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FACULTAD DE INGENIERIA
E.A.P. ING.CIVIL.
PAVIMENTOS
MODULO II
2016-2017
Ms. Ing. Abner I. León Bobadilla – Ms. Ing. Luz E. Alvarez Asto
PAVIMENTOS
S
E
M Análisis de Tráfico. Ejercicios y Problemas.
A Calculo del CBR de Diseño.
N
Propósito:
A Conocer cómo se obtiene el tránsito, aplicar una Metodología para el
estudio de la demanda de tránsito, conocer la
clasificación vial en el Perú. Aprender a seleccionar el CBR para el diseño
7 de pavimentos
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PAVIMENTOS
EN EL ÁMBITO NACIONAL
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se
clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus
condiciones orográficas, es así que:
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PAVIMENTOS
EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas
características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes:
movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final.
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PAVIMENTOS
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres
grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de
enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC).
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3
categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido
de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen
cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a
Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas
de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad
en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la
señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades
principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra
y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red
nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables
II- DEFINICIONES
Volumen: Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo de
tiempo.
TPDA ó VDPA ó IMDA: Volumen diario promedio anual
VDPA = (Volumen Anual Total)/365
TPDS o VDPS: volumen promedio diario semanal
VDPS = (Volumen semanal)/7
Volumen en Hora de Máxima Demanda: Es la cantidad de vehículos que pasa sobre una
sección de vía durante 60 minutos consecutivos.
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PAVIMENTOS
Tasa de Flujo: Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que pasa por una sección de vía
por un periodo menor a una hora
Factor de la Hora de Máxima Demanda: relación del volumen de la hora de máxima demanda a
la tasa de volumen máxima dentro de la hora pico.
Definiciones
Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año
Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado
durante un periodo específico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de
carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año,
dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo
sentido
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño.
Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del
volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos
sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido
predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante
la misma hora.
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados
(excluyendo vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un periodo de
tiempo de una hora. El volumen horario de máxima demanda es el máximo número de
vehículos que transcurren durante 60 minutos consecutivos, denominados también
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PAVIMENTOS
Métodos de Muestreo
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros
procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes
de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es
muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.
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c) Contadores Portátiles:
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del
modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus
ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además,
proveen aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo
del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por
tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos manuales ya
que muchos contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más de un
vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un eje o por vehículos que
viajen a velocidades bajas.
Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes
de tránsito que circulan por una vía, por parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la
fuente primaria de información para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen
diferentes tipos de estudios según el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como:
estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en
cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener información sobre volúmenes de tránsito
en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías, hacer análisis sobre
su capacidad, establecer las fases de semáforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la información y su duración
suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante
las horas que interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos
El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmético de los
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volúmenes diarios para todos los días del año previsible o existente en una Sección dada de la vía.
Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica
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PAVIMENTOS
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PAVIMENTOS
Las muestras de los ensayos deben obtenerse lo más cerca Posible al nivel previsto de la
subrasante, en caso de tramos rellenos es necesario predeterminar el espesor necesario.
Con los ensayos de identificación se establece l perfil de suelos, si este perfil muestra que existe
una variación no sistemática en los tipos de suelo se deben hacer ensayos adicionales al azar
dentro de los límites de cada tipo de suelo, si la variación es sistemática, el lineamiento se
subdividirá en tramos según los tipos predominantes. Si las variaciones se producen en
distancias muy cortas, que no justifican diseños distintos, se optara por un diseño singular
basado en las características más desfavorables.
Se programara un número suficiente de ensayos CBR para determinar estadísticamente el valor
de diseño de la resistencia de la subrasante. Se recomienda que en cada tramo se realicen de 6 a
8 de estas pruebas.
En caso de que un testigo tenga el valor muy bajo que evidencia un sector demasiado débil, se
debe delimitar con ensayos adicionales tal área, que requiera incremento de espesor del
pavimento o mejoramiento de la subrasante para obtener uniforme en todo el tramo en
estudio. Los valores representativos de estos sectores se omitirán en los cálculos del CBR de la
subrasante de diseño.
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PAVIMENTOS
EJEMPLO 01
Siete ensayos en la subrasante han arrojado los siguientes resultados: 5.0, 4.3,
4.0, 3.8, 3.5, 3.0. Determinar el valor CBR de diseño para volúmenes de tráfico de 10,000 EAL,
100,000EAL y 1000,000EAL
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PAVIMENTOS
EJEMPLO 02
Se tienen los siguientes valores de CBR que deben ser al 95%:12, 12.5, 13, 11, 10.5, 12, 13.8, 10,
3.6, 9.5, 11, 12. Teniendo como EAL=9,500 y EAL=800,000
Solución
Nota; el CBR de valor 3.6 es descartado porque es una valor anómalo y no se considera porque
no son representativos.
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PAVIMENTOS
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PAVIMENTOS
S
E Diseño de Pavimentos Flexibles, Método de
M AASHTO 1993
A INTRODUCION AL AASTHO2002
N Propósito:
A Conocer los conceptos y fundamentos tecnológicos básicos de los
pavimentos para aplicarlos en las prácticas y/ o trabajos a realizar.
7
METODO AASHTO
Reseña Histórica
Este método está desarrollado en la publicación AASHTO “Guide for Desing of Pavement
Structures”. En la guía se incluye el diseño para pavimentos flexibles y de concreto. Esta
primera guía fue editada en 1962, fue evaluada y revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y
1985, el Subcomité en Diseño de Pavimentos y consultores revisaron la guía en vigencia,
dando como resultado nacimiento de la “AASHTO” (1986) con muchas variaciones con
respecto a las versiones anteriores. En 1993 se publica una nueva versión de la guía,
pero sin cambios en lo que concierne el diseño de pavimentos rígidos.
En el año 2004, después de varios años de investigación en los Estados Unidos como
parte del proyecto NCHRP 1-37ª “Development for the 2002 Guide for Design of New
and Rehabilitated Pavement Structures” fueron publicados inicialmente manuales y
reportes (habiendo sido revisados y mejorados antes de ser utilizados con fines
prácticos) y en el 2008, AASHTO publicó un manual del MEPDG, La Nueva Guía de
Diseño de Pavimentos Mecanístico-Empírico (Mechanistic-Empirical Pavement Design
Guide - MEPDG) para el uso práctico en el diseño de pavimentos. Utilizando el MEPDG,
las alternativas de las estructuras de pavimento son evaluadas para verificar su
desempeño a lo largo de su vida en servicio. Los modelos de comportamiento son
basados en las propiedades de los materiales para evaluar la probabilidad de falla.
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PAVIMENTOS
Método De Diseño
El diseño del pavimento, utilizando el Método AASHTO, basado en las ecuaciones originales de
la AASHO actualmente AASHTO Road Test, datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la de
1993(GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993); así como la del 2008 se han
modificado para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y
que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su
versión más moderna.
Para este informe de investigación se ha va a utilizar el Método AASHTO, versión 1993 (GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993). El cual consiste en determinar el Número
Estructural (SN) para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado, en
función del Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), número de ejes standard anticipado
(W18), Confiabilidad (R%), Desviación Standard total (S0), pérdida de serviciabilidad ( PSI) e
índices estructurales del pavimento.
Los valores del número estructural se determinan mediante la aplicación de la ecuación de
diseño indicada en la Grafica N0 05 del método de diseño.
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PAVIMENTOS
Antes de entrar en la descripción detallada interesa presentar los conceptos básicos del
método AASHTO de dimensionamiento de firmes.
1. Transito.
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura.
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para
obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a través de
aforos. El número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente información:
Periodo de diseño.
Distribución de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo. Sentido del tráfico.
Número de carriles por sentido de tráfico.
Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
Índice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Para el cálculo del tránsito, el método contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb
(8.2 ton) acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios
con respecto a la metodología original de AASHTO. La ecuación siguiente puede ser usada para
calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño.
Dónde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton,
en el carril de diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito
con mayor porcentaje de vehículos pesados.
w18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido.
d. Modelos De Crecimiento
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PAVIMENTOS
e. Factor De Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de
crecimiento anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo diseño.
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo
de diseño:
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se
muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:
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PAVIMENTOS
Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si ésta es nula, el factor es igual al período de análisis.
f. Distribución Direccional
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del
tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la
dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.
g. Factor De Distribución Por Carril
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos,
por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el
carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de
carriles en cada dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los
valores utilizados por la AASHTO.
h. Tránsito Equivalente
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el daño
que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un
número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80 kN u
8,2 Ton.) que producirá un daño similar a toda la composición del tráfico.
i. Factores Equivalentes De Carga (Lef)
La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño
producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
producen.El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación
entre la pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje
y la producida por el eje patrón de 18 kips.
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PAVIMENTOS
j. Factor De Camión
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de ese
tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define como el
número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de
camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada configuración de
tráfico.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño producido en el
pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida de serviciabilidad su
participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el eje delantero no está incluido en los
factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del cálculo.
k. Periodo De Diseño
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a
un costo razonable. Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del
pavimento, porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo
tanto éste será superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se
muestran en la Tabla N07
2. Confiabilidad “R”
El nivel de confianza o Confiabilidad “R” es uno de los parámetros importantes
introducidos por la AASHTO al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que
está relacionado con el desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La
confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de
manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e
intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por
debajo de los niveles permisibles.
