimpresor:
(Dirección) FF NZAAZZZX
(Procedencia) 031451 NZZCZQZX
(Texto) GABCD CLR DES 5000FT HK NDB
2.1.2.3 La dirección completa se limitará a tres líneas
de la copia de página impresa y, salvo lo dispuesto en 14,
se usará un indicador de destinatario separado para cada
destinatario, ya estén en el mismo o en diferentes lugares.
2.1.2.3.1 Cuando los mensajes se obtengan en forma
de copia de página para su transmisión y contengan más
indicadores de destinatario de los que caben en tres líneas
de la copia de página, dichos mensajes se dividirán antes
de transmitirlos en dos o más mensajes, cada uno de los
cuales se ajustará a lo dispuesto en 2.1.2.3. Al hacer tal
división, los indicadores de destinatario se colocarán, en
la medida de lo posible, en el orden que asegure que se
necesitará el mínimo número de retransmisiones en los
centros de comunicaciones subsiguientes.
2.1.2.3.2 En los circuitos de teleimpresor, cada línea
completa de grupos de indicadores de destinatario de la
dirección de un mensaje irá seguida inmediatamente de la
función de alineación [<≡].
3. Origen
El origen comprenderá:
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
a) la hora de depósito;
b) el indicador del remitente;
c) la alarma de prioridad (cuando sea necesaria);
d) campo de encabezamientos optativos;
e) función de alineación [<≡].
3.1 La hora de depósito comprenderá el grupo de fecha
y hora de seis dígitos que indica la fecha y hora de depósito
del mensaje para su transmisión; en funcionamiento
de teleimpresor, la hora de depósito irá seguida de un
CAMBIO A LETRAS [↓].
3.2 El indicador del remitente, que irá precedido
inmediatamente de un ESPACIO, comprenderá:
a) el indicador de lugar de cuatro letras correspondiente
al lugar de procedencia del mensaje;
b) el designador de tres letras que identifica el
organismo/función (entidad oficial, servicio o empresa
explotadora de aeronaves) que remite el mensaje;
c) una letra adicional que representará un
departamento, oficina o proceso dentro del organismo/
función del remitente. Se utilizará la letra X para completar
la dirección cuando no se requiera una identificación
explícita.
3.2.1 Cuando el mensaje se origine por un organismo
al cual no se le haya asignado ningún designador de tres
letras de la OACI, del tipo prescrito en 3.2 b) después del
indicador de lugar correspondiente al lugar de procedencia
del mensaje, seguirá inmediatamente el designador OACI
de tres letras YYY y la letra de relleno X (o el designador
OACI de tres letras YXY y la letra de relleno X si se trata de
un servicio u organismo militar). El nombre del organismo
(o servicio militar) se incluirá entonces en la primera parte
del texto del mensaje.
3.2.2 Cuando un mensaje procedente de una aeronave
en vuelo requiera tratamiento en la AFTN para parte de
su encaminamiento antes de la entrega, el indicador del
remitente comprenderá el indicador de lugar de la estación
aeronáutica que tenga que transferir el mensaje a la AFTN,
seguido inmediatamente del designador OACI de tres
letras ZZZ y de la letra de relleno X. La identificación de la
aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto
del mensaje.
3.2.3 Los mensajes retransmitidos por la AFTN
que procedan de otras redes utilizarán un indicador de
remitente AFTN válido, cuyo uso haya sido convenido
para la función de retransmisión o de cabeza de línea que
enlaza la AFTN con la red externa.
Nota.– El siguiente ejemplo ilustra la aplicación del
procedimiento indicado en 3.2.2, tal como aparecería en
el mensaje de la aeronave KLM153 dirigido al centro de
control de área de CZEG, y cursándose el mensaje vía
estación aeronáutica CYCB. El encabezamiento y el fin del
mensaje no figuran en este ejemplo de copia de página de
teleimpresor:
(Dirección) FF CZEGZRZX
(Procedencia) 031821 CYCBZZZX
(Texto) KLM153 [resto del texto tal como se
haya recibido de la aeronave]
3.3 La alarma de prioridad solamente se utilizará para
los mensajes de socorro. Cuando se utilice, consistirá en lo
siguiente, en el orden que se indica a continuación:
a) CAMBIO A CIFRAS [↑];
b) CINCO transmisiones de la señal núm. 10 (cifras);
c) CAMBIO A LETRAS [↓].
Nota 1.- La cifra correspondiente a la señal núm. 10 del
Alfabeto telegráfico internacional núm. 2 corresponde, por
regla general, a la cifra de J en el equipo de teleimpresores
que se usa en los circuitos del servicio fijo aeronáutico.
Nota 2.- La alarma de prioridad hará funcionar una señal
acústica (atención) en la estación receptora de teletipo,
salvo si se trata de una estación totalmente automática en
la que se dará una alarma similar al recibirse el indicador
de prioridad SS, alertándose así al personal supervisor
de los centros de retransmisión y a los operadores de
las estaciones tributarias a fin de que se preste atención
inmediata al mensaje.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
3.4 Se permitirá la inclusión de datos optativos en
la línea de procedencia a condición de que el total de
caracteres no exceda de 69 y con sujeción al acuerdo
entre las autoridades interesadas. La presencia del campo
de datos optativos se indicará mediante un carácter de
ESPACIO inmediatamente antes de los datos optativos.
3.4.1 Cuando deba intercambiarse información
adicional sobre direccionamiento en un mensaje entre
las direcciones de origen y de destino, se enviará tal
información en el campo de datos optativos (ODF),
empleando el siguiente formato específico:
a) utilizar los caracteres 1 y punto (1.) para indicar el
código de parámetro correspondiente a la función adicional
de dirección;
b) utilizar tres caracteres modificadores, seguidos de
un signo igual [=] y de la dirección OACI asignada de 8
caracteres; y
c) utilizar el signo del guión (-) para terminar el campo
correspondiente al parámetro adicional de dirección.
3.4.1.1 Cuando haya otra dirección para los mensajes
o solicitudes de servicio, diferente del indicador de
remitente, se utilizara el modificador SVC.
3.5 Una función de alineación [<≡] constituirá la
conclusión de la línea de procedencia.
4. Texto
4.1 El texto de los mensajes se redactará de acuerdo
con el numeral 3.1.2 de esta RAP.
4.2 Cuando se use la referencia del remitente, ésta
aparecerá al principio del texto, salvo lo dispuesto en 4.2.1
y 4.2.2.
4.2.1 Cuando los designadores OACI de tres letras
YXY, YYY o ZZZ formen el segundo elemento del
indicador del destinatario (véanse 2.1.2.1 y 2.1.2.2) y,
por consiguiente, sea necesario identificar en el texto el
destinatario determinado del mensaje, dicho grupo de
identificación precederá a la referencia del remitente (si se
usa) y será la primera parte del texto.
4.2.2 Cuando los designadores OACI de tres letras
YXY, YYY o ZZZ formen el segundo elemento del indicador
del remitente (véanse 3.2.1 y 3.2.2) y, por consiguiente, sea
necesario identificar en el texto el nombre del organismo (o
servicio militar), o la aeronave que originó el mensaje, tal
identificación se insertará como la primera parte del texto
del mensaje.
4.2.3 Cuando se apliquen las disposiciones de 4.2.1 y
4.2.2 a mensajes en que el designador o los designadores
OACI de tres letras YXY, YYY o ZZZ se utilicen para referirse
a dos o más organismos (o servicios militares) diferentes,
el orden de la identificación complementaria en el texto
corresponderá completamente al orden empleado en la
dirección y procedencia del mensaje. En tales casos, cada
identificación de destinatario irá seguida inmediatamente de
una función de alineación. Delante del nombre del organismo
(YXY, YYY o ZZZ) que origine el mensaje irá entonces
“FROM”. La palabra “STOP” seguida de una función de
alineación, se incluirá entonces en el texto, al final de esas
identificaciones y delante del resto del mensaje.
4.3 Se transmitirá al final de cada línea impresa del
texto, excepto en la última (véase 4.6) una función de
alineación [<≡].
4.4 Cuando en las operaciones de teleimpresor se
desee confirmar una parte del texto del mensaje, dicha
confirmación se separará del último grupo del texto
mediante una función de alineación [<≡] y se indicará por
la abreviatura CFM seguida de la parte que se confirma.
4.5 Cuando se descubra que se ha cometido un error
en el texto, la corrección se separará del último grupo
del texto, o de la confirmación si la hubiere, mediante
una función de alineación [<≡] en el caso de circuitos
de teleimpresor. A esto seguirá la abreviatura COR y la
corrección.
4.5.1 Las estaciones harán todas las correcciones
indicadas en la copia de página antes de entregar el
mensaje en la localidad.
47
4.6 Al final del texto se transmitirá la siguiente señal de
fin de texto:
un CAMBIO A LETRAS [↓], la función de alineación
[<≡].
3.4.5.7 La longitud del texto de los mensajes
depositados por la estación de origen AFTN no excederá
de 1 800 caracteres.
Nota 1.- Cuando se desee transmitir por la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas una comunicación
cuyo texto exceda de los 1 800 caracteres, las disposiciones
de 4.7 exigen que la estación de origen AFTN deposite
dicha comunicación en forma de mensajes separados,
cuyos textos respectivos no excedan de 1 800 caracteres.
Para mayor información remitirse al Adjunto B del Anexo
10 Vol II vigente de la OACI donde se proporciona un texto
de orientación para formar mensajes separados a partir de
un solo mensaje largo.
Nota 2.- Al contar el número de caracteres, se incluyen
todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje.
No se incluyen la función de alineación que precede al
comienzo del texto, ni la señal de fin de texto.
5. Fin
5.1 El fin comprenderá:
a) el orden de alimentación de página, que consiste en
siete CAMBIOS DE LÍNEA [≡≡≡≡≡≡≡];
Nota.– Esto, junto con un CAMBIO DE LÍNEA de la
función de alineación precedente proporcionará separación
suficiente entre los mensajes cuando aparezcan en forma
de copia de página.
b) la señal de fin de mensaje, que consiste en la letra
N (posición de letras de la señal núm. 14), que aparece
CUATRO veces sin separación;
Nota.– Este componente, transmitido intacto desde
el momento en que se hace la primera transmisión del
mensaje hasta su entrega definitiva, se necesita a fin de
que las conexiones hechas para la transmisión dentro
de la oficina, en las instalaciones de retransmisión
semiautomática o completamente automática queden
libres para el tráfico de mensajes siguiente y, además, en el
tráfico de mensajes transmitidos únicamente a estaciones
de retransmisión de “cinta cortada”:
c) la señal de separación de mensaje, que consiste en
un CAMBIO A LETRAS [↓], transmitida 12 veces en orden
ininterrumpido.
Nota 1.– En el tráfico de mensajes, entre la señal de
fin de mensaje de un mensaje y la señal de comienzo de
mensaje del siguiente, no han de transmitirse más que
CAMBIOS A LETRAS.
Nota 2.– A continuación se ilustran los procedimientos
especificados en 2 a 6.1 inclusive para mensajes en forma
de copia de página:
(Encabezamiento) *ZCZC LPA183
(Dirección) GG LGGGZRZX LGATKLMW
(Procedencia) 201838 EGLLKLMW
(Texto) El que sea necesario
(Fin) (Alimentación de página)
NNNN**
*Nota 2A.- Si este mensaje hubiese sido uno de una
serie y no se hubiera hecho la alimentación manual de
papel por el operador del teleimpresor receptor de página
habría aparecido aquí la señal “NNNN” del mensaje
precedente.
**Nota 2B.- En las circunstancias descritas en la Nota
2A, el encabezamiento del siguiente mensaje recibido se
imprimiría en la copia de página en esta posición.
Nota 2C.- En realidad, en la estación, los mensajes se
separarían en la copia de página arrancando ésta por la
secuencia de alimentación de página. Entonces la señal
de fin de mensaje parecería ser parte componente del
mensaje siguiente. Sin embargo, esta aparente colocación
48 NORMAS LEGALES
errónea no es probable que origine ningún malentendido
por parte de los comunicadores o destinatarios, puesto
que, en la práctica, la señal de fin de mensaje no tiene
ningún significado en la copia de página.
5.2 La longitud de los mensajes AFTN depositados
por la estación de origen AFTN no excederá de 2 100
caracteres.
Nota.- Al contar el número de caracteres, se incluyen
todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje,
desde la señal de comienzo del mensaje (ZCZC) hasta la
señal de fin de mensaje (NNNN), ambas inclusive.
6. Dirección analizada
Al aplicar las disposiciones de 2 ó 9.2.1, el centro de
comunicaciones AFTN omitirá de la dirección, todos los
indicadores de destinatario que no sean necesarios para:
a) la transmisión por el centro de comunicaciones
AFTN al que se transmite el mensaje;
b) la entrega local al destinatario o destinatarios por la
estación AFTN de destino;
c) la transmisión o entrega local por el conjunto de
estaciones de un circuito multipunto.
7. Corrección de errores cometidos durante la
expedición de un mensaje en los casos en que dicho
mensaje se está transmitiendo en la AFTN durante su
preparación
7.1 Los mensajes que se están transmitiendo en la
AFTN durante su preparación no se terminarán con la
señal de fin de mensaje si contienen errores conocidos no
corregidos.
7.2 Cuando, en estas circunstancias, se cometa un
error en cualquier parte del mensaje que preceda al texto,
se cancelará el mensaje incompleto emitiendo la secuencia
↓<≡QTA→QTA↓<≡ seguida de un fin completo (véase 6).
7.3 Los errores cometidos en el texto y detectados
inmediatamente se corregirán marcando la señal de error
(→E→E→E→), transmitiendo la última palabra o grupo
correcto y continuando después con la transmisión del
mensaje.
7.4 Cuando se cometan errores en el texto y no se
adviertan hasta más tarde al dar curso al mensaje, la
estación se ajustará a lo previsto en 4.5.
7.5 En casos en que al dar curso a un mensaje resulte
evidente por su texto que el mensaje debe cancelarse, la
estación tomará las medidas previstas en 7.2.
8. Sistema de distribución predeterminada para
mensajes de la AFTN
8.1 Cuando entre las administraciones interesadas se
haya convenido en hacer uso de un sistema de distribución
predeterminada para los mensajes de la AFTN, se
empleará el sistema descrito a continuación.
8.2 El indicador de destinatario para distribución
predeterminada (PDAI) estará constituido de la manera
siguiente:
a) primera y segunda letras: Las primeras dos letras del
indicador de lugar del centro de comunicaciones del Estado
que ha convenido en implantar el sistema y que recibe
los mensajes por un circuito con respecto al cual tiene la
responsabilidad de encaminamiento predeterminado;
b) tercera y cuarta letras: Las letras ZZ, indicando la
necesidad de distribución especial;
c) quinta, sexta y séptima letras:
1) la quinta, sexta y séptima letras
tomadas de la serie a Z y denotando las listas de
distribución nacional o internacional que han de utilizarse
en el centro receptor de la AFTN;
2) “N” y “S” como quinta letra, se reservan para los
NOTAM y SNOWTAM respectivamente;
d) octava letra: Puede ser la letra de relleno “X” o una
letra tomada de la serie a Z para definir mejor las listas de
distribución nacional o internacional que han de utilizarse
en el centro receptor de la AFTN.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
Nota 1.– Para evitar conflictos con la señal de comienzo
de mensaje de la AFTN, no se utilizarán combinaciones
con ZC o CZ.
Nota 2.– Para evitar conflictos con la señal de fin de
mensaje de la AFTN, no se utilizarán combinaciones NN.
8.3 Los indicadores de destinatario para distribución
predeterminada (PDAI) serán utilizados en los mensajes
AFTN transmitidos entre los Estados que han convenido
en hacer uso del sistema de distribución predeterminada.
8.4 Los mensajes AFTN que comprendan indicadores
de destinatario de distribución predeterminada que hayan
sido atribuidos por el Estado receptor del mensaje, serán
encaminados a los destinatarios que figuren en la lista
correspondiente de indicadores de destinatario descrita en
8.5.
8.5 Los Estados enviarán su lista de indicadores
de destinatarios seleccionados para distribución
predeterminada así como las listas correspondientes de
indicadores de destinatario a:
a) los Estados de los cuales recibirán mensajes AFTN
para su distribución predeterminada, a fin de asegurar el
encaminamiento adecuado; y
b) los Estados que remitirán mensajes AFTN para su
distribución predeterminada, a fin de facilitar el curso de
las solicitudes de retransmisión y ayudar a los remitentes
a utilizar correctamente los indicadores de destinatario de
distribución predeterminada.
8.5.1 La lista de indicadores de destinatario
correspondiente a un indicador de destinatario para
distribución predeterminada incluirá:
a) indicadores de destinatario para distribución
nacional; o
b) indicadores de destinatario para distribución
internacional; o
c) indicadores de destinatario de distribución pre
determinada para distribución internacional; o
d) Alguna combinación de a), b), y c).
9. Formato de mensaje – Alfabeto internacional
núm. 5 (IA-5)
Cuando se conviene entre administraciones utilizar el
Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5), se aplicará el método
que se describe en 9 a 9.3. Incumbirá a toda Administración
que utilice el juego de caracteres codificados IA-5, continuar
asegurando el servicio de las estaciones AFTN adyacentes
que sigan utilizando el Alfabeto telegráfico internacional
núm. 2 (ITA-2) y los formatos que se describen en 2.
Todos los mensajes, salvo los prescritos en 1.8,
comprenderán los componentes que se especifican en 9.1
a 9.6 inclusive.
Nota 1.- En la Figura 4 se ilustra el formato del mensaje
IA-5.
Nota 2.- En las normas subsiguientes, relativas al
formato de los mensajes, se utilizarán los símbolos que se
citan a continuación para indicar las funciones de algunas
señales del juego de caracteres codificados IA-5.
Símbolo Significado
< RETORNO DE CARRO
(posición de carácter 0/13)
≡ CAMBIO DE LÍNEA
(posición de carácter 0/10)
→ ESPACIO
(posición de carácter 2/0).
9.1 Encabezamiento
9.1.1 El encabezamiento comprenderá:
a) el comienzo del encabezamiento (SOH), compuesto
del carácter 0/1;
b) la identificación de transmisión, compuesta de los
elementos siguientes:
1) identificación de circuito o de enlace;
2) número de orden en el canal.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
c) la información adicional de servicio (de ser necesario)
que comprende:
1) un ESPACIO;
2) no más de 10 caracteres.
9.1.1.1 En los circuitos o enlaces entre puntos fijos,
la identificación consistirá en tres letras seleccionadas y
asignadas por la estación transmisora: la primera letra
identificará el extremo emisor del circuito, la segunda
el extremo receptor y la tercera el canal. Cuando exista
un solo canal, se le asignará la letra A. Cuando existan
varios canales entre las estaciones transmisora y
receptora, los mismos se identificarán con las letras A,
B, C, etc., respectivamente. En los canales multipunto,
la identificación constará de tres letras seleccionadas
y asignadas por la estación de mando o por la estación
principal.
9.1.1.2 Excepto en el caso previsto en 9.1.1.3, se
asignarán números de orden en el canal compuestos
de tres cifras que van desde 001 a 000 (este último
representa 1 000) en secuencia, por las estaciones de
telecomunicaciones a todos los mensajes transmitidos
directamente de una estación a otra.
Se asignará una nueva serie distinta para cada canal, y
cada día se comenzará una nueva serie a las 0000 horas.
9.1.1.3 Si es necesario, para evitar cualquier repetición
de los mismos números en cada período de 24 horas,
se permita extender el número de orden en el canal,
en el entendido que las autoridades encargadas de la
explotación del circuito se hayan puesto previamente de
acuerdo.
9.1.1.4 La identificación de transmisión constará de los
elementos siguientes, transmitidos en orden por el circuito:
a) letra de la terminal transmisora;
b) letra de la terminal receptora;
c) letra de identificación del canal;
d) número de orden en el canal.
9.1.1.5 Podrá incluirse información adicional de
servicio después de la identificación de transmisión, en
virtud de un acuerdo entre las autoridades encargadas de
la explotación del circuito. Esta información adicional de
servicio irá precedida de la señal ESPACIO (→), seguida
de no más de 10 caracteres incluidos en el encabezamiento
del mensaje, inmediatamente después del último dígito del
número de orden en el canal y no contendrá ninguna señal
de alineación. Cuando no se agregue esa información
adicional de servicio, la que se indica en 9.1.1.4 irá seguida
inmediatamente de la información que se indica en 9.2.
9.2 Dirección
9.2.1 La dirección comprenderá los elementos
siguientes:
a) función de alineación [<_];
b) indicador de prioridad;
c) indicadores de destinatario;
d) función de alineación [<_].
9.2.1.1 El indicador de prioridad comprenderá el grupo
de dos cifras asignado por el originador, de acuerdo con
lo siguiente:
Indicador de prioridad Categoría del mensaje
SS Mensajes de socorro
DD Mensajes de urgencia (véase 1.1.2)
FF Mensajes relativos a la seguridad de
vuelo (véase 1.1.3)
GG Mensajes meteorológicos (véase 1.1.4)
GG Mensajes relativos a la regularidad de
vuelo (véase 1.1.5)
GG Mensajes de los servicios de
información aeronáutica (véase 1.1.6)
KK Mensajes de administración
aeronáutica (véase 1.1.7)
según sea Mensajes de servicio (véase apropiado
1.1.9)
9.2.1.2 El orden de prioridad será el que se indica en
1.2.
49
9.2.1.3 El indicador de destinatario, que irá precedido
inmediatamente de un ESPACIO, excepto cuando se trata
del primer indicador de dirección de la segunda o tercera
línea de dirección, comprenderá:
a) el indicador de lugar de cuatro letras de la localidad
de destino;
b) el designador de tres letras que identifica el
organismo/función de destino (entidad oficial, servicio o
empresa explotadora de aeronaves);
c) una letra adicional, que representará un departamento,
oficina o proceso dentro de la organización/función de
destino. Se utilizará la letra X para completar la dirección
cuando no se requiera una identificación explícita.
9.2.1.3.1 Cuando se dirija un mensaje a un organismo
al cual no se haya atribuido designador OACI de tres
letras del tipo que se prescribe en 9.2.1.3, el indicador del
lugar de destino irá seguido del designador OACI de tres
letras YYY (o del designador OACI de tres letras YXY si se
trata de un organismo militar). El nombre del organismo
destinatario figurará entonces en el primer elemento del
texto del mensaje.
La letra de octava posición que siga a los designadores
OACI de tres letras YYY o YXY será la letra de relleno X.
9.2.1.3.2 Cuando se dirija un mensaje a una aeronave
en vuelo y, por lo tanto, tenga que cursarse en parte
por la AFTN antes de ser retransmitido por el servicio
móvil aeronáutico, el designador de lugar de la estación
aeronáutica que debe retransmitir el mensaje a la aeronave
irá seguido del designador OACI de tres letras ZZZ. La
identificación de la aeronave figurará entonces en el primer
elemento del texto del mensaje. La letra de octava posición
que siga al designador OACI de tres letras ZZZ será la
letra de relleno X.
9.2.1.4 La dirección completa no llevará más de tres
líneas de copia de página impresa y, salvo el caso previsto
en 10, se utilizará un indicador de destinatario distinto para
cada uno de los destinatarios, se encuentren éstos en el
mismo lugar o en lugares diferentes.
9.2.1.5 Al grupo o grupos de indicadores de destinatario
que figuran en la dirección de un mensaje seguirá
inmediatamente la función de alineación.
9.2.1.6 Cuando se presenten para transmisión
mensajes en página con un número mayor de indicadores
de destinatario que no puedan contener tres líneas de
impresión por página, el mensaje, antes de su transmisión,
se convertirá en dos mensajes o más, cada uno de los
cuales cumplirá con las condiciones indicadas en 9.2.1.5.
En este caso, los indicadores de destinatario, en lo posible,
se agruparán de manera que contengan el número
mínimo de retransmisiones posibles en los centros de
comunicación subsiguientes.
9.2.2 Origen
El origen comprenderá:
a) hora de depósito;
b) indicador de remitente;
c) alarma de prioridad (cuando sea necesario);
d) información optativa de encabezamiento;
e) función de alineación [<_];
f) carácter de comienzo de texto, carácter 0/2 (STX).
9.2.2.1 La hora de depósito comprenderá el grupo
fecha hora de seis cifras que indique la fecha y la hora
de depósito del mensaje destinado a la transmisión (véase
2.4 de esta RAP).
9.2.2.2 El indicador de remitente, que irá precedido
inmediatamente de un ESPACIO comprenderá:
a) el indicador de lugar de cuatro letras correspondiente
al lugar de procedencia del mensaje;
b) el designador de tres letras que identifica el
organismo/función (entidad oficial, servicio o empresa
explotadora de aeronaves) que remite el mensaje;
c) una letra adicional que representará un
departamento, oficina o proceso dentro del organismo/
función del remitente. Se utilizará la letra X para completar
la dirección cuando no se requiera una identificación
explícita.
50 NORMAS LEGALES
9.2.2.3 Cuando un organismo al cual no se haya
atribuido un designador OACI de tres letras del tipo
prescrito en 9.2.2.2 inicie un mensaje, el indicador de lugar
de origen del mensaje irá seguido inmediatamente del
designador OACI de tres letras YYY y de la letra de relleno
X (o del designador OACI de tres letras YXY y de la letra
de relleno X si se trata de un servicio u organismo militar).
El nombre del organismo (civil o militar) figurará entonces
en el primer elemento del texto del mensaje.
9.2.2.3.1 Los mensajes retransmitidos por la AFTN
que proceden de otras redes utilizarán un indicador de
remitente AFTN válido, cuyo uso haya sido convenido
para la función de retransmisión o de cabeza de línea que
enlaza la AFTN con la red externa.
9.2.2.4 Cuando un mensaje originado por una aeronave
en vuelo tenga que ser cursado en parte por la AFTN
antes de ser transmitido al destinatario, el indicador de
remitente comprenderá el indicador de lugar de la estación
aeronáutica encargada de retransmitir el mensaje a la
AFTN, seguido inmediatamente del designador OACI de
tres letras ZZZ y de la letra de relleno X. La identificación
de la aeronave figurará entonces en el primer elemento del
texto del mensaje.
9.2.2.5 Sólo se utilizará la alarma de prioridad para los
mensajes de socorro. Cuando se utilice, comprenderá una
sucesión de cinco caracteres BEL (0/7).
Nota.– La alarma de prioridad accionará una señal
acústica (atención) en la estación de teleimpresor receptor,
salvo si se trata de estaciones totalmente automáticas
las cuales pueden accionar una alarma análoga a la de
recepción del indicador de prioridad SS; de este modo
se alerta al personal de supervisión en los centros de
retransmisión y a los operadores en las estaciones
tributarias, que entonces se encuentran en condiciones de
prestar atención inmediata al mensaje.
9.2.2.6 También pueden incluirse los datos facultativos
en la línea de origen, hasta un total de 69 caracteres.
La presencia del campo de datos optativos se indicará
mediante un carácter de ESPACIO inmediatamente antes
de los datos optativos.
9.2.2.6.1 Cuando deba intercambiarse información
adicional sobre direccionamiento en un mensaje entre
las direcciones de origen y de destino, se enviará tal
información en el campo de datos optativos (ODF),
empleando el siguiente formato específico:
a) utilizar los caracteres 1 y punto (1.) para indicar el
código de parámetro correspondiente a la función adicional
de dirección;
b) utilizar tres caracteres modificadores, seguidos de
un signo igual (=) y de la dirección OACI asignada de 8
caracteres; y
c) utilizar el signo del guión (-) para terminar el campo
correspondiente al parámetro adicional de dirección.
9.2.2.6.2.1 Cuando haya otra dirección para los
mensajes o solicitudes de servicio, diferente del indicador
de remitente, utilizará el modificador SVC.
9.2.2.7 La línea de origen terminará con una función de
alineación [<_] y el carácter de comienzo de texto (STX)
(0/2).
9.3 Texto
9.3.1 El texto de los mensajes se redactará de
conformidad con lo previsto en 3.1.2 de esta RAP y lo
compondrán todos los datos comprendidos entre STX y
ETX.
Nota.– Cuando los textos de los mensajes no
requieren conversión a la clave y formato del ITA-2, y no
sean incompatibles con los tipos ni formatos del mensaje
previstos en los PANS-ATM (Documento OACI 4444), las
administraciones pueden utilizar integralmente el Alfabeto
internacional núm. 5 (IA-5).
9.3.2 Cuando se utiliza la referencia del remitente, ésta
aparecerá al comienzo del texto, excepto en los casos
previstos en 9.3.3 y 9.3.4.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
9.3.3 Cuando el segundo elemento del indicador de
destinatario está comprendido en el designador OACI de
tres letras YXY, YYY o ZZZ (véanse 9.2.1.3.1 y 9.2.1.3.2)
y, por lo tanto, es necesario identificar en el texto al
destinatario preciso del mensaje, el grupo de identificación
necesario precederá a la referencia del remitente (si se la
utilizara), y se convertirá en el primer elemento del texto.
9.3.4 Cuando el segundo elemento del indicador de
remitente está comprendido en el designador OACI de tres
letras YXY, YYY o ZZZ (véanse 9.2.2.3 y 9.2.2.4) y, por lo
tanto, es necesario identificar en el texto al organismo (o
servicio militar) o a la aeronave que inicia el mensaje, la
identificación necesaria figurará en el primer elemento del
texto del mensaje.
9.3.5 Cuando se aplican las disposiciones de 9.3.3 y
9.3.4 a mensajes en los cuales el designador OACI de
tres letras YXY, YYY o ZZZ se refiere a dos organismos
(o servicios militares) diferentes, o más, el orden de
identificación complementario en el texto será el mismo que
en la secuencia completa que se utiliza en la dirección yen
el indicador de remitente del mensaje. En este caso, cada
indicador de destinatario estará seguido inmediatamente
por una función de alineación. El nombre del organismo
(YXY, YYY o ZZZ) que inicia el mensaje, estará precedido
entonces por la palabra “FROM”. La palabra “STOP”,
seguida por una función de alineación, se incluirá entonces
en el texto, a continuación de esta identificación y antes del
resto del texto.
9.3.6 Se transmitirá una función de alineación al
final de cada línea impresa del texto. Cuando se desea
confirmar una parte del texto de un mensaje en operación
teleimpresor, la confirmación se separará del último grupo
del texto mediante una función de alineación [<_] y se
indicará mediante la abreviatura CFM seguida de la parte
que se confirma.
9.3.7 Cuando se preparan los mensajes fuera de línea
(por ejemplo en una banda de papel), los errores del texto
se rectificarán con el retroceso y remplazando el carácter
por el carácter DEL (7/15).
9.3.8 Los errores cometidos en el texto en el caso de
operación directa se corregirán incluyendo →E→E→E→ a
continuación del error, repitiendo después la última palabra
(o grupo) correcta.
9.3.9 Cuando se descubre un error del texto sólo
en una fase ulterior del proceso relativo al origen, se
separará la corrección del último grupo del texto, o de la
confirmación, según el caso, mediante una función de
alineación [<_]. Esta función irá seguida de la abreviatura
COR y la corrección.
9.3.10 Las estaciones efectuarán todas las correcciones
que se indican en la copia de la página antes de la entrega
local o la transferencia a un circuito manual.
9.3.11 La longitud del texto de los mensajes depositados
por la estación de origen AFTN no excederá de 1 800
caracteres. La estación de origen AFTN depositará aquellos
mensajes AFTN que excedan de 1 800 caracteres, como
si fueran varios mensajes diferentes. En el Adjunto B del
Anexo 10 Vol II vigente de la OACI se proporciona un texto
de orientación para formar mensajes separados a partir de
un solo mensaje largo. Cuando los mensajes o los datos
se transmitan solamente por circuitos de mediana o alta
velocidad, la longitud del texto puede aumentarse hasta
un valor que exceda de 1 800 caracteres, en la medida en
que esto no afecte negativamente las características de
actuación de la red o del enlace, y previo acuerdo entre las
administraciones interesadas.
Nota– Al contar el número de caracteres, se incluyen
todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje.
No se incluyen la función de alineación que precede al
comienzo del texto, ni la señal de fin de texto.
9.3.12 Final
9.3.12.1 El final de un mensaje comprenderá los
elementos siguientes, y en este orden:
a) una función de alineación [<_] a continuación de la
última línea del texto;
b) carácter de alimentación de página, carácter 0/11
(VT);
c) carácter de fin de texto, carácter 0/3 (ETX).
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
9.3.12.1.1 El equipo terminal (impresores de página)
que funcione con el Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5)
debe ser capaz de cumplir suficientemente las funciones
de cambio de línea para empleo local en estas estaciones
al recibir un carácter de TABULACIÓN VERTICAL (0/11).
9.3.12.1.2 Cuando el mensaje no transmite partes
ITA-2 de la AFTN, o cuando las administraciones han
previsto añadir automáticamente un segundo retorno del
carro antes de transmitir a un circuito ITA-2, se permitirá
un retorno del carro en la señal de alineación y en la de
fin de línea, previo acuerdo entre las administraciones
interesadas.
9.3.12.1.3 La longitud de los mensajes depositados
por la estación de origen AFTN no excederá de 2 100
caracteres.
Nota.– Al contar el número de caracteres, se incluyen
todos los caracteres impresos y no impresos del mensaje,
desde el carácter de comienzo de encabezamiento (SOH)
hasta el carácter de fin de texto, inclusive (ETX).
9.4 Salvo lo dispuesto en 9.5 a 9.6 y 10, se aplicarán
los procedimientos de 7 para los mensajes que utilicen el
juego de caracteres codificados IA-5.
9.5 Transmisiones de comprobación de canal.
Cuando no se asegure el control permanente del
estado del canal, se transmitirán periódicamente los
elementos siguientes, por los circuitos de teleimpresor:
1) línea de encabezamiento (véase 9.1.1);
2) función de alineación S, T, X
3) señal de procedimiento CH;
4) función de alineación E, T, X
La estación receptora comprobará la identificación de
transmisión de esta emisión recibida para asegurarse de
que la secuencia es correcta en lo que se refiere a todos
los mensajes recibidos por este canal de entrada.
Nota.– La aplicación de este procedimiento asegura
cierto control de la continuidad de funcionamiento del
canal; sin embargo, es preferible un canal controlado
permanentemente, ya que así puede mejorarse la
integridad de la información.
9.5.1 Cuando un circuito no está ocupado y no está
controlado, la transmisión que se indica en 9.5 se efectuara
en H + 00, H + 20, H + 40.
9.6 La estación de destino de la AFTN acusará recibo
individual de los mensajes de socorro (indicador de
prioridad SS – véase 1.1.1) por medio de un mensaje de
servicio (véase 1.1.9) dirigido a la estación de origen de
la AFTN. Este acuse de recibo revestirá la forma de un
mensaje completo dirigido a la estación de origen de la
AFTN, llevará un indicador de prioridad SS y la alarma
de prioridad correspondiente (véase 9.2.2.5) y su texto
constará de los elementos siguientes:
1) señal de procedimiento R;
2) origen (véase 9.2.2), sin alarma de prioridad, o
información optativa de encabezamiento del mensaje del
cual se acusa recibo;
3) fin (véase 9.3.12.1).
Nota.– El ejemplo siguiente ilustra la aplicación del
procedimiento que se indica en 9.6:
Encabezamiento (véase 9.1.1)
<≡SS→LECBZRZX<≡
121322→EGLLYFYX (alarma de prioridad) <≡
S centros de entrada insertarán datos suplementarios antes
TR→121319→LECBZRZX<≡
X mensaje. Estos datos pueden ser ignorados por la estación
Final (véase 9.3.12.1).
10. Medidas que se han de tomar cuando los
mensajes del juego de caracteres codificados
IA-5 mutilados se detectan en las estaciones de
retransmisión de la AFTN con computadora
10.1 En los canales con control permanente, la
detección de la mutilación y la recuperación ulterior
51
constituirán una función de los procedimientos de mando
de enlace y no requerirán el envío ulterior de mensajes
de servicio o de mensajes CHECK TEXT NEW ENDING
ADDED.
10.2 En los canales sin control permanente, la estación
de retransmisión aplicará los procedimientos siguientes:
10.2.1 Si, mientras se recibe un mensaje, la estación
retransmisora comprueba que el mensaje ha sido mutilado
en algún lugar antes del carácter “fin de texto”, tomará las
medidas siguientes:
1) anulará la responsabilidad de encaminamiento
ulterior del mensaje;
2) enviará a la estación emisora un mensaje de servicio
pidiendo una retransmisión.
Nota.– El ejemplo siguiente ilustra un tipo de texto
de mensaje de servicio resultante de la aplicación del
procedimiento anterior, en el caso de un mensaje mutilado:
SVC→QTA→RPT→ABC123
(fin – véase 9.3.12.1)
10.2.2 Cuando se aplican las disposiciones de 10.2.1,
la estación que recibe el mensaje de servicio se encargará
nuevamente de encaminar el mensaje de referencia con
una nueva identificación de transmisión que respete la
secuencia (véase 10.2.1). Si esta estación no posee un
ejemplar correcto del mensaje original no mutilado, enviará
al remitente identificado por el indicador de remitente en el
origen del mensaje mutilado un mensaje en el cual pida
una repetición del mensaje recibido incorrectamente.
Nota.– El siguiente es un ejemplo ilustrativo de un tipo
de texto de mensaje de servicio resultante de la aplicación
del procedimiento anterior, en el caso de un mensaje
mutilado que tiene como origen “141335 CYULACAX”:
SVC→QTA→RPT→141335→CYULACAX
(fin – véase 9.3.12.1)
10.2.3 Si, después de la transmisión de los elementos
del texto de un mensaje, una estación de retransmisión
detecta la presencia del carácter “fin de texto” incompleto,
pero no tiene medio práctico alguno de determinar si la
irregularidad trata únicamente del carácter “fin de texto” o
si además ha podido perderse una parte del texto original,
incluirá los elementos siguientes en canal:
1) <≡ CHECK≡TEXT≡
NEW → ENDING → ADDED
2) su propia identificación de estación;
3) (fin – véase 9.3.12.1).
11. Transferencia de mensajes AFTN por los
circuitos y redes independientes con respecto a claves
y multietos
Cuando se transfieran mensajes AFTN por circuitos y
redes del SEA, se aplicarán las disposiciones siguientes.
11.1 Con excepción del caso previsto en 11.3, se omitirá
la línea de encabezamiento del mensaje. El mensaje
comenzará por una señal de alineación y a continuación
la dirección.
11.2 El mensaje terminará con un fin completo.
11.3 Para los fines de la supervisión técnica, los
de la primera señal de alineación o después del fin del
receptora.
11.3.1 Cuando se apliquen las disposiciones de 11.3,
los datos agregados no excederán de 64 caracteres y no
comprenderán ningún carácter de retorno del carro ni de
cambio de línea ni tampoco ninguna de las combinaciones
cuya lista figura en 3.1.2.2 de esta RAP.
NOTA: A CONTINUACIÓN, FIGURAS 1, 2, 3 Y 4.
52 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