En otras palabras con este parámetro, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el
método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que
se obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. Para elegir el valor de este
parámetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada
una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
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PAVIMENTOS
Si la construcción se va a realizar por etapas, la vida útil ha de ser menor al periodo de análisis
(vida útil < periodo de análisis), en este saco se deben considerar las confiabilidades de todo el
periodo de diseño, de donde resulta que:
Dónde:
n = número de etapas prevista
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PAVIMENTOS
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PAVIMENTOS
Donde:
Se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario, representa al valor más
bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea necesario rehabilitar
mediante un refuerzo o reconstrucción del pavimento. Este índice (pt) está en función
de la categoría del camino (el valor asumido depende de la importancia de la
carretera), y del criterio del proyectista, los valores que se recomiendan por experiencia
son:
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PAVIMENTOS
6. Módulo De La Resiliencia
Es una medida de la propiedad elástica del suelo, reconociéndole ciertas características no
lineales. El módulo resiliente es un parámetro que se utiliza para comprobar el estado de
una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se
obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio. El
módulo de Resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles.
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que
describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas. Una rueda
que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas de pavimento y a la Subrasante.
Como respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una deflexión. El
pulso solicitante varía desde un valor muy bajo hasta un máximo en un breve periodo en
función de la velocidad del vehículo. Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan
durante la ejecución del mismo, el ensayo provee una indicación del comportamiento
del material bajo cargas repetidas. A medida que el material está sujeto a la acción de la
carga, se deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se
recupera a su forma original y alguna deformación permanente ocurre. Esta deformación se
denomina plástica, mientras que la deformación recuperable es la deformación resiliente.
La magnitud relativa de las deformaciones plástica y resiliente influencian el
comportamiento del material.
Las muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una gran
variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo
especial se puede aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duración. En el ensayo se
registra la deformación sufrida por la probeta.
En el ensayo se registra:
Las cargas dinámicas repetidas producen en la probeta una deformación vertical, que tiene dos
componentes:
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PAVIMENTOS
Fuente: Ayllón Acosta Jaime, Guía para el Diseño de Pavimentos de Concreto Asfáltico.
MR = σd / εR
εR tiene la misma definición del módulo de Young, aplicada a solicitaciones transilientes de
corta duración.
Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios resultantes de los
ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan presentar están consideradas en el nivel
de confiabilidad R. Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la
Subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo,
para evaluar esta situación es necesario establecer los cambios que produce la humedad en el
módulo Resiliente. Con este fin se obtienen módulos resilientes para diferentes contenidos de
humedad que simulen las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los
resultados se divide el año en periodos en los cuales el MR es constante. Para cada valor de
MR se determina el valor del daño relativo, utilizando el ábaco de la Figura NO 1.
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PAVIMENTOS
Con los resultados de los daños relativos se obtiene el valor promedio anual. El módulo de
resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se debe utilizar para el diseño. Si no
se tiene la posibilidad de obtener esta información se puede estimar el valor del MR en función
del CBR.
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Donde:
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el
módulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.
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PAVIMENTOS
obtenidas en el campo.El Método AASHTO 1993 requiere el uso del Módulo de Resiliencia, el
cual se obtiene de la correlación con los CBR mediante las siguientes formulas:
El Método AASHTO 2002 propone una fórmula de correlación del Módulo de Resiliencia con el
CBR que rige para todos los casos:
Consideramos que los valores de los Módulos de Resiliencia obtenidos mediante la fórmula
propuesta por el Método AASHTO 2002 son más afines a las propiedades de los suelos, por lo
que en el presente estudio usaremos esta última correlación.
Dónde:
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PAVIMENTOS
A) Coeficientes De Capa
Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las Figuras A1,
A2 y A3, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes
pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad
Marshall.
Para carpeta asfáltica (a1) Abaco. A-1
Para bases granulares (a2) Abaco. A-2
Para subbases granulares (a3) Abaco. A-3
B) Coeficientes de Drenaje
Por las condiciones de humedad en el terreno, se considerará la construcción de sistemas
de subdrenaje adecuados en los diseños, que mejoren la calidad del drenaje en la
estructura del pavimento. El valor de estos coeficientes depende de dos parámetros:
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PAVIMENTOS
Los coeficientes de drenaje Aashto son: valores menores, iguales o mayores a la unidad, esto
depende de la capacidad percolante de las capas de drenaje: al tener capas de drenaje con
valores mayores que al unidad, entonces es factible la posibilidad de diseñar paquetes
estructurales con espesores menores en el caso de drenajes no es bueno, el coeficiente es
menor que la unidad lo que obligara a diseñar un paquete estructural con mayor espesor, que
permita resistir en igual de condiciones el tránsito para el que fue diseñado; un mayor espesor
de paquete estructural, no garantiza el tener un buen drenaje. Para los coeficientes de
drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y subbase respectivamente, el método
de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la humedad interna del
pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla N012: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes Estructurales De Capa
De Bases Y Sub bases Sin Tratamiento, En Pavimentos Flexibles.
C) Espesores D1, D2 Y D3
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los
siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos acumulado.
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PAVIMENTOS
EJEMPLO DE APLICACION
Ubicación:
Departamento : Ancash
Provincia : santa
Ubicación : santa- costanera
Además se sabe que es una zona Rural dedicada al cultivo de productos agrícolas y crianza de
ganado lechero donde diariamente transportan sus productos al mercado local e interdistrital y
nacional. (Interurbana de transito elevado)
13% C2;
12% C3;
10% T2S1;
10% B2
Tasa de crecimiento r= 2.5%
Tiene 2 carriles
Tiempo De Drenaje 2 Horas
% De EXPOSICION 9%
Módulo Elast Asfalt 280000 Psi
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PAVIMENTOS
SOLUCION
Primero que nada, debemos encontramos los Parámetros que intervienen en el diseño:
Diseño
15-20(30)
15-20(30)
5-18
5-8
Trafico.
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para obtener este dato
es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a partir
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PAVIMENTOS
de un tráfico inicial medido en el campo a través de aforos. El número y composición de los ejes se
determina a partir de la siguiente información:
Periodo de diseño.
Distribución de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
Sentido del tráfico.
Número de carriles por sentido de tráfico.
Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
Índice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Para el cálculo del tránsito, el método contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton)
acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la
metodología original de AASHTO.
En otras palabras hay que conocer la carga que va soportar el pavimento, es decir el peso que va soportar
la vía que será pavimentada entonces se debe encontrar el número de ESAL,y para ello debemos antes
hallar otros datos como veremos a continuación.
Por lo tanto se tomara como IDMA=2800 VEH/DIA ya que es el 100% entonces ahora
calculamos la cantidad de vehículos en funcion del porcentaje
Para la determinación del factor camión resulta conveniente elaborar un cuadro como el que se muestra
(Cuadro.), donde se clasifico el tipo del vehículo lo cual nos permitió encontrar las cargas en función de
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 32 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
sus ejes, utilizando para ello la Tabla de Dimensiones y Carga del MTC asimismo la tabla Factores De
Equivalencia De Carga.
Por ejemplo, El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje, debemos convertir el peso en
toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos valores se ingresa a la
tabla factores equivalentes y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje. De la
interpolación se obtuvo lo sgte respectivamente.
Los valores obtenidos en la tabla factores equivalentes de carga para 68kn tenemos los más próximos 62.3
y 71.2 entonces interpolamos y para 107kn los más próximos son 106.8 y 115.6 igualmente interpolamos
Lo mismo realizamos para los demás vehículos obteniendo los Sgtes factor camión para cda tipo
de vehículos
Autos 0.0001
C2 3.56
C3 2.55
T2S2 5.708
B3 1.82
Nota: Revisar los cálculos de la interpolación para obtener el factor camión
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar
el promedio del tráfico al principio y al final del periodo diseño. La AASHTO recomienda calcular el factor de
crecimiento para el tráfico de todo el periodo de diseño:
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se pueden obtener
de la tabla del AASHTO si es que no se tuviera el dato obtenido estadísticamente. Si no se cuenta con los
datos precisos puede hacerse uso de la siguiente tabla
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 33 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos
que circularán por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de18 kips (8.2 Ton) también conocidos como ESAL’s
6
EsALDISEñO = 38.8 x 10
Una vez encontrado los valores relacionados al tránsito encontramos los demás parámetros que
utiliza el AASHTO para el diseño.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 34 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Confiabilidad “R”
.
Tabla : Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.
CARRETERAS
INTERESTATALES
ARTERIAS
PRINCIPALES
COLECTORAS
LOCALE
Tipo De
S
Camino =
Vía Local;
Zona Rural: Santa-Costanera
Confiabilidad (R%) = 80
(Zr) = - 0.841
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 35 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
So = 0.45
ENTONCES
Dónde:
PSI = Índice de Servicio Presente
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u Original y el final o terminal deseado.
po = Índice de servicio inicial
Pt = Índice de servicio terminal
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 36 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Coeficientes de Drenaje
La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosión en el material granular o degradando
el material de la carpeta de rodadura por humedad. Para obtener el coeficiente de drenaje (Cd) se debe
contar con dos parámetros: la calidad de drenaje del suelo de la subbase y el porcentaje de tiempo en que el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación. Como el material a utilizar es una
grava pobremente gradada, se considerará una calidad de drenaje buena. Para estimar el segundo parámetro
se recurre a las recomendaciones del Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Ellos proponen la
siguiente fórmula:
Coronado, J. (2002).
Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación
S = Días de traslape entre la época lluviosa y seca
R= Días con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado de saturación en 24 horas o
menos.
En el estudios pluviométricos se determinó que los días lluviosos eran20 mientras que los días de traslape
entre época lluviosa y seca fueron 13. Remplazando:
De este modo aplicando la fórmula señalada líneas arriba, se obtiene un porcentaje de 9% y, el porcentaje de
tiempo que el pavimento está próximo a la saturación fue de 9%, y demora en drenar 2 horas (Suelos
Arenosos) Tenemos:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 37 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Tabla: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes Estructurales De Capa De Bases Y
Sub bases Sin Tratamiento, En Pavimentos Flexibles.
Módulo De La Resiliencia
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 38 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Donde:
PROGRESIVA 0+300 CBR = 3.04
PROGRESIVA 1+720 CBR= 13.94
Nota: como se tiene los CBR de diseño para dos tramos elegiremos el que se más desfavorable:
Mr.subrasante=5,205.11
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 39 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Coeficientes De Capa
28000
0
En funcion del módulo de elasticidad del asfalto se tiene de la intercepción del gráfico:
a1 =0.35
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 40 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Con el CBR 95% del material para base se ubica en el Abaco siguiente donde encontramos tanto el
valor para a2 como el módulo resiliente de la base
a2 =0.139
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 41 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Con el CBR 55% del material para base se ubica en el Abaco siguiente donde encontramos tanto el
valor para a3 como el módulo resiliente de la subbase
a3=0.127
A3 =0.127
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 42 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
El método está basado en el cálculo del Número Estructural “SN” sobre la capa subrasante o
cuerpo del terraplén. Para esto se dispone del Abaco 01 y de la ecuación siguiente:
Dónde:
W18 = Tráfico equivalente o ESAL´s. = 38 x 106
ZR = Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R = 0.524
So = Desviación estándar =0.45
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado =2.2
MR = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante = 5,205.11
SN = Número estructural
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del método,
por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco 01 se determinan los
números estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada, utilizando el módulo
resiliente de la capa que se encuentra inmediatamente por debajo.
4.12
3.29
Confiabilidad (R%) = 80
SN =5.78
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 43 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Base Subbase
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 44 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas, por lo cual debe
dimensionarse cada una de ellas considerando sus características propias.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del
pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en conjunto provea una suficiente
capacidad de soporte, equivalente al número estructural de diseño. Para este fin se utiliza la
siguiente ecuación que permite obtener los espesores de la capa de rodamiento o carpeta, de la
capa base y de la sub-base:
Dónde:
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que producirían deformaciones
permanentes, como se muestra en el gráfico.
SN1
D1
a1
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa será:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 45 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
SN1 a1 D1
a1 =0.35
SN1 = 3.29
Remplazando: 3.29 =0.35D1 = 3.29/0.35 =9.4
D1 =9 de carpeta asfáltica
Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de la sub-base,
para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la carpeta y la capa base, de
donde:
SN 2 SN1 SNb
D2
a 2 m2 a 2 m2
Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el número estructural absorbido será:
a2 =0.138
SN2 = 4.12
m2= 1.2 (coeficiente de drenaje)
SN SN1 SN 2 SN sb
D3
a 3 m3 a 3 m3
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 46 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
A3 =0.127
SN2 = 5.78
m2= 1.2 (coeficiente de drenaje)
D3= (5.78 - 3.29- 0.621)/(0.127x 1.2)=12.26
Con este valor obtenido se recalcula el valor de SN:
Debe cumplir
La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser mayor
o igual a:
SN1 SN2 SN3 SN(subrasante)
3.29 +0.745 + 1.87 ≥ 5.78
Alternativa 1
CALCULADO ASUMIDO
24cm 12cm
Σ 11cm 24cm
31cm 30cm
Σ 66
Subrasante
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 47 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 48 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 49 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Fuente: MTC
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 50 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 51 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 52 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 53 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 54 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 55 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 56 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 57 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 58 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 59 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 60 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
ACTIVIDADES
PROBLEMAS RESUELTOS
PROBLEMA 1.
R = 90%
S0 = 0,35
W18 = 3,5 x 105 ESALs
ΔPSI = 2,5
Material MR ai mi
MPa (psi)
Concreto Asfáltico 3100 (450000) 0,44 -------
Base piedra partida 276 (40000) 0,17 0,8
Sub-base granular 97 (14000) 0,1 0,7
Subrasante 34 (5000) ------- -------
SN = 3,1 pulg.
SNb = 1,4 pulg para proteger la base.
SNsb = 2,2 pulg para proteger la sub-base.
1,4
D1 3,18" , adoptamos 3,2” SN1 a1 D1 0,44 3,2 1,41
0,44
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 61 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Muy frecuentemente puede preverse la construcción por etapas para lograr economía y mejor
comportamiento del pavimento. Un posible método es proyectar para periodos de diseño
relativamente cortos, por ejemplo cinco años o menos, previendo los refuerzos que puedan ser
necesarios. Otro método es proyectar para un periodo de de diseño 20 años por ejemplo
reduciendo después el espesor en 3 ó 5 cm y previendo añadir el espesor restante cuando el
índice de serviciabilidad se aproxime a 2,5.
PROBLEMA 2.
Ubicación: rural
Clasificación: primaria
Datos De Tránsito
Tránsito anual inicial esperado (ambas direcciones) = 6 x 104 ESALs
Distribución direccional DD = 0,50
Distribución de camiones TD = 0,70
Crecimiento de camiones (por año) = 0% (Sin crecimiento)
Propiedades de Materiales
Módulo del concreto asfáltico MAC = 3450 MPa = 500000 psi
Módulo resiliente base granular MB = 172 MPa = 25000 psi
Módulo resiliente sub-base granular MSB = 82,7 MPa = 12000 psi
Módulo resiliente subrasante:
Invierno (med. Diciembre-fines Febrero) MR = 207 MPa = 30000 psi
Primavera (med. Marzo-fines. Abril) MR = 6,89 MPa = 1000 psi
Verano y Otoño (princ. Mayo-med. Diciembre) MR = 34,5 MPa = 5000 psi
Solución:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 62 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Para R = 95%, S0 = 0,35, W18 = 2,1 x 105 ESALs, MR = 2100 psi y ΔPSI = 2,5 corresponde SN =
96,52 mm (3,8 pulg.), con:
Los coeficientes estructurales o de capa, función de la calidad de los materiales que forman cada
capa, son:
La base tiene buen drenaje y estará saturada menos del 5% del tiempo, por lo que m2 = 1,12. La
sub-base tiene características de drenaje pobre y estará saturada el 25% del tiempo,
correspondiéndole un coeficiente de drenaje m3 = 0,85.
SN1 40,64
D1 88 mm (3,52 pulg.), adoptamos 90 mm (3,5 pulg.)
a1 0,46
- Base granular
Como la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base granular, se elimina la
sub-base, resultando el espesor de base:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 63 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
PROBLEMA 3.
Autopista urbana, W18 = 2 x 105 ESALs. El agua drena del pavimento en aproximadamente una
semana y la estructura del pavimento está expuesta a niveles próximos a la saturación en un 30%
del tiempo. Los datos de los materiales son:
Módulo elástico del concreto asfáltico a 20°C (68°F) = 3100 MPa = 450000 psi
Base CBR = 100% MB = 214 MPa = 31000 psi
Sub-base CBR = 16% MSB = 90,4 MPa = 13111 psi
Subrasante CBR = 5% MR = 53,8 MPa = 7800 psi
Solución:
R = 99%
S0 = 0,2
po = 4,5
pt = 2,5
SN1 38,1
D1 86,6 mm (3,4 pulg), se adopta D1 = 90 mm
a1 0,44
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 64 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
EAC = 2170 MPa = 315000 psi, a1 = 0,38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de mayor
espesor, aunque el número estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 60,96 mm.
SN1 38,1
D1 100 mm, se adopta D1 = 105 mm SN1 0,38 105 39,9 mm
a1 0,38
Espesor de sub-base:
PROBLEMAS PROPUESTOS
PROBLEMA 1.
R = 95%
S0 = 0,35
W18 = 8 x 106 ESALs
ΔPSI = 2,0
MR
Material ai mi
MPa (psi)
Concreto Asfáltico 2620 (380000) 0,42 -------
Base piedra partida 172 (25000) 0,14 0,80
Sub-base granular 69 (10000) 0,10 0,70
Subrasante 34 (5000) ------- -------
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 65 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
PROBLEMA 2.