Parte del mensaje Componente de la parte del mensaje Elemento del componente Señal del teleimpresor
Señal de comienzo de mensaje – ZCZC

a) Un ESPACIO
b) Letra de la terminal de transmission → …↑…
c) Letra de la terminal de recepción
ENCABEZAMIENTO
d) Letra de identificación del canal (Ejemplo: NRA062)
(véase 4.4.2.1) Identificación de transmisión
e) Un cambio A CIFRAS
f) Número de orden en el canal (3 dígitos)

(Si es necesario) a) Un ESPACIO (Ejemplo: 270930)

Indicación adicional de servicio b) No más de 10 caracteres
Cinco ESPACIOS →→→→→↓
Señal espaciadora
Un CAMBIO A LETRAS
Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
Indicador de prioridad El grupo pertinente de 2 letras ..
P
DIRECCIÓN A Un ESPACIO dados en orden para
(véase 4.4.3) R Un grupo de 8 letras cada destinatario
Indicadores de destinatarios (Ejemplo: → EGLLZRZX → EDLLYKYX →
T EGLLACAM)
E
Funciones de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
P Un CAMBIO A CIFRAS
E El grupo fecha hora de 6 dígitos especificando cuándo se depositó el
Hora de depósito
R mensaje para su transmisión ↑ …… ↓
M Un CAMBIO A LETRAS
A
Un ESPACIO
N Indicador de remitente
El grupo de 8 letras que identifica al remitente del mensaje → ……
PROCE- DENCIA E
(véase 4.4.4) N Alarma de prioridad (usada solamente en el Un CAMBIO A CIFRAS
T funcionamiento de teleimpresores para mensajes Cinco señales núm. 10 del Alfabeto telegráfico núm. 2 Un CAMBIO A ↑ Señales de ↓
LETRAS
E de socorro) atención

D a) Un ESPACIO
E Información optativa de encabezamiento b) Datos adicionales que no han de exceder el resto de la línea. Véase
L 4.4.4.4.

M Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡

E Identificación específica del destinatario o destinatarios (si es necesario)
N seguida cada una de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA
S (si es necesario)
A La palabra inglesa FROM (si es necesario) (véase 4.4.5.2.3) Identificación
J específica del remitente (si es necesario)
Comienzo del texto
E La palabra inglesa STOP seguida de un RETORNO DE CARRO y un
CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario) (véase 4.4.5.2.3); o
Referencia del remitente (si se utiliza)

Texto del mensaje
TEXTO
(véase 4.4.5)
Confirmación (si es necesario)
Corrección (si es necesario)
Señal de fin de texto
Orden de la alimentación de página
Señal de fin de mensaje
Texto del mensaje con un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
al final de cada línea de texto impreso, excepto la última (véase 4.4.5.3)
a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
b) La abreviatura CFM seguida de la parte del texto que se confirma
a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
b) La abreviatura COR seguida de la corrección del error cometido en el
texto precedente
a) Un CAMBIO A LETRAS
b) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA ↓< ≡
Siete CAMBIOS DE LÍNEA ≡≡≡≡≡≡≡
Cuatro letras N (señal núm. 14) NNNN

Señal de separación de mensaje (utilizada

Doce CAMBIOS A LETRAS ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
solamente en el tráfico de mensajes transmitidos
FIN
a una estación de cinta arrancada)
(véase 4.4.6)

Figura 1

IMPULSO
DE PUESTA ENCABEZA DIRECCIÓN ORIGEN TEXTO FIN
EN MIENTO
MARCHA
(si es necesario)

Figura 2
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 53

 

Fin del En las estaciones de cinta CAMBIOS A LETRAS de

mensaje cortado arrancada pueden usarse la señal de separación
CAMBIOS A LETRAS de mensaje y serie de
adicionales para ayudar a alimentación de cinta, si
que la cinta quede en es necesario
posición conveniente

Figura 3

Parte del mensaje Componente de la parte del mensaje Elementos del componente Carácter del teleimpresor
Carácter de comienzo de encabezamiento Un carácter (0/1) SOH
Identificación de transmisión a) Letra de la terminal de transmisión
LÍNEA DE
ENCABEZAMIENTO b) Letra de la terminal de recepción (Ejemplo: NRA062)
(véase 4.4.15.1.1) c) Letra de identificación del canal ……
d) Número de orden en el canal
(Si es necesario) a) Un ESPACIO
Identificación adicional de servicio b) No más del resto de la línea (Ejemplo: 270930) →
E Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
N
C Indicador de prioridad El grupo pertinente de 2 letras ..
A DIRECCIÓN (véase Indicadores de destinatario Un ESPACIO dados en orden para
B 4.4.15.2.1) Un grupo de 8 letras cada destinatario
E
Z (Ejemplo: → EGLLZRZX → EGLLYKYX → EGLLACAD)
A Funciones de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
M
Hora de depósito Grupo de fecha hora de 6 dígitos especificando cuándo se depositó el mensaje para ……
I su transmisión
E
N Indicador de remitente a) Un ESPACIO
b) Grupo de 8 letras que identifica al remitente del mensaje → ……
T
O Alarma de prioridad (usada solamente en la Cinco caracteres (0/7) (BEL)
PROCEDENCIA operación de teleimpresores para mensajes
(véase 4.4.15.2.2) de socorro)
Información optativa de encabezamiento a) Un ESPACIO
b) Datos adicionales que no han de exceder el resto de la línea.
Véase 4.4.15.2.2.6
Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
Carácter de comienzo del texto Un carácter (0/2) STX
Identificación específica del destinatario o destinatarios (si es necesario) seguida cada
una de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE LÍNEA (si es necesario)
La palabra inglesa FROM (si es necesario) (véase 4.4.15.3.5) Identificación específica
Comienzo del texto del remitente (si es necesario)
La palabra inglesa STOP seguida de un RETORNO DE CARRO y un CAMBIO DE
LÍNEA (si es necesario) (véase 4.4.15.3.5) o
Referencia del remitente (si se utiliza)
TEXTO Texto del mensaje Texto del mensaje con un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA al final de
(véase 4.4.15.3) cada línea de texto impreso, excepto la última (véase 4.4.15.3.6)
Confirmación (si es necesario) a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
b) La abreviatura CFM seguida de la parte del texto que se confirma
a) Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA
Corrección (si es necesario) b) La abreviatura COR seguida de la corrección del error cometido en el texto
precedente
Función de alineación Un RETORNO DE CARRO, un CAMBIO DE LÍNEA <≡
FIN
Orden de la alimentación de página Un carácter (0/11) VT
(véase 4.4.15.3.12.1)
Carácter de fin del texto Un carácter (0/3) ETX

Figura 4
54 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

APÉNDICE 3 Distintivos de llamada de aeronaves Transmitido como

PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS CCA 238 Air China dos tres ocho
OAL 242 Olympic dos cuatro dos
1. Generalidades Niveles de vuelo Transmitidos como
1.1 Cuando un controlador o piloto se comunica por FL 180 nivel de vuelo uno ocho cero
voz, la respuesta debe ser por voz. Salvo lo previsto en FL 200 nivel de vuelo dos cero cero
el numeral 12.1 del Apéndice 5 de esta RAP, cuando un Rumbos Transmitidos como
controlador o piloto se comunica por CPDLC, la respuesta
debe ser por CPDLC. 100 grados rumbo uno cero cero
080 grados rumbo cero ocho cero
1.2 Idioma que debe usarse Dirección y velocidad del viento Transmitidos como
1.2.1 Las comunicaciones aeroterrestres en 200 grados, 70 nudos viento dos cero cero grados,siete cero nudos
radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación 160 grados, 18 nudos, con ráfagas viento uno seis cero grados, uno ocho
terrestre usa normalmente o en inglés. de 30 nudos nudos, ráfagas tres cero nudos
1.2.2 Se usará el inglés, a petición de toda estación de códigos del transpondedor transmitidos como
aeronave, en todas las estaciones terrestres que sirvan a
aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios 2 400 utilice respondedor dos cuatro cero cero
aéreos internacionales. 4 203 utilice respondedor cuatro dos cero tres
1.2.3 Los idiomas disponibles en una determinada Pistas transmitias como
estación en tierra, se indicarán en las publicaciones de
información aeronáutica y demás información aeronáutica 27 pista dos siete
que se publique respecto a esas instalaciones. 30 pista tres cero
reglajes de altímetro transmitidos como
1.3 Deletreo de palabras en radiotelefonía.
1 010 QNH uno cero uno cero
Cuando se deletreen en radiotelefonía nombres propios, 1 000 QNH uno cero cero cero
abreviaturas de servicio y palabras cuyo deletreo sea
dudoso, se usará el alfabeto que aparece en la Figura 1. 1.4.1.2 Todos los números que se utilicen en la
transmisión de información sobre altitud, altura de las
Pronunciación aproximada nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR),
Convenio fonético Representación con el alfabeto
constituidos únicamente por centenas redondas o millares
Letra Palabra internacional latino
redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno
de los dígitos correspondientes a las centenas o a los
A Alfa 'ælfa AL FAH millares, y a continuación la palabra CIENTOS o MIL, según
B Bravo 'bra:'vo BRAH VOH sea el caso. Cuando el número sea una combinación de
C Charlie 'tfa:li or CHAR LEE or millares y centenas redondos, se transmitirá pronunciando
'fa:li SHAR LEE todos y cada uno de los dígitos correspondientes a los
D Delta 'delta DELL TAH millares y a continuación la palabra MIL, y seguidamente
E Echo 'eko ECK OH el dígito de las centenas y la palabra CIENTOS.
F Foxtrot 'fokstrot FOKS TROT A continuación se exponen algunos ejemplos:
G Golf g lf GOLF
H Hotel ho:'tel HO TELL Altitud Transmitida como
I India 'indi a IN DEE AH
J Juliett 'd3u:li'et JEW LEE ETT
800 ocho cientos
K Kilo 'ki:lo KEY LOH 3 400 tres mil cuatro cientos
L Lima 'li:ma LEE MAH 12 000 uno dos mil
M Mike maik MIKE
N November no'vembg NO VEM BER
Altura de las nubes Transmitida como
O Oscar 'oska OSS CAH 2 200 dos mil dos cientos
P Papa pg'pa PAH PAH 4 300 cuatro mil tres cientos
Q Quebec ke'bek KEH BECK
R Romeo 'ro:mi o ROW ME OH visibilidad transmitida como
S Sierra si'era SEE AIR RAH 1 000 visibilidad uno mil
T Tango 'tængo TANG GO 700 visibilidad siete cientos
U Uniform 'ju:nifo:m or YOU NEE FORM or
'u:niform OO NEE FORM alcance visual en la pista transmitida como
V Victor 'vikta VIK TAH 600 RVR seis cientos
W Whiskey 'wiski WISS KEY 1 700 RVR uno mil siete cientos
X X-ray 'eks'rei ECKS RAY
Y Yankee 'jænki YANG KEY
Z Zulu 'zu:lu: ZOO LOO 1.4.1.3 Los números que contengan una coma de
decimales se transmitirán en la forma prescrita en 1.4.1.1
Nota.– En la representación aproximada con el alfabeto latino, van subrayadas las sílabas
con la coma de decimales en el lugar correspondiente,
en que debe ponerse el énfasis.
indicándola con la palabra COMA.
Figura 1 – El Alfabeto de deletreo para radiotelefonía (ver 1.3) A continuación se exponen algunos ejemplos:

Nota 1.- La pronunciación de las palabras usadas en el Número Transmitido como

alfabeto pueden variar de acuerdo con la manera de hablar 100,3 UNO CERO CERO COMA TRES
de la persona que use este sistema.
Nota 2.- El alfabeto de deletreo que se especifica en 1.3 38 143,9 TRES OCHO UNO CUATRO TRES COMA NUEVE
se prescribe también para uso del servicio móvil marítimo
(Reglamento de radiotelecomunicaciones de la UIT, 1.4.1.4 Cuando se transmitan horas, debe bastar
Apéndice S14) el indicar los minutos. Debería pronunciarse cada dígito
separadamente. Sin embargo, si hay riesgo de confusión,
debería incluirse la hora.
1.4 Transmisión de números en radiotelefonía El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de este
procedimiento:
1.4.1 Transmisión de números
Hora Emisión
1.4.1.1 Todos los números, excepto los que se indican
en 1.4.1.2, se transmitirán pronunciando cada dígito 0920 (9,20 de la mañana) TU SI-RO
separadamente. A continuación se exponen algunos ejemplos: ó SI-RO NAI-na TU SI-RO
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES 55
Hora Emisión por su utilización frecuente y común, son generalmente
comprendidas por el personal aeronáutico.
1643 (4,43 de la tarde) FO-ar TRI 1.5.6 Para acelerar las comunicaciones debe poder
ó UAN SIKS FO-ar TRI prescindirse del uso del alfabeto de deletreo si no hay
riesgo de que ello afecte a la recepción correcta y a la
inteligibilidad del mensaje.
1.4.2 Verificación de números 1.5.7 La transmisión de mensajes largos debería
interrumpirse momentáneamente de vez en cuando para
1.4.2.1 Cuando se desee verificar la recepción exacta permitir que el operador que transmite confirme que la
de los números transmitidos, la persona que transmita el frecuencia que se utiliza está libre y, si es necesario, para
mensaje solicitará de la persona que recibe el mensaje permitir que el operador que recibe pida que se repitan las
que le repita los números. partes no recibidas.
1.5.8 Deberán utilizarse las siguientes palabras y frases
1.4.3 Pronunciación de números en las comunicaciones radiotelefónicas como apropiadas y
tendrán el significado que se les da a continuación:
1.4.3.1 Cuando el idioma utilizado para las
comunicaciones es el inglés, los números se transmitirán
usando la siguiente pronunciación: Frase Significado
Español Inglés
Número o pronunciación ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE “Comuníqueme si ha recibido y comprendido este
elemento numérico mensaje.”
AFIRMO AFFIRM “Sí.”
0 SI-RO
APROBADO APPROVED “Autorización concedida para la medida
1 UAN propuesta.”
2 TU SEPARACIÓN BREAK “Por medio de esta palabra le indico la separación
3 TRI entre las partes del mensaje.” (Se usará cuando
no hay distinción clara entre el texto y las otras
4 FO-ar partes del mensaje.)
5 FA-IF SEPARACIÓN BREAK “Por medio de estas palabras se indica la
SEPARACIÓN BREAK separación entre los mensajes transmitidos a
6 SIKS distintas aeronaves en un ambiente muy atareado.”
7 SEV´N CANCELE CANCEL “Anular la autorización transmitida anteriormente.”
8 EIT COMPRUEBE CHECK “Examine un sistema o procedimiento.”
9 NAI-na (No debe utilizarse en ningún otro contexto.
Normalmente no se espera respuesta.)
Decimal DE-si-mal
AUTORIZADO CLEARED “Permiso para seguir en las condiciones
Cientos (hundred) JAN-dred determinadas.”
Mil (thousand) ZAU-sand CONFIRME CONFIRM “Solicito verificación de: (autorización,
instrucciones, acciones, información).”
Nota.- Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas CONTACTE CONTACT “Establezca comunicaciones con...”
impresas en letras mayúsculas, que figuran en la lista CORRECTO CORRECT “Cierto” o “Exacto.”
anterior; por ejemplo, a las dos sílabas de SI-RO se les
dará el mismo énfasis, mientras que a la primera sílaba de CORRECCIÓN CORRECTION “Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje
indicado). La versión correcta es ...”
FO-ar se le dará más énfasis.
ANULE DISREGARD “Haga caso omiso de esto.”
1.5 Técnica de transmisión CÓMO ME RECIBE HOW DO YOU “¿Cuál es la calidad de mi transmisión?” (véase
READ 5.2.1.8.4.)
1.5.1 Antes de empezar la transmisión debería leerse REPITO I SAY AGAIN “Repito para aclarar o subrayar.”
todo el mensaje escrito con objeto de eliminar demoras MANTENGA MAINTAIN “Continúe en el nivel especificado” o en sentido
innecesarias en las comunicaciones. literal, p. ej., “Mantenga VFR”.
1.5.2 Las transmisiones se efectuarán en forma ESCUCHE MONITOR “Escuchar en (frecuencia).”
concisa y en un tono de conversación normal.
NEGATIVO NEGATIVE “No” o “Permiso no concedido”, o “Es incorrecto”
1.5.3 La técnica de transmisión oral debe ser tal que se o “No se puede.”
consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las
transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable CAMBIO OVER “Mi transmisión ha terminado y espero su
respuesta.”
que la tripulación de vuelo y el personal de tierra: Nota. – No se utiliza normalmente en comunicaciones
VHF o comunicaciones orales por satélite.
a) pronuncien cada una de las palabras clara y TERMINADO OUT “Este intercambio de transmisiones ha terminado
distintamente; y no se espera respuesta.”
b) mantengan una velocidad constante de enunciación Nota. – No se utiliza normalmente en
que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se comunicaciones VHF o comunicaciones orales
por satélite.
transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su
contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para COLACIONE READ BACK “Repítame todo este mensaje, o la parte
que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes especificada del mismo, exactamente como la
haya recibido.”
y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas;
c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante NUEVA RECLEARED “Se efectúa una modificación en su última
AUTORIZACIÓN autorización y esta nueva autorización invalida la
de conversación; anterior o parte de ella.”
d) estén familiarizados con la técnica de manejo
NOTIFIQUE REPORT “Páseme la siguiente información...”
del micrófono, especialmente en lo que se refiere al
mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no SOLICITO REQUEST “Desearía saber...” o “Deseo obtener...”
se utiliza un modulador con un nivel constante; suspendan RECIBIDO ROGER “He recibido toda su transmisión anterior.”
momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de Nota.– En ningún caso debe utilizarse como
alejar la cabeza del micrófono contestación a una pregunta que exija que
se “COLACIONE” o una respuesta directa
afirmativa (AFIRMO) o negativa (NEGATIVO).
1.5.4 La técnica de transmisión oral debe adaptarse a
REPITA SAY AGAIN “Repítame todo, o la siguiente parte, de su última
las condiciones predominantes de las comunicaciones y a transmisión.”
las frecuencias utilizadas.
1.5.5 Los mensajes aceptados para transmisión HABLE MÁS LENTO SPEAK SLOWER “Disminuya la velocidad al hablar.”
Nota.– Respecto a la velocidad normal de
deberían transmitirse en lenguaje claro o en fraseología enunciación véase
OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. 5.2.1.5.3 b).
Las abreviaturas OACI aprobadas, contenidas en el texto ESPERE STANDBY “Espere y le llamaré.”
del mensaje que se ha de transmitir a una aeronave, Nota. – La persona que llama normalmente
deberían normalmente convertirse en las palabras o establecerá de nuevo la comunicación si la
frases completas que tales abreviaturas representan en demora es considerable. “ESPERE” no es ni una
aprobación ni una denegación.
el idioma empleado, salvo aquellas abreviaturas que,
56 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