Datos De Tránsito
Tránsito anual inicial esperado = 10 x 106 ESALs
Distribución direccional DD = 0,50
Distribución de camiones TD = 0,70
Crecimiento de camiones (por año) = 4%
Propiedades de Materiales
Módulo del concreto asfáltico MAC = 1930 MPa = 280000 psi
Módulo resiliente base granular MBS = 152 MPa = 22000 psi
Módulo resiliente sub-base granular MSB = 68,9 MPa = 10000 psi
Módulo resiliente subrasante MR = 51,7 MPa = 7500 psi
Asumir que por condiciones ambientales hay una pérdida adicional de 0,55 en 10 años.
La base tiene buen drenaje y estará saturada menos del 5% del tiempo.
PROBLEMA 3.
Autopista urbana, W18 = 5 x 106 ESALs. El agua drena del pavimento en una semana y la
estructura del pavimento está expuesta a niveles próximos a la saturación en un 20% del tiempo.
Los datos de los materiales son:
Módulo elástico del concreto asfáltico a 20°C (68°F) = 3300 MPa = 480000 psi
Base CBR = 90% MBS = 207 MPa = 30000 psi
Sub-base CBR = 20% MSB = 82,7 MPa = 12000 psi
Subrasante CBR = 5% MR = 51,7 MPa = 7500 psi
R = 90%
So = 0,35
po = 4,5
pt = 2,5
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 66 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
S
E Diseño de Pavimentos Flexibles, Método de
M INSTITUTO DEL ASFALTO
A
Propósito:
N Conocer Los Parámetros De Diseño Del Método Del Instituto Del Asfalto.
A Diseñar el pavimento flexible para aplicarlos en las prácticas y/ o trabajos
a realizar.
1. PRESENTACIÓN
Los procedimientos de diseño empleados por este método, están basados en el análisis de los
datos proporcionados por la Prueba de Caminos AASHO, la Washo, las Pruebas de Caminos
Británicas y otras fuentes.
Está elaborado considerando como factores: La composición y volumen de tráfico mediante una
escala de factores de equivalencia, evaluación de los suelos de la subrasante, espesor total,
espesor de las capas, selección de materiales para las diferentes capas, diseños alternos,
compactación, drenaje, efectos de las heladas y análisis económicos.
Por este motivo, es necesario que el ingeniero se inicie en el diseño de pavimentos adecuados y
económicos para un proyecto dado y condiciones de servicio establecidos; considerando todos los
factores que influyen en el diseño total del espesor de la estructura de los pavimentos asfálticos.
Un diseño apropiado y económico para la estructura de un pavimento es tan importante como la
de cualquier otra estructura. Un diseño no adecuado fallará seguramente, tal vez no tan
espectacularmente como otro tipo de estructuras; sin embargo la responsabilidad técnica de la
falla es tan cierta como real.
Por otra parte, un sobrado sobrediseño o la selección de otro que no sea el material más
económico y adecuado, es contrario al nivel de la profesión de ingeniero.
II. GENRALIDADES
La estructura de un pavimento asfáltico debe ser diseñado para soportar el peso de la máxima
densidad de tránsito soportando la carga de sus ejes, las altas presiones y esfuerzos; para que
así, por distribución interna y externa se reduzcan en magnitud antes que lleguen
satisfactoriamente a la subrasante o suelo natural.
La estructura del pavimento está hecha, de ordinario, con materiales de resistencia y valor soporte
creciente a partir del suelo, a la subrasante y de allí a la superficie del pavimento. Las
características de los materiales usados influirán en el espesor de cada capa componente y en
consecuencia en el espesor total.
El Instituto del Asfalto recomienda la relación de sustitución de varios materiales, lo que
proporciona un método para seleccionar la más económica y eficiente combinación de materiales.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 67 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
La relación de sustitución está basada en la comparación con concreto asfáltico de alta calidad
similar a la mezcla densa Tipo IV.
Hay tanta variedad en la construcción de pavimentos asfálticos que muchos tipos de mezclas
asfálticas son utilizables para las mismas condiciones de tráfico y clima. Cantidad de otros tipos de
mezclas, que no son los similares a la mezcla de tipo IV del Instituto del Asfalto pueden, también
prestar excelentes servicios; sin embargo, la relación de sustitución y el período de servicio para
esas mezclas no se han establecido hasta ahora.
III. PROCEDIMIENTO
El procedimiento del Instituto del Asfalto para determinar los espesores de la estructura de un
pavimento asfáltico, considera lo siguiente:
El tráfico posible
El valor del esfuerzo de los materiales de cimiento (CBR, Valor R valor de soporte)
La cantidad de los materiales seleccionados
El método de construcción
1) Análisis de Tráfico:
El tráfico previsto se calcula como el Índice de Tráfico (IT) y se llama Número de Tránsito para el
Diseño (NTD) o Tránsito de Proyecto (Design Traffic Number, DIN).
Existen varios métodos para calcular el índice de Tráfico para el diseño y pueden ser
procedimientos gráficos o analíticos.
El método presenta el procedimiento de diseño en función de ejes simples de 18,000 lb. de
peso equivalente, porque éste es un peso de eje legal en varios estados de USA.
Para convertir a peso equivalente de eje simple de 18,000 lb el procedimiento gráfico es
integramos lo válido para los pesos de ejes actuales tanto de los más pesados como de los
menos pesados que 18,000 lbs.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 68 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 69 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Generalidades
El tráfico en caminos y calles varía tanto en la cantidad de los vehículos como en la magnitud de
las cargas por eje. El tráfico cambia con el transcurrir de los años.
Modelos del tráfico actual y futuro no puede establecerse en forma precisa para un nuevo camino
o calle. Igualmente sobre tráfico futuro son solo aproximadas.
Dado que los efectos acumulativos de las cargas del tráfico son un importante factor en el diseño
estructural de un pavimento; tanto el modelo de Tráfico Inicial como los cambios futuros deben ser
cuidadosamente estudiados para el diseño de la estructura de un pavimento.
A causa del infinito cambio del volumen de tráfico y de las cargas, los efectos acumulativos de
estos factores pueden resumirse en algún “denominador común” para uso práctico en el diseño
estructural de pavimentos.
Los procedimientos descritos por este método empelan, como ya se dijo, un Índice de Tráfico para
Diseño como común denominador.
Existen un procedimiento abreviado para determinar el Índice de Tráfico para un diseño. Cuando
se prevee un volumen relativamente alto de camiones pesados, deben utilizarse el procedimiento
detallado para una más precisa determinación del índice de Tráfico para diseño, que se describirá
más adelante.
Para obtener el Tráfico se debe conocer algunos términos especiales, los que se definen como
sigue:
Tránsito Diario Inicial (IDT)
Es la media diaria del número de vehículos que usarán la carretera en ambas direcciones,
estimado en el primer año de servicio.
Es el conocimiento previo del tráfico, es decir el tráfico en el momento de diseño,
actual o inicial.
Se determina en forma objetiva o por comparaciones mediante las siguientes técnicas:
1. Recuentos manuales o personales
2. Registradores de plumas múltiples: Son combinaciones de métodos manuales y
mecánicos.
3. dispositivos mecánicos: Se hace el conteo de vehículos y los registran automáticamente;
entre estos se tiene:
- Detectores neumáticos
- Contactos eléctricos
- Fotoeléctricos
- Radar
- Magnético
4. Método del automóvil en movimiento
5. métodos fotográficos
Como se ve, es necesario establecer, con base en estudios previos de tránsito, económicos,
sociales, etc., el número diario medio de vehículos que se han de esperar en el camino durante el
primer año de su operación.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 70 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Con base a datos de afores y clasificación del tránsito válido al caso ha de determinarse también
el porcentaje de vehículos pesados que existiera en el primer año, llegándose incluso a definir
cuanto de este porcentaje corresponde al carril de diseño, en el caso de caminos de más de dos
carriles de circulación.
Con base en análisis previos podrá conocerse también el peso promedio de los vehículos
pesados, así como el límite de carga legal por eje sencillo establecido por las autoridades.
Equivalencia de ejes simples de 18,000 libras
Es el efecto que produce en el comportamiento de un pavimento, uno o más ejes de
cualquier magnitud, comparado con el número de ejes simples con carga de 18,000 libras que se
requieren para producir el mismo efecto.
Estudios de investigación han proporcionado factores para convertir varios pesos de ejes
a equivalentes de ejes simples de 18,000 libras.
Carril de diseño o de proyecto:
Es el carril en el que se espera que pasen un número mayor de vehículos de 18,000 libras
de peso por eje simple.
La determinación del carril de diseño depende del tipo de vía, así por ejemplo, en una
carretera de dos carriles, se utiliza uno de ellos como el carril de diseño; en una vía de varios
carriles, el carril de diseño será el exterior ya que este es el más cargado, pues es el que se
reserva para el tráfico de velocidad lenta V1, puesto que estas velocidades aumentan mientras el
carril es más interior o sea V1 < V2< V3, como se ve en la Fig. Nº 1.
V3
V2
V1
De acuerdo a esto se afirma que no todas las vías tienen el mismo tráfico.
Si se pretendiera calcular el espesor del pavimento considerando el tráfico uniformemente
repartido, es muy posible que el carril más cargado se destruya más rápidamente por tener un
espesor insuficiente.
El Instituto del Asfalto, en la Tabla Nº 1, índice cual es la distribución de vehículos pesados
que conviene considerar en el carril de diseño en los diferentes casos.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 71 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Se debe tener en cuenta que estos valores son considerados para el caso de USA que
difícilmente podrán usarse en condiciones diferentes a las que prevalecen en ese país.
Con base en los datos de la tabla anterior u otra similar para otras condiciones locales
será posible llegar a una estimación del número promedio de vehículos pesados en el carril de
diseño (una sola dirección).
Números que solo serán relativamente válidos en USA, aplicados a condiciones distintas estará
expuestos a error; un estudio racional en cada caso llevará a resultados posibles más correctos.
Para determinar el Índice de Tráfico para el Diseño se tienen varios procedimientos; entre estos
tenemos los siguientes:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 72 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 73 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
En la Tabla Nº2 se ha manejado la razón de crecimiento anual con las reglas del interés
compuesto, para obtener la tasa de crecimiento.
Se puede calcular un pavimento por etapas en 5, 10, 15 0 20 años a medida que aumenta el
tráfico, se aumenta el espesor del pavimento, como se hará más adelante en un ejemplo práctico.
Si hay duda, del volumen de tráfico, se usa un pavimento de espesor para 5 años con
características similares a otras vías, se pone al servicio y se colocan contadores por un tiempo,
así se tiene un Índice de Crecimiento con el que se hace un nuevo diseño y se tiene el espesor
definitivo del pavimento.
b) Cálculo del IT por Gráficos:
El Índice de Tráfico para diseño puede determinarse de los gráficos para análisis de tráfico que se
muestran en las Fig. Nº3 y Fig. Nº4.
Estos gráficos se basan en un período de diseño de 20 años y un crecimiento previsto uniforme de
aproximadamente 3% anual a partir del Tránsito Diario Inicial (IDT) o Índice Medio Diario, durante
el período de diseño.
Para IT para diseño a base de otros períodos de diseño y estimaciones diferentes de crecimiento,
no debe emplearse este método (ver observaciones en el desarrollo del ejemplo).
Por comodidad, zonas en las cuales el tráfico de varias clases de caminos, puede denominarse
“normal” se encuentra en los gráficos. Relaciones precisas para condiciones de tráfico para esta
clase de caminos, no es necesario hacerlas.
El método del Instituto del Asfalto, para efectos del cálculo del IT de diseño considera las vías:
Calles, Carretera Rural, Carretera Urbano y Carretera Rural; que están de acuerdo con las
características del tráfico vehicular que existe en ese país y cuyas definiciones se dan a
continuación:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 74 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
EJEMPLO:
Calcular el IT para el diseño de una carretera urbana principal de 4 vías, donde se estima
un Tránsito Diario Inicial (TDI), en dos direcciones de unos 50,000 vehículos con un 10%
aproximadamente de camiones pesados.
Solución:
Se analizará que tipo de tráfico circulará por esta vía, para el efecto usamos el gráfico de
la Fig. Nº3, para el caso de una carretera urbana principal.
Como el porcentaje de los camiones pesados es regular, tomamos en la franja respectiva,
el punto correspondiente a la mitad de dicha franja. Se observa, entonces, que el valor de tránsito
para el diseño (IT) sería de 1,500 y como IT > 100, el tráfico es PESADO.
Observaciones a la determinación gráfica del IT:
La forma de obtener el IT gráficamente, como se acaba de realizar es meramente
informativa.
Al usar este gráfico (y cuando se usa también el otro de la Fig. Nº4) la determinación de
los valores del IT o DTN (Número de Tráfico de Diseño)fue hecha en base a la hipótesis de que la
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 75 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
vida útil de la carretera se extiende por 20 años y el tráfico experimenta un incremento anual
constante igual a 3%, que lleva a un factor de aumento promedio igual a 1.4.
La duración de la vida útil igual a 20 años fue establecida considerando que para tal lapso
se pueden hacer previsiones dignas de consideración sobre el tráfico. De paso se debe notar que
la vida activa de una carretera de 20 años de duración, presupone la utilización de estructuras
bastante válidas.
El tipo de aumento de 3% anual es indudablemente válido para los Estados Unidos donde
hace tiempo la economía del país experimenta una evolución normal con incrementos anuales
casi constantes.
En países donde la economía debe todavía desarrollarse o donde recién se ha iniciado el
proceso de industrialización, como es el caso del Perú, presumir que el incremento promedio del
tráfico en los próximos 20 años será superior al 3%.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 76 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
TDI
20 Años
c1 c2
C=
2
D = Factor de Corrección del Período de Diseño
Es el factor de conversión para tener en cuenta el período de vida
útil de la carretera. (Design Period).
Es igual a 1 para una vida de 20 años (n), se obtiene multiplicando
n por 0.05 ósea por 1/20
Factor de corrección del período de diseño = 0.50 x Período de diseño deseado en
años.
E = Factor de Equivalencia Media de los ejes de los camiones respecto al eje de
18,000 lbs.
- El Factor de Equivalencia de Carga se emplea para convertir carga de ejes
simples y tandem de magnitud conocida a cargas equivalentes de ejes
simples de 18,000 lbs.
- EL FACTOR CAMIÓN es el número promedio de equivalentes de cargas
de ejes simples de 18,000 lbs por camión; se emplea en el cálculo del
Número de Tráfico de diseño (IT).
La Fig. Nº5 proporciona los Factores de Equivalencia de carga para carga de eje simple
de 10,000 lbs y más y para carga de eje tandem de 17,000 lbs y más.
En la Tabla Nº3 se tiene los Factores de Equivalencia de Carga para cada grupo de
cargas, considerando el promedio de cargas por eje.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 77 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
P = Factor de Carril (Design Lane); es el coeficiente de tanto por uno del número total de
vehículos que circulan por el carril más cargado.
En la práctica puede verificarse que los camiones pesados, recorren de preferencia
un solo carril, o bien, tengan una dirección preferencial con carga completa y opuesta
cuando están descargados; esto debe tenerse en cuenta oportunamente y, a falta datos
precisos, el Instituto del asfalto sugiere establecer la
Porción relativa de los camiones pesados que afectan el carril más transitado, según la
Tabla Nº 1 que se indica el acápite Carril de Diseño o de Proyecto.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 78 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
12
10
10
8
INDICE DE TRAFICO
6
4
4 2
0
MINIMO
0
10, 000
20, 000
40, 000
1, 000
2, 000
4, 000
6, 000
8, 000
100
200
400
600
800
Ejemplo
Calcular el índice de Tráfico de una carretera de dos carriles, si al realizar el análisis de
tráfico se tiene un Tráfico Actual de 1,000 vehículos diarios, con 3% de camiones H10,
10% de camiones H15-S12 y 7% de camiones H2O-S16.
El período de diseño es de 20 años y el incremento del tráfico en este tiempo es del
100%.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 79 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Solución
a) Cálculo del Factor Camión
Primeramente se verá la composición del tráfico como se indica en la Tabla Nº4.
VEHÍCULOS EJES
Tipo Representación Numero Simple Tandem
Automóviles,
ómnibuses y
camiones de
2
menos de 1000 800 -
lb, peso bruto
2
Camión H 10 3 % (1000) 30 -
Camión H
15 - S 12 10 % (1000) 100 3 -
Camión H
20 – S 16 7 % (1000) 1 2
Nota: Las cargas indicadas bajo los ejes de los vehículos están expresadas en Kips. Para
efectos de cálculo:
1 tonelada inglesa corta = 907 kilos = 2,000 lbs = 2 Kips.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 80 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Número de ejes:
Automóviles y camiones livianos : 800 x 2 = 1,600
Ejes simples camiones H10 : 30 x 2 = 60
Ejes simples camiones H15 – S12 : 100 x 3 = 300
Ejes simples camiones H20 – S16 : 70 x 1 = 70
Ejes tandem camiones H20 – S16 : 70 x 2 = 140
Total de ejes = 2,170
Distribución de ejes por su carga:
Eje simple:
- De menos de 8 kips
Automóviles y camiones livianos : 800 x 2 = 1,600
Camiones H10 : 30 x 1 = 30
Camiones H15 – S12 : 100 x 1 = 100
Camiones H20 – S16 :
1,730
- Entre 8 y 12 kips
Camiones H10 :
Camiones H15 – S12 :
Camiones H20 – S16 : 70 x 1 = 70
70
- Entre 12 y 16 kips
Camiones H10 :
Camiones H15 – S12 : 30 X 1 = 30
Camiones H20 – S16 :
30
- Entre 22 y 24 kips
Camiones H10 :
Camiones H15 – S12 : 100 x 2 = 200
Camiones H20 – S16 :
200
- Eje Tandem
Entre 30 y 32 kips
Camiones H10 :
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 81 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
928.7
E = Factor Camión = 0.9287 0.93
1,000
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 82 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
EJEMPLO 2
Calcular el Índice de Tránsito para la autopista Lima – Pucusana si en la Estación de
Lurín se ha efectuado recuentos y clasificación de tráfico en los años 1,963, 1,964 y
1,965; de los cuales se han obtenido los siguientes índices mediante diarios:
Año 1,963 IMD = 4,312 vehículos
Año 1,964 = 5,169 vehículos
Año 1,965 = 5,664 vehículos
Período de diseño = 20 años
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 83 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Número de carriles = 4
Solución:
Entre el año 1,963 y 1,963 y 1,964 se ha tenido un incremento de vehículos
aproximadamente 19% mientras que entre 1,964 y 1,965, tal incremento ha bajado al
10%.