Frase Significado estas abreviaturas deberían normalmente convertirse,

IMPOSIBLE UNABLE “No puedo cumplir su solicitud, instrucciones o
durante la transmisión del mensaje, en las palabras o
autorización.” frases completas que tales abreviaturas representan
en el idioma empleado salvo aquellas abreviaturas que,
Nota.– La palabra “IMPOSIBLE” normalmente va por su utilización frecuente y común, son generalmente
seguida de algún motivo. comprendidas por el personal aeronáutico.
COMPRENDIDO WILCO (WILCO es abreviatura del inglés “will comply”.) “He
comprendido su mensaje y procederé de acuerdo.” Nota.- Las abreviaturas que constituyen la excepción
mencionada en 1.6.2.2.2, figuran concretamente en los
DOS VECES CADA WORDS TWICE a) Como solicitud: “La comunicación es difícil. PANS-ABC (Doc 8400 de la OACI).
PALABRA Ruego transmita cada palabra o grupo de palabras
dos veces.”
1.7 Llamada
b) Como información: “Como la comunicación es
difícil, cada palabra o grupo de palabras de este 1.7.1. Distintivos de llamada radiotelefónicos para las
mensaje se transmitirá dos veces.” estaciones aeronáuticas
1.6. Composición de los mensajes Nota.- Los distintivos de llamadas se forman según se
especifica en el Reglamento de Radiocomunicaciones de
1.6.1 Los mensajes cursados completamente por la UIT, S19, Sección III y Sección VII.
el servicio móvil aeronáutico comprenderán las partes
siguientes en el orden que se indica: 1.7.1.1 Las estaciones aeronáuticas del servicio móvil
aeronáutico se identificarán mediante:
a) llamada con indicación del destinatario y del
originador (véase 1.7.3); a) el nombre del lugar, y
b) texto (véase 1.6.2.1.1). b) la dependencia o servicio disponible
Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de este 1.7.1.2 La dependencia o servicio se identificará de
procedimiento: conformidad con el cuadro siguiente. No obstante, cuando
(llamada) NUEVA YORK RADIO SWISSAIR UNO UNO
se haya establecido una comunicación satisfactoria, puede
CERO
omitirse el nombre del lugar o la dependencia/servicio.
(texto) SOLICITO COMPROBAR SELCAL
Sufijo del distintivo de llamada
o bien Dependencia / servicio disponible
Español Inglés
(llamada) SWISSAIR UNO UNO CERO NUEVA YORK
RADIO Centro de Control de Área Control Control
(texto) CONTACTAR SAN JUAN EN CINCO SEIS Control de Aproximación Aproximación Approach
Llegadas con radar de control de aproximación LLEGADAS ARRIVAL
1.6.2 Los mensajes que en parte de su encaminamiento Salidas con radar de control de aproximación SALIDAS DEPARTURE
tengan que cursarse por la AFTN, e igualmente los
mensajes que no se transmitan de acuerdo con los Control de aeródromo TORRE TOWER
arreglos de distribución preestablecidos (véase Apéndice CONTROL
Control del movimiento en la superficie GROUND
1 numeral 7.1) se compondrán del modo siguiente: TERRESTRE
Radar (en general) RADAR RADAR
1.6.2.1 Cuando procedan de aeronaves:
Radar de aproximación de precisión PRECISION PRECISION
1) llamada (véase 1.7.3); Estación Radiogoniométrica RECALADA HOMER
2) la palabra PARA; Servicio de Información de vuelo INFORMACION INFORMATION
3) el nombre del organismo a que va dirigido el
mensaje; Entrega de la autorización ENTREGA DELIVERY
4) el nombre de la estación de destino; Control de la plataforma PLATAFORMA APRON
5) el texto. Despacho de la compañía DESPACHO DISPATCH
1.6.2.1.1 El texto será lo más corto posible para Estación Aeronáutica RADIO RADIO
expresar la información necesaria; se hará uso completo
de las fraseologías de la OACI. 1.7.2 Distintivos de llamada radiotelefónicos de las
El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de este aeronaves
procedimiento:
(llamada) BOSTON RADIO SWISSAIR UNO DOS OCHO 1.7.2.1 Distintivos de llamada completos
(dirección) PARA SWISSAIR BOSTON 1.7.2.1.1 Un distintivo de llamada radiotelefónico de
(texto) NECESARIO CAMBIAR MOTOR NUMERO aeronave completo será uno de los tipos siguientes:
UNO
Tipo a) – los caracteres correspondientes a las marcas
1.6.2.2 Cuando se dirijan a aeronaves. Cuando un de matrícula de la aeronave; o
mensaje preparado de conformidad con el Apéndice 2, Tipo b) – el designador telefónico de la empresa
sea retransmitido por una estación aeronáutica a una explotadora de aeronaves, seguido de los cuatro últimos
aeronave en vuelo, se omitirán durante la retransmisión caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave;
por el servicio móvil aeronáutico el encabezamiento y la Tipo c) – el designador telefónico de la empresa
dirección de la forma de mensaje de la AFTN. explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del
vuelo.
1.6.2.2.1 Cuando tengan aplicación las disposiciones
de 1.6.2.2, la transmisión del mensaje por el servicio móvil Nota 1.- Se permite usar como prefijo radiotelefónico
aeronáutico comprenderá lo siguiente: para el tipo a) de distintivo de llamada, le nombre del
fabricante de aeronave o el del modelo de la aeronave
a) el texto [en el que se incorporarán las correcciones (Véase tabla 1)
(COR) contenidas en el mensaje de la AFTN]; Nota 2.- Los designadores telefónicos para los tipos
b) la palabra DE; b) y c) se consignan en el Doc 8585- Designadores de
c) el nombre del organismo de donde procede y el empresas explotadoras de aeronaves, de entidades
lugar donde se halla el mismo (tomados de la sección de oficiales y de servicios aeronáuticos.
procedencia del mensaje de la AFTN). Nota 3.- Cualquiera de los tres tipos distintivos de
llamada se puede anotar como identificación de la
1.6.2.2.2 Cuando el texto de un mensaje que haya aeronave en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI. En
de transmitir una estación aeronáutica a una aeronave el Documento 4444., PANS-ATM, se dan instrucciones
en vuelo contenga abreviaturas OACI aprobadas, completas para llenar el plan de vuelo.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018
1.7.2.2 Distintivos de llamada abreviados
1.7.2.2.1 Los distintivos de llamada radiotelefónicos
indicados en 1.7.2.1.1, con la excepción del tipo c), pueden
abreviarse en las circunstancias prescritas en 1.7.3.3.1.
Los distintivos de llamada abreviados serán de la forma
siguiente:
Tipo a) – el primero de los caracteres de la matrícula
y por lo menos los dos últimos del distintivo de llamada;
Tipo b) – el designador telefónico de la empresa
explotadora de aeronaves, seguido de por lo menos los
dos últimos caracteres del distintivo de llamada;
Tipo c) – no se abrevia.
Nota.– En lo tocante al tipo a), en lugar del primero de
los caracteres se podrá usar bien el nombre del fabricante
de la aeronave o el del modelo de la aeronave.
1.7.3 Procedimientos radiotelefónicos
1.7.3.1 Una aeronave no cambiará durante el vuelo
el tipo de su distintivo de llamada radiotelefónico, salvo
temporalmente por instrucción de una dependencia de
control de tránsito aéreo en interés de la seguridad.
1.7.3.1.1 No se dirigirá ninguna transmisión a una
aeronave durante el despegue, la última parte de la
aproximación final o el recorrido de aterrizaje, salvo por
razones de seguridad.
1.7.3.2 Establecimiento de
radiotelefónicas
1.7.3.2.1 Se usarán siempre distintivos de llamada
radiotelefónicos completos al establecer comunicaciones.
El procedimiento de llamada de una aeronave cuando
establezca comunicación con una estación aeronáutica se
ajustará a lo indicado en la Tabla 2.
1.7.3.2.2 Las estaciones que deban transmitir
información a todas las estaciones que puedan
interceptarla, comenzarán su transmisión con la llamada
general A TODAS LAS ESTACIONES, seguida de la
identificación de la estación que hace la llamada.
Nota.- No se espera respuesta a estas llamadas de tipo
general a menos que se pida posteriormente a cada una
de las estaciones que acusen recibo.
1.7.3.2.3 La respuesta a las llamadas anteriores se
hará de acuerdo con la Tabla 3. El uso del distintivo de
llamada de la estación aeronáutica que llama seguido
del distintivo de llamada de la estación aeronáutica que
responde se considerará una invitación a proceder a la
transmisión de parte de la estación que llama.
Tabla 1. Ejemplos de distintivos de llamada completos
y de distintivos de llamada abreviados
(véanse 7.2.1 y 7.2.2)
Tipo a)
Distintivo de N 57826 *CESSNA *CITATION
llamada completo FABCD FABCD
Distintivo de N26 CESSNA CITATION
llamada abreviado CD CD
o o o o
N826 CESSNA CITATION
BCD BCD
* Los ejemplos muestran cómo se aplica la Nota 1 a 1.7.2.1.1
Tabla 2. Procedimiento de llamada en radiotelefonía*
(véase 1.7.3.2.1)
Tipo a)
Designación de la estación llamada NUEVA YORK NUEVA YORK NUEVA YORK
RADIO
Designación de la estación que llama GABCD** SPEEDBIRD AEROFLOT 321**
* En ciertos casos en que la llamada se inicia por la estación
aeronáutica, dicha llamada puede hacerse mediante la transmisión
de señales de tono en clave.
NORMAS LEGALES 57
** Con excepción de los designadores telefónicos y del tipo de
aeronave, cada carácter del distintivo de llamada se pronunciará
separadamente. Cada una de las letras se pronunciará de acuerdo
con el alfabeto de deletreos para radiotelefonía prescrito en 1.3.
Los números se pronunciarán de acuerdo con lo indicado en 1.4.
Tabla 3. Procedimientos de respuesta en
radiotelefonía
(véase 1.7.3.2.3)
Tipo a) Tipo b) Tipo c)
Designación de la estación llamada GABCD* SPEEDBIRD ABCD* AEROFLOT 321*
Designación de la estación que NUEVA YORK NUEVA YORK NUEVA YORK
contesta RADIO RADIO RADIO
* Con excepción de los designadores telefónicos y del tipo de
aeronave, cada carácter del distintivo de llamada se pronunciará
separadamente. Cada una de las letras se pronunciará de acuerdo
con el alfabeto de deletreos para radiotelefonía prescrito en 1.3.
Los números se pronunciarán de acuerdo con lo indicado en 1.4.
1.7.3.2.4 Cuando una estación reciba una llamada
dirigida a ella, pero no esté segura de la identificación de
la estación que llama, debería contestar transmitiendo lo
siguiente:
ESTACIÓN QUE LLAMA ….. (estación llamada)
REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADA
Ejemplo:
comunicaciones (estación LIMA contestando)
ESTACIÓN QUE LLAMA A LIMA (pausa) REPITA SU
DISTINTIVO DE LLAMADA
1.7.3.2.5 Cuando se desee establecer contacto,
la comunicación comenzara con una llamada y una
respuesta; pero si se tiene la certeza de que la estación
a que se llama recibirá la llamada, la estación que llama
podrá transmitir a continuación el mensaje sin aguardar
una respuesta de la estación llamada.
1.7.3.2.6 Se establecerán comunicaciones interpiloto
aire-aire, en el canal aire- aire de 123,45 Mhz mediante una
llamada dirigida a una determinada estación de aeronave
o una llamada general, teniendo en cuenta las condiciones
a que está supeditada la utilización de este canal.
1.7.3.2.7 Dado que la aeronave puede estar a la
escucha en más de una frecuencia, la llamada inicial debe
incluir la identificación distintiva del canal “INTERPILOTO”.
Ejemplos:
CLIPPER 123- SABENA 901 – INTERPILOTO - ME
RECIBE USTED
o
TODA AERONAVE CERCANIAS DE 30 NORTE 160
ESTE – JAPANAIR 401- INTERPILOTO- CAMBIO
Tipo b) Tipo c) 1.7.3.3 Comunicaciones radiotelefónicas subsiguientes
VARIG SCANDINAVIAN
1.7.3.3.1 Los distintivos de llamada radiotelefónicos
PVMA 937 abreviados, tal como se prescriben en 1.7.2.2, se usarán
VARIG (No se solamente una vez que se haya establecido comunicación
MA abrevia) satisfactoria, siempre que no sea probable que ocurra
confusión. Una estación de aeronave usara su distintivo de
llamada abreviado solo después de que haya sido llamada
VARIG de esta manera por la estación aeronáutica.
VMA 1.7.3.3.2 Después de establecida la comunicación, se
permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos,
sin nueva identificación ni llamada, hasta que se termine
el contacto.
1.7.3.3.3 A fin de evitar toda confusión posible, los
controladores y pilotos agregaran siempre el distintivo de
llamada de la aeronave a la que se aplica el permiso al dar
Tipo b) Tipo c) las autorizaciones ATC y al colacionarlas.
RADIO RADIO 1.7.3.4 Indicación del canal de transmisión
ABCD** 1.7.3.4.1 Puesto que el operador de la estación
aeronáutica observa generalmente mas de una frecuencia,
la llamada deberá ir seguida de la indicación de la
frecuencia utiliza, a menos que se sepa que existen otros
medios adecuados para identificar la frecuencia.
58 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

1.7.3.4.2 Cuando no sea probable que se produzcan
confusiones, bastará enunciar las dos primeras cifras de la “alta
frecuencia” (en Khz) para identificar el canal de transmisión.
Ejemplo:
(PAA 325 llamando a Kingston en 8871 Khz)
KINGSTON CLIPPER TRES DOS CINCO – EN OCHO
OCHO
1.7.3.4.3 Excepto en los casos que se especifican en
1.7.3.4.4 deberían enunciarse las seis cifras del designador
numérico para identificar el canal de transmisión en las
comunicaciones radiotelefónicas VHF, excepto cuando
tanto la quinta como la sexta cifra sean ceros, en cuyo caso
deberían enunciarse únicamente las primeras cuatro cifras.
Nota 3.– El designador numérico corresponde a
la identificación de canales que figura en el Anexo 10,
Volumen V, Tabla 4-1 (bis).
1.8. Procedimientos de prueba
1.8.1 La forma de las transmisiones de prueba
debería ser como sigue:
a) la identificación de la estación llamada;
b) la identificación de la aeronave;
c) las palabras “VERIFICACIÓN RADIO”;
d) la frecuencia que se use.
1.8.2 La respuesta a una transmisión de prueba
debería ser como sigue:

Canal Transmitido como

a) la identificación de la aeronave;
b) la identificación de la estación aeronáutica que
118,000 UNO UNO OCHO COMA CERO responda;
118,005 UNO UNO OCHO COMA CERO CERO CINCO c) la indicación de la legibilidad de la transmisión de la
aeronave.
118,010 UNO UNO OCHO COMA CERO UNO CERO
118,025 UNO UNO OCHO COMA CERO DOS CINCO 1.8.3 La transmisión de prueba y su respuesta deberían
118,050 UNO UNO OCHO COMA CERO CINCO CERO registrarse en la estación aeronáutica.
1.8.4 Al hacerse pruebas, debería usarse la siguiente
118,100 UNO UNO OCHO COMA UNO
escala de legibilidad
Nota.- Con respecto a la indicación de los canales de transmisión
en las comunicaciones radiotelefónicas en VHF, se deberá tener 1 Ilegible
precaución cuando se utilicen los seis dígitos del designador 2 Legible de vez en cuando
numérico en un espacio aéreo en el que los canales de comunicación 3 Legible con dificultad
estén separados entre si por 25 Khz, ya que en las instalaciones 4 Legible
de aeronave que permiten una separación entre canales de 25 5 Perfectamente legible
khz o mas, solo es posible seleccionar las primeras cinco cifras del
designador numérico en el tablero de mando de la radio. 1.9. Intercambio de comunicaciones

1.7.3.4.4 En un espacio en el que todos los canales de
comunicaciones orales VHF estén separados por 25 Khz,
o más, y en el que el requisito operacional determinado
por las autoridades pertinentes no justifique la enunciación
de las seis cifras de conformidad con 1.7.3.4.3, deberían
enunciarse las primeras cinco cifras del designador
numérico, excepto cuando tanto la quinta como la sexta
cifra sean ceros, en cuyo caso deberían enunciarse
únicamente las primeras cuatro cifras.
Nota 1.– Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación
del procedimiento mencionado en.1.7.3.4.4 y en los
reglajes pertinentes del tablero de mando de la radio
para equipos de comunicaciones con capacidades de
separación entre canales de 25 kHz y 8,33/25 kHz:
1.9.1 Las comunicaciones serán concisas e
inequívocas, utilizando la fraseología normalizada siempre
que esté disponible.
1.9.1.1 Los procedimientos abreviados deben utilizarse
únicamente después de haber establecido el contacto
inicial y cuando no haya probabilidades de confusión.
1.9.2 Acuse de recibo. El operador que reciba se
cerciorará de que el mensaje se ha recibido correctamente,
antes de acusar recibo.
Nota.– El acuse de recibo no ha de confundirse con el
acuse de recibo de captación en las operaciones de la red
radiotelefónica.

1.9.2.1 Cuando una estación de aeronave transmita

Canal Transmitido como Reglaje del tablero de mando el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el
de la radio para equipos de distintivo de llamada de la aeronave.
comunicaciones con 1.9.2.2 Toda estación de aeronave debería acusar
25 Khz 8.33/ 25 Khz recibo de los mensajes importantes del control de tránsito
(5 cifras) (6 cifras) aéreo o de parte de los mismos, leyéndose de nuevo y
terminando esta repetición con su distintivo de llamada.
118.000 UNO UNO OCHO 118,00 118,00
COMA CERO Nota 1.– Los permisos del control de tránsito aéreo,
118,025 UNO UNO OCHO 118,02 118,025 las instrucciones y la información suministrada por éste
COMA CERO DOS que deben ser repetidas, se especifican en los PANS-ATM
CINCO (Doc 4444).
Nota 2.– El ejemplo siguiente ilustra la aplicación de
118,050 UNO UNO OCHO 118,05 118,050
este procedimiento:
COMA CERO CINCO
118,075 UNO UNO OCHO 118,07 118,075 (Autorización ATC transmitida por una estación de la
COMA CERO SIETE red a una aeronave)
118,100 UNO UNO OCHO 118,10 118,100
COMA UNO Estación:
TWA NUEVE SEIS TRES MADRID
Aeronave:
Nota 2.– Se debe tener precaución con respecto MADRID TWA NUEVE SEIS TRES
a la indicación de canales de transmisión en las Estación:
comunicaciones radiotelefónicas en VHF cuando se TWA NUEVE SEIS TRES MADRID – ATC
utilicen cinco dígitos del designador numérico en un AUTORIZA TWA NUEVE SEIS TRES PARA
espacio aéreo en el que las aeronaves también funcionen DESCENDER A NUEVE MIL PIES
con capacidades de separación entre canales de 8,33/ 25
kHz. En instalaciones de aeronaves con una capacidad Aeronave (acusando recibo):
de separación entre canales de 8,3 kHz y más, es posible AUTORIZADO PARA DESCENDER A NUEVE MIL
seleccionar seis dígitos en el tablero de mando de la radio. PIES – TWA NUEVE SEIS TRES
Por consiguiente, debería asegurarse que el reglaje de
la quinta y la sexta cifra sea el que corresponde a una Estación (indicando exactitud de la colación):
separación entre canales de 25 kHz (véase la Nota 1). MADRID
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
1.9.2.3 Cuando el acuse de recibo se transmita por una
estación aeronáutica:
1) a una estación de aeronave: comprenderá el
distintivo de llamada de la aeronave, seguido, si se
considera necesario, del distintivo de llamada de la
estación aeronáutica;
2) a otra estación aeronáutica: comprenderá el distintivo
de llamada de la estación aeronáutica que transmite el
acuse de recibo.
1.9.2.3.1 La estación aeronáutica debería acusar
recibo de los informes de posición y demás informes
sobre la marcha del vuelo colacionando los mismos y
terminando la colación con su distintivo de llamada aunque
el procedimiento de colación puede posponerse temporal-
mente siempre que así se alivie la congestión del canal de
comunicación.
1.9.2.4 Se permite a efectos de verificación que la
estación receptora repita el mensaje como acuse de recibo
adicional. En tales casos, la estación a la que colacione la
información debería acusar recibo de que la colación es
correcta, transmitiendo su identificación.
1.9.2.5 Si en el mismo mensaje se reciben una
notificación de posición y otra de información en forma
de mensaje meteorológico debería acusarse recibo de la
información con palabras tales como “METEOROLÓGICO
RECIBIDO” después de colacionar el informe de posición,
excepto cuando se requiera que intercepten la información
otras estaciones de la red. La estación aeronáutica
debería acusar recibo de otros mensajes transmitiendo su
distintivo de llamada únicamente.
1.9.3 Terminación de la comunicación. El contacto
radiotelefónico se dará por terminado por la estación
receptora mediante su propio distintivo de llamada.
1.9.4 Correcciones y repeticiones
1.9.4.1 Cuando se haya cometido un error en la
transmisión, se enunciará la palabra “CORRECCION”, se
repetirá el último grupo o frase transmitido correctamente
y luego se transmitirá la versión correcta.
1.9.4.2 Si el mejor modo de hacer una corrección
es repetir todo el mensaje, el operador utilizará la frase
“CORRECCIÓN, REPITO”, antes de transmitir el mensaje
por segunda vez.
1.9.4.3 Cuando el operador que transmita un mensaje
considere que la recepción del mismo será probablemente
difícil, debe transmitir dos veces las partes más importantes
del mensaje.
1.9.4.4 Si el operador que recibe el mensaje duda de la
exactitud del mismo, solicitará su repetición total o parcial.
1.9.4.5 En caso de requerirse la repetición de todo
un mensaje se enunciará la palabra “REPITA”. Si se pide
la repetición de parte de un mensaje, el operador dirá:
“REPITA TODO LO ANTERIOR A... (la primera palabra
recibida satisfactoriamente); o “REPITA... (la palabra
anterior a la parte que falte) HASTA... (la palabra que sigue
después de la parte que falta), o “REPITA TODO LO QUE
SIGUE A... (la última palabra recibida satisfactoriamente)”.
1.9.4.6 Deberían pedirse componentes determinados
que se estimen apropiados, tales como “REPITA
ALTÍMETRO”, “REPITA VIENTO”.
1.9.4.7 Si, al verificar la exactitud de una colación, el
operador observa que hay puntos incorrectos, transmitirá
las palabras “NEGATIVO REPITO” al concluir la colación,
seguidas de la versión correcta de los puntos en cuestión.
1.9.5 Informes de “vuelo normal”
Cuando las aeronaves transmitan informes de “vuelo
normal”, éstos consistirán en la llamada prescrita seguida
de las palabras “VUELO NORMAL”.
2. Establecimiento y seguridad de las
comunicaciones
2.1 Escucha de las comunicaciones / horas de
servicio:
2.1.1 Durante el vuelo, las estaciones de aeronaves
mantendrán la escucha cuando así lo requieran las
autoridades apropiadas y no cesará la escucha, excepto
por razones de seguridad, sin informar a las estaciones
aeronáuticas interesadas.
59
2.1.1.1 Las aeronaves en los vuelos largos sobre el
agua o en los vuelos sobre zonas designadas en las que se
exige llevar un transmisor de localización de emergencia
(ELT) mantendrán la escucha continua de la frecuencia
de emergencia VHF de 121,5 MHz, excepto durante los
períodos en que estén efectuando comunicaciones en
otros canales VHF o en los que las limitaciones del equipo
de a bordo o las funciones del puesto de pilotaje no
permitan la escucha simultánea de dos canales.
2.1.1.2 Las aeronaves se mantendrán continuamente
a la escucha en la frecuencia VHF de emergencia de
121,5 MHz en las zonas o en las rutas en que exista la
posibilidad de interceptación u otros peligros similares, y
otras dispuestas por la autoridad competente.
2.1.1.3 Las aeronaves que realicen vuelos que no sean
los especificados en 2.1.1.1 y 2.1.1.2 deben mantenerse a
la escucha en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz
en la medida de lo posible.
2.1.1.4 Los usuarios del canal de comunicaciones aire-
aire en VHF asegurarán el mantenimiento de la vigilancia
adecuada en las frecuencias ATS designadas, en las
frecuencias del canal de emergencia aeronáutica y en
todas las otras frecuencias de escucha obligatoria.
2.1.2 Las estaciones aeronáuticas se mantendrán
a la escucha cuando así lo requieran las autoridades
apropiadas.
2.1.3 Las estaciones aeronáuticas se mantendrán
continuamente a la escucha en el canal VHF de
emergencia de121,5 MHz durante las horas de servicio
de las dependencias en las que esté instalada dicha
frecuencia.
2.1.4 Cuando sea necesario para una estación de
aeronave o estación aeronáutica suspender la operación
por cualquier razón, deberá informar, si es posible, a las
demás estaciones interesadas indicando la hora probable
en que espera reanudar el servicio. Cuando la operación se
reanude, se informará el particular a las demás estaciones
interesadas.
2.1.4.1 Cuando sea necesario suspender el servicio
más allá de la hora especificada en el aviso original, se
transmitirá, si es posible, el cambio de reanudación de la
operación, a la hora primeramente especificada o a una
hora próxima a ella.
2.1.5 Cuando un controlador utilice dos o más
frecuencias ATS, debe considerarse el suministro de
servicios para permitir que las transmisiones ATS y
de aeronave en cualquiera de las frecuencias puedan
retransmitirse simultáneamente en las otras frecuencias
en uso, de modo que las estaciones de aeronave dentro
del alcance puedan escuchar todas las transmisiones
hacia y desde el controlador.
2.2 Principios de operación de la red
(comunicaciones HF)
2.2.1 Las estaciones aeronáuticas de una red
radiotelefónica deberían ayudarse mutuamente de
conformidad con los siguientes principios de red a fin de
proporcionar el servicio de comunicaciones aeroterrestres
que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las
rutas aéreas de la que dicha red es responsable.
2.2.2 Si la red comprende gran número de estaciones,
las comunicaciones de la red para vuelos en cualquier tramo
de ruta, deberían facilitarse por estaciones seleccionadas
para ese tramo, denominadas “estaciones regulares”.
Nota 1.– La selección de estaciones para que
funcionen como estaciones regulares para un tramo de
ruta determinado se hará, cuando haga falta, mediante
acuerdo regional o local, después de consultarse, si es
necesario, los Estados responsables de la red.
Nota 2.– En principio, las estaciones regulares serán
las que sirvan los puntos directamente interesados en
los vuelos sobre dicho tramo de ruta, es decir, puntos
de despegue y aterrizaje, centros de información de
vuelo o centros de control de área apropiados, y, en
algunos casos, estaciones adicionales, convenientemente
situadas, que se requieran para completar la zona servida
de comunicaciones o con fines de interceptación.
Nota 3.– Al seleccionar las estaciones regulares deben
tenerse en cuenta las características de propagación de
las frecuencias usadas.
60 NORMAS LEGALES
2.2.3 En las áreas o rutas en que las condiciones
de comunicación por radio, la longitud de los vuelos,
o la distancia entre estaciones aeronáuticas requieran
medidas adicionales para asegurar la continuidad de las
comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de ruta,
las estaciones del servicio regular deberían compartir
entre sí la responsabilidad de la vigilancia primaria, que
cada estación realizará respecto a aquella parte del vuelo
durante la cual puede darse curso más eficazmente,
por dicha estación, a los mensajes procedentes de las
aeronaves.
2.2.4 Cada estación, durante el tiempo en que
realice la vigilancia primaria, tendrá, entre otras cosas, la
responsabilidad de:
a) designar las frecuencias principales y secundarias
para su comunicación con las aeronaves;
b) recibir todos los informes de posición y dar curso a
otros mensajes procedentes de las aeronaves y destinados
a éstas, que sean esenciales para la realización segura del
vuelo;
c) tomar las medidas necesarias en caso de falla de la
comunicación (véase 2.7.2).
2.2.5 La transferencia de la vigilancia primaria de una
estación a la siguiente se hará normalmente al atravesar
los límites de la región de información de vuelo o área de
control, efectuándose esta vigilancia en todo momento,
en la medida que sea posible, por la estación que sirve
al centro de información de vuelo o centro de control de
área en cuya área vuela la aeronave. No obstante, cuando
las condiciones de las comunicaciones lo exijan, podrá
requerirse que una estación retenga la vigilancia primaria
más allá de dichos límites geográficos o que abandone la
vigilancia antes de que la aeronave alcance el límite, si con
ello se logra una mejora apreciable en las comunicaciones
aeroterrestres.
2.3 Frecuencias que han de usarse
2.3.1 Las estaciones de aeronave operarán en las
radiofrecuencias apropiadas.
2.3.1.1 La estación de radio de control terrestre
designará la frecuencia o frecuencias que han de usar
en condiciones normales las estaciones de aeronave que
operen bajo su control.
2.3.1.2 En la operación de la red, la designación inicial
de frecuencias principal y secundaria debería hacerse
por la estación de la red con la que la aeronave hace la
verificación previa al vuelo o el contacto inicial después del
despegue. Esta estación también debería asegurar que se
advierta a otras estaciones de la red, según sea necesario,
sobre la frecuencia o frecuencias designadas.
2.3.2 Una estación aeronáutica, al designar las
frecuencias de conformidad con 2.3.1.1 ó 2.3.1.2, debería
tener en cuenta los datos de propagación apropiados y la
distancia sobre la que se requieren comunicaciones.
2.3.3 Si una frecuencia designada por una estación
aeronáutica resulta inadecuada, la estación de aeronave
debe proponer una frecuencia alternativa.
2.3.4 Cuando, sin perjuicio de lo dispuesto en 5.1
del Capítulo 5 de esta RAP, se utilizan las frecuencias
aeroterrestres, para el intercambio entre estaciones de
la red de mensajes esenciales para la coordinación y
cooperación entre estaciones, dicha comunicación debería
efectuarse, en la medida de lo posible, en las frecuencias
de la red que no se utilicen en ese momento para la
transmisión del volumen principal del tráfico aire tierra. En
todos los casos, las comunicaciones con las estaciones
de aeronave deberían tener prioridad respecto a las
comunicaciones entre estaciones terrestres.
2.4 Establecimiento de comunicaciones
2.4.1 De ser posible, las estaciones de aeronave se
comunicarán directamente con la estación de radio de
control aeroterrestre correspondiente al área en que las
aeronaves estén volando. Si ello resultara imposible, las
estaciones de aeronave usarán cualesquier medios de
retransmisión disponibles y apropiados para transmitir
mensajes a la estación de radio de control aeroterrestre.
2.4.2 Cuando no pueda establecerse la comunicación
normal de una estación aeronáutica con una estación
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
de aeronave, la estación aeronáutica usará cualesquier
medios de retransmisión disponibles y apropiados para
transmitir mensajes a la estación de aeronave. Si estos
esfuerzos resultaran vanos, se notificará a la estación de
origen, de conformidad con los procedimientos estipulados
por la autoridad apropiada.
2.4.3 Si, trabajando en la red, no se hubiera
establecido comunicación entre una estación de aeronave
y una estación regular después de haber llamado en las
frecuencias principal y secundaria, las demás estaciones
regulares para ese vuelo deberían prestar ayuda, ya sea
llamando la atención de la primera estación llamada o,
si se trata de una llamada de una estación de aeronave,
respondiendo a la llamada y encargándose del tráfico.
2.4.3.1 Otras estaciones de la red deberían prestar
ayuda tomando medidas similares únicamente en el caso
de que resulten infructuosos los intentos hechos por las
estaciones regulares para establecer comunicación.
2.4.4 Se deberían también aplicar las disposiciones de
2.4.3 y 2.4.3.1:
a) a petición de la dependencia del servicio de control
de tránsito aéreo interesada;
b) cuando no se haya recibido una comunicación
esperada de una aeronave, dentro de un período de
tiempo tal que dé lugar a sospechar la ocurrencia de una
falla de comunicaciones.
2.5 Transferencia de comunicaciones HF
2.5.1 La estación aeronáutica apropiada debería
notificar a la estación de aeronave que cambie de
una frecuencia o red de radio a otra. A falta de tal
notificación, la estación de aeronave debería notificar a la
estación aeronáutica apropiada antes de efectuar dicha
transferencia.
2.5.2 Si hubiera transferencia de una red a otra,
ésta debería tener lugar, con preferencia, mientras la
aeronave esté en comunicación con una estación que
opere en ambas redes, a fin de garantizar la continuidad
de las comunicaciones. No obstante, si el cambio de red
debe realizarse al mismo tiempo que la transferencia de
comunicación a otra estación de la red, las transferencias
deberían coordinarlas las dos estaciones de la red antes
de notificar o autorizar el cambio de frecuencia. También
deberían notificarse a la aeronave las frecuencias principal
y secundaria que ha de utilizar después de la transferencia.
2.5.3 Una estación de aeronave que haya transferido
la escucha de comunicaciones de una frecuencia de radio
a otra, cuando lo requiera la autoridad ATS apropiada,
informará a la estación aeronáutica de que se trate, de que
se ha establecido escucha de comunicaciones en la nueva
frecuencia.
2.5.4 La aeronave que entre en una red después de
despegar, debería transmitir su hora de despegue, o la
hora sobre el último punto de verificación, a la estación
regular apropiada.
2.5.5 Al entrar en una nueva red, la aeronave debería
transmitir a la estación regular apropiada la hora sobre el
último punto de verificación o de su última posición notificada.
2.5.6 Antes de abandonar la red, una estación de
aeronave debería notificar en todos los casos, a la estación
regular apropiada, su intención de hacerlo, transmitiendo
una de las frases siguientes, según corresponda:
a) al cambiar a un canal ATS “de piloto a controlador”:
Aeronave: CAMBIANDO A... (dependencia de los servicios
de tránsito aéreo respectiva);
b) después del aterrizaje Aeronave: ATERRIZADO...
(lugar)... (hora).
2.6 Transferencia de comunicaciones VHF
2.6.1 La estación aeronáutica apropiada avisará a una
aeronave que pase de una frecuencia de radio a otra, de
conformidad con los procedimientos convenidos. A falta
de dicho aviso, la estación de aeronave notificará a la
estación aeronáutica apropiada antes de efectuar dicha
transferencia.
2.6.2 Al establecer contacto inicial en una frecuencia
VHF, o al dejar dicha frecuencia, una estación de aeronave
transmitirá la información estipulada por la autoridad apro-
piada.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
2.7 Falla de comunicaciones orales
2.7.1 Aire-tierra
2.7.1.1 Cuando una estación de aeronave no pueda
establecer contacto con la estación aeronáutica apropiada
en el canal designado, tratará de establecer contacto en el
canal utilizado anteriormente y, si no lo logra, en otro canal
apropiado a la ruta. Si estas tentativas no dan resultado, la
estación de aeronave tratará de establecer comunicación
con la estación aeronáutica apropiada, otras estaciones
aeronáuticas u otra aeronave usando todos los medios
disponibles y comunicará a la estación aeronáutica que no
pudo establecer contacto en el canal asignado. Además,
una aeronave que opere en la red deberá escuchar en el
canal VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas.
2.7.1.2 Si fallasen los intentos especificados en
2.7.1.1, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces
en el canal o canales asignados, precedido de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS” y, si fuera necesario,
incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.
2.7.1.2.1 En la operación de red, un mensaje que se
transmita a ciegas debería transmitirse dos veces, tanto en el
canal principal como en el secundario. Antes de cambiar de
canal, la aeronave debería anunciar a qué canal va a pasar.
2.7.1.3 Falla del receptor
2.7.1.3.1 Cuando una estación de aeronave no
pueda establecer comunicación debido a falla del
receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones
previstas, en el canal utilizado, precedidos de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DE
RECEPTOR”. La aeronave transmitirá el mensaje seguido
de una repetición completa. Durante este procedimiento
la aeronave comunicará también la hora de su siguiente
transmisión prevista.
2.7.1.3.2 Una aeronave a la que se proporcione control
de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento, además
de cumplir lo que se estipula en 2.7.1.3.1, transmitirá
información relativa a las intenciones del piloto al mando
respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.
2.7.1.3.3 Cuando una aeronave no pueda establecer
comunicación por falla del equipo de a bordo, seleccionará,
si está equipada al respecto, la clave apropiada SSR para
indicar la falla de radio.
Nota.–Las reglas generales aplicables en el caso de
falla de las comunicaciones están contenidas en el Anexo
2 al Convenio.
2.7.2 Tierra aire
2.7.2.1 Si la estación aeronáutica no ha podido
establecer contacto con una estación de aeronave,
después de haber llamado en las frecuencias principal y
secundaria que se cree que la aeronave está utilizando,
hará lo siguiente:
a) solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le
presten ayuda llamando a la aeronave y retransmitiendo el
tráfico, si fuera necesario;
b) pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten
establecer comunicaciones con la aeronave y retransmitan
el tráfico, si fuera necesario.
2.7.2.2 Las disposiciones de 2.7.2.1 también se
aplicarán:
a) a petición de la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo interesada;
b) cuando no se haya recibido una comunicación
esperada de una aeronave, dentro de un período de
tiempo tal que dé lugar a sospechar la ocurrencia de una
falla de comunicaciones.
2.7.2.3 Si las tentativas especificadas en 2.7.2.1
fallan, la estación aeronáutica debe transmitir mensajes
dirigidos a la aeronave, aparte de los mensajes que
contienen permisos de control de tránsito aéreo, mediante
transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se
crea que la aeronave está escuchando.
2.7.2.4 La transmisión a ciegas de permisos o
instrucciones de control de tránsito aéreo no se efectuará a
las aeronaves, excepto a solicitud específica del remitente.
61
2.7.3 Notificación de falla de comunicaciones. La
estación de radio de control aeroterrestre notificará a la
dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo
apropiada y a la empresa explotadora de la aeronave,
lo más pronto posible, toda falla de la comunicación
aeroterrestre.
3. Encaminamiento de los mensajes HF
3.1 Generalidades
3.1.1 Cuando trabaje dentro de una red, una estación
de aeronave debería, en principio, siempre que las
condiciones de las comunicaciones lo permitan, transmitir
sus mensajes a las estaciones de la red desde las cuales
puedan entregarse más rápidamente a los destinatarios
finales. Especialmente, los informes de aeronaves
requeridos por los servicios de tránsito aéreo deberían
transmitirse a la estación de la red que sirve al centro de
información de vuelo o al de control de área en cuya área
está volando la aeronave. En cambio, los mensajes a las
aeronaves en vuelo deberían transmitirse, siempre que
sea posible, directamente a las aeronaves, por la estación