El tipo de incremento es de todos modos notable y a un considerando que de bajar en los
años futuros, se puede considerar que el promedio en los próximos 20 años será más o
menos del 5% anual.
De los recuentos y clasificaciones efectuados desde el 1º de Octubre de 1,963 al 30 de
Mayo de 1,964, resulta la composición del tráfico que se muestra a continuación:
TOTAL 5, 69 100.00
Los vehículos comerciales suman 675 (Hc se incluyen Omnibus), de los cuales 643 son
de dos ejes.
En base a la composición del tráfico indicada en la tabla para el conteo del número de
ejes correspondientes a los 675 vehículos censados.
Se ha confeccionado también un gráfico relativo a la distribución de los pesos por eje,
registrados en un día (IMD) en el control de Lurín.
VEHÍCULOS EJES
Tipo Ejes Número camiones simples Acoplad.
simple Acoplad.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 84 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
50 %
45
40
35
30
25
20
15
10
0
1000
15000
9000 - 10000
2000 - 3000
4000 - 5000
1000 - 2000
3000 - 4000
5000 - 6000
6000 - 7000
7000 - 8000
8000 - 9000
10000 - 12000
12000 - 15000
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 85 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Del gráfico se puede constatar que el 2.5% + 25.0% = 27.5% de los ejes tienen
una carga inferior a 3.5 Tn (7,700 lb) y por lo tanto pueden dejarse de lado a los efectos
de cálculo del pavimento, es decir, se deben excluir de los conteos siguientes, 386 ejes
que presumiblemente son atribuibles a los vehículos de dos ejes, como ejes delanteros.
Dado que los recuentos del tráfico han sido hechos contando el número de los
simples (ver gráfico), los 26 ejes acoplados obtenidos de la tabla anterior se consideran
como 52 ejes simples, al 50% de los cuales pueden atribuirse pesos de 8 a 9 Tn. y al otro
50% pesos de 9 a 10 Tn. El número total de ejes es 1,349 + 52 = 1,401.
Las dos clases de ejes con los pesos mencionados, en el gráfico resultan tener una
incidencia del 10% cada uno y por lo tanto están representadas por 140 ejes.
En la tabla siguiente se ha calculado el Factor Camión, poniendo en primera columna las
diferentes clases según los pesos como se lee en el gráfico anterior, en la segunda
columna los porcentajes de la varia clases siempre en base a dicho gráfico. La tercera
columna indica el número de ejes para cada categoría en base al porcentaje estableciendo
en el gráfico y al número de ejes totales obtenidos en la tabla anterior. En la cuarta
columna se han puesto los factores de equivalencia para las clases consideradas,
calculados por las fórmulas sugeridas por el Instituto del Asfalto hasta cargas de 20 kps,
para cargas mayores, las formulas citadas llegan a factores de equivalencia demasiado
altos, por lo que se ha preferido poner los factores de equivalencia que se han obtenido
aplicando las fórmulas del ROADTEST para D = 2 y p = 2.5
Para los ejes acoplados, los factores de equivalencia son los que sugiere e Instituto del
Asfalto.
Finalmente en la quinta columna se ha calculado el número de repeticiones de carga
equivalentes a las de un eje de 18 kips.
Para los ejes acoplados se han considerado 26 ejes simples de 18,739 lbs iguales a 8.5 Tn,
es decir 13 ejes acoplados de 37,478 lbs y 26 ejes simples de 20,943 lbs iguales a 9.5 Tn
correspondientes a 13 ejes acoplados a 41,896 lbs.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 86 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Tn Kips
Ejes simples
1–3 -- 27.5 386 -- --
3–4 7.700 11.5 161 0.06 9.66
4–5 9.200 3.5 49 0.11 5.39
5–6 12.125 4.0 56 0.20 11.20
6–7 14.330 5.0 70 0.37 25.90
7–8 16.536 11.5 161 0.67 107.87
8–9 18.739 10.0 140-26=114 1.22 139.08
9 – 10 20.943 10.0 140-26=114 1.99 226.86
10 – 12 24.210 12.0 168 3.62 608.16
12 – 15 29.762 4.0 56 7.53 415.68
15 33.069 1.0 14 14.76 206.64
1,349 - 1,755.44
Eje Acoplado
8.5 36 – 38 13 2.33 30.29
9.5 40 - 42 13 4.36 56.68
26 86.97
TOTALES 1,842.41
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 87 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
1. Generalidades
Los materiales seleccionados a usarse en la construcción de la estructura de un pavimento
asfáltico deben evaluarse para tener información para un diseño adecuado y económico.
Los materiales deben también ser probados en cuanto a determinadas cualidades y
establecer las exigencias de su compactación.
2. Exploraciones y sondajes
La investigación de los materiales deben incluir suficientes sondajes para identificar los
varios tipos de suelos que pueden encontrarse a lo largo del camino propuesto y en las
canteras o áreas potenciales de préstamo.
Los datos obtenidos de estos sondajes deben ser suficientes para preparar un perfil de
suelos que identifiquen los diferentes suelos en el área.
De los materiales obtenidos en los depósitos o en los sondeos en áreas representativas,
deben hacerse pruebas detalladas de cada tipo de suelo. La clase de prueba exigible
depende del método de evaluación escogido.
A. LA SUBRASANTE
Generalidades:
Varios métodos se utilizan por lo general para evaluar la resistencia de cimientos para la
estructura de un pavimento asfáltico. Ellos varían desde los métodos puramente visuales a
aquellos que exigen pruebas de resistencia mecánica. Los últimos proporcionan los
diseños más seguros y económicos.
Las pruebas de resistencia mecánica se recomiendan siempre para ser usadas en el diseño
de pavimentos para tráfico regular y mucho tráfico; cuando la prueba de resistencia
mecánica no es posible, y se tiene suficiente experiencia, se puede evaluar la resistencia a
base de la clasificación de suelos que dará resultados con suficiente exactitud para diseño
de pavimentos con poco tráfico (Referente a la definición de Mucho, Regular y Poco
Tráfico).
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 88 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Suelo de Subrasante
El suelo de la subrasante se define como el suelo natural Insitu, sobre el que se construye
la estructura del pavimento.
El diseño del espesor de la estructura del pavimento debe siempre basarse sobre los
valores de resistencia mecánica del suelo de la subrasante. Este suelo también se conoce
cono suelo de basamento o suelo de cimentación.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 89 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 90 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Generalidades
Los gráficos de diseño han sido desarrollados para estructuras de pavimentos de espesor
total de concreto asfáltico construido sobre subrasante compactadas.
Se prevee, sin embargo, la sustitución del espesor equivalente de Base Granular y
Subbase por una porción de suficiente espesor de Concreto Asfáltico.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 91 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 92 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Máximo 6 3
Equivalente de arena
Mínimo 30 50
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 93 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
C. REQUISITOS DE LA COMPACTACIÓN
Generalidades
Todos reconocen la importancia de una adecuada compactación de la subrasante y de
cada una de las capas de la estructura del pavimento.
Normalmente, la compactación aumenta el poder portante de cada capa. A no ser que
cada una de las capas sea ampliamente compactadadurante la construcción, la
consolidación adicional puede producirse bajo, el tráfico con la consecuentes a
sentamientos, pérdida de lisura de la superficie y posible baches.
El manual de pavimentos asfálticos, Serie de Manuales N° 8 (MS-8), del Instituto del
Asfalto, discute la compactación en varios detalles.
Pruebas de compactación
Las pruebas de compactación deben ser hechas en el laboratorio para cada uno de los
materiales que han de utilizarse, para lograr la densidad máxima práctica que puede
conseguirse.
Para subrasantes, subbases y capa material granular para bases, las densidades de
laboratorio deben ser fijadas por medio del método AASHO – Prueba T 180.
Para bases de concreto asfáltico y para capas de concreto asfáltico para rodadura; también
deben ceñirse a ASTM 1559 para el Marshll o ASTM 1560 para el aparato Hvee i
AASHO T 169 (ASTM D 1138) para los aparatos Hubbard Field.
Estas pruebas determinarán la densidad compactada de laboratorio. La descripción de
esta clase de pruebas está en “Métodos de diseño de mezclas de concreto asfáltico y otros
tipos de mezclas en caliente (MS-10), del Instituto del Asfalto.
Criterios de compactación
1) Subrasantes cohesivas:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 94 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
TABLA N° 9
Espesor que se recomienda
Indice de Tránsito compactar con un mínimo de 95%
de AASHO T 180
Tráfico Liviano (IT < 10) 6 a 12 pulg.
Tráfico Mediano (10< IT <100) 12 a 18”
Tráfico Pesado (IT > 100) 18 a 24”
Por debajo del espesor de subrasante anteriormente especificado, toda área de relleno se
compactará a 90% de AASHO T – 180, Método D de densidad.