de la red que sirva al lugar del remitente.
Nota.– En casos excepcionales, una aeronave
puede tener necesidad de comunicar con una estación
aeronáutica fuera de la red apropiada a su tramo particular
de ruta. Eso es permisible siempre que pueda hacerse sin
interrumpir la escucha continua en la red de comunicación
correspondiente al tramo de ruta, cuando la escucha la
exija la autoridad ATS apropiada, y a condición de que
no cause interferencia excesiva en la operación de otras
estaciones aeronáuticas.
3.1.2 Los mensajes enviados desde una aeronave a
una estación de la red deberían interceptarlos y acusar
recibo de los mismos, siempre que sea posible, otras
estaciones de la red que sirvan a lugares en los que se
requiere igualmente la información.
Nota 1.– La determinación de los arreglos para la
difusión de los mensajes aeroterrestres que no tienen
dirección, será objeto de acuerdo multilateral o local.
Nota 2.– En principio, el número de estaciones
requeridas para la interceptación ha de mantenerse
reducido al mínimo compatible con las necesidades de las
operaciones.
3.1.2.1 El acuse de recibo de la interceptación debería
hacerse inmediatamente después del acuse de recibo
hecho por la estación a la que se ha enviado el mensaje.
3.1.2.2 Debería acusarse recibo de un mensaje
interceptado mediante la transmisión del distintivo de
llamada de radio de la estación que haya interceptado
el mensaje, seguido de la palabra RECIBIDO, si así se
desea, y del distintivo de llamada de la estación que haya
transmitido el mensaje.
3.1.2.3 Si no se ha recibido el acuse de recibo de la
interceptación al cabo de un minuto, la estación que acepta
el mensaje de la aeronave debería transmitirlo normalmente
por el servicio fijo aeronáutico a la estación o estaciones
que no hayan acusado recibo de la interceptación.
3.1.2.3.1 Si en circunstancias anormales es necesario
hacer la transmisión usando los canales aeroterrestres,
deberían observarse las disposiciones de 2.3.4.
3.1.2.4 Si dicha transmisión se hace por la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas, los mensajes
deberían dirigirse a la estación o estaciones de la red.
3.1.2.5 La estación o estaciones a las cuales se han
enviado los mensajes deberían hacer su distribución local
en la misma forma que si se hubieran recibido directamente
de la aeronave por el canal aeroterrestre.
3.1.2.6 La estación aeronáutica que reciba una
aeronotificación o un mensaje que contenga información
meteorológica transmitida por una aeronave en vuelo,
enviará el mensaje sin demora:
1) a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
y a las oficinas meteorológicas asociadas con la estación;
2) a la empresa explotadora de aeronaves interesada,
o a su representante, cuando tal empresa haya solicitado
expresamente que se le envíen dichos mensajes.
62 NORMAS LEGALES
3.1.3 Las disposiciones de 3.1.2 deberían aplicarse
también, de ser posible, a las operaciones que se realicen
fuera de la red.
3.1.4 Cuando un mensaje dirigido a una aeronave en vuelo
se reciba por la estación aeronáutica indicada en la Dirección,
y cuando dicha estación no pueda establecer comunicación
con la aeronave a la que vaya dirigido el mensaje, se debe
enviar éste a aquellas estaciones aeronáuticas de la ruta que
puedan establecer comunicación con la aeronave.
Nota.– Esto no excluye que la estación aeronáutica
remitente transmita el mensaje original a la aeronave a que
va dirigido, si dicha estación remitente puede comunicarse
más tarde con esa aeronave.
3.1.4.1 Si la estación aeronáutica a quien va dirigido el
mensaje no puede cursarlo según se indica en 3.1.4, debe
notificarlo a la estación de origen.
3.1.4.2 La estación aeronáutica que envíe el mensaje
modificará la dirección del mismo, sustituyendo su propio
Indicador de lugar por el de la estación aeronáutica a la
que se envíe el mensaje.
3.2 Transmisión de mensajes ATS a las aeronaves
3.2.1 Si no es posible hacer llegar un mensaje ATS a la
aeronave dentro del tiempo especificado por el ATS, la estación
aeronáutica debería notificarlo al remitente. Posteriormente, no
debería tomar ninguna otra medida respecto a este mensaje a
menos que reciba instrucciones concretas del ATS.
3.2.2 Si la recepción de un mensaje ATS es incierta
debido a que no hay la posibilidad de obtener el acuse
de recibo, la estación aeronáutica debería suponer que la
aeronave no ha recibido el mensaje y debería comunicarse
inmediatamente al remitente que, aunque el mensaje se
ha transmitido, no se ha acusado recibo del mismo.
3.2.3 La estación aeronáutica que reciba el mensaje
ATS no debería delegar en otra estación la responsabilidad
de hacer llegar el mensaje a la aeronave. No obstante, en
caso de que existan dificultades de comunicación, otra
estación debería ayudar cuando se solicite a retransmitir el
mensaje a la aeronave. En tal caso, la estación que haya
recibido el mensaje del ATS debería cerciorarse, en forma
absoluta y sin demora, de que la aeronave ha acusado
recibo del mensaje correctamente.
3.3 Registro de comunicaciones aeroterrestres en
teleimpresor
3.3.1 Si se hace el registro en teleimpresor debería
seguirse el procedimiento siguiente:
a) cada línea debería comenzar en el margen izquierdo;
b) para cada transmisión debería emplearse una nueva
línea (renglón);
c) cada comunicación debería contener todos o
algunos de los siguientes datos, en el orden indicado:
1) distintivo de llamada de la estación que hace la
llamada;
2) texto del mensaje;
3) distintivo de llamada de la estación llamada, o de la
estación receptora, seguida de la abreviatura apropiada para
indicar “Recibido”, “Colacione” o “No se ha oído la respuesta”;
4) distintivo de llamada de la estación o estaciones que
acusen recibo de interceptación, seguida de la abreviatura
apropiada para indicar “Recibido”;
5) designación de la frecuencia empleada;
6) hora de la comunicación UTC;
d) las partes que falten del texto del mensaje deberían
indicarse tecleando tres puntos (espacio . espacio .
espacio . espacio) o tres letras M (espacio M espacio M
espacio M espacio);
e) la corrección de errores de máquina debería hacerse
tecleando (espacio E espacio E espacio E espacio),
seguido de la información correcta. Los errores advertidos
después de hecha la anotación deberían corregirse
después de la última anotación mediante la abreviatura
COR, seguida de la información correcta.
4. Procedimientos SELCAL
Nota.- Los procedimientos contenidos en 4 son
aplicables cuando se emplea el SELCAL y sustituyen
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
a algunos de los procedimientos relativos a llamadas,
contenidos en numeral 1.
4.1 Generalidades
4.1.1 Con el sistema selectivo de llamada conocido
como SELCAL, la llamada radiotelefónica a las aeronaves
se sustituye por la transmisión de tonos cifrados por los
canales radiotelefónicos. Una sola llamada selectiva
consiste en la combinación de cuatro tonos de audio
previamente seleccionados, cuya transmisión requiere 2
s aproximadamente. Los tonos se generan en el cifrador
de la estación aeronáutica y se reciben en un descifrador
conectado a la salida audio del receptor de a bordo. Al
recibir el tono cifrado asignado (clave SELCAL) se dispara
el sistema de llamada del puesto de pilotaje, que da
señales repetidas de luces, timbres, o de ambas cosas.
Nota.– Debido al número limitado de claves SELCAL, se
pueden prever asignaciones de claves similares a múltiples
aeronaves. En consecuencia, se recalca la utilización
correcta de los procedimientos radiotelefónicos (RTF) que
figuran en este capítulo al establecer comunicaciones vía
SELCAL.
4.1.2 SELCAL debería utilizarse en las estaciones
que están debidamente equipadas para hacer llamadas
selectivas de tierra a aire en los canales en ruta HF y VHF.
4.1.3 En las aeronaves equipadas con SELCAL el
piloto puede todavía mantener la escucha convencional si
es necesario.
4.2 Notificación a las estaciones aeronáuticas de
las claves SELCAL de las aeronaves
4.2.1 Incumbe a la empresa explotadora de la
aeronave y a la propia aeronave cerciorarse de que todas
las estaciones aeronáuticas con las que ésta última se
comunique normalmente, en el transcurso de un vuelo
determinado, conozcan la clave SELCAL asociada con su
distintivo de llamada radiotelefónico.
4.2.2 Cuando sea factible, el organismo explotador
de la aeronave debería difundir a todas las estaciones
aeronáuticas interesadas, a intervalos regulares, una lista
de las claves SELCAL asignadas a sus aeronaves durante
los vuelos.
4.2.3 La tripulación de la aeronave debería:
a) incluir la clave SELCAL en el plan de vuelo
presentado a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo; y
b) asegurarse de que la estación aeronáutica en HF
tiene la información de clave SELCAL correcta mediante el
establecimiento de comunicaciones temporarias con dicha
estación mientras se encuentre dentro de la cobertura en
VHF.
Nota.– En los PANS-ATM (Doc 4444), figuran
disposiciones relativas a la preparación de un plan de
vuelo.
4.3 Verificación previa al vuelo
4.3.1 La estación de aeronave debería ponerse en
comunicación con la estación aeronáutica apropiada,
pedir una verificación SELCAL previa al vuelo y, de ser
necesario, indicar su clave SELCAL.
4.3.2 Cuando se asignen frecuencias principales
y secundarias, normalmente debería hacerse primero
una verificación SELCAL en la frecuencia secundaria,
y a continuación en la frecuencia principal. La estación
de aeronave estará así en condiciones de proseguir la
comunicación en la frecuencia principal.
4.3.3 Si la verificación previa al vuelo revelara que la
instalación SELCAL de la estación terrestre o de a bordo
no funciona, la aeronave debería mantener la escucha
continua en su vuelo subsiguiente hasta que pueda utilizar
SELCAL de nuevo.
4.4 Establecimiento de comunicaciones
4.4.1 Cuando una estación aeronáutica inicia una
llamada por SELCAL, la aeronave responde con su
distintivo de llamada de radio seguida de la palabra
“PROSIGA”.
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
4.5 Procedimientos en ruta
4.5.1 Las estaciones de aeronave deberían cerciorarse
de que la estación o las estaciones aeronáuticas
apropiadas se dan cuenta de que se está estableciendo o
manteniendo la escucha SELCAL.
4.5.2 Cuando así se prescriba, en virtud de acuerdos
regionales de navegación aérea, una estación aeronáutica
podrá iniciar llamadas para notificación regular desde la
aeronave, mediante el SELCAL.
4.5.3 Una vez establecida la escucha SELCAL por
una estación de aeronave determinada, las estaciones
aeronáuticas deberían utilizar el SELCAL cada vez que
tengan que llamar a una aeronave.
4.5.4 En el caso de que la señal SELCAL no tenga
respuesta después de dos llamadas en la frecuencia
principal y otras dos en la secundaria, la estación
aeronáutica debería volver a utilizar las comunicaciones
en fonía.
4.5.5 Las instalaciones de una red deberían informarse
entre sí inmediatamente, cuando haya algún defecto de
funcionamiento en una instalación SELCAL de tierra o de
a bordo. Análogamente, la aeronave debería garantizar
que se ha advertido inmediatamente a las estaciones
aeronáuticas interesadas en su vuelo, de cualquier
funcionamiento defectuoso de su instalación SELCAL y de
que es necesaria la llamada radiotelefónica.
4.5.6 Cuando la instalación SELCAL esté funcionando
de nuevo normalmente, debería notificarse este hecho a
todas las estaciones.
4.6 Asignación de clave SELCAL a las aeronaves
4.6.1 En principio, la clave SELCAL de la aeronave debería
relacionarse con el distintivo de llamada radiotelefónico, es
decir, cuando se emplee el número de vuelo (número de
servicio) en el distintivo de llamada de radio, la clave SELCAL
de la aeronave debería anotarse enfrente del vuelo. En todos
los demás casos la clave SELCAL de la aeronave debería
anotarse enfrente de la matrícula de la aeronave.
Nota.– Aumenta en todo el mundo el uso entre los
explotadores de aeronaves de distintivos de llamada
radio- telefónicos consistentes en la abreviatura de la
línea aérea seguida del número de vuelo del servicio. El
equipo SELCAL de las aeronaves debería ser, por tanto,
de un tipo que permita que una clave determinada esté
relacionada con un número de vuelo particular, es decir,
equipo que pueda ajustarse en combinaciones de claves.
Sin embargo, en este momento muchas aeronaves todavía
están equipadas con SELCAL del tipo de clave única, y
no será posible que las aeronaves con tales equipos
satisfagan el principio antes indicado. Eso no debería ser
obstáculo para el uso del distintivo de llamada de radio
del tipo de número de vuelo por una aeronave equipada
de esa manera, si ésta desea utilizar ese tipo de distintivo
de llamada, pero es esencial, cuando se use equipo de a
bordo de clave única junto con el distintivo de llamada de
radio del tipo de número de vuelo, que se informe a las
estaciones terrestres, en relación con cada vuelo, acerca
de la clave SELCAL disponible en la aeronave.
APÉNDICE 4
PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LAS
COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS DE
SOCORRO Y DE URGENCIA
1. Generalidades
Los procedimientos de socorro y de urgencia contenidos
en este Apéndice se refieren al uso de la radiotelefonía. Las
disposiciones del Artículo S30 y Apéndice S13 del Reglamento
de radiocomunicaciones de la UIT son generalmente
aplicables, con excepción de que en S 30.9 se permite
emplear otros procedimientos cuando existen arreglos
especiales entre los gobiernos y son también aplicables a
las comunicaciones radiotelefónicas entre estaciones de
aeronave y estaciones en el servicio móvil marítimo.
1.1 El tráfico de socorro y de urgencia comprenderá
todos los mensajes radiotelefónicos relativos a las
condiciones de peligro y de urgencia, respectivamente.
Las condiciones de peligro y de urgencia se definen así:
63
a) Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo
serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.
b) Urgencia: condición que afecta a la seguridad de
una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a
bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige
ayuda inmediata.
1.2 La señal radiotelefónica de socorro MAYDAY y la
señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN se usarán
al comienzo de la primera comunicación de socorro y de
urgencia, respectivamente.
1.2.1 Al principio de cualquier comunicación
subsiguiente del tráfico de socorro y de urgencia, se
permitirá utilizar las señales de socorro y urgencia de
radiotelefonía.
1.3 El remitente de los mensajes dirigidos a una
aeronave que se encuentre en una condición de peligro
o de urgencia, limitará a lo mínimo la cantidad, volumen y
contenido de dichos mensajes, según lo exija la situación.
1.4 Si la estación llamada por la aeronave no acusa
recibo del mensaje de socorro o de urgencia, las demás
estaciones prestarán la ayuda que se prescribe en 2.2 y
3.2, respectivamente.
Nota.– Con “demás estaciones” se trata de designar
a cualquier otra estación que haya recibido el mensaje de
socorro o de urgencia y que haya advertido que la estación
destinataria no ha acusado recibo.
1.5 Las comunicaciones de socorro y de urgencia se
mantendrán, por lo general, en la frecuencia en que se
iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse
mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.
Nota.– Pueden utilizarse, según corresponda, las
frecuencias de 121,5 MHz o las frecuencias VHF o HF
alternativas que estén disponibles.
1.6 En los casos de comunicaciones de socorro y
urgencia, las transmisiones radiotelefónicas se harán,
por regla general, lenta y claramente, pronunciando
distintamente cada palabra para facilitar su transcripción.
2. Comunicaciones de socorro de radiotelefonía
2.1 Medidas que debe tomar la aeronave en peligro
2.1.1 Además de ir precedido de la señal radiotelefónica
de socorro MAYDAY (véase 1.2), repetida tres veces
preferiblemente, el mensaje de socorro enviado por una
aeronave que se encuentre en condición de peligro, se
hará:
a) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel
momento;
b) en el mayor número posible de los siguientes
elementos pronunciados claramente y, a ser posible, en el
orden siguiente:
1) el nombre de la estación llamada (si el tiempo
disponible y las circunstancias lo permiten);
2) la identificación de la aeronave;
3) la naturaleza de la condición de peligro;
4) la intención de la persona al mando;
5) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud,
etc., según corresponda) y rumbo.
Nota 1.– Las disposiciones antedichas pueden
complementarse con las medidas siguientes:
a) que el mensaje de socorro de una aeronave en
peligro se transmita en la frecuencia de emergencia
de 121,5MHz o en otra frecuencia del servicio móvil
aeronáutico, si ello se considera necesario o conveniente.
No todas las estaciones aeronáuticas mantienen una
escucha continua en la frecuencia de emergencia;
b) que el mensaje de socorro de una aeronave se
radiodifunda, en caso de que el tiempo y las circunstancias
hagan que sea preferible este método;
c) que la aeronave transmita en las frecuencias de
llamada radiotelefónica del servicio móvil marítimo;
64 NORMAS LEGALES
d) que la aeronave emplee los medios de que dispone
para llamar la atención y dar a conocer su situación (incluso
la activación del modo y de la clave SSR apropiados);
e) cualquier estación que emplee los medios de que
disponga para ayudar a una aeronave en peligro;
f) cualquier variación en los factores enumerados en
2.1.1 b), cuando no sea la propia estación transmisora la
que esté en peligro, y siempre que se indique claramente
esa circunstancia en el mensaje de socorro.
Nota 2.– La estación llamada será normalmente la
estación que está en contacto con la aeronave o en cuya
área de responsabilidad ésta esté volando.
2.2 Medidas que debe tomar la estación llamada o
la primera estación que acuse recibo de un mensaje
de peligro
2.2.1 La estación llamada por la aeronave en peligro
o la primera estación que acuse recibo del mensaje de
socorro:
a) inmediatamente acusará recibo del mensaje de
socorro;
b) se hará cargo del control de las comunicaciones o
transferirá específica y claramente dicha responsabilidad,
informando a la aeronave de cualquier transferencia que
se haga;
c) tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que
puedan disponer de toda la información necesaria, tan
pronto como sea posible:
1) la dependencia ATS correspondiente;
2) la empresa explotadora de aeronaves
correspondiente, o su representante, de conformidad con
acuerdos preestablecidos;
Nota.– El requisito referente a informar a la empresa
explotadora de aeronaves correspondiente, no tiene
prioridad sobre cualquier otra medida que implique la
seguridad del vuelo que está en peligro, o de cualquier
otro vuelo en el área, o que pudiese afectar el progreso de
vuelos que se esperen en el área.
d) avisará a otras estaciones, según proceda, a fin de
impedir la transferencia del tráfico a la frecuencia en que
se hace la comunicación de socorro.
2.3 Imposición de silencio
2.3.1 La estación en peligro, o la estación que controle
el tráfico de socorro, estará autorizada para imponer
silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil
dentro del área o a cualquier estación que perturbe el
tráfico de socorro. Dirigirá esta instrucciones “a todas las
estaciones” o a una estación solamente, de acuerdo con
las circunstancias. En ambos casos utilizará:
– CESE DE TRANSMITIR;
– la señal radiotelefónica de socorro MAYDAY.
2.3.2 El uso de las señales especificadas en 2.3.1
estará reservado a la estación de aeronave en peligro o a
la estación que controle el tráfico de socorro
2.4 Medidas que deben tomar todas las demás
estaciones
2.4.1 Las comunicaciones de socorro tienen prioridad
absoluta y la estación que tenga conocimiento de ellas las
transmitirá en la frecuencia de que se trate, a menos que:
a) se haya cancelado el procedimiento relativo al socorro
o se hayan terminado las comunicaciones de socorro;
b) todo el tráfico de socorro haya sido transferido a
otras frecuencias;
c) dé permiso la estación que controle las
comunicaciones;
d) tenga ella misma que prestar ayuda.
2.4.2 Cualquier estación del servicio móvil que tenga
conocimiento del tráfico de socorro y que no pueda
ella misma ayudar a la estación en peligro seguirá, sin
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
embargo, escuchando a dicho tráfico hasta que resulte
evidente que ya se está prestando auxilio.
2.5 Terminación de las comunicaciones de socorro
y de silencio
2.5.1 Cuando una aeronave ya no esté en peligro,
transmitirá un mensaje para anular la condición de peligro.
2.5.2 Cuando la estación que haya estado controlando
el tráfico de las comunicaciones de socorro se dé cuenta
de que ha terminado la condición de peligro, tomará
inmediatamente las medidas del caso para cerciorarse
de que esta información se ponga, tan pronto como sea
posible, a la disposición de:
1) la dependencia ATS correspondiente;
2) la empresa explotadora de aeronaves
correspondiente, o su representante, de conformidad con
acuerdos pre- establecidos.
2.5.3 Se terminarán las condiciones de comunicaciones
de socorro, y del silencio, mediante la transmisión de
un mensaje que incluya las palabras “TRÁFICO DE
SOCORRO TERMINADO”, en la frecuencia o frecuencias
que se estén utilizando para las comunicaciones de
socorro. Dicho mensaje sólo podrá ser iniciado por
la estación que controle las comunicaciones, cuando
después de recibir el mensaje prescrito en 2.5.1, reciba
la autorización correspondiente de la autoridad apropiada.
3. Comunicaciones de urgencia de radiotelefonía
3.1 Medidas que debe tomar la aeronave que
notifique una condición de urgencia, salvo lo indicado
en 3.4
3.1.1 Además de ir precedido de la señal radio- telefónica
de urgencia PAN, PAN (véase 1.2), repetida tres veces
preferiblemente, el mensaje de urgencia enviado por una
aeronave que comunique una condición de urgencia, se hará:
a) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel
momento;
b) en tantos elementos como se requiera de los
siguientes enunciados claramente y, a ser posible, en el
orden siguiente:
1) el nombre de la estación llamada;
2) la identificación de la aeronave;
3) la naturaleza de la condición de urgencia;
4) la intención de la persona al mando;
5) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud,
etc., según corresponda) y rumbo;
6) cualquier otra información útil.
Nota 1.– Las disposiciones antedichas de 3.1.1 no
tienen por objeto impedir que una aeronave radiodifunda
el mensaje de socorro, en caso de que el tiempo y las
circuns- tancias hagan que sea preferible este método.
Nota 2.– La estación llamada será normalmente la
estación que está en contacto con la aeronave o en cuya
área de responsabilidad ésta esté volando.
3.2 Medidas que debe tomar la estación llamada o
la primera estación que acuse recibo de un mensaje
de urgencia
3.2.1 La estación llamada por una aeronave que
notifique una condición de urgencia o la primera que acuse
recibo del mensaje de urgencia:
a) acusará recibo del mensaje de urgencia;
b) tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que
puedan disponer de toda la información necesaria, tan
pronto como sea posible:
1) la dependencia ATS correspondiente;
2) la empresa explotadora de aeronaves
correspondiente, o su representante, de conformidad con
acuerdos preestablecidos;
Nota.– El requisito referente a informar a la empresa
explotadora de aeronaves correspondiente, no tiene
prioridad sobre cualquier otra medida que implique la
seguridad del vuelo que está en peligro, o de cualquier
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
otro vuelo en el área, o que pudiese afectar el progreso de
vuelos que se esperen en el área.
c) de ser necesario, ejercerá el control
comunicaciones.
3.3 Medidas que deben tomar todas las demás
estaciones
3.3.1 Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad
sobre todas las demás comunicaciones, excepto las de
socorro, y todas las estaciones deberán tener cuidado de
no interferir la transmisión del tráfico de urgencia.
3.4 Medidas que debe tomar la aeronave utilizada
para transportes médicos
3.4.1 El uso de la señal descrita en 3.4.2 indicará que
el mensaje que la sigue hace referencia a un transporte
sanitario protegido por los Convenios de Ginebra de 1949
y los Protocolos adicionales.
3.4.2 Con la finalidad de anunciar e identificar las
aeronaves de transporte sanitario, la transmisión de la
señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN repetida
tres veces preferiblemente, irá seguida de la señal
radiotelefónica relativa a transportes médicos, MEDICAL.
El uso de las señales descritas indica que el mensaje que
les sigue se refiere a un transporte médico protegido. El
mensaje transmitirá los datos siguientes:
a) el distintivo de llamada u otro medio reconocido de
identificación de los transportes médicos;
b) la posición de los transportes médicos;
c) el número y tipo de los transportes médicos;
d) la ruta prevista;
e) el tiempo estimado en ruta y las horas previstas de
salida y de llegada, según el caso; y
f) cualquier otra información, como altitud de vuelo,
frecuencias radioeléctricas de escucha, lenguajes
utilizados, así como modos y claves del radar secundario
de vigilancia.
3.5 Medidas que debe tomar la estación llamada
y otras estaciones que reciban un mensaje de
transportes médicos
3.5.1 Las disposiciones de 3.2 y 3.3 se aplicarán,
según sea apropiado, a las estaciones que reciban un
mensaje de transportes médicos.
APÉNDICE 5
PROCEDIMIENTOS CPDLC
Nota.– El conjunto de mensajes CPDLC mencionado
en este Apéndice se presentan en el Documento OACI de
Gestión de Tránsito Aéreo - 4444, Apéndice 5, de la OACI.
1. En todas las comunicaciones se observará en todo
momento la más elevada norma de disciplina.
1.1 Al componer un mensaje se tendrá en cuenta las
consecuencias de la actuación humana que pudieran influir
en la recepción y comprensión precisas de los mensajes.
Nota.- En los documentos OACI Manual de instrucción
sobre factores humanos (Doc 9683) y Directrices sobre
factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito
aéreo (ATM) (Doc 9758) pueden consultarse textos de
orientación sobre la actuación humana.
2. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionarán a
los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar
y convalidar cualquier mensaje operacional que envíen.
3. Los sistemas de tierra y de a bordo proporcionarán a
los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar,
convalidar y, de ser aplicable, acusar recibo de cualquier
mensaje operacional que reciban.
4. Se debe proporcionar al controlador la capacidad
de responder a los mensajes, incluidas las emergencias,
expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y
solicitar y proporcionar información, según corresponda.
5. Se debe proporcionar al piloto la capacidad de
responder a los mensajes, de solicitar autorizaciones
65
e información, de informar, y declarar o cancelar
emergencias.
6. Se debe proporcionar al piloto y al controlador la
de capacidad de intercambiar mensajes que no se conforman
a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).
7. A no ser que lo especifique la DGAC, no se requerirá
la colación oral de los mensajes CPDLC.
8. Establecimiento de CPDLC
8.1 El controlador y el piloto serán informados siempre
que se haya establecido con éxito la CPDLC.
8.2 Se debe establecer CPDLC con tiempo suficiente
para asegurar que la aeronave esté comunicándose con la
dependencia ATC apropiada.
8.3 El controlador y el piloto debe ser informados cuando
se disponga de CPDLC para uso en las operaciones, al
iniciarse el establecimiento así como al reanudarse una
CPDLC después de una falla.
8.4 El piloto tendrá la capacidad de identificar la
dependencia de control de tránsito aéreo que proporciona
el servicio de control de tránsito aéreo, en cualquier
momento en el que se proporcione el servicio.
8.5 Cuando el sistema de a bordo detecta que se
dispone de CPDLC para uso en las operaciones, enviará
el elemento de mensaje CPDLC en enlace descendente
CURRENT DATA AUTHORITY.
8.6 CPDLC iniciada a bordo
8.6.1 Si una dependencia ATC recibe una solicitud
imprevista de CPDLC de una aeronave, obtendrá de esta
aeronave las circunstancias que llevan a la solicitud para
determinar las medidas ulteriores.
8.6.2 Si una dependencia ATC rechaza una solicitud
de CPDLC, proporcionará al piloto el motivo del rechazo
utilizando un mensaje CPDLC apropiado.
8.7 CPDLC iniciada por dependencia ATC
8.7.1 La dependencia ATC solamente establecerá
una CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene
establecido ningún enlace CPDLC o si está autorizada por
la dependencia ATC que actualmente tiene establecida
una CPDLC con la aeronave.
8.7.2 Cuando se rechaza por una aeronave una
solicitud de CPDLC, se proporcionará el motivo del
rechazo utilizándose el elemento de mensaje CPDLC en
enlace descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o
el elemento de mensaje NOT AUTHORIZED NEXT DATA
AUTHORITY, según corresponda. Los procedimientos
locales dictarán si el motivo del rechazo ha sido presentado
al controlador. No se permite ningún otro motivo para
rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia
ATC.
9 Intercambio de mensajes CPDLC operacionales
9.1 El controlador o el piloto construirán los mensajes
CPDLC utilizando el conjunto de mensajes definido, un
mensaje de texto libre o una combinación de ambos.
9.1.1 Cuando se utilice CPDLC y se incluya la intención
del mensaje en el conjunto de mensajes CPDLC que figura
en el Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo
- 4444, Apéndice 5, de la OACI, se utilizará el mensaje
asociado.
9.1.2 Salvo lo previsto en el numeral 12.1 del presente,
cuando un controlador o piloto se comunica por CPDLC, la
respuesta debe ser por CPDLC. Cuando un controlador o
piloto se comunica por voz, la respuesta debe ser por voz.
9.1.3 Cuando se juzgue necesario hacer una corrección
a un mensaje enviado por CPDLC o se requiera aclarar el
contenido de un mensaje, el controlador o piloto utilizará
los medios disponibles más apropiados para e m i r los
detalles correctos o hacer la aclaración.
Nota.- El controlador aplicará los siguientes
procedimientos para corregir las autorizaciones,
instrucciones o información, o el piloto, para corregir una
respuesta a un mensaje en enlace ascendente o corregir
solicitudes o información notificadas previamente.
9.1.3.1 Cuando se utilicen comunicaciones de voz
para corregir un mensaje CPDLC para el cual no se haya
recibido aún una respuesta operacional, la transmisión
66 NORMAS LEGALES
del controlador o piloto debe ir precedida por la siguiente
frase: “DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE,
BREAK”[HAGA CASO OMISO DEL MENSAJE CPDLC
(tipo de mensaje), INTERRUPCIÓN], seguida de la
autorización, instrucción, información o solicitud correctas.
Nota.- Al momento de transmitir la aclaración
comunicada en forma oral, es posible que el mensaje
CPDLC en cuestión no haya llegado al destinatario o que
le haya llegado pero que no haya actuado al respecto, o
bien que haya llegado y el destinatario haya actuado al
respecto.
9.1.3.2 Al referirse al mensaje CPDLC al que deba
hacerse caso omiso, y al identificarlo, debe tenerse
cuidado con las palabras que se utilicen para evitar
cualquier ambigüedad y confusión con la emisión de la
autorización, instrucción, información o solicitud corregidas
que lo acompañen.
Nota.- Por ejemplo, si el vuelo SAS445, que mantiene
el nivel 290, recibe por CPDLC la instrucción de ascender
a FL350 y el controlador necesita corregir la autorización
utilizando comunicaciones de voz, podría utilizarse la
siguiente frase:
SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE
MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310 [SAS445
HAGA CASO OMISO DEL MENSAJE CPDLC DE
AUTORIZACIÓN DE ASCENSO, INTERRUPCIÓN,
ASCIENDA A FL310].
9.1.3.3 Si se negocia subsiguientemente por voz un
mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional,
se enviará una respuesta apropiada de cierre del mensaje
CPDLC para asegurarse de que existe la adecuada
sincronización del diálogo CPDLC. Esto puede lograrse
dando instrucciones explícitas por voz al destinatario
del mensaje de que termine el diálogo o dejando que el
sistema termine automáticamente el diálogo.
9.2 La composición de un mensaje CPDLC no excederá
de cinco elementos del mensaje, dos de los cuales podrán
incluir la variable de autorización de ruta.
9.2.1 Debe evitarse el uso de mensajes largos o de
mensajes con múltiples elementos de autorización,
múltiples elementos de solicitud de autorización o el uso
de mensajes con una combinación de autorizaciones y de
información.
Nota.- En el documento OACI “Directrices sobre
factores humanos para sistemas de gestión del tránsito
aéreo (ATM)- (Doc 9758)” pueden consultarse textos de
orientación sobre el desarrollo de procedimientos de
operación locales y técnica de funcionamiento apropiado
de CPDLC.
9.3 Los sistemas de tierra CPDLC y los sistemas de a
bordo serán capaces de utilizar los atributos de urgencia
y alerta de los mensajes CPDLC para modificar las
presentaciones a fin de señalar la atención a mensajes de
más elevada prioridad.
Nota.- Los atributos de los mensajes indican requisitos
relativos a la tramitación de los mensajes, destinados al
usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje
CPDLC tiene tres atributos: urgencia, alerta y respuesta.
Cuando un mensaje consta de múltiples elementos, el
tipo de atributo del elemento de mensaje de máxima
precedencia se convierte en el tipo de atributo para la
totalidad del mensaje.
9.3.1 El atributo de urgencia describirá los requisitos
de puesta en secuencia para los mensajes recibidos que
aparecen en la pantalla del usuario de extremo. En la Tabla
1, al final del Apéndice, figuran los tipos de urgencia.
9.3.2 El atributo de alerta describirá el tipo de alerta
que se requiere al recibir el mensaje. En la Tabla 2 figuran
los tipos de alerta.
9.3.3 El atributo de respuesta describirá las respuestas
válidas para un elemento dado del mensaje. En la Tabla 3
figuran los tipos de respuesta para los mensajes en enlace
ascendente y en la Tabla 4, los correspondientes al enlace
descendente.
Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano
9.3.3.1 Cuando un mensaje de múltiples elementos
requiere una respuesta y la respuesta permitida tiene la
forma de un solo elemento del mensaje, la respuesta se
aplicará a todos los elementos del mensaje.
Nota.- Por ejemplo, en un mensaje de múltiples
elementos que contenga CLIMB TO FL310 MAINTAIN
MACH.84, la respuesta WILCO se aplica a ambos
elementos del mensaje e indica cumplimiento con los
mismos.
9.3.3.2 Cuando no puede cumplirse con la autorización
de un solo elemento del mensaje o con cualquier parte
de un mensaje de autorización de múltiples elementos, el
piloto enviará una respuesta UNABLE respecto a todo el
mensaje.
9.3.3.3 Cuando no puede darse la aprobación a
ningún elemento de una solicitud de autorización de un
solo elemento o de múltiples elementos, el controlador
responderá con un mensaje UNABLE que se aplica a
todos los elementos de la solicitud. No se restablecerán
las autorizaciones vigentes.
9.3.3.4 Cuando sólo puede satisfacerse parcialmente
una solicitud de autorización de múltiples elementos, el
controlador responderá con un mensaje UNABLE que
se aplique a todos los elementos de la solicitud y, si
corresponde, incluirá los motivos y/o información sobre
cuándo pueda esperarse una autorización. A continuación
puede transmitirse un mensaje (o mensajes) CPDLC
separado para responder a los elementos que puedan
satisfacerse
9.3.3.5 Cuando puedan satisfacerse todos los
elementos de una solicitud de autorización de uno o
de múltiples elementos, el controlador responderá con
autorizaciones correspondientes a cada elemento de la
solicitud. Esta respuesta deberá ser un solo mensaje en
enlace ascendente.
Nota.- Por ejemplo, si bien los mensajes que contienen
solicitudes de autorización de múltiples elementos deben
evitarse, podría responderse a un mensaje de enlace
descendente de múltiples elementos que contenga los
elementos de mensaje indicados:
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX
TRACK X EINN EDDF
REQUEST CLIMB TO FL350
REQUEST MACH 0,84
de la forma siguiente:
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X
EINN EDDF
CLIMB TO FL350
REPORT MAINTAINING
CROSS YYG AT OR AFTER 1150
NO SPEED RESTRICTION.
9.3.3.6 Cuando un mensaje CPDLC contenga más
que un elemento de mensaje y el atributo de respuesta
para el mensaje es Y, cuando se utilice, el único mensaje
de respuesta incluirá el número correspondiente de
respuestas y en el mismo orden.
Nota.- Por ejemplo, podría responderse a un mensaje
de enlace ascendente de múltiples elementos que incluya:
CONFIRM SQUAWK
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
de esta forma
SQUAWKING 5525
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.
9.4 Cuando un sistema de tierra o de a bordo genera
el mensaje CPDLC ERROR, se incluirá en el mensaje el
motivo del error.
9.5 La DGAC seleccionará aquellos elementos de
mensaje incluidos en los PANS-ATM Documento OACI de
Gestión de Tránsito Aéreo- 4444, Apéndice 5, que prestan
apoyo a operaciones en su espacio aéreo. Si la DGAC
opta por seleccionar un subconjunto de los elementos
del mensaje, y un mensaje recibido no corresponde a
este tema, la dependencia ATC responderá mediante el
 El Peruano / Domingo 2 de setiembre de 2018 NORMAS LEGALES
elemento de mensaje en enlace ascendente SERVICE
UNAVAILABLE.
Nota.- No se requiere ningún procesamiento ulterior
del mensaje recibido.
9.5.1 Solamente debe proporcionarse al controlador
los mensajes de enlace ascendente correspondientes a
las operaciones en un sector particular de control.
Nota..- El conjunto de mensajes CPDLC que figura en
los PANS-ATM Documento OACI de Gestión de Tránsito
Aéreo- 4444, Apéndice 5, de la OACI fue elaborado para
atender a distintos entornos de gestión de tránsito aéreo.
9.5.2 Cuando lo considere necesario la autoridad ATS
competente, se pondrán a disposición del controlador otros
mensajes de texto libre previamente formateados para
aquellas ocasiones en las que en el conjunto de mensajes
CPDLC incluidos en los PANS-ATM no se prevén los
requisitos específicos. En tales casos, la autoridad ATS
competente establecerá una lista de los mensajes de
texto libre previamente formateados, en consulta con los
explotadores y con otras autoridades ATS interesadas.
9.5.3 Se publicará la información relativa a los
subconjuntos de elementos de mensaje CPDLC
utilizados y, de ser aplicable, otros mensajes de texto
libre previamente formateados, en las publicaciones de
información aeronáutica.
9.6 Transferencia de CPDLC
Nota.- Pueden consultarse los detalles de transferencia
de CPDLC en el Manual OACI de aplicaciones de enlace
de datos para los servicios de tránsito aéreo (Documento
9694).
9.6.1 Cuando se transfiere una CPDLC, la transferencia
de las comunicaciones orales y de CPDLC comenzarán
simultáneamente.
9.6.2 Cuando se efectúa la transferencia de una aeronave
desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC
a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC,
el término de la CPDLC se iniciará simultáneamente con la
transferencia de comunicaciones orales.
9.6.3 Cuando una transferencia de CPDLC lleva a
modificar la autoridad de datos, y todavía quedan mensajes
respecto a los cuales no se ha recibido la respuesta de
cierre (es decir, mensajes pendientes), se informará al
controlador acerca de la transferencia de CPDLC.
9.6.3.1 Si el controlador necesita transferir a la
aeronave sin replicar a un mensaje pendiente en enlace
descendente, el sistema tendrá la capacidad de enviar
los mensajes de respuesta de cierre. En tales casos,
el contenido de cualquier mensaje de respuesta de
cierre enviado automáticamente se promulgará en las
instrucciones locales.
9.6.3.2 Cuando el controlador decide transferir la
aeronave sin recibir respuestas del piloto a cualquier
mensaje en enlace ascendente pendiente, el sistema de
tierra tendrá la capacidad de cancelar automáticamente
el diálogo para cada mensaje antes de la transferencia.
El controlador debe reanudar las comunicaciones orales
para explicar cualquier ambigüedad asociada a mensajes
pendientes.
9.6.4 Cuando una transferencia de CPDLC no lleve a
ningún cambio de autoridad de datos y todavía quedan
mensajes pendientes, estos mensajes se transmitirán al
controlador adecuado o serán cerrados de conformidad
con instrucciones locales y, de ser necesario, de cartas de
acuerdo operacionales.
10 Presentación de mensajes CPDLC
Las dependencias ATC que utilicen un mensaje CPDLC
de los que figuran en los PANS-ATM deben presentar el
texto correspondiente a tal mensaje según lo indicado en
Documento OACI de Gestión de Tránsito Aéreo- 4444,
Apéndice 5, de la OACI.
11 Mensajes de texto libre
Se evitará la utilización de mensajes de texto libre, por
parte de controladores o pilotos, que no sean los mensajes
67
de texto libre previamente formateados a los que se refiere
el numeral 9.5.2.
Nota.- Aunque se reconoce que las situaciones no
ordinarias y de emergencia puedan obligar al uso de texto
libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones
orales, la omisión del uso de mensajes de texto libre
tiene el objetivo de que disminuya la posibilidad de una
interpretación errónea y de ambigüedades.
12 Procedimientos en caso de emergencia, peligros
y falla del equipo
12.1 Cuando se recibe un mensaje de emergencia
CPDLC, el controlador dará acuse de recibo del mensaje
por los medios más eficientes de que disponga.
12.2 Al responder por CPDLC a un informe indicando
interferencia ilícita, se utilizará el mensaje en enlace
ascendente ROGER 7500.
12.3 Al responder por CPDLC a otros mensajes de
emergencia o de urgencia, se utilizará el mensaje en
enlace ascendente ROGER.
12.4 Cuando se requiere acuse de recibo lógico o
respuesta operacional a un mensaje CPDLC y no se recibe
tal respuesta, se dará la alerta al piloto o al controlador,
según corresponda.
12.5 Falla de la CPDLC
Nota.- En el numeral 12.7 figuran las medidas que han
de tomarse en caso de falla de un solo mensaje CPDLC
12.5.1 Debe detectarse oportunamente cualquier falla
de CPDLC.
12.5.2 Se dará la alerta al controlador y al piloto acerca
de la falla de la CPDLC tan pronto como se detecte.
12.5.3 Cuando se de la alerta al piloto o al controlador
de que ha fallado la CPDLC y el controlador o el piloto
necesitan comunicarse antes de que se restaure la CPDLC,
el controlador o el piloto deben retornar a voz, de ser posible,
y poner como prefacio de la radiotransmisión la oración:
CPDLC FAILURE.
12.5.4 Los controladores que tengan la necesidad de
transmitir información relativa a una falla completa del
sistema de tierra CPDLC enviada a todas las estaciones
que probablemente intercepten el mensaje deben poner
como prefacio de tal transmisión la llamada general ALL
STATIONS CPDLC FAILURE, seguida de la identificación
de la estación que llama.
Nota.- No se espera ninguna respuesta a tal llamada
general a no ser que se llame subsiguientemente a cada
una de las estaciones para que den acuse de recibo.
12.5.5 Cuando falla CPDLC y las comunicaciones
retornan a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes
deben considerarse como no entregados y deben
reiniciarse por voz la totalidad del diálogo que implica
mensajes pendientes.
12.5.6 Cuando falla la CPDLC pero se restaura antes
de que sea necesario retornar a comunicaciones orales,
todos los mensajes pendientes deben considerarse como
no entregados y debe reiniciarse por CPDLC la totalidad
del diálogo que implica los mensajes pendientes.
12.6 Cierre intencional de la CPDLC
12.6.1 Cuando se proyecte un cierre del sistema de
la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC
se publicará un NOTAM para informar a todas las partes
afectadas acerca del período de cierre y, de ser necesario,
los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales
que hayan de utilizarse.
12.6.2 Se notificará a las aeronaves que estén actualmente
en comunicación con la dependencia ATC por CPDLC acerca
de cualquier pérdida inminente del servicio CPDLC.
12.6.3 Se proporcionará al controlador y al piloto la
capacidad de interrumpir la CPDLC.
12.7 Falla de un solo mensaje CPDLC
Cuando se alerte al controlador o piloto de que ha
fallado un solo mensaje CPDLC, el controlador o piloto
tomará una de las siguientes medidas, según corresponda:
68 NORMAS LEGALES Domingo 2 de setiembre de 2018 / El Peruano

a) confirmará, por voz, las medidas que se tomarán 14.4.2 Se terminará el servicio de entrega de
respecto al diálogo en cuestión, anteponiendo a la autorización ruta abajo con una dependencia ATC siempre
información la siguiente frase: que la autoridad de datos ruta abajo se convierta en la
autoridad de datos vigente.
CPDLC MESSAGE FAILURE (FALLA DE MENSAJE
CPDLC); NOTA: A CONTINUACION LAS TABLAS 1, 2, 3 Y 4
DEL APENDICE.
b) por CPDLC, volverá a emitir el mensaje CPDLC que
falló. TABLA 1
Atributo de urgencia (enlace ascendente y enlace
12.8 Suspensión del uso de solicitudes CPDLC del descendente)
piloto
Tipo Descripción Precedencia
12.8.1 Cuando un controlador pide a todas las D Socorro 1
estaciones o a un vuelo específico que eviten el envío
de solicitudes de CPDLC durante un período de tiempo U Urgente 2
limitado, deberá emplearse la siguiente frase: N Normal 3
L Baja 4
{call sign) or ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC
REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)] [((distintivo de
llamada) o A TODAS LAS ESTACIONES) DEJEN DE TABLA 2
ENVAR SOLICITUDES CPDLC [HASTA RECIBIR AVISO] Atributo de alerta (enlace ascendente y enlace descendente)
[(motivos)]]
Tipo Descripción Precedencia
Nota.- En estas circunstancias, las CPDLC siguen
disponibles para uso del piloto para que éste, de ser H Alta 1
necesario, responda a los mensajes, dé información y M Media 2
declare o cancele una emergencia.
L Baja 3
12.8.2 Se notificará la reanudación del uso normal de N Ningún requisito de alerta 4
CPDLC mediante la siguiente frase:

[(call sign) or ALL STATIONS] RESUME NORMAL TABLA 3

CPDLC OPERATIONS [((distintivo de llamada) o A TODAS Atributo de respuesta (enlace ascendente)
LAS ESTACIONES) REANUDEN LAS OPERACIONES
CPDLC NORMALES] Tipo Respuesta Respuestas válidas Precedencia
requerida
13 Ensayo W/U Sí WILCO, UNABLE, STANDBY, 1
NOT CURRENT DATA AUTHORITY,
13.1 Cuando el ensayo de la CPDLC con una aeronave NOT AUTHORIZED NEXT DATA
pudiera influir en los servicios de tránsito aéreo que se
AUTHORITY,
estén proporcionando a la aeronave, se efectuará la
coordinación antes de tales ensayos. LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se
requiere), ERROR
14 Servicio de entrega de autorización ruta abajo A/N Sí AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT 2
CURRENT DATA AUTHORITY,
14.1 La autoridad ATS competente determinará si una NOT AUTHORIZED NEXT DATA
dependencia ATC presta apoyo al servicio de entrega de AUTHORITY,
autorización ruta abajo. LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se
14.2 Establecimiento del servicio de entrega de requiere), ERROR
autorización ruta abajo
R Sí ROGER, UNABLE, STANDBY, 3
14.2.1 Solamente el sistema de a bordo iniciará el NOT CURRENT DATA AUTHORITY,
servicio de entrega de autorización ruta abajo. Se indicará NOT AUTHORIZED NEXT DATA
en la iniciación que esta comunicación es solamente para AUTHORITY,
recibir una autorización ruta abajo. LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se
14.2.2 Cuando una dependencia ATC rechaza una requiere), ERROR
solicitud de servicio de entrega de autorización ruta abajo,
proporcionará al piloto el motivo del rechazo utilizando el Y Sí Cualquier mensaje CPDLC de 4
mensaje CPDLC SERVICE UNAVAILABLE. enlace descendente por, LOGICAL
ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere)
14.3 Funcionamiento del servicio de entrega de N No, a no LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo 5
autorización ruta abajo ser que se si se requiere), NOT CURRENT DATA
requiera acuse AUTHORITY,
14.3.1 El controlador y el piloto serán informados acerca
de si se dispone del servicio de entrega de autorización de recibo NOT AUTHORIZED NEXT DATA
ruta abajo para comunicaciones operacionales. lógico AUTHORITY, ERROR
14.3.2 El controlador y el piloto serán informados de la
pérdida del servicio de entrega de autorización ruta abajo.
14.3.3 Se establecerán por acuerdo regional de TABLA 4
navegación aérea los elementos de mensaje CPDLC que Atributo de respuesta (enlace descendente)
están permitidos para el servicio de entrega de autorización
Tipo Respuesta Respuestas válidas Precedencia
ruta abajo.
14.3.4 Se indicará claramente al controlador que se ha requerida
expedido una solicitud de autorización como solicitud de Y Sí Cualquier mensaje CPDLC por 1
autorización ruta abajo. enlace ascendente, LOGICAL
14.3.5 Se indicará claramente al piloto que se ha ACKNOWLEDGMENT (sólo si se requiere),
expedido una autorización como autorización ruta abajo.
N No, a no ser LOGICAL ACKNOWLEDGMENT (sólo si se 2
14.4 Terminación del servicio de entrega de autorización que se requiera requiere), MESSAGE NOT SUPPORTED
ruta abajo acuse de BY THIS ATC UNIT, ERROR
recibo lógico
14.4.1 Solamente el sistema de a bordo iniciará la
terminación del servicio de entrega de autorización ruta
abajo. 1686755-1