El contenido de humedad para compactación de suelos cohesivos deberá fijarse por
experiencia, y debe seleccionarse para proporcionar la más alta consistencia a la
modelación , con las consideraciones de expansión.
Generalmente, suelos cohesivos no expansivos, deben compactarse con 1 o 2% en el lado
seco de el óptimo de humedad de laboratorio, para lograr los mejores resultados.
2) Subrasantes no cohesivas:
En suelos friccionantes, deberá exigirse un mínimo de densidad de 100% según AASHO
T 180, Método D, en profundidades debajo del nivel de la subrasante según se indica en
la Tabla N° 10.
TABLA N° 10
Profundidad recomendada que debe
Indice de Tránsito compactarse a un mínimo de 100%
de AASHO T 180
Tráfico Liviano (IT < 10) 6 a 12 pulg.
Tráfico Mediano (10< IT <100) 12 a 18”
Tráfico Pesado (IT > 100) 18 a 24”
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 95 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Por debajo de las profundidades indicadas de la subrasante, todas las áreas de relleno
deben compactarse al 95% de AASHO T 180, Método D.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 96 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
En las calles, por supuesto no pueden usarse rodillos pesados porque pueden dañarse
instalaciones subterráneas.
Generalidades:
En este acápite se verán los métodos para establecer los espesores totales de la estructura
del pavimento y de cada una de las capas que lo componen.
El Indice de Tráfico y la resistencia de diseño para la subrasante, establecidos ya, son los
datos básicos necesarios para la determinación de estos espesores. Los métodos también
requieren que la estructura del pavimento se usen materiales con cualidades ya indicadas.
Diseño alternativo:
Además de la estructura de los pavimentos totalmente de concreto asfáltico se usan
también algunas combinaciones de concreto asfáltico, Base Granular y, la Subbase
Granular que pueden satisfacer las exigencias del diseño de espesores.
Estas alternativas de diseño se pueden ver en la FIG. N°9.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 97 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Capa de rodadura
Capa de rodadura
CONCRETO
ASFALTICO
BASE
CONCRETO
ASFALTICO
BASE BASE
GRANULAR
Subrasante
Capa de rodadura
Capa de rodadura
CONCRETO
ASFALTICO
CONCRETO BASE
ASFALTICO
BASE
BASE
GRANULAR
BASE
GRANULAR SUBBASE
GRANULAR
Subrasante
Relación de sustitución:
Algunas combinaciones de materiales son más efectivas para distribuir y soportar los
esfuerzos del tránsito en la estructura de un pavimento que otras. Entonces, las exigencias
de espesor total y los de los espesores de las capas correspondientes, variarán con los
materiales seleccionados para las capas de pavimento.
El término Relación de Sustitución se refiere para indicar la relativa influencia de varios
materiales en las exigencias del espesor.
Por ejemplo, una pulgada de espesor de concreto asfáltico denso, similar al tipo IV de las
mezclas del Instituto del Asfalto, es igual y tan efectivo en la estructura del pavimento,
como otro de 2 pulgadas de Base Granular de alta calidad.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 98 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
En la tabla anterior se hecha de menos, por razones obvias, la citación de varios tipos de
capas muy usuales que no fueron objetos de investigación experimental. También se
señala que los valores del CBR que aparecen se refiere al uso de la técnica del Cuerpo de
Ingenieros Militares de EUA, por lo que no podrán utilizarlos provenientes de otras
modalidades de la prueba.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 99 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 100 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Cuando no se utilizan Bases Asfáltica sino las comunes Bases Granulares (No tratadas),
el espesor mínimo de Capa de Rodadura de concreto asfáltico que propone el Instituto del
Asfalto puede obtenerse de la Fig. N° 12
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 101 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Debe comentarse que los resultados de la utilización de la Fig. N° 12, conducen a Capa
de Rodadura que quizá resulten algo excesivas para la tecnología de algunos países, en
los que es muy raro verlas construidas aún en carreteras de excelente comportamiento y
en los que la utilización de la capa de rodadura, con sistema de mezcla, aun a base de un
solo riego, han dado magníficos resultados en carreteras de tránsito moderno.
También se debe tener en cuenta que, como en esta clase de pavimentos la capa de
rodadura tienen un espesor considerable (más de 2” o 5 cm.), por tener una gruesa capa;
su estabilidad es mayor y no es totalmente flexible. La rigidez excepcional de la capa lo
hace poco deformable y la rutina del pavimento puede producirse cuando la
deformabilidad excesiva de las capas inferiores de lugar a la fisuración de la capa
superior.
Por esto, cuando se usa capa de rodamiento con espesores mayores de 2”, es frecuente
ejecutar dos capas de constitución diferente. La capa inferior, generalmente menos
compacta y menos rica en ligante, se llama BRINDER o CAPA INTER xxxx DIA, la
superir es la Capa de Rodamiento.
RODADURA BINDER
CAPA DE
RODADURA
DE CONCRETO
ASFALTICO
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 102 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 103 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
CBR A
B
T1
2
TA
3 A
IT
1
B
FIG. N°13
CAPA DE RODADURA
TA = Espesor
BASE T1 Total de capa
DE C.A.
(TA - T1)
SUBRASANTE
FIG. N°14
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 104 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
CAPA DE RODADURA
BASE
T1 CONCRETO ESPESOR
ASFALTICO TOTAL DEL
PAVIMENTO
(TA – T1 ) 2 MATERIAL
GRANULAR
SUBRASANTE
FIG. N°15
T1
TA 1 2 A
A
FIG. N°16
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 105 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
c. Se resta el valor determinado en el paso (b) del valor terminado en el paso (a) o
sea (TA- T1). Este es el máximo espesor de concreto asfáltico que puede ser
sustituido por la Subbase Granular. Ver Fig. N° 17
CAPA DE RODADURA
TA = Espesor
Total de capa
BASE T1
DE C.A.
(TA - T1)
FIG. N° 17
d. SUBRASANTE
Se multiplica el valor logrado en el paso (c) por la razón de sustitución de 2.7:1
(para subbase con respecto a concreto asfáltico).
Esto determina la exigencia de espesores de subbase granular para usarse con el mínimo
permisible de espesores de concreto asfáltico determinado en el paso (b).
e. La exigencia de espesor total de la estructura del pavimento, es entonces igual a
la suma de los valores derivados de los pasos (b) y (d); como su muestra en la
Fig. N° 18
CAPA DE RODADURA
BASE
TA CONCRETO
ASFALTICO ESPESOR
TOTAL DEL
PAVIMENTO
(TA – T1 ) 2.7
SUBRASANTE
FIG. N° 18
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 106 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
3° Sustituir una porción de Concreto Asfáltico por una Base y Subbase Granulares:
La estructura del pavimento puede estar compuesta de combinaciones de concreto
asfáltico, Base y Subbase Granulares, con las limitaciones especificadas más abajo, se
puede si el punto de intersección de la vertical basada de la escala de resistencia de los
suelos con el índice de Tráfico cae a la izquierda de la Línea BVB en el gráfico
correspondiente.
Para determinar las exigencias de espesores para estas capas componentes se
procederá a esta manera:
a. Del punto de intersección (1) de la vertical bajada de la escala de resistencia de
suelo, con la línea que representa el Índice de tráfico se traza una horizontal
hacia la escala TA leyendo el valor en la última media pulgada superior. Fig. N°
19
Esta es la exigencia total del espesor del concreto asfáltico sobre la subrasante.
b. Del punto de intersección del Índice de Tránsito con la Línea AA se traza una
horizontal hacia la escala TA, leyendo el valor T1 de la más próxima 0.5 pulgada.
c. Del punto de intersección de la línea que representa el Índice de Tránsito, con la
Línea BB, (2); se traza una horizontal hacia la escala TA, leyendo un valor T2 de
la próxima 0.5 pulgada.
Este es el mínimo permisible de espesor de concreto asfáltico, Base y Capa de
Rodadura; si se contempla el empleo de una Subbase Granular.
CBR A
B
T 2
1
T2
3 A
T
A 1
B
FIG N° 19
d. Se resta el valor derivado del paso (b), del obtenido en el paso ( c), (T2- T1).
Este es el espesor de concreto asfáltico mínimo permisible, que se recomienda
pude ser reemplazado por una Base Granular, si se utilizan el espesor mínimo de concreto
asfáltico T1. (paso b).
e. Se resta es el máximo espesor de concreto, para el cual puede sustituirse por una
Subbase Granular. Ver Fig. N° 20.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 107 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
T1 de C.A.
BASE T2 de
C.A.
(T2 - T1) TA = Espesor
de C.A. Total de capa
Subrasante
FIG.N° 20
T1 DE C.A.
ESPESOR TOTAL
(T2 - T1) x2 DE PAVIMENTOS
SUBRASANTE
FIG. Nº 21
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 108 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Indicaciones Importantes:
Si el punto de intersección (1) entre la línea vertical que indica la capacidad portante de la
subrasante y la que señala el valor de Índice de Tráfico, cae a la derecha de la Línea AA;
en este caso no hay sustitución posible de una porción de concreto asfáltico por una Base
ni por una Subbase granulares. Y el espesor mínimo de concreto asfáltico Ta a colocarse
sobre la subrasante se obtiene trazando una horizontal por el punto de intersección (2)
entre la Línea AA con la que señala el valor del tránsito para el diseño . Fig. N° 22
CB
A
R
B
1
TA 2
FIG N°22.
CAPA DE RODADURA
BASE
CAPA ANTICONTAMINANTE
ESTRUCTURA ABIERTA
Subrasanante
FIG. Nº 26
Selección de la solución
Después de proyectar diversas posibilidades, se determina el costo estimado de cada
sección, incluyendo otros elementos, como los costos anuales medios la conservación, las
condiciones climatológicas y los resultados obtenidos en la práctica con pavimentos
asfálticos construidos utilizando los materiales local.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 109 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 110 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Procedimientos de diseño
1) Construcción por etapas, por reducciones del espesor de la
Estructura para pavimento del diseño total:
Se reduce el espesor de la estructura del pavimento para el período de diseño de 20 años
utilizando los procedimientos descritos anteriormente.
Los pasos siguiente deben hacerse para estimar el tiempo entre las etapas (1) y el tiempo
en el que el pavimento debe construirse en su etapa (2) del diseño.
a. Se reduce el espesor de la estructura del pavimento en el diseño para 20
años, en una o más pulgadas de concreto asfáltico, o en un espesor equivalente de
Base o Subbase granulares, utilizando la razón de sustitución dada.
Este puede ser el diseño para la primera etapa de construcción.
b. Se estima el número de años de servicio entre la etapa 1 y la etapa 2.
El pavimento se construirá para el total de 20 años de diseño en la etapa 2.
El tiempo entre la etapa 1 y la etapa 2 de construcción deben calcularse por la
determinación del período de diseño para la sección estructural de la etapa 1 para una
sección plena de concreto asfáltico utilizando la razón de sustitución dada.
Este período de diseño en años, es igual a 20 veces el Índice de Tráfico obtenido del
gráfico de diseño para espesores, dividida por el Índice de Tráfico original para 20 años.
20 It Etapa 1
Periodo de diseño Etapa 1
It 20 años
Ejemplo 1
Supongamos que el It es 490 y que el valor resistente del suelo, es CBR = 1%.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 111 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
El espesor de diseño TA determinada por la figura es 11.5. el diseño decidido debe tener
2” de TA para la etapa 1. Debe determinarse el período de vida que se espera para las 9.5
restantes.
Solución
De acuerdo con la Etapa 10, el Índice de Tráfico para CBR = 4% y T A = 5.5 es
aproximadamente 75.
Una estimación conservadora del período de diseño de la sección será:
20 75
3.06 años
490
Esto indica que la etapa 1, da una esperanza de buen comportamiento y servicio para
cerca de 3 años.
Durante el período estimado de tiempo que sigue a la construcción de la etapa 1, puede
hacerse un reajuste de la evaluación original del tráfico.
Si la estimación original resultara realista, etapa 2 debe construirse como se había
establecido.
Si el tráfico actual prueba una diferencia significativa, entonces debe hacerse un reajuste
al tiempo de hacer la etapa 2 de construcción
El período de diseño estimado después de la etapa 2 es de 20años. El periodo total
estimado como período de diseño es la suma de período de la etapa 1 más 20 años.
2) Construcción por etapas para un período determinado de
tiempo:
Siempre es deseable el construir un pavimento para un período de diseño de solo pocos
años, anticipándose que la segunda etapa puede diseñarse más adecuadamente cuando el
patrón de tráfico lo establezca.
Este tipo de construcción por etapas es particularmente importante para calles o caminos
rurales de poco volumen de tráfico, donde no se puede sacar informaciones en el presente
y, solo después de la primera etapa, el dato para el futuro tráfico utilizable.
El diseñador selecciona un período de tiempo para el que desea que el diseño de la
primera etapa sea adecuada a la mejor estimación del tráfico presente.
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 112 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ejemplo 2
Supongamos que la información utilizada indica un IT de 50 y una subrasante de R = 30.
Supongamos también que el diseñador desea que el tiempo de la primera etapa sea de 3
años.
Solución:
El IT para usar la Figura N° 11 para el periodo de 3 años es:
0.05 x 3 x 50 = 7.5
Entonces, el espesor de diseño TA de la Figura N° 11 para la primera etapa con 3 años de
servicio es 7”.
Un diseño alternativo puede proponerse como se establece para relaciones de sustitución.
Se anticipa que la segunda etapa se construirá al final del período de tiempo asumido
antes.
El diseño para la segunda etapa puede hacerse para cualquier período de tiempo, como se
describe para la etapa 1 un nuevo IT para los años que le corresponde.
Ejemplo 3
Calcular el espesor del pavimento flexible para una carretera de dos carriles para un
período de diseño de 20 años, sabiendo que el IT es 140 y el terreno de fundación tiene
una capacidad portante de CBR = 4%.
El diseño del pavimento debe hacerse por etapas, siendo la primera de 5 años.
Solución:
1) Cálculo del pavimento para la primera etapa de 5 años.
a. Se corrige el IT de acuerdo a la indicación anterior, usando la fórmula:
IT’ = 0.05 N IT
Donde:
IT’ = Índice de tráfico para 5 años (etapa 1)
N = Período de diseño de la etapa 1 = 5 años
IT = Índice de tráfico para 20 años = 140
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 113 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
SUBRASANTE
CBR = 4%
FIG. Nº 27
BASE
1.5"
8.5"
7.0"
SUBRASANTE
FIG. Nº 28
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 114 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
8.5” – 5” = 3.5”
f. El espesor de cada una de las capas del pavimento, será:
Capa de rodamiento de Concreto asfáltico = 1.5”
Capa de Base de Concreto asfáltico = 5.0”-1.5”=3.5” mínimo.
Capa de Base Granular = 3.5” x 2 = 7.0”
Ver. Fig. N° 29
CAPA DE RODADURA
BASE
1.5 "
3.5"
12"
7"
SUBRASANTE
FIG. Nº 29
2) Cálculo del pavimento para la segunda etapa
a. Se puede modificar el IT y el tiempo de diseño; el primero de acuerdo a las
condiciones reales del tráfico al final del período de la etapa 1, y el segundo,
conforme a la necesidad.
Supongamos que el IT previsto de 140 no es conforme, porque el crecimiento del tráfico vehicular
a sido mayor y el número de camiones pesados ha aumentado y que el IT sea 600 y el período de
diseño se ha fijado en 20 años.
b. Con el IT de 600 y el CBR primitivo de 4%, se determina el espesor total de
concreto asfáltico del pavimento sobre la subrasante y es 12”.
c. En la primera etapa, el espesor del pavimento de concreto asfáltico, o con el
espesor existente es de 8.5”, entonces, lo que hay que añadir para alcanzar el
espesor necesario, es:
12.0” – 8.5” = 3.5”
Esto es, que al pavimento existente hay que ponerle una sobre carga de
cemento asfáltico de 3.5”.
d. Si el pavimento fue construido todo de concreto asfáltico, quedará cada
siguiente diseño. Ver Fig. N° 30.
SUPERFICIE DE C.A.
SOBRE CARPETA DE CA
3.5"
1.5"
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 115 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
12"
PAVIMENTO
7"
EXISTENTE BASE CA
Subrasante
FIG Nº 30
Y en caso de haberlo construido con Base granular; se tiene el siguiente espesor, como
indica en la Fig. N° 31
3.5"
1.5"
BASE DE C.A.
15.5"
3.5"
PAVIMENTO BASE GRANULAR
EXISTENTE
7"
FIG. N° 31
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 116 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
Ejemplo:
Diseñar la estructura de un pavimento flexible, empleando el Método del Instituto del Asfalto, para
una carretera de cuatro carriles.
De acuerdo al aforo realizado, se tiene el siguiente volumen de tráfico.
Los materiales que forman la subrasante son de origen volcánico ML y MH (limos inorgánicos de
mediana plasticidad y de baja a alta compresibilidad).
Para el diseño del espesor total de la estructura se considera un CBR de 10% del material de
subrasante y se empleará piedra triturada de alta calidad en capa de Base hidráulica.
Se considera que el período de diseño es de 10 años, con una tasa de crecimiento anual de 7%.
Solución:
1) Evaluación del Tráfico:
- Cálculo del Número de Tránsito de Diseño (NTD)
Este valor se obtiene a partir del volumen de tránsito mezclado, transformando a carga
equivalente de 18,000 lbs. (8.2Tn) por eje simple.
El volumen de Tránsito Diario Promedio Anual Inicial (TDPA) y es igual a 11,204
vehículos.
El número de camiones pesados en el carril de diseño se calcula aplicando la formula
siguiente:
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 117 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
A B
N TDI x
'
x
100 100
donde:
A = % de camiones pesados en dos direcciones.
B = % de camiones pesados en el carril de diseño.
Como los vehículos pesados suman 1,664, entonces:
1,664
A x 100 14.85 1490%
11,204
5.5"
SUBRASANTE
Ms. ING. ABNER LEON BOBADILLA 118 Ms. ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO