Diseño de Una Embarccion de 24m LOA

C.A.S.E.M.
Pol. Río San Pedro

Escuela Universitaria de
11510 Puerto Real (Cádiz)
Ingeniería Técnica Naval
Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es
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Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
Universidad de Cádiz

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Proyecto fin de carrera Diseño de embarcación a motor de 24m de eslora
ÍNDICE
Págs
1. ESPECECIFICACION TÉCNICA……………………………...1
1.1 INTRODUCCION…….………………………………………………...1
1.2 EXIGENCIAS DEL CLIENTE.……………………………………….1
2. REGLAMENTACION Y NORMATIVAS……………………...2
3. ESTUDIO ESTADÍSTICO……………………………………….6
3.1 INTRODUCCION…………………………………………………...…6
3.1.1 resumen de datos…..........................................................................7

3.2 RELACIONES GEOMÉTRICAS…………...………………………..8
3.2.1 Relación Desplazamiento – Eslora total……..……………………8

3.3.2 Relación Eslora- manga..………………………………………….9
3.2.3 Relación eslora calado –máximo..……………………………….10
3.2.4 Relación Eslora- eslora en la flotación……..…………………...11

3.2.5 Relación manga –calado……..…………………………………..12
3.2.6 Relación Eslora- eslora del casco…………..……………………13

3.3 RELACIONES FUNCIONALES……………………..……………..14
3.3.1 Relación desplazamiento- potencia…….………………………..14
3.3.2 Relación potencia- capacidad de combustible...…...…………….15
3.3.3 Relación desplazamiento- capacidad de agua dulce……..……...16

3.3.4 Relación desplazamiento – velocidad máxima…………………..17
3.3.5 Relación desplazamiento – velocidad de crucero………………..18
E.U.I.T. Naval índice -- 1 --

3.3.6 Relación desplazamiento/potencia – velocidad máxima………...19
3.3.7 Relación desplazamiento/potencia – velocidad de crucero……...20

3.3.8 Relación potencia – velocidad……………………………………21
4. DISEÑO DE LA CARENA……………………………………...22
4.1 INTRODUCCION…….………………………………………………22
4.2 PREDIMENSIONAMIENTO………………………………………..22
4.2.1 Relación desplazamiento máximo-eslora total…………………..24
4.2.2 Relación eslora total-manga……………………………………..25
4.2.3 Relación eslora total-calado………………………………….…..27

4.2.4 Relación manga-calado…………………………………………..28
4.2.5 Relación eslora total - eslora en la flotación…………………….29
4.2.6 Relación desplazamiento máxima carga – potencia…………….31

4.2.7 Cuadro resumen………………………………………………….32
4.3 DISEÑO DE LAS FORMAS…………………………………………32
4.3.1 Formas de planeo………………………………………………...32
4.3.2 Resistencias………………………………………………………34
4.3.2.1 Resistencia por formación de olas……………………………………….34
4.3.2.2 Resistencia viscosa………………………………………………………35
4.3.2.3 Resistencia debida a los apéndices……………………………………...35
4.3.2.4 Resistencia aerodinámica……………………………………………….36
4.3.2.5 Resistencias menores……………………………………………………36
4.3.3 Formas de las cuadernas………………………………………...37
4.3.4 Astilla muerta…………………………………………………….39
4.3.5 Formas del fondo………………………………………………...40

4.3.5.1 Fondo convexo…………………………………………………………..40
4.3.5.2 Fondo cóncavo…………………………………………………………..40
4.3.5.3 Fondo plano……………………………………………………………..41

4.3.6 Codillo……………………………………………………………40
4.4 DISEÑO DEL CASCO……………………………………………….42
4.4.1 Diseño con los programas maxsurf 13………………………….43
4.5 PLANO DE FORMAS………………………………………………..47
5. DISPOSICION GENERAL……………………………………..48
5.1 INTRODUCCION.…………………………………………………...48
5.2 DISEÑO DE CUBIERTA EXTERIOR……………………………...49
5.2.1 Accesos y plataforma de baño……………………………………49
5.2.2 Bañera zona popa………………………………………………...50

5.2.3 Pasillos laterales………………………………………………….50
5.2.4 Zona de proa……………………………………………………...51
5.2.5 Cubierta flybridge………………………………………………...51

5.3 DISEÑO DE INTERIORES………………………………………….52
5.3.1 Primera opción ( rechazada )…………………………………….53

5.3.2 Segunda opción ( rechazada )……………………………………54
5.3.3 Opción elegida……………………………………………………55

5.3.3.1 Cubierta flybridge………………………………………………………..56
5.3.3.2 Habilitación superior……………………………………………………58
5.3.3.3 Habilitación inferior…………………………………………………….59
5.3.3.3.1 zona de popa…………………………………………………….60
5.3.3.3.2 zona de proa…………………………………………….……….61
5.4 ACABADOS Y DETALLES…………………………………………63

6. DISEÑOS Y CALCULOS DE ESCANTILLONADO………..64

6.1 LOS MATERIALES COMPUESTOS……………...……………….65
6.1.1 refuerzos de fibra……….……………..…………………………..65

6.1.2 resinas………………………………..…………………………...66
6.1.3 catalizadores……………………….……………………………..66
6.1.4 acelerantes o activadores……………………….………………..66
6.1.5 proceso constructivo……………………………………..……….67

6.2 LA NORMATIVA (UNE-EN_ISO_12215-5=2008)………...………70
6.2.1 Campo de aplicación……………………………………………..70
6.2.2 Procedimientos de cálculo…………………………….…………72
6.2.3 Dimensiones, datos y superficies…………….…………………..73

6.2.4 Dimensiones de los paneles y refuerzos………………………....74
6.2.5 Factores de ajuste de la presión………………..………………...75
6.2.6 Presiones de diseño………………………………………….…...76
6.2.7 Costado. Ecuaciones de escantillonado…………………………77
6.2.7.1 Factores de ajuste………………………………………………………..77
6.2.8 Esfuerzo cortante y momento flector de un panel……….……...77

6.2.9 Costado de FRP de una sola capa………………………….……77
6.2.9.1 Propiedades mecánicas………………………………………………….78
6.2.9.2 Tensión de diseño……………………………….……………………….78
6.2.9.3 Espesor minimo o masa del reforzado para el casco…………………...79
6.2.9.4 Espesor minimo de la cubierta………………………………………….79
6.2.9.5 Espesor requerido para las chapas de costado de FRP de una sola
capa.............................................................................................................79
6.2.10 Requisitos de los elementos de refuerzo……….……………….80

6.2.10.1 Factores de ajuste………………………………………………………80
6.2.10.2 Superficie de cizalla……………………………………………………81
6.2.10.3 Módulo de inercia mínimo……………………………………………..81

6.3 PLANOS DE ESCANTILLONADO………...………………………81
6.3.1 plano de los refuerzos del Casco………………..………………..82

6.3.2 planos de los refuerzos de las Cubiertas………………………....82
6.3.3 plano de los mamparos resistentes…………..…………………...83
6.3.4 plano de los mamparos no resistentes…………………………...84

6.4 CÁLCULOS DE ESCANTILLONADO………...…………………..84
6.4.1 Introducción a las hojas de Excel…………………..……………85
6.4.2 Resumen de resultados……………………………………..…….86

6.4.2.1 Presiones de diseño en los fondos………………………………………86
6.4.2.2 Presiones de diseño en el costado……………………………………….86
6.4.2.3 Presiones de diseño para las cubiertas………………………………….87
6.4.2.4 Presiones de diseño de las superestructuras y casetas………………….87
6.4.2.5 Presiones de diseño de mamparos estancos…………………………….87
6.4.2.6 Espesor mínimo para la cubierta………………………………………..87
6.4.2.7 Espesor requerido para las chapas de costado de FRP de una sola
capa………………………………………………………….……………88
6.4.2.8 Propiedades mecánicas del laminado de fibra de vidrio tipo E.
(anexoC)………………………………………………………………….88
6.4.2.9 Requisitos de los elementos de refuerzo………………………………...88
6.4.2.10 Tensiones de diseño de los refuerzos…………………………………..88
6.4.2.11 Superficie de cizalla mínima requerida………………………………..89
6.4.2.12 módulo de inercia mínimo requerido………………………………….89
6.4.3 Estratificado de cada elemento………..…………………………90

6.4.3.1 Estratificado……………………………………………………………..90
6.4.3.2 Anexos G y D………………………………………………………….....97
6.4.3.3 Dimensiones finales y planos de cuadernas y bulárcamas tipo………..98

7. SISTEMAS DE ABORDO……………………………………..99
7.1 SISTEMA DE NAVEGACIÓN……...……………………………….99
7.1.1 Sistema de gobierno……………………….……………………..99

7.1.2 Sistemas de comunicación, localización y posicionamiento..….100
7.2 FONDEO Y AMARRE…………...…………………………………101
7.2.1 Disposición de los elementos de fondeo………….…………….103
7.2.2 disposición de los elementos de atraque………..………………104

7.3 ACHIQUE……………………...…………………………………….105
7.4 GENERADOR Y GRUPO DE EMERGENCIA…………..………105
7.4.1 Sistema 12/24 voltios…….……………………………………...105

7.4.2 sistema 220/240 voltios………...………………………………..106
7.4 CALEFACCIÓN Y AACC………………………………………….107
7.5 STMA. DE BOMBEO, AGUA POTABLE, GRISES Y NEGRAS.108
7.6 APERTURA DE PUERTAS Y ESCOTILLAS……………………109
8. EQUIPAMIENTOS ABORDO (COMO MÍNIMO)………...110

8.1 SALVAMENTO……………………...……………………………...110
8.1.1 Señales de socorro……………………..………………………..110
8.2 NAVEGACIÓN…………………………...…………………………110
8.2.1 Luces de navegación…………….……………………………...110
8.2.2 Material náutico…………………………..…………………….110

8.2.3 Armamento diverso…………………………………….……….111
8.3 MEDIOS CONTRAINCENDIO……………………...……...……..111

8.4 HABILITACIÓN…………………..………………………………..112
8.4.1 Flybridge………………………………………………………...112
8.4.2 Cubierta exterior………………………………………………..112
8.4.3 Habilitación superior…………………………………………...112
8.4.4 Habilitación inferior……………………………………………113

8.4.4.1 Camarote y baño proa…………………………………………………113
8.4.4.2 Camarotes dobles (2 iguales, casi simétricos)…………………………113
8.4.4.3 Camarote de oficiales…………………………………………………..113
8.4.4.4 Baño común……………………………………………………………114
8.4.4.5 Zona tripulación……………………………………………………….114
8.5 EQUIPAMIENTO DIVERSO……………………………………...114
9. ESTIMACIÓN DE PESO Y CALCULO DEL C.D.G. ………………...115

9.1 INTRODUCCION……………………………………………………115
9.2 AREA DE TELA DE LOS REFUERZOS………………………….116
9.3 KG/M2 DEL LAMINADO…………………………………………..116

9.4 CALCULO DE AREAS Y PESOS DE MAMPAROS……………..117
9.5 CÁLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD…………………….118

10. CALCULO DE RESISTENCIA Y MOTORIZACION..121

10.1 INTRODUCCION…….………………………………………121
10.2 MOTORES……………………………………………………122
10.3 COMBUSTIBLE……………………………………………...123
10.4 REDUCTORAS……………………………………………….124
10.5 HÉLICES……………………………………………………...125
10.6 DISPOSICIÓN DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS………126
11. ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD….127

11.1 INTRODUCCIÓN…………………...………………………..127
11.1.1 Condición mínima operativa………………...…………...129

11.1.2 condición de máxima carga…………………………...…130
11.2 ABERTURAS INUNDABLES……………………………….131
11.2.1 criterios……………………………………………...……131
11.2.2 Localización de la abertura inundable…………………..131
11.3 ENSAYO DE LA ALTURA DE INUNDACIÓN…………...132
11.3.1 Resumen de resultados…………………………………...132
11.3.2 Condición mínima operativa……………………………..132
11.3.3 Condición de máxima carga…………………………….133

11.4 ÁNGULO DE INUNDACIÓN……………………………….133
11.4.1 Criterios…………………………………………………..133
11.4.2 Condición mínima operativa………………………….….134
11.4.3 Condición de máxima carga…………………………..…134
E.U.I.T. Naval índice -8-

11.5 ENSAYO DE COMPENSACIÓN DE PESOS………...……135
11.5.1 Criterio…………………………………………………....135
11.5.2 Anexo B…………………………………………………..135
11.5.2.1 Método básico para las embarcs. de más de una cubierta…….136
11.5.2.2 Aplicación de Mc mediante cálculos…………………………...137
11.5.3 Condición mínima carga…………………………………137
11.5.4 Condición máxima carga……………..………………….138
11.6 ENSAYO DE RESIST. A LAS OLAS Y AL VIENTO..........138
11.6.1 Balance transversal debido a las olas y al viento………..139

11.6.1.1 Condición mínima operativa…………………………………...141
11.6.1.2 Condición de máxima carga……………………………………141
11.6.2 Resistencia a las olas……………………………………..141

11.6.2.1 Condición mínima operativa…………………………………...142
11.6.2.2 Condición de máxima carga……………………………………142
12. PRESUPUESTO PRELIMINAR………………………..143

12.1 INTRODUCCIÓN………………………………………...…..143
12.2 CÁLCULO DE GASTOS……………………………….……144
13. CONCLUSIONES GENERALES……………………...147

14. BIBLIOGRAFÍA………………………………………...148
14.1 APUNTES……………………………………………………...148
14.2 LIBROS………………………………………………………...148
14.3 PÁGINAS WEB…………………………………….…………148
14.4 OTROS……………………………………………………...…149

ANEXO A. PLANOS
Plano de formas PFC-2010-PF-001 hojas(1/1)
Planos de disposición general. PFC-2010-PDG-002 hojas(11/11)
Planos de escantillonado PFC-2010-PE-003 hojas(6/6)
ANEXO B. RESUMEN DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO

ANEXO C. CÁLCULOS DE ESCANTILLONADO
Cálculos
Datos
Anexo C de la normativa UNE-EN_ISO_12215-5=2008
Anexos G yD de la normativa UNE-EN_ISO_12215-5=2008
Resultados de los anexos G y D
Estratificado
ANEXO D. DATOS HYDROMAX

Hidrostáticas
Curvas KN
Condición mínima operativa
Equilibrio
Estabilidad
Condición de máxima carga.
Equilibrio
Estabilidad

1. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA
1.1 INTRODUCCIÓN
El proyecto que nos ocupa es el diseño de una embarcación deportiva a motor de 24

metros de eslora, para un cliente particular y con capacidad para una posible navegación
de altura en régimen de planeo.
La embarcación estará equipada con los más modernos elementos tanto de navegación y
servicios de abordo como de habitabilidad y ocio, pensando en un contemporáneo,
práctico y minucioso diseño en el uso del espacio, que hagan de ésta, la embarcación
perfecta para vivir a bordo. Permitiendo disfrutar y aprovechar en cualquier momento
las características de la embarcación que representan todo cuanto, como propietario, se
debería esperar de un yate a motor de lujo. Todo ello bajo un estricto control de calidad
y estética.
1.2 REQUERIMIENTOS DEL CLIENTE.
Se requiere una sola embarcación de alrededor de 24 metros de eslora que se empleará

sobre todo para disfrutar del tiempo de ocio, empleando la embarcación como lugar de
esparcimiento, práctica de deportes relacionados con la mar, a modo de chalet flotante,
aunque también se empleará para realizar reuniones de negocio importantes,
aprovechando las características de la embarcación. Con lo que podrán habitar
cómodamente hasta un máximo de 12 personas incluida la tripulación, (dos oficiales y
dos subordinados), aunque con la posibilidad de navegar con un máximo de 16
personas.
El diseño del casco debe garantizar el cumplimiento de los criterios de flotabilidad y

estabilidad para una navegación bajo cualquier tipo de condición de olas y viento,
dotando a la embarcación de la categoría A de navegación, acorde a la normativa
vigente.
El material de construcción será plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP).
E.U.I.T. Naval 1
Estará equipada con la última tecnología en aparatos de navegación, localización y

posición, comunicación, seguridad y salvamento, contra incendios y achique,
prevención de vertidos, habitabilidad, entretenimiento, servicios, bar y restaurante, y
demás equipos electrónicos y eléctricos.
Lo más importante para el armador es la disposición de interiores, por su puesto amén

de una correcta y segura navegación en cualquier condición posible, por lo que le
prestaremos especial atención a este apartado.
La embarcación estará propulsada por uno o dos motores que le permitirán alcanzar
velocidades de hasta 35 nudos en régimen de planeo con una autonomía de entre 700 y
1000 millas, pensando en que la navegación que realizará habitualmente será regresando
al mismo puerto de salida (Cádiz), aunque con la posibilidad de una navegación
continua, sin repostar hasta cualquier puerto situado a esa distancia como máximo, las
Islas Canarias, Túnez, Marsella, Santander…
Figura 1
E.U.I.T. Naval 2
La distribución de la habilitación y la decoración de la misma, mantendrá un diseño

moderno y elegante en una línea con la categoría de súper lujo. Maderas nobles pulidas
a mano y exquisitas incrustaciones, decoración y tejidos suaves y elegantes, áreas de
estancia sofisticadas y luminosas, la calidad de acabados; todo ello se debe combinar
para crear un ambiente exclusivo en el que relajarse y disfrutar con el máximo estilo de
una comodidad plena.
2. REGLAMENTACIÓNES Y NORMATIVA
En este apartado intentaremos reunir aquellas normas a las que estará sometida la
embarcación que nos ocupa.
La Orden FOM 1144/2003 de 28 de Abril, por la que se regulan los equipos de

seguridad, salvamento, navegación, contra-incendios y prevención de vertidos por aguas
sucias que deben llevar las embarcaciones de recreo. También estarán incluidas en esta
orden tanto las zonas de navegación como su correspondencia con las categorías de
diseño.
La Circular Nº 7/95, de la Dirección General de la Marina Mercante sobre construcción

y equipos de embarcaciones de recreo, con fecha de 19 de Julio de 1995, es publicada
con objeto de aclarar e interpretar la normativa vigente en aquel momento y unificar
criterios a la luz de la reciente directiva europea 94/25/CE publicada en el D.O.C.E el
30 de Junio de 1994.
El ámbito de aplicación es el mismo que el del mercado CE, es decir, embarcaciones

diseñadas con fines recreativos con una eslora de casco entre 2,5 y 24 metros y las
correspondientes excepciones.
La Circular Nº 12/90, sobre estabilidad de carga y pasajes menores de 100 metros de

eslora.
Las circulares no serán plasmadas en toda su totalidad, solo se hará mención de los
distintos aspectos de este apartado.
E.U.I.T. Naval 3
También serán de interés las normas armonizadas y no armonizadas que listamos a

continuación:
• UNE-EN 1095:1998: Arnés de seguridad de cubierta y amarre de arnés

destinado a las embarcaciones de recreo.
• UNE-EN 24565:1992: Embarcaciones menores. Cadenas de ancla.
• UNE-EN 24567:1992: Construcción naval. Yates. Accesorios de tuberías para
aguas residuales.
• UNE-EN 28846:1994: Protección contra la inflamación de los ambientes
gaseosos inflamables.
• UNE-EN ISO 28847:1992: Mecanismos de gobierno. Sistemas de cable
metálico y polea.
• UNE-EN 28848:1994: Mecanismos de gobierno a distancias.
• UNE-EN 28849:1994: Bombas de sentinas con motor eléctrico.
• UNE-EN ISO 4566:1997: Extremo de los árboles porta-hélices y bujes de
conicidad.
• UNE-EN ISO 7840:1996: Mangueras resistentes al fuego para carburantes.
• UNE-EN ISO 8469:1996: Mangueras no resistentes al fuego para carburantes.
• UNE-EN ISO 8665:1996: Motores y sistemas de propulsión marinos. Medición
y declaración de potencia.
• UNE-EN ISO 9093:1998: Grifos de fondo y pasa-cascos.
• UNE-EN ISO 10087:1996: Embarcaciones menores. Identificación de cascos.
• UNE-EN ISO 9097:1996: Embarcaciones menores. Ventiladores eléctricos.
• UNE-EN ISO 10240:1996: Embarcaciones menores. Manual del propietario.
• UNE-EN ISO 10592:1996: Embarcaciones menores. Sistemas hidráulicos de
gobierno.
• UNE-EN ISO 11105:1997: Embarcaciones menores. Ventilación de las salas de
motores de gasolina y/o de los compartimentos para los depósitos de gasolina.
• UNE-EN ISO 11547:1996: Dispositivos de protección contra el arranque con
marcha engranada.
• ISO 14945: Chapa del constructor.
• ISO 15065: Prevención de caídas.
• ISO 15085: Hombre al agua y reembarque.
E.U.I.T. Naval 4
• ISO 11591: Visibilidad.

• ISO 12215-1/ ISO 6185/ RIN: Estructura.
• ISO 12217-1/ 2002: Estabilidad y flotabilidad.
• ISO 9093/ ISO 12216: Aberturas.
• ISO 11812/ ISO 8849/ ISO 15082: Inundación.
• ISO 9094-1/ 2: Evacuación en caso de incendio.
• ISO 15084: Fondeo.
• ISO 10133: Sistema eléctrico.
• UNE-EN ISO 8099:2001: Sistemas de retención de desechos de instalaciones
sanitarias.
• UNE-EN ISO 10088:2002: Sistema de combustible instalado de forma
permanente y tanques fijos de combustible.
• UNE-EN ISO 12216:2003: Ventanas, portillos, escotillas, tapas y puertas.
Requisitos de resistencia y estanqueidad.
• UNE-EN_ISO_12215-5=2008: escantillonado. Presiones de diseño,
determinación del escantillón.
E.U.I.T. Naval 5
3. ESTUDIO ESTADÍSTICO
3.1 INTRODUCCIÓN
Para llevar a cabo el diseño de nuestra embarcación será muy útil realizar un estudio
estadístico, que consistirá en buscar las dimensiones principales y características
técnicas del mayor número de embarcaciones parecidas a la de nuestro proyecto, que ya
han sido diseñadas con anterioridad y que se encuentran dentro de un margen de esloras
alrededor de la de nuestra embarcación, e ir analizando las relaciones existentes entre
sus dimensiones. Dividiremos el estudio estadístico en dos tipos de relaciones, las
geométricas y las funcionales.
Con la realización de este estudio podemos lograr una ligera idea, tanto de las
dimensiones como de la geometría del casco, que serán de gran ayuda para el progreso y
desarrollo del proyecto.
El objetivo del estudio será en esencia averiguar unos intervalos de valores de estas
relaciones para los que la embarcación es capaz de producir un óptimo rendimiento, con
los que, en el próximo apartado poder definir las dimensiones principales de nuestra
embarcación. Siempre teniendo en cuenta que solo son valores estadísticos los que
obtendremos y que no serán aptos para cualquier embarcación, sino solo para la de
nuestro proyecto o similares.
Para ello se han utilizado 21 embarcaciones cuyas esloras varían entre 21,16 metros y
26,83 metros, de cada una se han recogido las características hidrodinámicas del
flotador y los datos relativos a la navegación, como son los que listamos a continuación:
• Dimensiones principales: eslora total, eslora en la flotación, manga máxima,
calado.
• El desplazamiento total de la embarcación
• las capacidades de los tanques de combustible y de agua potable.
• La potencia requerida para alcanzar la velocidad requerida.
• La velocidad máxima y la de crucero.
• La autonomía en millas y horas
A partir de estos datos se conseguirán las tablas y gráficas que relacionen unos
parámetros con otros. Resumen de datos
E.U.I.T. Naval 6
E.U.I.T. Naval 7
3.2 RELACIONES GEOMÉTRICAS
3.2.1 Relación Desplazamiento – Eslora total

∆ full load
Modelo Eslora m T L/∆
azimut 68S 21,16 32,40 0,653
fairline 68 squadrn 21,16 41,97 0,504
Princess V70 21,69 35,595 0,609
symbol 73 22,25 52,9455 0,420
Princess 23 22,83 52,85 0,432
azimut 75 22,94 55 0,417
riva 75 venere 23 54 0,426
aicon 72 HT 23 45,92 0,501
sunseeker 75 23,13 45,64 0,507
Uniesse open75 H 23,83 64,00 0,372
Princess V78 23,83 48,355 0,493
ferreti 780 24,05 63,2 0,381
baia atlántica 78 24,3 51,9 0,468
astondoa A82 GLx 24,95 58,2 0,429
Princess V85 25,91 60,95 0,425
Princess 85 MY 25,93 71,045 0,365
azimut 86 S 26,49 62 0,427
aicon 85 26,5 72,95 0,363
couach 2600 fly 26,6 77,96 0,341
azimut 85 26,83 85 0,316
MÁXIMO MEDIO MINIMO

0,653 0,453 0,316
L/ ∆ full load
90,00
80,00
70,00
60,00
desplazamiento (T)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
20 21 22 23 24 25 26 27 28
eslora (m)
E.U.I.T. Naval 8
3.2.2 Relación Eslora- manga.

Modelo Eslora m manga m L/B
azimut 68S 21,16 5,08 4,165
princess V70 21,69 5,08 4,270
symbol 73 22,25 5,64 3,945
princess 23 22,83 5,71 3,998
azimut 75 22,94 5,88 3,901
riva 75 venere 23 5,72 4,021
aicon 72 HT 23 5,28 4,356
sunseeker 75 23,13 5,66 4,087
uniesse open 75 H 23,83 5,6 4,255
princess V78 23,83 5,66 4,210
ferreti 780 24,05 5,95 4,042
baia atlántica 78 24,3 6,07 4,003
astondoa A82 GLx 24,95 6,18 4,037
princess V85 25,91 6,27 4,132
princess 85 MY 25,93 6,3 4,116
azimut 86 S 26,49 5,83 4,544
aicon 85 26,5 6,45 4,109
couach 2600 fly 26,6 5,9 4,508
azimut 85 26,83 6,4 4,192

4,544 4,147 3,901
L/B
6,5
6
manga (m)
5,5
4,5
4
20 21 22 23 24 25 26 27 28
eslora (m)
E.U.I.T. Naval 9
3.2.3 Relación eslora calado –máximo

calado max
Modelo Eslora m (helice) m L/T
azimut 68S 21,16 1,65 12,824
princess V70 21,69 1,35 16,067
symbol 73 22,25 1,22 18,238
princess 23 22,83 1,6 14,269
azimut 75 22,94 1,79 12,816
riva 75 venere 23 1,86 12,366
aicon 72 HT 23 1 23,000
sunseeker 75 23,13 1,68 13,768
uniesse open 75 H 23,83 1,76 13,540
princess V78 23,83 1,65 14,442
ferreti 780 24,05 1,86 12,930
baia atlántica 78 24,3 1,15 21,130
astondoa A82 GLx 24,95 1,35 18,481
princess V85 25,91 1,81 14,315
princess 85 MY 25,93 1,65 15,715
azimut 86 S 26,49 1,35 19,622
aicon 85 26,5 1,7 15,588
couach 2600 fly 26,6 1,75 15,200
azimut 85 26,83 1,8 14,906

23,00 15,667 12,36
L/Tmax
1,8
1,6
1,4
1,2
calado (m)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
20 21 22 23 24 25 26 27 28
eslora (m)
E.U.I.T. Naval 10
3.2.4 Relación Eslora- eslora en la flotación

Modelo Eslora m Lwl m L / Lwl
azimut 68S 21,16
fairline 68 squadrn 21,16
princess V70 21,69
symbol 73 22,25
princess 23 22,83
azimut 75 22,94
riva 75 venere 23 19,01 1,210
aicon 72 HT 23 18,15 1,267
sunseeker 75 23,13 17,85 1,296
uniesse open 75 H 23,83
princess V78 23,83
ferreti 780 24,05 20,29 1,185
baia atlántica 78 24,3
astondoa A82 GLx 24,95
princess V85 25,91
princess 85 MY 25,93
azimut 86 S 26,49
aicon 85 26,5
couach 2600 fly 26,6
azimut 85 26,83

1,296 1,240 1,186
L/Lwl
30
25
20
esloras en flotación (m)
15
10
0
20 21 22 23 24 25 26 27 28
eslora (m)
E.U.I.T. Naval 11
3.2.5 Relación manga –calado

calado max
Modelo manga m (helice) m B/T
azimut 68S 5,08 1,65 3,079
princess V70 5,08 1,35 3,763
symbol 73 5,64 1,22 4,623
princess 23 5,71 1,6 3,569
azimut 75 5,88 1,79 3,285
riva 75 venere 5,72 1,86 3,075
aicon 72 HT 5,28 1 5,280
sunseeker 75 5,66 1,68 3,369
uniesse open 75 H 5,6 1,76 3,182
princess V78 5,66 1,65 3,430
ferreti 780 5,95 1,86 3,199
baia atlántica 78 6,07 1,15 5,278
astondoa A82 GLx 6,18 1,35 4,578
princess V85 6,27 1,81 3,464
princess 85 MY 6,3 1,65 3,818
azimut 86 S 5,83 1,35 4,319
aicon 85 6,45 1,7 3,794
couach 2600 fly 5,9 1,75 3,371
azimut 85 6,4 1,8 3,556

5,28 3,777 3,078
B/T
1,8
1,6
1,4
1,2
calado max (m)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
20 21 22 23 24 25 26 27
manga (m)
E.U.I.T. Naval 12
3.2.6 Relación Eslora- eslora del casco

eslora casco
Modelo Eslora m m L / Lhull
azimut 68S 21,16 20,65 1,025
princess V70 21,69 21,39 1,014
symbol 73 22,25
princess 23 22,83 22,53 1,013
azimut 75 22,94 22,59 1,015
riva 75 venere 23 22,7 1,013
aicon 72 HT 23 22,45 1,024
sunseeker 75 23,13
princess V78 23,83 23,27 1,024
ferreti 780 24,05 23,75 1,013
astondoa A82 GLx 24,95
princess V85 25,91 25,6 1,012
princess 85 MY 25,93 25,6 1,013
azimut 86 S 26,49 26,21 1,011
aicon 85 26,5 23,98 1,105
couach 2600 fly 26,6 24,7 1,077
azimut 85 26,83 26,43 1,015

1,105 1,027 1,011
L/L casco
30
25
20
eslora del casco (m)
15
10
0
20 21 22 23 24 25 26 27 28
eslora (m)
E.U.I.T. Naval 13
3.3 RELACIONES FUNCIONALES
3.3.1 Relación desplazamiento- potencia

∆ full load
Modelo T potencia HP ∆ / Potencia
azimut 68S 32,40 2720 0,012
fairline 68 squadrn 41,97 2030 0,018
princess V70 35,595 2720 0,013
symbol 73 52,9455 1600 0,033
princess 23 52,85 2720 0,019
azimut 75 55 2720 0,020
riva 75 venere 54 3048 0,018
aicon 72 HT 45,92 3100 0,015
sunseeker 75 45,64 3150 0,014
uniesse open 75 H 64,00 3340 0,019
princess V78 48,355 3350 0,014
ferreti 780 63,2 3320 0,019
baia atlántica 78 51,9 4000 0,013
astondoa A82 GLx 58,2 3000 0,017
princess V85 60,95 3650 0,017
princess 85 MY 71,045 3350 0,021
azimut 86 S 62 4000 0,016
aicon 85 72,95 3600 0,020
couach 2600 fly 77,96 3600 0,018
azimut 85 85 3650 0,023

0,033 0,018 0,012
desplazamiento-potencia
4500
4000
3500
3000
potencia (hp)
2500
2000
1500
1000
500
0
20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00
desplazamiento (T)
E.U.I.T. Naval 14
3.3.2 Relación potencia- capacidad de combustible

∆ full load
Modelo T fuel L Pot / fuel
azimut 68S 32,40 3200 0,850
princess V70 35,595 4403 0,618
symbol 73 52,9455 4530 0,353
princess 23 52,85 5765 0,472
azimut 75 55 6000 0,453
riva 75 venere 54 5500 0,554
aicon 72 HT 45,92 4500 0,689
sunseeker 75 45,64 5500 0,573
uniesse open 75 H 64,00 6730 0,496
princess V78 48,355 5486 0,611
ferreti 780 63,2 5900 0,563
baia atlántica 78 51,9 5500 0,727
astondoa A82 GLx 58,2 3800 0,789
princess V85 60,95 6000 0,608
princess 85 MY 71,045 8400 0,399
azimut 86 S 62 6000 0,667
aicon 85 72,95 8800 0,409
couach 2600 fly 77,96 12000 0,300
azimut 85 85 9000 0,406

0,85 0,548 0,3
potencia- fuel
4500
4000
3500
3000
potencia (hp)
2500
2000
1500
1000
500
0
2000 4000 6000 8000 10000 12000
fuel (L)
E.U.I.T. Naval 15
3.3.3 Relación desplazamiento- capacidad de agua dulce

∆ full load fresh water
Modelo T L ∆ / water
azimut 68S 32,40 950 0,034
princess V70 35,595 799 0,045
symbol 73 52,9455 1320 0,040
princess 23 52,85 1386 0,038
azimut 75 55 1150 0,048
riva 75 venere 54 1000 0,054
aicon 72 HT 45,92 1000 0,046
sunseeker 75 45,64 1100 0,041
uniesse open 75 H 64,00 1351 0,047
princess V78 48,355 1112 0,043
ferreti 780 63,2 1320 0,048
baia atlántica 78 51,9 1200 0,043
astondoa A82 GLx 58,2 1600 0,036
princess V85 60,95 1205 0,051
princess 85 MY 71,045 1500 0,047
azimut 86 S 62 1100 0,056
aicon 85 72,95 2000 0,036
couach 2600 fly 77,96 2000 0,033
azimut 85 85 1500 0,057

0,057 0,044 0,033
peso max -fresh water
2500
2000
1500
agua dulce (L)
1000
500
0
20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00
desplazamiento (T)
E.U.I.T. Naval 16
3.3.4 Relación desplazamiento – velocidad máxima

∆ full load
Modelo T V max kN ∆ / Vmax
azimut 68S 32,40 37 0,876
princess V70 35,595 37 0,962
symbol 73 52,9455
princess 23 52,85 35 1,510
azimut 75 55 30 1,833
riva 75 venere 54 32 1,688
aicon 72 HT 45,92 38 1,208
sunseeker 75 45,64 32 1,426
uniesse open 75 H 64,00 36 1,778
princess V78 48,355 35 1,382
ferreti 780 63,2 33 1,915
astondoa A82 GLx 58,2 29 2,007
princess V85 60,95 34 1,793
princess 85 MY 71,045 30 2,368
azimut 86 S 62 44 1,409
aicon 85 72,95 31 2,353
azimut 85 85 30 2,833

2,833 1,675 0,876
peso /V max
50
45
40
35
velo cid ad m ax (K n )
30
25
20
15
10
0
20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00
desplazamiento (T)
E.U.I.T. Naval 17
3.3.5 Relación desplazamiento – velocidad de crucero

∆ full load
Modelo T Vcrucero kN ∆ / Vcruc
azimut 68S 32,40 33 0,982
princess V70 35,595 35 1,017
symbol 73 52,9455
princess 23 52,85 33 1,602
azimut 75 55 27 2,037
riva 75 venere 54 29 1,862
aicon 72 HT 45,92 33 1,392
sunseeker 75 45,64 25 1,825
princess V78 48,355 33 1,465
ferreti 780 63,2 29 2,179
astondoa A82 GLx 58,2 25 2,328
princess V85 60,95 31 1,966
princess 85 MY 71,045 28 2,537
azimut 86 S 62 39 1,590
aicon 85 72,95 28 2,605
couach 2600 fly 77,96 20 3,898
azimut 85 85 27 3,148

3,898 1,970 0,982
peso / Vcrucero
45
40
35
30
velocidad crucero (Kn)
25
20
15
10
0
20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00
desplazamiento (T)
E.U.I.T. Naval 18
3.3.6 Relación desplazamiento/potencia – velocidad máxima

(∆ / Pot) /
Modelo V max kN ∆ / Potencia Vmax
azimut 68S 37 0,012 0,00032
fairline 68 squadrn 31 0,018 0,00058
princess V70 37 0,013 0,00035
symbol 73 0,033
princess 23 35 0,019 0,00056
azimut 75 30 0,020 0,00067
riva 75 venere 32 0,018 0,00055
aicon 72 HT 38 0,015 0,00039
sunseeker 75 32 0,014 0,00045
uniesse open 75 H 36 0,019 0,00053
princess V78 35 0,014 0,00041
ferreti 780 33 0,019 0,00058
astondoa A82 GLx 29 0,017 0,00060
princess V85 34 0,017 0,00049
princess 85 MY 30 0,021 0,00071
azimut 86 S 44 0,016 0,00035
aicon 85 31 0,020 0,00065
azimut 85 30 0,023 0,00078

0,00078 0,00053 0,00032
∆ / Potencia - vel max
0,035
0,030
0,025
peso / potencia
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
velocidad max (Kn)
E.U.I.T. Naval 19
3.3.7 Relación desplazamiento/potencia – velocidad de crucero

(∆ / pot) /
Modelo Vcrucero kN ∆ / Potencia Vcruc
azimut 68S 33 0,012 0,00036
princess V70 35 0,013 0,00037
symbol 73 0,033
princess 23 33 0,019 0,00059
azimut 75 27 0,020 0,00075
riva 75 venere 29 0,018 0,00061
aicon 72 HT 33 0,015 0,00045
sunseeker 75 25 0,014 0,00058
princess V78 33 0,014 0,00044
ferreti 780 29 0,019 0,00066
astondoa A82 GLx 25 0,017 0,00070
princess V85 31 0,017 0,00054
princess 85 MY 28 0,021 0,00076
azimut 86 S 39 0,016 0,00040
aicon 85 28 0,020 0,00072
couach 2600 fly 20 0,018 0,00090
azimut 85 27 0,023 0,00086

0,00090 0,00060 0,00036
∆ / Potencia - Vel cruc
0,035
0,030
0,025
rel. peso -potencia
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
velocidad crucero (Kn)
E.U.I.T. Naval 20
3.3.8 Relación potencia – velocidad

Modelo V max kN potencia HP Pot / V
azimut 68S 37 2720 73,514
fairline 68 squadrn 31 2030 65,484
princess V70 37 2720 73,514
symbol 73 1600
princess 23 35 2720 77,714
azimut 75 30 2720 90,667
riva 75 venere 32 3048 95,250
aicon 72 HT 38 3100 81,579
sunseeker 75 32 3150 98,438
uniesse open 75 H 36 3340 92,778
princess V78 35 3350 95,714
ferreti 780 33 3320 100,606
baia atlántica 78 4000
fairline 78 squadrn 33 2720 82,424
astondoa A82 GLx 29 3000 103,448
princess V85 34 3650 107,353
princess 85 MY 30 3350 111,667
azimut 86 S 44 4000 90,909
aicon 85 31 3600 116,129
couach 2600 fly 3600
azimut 85 30 3650 121,667

121,667 93,270 65,484
potencia - vel max
4500
4000
3500
3000
potencia (hp)
2500
2000
1500
1000
500
0
25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
velocidad max (Kn)
E.U.I.T. Naval 21
4. DISEÑO DE LA CARENA
4.1 INTRODUCCIÓN.
Partiremos de la afirmación de que, junto con la disposición de la habilitación, el casco

es la parte más importante y determinante de la embarcación para el proyecto que nos
ocupa, puesto que está en contacto directo con el fluido sobre el que se desplaza y
también del que dependerán el resto de propiedades como velocidad, comportamiento,
consumo, confortabilidad, etc.
Para diseñar la embarcación partimos de los intervalos de valores y de las gráficas del
apartado de “estudio estadístico”, a partir de las cuales y partiendo del único valor
conocido: Eslora 24m, obtener una aproximación de las dimensiones principales
finales, para una vez obtenidas, poder pasar al diseño final por ordenador, de la
embarcación.
4.2 PREDIMENSIONAMIENTO
La finalidad principal del predimensionamiento será tener una primera aproximación de

las dimensiones principales de la embarcación, tales como: esloras, manga, calado, y
parámetros como: desplazamiento, capacidad de combustible, capacidad de agua dulce,
potencia, etc.
En general se calcularán a partir de las relaciones y parámetros utilizados en el apartado

“estudio estadístico”, a partir de los datos obtenidos de una serie de embarcaciones de
diseño semejante. Estos valores y las tablas y gráficas de los mismos, forman la base a
partir de la cual estableceremos unos intervalos de valores entre los que rondarán
nuestras dimensiones, para una eslora de 24m. Si los valores finales están dentro de los
límites de sus respectivos rangos de valores, la embarcación obtenida no diferirá
demasiado del resto de embarcaciones del estudio. Aunque si es cierto que dichos
valores podrán variar a medida que se avance en el proyecto de la embarcación.
Siempre que se produce una variación en una de las dimensiones principales de una
embarcación, las otras sufren una cierta variación que puede dar lugar a una situación
E.U.I.T. Naval 22
positiva o negativa para el óptimo diseño. A continuación veremos un breve resumen de

los efectos que produce la modificación de una dimensión.
L Para la eslora, cuando se produce un incremento de la misma, aumenta la superficie

mojada y por lo tanto, a su vez, la resistencia viscosa, aunque por otro lado disminuye
la resistencia por formación de olas, que se traduce en una disminución de la resistencia
total. En nuestro proyecto, no nos conviene demasiada resistencia por formación de
olas, por lo que intentaremos conseguir unas formas del casco que favorezcan la
formación de la fuerza de sustentación y estará provisto de codillo o spray rails.
Partimos de la una eslora predefinida, es el único valor conocido y a partir de ella
hemos ido definiendo los intervalos de valores para cada dimensión principal
desplazamiento, manga, calado y eslora en la flotación y otros valores como tamaño de
los tanques de combustible y agua dulce, autonomía, potencia aproximada del motor…
B Para la manga, cuando sufre un aumento, puede pasar bien que el peso estructural
disminuya, o bien que la resistencia total al avance aumente, dificultando la navegación.
Aunque también aumentará la estabilidad inicial. Se relaciona con la eslora, el calado y
el desplazamiento.
T Para el calado, si sufre un aumento, disminuye el peso estructural, aunque no es

conveniente un calado demasiado grande que afecte a la navegación y a la resistencia.
P Para el puntal, un aumento da lugar a una disminución del peso estructural, pero
afecta negativamente a la estabilidad.
∆ Del desplazamiento dependen los valores posibles de capacidad en los tanques de

fuel, agua potable... El efecto de un aumento del desplazamiento se traduce en un
aumento del calado por tanto de la superficie mojada que afecta a la resistencia al
avance, y para conseguir la misma velocidad es necesaria más potencia instalada que
consumirá más combustible.
Después de este breve resumen pasaremos a determinar las dimensiones principales que
nos proporcionarán una idea aproximada de las formas de nuestra embarcación.
E.U.I.T. Naval 23
4.2.1 Relación desplazamiento máximo-eslora total.
Esta relación aumentará en:

• Barcos más ligeros
• Menor volumen de carena para flotar
• Disminución de calados
• Transformación de las formas U en formas V
• Un incremento de la potencia da lugar a un incremento de la velocidad.
Esta relación disminuirá en:

• Barcos más pesados y lentos
• Aumento del volumen de carena para contrarrestar el aumento de peso
• Embarcaciones con grandes calados y formas llenas que puedan producir el
empuje necesario
• Gran estabilidad de pesos y por tanto, correcto comportamiento en navegación
• Instalación de grandes potencias en la propulsión para alcanzar la velocidad
óptima
Una relación entre eslora y desplazamiento alta proporciona un mayor peso y una alta
rigidez. Pero si es baja puede afectar a la estabilidad inicial GM.
A partir de los valores máximo, medio y mínimo de la relación desplazamiento – eslora

y para una eslora de 24 metros, que es el único dato predeterminado de nuestro
proyecto, podemos obtener el margen de valores de desplazamiento siguientes:
Rel. Max.= 0,653 ∆max = 75,95 T

Rel. Med.= 0,453 ∆med = 52,98 T
Rel. Min. = 0,316 ∆min = 36,75 T
Puesto que nuestra embarcación la estamos diseñando para la navegación en régimen de

planeo a velocidades medias y altas, predominarán las formas en V.
Elegiremos un valor de L/∆ cercano a la media, para obtener un diseño del barco lo más
ligero posible, con menor calado y volumen de carena, con lo que no será necesario
dotar a la embarcación de una potencia excesiva, para obtener la velocidad deseada,
E.U.I.T. Naval 24
pero que no tenga problemas de estabilidad ni exceso de resistencia por formación de

olas.
Con un valor de la relación de 0,413 cercano a la media pero por debajo, obtenemos un
valor aproximado de desplazamiento en máxima carga de 58,5 T.
Si entramos en la gráfica de desplazamiento- eslora total con un valor de eslora de 24m
observaremos que es un valor de desplazamiento aceptable.
El desplazamiento en rosca de nuestra embarcación, lo calcularemos a partir del

desplazamiento máximo, descontando:
El peso de 12 personas de 75 kg. (Peso trip = 0,9 T)
El peso del combustible estimado en función de la capacidad media del estudio
estadístico y el peso específico del fuel 0,00085 T/m3. (Peso fuel = 5,5 T)
El peso del agua dulce estimado del mismo modo que el fuel. (peso f.w. = 1,5 T)
El peso de los pertrechos por tripulante que se estiman en 20 kg. (Peso pertre. = 0,24 T)
Peso muerto = 8,14 T Desplazamiento rosca = 49,76 T
4.2.2 Relación eslora total-manga.
Para determinar el valor de la manga de nuestra embarcación tendremos en cuenta dos

cosas en primer lugar:
- Un aumento de la manga supone un aumento de la resistencia al avance, aunque
también puede disminuir el peso de la estructura.
- Debe haber espacio suficiente para la habilitación.
La relación eslora total/manga aumenta:

• Cascos más largos y estrechos
• Cortará mejor el volumen de agua cuando navegue a velocidad elevada.
• Menor resistencia al avance
La relación eslora total/manga disminuye:
• Cascos más anchos y cortos, con peor maniobrabilidad a baja velocidad
• Mayor estabilidad transversal.
• Ofrece mayor resistencia al avance
E.U.I.T. Naval 25
Una relación entre eslora y manga baja empeora el gobierno a velocidades moderadas o
bajas y da lugar a una peor maniobrabilidad.
En función de las características deseadas para nuestra embarcación el valor empleado

para el cálculo de la manga óptima no se alejará mucho del valor medio, para que no
ofrezca demasiada resistencia al avance pero si tenga estabilidad transversal suficiente.
Para que se garantice el correcto gobierno y navegación que esperados.
Elegiremos los valores máximo, medio y mínimo de la relación eslora-manga con los
que, para la eslora de 24 metros (único dato predeterminado de nuestro proyecto), poder
obtener el margen de valores de manga siguiente:
Rel max = 4,544 Bmax = 6,15 m

Rel med = 4,147 Bmed = 5,79 m
Rel min = 3,901 Bmin = 5,28 m
Elegiremos un valor de la relación de 4,225, cercano a la media pero superior,

obteniendo un valor aproximado de manga de 5,68 m. Valor muy parecido a los de su
mismo rango de eslora. Y parecido al valor obtenido de la gráfica de la relación eslora-
manga, para una eslora de 24 metros.
Es un valor aceptable para la manga, en comparación con las embarcaciones del estudio
estadístico en los que los valores son:
Max = 6,45m
Min = 5,08m
Medio = 5,79m
E.U.I.T. Naval 26
4.2.3 Relación eslora total-calado.
Para calcular el calado de la embarcación además de ser una buena aproximación de las
medidas del barco.
Si la relación eslora total/calado es alta: (para una misma eslora y desplazamiento)

• Calados más pequeños
• Formas más llenas
• Semimangas por debajo de la flotación más anchas para proporcionar así el
empuje necesario
• Embarcaciones en régimen de desplazamiento lentas
La relación eslora total/calado es baja: (para una misma eslora y desplazamiento)

• Mayor calado
• Formas más acentuadas en V
• Semimangas más estrechas
• Embarcación más rápida
El calado final de nuestra embarcación debe ser un consenso entre ambos, cerca de la
media pero por encima, para que garantice un menor calado, con el resultado de una
embarcación rápida con formas en V, que navegue mejor, y tenga poco peso estructural,
pero también espacio suficiente para la habilitación inferior.
Para determinar el intervalo de valores del calado de nuestra embarcación seguiremos el

mismo método que hemos utilizado para los dos apartados anteriores, a partir de los
valores máximo, mínimo y medio de la relación eslora –calado y para una eslora de
24m. Valor que puede verse modificado a medida que avance el proyecto.
Rel max = 23,00 T max = 1,942 m

Rel med = 17, 67 T med = 1,32 m
Rel min = 12,36 T min = 1,034 m
E.U.I.T. Naval 27
Elegiremos un valor de la relación de 17,78, cercano a la media pero ligeramente por

encima, obteniendo un valor aproximado de calado de 1,35 m. dentro de los límites del
intervalo de valores aceptables.
Es un valor aceptable para el calado, en comparación con las embarcaciones del estudio
estadístico en los que los valores son:
Max = 1,86m
Min = 1,00m
Medio = 1,57m
4.2.4 Relación manga-calado
Esta relación se puede considerar como una de las más importantes, pues expresa el área
sumergida de las distintas secciones transversales.
Cuanto mayor es el valor de la relación, mayor estabilidad del casco.

Tanto esta relación como la anterior, proporcionan una buena aproximación de las
dimensiones de la embarcación, confiando en que el volumen de carena producirá el
empuje necesario para la flotabilidad del casco.
Si la relación manga/calado es alta, tiende a aumentar la resistencia total de la

embarcación pero en cambio si la relación es baja tiende disminuirla.
También afecta de igual modo a la estabilidad.
Si la relación es baja se traduce en un mínimo espacio para la habilitación.
La relación manga/calado varía a lo largo de la eslora. En embarcaciones que navegan

en régimen de desplazamiento por ejemplo:
- Zona de popa: relación alta debido a las formas llenas.
- Zona de proa: relación ligeramente más baja debido a la aparición de formas más V.
E.U.I.T. Naval 28
El margen de valores de esta relación y los calados correspondientes para una manga de
5,68 metros, son los que siguen:
Rel max = 5,28 Tmax =1,845 m

Rel med = 4,179 Tmed =1,504 m
Rel min = 3,078 Tmin = 1,075 m
Con un valor de manga de 5,68 metros y un calado de 1,35 metros obtenemos un valor
de esta relación de 4,207. Valor que está sobre la media que garantice un espacio
suficiente en para la habilitación inferior, y buena estabilidad, pero tampoco muy
elevada que afecte demasiado a la resistencia. Este valor también estará sujeto a
posibles cambios durante el proyecto de la embarcación.
4,2.5 Relación eslora total - eslora en la flotación.
El valor de este coeficiente nos proporciona dos conceptos muy importantes:

- La estética de la embarcación (sobre todo en la zona de proa).
- El comportamiento de la misma en navegación.
Es importante conocer un valor aproximado de la eslora en la flotación, aunque este

pueda ser modificado durante el proyecto.
La relación eslora total/eslora en la flotación es alta:
• La proa será lanzada y agresiva. Embarcaciones muy rápidas.

• Embarcaciones generalmente de planeo.
La relación eslora total/eslora en la flotación es baja:
• Perfil de proa más vertical.

• Barcos relativamente lentos
• Navegación en régimen de desplazamiento.
E.U.I.T. Naval - 29 -
Esta comparativa es generalizada para todas las clases de barcos, pero cuando nos
centramos en un tipo de barco en concreto podemos apreciar que los valores máximo y
mínimo obtenidos para la relación entre eslora y eslora en flotación son bastante
parecidos.
Procedemos pues como en los casos anteriores, para una eslora de 24 metros
Rel max =1,296 Lwl max = 20,23 m

Rel min =1,186 Lwl med = 19,35 m
Rel med = 1,240 Lwl min = 18,51 m
Tomaremos un valor de la relación por debajo de la media obteniendo un valor de eslora

en flotación de 20,273 metros, que aunque sea de los barcos con la proa menos lanzada
de los de la relación, entre dentro de los limites aceptables y no nos afecte a la
navegación, permitiendo el máximo espacio libre para la habilitación inferior.
Es un valor aceptable para la eslora en la flotación, en comparación con las

embarcaciones del estudio estadístico en los que los valores son:
Max = 20,29m
Min = 17,85m
Medio = 18,825m
4.2.6 Relación desplazamiento máxima carga - potencia
La potencia que necesitará la embarcación de nuestro proyecto para que alcance la

velocidad requerida (fijada por el cliente), dependerá totalmente del peso del barco
aparte de las formas del casco, es decir, del desplazamiento que hemos previsto en 58
toneladas.
Está claro que la potencia será mayor cuanto mayor sea la embarcación y también si
queremos que las velocidades que alcance sean más elevadas.
La relación desplazamiento/potencia es alta:

• Barcos más pesados y lentos.
• Menor potencia en las embarcaciones.
La relación desplazamiento/potencia es baja:

• Barcos más ligeros y rápidos
Para los valores de la relación, máximo, mínimo y medio con el desplazamiento

previsto, obtenemos el siguiente margen de valores de potencia:
Rel max = 0,033 Pot max = 4833,3 hp

Rel med = 0,018 Pot med = 3222,2 hp
Rel min = 0,012 Pot min = 1757,6 hp
Como buscamos una embarcación rápida elegiremos un valor inferior a la media de esta
relación, para obtener una potencia que estará entorno a los 3500 -3800 hp. Valor que
dadas las condiciones del contrato con el armador, no nos preocupa demasiado por
ahora.
4.2.7 Cuadro resumen
Las dimensiones principales que hemos predefinido serán una idea aproximada de la
forma que irá tomando la embarcación, siempre teniendo en cuenta que estas pueden
ser modificadas a lo largo del diseño como hemos mencionado anteriormente en
repetidas ocasiones.
Eslora total (L) 23,95 metros

Eslora en flotación (Lwl) 20,273 metros
Manga (B) 5,68 metros
Calado (T) 1,35 metros
Desplazamiento max (∆max) 58 toneladas
Potencia 3500-3800 hp
4.3 DISEÑO DE LAS FORMAS
En primer lugar veremos la parte teórica de cómo elegir las formas del casco más
apropiadas para conseguir el diseño que el cliente exige, para más tarde definir las fases
del diseño.
4.3.1 Formas de planeo.
Cuando un cuerpo se encuentra sumergido en un fluido, su flotación se debe a la

presión hidrostática del fluido.
Cuando dicho cuerpo se encuentra parado, la fuerza hidrostática y el peso se encuentran
en equilibrio, pero en cuanto comienza a desplazarse, el casco pone en movimiento
parte del agua que lo rodea, con lo que aparecen otras fuerzas aplicadas sobre el agua y
producidas por el casco. Pero la misma fuerza es aplicada sobre el casco por el
principio de acción-reacción. Esta fuerza por el área sumergida del casco se denomina
presión hidrodinámica.
Dicha presión se puede diferenciar en dos componentes
Una horizontal (en el sentido del avance) es responsable de las resistencias por
formación de olas y por presión de origen viscoso (resistencia hidrodinámica). Depende
fundamentalmente de la magnitud de la fuerza hidrodinámica y del ángulo de asiento,
al aumentar dicho ángulo aumenta también la componente horizontal.
Se origina un impulso hacia delante del volumen de agua situada inmediatamente en
contacto con la superficie, de manera que aparece un “abanico” líquido que se abre
hacia delante y hacia los lados.
La componente vertical, por otro lado, es la responsable del asiento, o cambio de

trimado, y elevación del casco. Es una fuerza de sustentación hacia arriba y
perpendicular a la superficie del flotador en contacto con el agua que depende del
ángulo de ataque o lo que es lo mismo el asiento.
Dicho efecto es despreciable a baja velocidad pero si se incrementa la velocidad del
flotador como para que la componente vertical sea bastante mayor que la propia
flotación o empuje hidrostático, ocasiona la elevación del casco, reduciendo así la
carena respecto a situaciones normales, y a su vez disminuyendo la resistencia al
avance del mismo, por lo que será posible incrementar más la velocidad.
Por otro lado, la actuación de la fuerza de sustentación provoca un ligero hundimiento
de la popa y el levantamiento de la proa, que a veces emerge totalmente hasta las
cercanías del centro de la eslora.
Para decidir el diseño o la geometría del casco hay que tener en cuenta si interesa
aprovechar esta fuerza de sustentación, de forma que podrán darse dos formas de
navegación:
• Navegación en régimen de desplazamiento: no se tiene en cuenta la fuerza de

sustentación por ser su valor demasiado pequeño.
• Navegación en régimen de planeo: se aprovecha la fuerza de sustentación para
lograr una disminución de la carena por la elevación del casco. Se consigue
disminuir la resistencia al avance y alcanzar mayores velocidades.
4.3.2 Resistencias.
No está demás recordar las resistencias a las que estará sometido el casco de la
embarcación y como pueden afectar a la misma, e ir decidiendo las formas mas
apropiadas para que el diseño cumpla con todas las condiciones exigidas de la
embarcación.
La resistencia total al avance (Rt) a la que estará sometida la embarcación en

movimiento será el resultado de la suma de las siguientes resistencias:
• Resistencia por formación de olas (Rw)

• Resistencia viscosa (Rv)
• Resistencia por apéndices (Rap)
• Resistencia aerodinámica (Ra)
• Resistencias menores (Ro)
4.3.2.1 Resistencia por formación de olas
Se puede descomponer en:
• Rwp: se refiere a la energía consumida por la embarcación en la generación de

los trenes libres de olas de gravedad, transversales y divergentes. Esta
componente predomina para números de Froude menores de 0,8, disminuyendo
su importancia a velocidades mayores.
• Rs: es la resistencia por generación del spray y suele descomponerse en una

parte de origen viscoso y otra de origen de presión. Ya que no existe un método
totalmente fiable para el cálculo de esta resistencia, se tomará nula cuando se
consideren embarcaciones con codillos pronunciados navegando en régimen de
desplazamiento, y en régimen de planeo, esta resistencia se intentará reducir
dotando al casco de junquillo anti-spray.
• Rp: Es la resistencia inducida por la componente horizontal de las fuerzas

hidrodinámicas de presión que actúan normalmente al casco. Es difícil de
deducir por generarse cuando se entra en régimen de planeo.
Rw = Rwp + Rs + Rp
4.3.2.2 Resistencia viscosa
Está compuesta por:

• Rf: resistencia tangencial debida a la fricción. Se desarrolla en el casco mojado
y aumenta su importancia con la velocidad. Si los números de Froude están por
encima de 1,0 es la componente mayor de la resistencia total al avance de la
embarcación. Esta componente es prácticamente imposible de eliminar, ya que
el casco estará siempre en contacto con el agua.
• Rpv: resistencia de presión de origen viscoso. Se origina por la formación de

torbellinos y por la separación del flujo. Si el número de Froude es superior a
0.60, consideraremos esta componente nula.
Rv = Rf + Rpv
4.3.2.3 Resistencia debida a los apéndices
Esta resistencia cobra más importancia en las embarcaciones rápidas. Las componentes
que forman esta resistencia son: componente friccional, componente de presión,
componente inducida debido a la sustentación que también genera. Existen fórmulas
para estimar la resistencia de cada apéndice.
4.3.2.4 Resistencia aerodinámica
Es la debida al viento relativo. A velocidades bajas, como es el caso que nos ocupa, esta
resistencia no cobra prácticamente importancia. En embarcaciones rápidas puede
representar hasta un 10% de la resistencia total.
4.3.2.5 Resistencias menores:
Son básicamente experimentadas por embarcaciones rápidas, las resistencias menores

son las ocasionadas por los elementos adosados al casco, como ánodos de sacrificio,
corredera de la sonda…
Para poder determinar la resistencia en planeo es necesario conocer la condición de

equilibrio de la embarcación, su ángulo de trimado y la superficie mojada dinámica.
Dicho equilibrio de fuerzas dependerá fundamentalmente de:
• La capacidad de generación de empuje hidrodinámico, conocido como

coeficiente de sustentación.
• La posición longitudinal del centro de gravedad (LCG) y del centro de presión
dinámica (LCP).
• La altura del centro de gravedad.
La capacidad de generación de empuje hidrodinámico depende fundamentalmente de las

formas de la carena y del ángulo de astilla muerta. En función de dicho ángulo la fuerza
hidrodinámica se diferencia en dos componentes una vertical (empuje hidrodinámico) y
otra transversal. Cuanto mayor sea el ángulo de astilla muerta, menor será la
componente vertical. Este efecto es fundamental a la hora de diseñar una carena apta
para la navegación con mal tiempo, ya que cuanto menor sea este ángulo (fondo más
plano) mayores serán los efectos dinámicos.
A la hora de los cálculos se emplea el ángulo de astilla muerta medio entre el ángulo en
el espejo de popa y el de la maestra.
El ángulo de astilla muerta tiene otro efecto añadido, el incremento de superficie mojada
debida al spray.
Figura 2
Para calcular la resistencia en planeo se utiliza el método de Savistky, el cual realizó

una serie de experimentos con placas planas y obtuvo unas formulas empíricas para
extrapolar a fondos no planos (con astilla muerta).obteniendo la superficie mojada
dinámica y la posición longitudinal de la fuerza hidrodinámica.
Para determinar el ángulo de asiento de equilibrio se emplea el método de Hadler,
según el cual, se calculan los momentos ocasionados por la fuerza hidrodinámica, la
resistencia de fricción y la de apéndices.
4.3.3 Formas de las cuadernas.
Distinguimos dos tipos de formas de cuadernas: en U y en V.
Es obvio que las cuadernas en U son más llenas que las cuadernas en V. También
diremos que esta tienen más tendencia a producir “slamming” o pantocazos cuando se
navega con mala mar de proa, con la consecuente disminución de la velocidad y
aumento de esfuerzos en la estructura de proa que ello conlleva.
Para hacer un estudio de que tipo de cuadernas serán más apropiadas para disponer en
proa y popa, iremos estudiando tanto las del tipo U como las del tipo V.
Las cuadernas tipo U suelen usarse en la proa de embarcaciones grandes y lentas,

aumenta la capacidad de carga y tiene menos problemas de comportamiento en la mar,
puesto que el mal tiempo les afecta en menor medida.
Las cuadernas en V en proa son más aptas para embarcaciones rápidas y más ligeras. No
obstante la embarcación de nuestro proyecto dispondrá de cuadernas del tipo V que le
mejoraran la navegación, teniendo siempre en cuenta el factor habilitación, fundamental
en este tipo de embarcaciones.
Otra división en función de las formas de las cuadernas es:
• Cuadernas cóncavas
• Cuadernas convexas
• Cuadernas rectas
La diferencia principal entre ellas, que vemos en los dibujos, es la distribución de

presiones bajo el casco.
Figura 3
4.3.4 Astilla muerta.
Como ya hemos mencionado en el apartado anterior, para obtener el máximo

rendimiento de las fuerzas de sustentación generadas durante el planeo, se dispondrán
cuadernas rectas puesto que es la superficie de planeo más eficiente.
El problema que aparece en una embarcación rápida de fondo plano, es que la capacidad
de maniobra será menor (difícil gobierno) y con mala mar experimentará aceleraciones
e impactos excesivos. La solución sería disponer secciones en V, puesto que cuanto mas
profunda sea la V, mas pequeñas serán las aceleraciones verticales.
Sin embargo, el ángulo de astilla muerta de esas secciones en V reduce el empuje
hidrodinámico, por lo que aumentará la superficie mojada y la resistencia al avance,
además de la resistencia de fricción por efecto del spray.
Por todo lo anteriormente expuesto, se diseñarán fondos de astilla muerta variable y

creciente desde popa a proa.
En proa y hasta la maestra se dispondrán ángulos de astilla muerta grandes lo que dará
lugar a superficies de planeo efectivas.
En popa se dispondrán ángulos de astilla muerta más pequeños para contrarrestar los
efectos dinámicos, disminuyendo las aceleraciones y mejorando la maniobrabilidad.
El ángulo de astilla muerta medio será aproximadamente de 24º.
Figura 4
4.3.5 Formas del fondo.
Vamos a representar y comparar las tres formas posibles de fondos en el sentido

longitudinal: rectos, cóncavos y convexos.
En este caso la diferencia radica en la posición del punto de mayor presión y el
comportamiento de la embarcación a altas y bajas velocidades.
4.3.5.1 Fondo convexo (rocker)

Mejor rendimiento de planeo a alta velocidad (D1 < D), aparece un movimiento
ascendente de la proa al aumentar la velocidad. La posición de máxima presión se
localiza cerca de la proa.
figura 5
4.3.5 2 Fondo cóncavo (hook)
Mejor rendimiento de planeo a baja velocidad (D1>D), aparece un movimiento

descendente de la proa al aumentar la velocidad. La máxima presión se localiza más
retrasada.
Figura6
4.3.5.3 Fondo recto
Se obtiene el mismo rendimiento tanto a altas como a bajas velocidades (D1 = D), la
proa se mantiene estable al aumentar o disminuir la velocidad. El punto de máxima
presión se localiza en una posición centrada.
Figura 7
Dotaremos a nuestra embarcación de fondo recto, puesto que así conseguiremos el

mejor rendimiento a cualquier velocidad, y que el punto de máxima presión se
mantendrá en una posición centrada.
4.3.6 Codillo.
El codillo o “chine”, es un detalle constructivo que recorre la línea de flotación hacia

popa alrededor de un 20% de la longitud de la línea de agua medida desde el espejo de
popa. Proporciona al casco una sección del área de planeo constante en esta porción de
eslora. Se eleva formando una curva suave hasta que se encuentra con la roda
disminuyendo a su vez la anchura.
Figura 8
4.4 DISEÑO DEL CASCO
Con todo lo anterior, ya podemos tener una idea de las formas que serán mejores para
nuestra embarcación
En resumen las formas adoptadas intentarán atenerse lo más posible a las siguientes
condiciones:
• Se adoptarán cuadernas en V, que doten a la embarcación de una navegación

segura con mal tiempo. Los fondos serán de astilla muerta variable y creciente
desde popa a proa, estará provisto de un codillo hasta la popa, pero más
pronunciado por proa para reducir el efecto del spray, con la posibilidad de
utilización de junquillos anti-spray. En proa y hasta la maestra se dispondrán
ángulos de astilla muerta grandes lo que dará lugar a superficies de planeo
efectivas. En popa se dispondrán ángulos de astilla muerta más pequeños para
contrarrestar los efectos dinámicos, disminuyendo las aceleraciones y mejorando
la maniobrabilidad.
El ángulo de astilla muerta medio será aproximadamente de 24º.
La forma de la sección transversal será de fondo recto ligeramente cóncavo en
proa para aliviar impactos y mejorar la navegación. En popa, de fondo recto para
conseguir el desplazamiento adecuado y correcta estabilidad.
• Longitudinalmente se adoptará un fondo lo más recto posible puesto que así
conseguiremos el mejor rendimiento a cualquier velocidad manteniendo la proa
estable, y que el punto de máxima presión se mantenga en una posición
centrada.
4.4.1 Diseño del casco mediante los programas Maxurf 13.
Para diseñar las formas del casco emplearemos la herramienta Maxurf 13, la cual
integra el programa de diseño Maxsurf Pro, y otros programas como el Hullspeed y el
Hidromax entre otros.
Para ello se alternará el uso del programa Maxsurf con el Hullspeed, programa que
emplea las formas creadas en el Maxsurf y, mediante diferentes métodos de predicción,
obtiene datos relacionados con la navegación tanto para régimen de planeo como de
desplazamiento entre otros.
Para comenzar a diseñar con el programa informático de diseño naval Maxsurf Pro,
habrá que tener en cuenta:
• Las dimensiones obtenidas en el apartado “predimensionamiento”

• Las consideraciones recogidas en el resumen.
Se diseñará pues una carena que satisfaga los objetivos del proyecto; Casco de 24m para
navegación segura y estable en cualquier condición de mar, en régimen de planeo
alcanzando una velocidad máxima de 35 nudos y con formas que reduzcan en lo posible
la resistencia total permitiendo suficiente espacio para la habilitación.
Gracias a la flexibilidad de estos programas, podremos modificar las formas cuantas
veces sean necesarias, cotejando los datos de las hidrostáticas, hasta lograr unos
resultados satisfactorios.
A la hora de diseñar con el programa Maxsurf Pro, se han mantenido fijos los
parámetros de eslora y manga (datos obtenidos en el apartado “predimensionamiento”)
definiendo el tamaño de las superficies iniciales.
Las formas finales obtenidas con el Maxsurf Pro son estas.
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Cuando creemos que las formas son las acertadas, y mediante el programa Hullspeed
obtenemos unos valores preliminares de resistencia al avance y potencia necesaria para
vencerla a una velocidad determinada.
En este caso emplearemos el método de Savistky para obtener los valores de resistencia
al avance para cada velocidad frente a la potencia necesaria para vencerla, con ese
diseño de casco.
De esta forma se verá reflejado si la potencia a instalar es la adecuada, o por el
contrario, debemos optimizar más aun las formas, variando el ángulo de astilla muerta.
Se tendrá en cuenta que los cálculos se refieren a una posición del centro de gravedad
que coincide con el centro de carena, por ello iremos moviendo el centro de gravedad
hacia proa y hacia popa de manera que veremos si esas formas son adecuadas, si la
potencia y la resistencia, se mantienen en un rango de valores aceptables.
Los datos que obtuvimos con este programa para las formas del Maxsurf, son los que
están a continuación:
Podemos apreciar en la tabla que para una velocidad máxima de 35 nudos la resistencia
a vencer es de 78,86 KN y la potencia necesaria para vencerla con nuestro diseño de
casco es 3.808,22 hp. Es un valor aceptable que está dentro del rango de potencias
admisibles para estos tipos de embarcaciones.
Por lo que instalaremos dos motores de 1800 HP serán de la marca MAN modelo V12,
instalados en barcos parecidos.
Los datos que emplea este programa para los cálculos, y que los obtiene de las formas
creadas con el maxsurf, son los siguientes:
Los datos hidrostáticos del casco obtenido del Maxsurf Pro son:
Figura 12
De esta forma quedan definidas las formas finales del casco, tanto grafica como
numéricamente, que en principio serán definitivas, aunque podrán sufrir modificaciones.
4.5 PLANO DE FORMAS
Figura 13
5. DISPOSICION GENERAL
5.1 INTRODUCCIÓN.
Conociendo las exigencias del cliente sobre las características y usos a los que estará
destinada la embarcación, se puede tener una idea de la distribución más optima de los
espacios y de cómo será el barco por dentro.
Puesto que el proyecto que nos ocupa es una embarcación de recreo para doce personas
incluida la tripulación, con categoría de lujo, todos los espacios de uso han de ser
amplios y confortables a la vez que estéticos, para que garanticen la comodidad de los
pasajeros. A excepción de los espacios destinados los camarotes de la tripulación.
Para verlo de una manera clara y sencilla primero desarrollaremos un croquis donde se
visualiza una disposición mas generalizada de las distintas zonas de la embarcación, sin
detalles, para hacernos una idea de la localización y distribución de las mismas,
posteriormente detallaremos cada elemento.
Obviaremos detalles como grosores de mamparos, la situación de los refuerzos,
tuberías, etc.
Figura 14
Las fotos que aparecen no pertenecen realmente a nuestro proyecto sino a barcos reales,
pero nos ayudan a hacernos una idea de la distribución.
5.2 DISEÑO DE LA CUBIERTA EXTERIOR
Es importantísimo lograr un espacio cómodo en cubierta, puesto que casi siempre es el

lugar elegido para pasar la mayor parte del día, y aún más en nuestro diseño, pues se
tratará de una cubierta “open”, donde se disfrutará al máximo del sol y de la brisa
marina.
Las dimensiones de la cubierta deben estar definidas cuando se realiza el diseño de la

carena, ya que es la parte superior de esta. A continuación describiremos las diferentes
partes con más exactitud, de popa a proa.
Figura 15
5.2.1 Acceso a la plataforma de baño.
Es la extensión del casco por popa. Es el lugar por donde se accede al barco desde el
pantalán del puerto o desde una embarcación. Es una plataforma perfecta para disfrutar
de un baño gracias a una escalerilla mediante la cual acceder de nuevo a la embarcación.
Figura 16
Mide 1,70m y ocupa la totalidad de la manga.

Si miramos hacia proa nos encontramos con dos escaleras de acceso a la cubierta
principal que constan de 7 escalones de medidas acordes al resto del diseño, 19 cm de
contrahuella, con las que salvar la diferencia de alturas de las cubiertas, 1,40m. El
escalón superior puede ser una pasarela telescópica para facilitar el acceso desde puerto.
Las escaleras están situadas simétricamente a cada banda y separadas por la porta del
compartimento de popa que tiene unas dimensiones de 2m en el sentido de la eslora y
3m en el de la manga, servirá para alojar una moto náutica y demás artefactos acuáticos
de entretenimiento y diversión.
5.2.2 Bañera.
Es la zona de popa de la embarcación, y la única zona de la cubierta exterior provista de

techo, proporcionando una zona sombreada, gracias a la cubierta flybridge.
Sus dimensiones son 3,5 metros en el sentido de la eslora y 4,3 metros en el sentido de
la manga, ocupando un área de 15 metros cuadrados.
A proa se localiza la entrada a la zona de la habilitación superior y el puente principal

de gobierno, y a babor la escalera de acceso a la cubierta flybridge.
En la bañera se dispondrá de un pequeño salón con un sofá, una mesita y varios sillones.
A ambos lados de la cabina aparecen los pasillos laterales de la embarcación.
5.2.3 Pasillos laterales.
Los pasillos laterales son la única manera de ir a la zona de proa de la cubierta exterior.
Puesto que durante la navegación no es un lugar normal de paso, tienen un ancho de 0,6
metros, proporcionando la suficiente fluidez de transito y la posibilidad de no interferir
en el paso de otra persona si se está apoyado en la borda disfrutando de las vistas.
Estará provisto de tres escalones con lo que salvar la diferencia de alturas de la bañera
respecto de la zona de proa, cada escalón tendrá 19 centímetros de contrahuella y una
huella de 1,441 metros de largo, que no se consideren peligrosos en caso de tropiezo.
Además se colocarán barandillas de acero inoxidable de 40 mm de diámetro, y de 57
centímetros de altura a partir de la regola, que se extenderá desde la proa hasta la zona
de los escalones, proporcionando una altura de 1 metro en cualquier punto de la regola,

garantizando la seguridad de los pasajeros.
En el extremo de popa de los pasillos laterales se colocarán los tambuchos de
almacenaje de los elementos del equipo de atraque.
5.2.4 Zona de proa
La zona de proa se extiende desde el cristal del puente principal de gobierno, hasta la
proa, con unas dimensiones de 6,8 metros en el sentido de la eslora y 4,8 metros en el
sentido de la manga en el punto de mayor distancia. Proporcionando un área de 16,3
metros cuadrados con forma triangular. Está separada, por dos escalones de 19 cm, en
dos alturas. La inferior es la situada mas a popa, está equipada con una zona de estar, se
dispondrá un sofá justo debajo del cristal del puente y una mesita, donde poder tomar el
sol y disfrutar de la brisa marina. La superior es la zona mas a proa del barco donde se
instalaran los sistemas de fondeo, ocultos bajo el nivel del suelo, con lo que a la vista
queda una superficie lisa. Es la zona de mayor extensión de la cubierta exterior
proporcionando el lugar perfecto para, por ejemplo, colocar unas tumbonas para tomar
el sol.
5.2.5 Flybridge
La cubierta flybridge es la cubierta superior de la embarcación. Se accede a ella por la

escalera situada a proa de la bañera. Es una cubierta open que forma parte de los
exteriores de la embarcación, por ello la mencionaremos ahora, pero la desarrollaremos
más detenidamente en el próximo apartado.
Será empleada principalmente como zona VIP de la habilitación, aunque también

albergará una zona a popa donde colocar las antenas, sensores y demás receptores de los
equipos de abordo, y una pequeña grúa de carga con la que embarcar y desembarcar una
lancha neumática, además de otras posibles cargas abordo. En la zona de proa se
localiza el puente de gobierno secundario desde el cual se puede controlar la
embarcación siempre que las condiciones ambientales lo permitan.
5.3 DISEÑO DE INTERIORES
En el proyecto que nos ocupa, el diseño de los interiores de la embarcación es uno de

los factores mas importantes a tener en cuanta junto con las formas del casco puesto que
se trata de obtener una embarcación , además de tener un alto rendimiento de
navegación y seguridad que permitan navegaciones cómodas pero también rápidas,
gozar de un diseño y distribución de interiores estéticamente elegante y moderno, que
deslumbre a todo el que embarque a bordo también, por la funcionalidad y comodidad
de la distribución y la belleza de los detalles y acabados. Permitiendo disfrutar y
aprovechar en cualquier momento las características de la embarcación que representan
todo cuanto, como propietario, se debería esperar de un yate a motor de lujo.
Dividiremos la habilitación en tres cubiertas nombradas de arriba abajo, cubierta

flybridge, habilitación superior y habilitación inferior.
En varias reuniones con el cliente fuimos capaces de obtener una distribución óptima,
cambiando algunos apartados y viendo las opciones de distribución, discutiendo las
posibilidades. La opción final es la que desarrollaremos posteriormente.
5.3.1 Primera opción (rechazada)
Figura17
Al cliente le parecía bien la distribución básica pero la localización de algunos

elementos no concordaba con su idea principal.
Por ejemplo el uso para el que esta destinada la cubierta flybridge, no era para tomar el
sol en tumbonas, sino que prefería que fuese como una zona VIP, una terracita donde
poder disfrutar de reuniones agradables al sol, reuniones de negocios y familiares; por
lo que se decidió que debía ser más parecido a una sala de estar que a un solarium.
Un lugar visualmente agradable sin olvidar la comodidad y continuando con la línea
estética del resto del barco.
El salón principal no cumplía con sus expectativas, a si que se sugirió poner el pasillo
de entrada entre las escaleras de acceso a la cámara de maquinas y el salón, desplazando
éste hacia estribor. Otro tema fue la colocación de más armarios y estantes donde
almacenar cosas.
El acceso a la cubierta inferior era un tema desconcertante debido a las indecisiones del
cliente quien finalmente decidió que se cambiaría la escalera de caracol de acceso a la
cubierta inferior de manera que permitiese mas espacio para la distribución interior.
5.3.2 Segunda opción (rechazada)
Figura 18
Finalmente, tras la última reunión con el cliente se decidió que la cubierta flybridge era
demasiado simple, y de distribución poco competitiva, por ello la reorganizamos para
equiparla como una zona de relajación y disfrute.
5.3.3 La opción elegida
Figura 19
Figura 20
Pasaremos a describir la distribución de cada una de las cubiertas y zonas principales de

la embarcación empezando por la más alta y descendiendo.
Nos centraremos en la distribución principal de la habilitación por partes, describiendo
muebles, huecos de escalera etc. sin tener demasiado en cuenta los detalles como
aparatos electrónicos y demás equipamientos que se enumerarán en su momento en el
apartado de equipamientos de abordo.
Todos los dibujos de esta parte del proyecto se verán modificados en mayor o menor
medida, siendo el resultado final el que aparece en los planos de disposición general.
5.3.3.1 Cubierta flybridge
Figura 21
En la figura aparece como una zona delimitada por las líneas de color azul.
Como se dijo anteriormente se trata de una zona VIP de la embarcación, empleada para
reuniones no solo de familiares y amigos sino también de negocios por lo que se deberá
prestar especial cuidado a la distribución, así como en los acabados y detalles pero
manteniendo la línea de diseño del resto de la embarcación.
Tiene unas dimensiones de 7,6 metros en el sentido de la eslora y 4,05 metros en el

sentido de la manga proporcionando un área de 30 metros cuadrados.
Comenzando por la parte mas a proa, y mirando hacia proa se localiza el puente
secundario de gobierno a estribor y la cocina a babor y con una extensión de media
cubierta en el sentido de la eslora, pero permitiendo un suficiente espacio de uso para el
acceso desde la escalera.
La zona de habilitación por popa es un salón de reuniones formado por un cómodo sofá
en forma de C que ocupa toda la extensión de la manga disponible, puesto que el hueco
de la escalera de acceso se localiza a estribor. Consta de una mesita en el centro. Por la
parte de babor el sofá continúa dando lugar a una superficie acolchada a modo de
tumbona que linda con el respaldo del sillón del puente de gobierno.
Más a popa del salón ya en una zona diferenciada por una barrera física, se localiza un
espacio libre donde se colocará una embarcación menor de rescate gracias a un pescante
de brazo telescópico, colocado un poco mas a proa en el mismo lugar.
En esa misma zona limitando con la zona de la habilitación y en una base construida
para ese fin por encima del pescante, se colocarán los receptores y emisores de señales y
demás sensores y antenas. (Árbol de navidad). Para llegar a esta zona, del último
escalón sale una plataforma telescópica que cierra el hueco de la escalera de modo que
se puede caminar sobre ella para abrir la puertecita de la barrera y pasar bajo la base de
las antenas.
El puente de gobierno secundario está formado por un cómodo sillón alargado a modo
de sofá. Los equipos electrónicos estarán preparados para soportar las inclemencias del
tiempo puesto que estarán al aire libre.
La cocina constará de una encimera en la que se colocará una barbacoa en el centro, a

proa de ésta se localiza la salida del montacargas. Bajo la encimera se albergará una
mini nevera, un mini congelador, una bodega eléctrica y una bodega a temperatura
intemperie, baldas, cajones y alacenas, y un fregadero pequeño.
5.3.3.2 Habilitación superior
Figura 22
A la habilitación superior se accede desde la bañera de la cubierta exterior subiendo dos

escalones de 19cm de contrahuella. Con una anchura máxima de 4 m y una longitud de
10 m, lo que supone un área aproximada de 40 metros cuadrados, albergará el puente
principal de gobierno, un salón-comedor, cocina y los accesos a la habilitación inferior
y cámara de máquinas.
Para hacernos una idea de la distribución, todos los muebles son de media altura, con lo
que se garantiza la visión del exterior en cualquier dirección además de una grata
sensación de amplitud. La sala esta rodeada al completo de cristaleras, incluso hay una
escotilla en el techo de 1,55x2,35 , de manera que desde cualquier punto se puede
disfrutar de buenas vistas al exterior y se garantiza una excelente iluminación solar en el
interior. El cierre del hueco de la entrada es una puerta hermética corredera formada por
varias hojas de cristal de 3,5m de anchura y 2m de altura.
Mirando desde la entrada y hacia proa, se puede ver primeramente a estribor el salón-
comedor, más a proa se encuentran dos armarios y el acceso a la habilitación inferior, y
más a proa el puente de gobierno.
Si miramos a babor veremos el acceso a la zona de la tripulación y a la cámara de
máquinas y más hacia proa veremos la cocina
El salón-comedor está formado por un sofá en L para 7 personas, una mesa variable en
altura de 1,95x1,20 y 5 taburetes acolchados con respaldo. El diseño del salón-comedor
es tal que en el caso de necesitarlo se puede bajar la mesa y se forma una superficie
acolchada donde pueden dormir cómodamente hasta tres personas.
Debajo del sofá se instalarán cajones y en la zona de debajo de la escalera de acceso a la
cubierta flybridge se podrá instalar una estantería.
El puente de gobierno está diseñado para conseguir la mayor eficacia en el manejo de la

embarcación uniendo ergonomía y una perfecta visión del exterior en los 360º.Consta
con lo último en tecnología en equipos electrónicos. Una mesa de cartas situada a
estribor y el cuadro de mandos e indicadores a proa. Los oficiales estarán sentados en
dos cómodas butacas y tendrán al alcance varios estantes y cajones.
La cocina, con un diseño moderno, elegante y práctico estará totalmente equipada con
todo lo necesario en una cocina habitual, armarios de cubertería y alacena, cajoneras,
ollas, sartenes y demás, amplia encimera a ambos lados de una vitrocerámica de 4
fuegos, fregadero, microondas, horno, nevera, congelador, montacargas para el
flybridge…
5.3.3.3 Habilitación inferior
Para el diseño de esta zona de la embarcación no se consideraron los grosores en

general. El tamaño, forma y colocación de las escotillas de iluminación y ventilación es
solo intuitivo puesto que podrán ser modificadas a lo largo del proyecto. La Cámara de
máquinas se desarrollará en otro apartado.
La habilitación inferior se divide en dos partes independientes:
La zona de la tripulación, que es la parte más a popa y contiene un camarote para dos
tripulantes, un baño, y la lavandería y acceso a la cámara de máquinas.
Y la zona de proa (armador e invitados) que contiene dos camarotes dobles, el camarote
de los oficiales, un baño común, y el camarote de proa (principal), con un baño privado.
Esta división se aprecia en la siguiente figura:
.figura 23
5.3.3.3.1 Zona de popa (tripulación)
Figura 24
A esta zona solo accede la tripulación por lo que es la única zona de la embarcación en
la que se permite que no se respete la norma de comodidad de uso exigida para el resto
de la habilitación, especialmente pensando en la escalera de acceso.
Se accede por una escalera situada en el costado de babor, a diferencia de la de la zona
de proa, es más inclinada y dificultosa de emplear. Nos encontramos un habitáculo
cerrado de 3 metros cuadrados empleado como lavandería, zona de almacenaje de las
ropas de cama y toallas, y de vestuario de la ropa de trabajo para la cámara de
máquinas. Desde este habitáculo se puede acceder a la cámara de máquinas, al camarote
y al baño. Esta zona está diseñada pensando en la funcionalidad de la tripulación,
aprovechando el espacio al máximo, sin olvidar una cierta comodidad, por ello la
escalera es basculante, ocultando bajo ella una lavadora-secadora, también estará
provisto de unos armarios donde guardar la ropa de cama y las toallas y además dos
taquillas para la ropa de trabajo en la cámara de máquinas.
El camarote de la tripulación tiene unas dimensiones de 1,8 m en el sentido de la eslora,

y 2,5 m en el sentido de la manga, albergará una litera con dos camas de 2mX90cm
separadas verticalmente 75cm., y un armario. Bajo la cama inferior se colocarán además
unos cajones.
El baño de la tripulación mide 1,65m en el sentido de la manga y 90cm en el de la

eslora, está equipado con un lavabo, espejo, un sanitario, una ducha y un armario.
5.3.3.3.2 Zona de proa
Figura 25
El acceso a esta zona se localiza justo a popa del puente de gobierno, es una escalera
que desciende en el sentido proa-popa, y comunica con un habitáculo de 4 metros
cuadrados, por el que se accede a los camarotes dobles y al baño común. El hueco entre
la escalera y el casco, se puede emplear como un gran armario, al igual que el hueco de
debajo de la escalera.
El habitáculo está abierto a un pasillo de 90cm de ancho que da al camarote de proa y

al camarote de oficiales. Dicho camarote tiene 4 metros cuadrados, albergará una litera
con dos camas de 2mX90cm separadas verticalmente 75cm. y un armario doble. Bajo la
cama de abajo se localizan unos compartimentos a modo de cajones.
Los camarotes dobles son casi simétricos y muy amplios, espaciosos, sofisticados y
luminosos, manteniendo la línea de diseño de toda la embarcación. Están colocados uno
a cada banda y miden 2,50m en el sentido de la manga y 3, 20m en el sentido de la
eslora. Contienen dos camas de 2mX90cm, una mesita de noche y un armario doble
cada una.
Figura 26
El baño es común para los invitados y los oficiales y mide 1,60x2m. Está equipado con
una ducha, un sanitario, un lavabo, un espejo, un armario y cajones.
El camarote de proa tiene 4,5 metros cuadrados. La cama de 2x2, reposa sobre una
tarima de 40cm de altura con dos escalones a lo ancho del camarote, el segundo escalón
justo debajo de la cama tiene un hueco donde se colocarán dos cajones. El colchón es
basculante y debajo hay un compartimento q se puede usas a modo de armario. Un
escritorio, y un armario doble.
A proa de la cama, instalaremos una mesita de noche que separa el mamparo del pique
de proa de la cama. La tapa es basculante y aloja bajo la madera una neverita.
Figura 27
El baño privado del camarote de proa tiene unas dimensiones de 2 x 2,30m, y está
equipado con un lavabo, un sanitario y una bañera jacuzzi. En los huecos se instalarán
armarios, cajoneras y estantes.
5.4 ACABADOS Y DETALLES.
La espaciosa distribución, teniendo en cuenta siempre los espacios de uso garantizando

que la estancia en el barco sea lo más parecida a una casa normal y corriente.
Se puede apreciar detalles constructivos como el tamaño de los escalones de todas las
escaleras (a excepción de la de la tripulación), que tienen una medida normalizada de
huella y contrahuella acordes con la normativa de arquitectura.
Madera de teca del suelo en toda la extensión de los exteriores, incluido el flybridge y
su acceso, la borda, la zona de baño y sus escalones.
Las barandillas de las escaleras y de la borda por proa, son todas de acero inoxidable de
40mm de diámetro, y con un diseño exclusivo.
Detalles de la decoración de las escaleras, a modo de herrajes.
Los elementos de fondeo y amarre se encuentran ocultos de la vista, bajo el suelo, en

habitáculos especialmente preparados para ese fin.
Todos los materiales empleados tanto en la construcción como en la decoración serán de

alta calidad, así como los acabados y rematados, todo ello se conjuga para crear un yate
a motor de lujo incomparable.
6. DISEÑOS Y CÁLCULOS DE LA ESTRUCTURA
La estructura del casco se puede construir de varios tipos de material, ya sea aluminio,
acero, madera o plástico reforzado con fibras de vidrio (PRFV) entre otros. En función
de las características de cada uno de ellos podremos elegir el más idóneo para nuestro
proyecto.
Haciendo un balance entre el peso final, las propiedades mecánicas, los costes de
fabricación y mantenimiento, el tiempo aproximado de vida operativa, etc. diremos que
el material que cumple con todos los requisitos es el plástico reforzado, (composite,
resina de poliéster y reforzado de fibra de vidrio, mat y woven roving).
El diseño de la estructura resistente de la embarcación comprende la disposición, el

cálculo y la definición del estratificado de las capas de fibra de cada uno de los
refuerzos. Para ello hemos seguido la normativa ISO (UNE-EN_ISO_12215-5=2008)
de escantillonado, en la que se definen las características que deben tener cada
elemento, partiendo de una disposición de refuerzos previamente definida.
Antes de definir la estructura resistente vamos a exponer un resumen del tipo de
material que vamos a emplear.
A continuación listaremos aquellas ventajas que conlleva el uso de fibra de vidrio, como
son:
• Construcciones ligeras (buena relación resistencia/peso).
• Menor rigidez de la estructura.
• Buen comportamiento a fatiga.
• Excelente comportamiento frente a la corrosión por el efecto del oxígeno del aire
y la corrosión eléctrica.
• Gastos de mantenimiento mínimos.
• Gastos más bajos si se construyen varias unidades (se fabrica un solo molde y un
solo modelo para hacer variar unidades de producto).
• Buena confortabilidad.
6.1 LOS MATERIALES COMPUESTOS
Los materiales compuestos se forman básicamente con la combinación de resinas

sintéticas polimerizadas y materiales reforzantes, en nuestro caso fibra de vidrio.
En el mercado se pueden encontrar distintos tipos de resinas como de fibras de vidrio.
Para tener una idea general vamos a ver un esquema de las diferentes clases.
6.1.1 Refuerzos de fibra
Figura 28
Figura 29
6.1.2 Resinas
La resina más apropiada en nuestro caso será la resina termoestable, se caracteriza

porque no cambia sus propiedades al variar la temperatura.
Veremos un cuadro de los diferentes tipos de resinas termoestables en función de la
temperatura a la que vaya a ser usada.
Figura 30
6.1.3 Catalizador
Su principal función es la de producir radicales libres que provocan la iniciación de la

reacción de polimerización de la resina.
6.1.4 Activador o acelerador
Refuerza la acción del catalizador y permite polimerizar a temperaturas menos elevadas.

Variando las proporciones de estos productos se puede conseguir un curado más o
menos rápido según interese.
Es muy importante saber que nunca se debe mezclar el catalizador y el activador o
acelerador directamente, pues se provocará una violente explosión.
El activador se añade a la resina antes.
Existe la posibilidad de añadir a la resina una cierta cantidad de material colorante para
lograr distintos acabados traslúcidos u opacos. Hay varios tipos en el mercado
dependiendo de la clase de acabado que se desee.
En resumen, se utilizará resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio.
6.1.5 Proceso constructivo
Para la fabricación de una pieza de plástico reforzado, cualquiera que sea su forma, lo
primero que se precisa es el modelo. Este útil básico puede realizarse en madera, metal,
barro, escayola, cemento, cera, vidrio, piezas de poliéster ensambladas, etc.
Cuando el diseño de la pieza corresponde a un diseño original es necesario proceder al
estudio de un modelo.
En algunos casos el modelo se utiliza directamente para la obtención de la pieza o
piezas en plástico reforzadas, pero lo más habitual es que sea usado para la realización
del molde, del que se obtendrá finalmente la pieza deseada.
Para distinguir consideraremos molde, como elemento en que se conforma la pieza de
plástico reforzado, siendo el modelo el elemento a partir del cual se obtiene el molde. A
veces se llama molde patrón al modelo y molde de producción al otro tipo de molde.
Existe la posibilidad de realizar dos clases de moldes:
Molde macho:
Es aquel que adopta la forma del interior del casco de la embarcación.
Una vez realizado el laminado y finalizado el proceso de fraguado, al separar el casco
del molde, el exterior presenta una superficie áspera e irregular. Requiere más trabajo de
pulido y terminación de la superficie.
Molde hembra:
Es aquel que adopta la forma exterior del casco. Una vez desmoldado, la superficie
exterior de la embarcación está prácticamente lisa y terminada. Solo faltaría corregir las
pequeñas imperfecciones. También permite un control total de las dimensiones de la
pieza.
El riesgo que se presenta es la posible aparición de bolsas de aire entre el molde y la

superficie de la pieza, lo cual puede producir grandes deformaciones en la misma.
Por otro lado, hay que distinguir también entre los moldes válidos para varias
laminaciones y moldes de usar y tirar. La elección de uno u otro dependerá de los
recursos económicos y de la inversión de tiempo.
Si lo que se desea es construir una serie de cascos iguales se utilizará un molde
multiuso, sin embargo para la construcción de un solo casco conviene utilizar un solo
molde de usar y tirar.
Para la realización de nuestra embarcación se usará un molde hembra (paneles de
madera contrachapada) de usar y tirar. La decisión ha sido tomada principalmente pos
las ventajas que ofrecen ambos recursos.
Ya construido el molde de laminación, se prepara para que su interior presente una

superficie perfectamente lisa y limpia.
La resina cuenta con una fuerte adherencia a las superficies. Para facilitar la separación
de la pieza del molde, antes de comenzar con la aplicación de las capas de resina y fibra
se le aplica a la superficie del molde un agente desmoldeante. Puede ser basado en
distintos productos como: cera brillante, acetato de celulosa disuelto en acetona, alcohol
de polivinilo, algún tipo de láminas de separación, etc, pero el más común con
diferencia es un desmoldeante que tiene como base la cera, ya que es más fácil su
aplicación y además posee excelentes propiedades.
A continuación se pasará a la aplicación del “gel coat”. Es la primera capa de resina en

contacto con el exterior y forma la barrera de desgaste de la pieza terminada.
Las funciones de esta primera capa de resina son:
• Proporcionar una capa de resina que proteja la fibra de las influencias externas.
• Ocultar la fibra y presentar una superficie más suave y atractiva.
• Proporcionar las propiedades de superficie requeridas: color, resistencia,
abrasión, etc.
Por otro lado es posible que aparezcan defectos creados por el “gel coat”, tales como:
• La formación de un laminado desequilibrado.
• La capa de resina esté casi sin soportar, esto puede originar grietas.
Se puede aplicar con una brocha ancha y suave dando largas pinceladas continuas, con
una pistola, en aplicación con spray, o con un rodillo de lana. En cualquier caso el
objetivo es conseguir una capa de un espesor de 0,2 a 0,5 milímetros. Para lograr este
espesor se aplicarán las capas necesarias, esperando que se solidifique cada una antes de
aplicar la siguiente.
Cuando ya está seca la capa de “gel coat” se comienza con la aplicación de las sucesivas
capas de resina y de fibra de vidrio necesarias para lograr el escantillonado calculado.
Este proceso se puede efectuar tanto de forma artesanal como de forma mecánica.
Durante el proceso habrá que poner especial atención en:
• Evitar la aparición de burbujas de aire, pues una vez endurecido el casco, estas
burbujas provocarían puntos débiles,
• En el empalme de las diferentes piezas de tejido, realizando un solape que
garantice suficientemente la unión.
Las capas de resina y de fibra se aplican de forma consecutiva, no es imprescindible

esperar a que se endurezcan las interiores, pero si es aconsejable con espesores muy
gruesos, debido al efecto exotérmico que se produce durante el curado.
Este efecto puede afectar tanto al molde como al “gel coat”. Lo más adecuado será
detener la laminación cuando se alcanza un espesor de 2 kilogramos de laminado por
metro cuadrado.
Una vez laminado el molde, teniendo en cuenta los datos de escantillonado, se

introducirán en los lugares previstos y calculados los refuerzos (cortados en las medidas
establecidas) y se procede a su laminado.
La terminación interior del casco dependerá mucho de los detalles estéticos
(decoración) de la embarcación, tales como pintados o aplicación de resinas de
terminación.
Ya finalizada la laminación, y el tiempo de curado de la pieza, se realizará la separación

de la misma del molde.
No es fácil, ya que existen varios métodos como son:
• Dando la vuelta al molde, de manera que la pieza se separe por efecto del propio
peso. Será usado con cascos pequeños.
• Introduciendo aire comprimido o agua entre la superficie interior del molde y la

exterior del casco.
A continuación se coloca el casco sobre una “cama” de construcción con sus formas,
para proceder a la terminación superficial y montaje del resto de los elementos
(cubierta, elementos internos y externos del casco), que hemos ido laminando.
6.2 LA NORMATIVA (UNE-EN_ISO_12215-5=2008)
Pequeñas embarcaciones, construcción de cascos y escantillones. Parte 5: Presiones de

diseño, tensiones de diseño y determinación del escantillón.
6.2.1 Campo de aplicación
Esta normativa se emplea para determinar las presiones de diseño y las tensiones de
diseño y para la determinación del escantillonado, el espesor mínimo del forro en las
diferentes zonas, fondo, costado, cubiertas, superestructura… y los valores mínimos de
modulo de inercia y área de cizalla para los refuerzos interiores de pequeñas
embarcaciones de un solo casco construidas en plástico reforzado con fibras, con una
eslora del casco comprendida entre los 2,5 y 24m.
Solo se debe aplicar a embarcaciones que tengan una velocidad máxima de hasta 50
nudos incluidos, en condiciones de desplazamiento en máxima carga.
Los cálculos se diferencian en función de la categoría de navegación, es decir, las

condiciones de mar (olas) y viento para las que ha sido diseñada la embarcación,
siempre que la embarcación esté correctamente manejada por una persona con
experiencia marinera y a una velocidad adecuada al estado predominante de la mar.
Existen cuatro categorías que se pueden apreciar en la siguiente figura:
Figura 31
Nuestra embarcación pertenece a la categoría de diseño A, para navegación oceánica en

olas de hasta 4 metros de altura y vientos de más de fuerza 8 en la escala Beaufort, a una
distancia ilimitada de tierra.
Figura 32
6.2.2 Procedimientos de cálculo

Para calcular el escantillonado de la embarcación, se divide la misma en varias zonas
en función de los esfuerzos a los que estarán sometidas cada una de ellas. Así se
diferenciarán:
Figura 33
Una vez definidas las diferentes zonas de la embarcación y teniendo claros los valores
de las dimensiones necesarias podemos empezar a hacer los cálculos del escantillonado.
Procederemos del siguiente modo:
Estudiaremos el escantillonado de cada una de las zonas a tres alturas de cuaderna

distintas, que serán las mas desfavorecidas estructuralmente hablando.
Serán a la altura de la cuaderna 16, de la cuaderna maestra y de la cuaderna 3, para que

se garantice con seguridad la resistencia de toda la estructura.
Por lo que obtendremos valores para las zonas de fondo, costado y cubierta en la
cuaderna 16, cuaderna maestra y cuaderna 3.
Una vez obtenidos todos los valores de todas las zonas de la embarcación podremos
determinar cuales son las zonas más críticas, donde se registren mayores esfuerzos, que
determinarán el escantillón mínimo de toda la embarcación.
Esta normativa parte de una distribución dada de refuerzos, de modo que quedan
determinadas unas cuadrículas entre los refuerzos que están sin reforzar a las que
llamaremos paneles, en función de las dimensiones principales y las dimensiones de
dichos paneles y refuerzos se calcularán una serie de factores a partir de los cuales
obtendremos unas presiones de diseño para cada zona en las que se divide la
embarcación, en función de las presiones a las que estarán sometidas. Para finalmente y
a partir de unas ecuaciones obtener los espesores, superficies de cizalla y módulos de
inercia mínimos requeridos para las planchas y refuerzos de cada zona.
6.2.3 Dimensiones, datos y superficies
Para los cálculos, esta normativa emplea los valores de las dimensiones principales,
• Lh eslora del casco, en metros
• Lwl, eslora en la flotación, en condiciones de máxima carga, en metros.
• Bc, es la manga del casco medida como en la figura, a 0,4Lwl de popa, en m.
• β, semiángulo del diedro del fondo, a 0,4Lwl, en grados. Pero debe ser 10<
βc <30
• V, velocidad en nudos, en condiciones de máxima carga. No debe ser menor de
2,36*raiz (Lwl).
Figura 34
6.2.4 Dimensiones de los paneles y refuerzos
Figura 35
b, es la menor dimensión de un panel entre dos refuerzos consecutivos, en metros.

En el caso de refuerzos en sombrero de copa es la distancia ente la base del alma del
sombrero de copa y la base del refuerzo o del sombrero de copa más próximo.
l, es la mayor dimensión de un panel entre dos refuerzos consecutivos, en milímetros.

En el caso de refuerzos en sombrero de copa es la distancia ente la base del alma del
sombrero de copa y la base del refuerzo o del sombrero de copa más próximo.
s, es la separación, en milímetros, entre los ejes de los refuerzos(palmejares,

bulárcamas, cuadernas, mamparos…) para los paneles. Y para los refuerzos es (Su).
lu, es la mayor distancia, en milímetros, de un panel entre dos refuerzos adyacentes, es

también la luz entre apoyos de estos refuerzos.
Ab, es el área de un panel o refuerzo siendo su valor (l x b), en milímetros cuadrados.
X, es la distancia desde el popa hasta el centro de gravedad del panel o refuerzo, en

metros.
6.2.5 Factores de ajuste de la presión.
La presión de diseño final de cada zona, se ajusta con ayuda de un conjunto de factores,
que son función del diseño, tipo de embarcación, situación, etc…
Estos son:
• Factor de categoría de diseño, Kdc., que tiene en cuenta la variación de las
cargas debidas a la mar con la categoría de diseño.
• Factor de carga dinámica, ncg., que se considera que está próximo a la
aceleración medida en la embarcación a nivel de su centro de gravedad, a la
frecuencia adecuada, según un cierto periodo de tiempo. Este factor es la
aceleración negativa que soporta la embarcación, bien cuando choca contra una
ola con la que se encuentra cuando navega a gran velocidad, o bien cuando cae
desde la cresta de una ola hasta su sima.
• Factor longitudinal de distribución de la presión kL, tiene en cuanta la variación
en las cargas de presión debida a la situación del elemento a estudiar en la
embarcación. Es función del factor de carga dinámica.
• Factor de reducción de la presión según la superficie Kar, tiene en cuenta la
variación en las cargas de presión según el tamaño del panel o refuerzo.
• Factor de reducción de la presión en el costado Kz, que interpola la presión del
costado entre la presión (de los fondos) en la flotación y la presión de la cubierta
en su borde superior.
• Factor de reducción de la presión para superestructuras y casetas Ksup, que se
define para cada situación en función del tipo de embarcación.
6.2.6 Presiones de diseño.
• Presión para el fondo
siendo:
• Presión en el costado
siendo:
• Presión en la cubierta
• Presión en las superestructuras y casetas
• Presión para los mamparos estancos
6.2.7 Costado. Ecuaciones de escantillonado
6.2.7.1 Factores de ajuste del espesor para el costado.
Antes de definir las ecuaciones que determinarán el espesor mínimo que deben tener las
planchas del forro en las diferentes zonas a estudiar, debemos familiarizarnos con otra
serie de factores de ajuste que son necesarios para obtener los valores de espesores.
• Factor de deformación por flexión (k1) para los paneles de sándwich, k1 =

0,017 siempre , pero solo para los paneles de sándwich.
• factor de alargamiento del panel por resistencia a la flexión (k2) y por rigidez a
la flexion (k3), se obtiene de las tablas de k2 y k3 en función del valor del
alargamiento de los paneles isotrópicos l/b.
• factor de corrección de la curvatura kc, se obtiene de la tabla de kc, a partir de

c/b, donde c es el abombamiento (curvatura) del panel, no debe tomarse menos
de 0,5 ni mayor de 1.
6.2.8 Esfuerzo cortante y momento de flexión sobre un panel.
6.2.9 Costado de FRP de una sola capa
Esta normativa diferencia varias formas de cálculo en función del material de

construcción del forro del casco, ya sea monolítico FRP, sándwich, madera laminada…
6.2.9.1 Propiedades mecánicas

Para el costado de FRP de una sola capa (monolítico) necesitamos calcular previamente
los valores de las tensiones a las que estará sometida y las propiedades mecánicas del
material, a partir del valor de la masa del contenido de fibra en el laminado ψ que será
para una combinación de MAT y tejido Woven Roving de 0,35. obteniendo los
siguientes valores:
Figura 36
ζu = 66 N/mm2
E = 8300 N/mm2
σut = 107 N/mm2 2835 N/mm2
G =
σuc = 124,5 N/mm2 16,37 N/mm2
ζu inter =
σuf = 168,49 N/mm2
6.2.9.2 Tensión de diseño σd para las chapas de costado de FRP de una sola capa.
Figura 37
6.2.9.3 Espesor mínimo o masa del reforzado para el casco
figura 38
6.2.9.4 Espesor mínimo de la cubierta
figura 39
6.2.9.5 Espesor requerido para las chapas de costado de FRP de una sola capa
6.2.10 Requisitos de los elementos de refuerzo.
Para los refuerzos el procedimiento es similar, se calculan una serie de factores de ajuste
para determinar finalmente una superficie de cizalla y un modulo de inercia mínimos
para cada refuerzo.
6.2.10.1 Factores de ajuste de los elementos de refuerzo.

• Factor de ajuste por curvatura de los refuerzos.
figura 40
• Factor de superficie de cizalla de un refuerzo.
figura 41
• Tensiones de diseño de los refuerzos.
figura 42
σd tracc = 53,5 N/mm2

σd compr 62,25 N/mm2
ζd = 33 N/mm2
6.2.10.2 Superficie de cizalla.
6.2.10.3 Módulo de inercia mínimo.
6.3 PLANOS DE ESCANTILLONADO
A partir de una disposición de los refuerzos que hemos considerado adecuada, hemos
realizado los cálculos de escantillonado.
Los datos empleados para los cálculos, los hemos obtenido directamente de los planos.
Las figuras que se muestran a continuación son meramente visuales, no son los planos
finales. Éstos se muestran modificados en el anexo A.
Se diferenciarán:
• Plano de los refuerzos del casco.
• Planos de los refuerzos de las cubiertas.
• Plano de los mamparos estructurales.
• Plano de los mamparos no resistentes.
6.3.1 Plano de los refuerzos del casco
figura 43
6.3.2 Planos de los refuerzos de las cubiertas
figura 44
figura 45
6.3.3 Plano de los mamparos estructurales.
figura 46
6.3.4 Plano de los mamparos no resistentes
figura 47
6.4 CÁLCULOS DE ESCANTILLONADO
Con todo lo recogido anteriormente en la normativa y gracias al programa Excel

podemos desarrollar unas hojas de cálculo en la que recopilar toda la información
numérica y los cálculos necesarios para determinar el escantillonado de la embarcación.
Dividiremos este apartado en tres secciones:

• Introducción a las hojas de cálculo y datos
• Resumen de los resultados obtenidos de los cálculos.
• Definición de los estratificados de cada elemento
6.4.1 Introducción a las hojas de Excel
A partir de la normativa (UNE-EN_ISO_12215-5=2008) explicada en apartados

anteriores hemos desarrollado unas hojas de cálculo gracias a las cuales podemos
obtener los resultados de los cálculos de escantillonado para la distribución de refuerzos
estimada, con solo determinar los valores de las dimensiones principales y dimensiones
de los paneles y refuerzos exigidas para los mismos.
En la hoja de “cálculos” aparecen todas las fórmulas y ecuaciones necesarias para el

cálculo del escantillonado por ordenadas por necesidad de cálculo y de manera clara,
con las graficas y tablas necesarias. Es decir, primero se calculan todos los factores de
ajuste de la presión, necesarios para calcular seguidamente las presiones de diseño de
cada una de las zonas diferenciadas. A continuación se calculan los factores de ajuste de
los espesores de cada zona y finalmente los datos de espesores mínimos requeridos para
cada zona a partir de los datos de la hoja de “anexo C”.
Seguidamente se calculan los requerimientos de los elementos de refuerzo de igual
modo, primero se calculan los factores de ajuste, las tensiones de diseño y se obtiene el
resultado de la superficie de cizalla mínima y el módulo de inercia mínimo requeridos.
En la hoja de “datos” se recogen todos los valores necesarios para las fórmulas y
ecuaciones de la hoja de cálculos, diferenciando dimensiones principales, dimensiones
de los paneles y refuerzos en la cuaderna 16, cuaderna maestra y cuaderna 3,
dimensiones de los mamparos estancos y de los estructurales, dimensiones de los
refuerzos longitudinales del casco (vagras, codillos y palmejares), y dimensiones de los
paneles y refuerzos de las cubiertas (longitudinales, transversales y baos reforzados).
En la hoja de “anexo C” aparecen los cálculos necesarios para determinar las

propiedades mecánicas del laminado con PRF para las condiciones específicas de
nuestro proyecto y las tablas y gráficas necesarias para ello.
6.4.2 Resumen de los resultados
6.4.2.1 Presiones de diseño en los fondos

PBM min 33,17 kN/m2
En planeo En desplazamiento
PBMP f16 = 90,73 kN/m2 PBMD f16 = 51,26 kN/m2
PBMP fCM 52,69 kN/m2 PBMD fCM 29,77 kN/m2
6.4.2.2 Presiones de diseño en el costado

PSM min = 18,24 kN/m2
En planeo
PSMP c16 = 19,02 kN/m2
PSMP c3 = 3,50 kN/m2
PSMP cCM 12,98 kN/m2
En desplazamiento
PSMD c16 = 39,85 kN/m2
PSMD c3 = 7,51 kN/m2
PSMD cCM 29,06 kN/m2
6.4.2.3 Presiones de diseño para las cubiertas

PDM f16 = 10,15 kN/m2
PDM c16 = 10,31 kN/m2
PDM f3 = 1,79 kN/m2
PDM c3 = 1,74 kN/m2
PDM fCM 5,90 kN/m2
PDM cCM 5,81 kN/m2
6.4.2.4 Presiones de diseño de las superestructuras y casetas

PSUPM frente proa = 10,15 kN/m2
PSUPM costado zna paso 6,80 kN/m2
PSUPM costado no paso 5,07 kN/m2
PSUPM posterior = 5,08 kN/m2
PSUPM pisos superiores 3,55 kN/m2
6.4.2.5 Presiones de diseño de mamparos estancos

Pwb popa camara maquinas Pique proa
Chapas 11,37 kN/m2 11,092 kN/m2
Refu.Vert
interiores 10,66 kN/m2 9,711 kN/m2
exteriores 9,095 kN/m2 kN/m2
Refu. Horiz
inferiores 11,851 kN/m2 11,83 kN/m2
superiores 5,929 kN/m2 5,95 kN/m2
si el pique es mamparo de colisión:

15,84 kN/m2
6.4.2.6 Espesor mínimo para la cubierta

t min cubierta = 4,28 mm
6.4.2.7 Espesor requerido para las chapas de costado de FRP de una sola capa
PLANEO
Fondo Costado
t c16 20,558 t c16 14,116 mm
t c3 8,624 t c3 4,237 mm
t CM 15,948 t CM 8,090 mm
DESPLAZAMIENTO
Fondo Costado
t c16 15,4530221 t c16 14,116 mm
t c3 6,48265168 t c3 6,209 mm
t CM 11,9877109 t CM 12,10 mm
Espesor requerido de la quilla

t quilla = 30,837 mm
6.4.2.8 Propiedades mecánicas del laminado de fibra de vidrio tipo E.(anexo C)

σut = 107 N/mm2
σuc = 124,5 N/mm2
σuf = 168,495 N/mm2
ζu = 66 N/mm2
E = 8300 N/mm2
G = 2835 N/mm2
ζu inter = 16,375 N/mm2
* La laminación será
combinacion roving-mat.
ψ = 0,35
6.4.2.9 Requisitos de los elementos de refuerzo.
Dimensión (be) de las planchas asociadas
be fondo = 411,172 mm
be costado = 282,325 mm
6.4.2.10 Tensiones de diseño de los refuerzos.

σd compr = 62,25 N/mm2
ζd = 33 N/mm2
6.4.2.11 Superficie de cizalla mínima requerida
varengas cuadernas
Aw f c16 = 19,328 cm2 Aw c c16 3,849 cm2
Aw f c3 = 2,966 cm2 Aw c c3 = 0,733 cm2
Aw f cM = 10,195 cm2 Aw c Cm = 2,656 cm2
fondo 20 cm2 costado 5
bularc bularc.
fondo Aw = 38,656 cm2 Costad 7,699 cm2
cubierta transvers Aw = 1,537 cm2
cubierta longitudin Aw = 3,075 cm2
cubierta bao Aw = 3,124 cm2
vagra Aw = 31,700 cm2

codillo Aw = 2,881 cm2
palmejar Aw = 2,881 cm2
6.4.2.12 módulo de inercia mínimo requerido

traccion varengas cuadernas
c16 SM tracc = 277,098 cm3 SM tracc = 52,440 cm3
c3 SM tracc = 36,968 cm3 SM tracc = 10,349 cm3
cm SM tracc = 132,75 cm3 SM tracc = 36,592 cm3
280 55
bulárcama 554,181 cm3 104,880 cm3
cubierta transvers 15,681 cm3
cubierta longitudinal 62,725 cm3
cubierta baos 31,362 cm3
vagra 651,76 cm3
codillo 29,621 cm3
palmejar 29,621 cm3
compresion
c16 SM compr= 238,142 cm3 SM compr= 45,069 cm3
c3 SM compr= 31,771 cm3 SM compr= 8,894 cm3
cm SM compr= 114,093 cm3 SM compr= 31,444 cm3
240 50
bulárcama 476,284 cm3 90,138 cm3
varenga 117,410 cm3
codillo 25,457 cm3
palmejar 25,457 cm3
6.4.3 Estratificado de cada elemento
Una vez obtenidos los datos de los espesores de las planchas de cada zona y la
superficie de cizalla mínima y el módulo de inercia mínimo requeridos para los
refuerzos, podemos definir el estratificado de laminación de cada elemento en la hoja de
cálculo de Excel.
• En la hoja de “estratificado” para las planchas del forro y los refuerzos.
• En la hoja de “anexos G y D” se definen las dimensiones de los refuerzos y se
calculan las propiedades geométricas.
6.4.3.1 Estratificado
Para definir el estratificado que se dispondrá para laminar el forro del casco en las
diferentes zonas tenemos en el mercado varias opciones de material. Con lo que se
tratará de ir colocando capas de MAT y de tejido WR alternativamente hasta lograr el
espesor adecuado, calculado a partir de las siguientes fórmulas, conociendo w y ψ.
TIPO F. V. W (gr/mm2)
MAT 300 0,3
MAT 450 0,45
MAT 500 0,5
MAT 600 0,6
WR 450 0,45
WR 500 0,5
WR 600 0,6
WR 800 0,8
El estratificado del fondo será el siguiente:
FONDO
fibras espesores w (kg/m2)
1 MAT MAT 300 0,581 0,3

2 MAT MAT 300 0,581 0,3
3 WR WR 450 0,582 0,45
4 MAT MAT 300 0,581 0,3
5 WR WR 450 0,582 0,45
6 MAT MAT 450 0,872 0,45
7 WR WR 500 0,646 0,5
8 MAT MAT 450 0,872 0,45
9 WR WR 500 0,64 0,5
10 MAT MAT500 0,969 0,5
11 WR WR 600 0,776 0,6
12 MAT MAT 600 1,162 0,6
13 WR WR 800 1,034 0,8
14 MAT MAT 600 1,162 0,6
15 WR WR 800 1,034 0,8
16 MAT MAT 600 1,162 0,6
17 WR WR 800 1,034 0,8
18 MAT MAT 600 1,162 0,6
19 WR WR 600 0,776 0,6
20 MAT MAT 450 0,872 0,45
21 WR WR 500 0,646 0,5
22 MAT MAT 500 0,969 0,5
23 WR WR 450 0,582 0,45
24 MAT MAT 300 0,872 0,45
25 WR WR 450 0,582 0,45
26 MAT MAT 300 0,581 0,3
27 WR WR 450 0,582 0,45
TOTAL 21,911 13,75
Contenido en MAT 6,4 kg/m2

Contenido en WR 7,35 kg/m2
El estratificado del costado será el siguiente:

COSTADO
MAT MAT 300 0,581 0,3

MAT MAT 450 0,872 0,45
WR WR 450 0,582 0,45
MAT MAT 450 0,872 0,45
WR WR 450 0,582 0,45
MAT MAT 500 0,969 0,5
WR WR 500 0,646 0,5
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 800 1,034 0,8
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 800 1,034 0,8
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 600 0,776 0,6
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 500 0,646 0,5
MAT MAT 450 0,872 0,45
MAT MAT 300 0,581 0,3
WR WR 450 0,582 0,45
TOTAL 15,28546627 9,4

R= 1,065934066
Para transformar el espesor de la cubierta de monolítico a sándwich se debe seguir el

siguiente procedimiento, que es un extracto de la normativa (UNE-EN_ISO_12215-
5=2008). Primero aparece el procedimiento y mas abajo los resultados.
El estratificado de la zona de quilla será:
QUILLA Se incluirán entre las capas 18 y 19

capa 18
WR WR 800 1,034 0,8
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 800 1,034 0,8
MAT MAT 600 1,166 0,6
WR WR 800 1,034 0,8
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 500 0,664 0,5
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 500 0,646 0,5
MAT MAT500 0,969 0,5
capa 19
TOTAL 10,0184772 4,7
ESPESOR TOTAL DE KILLA 31,9297495

Contenido total en MAT 12,020 kg/m2
Contenido total en WR 11,747 kg/m2
Los cálculos serán los siguientes:
t cubierta 4,28822 mm
b 1000 mm
t/b = 0,004
t referencia = 4,28 mm
w capa
exterior 3,25
nucleo PVC
dc
t nucleo min 0,202

t nucleo min 1,310
t nucleo min 0,266
2,97 tr -tnucleo t lamin
Laminado de los refuerzos

refuerzos
MAT MAT 300 0,581 0,3

MAT MAT 300 0,581 0,3
WR WR 500 0,646 0,5
MAT MAT 600 1,162 0,6
WR WR 600 0,776 0,6
MAT MAT 500 0,969 0,5
WR WR 450 0,587 0,45
TOTAL 5,299 3,25

figura 48
Además se dispondrá un especial reforzado en el laminado de las zonas de mayor

esfuerzo y sufrimiento como se aprecia en la siguiente figura.
En las que el valor del ancho laminadoserá de 40 Bh, 40 por la manga del casco, en
milímetros.
40 Bh = 227,2 mm
figura 49
6.4.3.2 Anexos G y D
En los anexos G y D de la normativa (UNE-EN_ISO_12215-6=2008) se determinan las

dimensiones de los refuerzos y se calculan las áreas de cizalla y los momentos de
inercia además de la altura del eje neutro de cada refuerzo, definiendo las dimensiones a
partir de los valores de área de cizalla mínima y modulo mínimo requeridos calculados
anteriormente.
El sistema de trabajo será ir dando diferentes valores de las dimensiones principales de

los refuerzos y calcular las propiedades geométricas, y comparar los valores obtenidos
con los valores requeridos. Cuando el valor obtenido sea igual o superior al requerido
tendremos las dimensiones optimizadas de los refuerzos, si son mucho mayores estarán
sobredimensionados.
Para obtener unos valores aceptables sin hacer demasiados ensayos recurriremos a las
tablas de la normativa UNE-EN_ISO_12215-6=2008, en la que aparecen una serie de
combinaciones entre dimensiones de manera que se mantenga la relación de aspecto de
los mismos.
Así iremos definiendo cada uno de los elementos de la estructura resistente (tabla).
• Cuadernas • Palmejares
• Varengas • Codillos
• Bulárcamas (fondo) • Longitudinales de cubierta
• Bulárcamas (costado) • Baos o transversales de cubierta
• Vagras
Las formas de los refuerzos que supondremos para simplificar los cálculos serán las de
la siguiente figura; mas abajo las medidas finales de los refuerzos y su disposición:
figura 50
6.4.3.3 Dimensiones finales y planos de cuadernas y bulárcamas tipo.
figura 51
7. SISTEMAS DE ABORDO
7.1 SISTEMAS DE NAVEGACIÓN
Para navegar, cualquier embarcación propulsada a motor necesita, como mínimo, un

sistema de gobierno (timón), además de esto se puede contar abordo con un sistema de
comunicación y uno de localización y posicionamiento, si es que vamos a navegar en
aguas abiertas y a mucha distancia de la costa.
Para embarcaciones de un tamaño considerable y para una mayor maniobrabilidad en
puerto, se instalará abordo una hélice transversal en proa.
7.1.1 Sistema de gobierno
La embarcación estará gobernada por dos timones de 0,8m2 cada uno, calculado como
el 5% del área de deriva (LxT).
Cada servo constará de dos válvulas hidráulicas conectadas a los cilindros hidráulicos
de doble efecto que giran la mecha de cada uno de los timones.
El sistema del servomotor será capaz de hacer girar el timón de una banda a la otra en
menos de 20 segundos. Y de enviar información al puente de gobierno, como ángulo de
los timones respecto a la vía entre otras.
figura 52

Además de los timones se dispondrá de un túnel de hélice en proa que facilite las
maniobras de atraque y acercamiento lateral.
Se instalará el sistema de propulsores del túnel hidráulico Lewmar 400 T que está
disponible en aleación de grado marino, o de bronce. Una de las características más
importantes es que el motor hidráulico está montado en la parte superior de la caja de
ruedas, y dentro del casco. No hay elementos de accionamiento hidráulico en el agua
minimiza la probabilidad de fugas o la contaminación. Esta serie puede hacer frente a
potencias de 35 - 100 HP, y es apto para la instalación en buques de 65 - 140 pies (15 –
43m).
A 128mm
B 400mmø
C 28,5mm
D 583mm
figura 53 Thrust300Kgf
7.1.2 Sistemas de comunicación, localización y posicionamiento.
Para garantizar la seguridad de todos los tripulantes, incluso de la embarcación, se

incluirán abordo los elementos necesarios para emitir y recibir señales de
posicionamiento y localización terrestre, señales de radio y comunicación por ondas y
demás elementos de navegación y seguridad abordo normalizados. Son los siguientes:
• Radar en color y HD. y Chart plotter raymarine
• DGPS y Gyro compass
• Ecosonda
• Arpa
• NAVTEX (tiempo y meteorologia)
• Radio GMDSS
• Radio VHF
• Radioteléfono VHF
• Transmisión de datos INMARSAT-C
• Sistemas de llamada (teléfono analógico, tlf mini-H satelite, Nokia GSM)

7.2 SISTEMAS DE FONDEO Y AMARRE
El sistema de fondeo de la embarcación se localiza en proa y consta de un ancla, un

tramo de cadena, un tramo de estacha, un escobén especialmente diseñado para la roda,
el molinete, el estopor, el tubo y la caja de cadenas.
Todo el sistema está instalado en un compartimento especialmente diseñado para ello,
de manera que desde la cubierta no se aprecie ninguno de los elementos, pero permita
un acceso cómodo a los mismos.
figura 54
Como podemos apreciar en la tabla, para un valor de eslora de 24m, por normativa nos
exigen un ancla de 75 kg como mínimo, el mínimo espesor de la cadena será 12mm y
el espesor de las estachas 16 mm.
Instalaremos:
• Un ancla Lewmar CQR (stainless steel) 81kg/ 180lb, mas otra de menor tamaño,
de respeto, o para un fondeo en canal.
figura 55

• Un estopor de Lewmar acorde a las características del barco.

• El molinete lewmar 1500 W para cadena de 12mm y estacha de 16mm
figura 56
• La roda estará protegida por el escobén, que será de acero inoxidable y el

puntero de proa que lleva instalado una polea de teflón. El tubo de escobén
instalará unas poleas de teflón en las zonas de mayor rozamiento. (Vistas en el
croquis)
• La longitud total de cadena será de 30m. y un peso total de 117 kg. Mas 15 m
para la de respeto con 59 kg.
figura 57
El diámetro y el tipo de cadena será 13 mm inoxidable cromox. 1 4404. DIN

5684. G6 Duplex. Resistencia de 125 KN y 3,90 kg/m.

• La estacha será de una longitud de 125 m, y de 16mm de diámetro con un peso

de 23 kg. Mas 63 m de respeto12 kg.
figura 58
• además llevará abordo un cuenta cadenas electrónico
figura 59
7.2.1 Disposición de los elementos de fondeo
figura 60

figura 61
7.2.2 disposición de los elementos de atraque

La disposición de los elementos de atraque está diseñada pensando en todas las
situaciones posibles.
Atraque por un costado o abarloamiento a otro barco.
figura 62
Y atraque por popa.
figura 63

• Se dispondrán en total 10 cornamusas de atraque en la disposición que se

aprecian en la figura anterior.
• 5 estachas de atraque al muelle a parte de varios cabitos.
• 12 defensas.
• Bichero para recoger cabos
• Sistema de atraque inalámbrico
7.3 SISTEMA DE ACHIQUE
El sistema de achique se compone de una bomba principal de 10kPa de presión y 30

l/min. como mínimo. Estará localizada en crujía a proa de los tanques de combustible
más o menos en la zona de la maestra, que es la zona mas profunda del buque. Estará
conectada a las bombas de los colectores de las sentinas.
Además se dispondrá de tres baldes de 7litros con rabiza y dos bombas manuales de 45
emboladas por minuto.
7.4 GENERADOR Y GRUPO DE EMERGENCIA
7.4.1 Sistema 24 voltios
Estará localizado bajo el piso de la lavandería, junto al mamparo de proa de la cámara

de máquinas, y constará de los siguientes elementos:
• 4 baterías de servicio para encendido de los motores.

• 6 baterías auxiliares.
• Alternador de carga de las baterías.
• 2 amplificadores de carga.

7.4.2 Sistema 220/240 voltios
Estará localizado junto al compartimento de popa, en un compartimento especialmente

diseñado, acoplado por popa al mamparo de popa de cámara de máquinas. Y constará de
los siguientes elementos:
• Generador diésel con batería propia y silenciador.
figura 64
• Cableado capaz de soportar 500V a 60 hz.

7.5 CALEFACCIÓN Y AA. CC.
El sistema de calefacción y aire acondicionado será de Webasto-marine.

Entrando en la página de la empresa, aparece el siguiente recuadro a partir del cual
podemos obtener una estimación del sistema de calefacción y aire acondicionado y de
los calentadores para el agua.
figura 65
Blue cool Premium air conditioner 126
Webasto Triple Compressor Chiller Systems WBCP126 Tri

Voltage -Phase 230 / 400 V -1/3
Power consumption [Watt] Run/Start* 9.000 / 14.000
BTU/kW 126.000/37
Net weight 180 kg
Seawater pump WB3000
Ø Seawater circuit 1 1/4” F
Ø Chilled water circuit 1 1/2” F
Dimensions (Lx D x H) in mm 1320 x 510 x 720
figura 66

7.6 STMA. DE BOMBEO, AGUA POTABLE, GRISES Y NEGRAS
El agua potable se empleará tanto en la cocina como en los baños, de manera que se
dispondrá de un sistema de bombas que permitan la salida del agua con suficiente
presión tanto en el grifo de la cocina como en los grifos de los lavabos de los baños y
las duchas. Para ello se instalarán junto a los tanques de agua dulce una bomba
automática principal y una bomba secundaria.
Los tanques de agua dulce tendrán una capacidad de 1000litros cada unos y se
localizarán a popa de cámara de máquinas sobre el compartimento del servomotor,
donde es más fácil su llenado desde puerto.
El circuito de agua dulce pasará por un calentador de agua para cuando se precise agua
caliente en cualquiera de las salidas. Será el thermo 230 water heater de webasto-marine
Thermo 230 water heater
Heat output 23Kw

Fuel consum. Diésel, 2,5 l/h
Voltaje 24V
Power consum. 65 watt
Weight 19Kg
LxDxH 610x246x220
El tanque de aguas negras y grises tendrá una capacidad de 500litros y estará localizado
en crujía cerca a los tanques de agua dulce, sobre el compartimento del servomotor, en
un lugar de fácil acceso para su vaciado.
figura 67
En la figura anterior se aprecia la disposición de los distintos tanques, especificados a

continuación:
• 1, tanques de combustible
• 2, tanques de agua dulce
• 3, tanque de aguas negras y grises.

7.7 APERTURA DE PUERTAS Y ESCOTILLAS
Para la apertura de la escotilla de popa instalaremos los elevadores de escotillas

VETUS, tipo HYLIFT. El sistema está compuesto de un cilindro de aluminio resistente
al agua de mar con un vástago de acero inoxidable, una bomba electro-hidráulica y un
panel de control estanco.
figura 68
Con la ayuda de este sistema electro-hidráulico la abertura de una pesada escotilla o la

bajada de un mástil son tareas fáciles. En caso necesario, se pueden conectar dos
cilindros a una única bomba para generar todavía más potencia de elevación. El sistema
es “autónomo” y por supuesto se suministra completo con todas las conexiones
necesarias así como un panel de control estanco. Opcionalmente también se le puede
añadir un mando a distancia.

8. EQUIPAMIENTOS ABORDO (COMO MÍNIMO)
8.1 SALVAMENTO
• 2 Balsas salvavidas para 12 personas homologación SOLAS mas un paquete
tipoA.
• 16 chalecos y 3 chalecos para niños homologación SOLAS
• 4 aros salvavidas, dos de ellos con luz y rabiza.
8.1.1 Señales de socorro

• 6 cohetes con luz roja y paracaídas
• 6 bengalas de mano
• 2 señales fumígenas flotantes
8.2 NAVEGACIÓN
8.2.1 Luces y sonidos de navegación

• Bocina
• Campana
• Search Light
• Luz señal Morse
• Luz de señalización de día
• Luces de navegación (MCA):
Luz de tope en proa (blanca)
Luz de popa, mas una segunda mas alta (opcional)
Luces de costado, verde en estribor y roja en babor
Luz de alcance en popa (blanca)
Luz de remolque.
8.2.2 Material náutico

• 1 compás gobierno iluminado • Manual de primeros auxilios

• 1 compás de marcaciones • Reglamento de
• 1 tablilla de desvíos radiocomunicación
• 1 corredera de hélice • 1 bocina de niebla y sus respetos
• 1 sextante y las tablas • 1 barómetro
• 1 cronómetro • 1 campana 5 kg
• 1 compás de puntas • El pabellón nacional
• 1 transportador • 1 código de banderas (60x90)
• 1 regla de 40 cm • 2 linternas estancas y bombillas
• 1 prismáticos de respeto
• Las cartas y libros náuticos de • 1 diario de navegación
las zonas de navegación • 1 espejo de señales
• Cuadro de faros • 1 reflector de radar
• Derrotero de la zona • 1 código de señales
• Anuario de mareas
8.2.3 Armamento diverso

• 2 estachas de amarre al muelle como mínimo
• 1 bichero
• Lancha neumática con 2 remos, inflador y equipo de reparación de pinchazos
• Botiquín
• Botiquín para la tripulación
8.3 MEDIOS CONTRA INCENDIOS

• 4 extintores portátiles del tipo 21B
• 2 extintores tipo 55B en cámara de máquinas
• 1 extintor de fuegos de origen eléctrico
• Medios fijos de extinción de incendios
• Detectores de incendios y gases
• 3 baldes contra incendios de 7 litros

8.4 HABILITACIÓN
8.4.1 Flybridge
• torreta • sofá
• Grúa • fregadero
• Pasarela (tapa de escalera) • encimera
• Nevera/congelador/maquina de • cajoneras
hielo • parabrisas
• Barbacoa • mesa
• Montacargas • tragaluz mecánico
• Bodega fria • barandillas de la escalera
8.4.2 Cubierta exterior

• moto náutica • sofá popa
• escalerilla plegable • mesita y banquetas
• pasarela pantalán. • sofá de proa
• barandillas de escalera y de proa • armarios bajo escalera
8.4.3 Habilitación superior

• sofá Salón • fregadero
• mesa salón • barandilla escalera tripulación
• 5 sillas • barandilla escalera
• armario bajo escalera • armarios escalera
• armario vajilla • adornos escalera
• armario escalera • 2 butacas de puente
• alacena 1 • Cajoneras
• alacena 2 • Mesa cartas
• encimera • Cristaleras
• nevera • TV plasma
• congelador • Equipo portátil de abordo
• horno • Equipo de sonido envolvente
• vitrocerámica • Pantalla proyector, visible fuera
• microondas

8.4.4 Habilitación inferior

8.4.4.1 Camarote y baño proa
• Neverita minibar • Butaca
• Cama 2x2 • Mueble lavabo
• Mesitas de noche • Retrete/ bidet
• Cajoneras • Jacuzzi
• Armario bajo cama • Armario
• Armario • Estantería
• Mesa escritorio • espejo
• Estantería
8.4.4.2 Camarotes dobles (2 iguales, casi simétricos)

• Armario
• 2 camas 90x2 convertibles en 1 180x2
• Mesita de noche
• Espejo
• Minibar
• Pantalla plasma
• Acceso al ordenador principal (teclado y ratón inalámbrico, diferenciando
usuarios por camarote)
• Sistema de sonido envolvente.
8.4.4.3 Camarote de oficiales

• Litera de 90x2
• Armario • Pantalla plasma
• Cajoneras bajo cama • Acceso al ordenador principal
• Estantería • Sistema de sonido envolvente.
• Mesillas de noche

8.4.4.4 Baño común

• Placa de ducha • Estantería
• Mueble lavabo • Espejo
• Retrete • Perchero
8.4.4.5 Zona tripulación

• Escalera plegable • Estantería
• Armarios escalera • espejo
• Lavadora/secadora • litera 90x2
• Mueble lavabo • armario
• Placa de ducha • mesita de noche
• Retrete • cajoneras bajo cama
• Pantalla plasma • Sistema de sonido envolvente
• Acceso al ordenador principal
8.5 EQUIPAMIENTO DIVERSO
• Ventanas de iluminación y ventilación en cada camarote

• Tres ventanas en camarote de proa a cada banda y dos ventanas, mas dos escotillas de
iluminación en el techo.
• Ventilación específica en Cámara de Máquinas.
• Pasarela sobre escalera del flybridge.
• Plataforma de baño retráctil en popa.
• Pasarela a tierra telescópica.
• Escalerilla de baño automática.
• Aparatos náuticos como esquíes acuáticos, wakeboards, velas y tablas de kitesurf,
equipos de buceo, kayaks, tablas de surf, cañas de pesca y curricán…
• Tumbonas plegables de proa.

9. ESTIMACIÓN DEL PESO Y CÁLCULO DEL CDG.

9.1 INTRODUCCION
Nuestro estudio parte de un desplazamiento en rosca fijado desde el comienzo del diseño. El
objetivo de este apartado es determinar el peso de estructura, el peso de equipamiento y todos
los pesos posibles a bordo, para la habilitación y sistemas varios, equipos hasta llegar al
desplazamiento en rosca previsto.
A partir de los valores de los principales pesos abordo, y la posición del centro de gravedad de
cada uno, podemos conocer la posición más conveniente del c.d.g. de la embarcación, para
una vez lo conozcamos, poder hacer que el centro de gravedad real de la embarcación se
aproxime a ese punto lo mas posible, para ello podremos jugar con los tipos de materiales
empleados en la habilitación y sus localizaciones como mas nos convenga.
Para la estimación del peso de la embarcación calcularemos en primer lugar el área de cada
elemento de la estructura resistente, y en función del peso por unidad de superficie de cada
uno de ellos y a partir del peso total de resina y refuerzo, obtendremos el peso de cada
elemento.
En segundo lugar iremos sumando al peso de la estructura, los pesos principales conocidos de
los elementos que integran cada sistema y el equipamiento de la embarcación, para finalmente
y de forma aproximada incluir los pesos de cada elemento de la habilitación en función del
área de cada uno de los espacios o habitáculos.
Para ello se calcula el área total de la planta de la embarcación, incluyendo la habilitación

inferior, cámara de máquinas, habilitación superior y también la cubierta exterior, para incluir
también los pesos de los elementos de cubierta.
Una vez calculado el área total, se divide la diferencia entre el peso rosca y el peso de la
estructura con los equipos y sistemas entre dicho área, para obtener un valor unitario de masa
por superficie. Conociendo el área de cada uno de los espacios, podemos estimar el peso y el
centro de gravedad del mismo.
Todo esto viene recogido en las hojas de cálculo de Excel.

9.2 AREA DE TELA DE LOS REFUERZOS

refuerzos swl nº Lm 2f+2h+bb m A m2
cuadernas 12 2,49 0,43 12,87
bularc costado 11 2,51 0,605 16,73
refuerzos bwl
varengas 12 2,73 0,605 19,82
bularc fondo 11 2,64 0,73 21,23
otros
vagras inter 2 20,13 0,605 24,35
vagras exter 2 15,97 0,605 19,33
palmejares 2 23,76 0,48 22,81
codillo 2 21,73 0,505 21,95
baos cub ex 1 8 5,68 0,34 15,44

baos cub ex
proa 4 3,95 0,34 5,37
long cub int 3 20,17 0,405 24,51
long cub ext 2 18,90 0,405 15,31
long fly 3 10,64 0,405 12,93
baos fly 7 4,04 0,405 11,46
9.3 KG/M2 DEL LAMINADO

fibra
Kg/m2 seca resina Kg/m2 lamin
fondo sobre wl 13,75 25,53 39,28
fondo bajo wl 13,75 25,53 39,28
costado s wl 9,4 17,45 26,85
costado b wl 9,4 17,45 26,85
quilla 6,3 11,7 18
refuerzos swl 3,25 6,03 9,28
refuerzos bwl 3,25 6,03 9,28
vagras inter 3,25 6,03 9,28
vagras exter 3,25 6,03 9,28
palmejares 3,25 6,03 9,28
codillo swl 3,25 6,03 9,28
codillo bwl 3,25 6,03 9,28
baos cub ex 1 3,25 6,03 9,28
baos cub ex
proa 3,25 6,03 9,28
long cub int 3,25 6,03 9,28
long cub ext 3,25 6,03 9,28
long fly 3,25 6,03 9,28
baos fly 3,25 6,03 9,28
sandwich 6,5 12,07 18,57

9.4 CALCULO DE AREAS Y PESOS DE MAMPAROS
superestructura A m2 m3 de nucleo Peso de los núcleos kg peso total

lateral 58,36 1,45 116,72 1200,60
frontal 6,20 0,15 12,41 127,66
TOTAL 64,56 129,13 1328,27
mamparos A m2 m3 de nucleo Peso de los núcleos kg peso total

pp CM 10,8 0,27 21,6 222,17
pr CM 11,38 0,28 22,77 234,24
c 7-8 11,865 0,29 23,73 244,08
c 8-9 75,35 1,88 150,7 1550,05
c 11 78,07 1,95 156,14 1606,01
c 12 6,499 0,16 12,998 133,69
c 13+ 1/3 5,97 0,14 11,94 122,81
c 13+ 2/3 6,043 0,15 12,086 124,31
c 15-16 10,002 0,25 20,004 205,75
long c 6-11 10,882 0,27 21,764 223,85
long c 12-16 6,596 0,16 13,192 135,68
long c 13-16 5,551 0,13 11,102 114,19
pique proa 4,893 0,12 9,786 100,65
TOTAL 243,908 487,816 5017,53
Una vez conocidos los pesos de cada elemento calcularemos la posición longitudinal,
transversal y vertical del centro de gravedad a partir de cada una de las partidas anteriores y
mediante una tabla.
A los pesos que vamos a calcular a partir del peso por unidad de superficie, que no son
conocidos, se incluirán los pesos de los elementos de la habilitación tales como sanitarios,
mesas, sillas, grifería…
Pero también cables, tuberías, aislamiento, las maderas del suelo, las moquetas, los
embellecedores y elementos de decoración…
En función de la diferencia entre el peso rosca y el peso calculado de estructura y elementos
conocidos, podemos tener una idea del peso restante disponible, y a partir del cual
determinaremos los tipos de materiales que podremos instalar en función de su peso, para que
sirva de ejemplo, se puede instalar retretes de cerámica con un peso de 50kg o de plástico con
un peso de 8kg para hacernos una idea.
9.5 CÁLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

CALCULO DEL CDG er + br -
área m2 peso kg KG XG LG mto a K mto a X mto a L
fondo sobre wl 5,695 223,732 1,558 18,748 0 348,574 4194,530 0
fondo bajo wl 94,072 3695,685 0,678 9,1 0 2283,933 45061,495 0
costado s wl 111,089 2983,533 2,694 12,175 0 8037,638 36324,516 0
costado b wl 5,277 141,725 1,234 5,723 0 174,888 811,092 0
quilla 0,023 0,414 0,618 12,193 0 0,255 5,047902 0
refuerzos swl 29,615 274,998 2,627 12,552 0 722,422 3451,786 0
refuerzos bwl 41,064 381,309 0,717 8,877 0 273,399 3384,885 0
vagras inter 24,353 226,143 0,4724 11,5 0 106,830 2600,651 0
vagras exter 19,331 179,505 0,213 9,318 0 38,234 1672,629 0
palmejares 22,812 211,829 2,54 10,8 0 538,046 2287,757 0
codillo swl 1,371 12,730 1,631 17,407 0 20,763 221,603 0
codillo bwl 2,195 20,382 1,15 6,882 0 23,439 140,269 0
baos cub ex 1 15,449 143,460 2,9865 7,5 428,444 1075,954 0
baos cub ex proa 5,377 49,931 2,9865 18,831 0 149,121 940,267 0
long cub int 24,516 227,655 2,9865 12,464 0 679,893 2837,500 0
long cub ext 15,311 142,182 2,9865 9,51 0 424,628 1352,155 0
long fly 12,937 120,134 5,17 9,1665 0 621,095 1101,213 0
baos fly 11,461 106,431 5,17 9,1665 0 550,253 975,608 0
cubierta ext 110,703 2055,912 2,9865 10,8211 0 6139,983 22247,238 0
cub fly 51,401 954,59 5,17 9,1665 0 4935,230 8750,249 0
superestruct 64,568 1328,272 4,363 9,898 0 5795,252 13147,240 0
mamparos 243,908 5017,536 1,744 10,853 0 8750,582 54455,318 0
escaleras pp 12 2,233 1,201 0 26,796 14,412 0

escalera trip 7 2,14 7,956 -1,77 14,98 55,692 -12,39
escalera principal 23 2,23 13,021 1,65 51,29 299,483 37,95
escalera fly 25 4,032 6,125 -1,75 100,8 153,125 -43,75
cristalera popa 194,1 3,985 6 0,4 773,488 1164,6 77,64
cristaleras laterales 311,95 4,392 12,233 0 1370,084 3816,084 0
cristalera proa 43,525 4,487 16 0 195,296675 696,4 0

motor br 2400 1,253 3,66 -1,4235 3007,2 8784 -3416,4

motor er 2400 1,253 3,66 1,4235 3007,2 8784 3416,4
reductora br 1125 1,19 5,352 1,4235 1338,75 6021 1601,4375
reductora er 1125 1,19 5,352 1,4235 1338,75 6021 1601,4375
bow thruster 80 1,96 18 0 156,8 1440 0
ancla 1 81 3,3 22,8 0 267,3 1846,8 0
ancla 2 75 2,165 20,067 0 162,375 1505,025 0
cadena 180 1,827 20,46 0 328,86 3682,8 0
estacha 35 1,84 20,46 0 64,4 716,1 0
molinete 22,5 3,353 20,829 0 75,4425 468,6525 0
estopor 9 3,353 21,156 0 30,177 190,404 0
escobén 70 22,51 3,35 0 1575,7 234,5 0
10 baterías 60 0,784 6,66 -2,044 47,04 399,6 -122,64
generador 710 2,213 2,078 0 1571,23 1475,38 0
moto náutica 350 1,856 1,723 0 649,6 603,05 0
zodiac 200 5,547 3,401 0 1109,4 680,2 0
grúa 465 5,436 4,467 1,461 2527,74 2077,155 679,365
aire acondic 180 2,276 2,683 0 409,68 482,94 0
pasamanos 80 4,36 18 0 348,8 1440 0
panel instrumentos 105 3,894 10,152 0,15 408,87 1065,96 15,75
panel fly 85 5,703 12,028 1,05 484,755 1022,38 89,25
cocina 335 3,56 11,862 -1,61 1192,6 3973,77 -539,35
montacargas 30 5,245 10,991 -1,765 157,35 329,73 -52,95
nevera fly 90 5,507 9,397 -1,7 495,63 845,73 -153
eje hélice timón 350 -0,17 1,55 0 -59,5 542,5 0
torreta 60 6,574 4.037 0 394,44 242220 0
fly bridge habilit 280,825 5,082 8,531 -0,3 2395,71808 2395,71808 -84,2475
TOTAL 30097,9982 Kg 67061,9571 510091,487 3094,5025

KG XG LG
2,22812018 16,947 0,102
cubiertas área m2 peso rosca 49760 kg

peso
habilit superior 60,1904 habilitacion 19662,001 kg
cubierta exter 50,512 T/m2 109,559
habilit inferior 54,697
cámara maquinas 14,065
TOTAL 179,4644
desglose área m2 peso kg KG XG LG mto a K mto a X mto a L

lavandería 5,506 603,233 1,811 7,242 -1,563 1092,456 4368,618 -942,854
baño tripulación 1,372 150,315 1,811 8,191 -0,8 272,229 1231,233 120,252
camarote trip 5,103 559,081 1,811 6,95 1,176 1012,496 3885,615 657,479
guest er 8,243 903,097 1,811 9,216 1,257 1635,509 8322,948 1135,193
guest br 8,625 944,949 1,811 10,183 -1,287 1711,303 9622,419 -1216,149
pasillo habilit 9,305 1019,449 1,811 12,667 0,6 1846,223 12913,36 611,669
camarote oficiales 4,463 488,963 1,811 14,486 1,373 885,512 7083,123 671,346
baño común 3,198 350,370 1,811 12,854 -1,528 634,521 4503,665 -535,366
camarote principal 13,05 1429,749 2,019 17,239 0 2886,664 24647,450 0
baño armador 4,19 459,053 1,811 14,774 -1,326 831,346 6782,058 -608,705
habilitacion
superior 60,1904 6594,428 4,248 12,656 0 28013,09 83458,988 0
cámara de
maquinas 14,065 1540,952 1,526 4,012 0 2351,492 6182,300 0
total 30097,998 2,228 16,947 0,10281423 67061,9571 510091,487 3094,502

TOTAL 45141,635 kg 110234,804 683093,277 2746,864
CDG. PESO(T) KG XG LG
45,14 2,44 15,13 0,06

9.6 CONDICIÓN DEL BUQUE EN ROSCA
La condición de buque en rosca se entiende que se incluye el peso de la estructura del barco,
el peso de la maquinaria con sus fluidos en circulación y sus respetos (repuestos)
reglamentarios, el peso del equipo y el peso de la habilitación.
Visto de otro modo, es el peso total de la embarcación en máxima carga, preparada para salir
de puerto, descontando:
• Peso de la tripulación
• Peso de pertrechos
• Peso de combustible.
• Peso de agua dulce
Los datos de la embarcación para esta condición son:
Calado en la maestra. m 1,24

Desplazamiento. toneladas 59,67
Escora a estribor. grados 0,0
Calado en proa. m 1,267
Calado en popa. m 1,267
Calado para LCF. m 1,267
Asiento. m 0,000
Eslora de flotación. m 20,151
Manga de flotación. m 5,121
LCB (+ a proa). m 8,885
LCF (+ a proa). m 8,563
KB m 0,891
KG m 1,340
BM transv. m 3,178
BM Longit. m 44,596
GM transv. m 2,730
GM Longit. m 44,148
KM transv. m 4,070
KM Longit . m 45,488
Inmersión (TPc) T/cm 0,878
Angulo de escora. grad 0,0

10. CALCULO DE RESISTENCIA Y MOTORIZACIÓN

10.1 INTRODUCCION
La suma de las distintas componentes de la resistencia, ejercidas sobre cualquier
embarcación y explicados en el apartado anterior de “Diseño de la carena”, nos dan el valor
de la resistencia total al avance.
Para determinar la resistencia que ofrece el casco, al avance de la embarcación y verificar que
las formas del casco produce un empuje de sustentación aceptable, emplearemos el método de
Savitsky con el programa informático Hullspeed, gracias al cual podemos obtener los valores
de resistencia a vencer por el casco en las condiciones de diseño y para cada nudo de
velocidad, además de la potencia necesaria para vencer dicha resistencia, y que el casco logre
la velocidad deseada. Para ello emplearemos el centro de gravedad real de la embarcación,
calculado anteriormente. así podremos saber como actuará la embarcación cuando navegue en
régimen de planeo, si la resistencia será demasiado elevada en relación a la potencia instalada.

Puesto que nuestra embarcación la estamos diseñando para alcanzar una velocidad máxima de
35 nudos, calcularemos hasta los 40 nudos de velocidad.
Los valores obtenidos para 35 nudos son una resistencia de 77,94 KN y una potencia
instalada de 3.656 hp.
Por lo que instalaremos dos motores de 1800 hp de forma que el valor de potencia queda
dentro del rango de valores aceptables de la relación de embarcaciones del estudio estadístico.
10.2 MOTORES
El tipo de motores que instalaremos será el MAN V12 de 1800 hp
figura 69

Cuyas características aparecen en la siguiente figura:
figura 70
El conjunto del motor y la reductora se instalarán girados longitudinalmente 5º hacia popa por
razones de espacio en cámara de máquinas.
figura 71
10.3 COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de los motores principales consta de dos tanques de

combustible principales de 3000litros cada uno localizados a proa del mamparo de proa
de cámara de máquinas, bajo el piso, uno a cada banda.
La capacidad total de combustible para los motores principales a bordo será de
6000litros.
El tanque de combustible para el generador y los equipos secundarios, con una

capacidad de 50litros, instalado junto al generador de corriente, formando parte del
mismo.

El sistema de filtrado y depuración del fuel, se localiza a popa de los tanques de

combustible principales formando parte del circuito de alimentación de los motores
principales.
En el puente se instalará el receptor del control electrónico de consumo, que será capaz
de determinar la cantidad de combustible de los tanques, el porcentaje de pureza del
combustible y la cantidad de impurezas del fondo de los tanques.
La toma de combustible y los respiraderos de los tanques se localiza en un

compartimento aislado de la regala, a ambas bandas.
10.4 REDUCTORAS V-DRIVE
La salida de cada eje del motor será hacia proa y se conectarán a los sistemas reductores
V-drive de ZF marine, que hacen que los ejes salgan hacia popa, ganando eficacia en la
navegación y espacio en cámara de máquinas.
figura 72
Figura 73

10.5 HÉLICES
Emplearemos una hélice de 5 palas obtenida con la aplicación de Castle Marine

(propeller calculation program)
figura 74
cuyas características vienen definidas en la siguiente figura:
figura 75

10.6 DISPOSICIÓN DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS
figura 76

11. ESTUDIO DE ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD

11.1 INTRODUCCIÓN
Para garantizar la seguridad la embarcación es fundamental garantizar la flotabilidad de

la misma en cualquier situación, y para ello es imprescindible evitar cualquier posible
entrada masiva de agua abordo, ya sea por una abertura, por una perforación o rotura del
forro del casco o de la cubierta, o por perdida de la estabilidad a causa de un ángulo de
inclinación de la embarcación excesiva.
El objetivo principal de este apartado es realizar un estudio de la estabilidad de la

embarcación que permita comprobar si cumple los requisitos mínimos establecidos por
las normativas aplicables.
Para ello emplearemos concretamente la normativa UNE-EN-ISO-12217-1=2002,
evaluación y clasificación de la estabilidad y la flotabilidad, parte 1: embarcaciones no
propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6m.
Puesto que nuestra embarcación está diseñada para navegar en las condiciones de la
categoría A, deberemos prestar atención a los ensayos exigidos, correspondientes a la
opción 1 de la tabla 2 de la normativa, que se muestra a continuación.
figura 77

Los requisitos de flotabilidad exigidos para este tipo de embarcación, en la normativa

UNE-EN-ISO-12217-1=2002, son el cumplimiento de los ensayos de estabilidad
mostrados anteriormente en la tabla 2 de la normativa, únicamente.
Para realizar los cálculos emplearemos el programa informático Hydromax, para ello
emplearemos las formas de nuestro proyecto, como en todos los programas de
Maxsurf13, y todos los datos conocidos que necesitemos introducir para los cálculos.
Un hecho importante a tener en cuenta es que este programa emplea la forma del casco
para la realización de los cálculos, con la información del buque completo; el problema
lo encontramos en que el programa supone a priori que la cubierta cerrada se encuentra
en la parte superior del costado, cosa que es falsa, puesto que la cubierta exterior de
nuestra embarcación se localiza casi un metro por debajo de dicho punto, por ello hubo
que determinar un plano aproximado de la cubierta y soldarlo al casco. Optimizando asi
los cálculos del Hydromax.
Figura78
Realizaremos el estudio para las dos situaciones de carga opuestas, como son la
condición de máxima carga y la condición mínima operativa, que explicaremos con mas
detenimiento a continuación.

11.1.1 Condición mínima operativa
Por condición mínima operativa entendemos, la condición de carga de la embarcación

para la navegación, en la que se incluyen al peso el buque en rosca, los pesos
correspondientes al 10% de la capacidad de todos los tanques, el peso de 2 tripulantes
solamente y los pertrechos mínimos. Estos datos se resumen en la siguiente tabla.
Denominación cantida Sondeo Masa Masa XG m LG m KG Unit Total TIPO FSM

d m unit total m FSM FSM
tonelada toneladas Txm Txm
s
Despl Rosca 1 48,900 48,900 9,830 0,000 2,520 0,000 0,000 Especifico
Diesel Br 10% 0,284 2,551 0,255 9,130 -0,689 0,424 1,657 Maximo
Diesel Er 10% 0,284 2,551 0,255 9,130 0,689 0,424 1,657 Maximo
Agua Dulce Br 10% 0,181 1,069 0,107 1,520 -2,217 1,103 0,048 Maximo
Agua Dulce Br 10% 0,181 1,069 0,107 1,520 2,217 1,103 0,048 Maximo
Pertrechos 4 0,025 0,100 12,210 0,000 3,500 0,000 0,000 Especifico
Pasaje en cub Fly 0 0,075 0,000 7,500 0,000 6,000 0,000 0,000 Especifico
Tripulación 2 0,075 0,150 13,000 0,000 4,100 0,000 0,000 Especifico
Equipo Seguridad 1 0,200 0,200 0,000 0,000 4,667 0,000 0,000 Especifico
Aguas grises 10% 0,148 0,539 0,054 1,216 0,000 0,542 0,103 Maximo
Total Loadcase 50,128 9,753 0,000 2,506 3,511
FS correction 0,070
VCG fluid 2,576
Figura 79
Los datos hidrostáticos recogidos para este apartado has sido los siguientes:
Calado en la maestra. Metros 1,271

Desplazamiento. Toneladas 50,13
Calado de proa metros 1,458
Calado en popa metros 1,083
Asiento (+ hacia popa) metros -0,375
Escora a estribor. Grados 0,0
Angulo de asiento (+ hacia pp)grados -1,1
Figura 80
La flotación en la condición mínima operativa se puede apreciar el la siguiente figura:
Figura 81

11.1.2 Condición de máxima carga
Para la condición de máxima carga hay que tener en cuenta todos los posibles pesos que
pueda haber abordo, es la condición de máximo desplazamiento de nuestro diseño. En
esta condición se incluye al peso del buque en rosca, el peso de todos los tanques al
100% de su capacidad, la totalidad de tripulantes abordo y sus pertrechos,
Denominación cantida Sondeo Masa Masa XG m LG m KG m Unit Total TIPO FSM

d m unit total FSM FSM
tonelada toneladas Txm Txm
s
Despl Rosca 1 48,900 48,900 9,830 0,000 2,520 0,000 0,000 Especifico
Diesel Br 100% 0,781 2,551 2,551 8,704 -1,066 0,757 0,000 Maximo
Diesel Er 100% 0,781 2,551 2,551 8,704 1,066 0,757 0,000 Maximo
Agua Dulce Br 100% 1,020 1,069 1,069 1,502 -2,294 1,545 0,000 Maximo
Agua Dulce Br 100% 1,020 1,069 1,069 1,502 2,294 1,545 0,000 Maximo
Pertrechos 1 0,025 0,025 0,000 0,000 4,667 0,000 0,000 Especifico
Pasaje en cubFly 12 0,075 0,900 7,500 0,000 6,000 0,000 0,000 Especifico
Tripulación 4 0,075 0,300 13,000 0,000 4,100 0,000 0,000 Especifico
Equipo 1 0,100 0,100 0,000 0,000 4,667 0,000 0,000 Especifico
Seguridad
Aguas grises 100% 0,566 0,539 0,539 1,114 0,000 0,767 0,000 Maximo
Total Loadcase 58,005 9,302 0,000 2,379 0,000
FS correction 0,000
VCG fluid 2,379
Figura 82
Los datos hidrostáticos recogidos para este apartado has sido los siguientes:
Calado en la maestra. metros 1,348

Desplazamiento. toneladas 58,00
Calado de proa metros 1,458
Calado en popa metros 1,239
Asiento (+ hacia pp.) metros -0,219
Escora a estribor. grados 0,0
Angulo de asiento (+ hacia pp)grados -0,6
Figura 83
Figura84

11.2 ABERTURAS INUNDABLES
En este apartado se definen las aberturas de la embarcación por las que previsiblemente
se producirá una entrada masiva de agua.
Las posibles aberturas de nuestra embarcación serán estancas y la cubierta será auto
achicante, a lo que se suma la disposición de la única posible de entrada de agua abordo
que en este caso se trata de la entrada a la habilitación superior, siendo el hueco vertical
de la puerta, que está elevada del nivel de la cubierta 38cm (dos escalones).
Por lo que la suma de las áreas totales de aberturas y nichos es de 0 mm2.
11.2.1 criterios
Para las embarcaciones en las que se les va a otorgar la categoría de navegación A o B

solo se deben permitir aberturas inundables no equipadas con elementos de cierre
cuando sean esenciales para la ventilación o los requisitos de combustión del motor.
Todos los dispositivos cerrados aptos para las aberturas inundables deben cumplir con
la norma ISO 12216 de acuerdo con la categoría de diseño y la zona en la que se sitúe el
dispositivo.
No se consideran aberturas inundables aquellos compartimentos que entren dentro de

las categorías a continuación enunciadas. Nichos estancos o de achique rápido,
conductos de drenaje, dispositivos no abiertos, dispositivos no abiertos situados en las
partes superiores que cumplan con la norma ISO 12216, para una estanqueidad de grado
2 y los cierres estancos (marcados como cerrados durante la navegación).
Dentro de esta categoría entran las aberturas atornilladas o estancas, compartimentos

muy reducidos, escapes de máquinas o conectados a sistemas de estanqueidad, aberturas
en los costados de las sentinas de cámara de máquinas.
11.2.2 Localización de la abertura inundable.
Distancia a la crujía, 2,16m a estribor.

Distancia a popa, 5,94m.
Altura desde línea base, 3,08
Figura 85

11.3 ALTURA DE INUNDACIÓN
Este ensayo sirve para demostrar que la embarcación dispone de un margen suficiente
de francobordo en la condición de carga de desplazamiento antes de que se embarque
agua abordo.
Se entiende por altura de inundación, a la menor altura a partir de la línea de flotación a
cualquier abertura inundable, encontrándose la embarcación adrizada, en aguas
tranquilas cargada a pleno desplazamiento y con el asiento de diseño, expresada en
metros.
11.3.1 Criterios
La altura mínima puede calcularse a partir de la siguiente tabla en la que se aprecia un
valor mínimo de 1,4metros para la eslora de 23,95metros.
figura 86
Las alturas de inundación para cada condición son:
Codigo Criteria Valor Unidad Actual Status Margen %

ISO 12217-1:2002E 6.1.2 altura de inundación de equilibrio Pass
El min francobordo del punto de inund
No debe ser menor que 1,410 m 1,805 Pass +27,99
Denominación Tipo Frcobd m

Linea Marg (frcobord pos = 0 m) 0,078
Borde cub (frcobord pos = 0 m) 0,154
Punto de inundación Downfloodingpoint 1,805
Figura 87
E.U.I.T. Naval 134


Codigo Criteria Valor Units Actual Status Margen
%
ISO 12217-1:2002E 6.1.2 altura de inundación de equilibrio Pass
El min francobordo del punto de inund
No debe ser menor que 1,410 m 1,696 Pass +20,27
Denominación Tipo Frcobd m

Linea Marg (frcobord pos = 0 m) -0,077
Borde cub (frcobord pos = 0 m) -0,002
Punto de inundación Downfloodingpoint 1,696
Figura 88
11.4 ENSAYO DEL ÁNGULO DE INUNDACIÓN
Este requisito sirve para comprobar que existe un margen suficiente del ángulo de
escora antes que puedan penetrar en la embarcación cantidades significativas de agua.
11.4.1 criterios
Las embarcaciones deben evaluarse en las condiciones de mínimas operacionales a

menos que la relación (mLDC / m MOC > 1,15) en cuyo caso se debe evaluar también en la
condición de desplazamiento en carga.
El ángulo de escora para el que la(s) abertura(s) inundable(s), que se describe(n) en el

apartado de aberturas inundables, tenga(n) un área conjunta total, en milímetros
cuadrados, mayor que la cifra representada por (50Lh2) de la primera que resulte
inundada, debe ser menor que los requisitos dados en la siguiente tabla, como una
función del ángulo de escora de compensación de pesos (Ǿo), véase apartado siguiente.
figura 89
Cuando una abertura inundable se protege con una brazola alrededor del nicho del que
sobresale, el ángulo de inundación se debe medir hasta el punto mas bajo de la brazola,
véase la figura C1 del anexo C de la normativa.
E.U.I.T. Naval 135

mLDC / m MOC= 58 / 50,128 = 1,157

ISO 12217-1:2002E 6.1.3 el ángulo de inundación Pass
No debe ser menor que 34,9 deg 57,7 Pass +65,39
Figura 90

Code Criteria Valor Unidad Actual Status Margen %
ISO 12217-1:2002E 6.1.3 el alnulo de inundación Pass
No debe ser menor que 34,9 deg 51,4 Pass +47,27
Figura 91
Figura 92
E.U.I.T. Naval 136

11.5 ENSAYO DE COMPENSACIÓN DE PESOS
Este ensayo sirve para comprobar que la embarcación cargada con el peso del
desplazamiento en carga tiene una estabilidad suficiente ante un movimiento de pesos
realizado por la tripulación.
El ensayo de compensación de pesos se debe realizar de acuerdo con el anexo B de la

normativa, utilizando bien el ensayo físico o los métodos de cálculo, mediante los
cuales se obtiene el ángulo de escora de compensación de pesos (Ǿo).
11.5.1 Criterio
Para todas las categorías el ángulo no debe ser mayor de:
figura 93
Ǿo (r) =10,0
11.5.2 Anexo B
El objetivo de este método es determinar el ángulo de escora que se alcanza cuando se

sitúan acumulados a una banda el máximo número de personas recomendados abordo
(tripulación límite).
Se puede calcular por cualquiera de los métodos siguientes:

• Por ensayo físico, es un método para comprobar el ángulo de escora de un barco
real.
• Por cálculo con apoyo de ensayos, pero manteniendo márgenes adicionales para
evitar los errores.
• Por cálculo utilizando el soporte de la información facilitada por los estudios de
estabilidad.
E.U.I.T. Naval 137

11.5.2.1 Método básico para las embarcaciones de más de una cubierta.
Cuando las embarcaciones tengan más de un nivel de cubiertas en los que se pueda
acomodar a la tripulación, se debe emplear el siguiente procedimiento:
a) se supone que el nivel más alto está ocupado por el mayor número de personas
(N1) que no exceda de dos por cada metro cuadrado del área de la tripulación,
como se explica a continuación, en este nivel de cubierta (Ac1).
b) Calcular CD
Donde:
CL es la tripulación límite, 16 personas.
Ac es el área de la tripulación que está formada por el área de la cubierta o
cabina prevista por el constructor para el uso de la tripulación cuando la
embarcación se encuentra en navegación, y está formada por cualquier área
donde las personas puedan estar de pié, sentadas, paseando o tumbadas, y
donde se pueda realizar cualquiera d estas actividades, maniobrando o
gobernando, acceso al interior o exterior de la habilitación, ocio.
El Ac no debe incluir cristaleras para brisas, techos de casetas no

practicables, superficies con más de 15º de inclinación.
c) Mc para ese nivel de cubierta y para Bh adecuado, como se explica a

continuación.
Donde Bc es la distancia transversal entre los extremos del área Ac

Bc fly =
Como CD es menor a 0,5 emplearemos la segunda ecuación.
Los resultados son los siguientes:

CL Ac total (m2) CD Bc (m) Mc (Nxm)
flybridge 16 51,405 0,078 4,048 18750,8541
todo 16 171,405 0,023 5,68 27879,9846
figura 94
d) Aplicar el momento de escora, Mc a la embarcación y medir el ángulo de escora.
E.U.I.T. Naval 138

11.5.2.2 Aplicación de Mc mediante cálculos
El ángulo de escora que resulte de una compensación de pesos se puede calcular como
sigue:
a) Calcular u obtener las curvas de momentos de adrizamiento de la embarcación
para un número adecuado de ángulos de escora. Para lo que emplearemos el
programa hydromax.
b) Calcular la curva de momentos de escora como
Donde Mcø es el momento de escora para un ángulo de escora Ǿ.
c) El ángulo de escora producido por la compensación de pesos (Ǿo) es el ángulo

más cercano a la posición vertical en la que se cortan la curva de momentos del
par de adrizamiento y la de momentos de pares de escora.
11.5.3 condición mínima carga
0,3
Max GZ = 0,253 m at 33,6 deg.
0,2 DF point = 57,7 deg.
6.3.2 Rolling in beam w aves and w ind Wind Heeling

0,1
6.2 Offset load test - equilibrium w ith heel arm
GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-20 0 20 40 60 80
Heel to Starboard deg.
Figura95

ISO 12217-1:2002E 6.brazo de escora de equ de compens pesos Pass
Brazo escorante = A cos^n(phi)
A= 0,057 m
n= 1
No debe ser mayor que (<=) 10,0 deg 2,6 Pass +73,97
figura 96
E.U.I.T. Naval 139

11.5.4 Condición máxima carga
0,4 Max GZ = 0,379 m at 42,7 deg. DF point = 51,4 deg.
0,3
0,2
0,1 6.3.2 Rolling in beam w aves and w ind Wind Heeling

GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-20 0 20 40 60 80
figura 97

ISO 12217-1:2002E 6.brazo de escora de equ de compens pesos Pass
Brazo escorante = A cos^n(phi)
A= 0,057 m
n= 1
No debe ser mayor que (<=) 10,0 deg 2,3 Pass +77,04
figura 98
11.6 ENSAYO DE RESISTENCIA A LAS OLAS Y AL VIENTO
Las embarcaciones deben evaluarse en las condiciones de mínimas operacionales a

menos que la relación mLDC / m MOC= 1,15 en cuyo caso se debe evaluar también en la
condición de desplazamiento en carga.
Los nichos de las embarcaciones que vayan a obtener la categoría de diseño A o B

utilizando la opción 1 de la tabla 2 de la normativa, deben cumplir con las limitaciones
del área de trazado que se especifican mas abajo, a menos que se tome en cuenta el
efecto del peso y de la superficie libre del agua que el nicho pueda tener cuando se
calculen las características de la estabilidad.
Si se utiliza esta opción de cálculo especial, los momentos del par de adrizamiento se
deben calcular considerando que cada nicho no dispone de achique y contiene una
cantidad inicial de agua igual al siguiente porcentaje de su capacidad máxima.
(adrizado)
Porcentaje lleno = 60 – 240 F/Lh
E.U.I.T. Naval 140

Donde F es el francobordo mínimo de la brazola del nicho en cuestión.

Se debe suponer que esta agua puede salir al exterior a medida que la embarcación se
escora y se considera que los momentos del par de adrizamiento son simétricos con
respecto a la vertical.
Para la categoría de diseño A:
Resumen de resultados
F= 1,8324m
Porcentaje lleno = 41,637
área nichos = 27,2072 m2
área nichos pr Lh/2 = 13,6036 m2
figura 99
11.6.1 Balance transversal debido a las olas y al viento
La curva de los momentos del par de adrizamiento de la embarcación se debe establecer

con el ángulo de inundación o con el de estabilidad nula, o un ángulo de 50º, cualquiera
que sea el menor.
Se considera que el momento de escora debido al viento puede ser calculado de la

siguiente forma:
Mw = 0,3 * ALV * (A LV /Lwl + Tm)* Vw2
Donde:
ALV Área expuesta al viento no debe ser menor de 0,55 Lh Bh = 74,82m2.

Tm Calado en la mitad de la eslora de la flotación, en metros.
Vw 28 m/s para categoría A y 21 m/s para categoría B.
ALV (m2) = 79,62

Tm (m) = 1,35
Vw (m/s) = 28
Mw (Nxm) = 98827,719
figura 100
E.U.I.T. Naval 141

El ángulo previsto de balance se puede calcular como:
Ȉ R = 25 + 20/Vd
Donde:
Vd volumen de carena en la condición de carga. = 56,585 m3
Ȉ R = 25,353º
Las curvas del momento del par de adrizamiento y del momento del par de escora
debido al viento se deben dibujar en el mismo gráfico como se indica en la siguiente
figura, donde el área A2 debe ser mayor que el área A1.
figura 101
Gracias al programa Hydromax podemos obtener dichas curvas, para las condiciones de
nuestra embarcación.
E.U.I.T. Naval 142

11.6.1.1 Condición mínima operativa
La siguiente tabla hace relación a la figura 95.

ISO 12217-1:2002E 6.3.2 inclinación transversal por olas y viento Pass
Criteria: Pass
Area1 / Area2 debe ser mayor que (>) 100,000 % 102,333 Pass +2,33
Valores intermedios
Amplitud del brazo escorante m 0,102
Angulo de equilibrio del brazo de escora deg 4,8
Area1 (bajo GZ), desde 3,5 a 50,0 grad m.deg 10,5397
Area1 (bajo HA), desde 3,5 a 50,0 grad m.deg 4,6239
Area1, desde 3,5 a 50,0 grad. m.deg 5,9158
Area2 (bajo GZ), desde -21,8 a 3,5 grad. m.deg -3,1883
Area2 (bajo HA), desde -21,8 a 3,5 grad. m.deg 2,5926
Area2, desde -21,8 a 3,5 grad.
figura 102
11.6.1.2 Condición de máxima carga
La siguiente tabla hace relación a la figura 96.

ISO 12217-1:2002E 6.3.2 inclinación transversal por olas y viento Pass
Criteria: Pass
Area1 / Area2 debe ser mayor que (>) 100,000 % 160,405 Pass +60,41
Valores intermedios
Amplitud del brazo escorante m 0,087
Angulo de equilibrio del brazo de escora dxgrad 3,5
Area1 (bajo GZ), desde 3,5 a 50,0 grad mxgrad 14,6024
Area1 (bajo HA), desde 3,5 a 50,0 grad Mxgrad 4,0468
Area1, desde 3,5 a 50,0 grad. Mxgrad 10,5556
Area2 (bajo GZ), desde -21,8 a 3,5 grad. Mxgrad -4,3725
Area2 (bajo HA), desde -21,8 a 3,5 grad. Mxgrad 2,2081
Area2, desde -21,8 a 3,5 grad. mxgrad 6,5806
figura 103
11.6.2 Resistencia a las olas
La curva de brazos de palanca del par de adrizamiento con los ángulos de escora ȈD,
ȈV o 50º, cualquiera que sea el menor, debe cumplir además de los requisitos del
apartado 6.3.2 de la normativa, lo siguiente:
a) Cuando el momento máximo del par de adrizamiento ocurre con un ángulo de

escora de 30º o más, el momento del par de adrizamiento con 30º de escora no
debe ser menor de 25 kN.m para la categoría de diseño A y de 7 kN.m para la
categoría de diseño B. Además el brazo de palanca del par de adrizamiento a 30º
no debe ser menor de 0,2metros.
E.U.I.T. Naval 143

b) Cuando el momento máximo del par de adrizamiento ocurre con un ángulo de

escora menor de 30º, el máximo momento del par de adrizamiento no debe ser
menor que (750/ȈGZmax) kN para la categoría de diseño A, y de (210/ȈGZmax)
kN para la categoría de diseño B. Además el brazo máximo de palanca del par de
adrizamiento no debe ser menor de (6/ ȈGZmax) m, donde ȈGZmax es el ángulo
de escora, en grados, con el que el brazo de palanca del par de adrizamiento es
máximo, considerando únicamente la parte de la curva de los ángulos de escora
inferiores a los ángulos de inundación.
11.6.2.1 Condición mínima operativa

ISO 12217-1:2002E 6.3.3 Resistencia a olas (valores para RM) Pass
Angulo de escora requerido para RM cte 30,0 Grad
Valor requerido de RM para ese ángulo se 25000 N.m
Limita por el menor ángulo de inundación 57,7 grad
RM para 30,0 grad debe ser mayor que (>) 25000 N.m 124319,609 Pass +397,28
Valores intermedios
Angulo escora para GZ max grad 34,5
ISO 12217-1:2002E 6.3.3 Resistencia a olas (Valores para GZ) Pass

Angulo de escora requerido para GZ cte 30,0 grad
Valor requerido de GZ para ese ángulo se 0,200 m
GZ para 30,0 grad debe ser mayor que (>) 0,200 m 0,253 Pass +26,45
Valores intermedios
figura 104
11.6.2.2 Condición de máxima carga

ISO 12217-1:2002E 6.3.3 Resistencia a olas (valores para RM) Pass
Angulo de escora requerido para RM cte 30,0 Grad
Valor requerido de RM para ese ángulo se 25000 N.m
RM para 30,0 grad debe ser mayor que (>) 25000 N.m 202816,347 Pass +711,27
Valores intermedios
ISO 12217-1:2002E 6.3.3 Resistencia a olas (Valores para GZ) Pass

Angulo de escora requerido para GZ cte 30,0 grad
Valor requerido de GZ para ese ángulo se 0,200 m
GZ para 30,0 grad debe ser mayor que (>) 0,200 m 0,357 Pass +78,27
Valores intermedios
figura 105
E.U.I.T. Naval 144

12. PRESUPUESTO PRELIMINAR

12.1 INTRODUCCIÓN
Para conseguir que la embarcación sea competitiva en el mercado, el precio de salida no

debe diferenciarse demasiado, del precio de otras del mismo rango y con similares
características.
Dada la dificultad de conocer el precio exacto de una embarcación nueva por los medios
disponibles actuaremos de la siguiente manera:
Partiremos de la idea de que el precio de una embarcación nueva se ve reducida un

30% en el mismo momento que es adquirida, puesto que un particular, no puede vender
una embarcación al mismo precio que una fábrica o un proveedor.
En función del equipamiento abordo, los acabados, y sobre todo los materiales
empleados, la embarcación tendrá un precio de salida u otro.
Puesto que nuestra embarcación es de categoría de súper lujo, los acabados de

interiores, la decoración etc, serán diseñados por diseñadores de vanguardia por lo que
el precio se verá incrementado al poseer elementos exclusivos.
El precio bruto de venta contempla los equipamientos y cada una de las partidas que se
relacionan a continuación.
A este precio le sumaremos la cantidad correspondiente a cada una de los siguientes
gastos:
• El 17% de IVA
• El 15% de impuesto de matriculación.
• El 10% de beneficio del comercial.
• El 15% de beneficio del astillero.
• Gastos del proyecto de ingeniería.
E.U.I.T. Naval 145

Además de los gastos anteriores hay que incluir:

• Partida de gastos fijos del astillero.
Mano de obra (salarios mas impuestos hacienda e IRPF)
Agua y Electricidad.
Alquiler de la nave.
Gastos de seguros sociales (650 euros por trabajador al mes)
Gastos de gestoría.
Teléfono
• Partida de cámara de máquinas
• Partida de elementos de aire acondicionado y calefacción.
• Partida de elementos de comunicación y posicionamiento
• Partida de elementos de fondeo y amarre.
• Partida de electricidad
• Partida de elementos de salvamento
• Partida de medios contraincendio.
• Partida otros.
• Partida de carpintería.
12.2 CÁLCULO DE GASTOS
desglose de gastos
IVA (18%) 265373,07 €
Imp matriculación (15%) 221144,23 €
comercial (10%) 147429,49 €
astillero (15%) 221144,23 €
proyecto de diseño 50000,00 €
gasto fijo astillero mensual anual

salarios + Imp. Hacienda+IRFP 26000 312000
Electricidad 400 4800
alquiler nave 1000 12000
650 seguros sociales x mes 47450 569400
Gestoría 500 6000
Teléfono 600 7200
Agua 60 720
E.U.I.T. Naval 146

Herramientas 500 6000
SUBTOTAL 76510 918120,00 €

precio
elemento/ partida cantidad unitario precio total
MATERIA PRIMA
Mat de fibra de vidrio 300 (por m2) 1836,86 9 16531,7
Mat de fibra de vidrio 600 (por m2) 1509 18 27162
Tejido de fibra de vidrio 450 (por m2) 1400,56 12 16806,7
Resina isoftálica isotrópica (por Kg) 8200 9 73800
Gelcoat isoftálico (por Kg) 400 14 5600
núcleos espuma de poliuretano (por Kg) 500 30 15000
modelos y moldes 67000
consumibles y servicios auxiliares 43000
SUBTOTAL 342294,86 €
CAMARA DE MAQUINAS
propulsores principales 2 45000 90000
bombas de sentinas 5 300 1500
sistema hélice proa 1 950 950
servomotor y timones 2 3200 6400
aislamiento 3D 1 1800 1800
reductoras V-drive 2 25000 50000
AIRE ACONDICIONADO Y CALEFACCIÓN

blue cool premium aacc 1 4000 4000
termo water heater 1 1300 250
COMUNICACIÓN Y POSICIONAMIENTO
Radar en color HD 1 4600 4600
Chart plotter, gps y sonda 1 2200 2200
Gyro compass 1 75 75
Arpa 1 1300 1300
NAVTEX (tiempo y meteorologia) 1 750 750
Radio GMDSS 1 1000 1000
Radio VHF 1 1000 1000
Radioteléfono VHF 1 1300 1300
Transmisión datos INMARSAT-C 1 2500 2500
teléfono analógico, tlf mini-H sat 1 800 800
nauticomp multifunciones 1 1350 1350
E.U.I.T. Naval 147

FONDEO Y AMARRE
ancla 2 800 1600
cadena 2 500 1000
estacha 2 300 600
molinete 1 2000 2000
estopor 1 900 900
cuentacadenas electronico 1 2500 2500
defensas 12 35 420
estachas de amarre 5 250 1250
control remoto para maniobras 1 9000 9000
ELECTRICIDAD
baterías 10 60
alternador 1 70
amplificador de carga 1 75
generador CA diesel 1 3750
instalación 1 3000
SALVAMENTO
balsa para 12 personas 2 150 300
chalecos standard 16 35 560
chalecos para niños 4 30 120
aros con rabiza 2 30 60
cohetes luz roja con paracaidas 6 25 150
bengalas de mano 6 27 162
señales de humo 2 29 58
radio baliza 1 2000 2000
MEDIOS CONTRAINCENDIOS
extintores 13 70 910
sistma deteccion gas y fuego 1 3500 3500
valdes de 7 litros 4 15 60
HABILITACION
suelo de madera (por m2) 112,412 57 6407,48
barandillas proa y escaleras (por
m) 45 90 4050
cristales 1 3500 3500
tragaluz 1 1800 1800
puertas de madera 8 500 4000
equipamiento abordo 1 85000 85000
E.U.I.T. Naval 148

acabados super lujo 1 65000 65000
CARPINTERÍA 8000,00
total PRECIO BRUTO 1474294,86
PVP 2379385,87 €
13. CONCLUSIONES GENERALES
Finalmente se ha conseguido una embarcación que cumple cada uno de los requisitos
solicitados por el armador, donde los espacios destinados a recreo y ocio representan un
gran porcentaje de la totalidad disponible, no obstante, los espacios destinados a
gobierno, operación y servicio, no son reducidos, garantizando una condición de trabajo
cómoda.
Las formas finales del casco, la resistencia y rigidez estructural logradas unidos a una
potente planta propulsora instalada garantizan alcanzar las altas velocidades exigidas
por el armador cumpliendo al mismo tiempo con los requisitos de seguridad según los
reglamentos vigentes para la categoría A de navegación para la que fue diseñada.
Es un buque de altas prestaciones que posee una línea estética moderna y una amplia
disposición, que junto con la luminosidad de espacios, materiales empleados y acabados
dotan a la embarcación de una categoría súper lujo.
E.U.I.T. Naval 149

14. BIBLIOGRAFÍA
14.1 APUNTES DE INGENIERÍA TÉCNICA NAVAL
• Construcción en Materiales Compuestos. Año 2006
Gaspar Penagos García.
• Teoría del buque I y II. Años 2005 y 2006
Aurelio Guzmán Cabañas y Pedro Gallardo Mateo
• Embarcaciones deportivas. Año 2007
Antonio de Querol Sahagún.
• Proyectos de Estructuras Marinas. Año 2008
Diego Blanco y Antonio de Querol
• Equipos y servicios. Año 2007
Ricardo Miguel de la Villa
• Cálculo de estructuras Marinas. Año 2008
Antonio Barrios Gallego
• Mecánica de fluidos. Año 2005
Francisco Javier Vicario Llerena
• Otros proyectos fin de carrera.
14.2 LIBROS
• Materiales Compuestos. Tecnología de los Plásticos Reforzados.
J.L. González Diez. Primera edición, 1985. edita: univ. Politec. Madrid.
• Diseño preliminar. Preliminary design of boats and ships.
Cyrus Hamlin. Edición, 1989. Cornell Maritime Press.
• Introduction to marine architecture.
Eric C. Tupper, 3ª edición, 1996. Butterworth Heinemann.
• Introduction to marine Engineering.
D. A. Taylor, ed. 1996, Elsevier, Butterworth Heinemann
• Design of Marine Structures in Composite Materials.
C. S. Smith. 2ª edición 2001 Spon Press
14.3 PÁGINAS WEB

• www.fondear.com • www.maxwellmarine.com
• www.barcos.com • www.eval.gr
• www.nauticexpo.com • www.opacmare.com
• www.volvopenta.com • www.raymarine.com
• www.selenetrawlers.com • www.azimut.es
• www.lewmar.com • www.ferreti-yatchs.com
• www.lanautica.com • www.fairline.com
• www.feroca.com • www.princessyachts.com
• www.gurit.com • www.symbolyachts.net
• www.boatdiesel.com • www.baiayacht.it
• www.lr.org • www.astondoasa.com
• www.inrizzardi.com • www.couach.com
E.U.I.T. Naval 150

14.4 OTROS
Busqueda de respuestas por otros medios:

• Tutorías y otros profesores.
• Foros de Internet, (páginas detalladas anteriormente)
• Prácticas en empresa. NN-composites.slu del 11-03-2010 al 11-6-2010
• Oficina Técnica, Barracuda yatchs designs durante las prácticas.
• Ingenieros de Navantia.

Anexo A.
Planos
Anexo B.
Estudio estadístico
Modelo Eslora m eslora casco m Lwl m manga m calado max (helice)
∆ roscam ∆ full load T fuel L fresh water L V max kN
azimut 68S 21,16 20,65 5,08 1,65 27,78 32,40 3200 950 37
fairline 68 squadron 21,16 20,58 5,4 1,44 36,5 41,97 4044 1084 31
princess V70 21,69 21,39 5,08 1,35 30,96 35,595 4403 799 37
symbol 73 22,25 5,64 1,22 47,5 52,9455 4530 1320
princess 23 22,83 22,53 5,71 1,6 45,61375 52,85 5765 1386 35
azimut 75 22,94 22,59 5,88 1,79 47,90 55 6000 1150 30
riva 75 venere 23 22,7 19,01 5,72 1,86 46 54 5500 1000 32
aicon 72 HT 23 22,45 18,15 5,28 1 41 45,92 4500 1000 38
sunseeker 75 23,13 17,85 5,66 1,68 42,70 45,64 5500 1100 32
uniesse open 75 HT 23,83 5,6 1,76 54,88 64,00 6730 1351 36
princess V78 23,83 23,27 5,66 1,65 41,7249 48,355 5486 1112 35
ferreti 780 24,05 23,75 20,29 5,95 1,86 54 63,2 5900 1320 33
baia atlántica 78 24,3 6,07 1,15 44,125 51,9 5500 1200
fairline 78 squadron 24,32 5,69 1,61 46,25 53,59 5842 1140 33
astondoa A82 GLX 24,95 6,18 1,35 52,42 58,2 3800 1600 29
princess V85 25,91 25,6 6,27 1,81 53,695 60,95 6000 1205 34
princess 85 MY 25,93 25,6 6,3 1,65 61,36 71,045 8400 1500 30
azimut 86 S 26,49 26,21 5,83 1,35 54,85 62 6000 1100 44
aicon 85 26,5 23,98 6,45 1,7 62,52 72,95 8800 2000 31
couach 2600 fly 26,6 24,7 5,9 1,75 65 77,96 12000 2000
azimut 85 26,83 26,43 6,4 1,8 74,90 85 9000 1500 30
MAX 26,83 26,43 20,29 6,45 1,86 74,9 85 12000 2000 44
MIN 21,16 20,58 17,85 5,08 1 27,78 32,4 3200 799 29
MEDIA 24,0333333 23,4953333 18,825 5,79761905 1,57285714 49,1272429 56,4508381 6042,85714 1277 33,7222222
Eslora m eslora casco m Lwl m manga m calado max (helice)
∆ roscamT ∆ full load T fuel L fresh water L V max kN
MI BARCO 23,95 23,68 20,273 5,68 1,35 49,76 58 6000 2000 35
bajo media sobre media sobre media bajo media bajo media sobre media sobre media bajo media sobre media sobre media
intervalos obtenidos de las relaciónes para una eslora de 24m
MAX 23,73 20,23 6,15 1,942 67,81 75,95 10833 1758 66
MIN 21,71 12,51 5,28 1,043 28,61 36,75 3823 1017 20,47
MEDIA 23,37 19,35 5,79 1,32 44,84 52,98 5930 1318 34,6
comparacion sobre media sobre media bajo media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media
ferreti 780 24,05 23,75 20,29 5,95 1,86 54 63,2 5900 1320 33
MI BARCO 23,95 23,68 20,273 5,68 1,35 49,76 58 6000 2000 35
princess V78 23,83 23,27 5,66 1,65 41,7249 48,355 5486 1112 35
Vcrucero kN autonomia m.n. motor potencia HP pasajeros info adicional keel material L/∆ L/B
33 2x 1360 mhp 1000kw
2720 MAN12V CRM 10 3+1 cabin 6+115.4º beds,modif
3+1 bath
Vee VTR/GRP 0,653 4,165
28 2x 1015 mhp caterpillar
2030 C18- 1015 or 2x 101550
10 beds
mhppuntal
C32-1550
desde (35wlkn)
7.61
or m 2x man 1360mhp CRM (33 kn) 0,580 3,919
35 2x 1360 hp MAN 2720
V12 CRM or 2x 1500 hp MTV ∆ con10motor
V 2000
(1360
M93 mhp)
(36-38
full kn9
loador 2x 1675hp caterpillar C32 (39-41 0,609
kn) 4,270
2x 635-800 hp1600 semi custom considero reinforced FRP 0,420 3,945
33 2x1360hp MAN 2720
or 2x 1572hp caterpillar10
c32
4 cabin
(33-35kn)
+1 crew,
or 2x81675
bedscaterpillar
8+2 pas c32 (36-38kn) 0,432 3,998
27 2x 1360 mhp MAN 2720 1000kw V12 common9rail 4+1 cabin, 8+115.3ºbedsaft4 +1 bathVTR/GRP 0,417 3,901
29 max speed 320 2x m.n
1524cruise
mhp speed
MTU
3048 10V
3452000
m.n.M93.. 1120 16kw
4 cabin
a 2400+crew
g/min.4 baños. 12º displacement full liquid 6 person 25ºc clean 0,426
hull grises205
4,021 negras300
33 1550 caterpillar3100 4 cabins +3 serv +1 aseo. 5 fibra beds de vidrio 0,501 4,356
25 300m.n. 2x 1575 hp 3150 4 baños.. Puntal above wl 6.75. 0,507 4,087
2x 1670 hp CAT 3340 16 grey water 450, black water 500 homologacion CE A 0,372 4,255
33 2x1675 hp caterpillar
3350 c32. (33-35kn) or 2x 941800hp
cabin +1
MTU crew.
12V 72000
bedsM93cocina
(35-37
abajokn)full
or fuel
2x 1825
and water
hp caterpillar
displacement
0,493
c32A(35-37kn)
Lcasco4,210
sin pulpito
29 290 m.n. a 33 2x
y 300
1660
m.n.
mhpa 29
MTU
3320
kn 12 V 2000 M92 122020kwpuntal
a 2450derpm
6.4112ºm variable spray rails 0,381 4,042
2x 2030 cv MTU 4000
16 V 2000 M91 or 2x 2430
20 3.41
MTUpuntal
16 V M93… Arnesonkevlar Drive ASD
aramat14fiberglass
y 15 0,468 4,003
31 2 x 1360 mhp 2720
CMR or 2x 1572 mhp caterpillar
13 de 6 C32
a 13 camas puntal desde w l 7.72 m 0,526 4,274
25 400 2x 1500 cv MTU 3000 10 categoría B 2x 800 fresh water 0,429 4,037
31 twin caterpillar3650
1825hp or 2x2180 hp MTU 10 4
16cabin+2
V 2000 crew
M92(33-36kn)
8 beds, cocina
or 2x2400hp
abajo full
MTUwatwr16Vfuel
2000
displacement
M93 (35-38kn)
0,425
Lhull sin pulpit.
4,132
28 2 x 1675 hp caterpillar
3350 c32. or 2x1800 hp11MTU
4 cabin
12V+2 2000
crewhot
M93 (29-31
7 beds...water
kn) or 2xcalorific
1825 caterpillar
205 l. holding
c32 Atank
(30-32
capacity
0,365
kn) 500 l Lhull
4,116 sin pulpit.
39 2 x 2000 hp(14704000kw) MTU V16 2000M91 10 4 cab +crew, 8Vbeds 12,1º+crew
aft 5+2 GRP servicios
+carbonVmax kevlar44kn arneson 420,427hamilton Vcruc4,544
39 arneson 37 hamilton
28 2 x 1800 bhp CAT3600C32 Acert generador10 MASE
4+2 cabin,
2x 26 kn
8+250
Vbeds,
13º
hz aronsonfibra
5+2 serv, cat denav
vidrio
A 0,363 4,109
20 900 millas (1500km)
1800 cv caterpillar
3600C32 8 4 cabinas baño indep. Mas 2 crew 0,409 4,508
27 2 x 1825 mhp 3650
CAT C32 Acert V12 10 4 cab + 2crew.V810.1ºbeds +crewGRP (vel a media carga) 0,316 4,192
39 4000 20 0 0 0 0 0,653 4,544
20 1600 8 0 0 0 0 0,316 3,901
29,6666667 3113,71429 11,8823529 0,453 4,147
Vcrucero kN autonomia m.n. motor potencia HP pasajeros info adicional keel material L/∆ L/B
30 530 30 kn 3700 12 0,413 4,217
sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media sobre media bajo media sobre media
59
14,86
29,44
sobre media
29 290 m.n. a 33 2x
y 300
1660
m.n.
mhpa 29
MTU
3320
kn 12 V 2000 M92 122020kwpuntal
a 2450derpm
6.4112º
m variable spray rails 0,381 4,042
30 530 30 kn 3700 12 0,413 4,217
33 2x1675 hp caterpillar
3350 c32. (33-35kn) or 2x
94 1800hp
cabin +1
MTUcrew.
12V 72000
bedsM93
cocina
(35-37
abajo
kn)full
or fuel
2x 1825
and water
hp caterpillar
displacement
0,493
c32A(35-37kn)
Lcasco4,210
sin pulpito
L/T B/T B/∆ L / Lwl L / Lhull ∆ / Potencia Pot / fuel ∆ / water ∆ / Vmax ∆ / Vcruc (∆ / Pot) / Vmax
12,824 3,079 0,157 1,025 0,012 0,850 0,034 0,876 0,982 0,00032
14,694 3,750 0,129 1,028 0,018 0,502 0,034 1,177 1,304 0,00058
16,067 3,763 0,143 1,014 0,013 0,618 0,045 0,962 1,017 0,00035
18,238 4,623 0,107 0,033 0,353 0,040
14,269 3,569 0,108 1,013 0,019 0,472 0,038 1,510 1,602 0,00056
12,816 3,285 0,107 1,015 0,020 0,453 0,048 1,833 2,037 0,00067
12,366 3,075 0,106 1,210 1,013 0,018 0,554 0,054 1,688 1,862 0,00055
23,000 5,280 0,115 1,267 1,024 0,015 0,689 0,046 1,208 1,392 0,00039
13,768 3,369 0,124 1,296 0,014 0,573 0,041 1,426 1,825 0,00045
13,540 3,182 0,088 0,019 0,496 0,047 1,778 0,00053
14,442 3,430 0,117 1,024 0,014 0,611 0,043 1,382 1,465 0,00041
12,930 3,199 0,094 1,185 1,013 0,019 0,563 0,048 1,915 2,179 0,00058
21,130 5,278 0,117 0,013 0,727 0,043
15,106 3,534 0,106 0,017 0,466 0,041 1,624 1,729 0,00052
18,481 4,578 0,106 0,017 0,789 0,036 2,007 2,328 0,00060
14,315 3,464 0,103 1,012 0,017 0,608 0,051 1,793 1,966 0,00049
15,715 3,818 0,089 1,013 0,021 0,399 0,047 2,368 2,537 0,00071
19,622 4,319 0,094 1,011 0,016 0,667 0,056 1,409 1,590 0,00035
15,588 3,794 0,088 1,105 0,020 0,409 0,036 2,353 2,605 0,00065
15,200 3,371 0,076 1,077 0,018 0,300 0,033 3,898
14,906 3,556 0,075 1,015 0,023 0,406 0,057 2,833 3,148 0,00078
23,000 5,280 0,157 1,296 1,105 0,033 0,850 0,057 2,833 3,898 0,00078
12,366 3,075 0,075 1,185 1,011 0,012 0,300 0,033 0,876 0,982 0,00032
15,667 3,777 0,107 1,240 1,027 0,018 0,548 0,044 1,675 1,970 0,00053
L/T B/T B/∆ L / Lwl L / Lhull ∆ / Potencia Pot / fuel ∆ / water ∆ / Vmax ∆ / Vcruc (∆ / Pot) / Vmax
17,741 4,207 0,098 1,181 1,011 0,016 0,617 0,029 1,657 1,933 0,00045
sobre media sobre media bajo media bajo media bajo media bajo media sobre media bajo media bajo media bajo media bajo media
12,930 3,199 1,185 1,013 0,019 0,563 0,048 1,915 2,179 0,00058
17,741 4,207 1,181 1,011 0,016 0,617 0,029 1,657 1,933 0,00045
14,442 3,430 1,024 0,014 0,611 0,043 1,382 1,465 0,00041
(∆ / pot) / Vcruc
Pot / V ∆ diseño Cb T (∆ diseño) P wl
0,00036 73,514 30,090 0,17389325 1,57049375
0,00064 65,484 39,236 0,2444181 1,37061273 7,61
0,00037 73,514 33,277 0,22930177 1,28494943
50,223 0,33624467 1,16121356
0,00059 77,714 49,232 0,24194031 1,52290303
0,00075 90,667 51,448 0,2184059 1,70374777
0,00061 95,250 50,000 0,20943876 1,77037478
0,00045 81,579 43,460 0,36681901 0,9518144
0,00058 98,438 44,168 0,2058379 1,59904819 6,75
92,778 59,440 0,25940475 1,67519334
0,00044 95,714 45,040 0,20744231 1,57049375
0,00066 100,606 58,600 0,22567138 1,77037478 6,41
48,013 0,29012515 1,09458656 4,41
0,00055 82,424 49,920 0,22966762 1,53242118 7,72
0,00070 103,448 55,310 0,27235461 1,28494943
0,00054 107,353 57,323 0,19981839 1,72278406
0,00076 111,667 66,203 0,25175102 1,57049375
0,00040 90,909 58,425 0,28723563 1,28494943
0,00072 116,129 67,735 0,2389365 1,61808447
0,00090 71,480 0,26676983 1,66567519
0,00086 121,667 79,950 0,26513629 1,71326591
0,00090 121,667 79,950 0,367 1,770 7,720
0,00036 65,484 30,090 0,174 0,952 4,410
0,00060 93,270 52,789 0,249 1,497 6,580
(∆ / pot) / Vcruc
Pot / V ∆ diseño Cb T (∆ diseño) P wl
0,00052 105,714 53,880 0,30072105 1,28494943 6,5
bajo media sobre media sobre media sobre media bajo media bajo media
0,00066 100,606 58,600 0,22567138 1,77037478

0,00052 105,714 53,880 0,30072105 1,28494943
0,00044 95,714 45,040 0,20744231 1,57049375
elemento planch. Asoc
tp h bb f tw/2 Aw req Ms req tracc
Ms req comp
Area (cm2)
Yna Ymax Ina SM
cuadernas 350 15 100 50 90 5 7,36 175,21 150,58 74,00 2,10 9,90 688 327
varengas 495 21 150 75 115 5 31,22 661,31 568,36 134,20 2,64 14,96 2286 865
bularc. Fondo 520 21 200 100 115 5 62,43 1322,62 1136,71 145,70 3,49 19,11 4906 1407
bularc. Costado 375 15 150 75 115 5 14,71 350,41 301,16 86,50 3,12 13,88 1989 638
vagras 495 21 150 75 115 5 31,70 651,77 117,41 134,20 2,64 14,96 2286 865
palmejares 350 15 100 50 115 5 7,78 159,95 137,47 76,50 2,09 9,91 688 329
codillos 375 15 100 75 115 5 15,13 311,02 267,30 81,50 2,19 9,81 824 377
longit. Cub. 160,7644 4,28822 50 75 115 5 3,08 57,39 49,32 27,14 1,83 4,10 128 70
baos 115,7644 4,28822 40 30 115 5 3,12 28,70 24,66 21,96 1,29 3,64 49 38
Anexo C
Cálculos de escantillonado
cuadernas
dado que Sm es cercano a 280 y el Aw es de 20
elegiremos sombreros de copa altos
cuaderna varenga
h 200 mm 200
bb 100 mm 100
bc 100 mm 100
tp 10 mm 21
chapa asoc 300 mm 520
Wf 3,6 kg/m2
Smmin 330,5 cm3
Aw 33,6 cm2
Ina 5934 cm4
tw/2 max = 6,66666667 mm
tf max = 4,76190476 mm
son 7 capas
f= 115 mm
cuadernas
cant elem area (cm2) yg (cm) Area x yg Area x (yg)^2 Ixx

1 cuatro 52,5 0,75 39,4 29,531 9,844
2 uno 9 1,75 15,8 27,563 0,188
2 dos 10 7 70,0 490,000 83,333
1 tres 2,5 12,25 30,6 375,156 0,052
74 21,75 155,75 922,250 93,417
Yna 2,10472973
Ymax 9,89527027
Ina 688
SM 327
plancha asoc tp h bb f tw/2 tf Aw req Ms req tracc Ms req comp
350 15 100 50 90 5 5 7,35633149 175,206516 150,579094
350
135
varengas

1 cuatro 103,95 1,05 109,1 114,605 38,202
2 uno 11,5 2,35 27,0 63,509 0,240
2 dos 15 10,1 151,5 1530,150 281,250
1 tres 3,75 17,85 66,9 1194,834 0,078
134,2 31,35 354,61 2903,098 319,769
Yna 2,6423994
Ymax 14,9576006
Ina 2286
SM 865
495 21 150 75 115 5 5 31,2168904 661,31241 568,35685
495
189
Bulárcamas fondo

1 cuatro 109,2 1,05 114,7 120,393 40,131
2 uno 11,5 2,35 27,0 63,509 0,240
2 dos 20 12,6 252,0 3175,200 666,667
1 tres 5 22,85 114,3 2610,613 0,104
145,7 38,85 507,935 5969,714 707,141
Yna 3,48617021
Ymax 19,1138298
Ina 4906
SM 1407
520 21 200 100 115 5 5 62,4337807 1322,62482 1136,7137
520
Bulárcamas costado 189

1 cuatro 56,25 0,75 42,2 31,641 10,547
2 uno 11,5 1,75 20,1 35,219 0,240
2 dos 15 9,5 142,5 1353,750 281,250
1 tres 3,75 17,25 64,7 1115,859 0,078
86,5 29,25 269,5 2536,469 292,115
Yna 3,11560694
Ymax 13,8843931
Ina 1989
SM 638
375 15 150 75 115 5 5 14,712663 350,413032 301,158188
375
135
Refuerzos longitudinales
vagras fondo exteriores 16 m

1 cuatro 103,95 1,05 109,1 114,605 38,202
2 uno 11,5 2,35 27,0 63,509 0,240
2 dos 15 10,1 151,5 1530,150 281,250
1 tres 3,75 17,85 66,9 1194,834 0,078
134,2 31,35 354,61 2903,098 319,769
Yna 2,6423994
Ymax 14,9576006
Ina 2286
SM 865
495 21 150 75 115 5 5 31,7007879 651,765829 117,410175
495
vagras fondo interiores 20 m

1 cuatro 103,95 1,05 109,1 114,605 38,202
2 uno 11,5 2,35 27,0 63,509 0,240
2 dos 15 10,1 151,5 1530,150 281,250
1 tres 3,75 17,85 66,9 1194,834 0,078
134,2 31,35 354,61 2903,098 319,769
Yna 2,6423994
Ymax 14,9576006
Ina 2286
SM 865
495 21 150 75 115 5 5
495
palmejares

1 cuatro 52,5 0,75 39,4 29,531 9,844
2 uno 11,5 1,75 20,1 35,219 0,240
2 dos 10 7 70,0 490,000 83,333
1 tres 2,5 12,25 30,6 375,156 0,052
76,5 21,75 160,125 929,906 93,469
Yna 2,09313725
Ymax 9,90686275
Ina 688
SM 329

350 15 100 50 115 5 5 7,77990405 159,954246 137,470717
350
codillo

1 cuatro 56,25 0,75 42,2 31,641 10,547
2 uno 11,5 1,75 20,1 35,219 0,240
2 dos 10 7 70,0 490,000 83,333
1 tres 3,75 12,25 45,9 562,734 0,078
81,5 21,75 178,25 1119,594 94,198
Yna 2,18711656
Ymax 9,81288344
Ina 824
SM 377

375 15 100 75 115 5 5 15,1275912 311,022144 267,304172
375
Refuerzos de las cubiertas
transversales

1 cuatro 4,96423215 0,214411 1,1 0,228 0,076
2 uno 11,5 0,678822 7,8 5,299 0,240
2 dos 4 2,928822 11,7 34,312 5,333
1 tres 1,5 5,178822 7,8 40,230 0,031
21,9642322 9,000877 28,35436 80,070 5,680
Yna 1,29093336
Ymax 3,63788864
Ina 49
SM 38
115,7644 4,28822 40 30 115 5 5 3,07592206 28,6954788 24,6619777
115,7644
longitudinales

1 cuatro 6,89393115 0,214411 1,5 0,317 0,106
2 uno 11,5 0,678822 7,8 5,299 0,240
2 dos 5 3,428822 17,1 58,784 10,417
1 tres 3,75 6,178822 23,2 143,167 0,078
27,1439312 10,500877 49,5992802 207,567 10,840
Yna 1,8272696
Ymax 4,1015524
Ina 128
SM 70
160,7644 4,28822 50 75 115 5 5 3,07592206 57,3909576 49,3239555
160,7644
baos

1 cuatro 4,96423215 0,214411 1,1 0,228 0,076
2 uno 11,5 0,678822 7,8 5,299 0,240
2 dos 4 2,928822 11,7 34,312 5,333
1 tres 1,5 5,178822 7,8 40,230 0,031
21,9642322 9,000877 28,35436 80,070 5,680
Yna 1,29093336
Ymax 3,63788864
Ina 49
SM 38

115,7644 4,28822 40 30 115 5 5 3,12411163 28,6954788 24,6619777
115,7644
resumen de resultados
Propiedades y cálculos de los laminados de P.R.F.V
ecuaciónes de espesor para el vidrio E

Contenido en masa de fibra de vidrio.
0,37 0,295 0,45
* La laminación será combinacion roving-mat.
ψ = 0,35
Propiedades mecánicas del laminado de fibra de vidrio tipo E.
σut = 107 N/mm2

σuc = 124,5 N/mm2
σuf = 168,495 N/mm2
ζu = 66 N/mm2
E = 8300 N/mm2
G = 2835 N/mm2
ζu inter = 16,375 N/mm2
Valores de t/w en función del contenido de fibra en masa.
Para ψ = 0,316
t/w = 2,41
Datos principales de la embarcación
Bc 5 m
Bh 5,68 m
Bwl 5,138 m
Lh 23,95 m
Lwl 20,273 m
V 35 kn
M ldc 58000 kg
β 0,4 21 º
Dimensiones del panel de fondo y el refuerzo cuad 16 Dimensiones del panel de costado y el refuerzo cuad 16
Ad max panel Ad max panel
1,406 Ad 1,406 m2 2,5 1,335 Ad 1,335 m2 2,5
b 1000 mm b 1000 mm
be 495 mm l/b panel be 350 mm l/b panel
c 45,66 mm c/b panel c 9,63 mm c/b panel
h m h 0,768 m
l 1406 mm Ad max ref l 1335 mm Ad max ref
lu 2270,8 mm 1,70165577 lu 2553 mm 2,15087697
s 1000 mm s 1000 mm
x 15,485 m 1,406 x 15,463 m 1,335
Z 2,626 m 0,04566 Z 2,626 m 0,00963
cu 131,27 mm cu 25,11 mm
2,2708 Ad ref 1,70165577 m2 2,553 Ad ref 2,15087697 m2
hb ref m hb ref m
Dimensiones del panel de fondo y el refuerzo cuad 3 Dimensiones del panel de costado y el refuerzo cuad 3
1,222 Ad 1,222 m2 2,5 1,383 Ad 1,383 m2 2,5
b 1000 mm b 1000 mm
c 0 mm c/b panel c 4,17 mm c/b panel
h m h 0,438 m
lu 2603,2 mm 2,23629458 lu 2630,5 mm 2,28344498
s 1000 mm s 1000 mm
x 3,433 m 1,222 x 3,46 m 1,383
Z 2,426 m 0 Z 2,426 m 0,00417
cu 0 mm cu 19,42 mm
2,6032 Ad ref 2,23629458 m2 2,6305 Ad ref 2,28344498 m2
hb ref m hb ref m
Dimensiones del panel de fondo y el refuerzo cuad maestra Dimensiones del panel de costado y el refuerzo cuad maestra
1,277 Ad 1,277 m2 2,5 1,351 Ad 1,351 m2 2,5
b 1000 mm b 1000 mm
c 9,56 mm c/b panel c 7,62 mm c/b panel
h m h 0,542 m
lu 2675,8 mm 2,36276886 lu 2672,6 mm 2,35712095
s 1000 mm s 1000 mm
x 11,439 m 1,277 x 11,462 m 1,351
Z 2526 m 0,00956 Z 2526 m 0,00762
cu 81,71 mm cu 29,82 mm
2,6758 Ad ref 2,36276886 m2 3,6106826 Ad ref 2,35712095 m2
hb ref m hb ref m
PARA LAS BULARCAMAS SE CALCULARÁN TODO IGUAL QUE

LAS CUANDERNAS PERO LA DIMENSION (S) SERÁ DE 2 METROS
mamparos estancos h hB
popa CM chapas costado 2,437 1,62466667
ref verticales ref interior 2,285 1,52333333
ref exterior 1,949 1,29933333
ref horizontalesref inferior 1,693
ref superior 0,847
pique pr chapas costado 2,377 1,58466667
ref exterior
ref superior 0,85
mamparos estructurales
proa CM chapas costado 2,603 1,73533333

ref exterior 2,187 1,458
ref superior 0,847
Popa camarote proa chapas costado 9,009 6,006
ref exterior 1,992 1,328
ref superior 0,841
refuerzos longitudinales
cuaderna 16 lu s cu x Ad 0 Ad max ref Ad final cu/lu kcs
vagras fondo 2000 1153 59 16 2,306 1,32 1,32 0,0295 1

codillo 2000 2625 15 16 5,25 1,32 1,32 0,0075 1
palmejar 2000 1350 12 16 2,7 1,32 1,32 0,006 1
refuerzos de cubierta
lu s cu x Ad 0 Ad max ref Ad final cu/lu kcs
transvers 1000 2000 0 2 0,33 0,33 0 1

longitudinales 2000 1000 0 2 1,32 1,32 0 1
baos 1000 2000 0 2 0,33 0,33 0 1
Embarcación en planeo Categoria A
7,773
Factores de ajuste de la presión
Factor categoria de diseño
K DC = 1
Factor de carga dinamica para las embarcaciones planeadoras a motor.
n CG plane = 2,44 Cumple Ncg desplaz = 3

Factor longitudinal de distribución de presión.
PLANEO DESPLAZAMIENTO
kL x/Lwl kL Corregido kL x/Lwl kL Corregido
Fondo
kL f16 = 0,65 0,76382381 1 0,63 0,763823805 1
kL f3 = 0,46 0,16933853 0,16933853 0,53 0,169338529 0,16933853
kL fCM = 0,59 0,56424801 0,56424801 0,59 0,564248015 0,56424801
Costado
kL c16 = 0,65 0,76273862 1 0,63 0,762738618 1
kL c3 = 0,46 0,17067035 0,17067035 0,53 0,17067035 0,17067035
kL cCM = 0,59 0,56538253 0,56538253 0,59 0,565382528 0,56538253
Factor de reducción de presión según la superficie.
KR planeo KR Desplazam
PANELES siempre < 1
FONDO k AR f16 = 0,47 1 k AR f16 = 0,47 1,466666667
k AR f3 = 0,49 1 k AR f3 = 0,49 1,466666667
k AR fCM = 0,48 1 k AR fCM = 0,48 1,466666667
no debe ser superior a 1 ni inferior a 0,25 COSTADO k AR c16 = 0,48 1 k AR c16 = 0,48 1,466666667
k AR c3 = 0,47 1 k AR c3 = 0,47 1,466666667
k AR cCM = 0,47 1 k AR cCM = 0,47 1,466666667
REFUERZOS
FONDO k AR f16 = 0,39 0,88646
k AR f3 = 0,35 0,86984
k AR fCM = 0,35 0,86621
COSTADO k AR c16 = 0,36 0,87235
k AR c3 = 0,35 0,868475
k AR cCM = 0,35 0,86637
Factor de reducción de presión en el costado.
k Z c16 = 0,71
k Z c3 = 0,82
k Z CM = 1,00
Presiones de diseño PLANEO DESPLAZAMIENTO
Presión en los fondos para las embarcaciones a motor.
PBM min = 33,1733426 kN/m2
PBMP base = 193,93 kN/m2 PBMD base= 109,565856 kN/m2

PBMP fCM = 52,69 kN/m2 PBMD fCM =29,771602 kN/m2
Presión en el costado para las embarcaciones de motor.
PDMbase = 21,70 kN/m2

PSM min = 18,2457 kN/m2
PSMP c16 = 19,02 kN/m2 PSMD c16 =39,853136 kN/m2

PSMP c3 = 3,50 kN/m2 PSMD c3 = 7,5192003 kN/m2
PSMP cCM = 12,98 kN/m2 PSMD cCM =29,062842 kN/m2
Presión de la cubierta de las embarcaciones a motor.
PDM f16 = 10,15 kN/m2
PDM c16 = 10,31 kN/m2
PDM f3 = 1,79 kN/m2
PDM c3 = 1,74 kN/m2
PDM fCM = 5,90 kN/m2
PDM cCM = 5,81 kN/m2
Presión de las superestructuras y casetas.
PSUPM frente proa = 10,150543 kN/m2

PSUPM costado zna paso = 6,8008637 kN/m2
PSUPM costado no paso= 5,0752714 kN/m2
PSUPM posterior = 5,08 kN/m2
PSUPM pisos superiores = 3,55269 kN/m2
Presión de los mamparos estancos.
Pwb popa camara maquinas Pique proa

Chapas 11,372667 kN/m2 11,092667 kN/m2
Refu. Vert
interiores 10,663333 kN/m2 9,7113333 kN/m2
exteriores 9,0953333 kN/m2 kN/m2
Refu. Horiz
inferiores 11,851 kN/m2 11,83 kN/m2
superiores 5,929 kN/m2 5,95 kN/m2
si el pique es mamparo de colisión:

15,8466667 kN/m2
COSTADO. Ecuaciones de escantillonado
Factores de ajuste del espesor para el costado
factor de deformación por flexión

k1 = 0,017 solo para sandwich
factor de alargamiento de un panel por flexión k2 y por rigidez k3
fondo costado fondo costado

formula interpolacionformula interpolacion formula interpolacion formula interpolacion
k2 c16 = 0,43673416 0,432 0,4212439 0,42 k3 c16 = 0,0099278 0,0224 0,0099278 0,0217
k2 c3 = 0,39105563 0,388 0,4319854 0,432 k3 c3 = 0,0099278 0,0194 0,0099278 0,02266
k2 CM = 0,40665615 0,401 0,4249531 0,424 k3 CM = 0,0139477 0,0203 0,0099278 0,022
factor de corrección de la curvatura kc
fondo costado
c/b Kc c/b Kc
c16 0,04566 0,9479522 0,00963 1
c3 0 1 0,00417 1
CM 0,00956 1 0,00762 1
Esfuerzo cortante y momento flector sobre un panel
fondo costado
l/b Kshc Fd Md l/b Kshc Fd Md
c16 1,406 0,41104876 1,335 0,40058975 3,566708898 0
c3 1,222 0,38207244 1,383 0,40775999 0,000583552 0
CM 1,277 0,39137239 1,351 0,40302591 1,853845378 0
Tensión de diseño para las chapas de costado de FRP de una sola capa
donde la tension UF es la resistencia minima a la flexión (tensión de rotura) en N/mm2

σd = 84,2475 N/mm2
Espesor mínimo requerido de las chapas de costado de P.R.F.V de una sola capa.
Espesor minimo o masa del reforzado para el casco

Wmin fondo 18,114982 Kg/m2
Wmin costado 18,102082 Kg/m2
Espesor minimo de la cubierta
t min cubierta = 4,28822 mm

Espesor requerido para las chapas de costado de FRP de una sola capa
Fondo Costado Fondo Costado
t c16 20,55861492 t c16 14,1162565 mm t c16 15,4530221 t c16 14,1162565 mm
t c3 8,624483837 t c3 4,23777983 mm t c3 6,48265168 t c3 6,20928901 mm
t CM 15,94838414 t CM 8,09066601 mm t CM 11,9877109 t CM 12,1076824 mm
Espesor requerido de la quilla
t quilla = 30,83792238 mm
Dimension (be) de las planchas asociadas
be fondo = 411,172298 mm
be costado = 282,325129 mm
Requisitos de los elementos de refuerzo.
Factores de ajuste de los elementos de refuerzo.
Factor de ajuste por curvatura de los refuerzos.
Como cu/lu = 0,06
Kcs transv = 0,91

Kcs long = 1,00
Factor de superficie de cizalla de un refuerzo.
Ksa = 5
Tensiones de diseño de los refuerzos.

σd compr = 62,25 N/mm2
ζd = 33 N/mm2
Superficie de cizalla mínima requerida
* No debe ser inferior a este valor.
varengas cuadernas
Aw f c16 = 31,21689 cm2 Aw c c16 = 7,35633149 cm2
Aw f c3= 6,3204545 cm2 Aw c c3= 1,39591527 cm2
Aw f cM= 21,363518 cm2 Aw c cM= 5,2550229 cm2
fondo costado
bularc fondo Aw = 62,433781 cm2 bularc. Costad 14,712663

cubierta transvers Aw = 3,0759221 cm2
cubierta longitudin Aw = 3,0759221 cm2
cubierta bao Aw = 3,1241116 cm2
vagra Aw = 31,700788 cm2

codillo Aw = 15,127591 cm2
palmejar Aw = 7,779904 cm2
módulo de inercia mínimo requerido
* No debe ser inferior a este valor.
traccion varengas cuadernas

c16 661,31241 cm3 c16 175,206516 cm3
c3 153,49491 cm3 c3 34,2559102 cm3
cm 533,29138 cm3 cm 131,022754 cm3
280 55
bulárcama 1322,6248 cm3 350,413032 cm3
vagra 651,76583 cm3

codillo 311,02214 cm3
palmejar 159,95425 cm3
compresion varengas cuadernas
c16 c16 568,35685 cm3 c16 150,579094 cm3
c3 c3 131,91932 cm3 c3 29,4408225 cm3
cm cm 458,33075 cm3 cm 112,605901 cm3
240 50
bulárcama 1136,7137 cm3 301,158188 cm3
vagra 117,41018 cm3

codillo 267,30417 cm3
palmejar 137,47072 cm3
t requeridos
t fondo 21 mm
t costado 15 mm TIPO F. V. W (gr/mm2)
MAT 300 0,3
MAT 450 0,45
MAT 500 0,5
contenido fibra mat 0,35 MAT 600 0,6
contenido fibra tejido 0,48 WR 450 0,45
WR 500 0,5
WR 600 0,6
WR 800 0,8
FONDO
1 MAT MAT 300 0,58147321 0,3

2 MAT MAT 300 0,58147321 0,3
3 WR WR 450 0,58203125 0,45
4 MAT MAT 300 0,58147321 0,3
5 WR WR 450 0,58203125 0,45
6 MAT MAT 450 0,87220982 0,45 QUILLA Se incluirán entre las capas 18 y 19
7 WR WR 500 0,64670139 0,5
8 MAT MAT 450 0,87220982 0,45
9 WR WR 500 0,64670139 0,5 fibras espesores w (kg/m2)
10 MAT MAT500 0,96912202 0,5 capa 18
11 WR WR 600 0,77604167 0,6 WR WR 800 1,03472222 0,8
12 MAT MAT 600 1,16294643 0,6 MAT MAT 600 1,16294643 0,6
13 WR WR 800 1,03472222 0,8 WR WR 800 1,03472222 0,8
14 MAT MAT 600 1,16294643 0,6 MAT MAT 600 1,16294643 0,6
15 WR WR 800 1,03472222 0,8 WR WR 800 1,03472222 0,8
16 MAT MAT 600 1,16294643 0,6 MAT MAT 600 1,16294643 0,6
17 WR WR 800 1,03472222 0,8 WR WR 500 0,64670139 0,5
18 MAT MAT 600 1,16294643 0,6 MAT MAT 600 1,16294643 0,6
19 WR WR 600 0,77604167 0,6 WR WR 500 0,64670139 0,5
20 MAT MAT 450 0,87220982 0,45 MAT MAT500 0,96912202 0,5
21 WR WR 500 0,64670139 0,5 capa 19
22 MAT MAT 500 0,96912202 0,5 TOTAL 10,0184772 6,3
23 WR WR 450 0,58203125 0,45 ESPESOR TOTAL DE KILLA 31,9297495
24 MAT MAT 300 0,87220982 0,45
25 WR WR 450 0,58203125 0,45 Contenido en MAT 5,62090774 kg/m2
26 MAT MAT 300 0,58147321 0,3 Contenido en WR 4,39756944 kg/m2
27 WR WR 450 0,58203125 0,45 Contenido total en MAT 12,0209077 kg/m2
Contenido total en WR 11,7475694 kg/m2
TOTAL 21,9112723 13,75

R= 0,8707483
COSTADO
MAT MAT 300 0,581473214 0,3

MAT MAT 450 0,872209821 0,45
WR WR 450 0,58203125 0,45
MAT MAT 450 0,872209821 0,45
WR WR 450 0,58203125 0,45
MAT MAT 500 0,969122024 0,5
WR WR 500 0,646701389 0,5
MAT MAT 600 1,162946429 0,6
WR WR 800 1,034722222 0,8
MAT MAT 600 1,162946429 0,6
WR WR 800 1,034722222 0,8
MAT MAT 600 1,162946429 0,6
WR WR 600 0,776041667 0,6
MAT MAT 600 1,162946429 0,6
WR WR 500 0,646701389 0,5
MAT MAT 450 0,872209821 0,45
MAT MAT 300 0,581473214 0,3
WR WR 450 0,58203125 0,45
TOTAL 15,28546627 9,4

R= 1,065934066
width quilla 840 mm
w 9600g/m2
t cubierta 4,28822 mm
b 1000 mm
t/b = 0,00428822
t referencia = 4,28822 mm
w capa exterior 3,25
nucleo PVC
dc
t nucleo min 0,20227714

2,97796585 tr -tnucleo t lamin
NUCLEOS 25mm y 80 kg/m3 core cell
...masa de vidrio seca de la capa anterior

refuerzos
MAT MAT 300 0,581473214 0,3

MAT MAT 300 0,581473214 0,3
WR WR 500 0,646701389 0,5
MAT MAT 600 1,162946429 0,6
WR WR 600 0,776041667 0,6
MAT MAT 500 0,969122024 0,5
WR WR 450 0,58203125 0,45
TOTAL 5,299789187 3,25

R= 1,096774194
40 Bh = 227,2 mm
454,4 mm
valor real 456,8 mm

Anexo D.
Datos hydromax
Hydrostatics - YATE 24 M
Hydromax 13.01, build: 2091
Model file: E:\YATE 24 M (Medium precision, 53 sections). Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%:
0,01000(0,100); Trim%(LCG-TCG): 0,01000(0,100); Heel%(LCG-TCG): 0,01000(0,100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)

Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Draft Amidsh. m 1,000 1,044 1,089 1,133 1,178 1,222 1,267 1,311 1,356 1,400
Displacement tonne 30,15 33,44 36,92 40,58 44,35 48,18 52,06 55,98 59,94 63,94
Heel to Starboard degrees 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Draft at FP m 1,000 1,044 1,089 1,133 1,178 1,222 1,267 1,311 1,356 1,400
Draft at AP m 1,000 1,044 1,089 1,133 1,178 1,222 1,267 1,311 1,356 1,400
Draft at LCF m 1,000 1,044 1,089 1,133 1,178 1,222 1,267 1,311 1,356 1,400
Trim (+ve by stern) m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
WL Length m 19,670 19,758 19,842 19,923 20,000 20,076 20,151 20,225 20,298 20,369
WL Beam m 4,380 4,577 4,820 5,085 5,097 5,109 5,121 5,134 5,146 5,158
Wetted Area m^2 78,061 82,539 87,020 91,851 94,635 97,284 99,619 101,811 103,965 106,114
Waterpl. Area m^2 70,455 74,312 78,140 81,977 83,463 84,723 85,647 86,542 87,361 88,151
Prismatic Coeff. 0,678 0,688 0,698 0,708 0,716 0,721 0,726 0,731 0,735 0,738
Block Coeff. 0,341 0,345 0,346 0,345 0,360 0,375 0,389 0,401 0,413 0,424
Midship Area Coeff. 0,520 0,523 0,526 0,529 0,533 0,532 0,547 0,561 0,574 0,587
Waterpl. Area Coeff. 0,818 0,822 0,817 0,809 0,819 0,826 0,830 0,834 0,836 0,839
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 9,214 9,140 9,071 9,005 8,952 8,914 8,885 8,866 8,852 8,844
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 8,493 8,437 8,381 8,344 8,425 8,502 8,563 8,630 8,691 8,751
KB m 0,713 0,743 0,774 0,804 0,834 0,863 0,891 0,919 0,947 0,974
KG m 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340 1,340
BMt m 3,180 3,355 3,533 3,717 3,540 3,361 3,178 3,011 2,858 2,720
BML m 59,523 57,421 55,443 53,296 50,068 47,269 44,596 42,386 40,388 38,632
GMt m 2,553 2,758 2,966 3,181 3,034 2,884 2,730 2,590 2,465 2,354
GML m 58,896 56,824 54,877 52,760 49,562 46,792 44,148 41,965 39,994 38,266
KMt m 3,893 4,098 4,306 4,521 4,374 4,224 4,070 3,930 3,805 3,694
KML m 60,236 58,164 56,217 54,100 50,902 48,132 45,488 43,305 41,334 39,606
Immersion (TPc) tonne/cm 0,722 0,762 0,801 0,840 0,856 0,868 0,878 0,887 0,895 0,904
MTc tonne.m 0,883 0,945 1,007 1,064 1,093 1,121 1,142 1,168 1,192 1,216
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1,343 1,610 1,911 2,253 2,348 2,425 2,480 2,530 2,579 2,627
Max deck inclination deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Trim angle (+ve by stern) deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1,4
1,35
Waterplane Area
1,3
1,25
Midship Area
Draft m
1,2
Block
1,15
1,1
Prismatic
1,05
1
0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85
Coefficients
1,4
MTc
1,35
Immersion (TPc)
1,3
KML
KMt
1,25
KB
Draft m
1,2
LCF
1,15 LCB
WPA
1,1
Wet. Area
1,05
Disp.
1
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Displacement tonne
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Area m^2
8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9 9,1 9,2 9,3
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1
KB m
3,6 3,7 3,8 3,9 4 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6
KMt m
24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64
KML m
0,675 0,7 0,725 0,75 0,775 0,8 0,825 0,85 0,875 0,9 0,925
Immersion tonne/cm
0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2 1,25
Moment to Trim tonne.m
KN Calculation - YATE 24 M
Initial Trim = 0 m (+ve by stern)

VCG = 2,4 m
2,5 60 deg.
70 deg.
KN KN
50 deg. KN 80 deg. KN
90 deg. KN
2 40 deg. KN
100 deg. KN
30 deg. KN
1,5 110 deg. KN
20 deg. KN
120 deg. KN
1
10 deg. KN 130 deg. KN
KN m
0,5
140 deg. KN
0 0 deg. KN 150 deg. KN180 deg. KN

160 170
deg.deg.
KN KN
-0,5
-10 deg. KN
-1
-20 deg. KN
-1,5
-30 deg. KN
-2
48 50 52 54 56 58 60 62
Displacement tonne
Displacemen LCG KN 30,0 deg. KN 20,0 deg. KN 10,0 deg. KN 0,0 KN 10,0 deg. KN 20,0 deg.
t tonne m Port. Port. Port. deg. Starb. Starb.
48,00 8,915 -1,568 -1,154 -0,656 0,000 0,656 1,154
49,09 8,906 -1,567 -1,153 -0,654 0,000 0,654 1,153
50,18 8,898 -1,565 -1,151 -0,652 0,000 0,652 1,151
51,27 8,890 -1,564 -1,150 -0,650 0,000 0,650 1,150
52,36 8,884 -1,563 -1,148 -0,649 0,000 0,649 1,148
53,45 8,878 -1,562 -1,147 -0,647 0,000 0,647 1,147
54,55 8,872 -1,561 -1,145 -0,645 0,000 0,645 1,145
55,64 8,867 -1,560 -1,143 -0,643 0,000 0,643 1,143
56,73 8,863 -1,559 -1,142 -0,640 0,000 0,640 1,142
57,82 8,859 -1,558 -1,140 -0,638 0,000 0,638 1,140
58,91 8,855 -1,557 -1,138 -0,636 0,000 0,636 1,138
60,00 8,852 -1,556 -1,137 -0,634 0,000 0,634 1,137
KN 30,0 deg. KN 40,0 deg. KN 50,0 deg. KN 60,0 deg. KN 70,0 deg. KN 80,0 deg.
Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb.
1,568 1,933 2,228 2,393 2,385 2,261
1,567 1,932 2,223 2,385 2,378 2,255
1,565 1,930 2,219 2,376 2,370 2,248
1,564 1,928 2,214 2,368 2,362 2,242
1,563 1,926 2,209 2,359 2,354 2,236
1,562 1,924 2,205 2,351 2,347 2,229
1,561 1,922 2,200 2,342 2,339 2,223
1,560 1,920 2,195 2,334 2,331 2,217
1,559 1,917 2,190 2,325 2,324 2,211
1,558 1,915 2,185 2,316 2,316 2,205
1,557 1,913 2,180 2,308 2,309 2,199
1,556 1,910 2,174 2,299 2,301 2,193
KN 90,0 deg. KN 100,0 deg. KN 110,0 deg. KN 120,0 deg. KN 130,0 deg. KN 140,0 deg.
Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb.
2,046 1,758 1,414 1,030 0,627 0,231
2,041 1,756 1,413 1,032 0,631 0,237
2,037 1,753 1,413 1,034 0,635 0,243
2,032 1,750 1,413 1,036 0,639 0,249
2,028 1,748 1,412 1,038 0,643 0,255
2,023 1,746 1,412 1,040 0,647 0,261
2,019 1,743 1,412 1,042 0,652 0,268
2,015 1,741 1,412 1,044 0,656 0,274
2,010 1,739 1,413 1,047 0,661 0,281
2,006 1,737 1,413 1,049 0,666 0,287
2,002 1,735 1,413 1,052 0,670 0,294
1,998 1,733 1,413 1,055 0,675 0,301
KN 150,0 deg. KN 160,0 deg. KN 170,0 deg. KN 180,0 deg.

Starb. Starb. Starb. Starb.
-0,114 -0,304 -0,280 0,000
-0,106 -0,291 -0,268 0,000
-0,098 -0,279 -0,256 0,000
-0,091 -0,268 -0,244 0,000
-0,083 -0,256 -0,232 0,000
-0,075 -0,245 -0,221 0,000
-0,066 -0,233 -0,210 0,000
-0,058 -0,222 -0,199 0,000
-0,050 -0,211 -0,188 0,000
-0,042 -0,201 -0,178 0,000
-0,033 -0,190 -0,168 0,000
-0,025 -0,180 -0,157 0,000
Tank Calibrations - YATE 24 M
Tank Calibrations - Diesel Br

Fluid Type = Diesel Relative Density = 0,84
Permeability = 95 %
Trim = 0 m (+ve by stern)
120
100
FSM
80
% Full
VCG
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Free Surface Moment tonne.m
Soundin Ullag % Capacit Capacit LCG m TCG VCG FSM

gm em Full y m^3 y tonne m m tonne.
m
0,781 0,000 100,0 3,037 2,551 8,704 -1,066 0,757 0,000
0,773 0,007 98,0 2,976 2,500 8,706 -1,060 0,752 0,000
0,773 0,008 97,9 2,973 2,498 8,706 -1,060 0,752 1,657
0,750 0,031 91,8 2,789 2,343 8,713 -1,043 0,737 1,514
0,700 0,081 79,2 2,405 2,020 8,731 -1,006 0,704 1,227
0,650 0,131 67,4 2,048 1,721 8,752 -0,968 0,671 0,975
0,600 0,181 56,6 1,720 1,444 8,775 -0,930 0,637 0,758
0,550 0,231 46,7 1,419 1,192 8,803 -0,892 0,604 0,574
0,500 0,281 37,7 1,146 0,963 8,837 -0,853 0,570 0,422
0,450 0,331 29,7 0,903 0,758 8,878 -0,815 0,537 0,299
0,400 0,381 22,7 0,688 0,578 8,931 -0,777 0,503 0,202
0,350 0,431 16,5 0,503 0,422 8,999 -0,738 0,469 0,129
0,300 0,481 11,4 0,347 0,291 9,093 -0,701 0,435 0,077
0,250 0,531 7,3 0,220 0,185 9,227 -0,664 0,400 0,041
0,200 0,581 4,1 0,124 0,104 9,428 -0,629 0,365 0,019
0,150 0,631 1,9 0,058 0,049 9,718 -0,596 0,328 0,007
0,118 0,663 1,0 0,030 0,025 9,929 -0,575 0,305 0,003
0,100 0,681 0,6 0,020 0,017 10,053 -0,564 0,292 0,002
0,050 0,731 0,1 0,003 0,003 10,444 -0,531 0,256 0,000
0,000 0,781 0,0 0,000 0,000 10,444 -0,531 0,256 0,000
Tank Calibrations - Diesel Er
Fluid Type = Diesel Relative Density = 0,84
Permeability = 95 %
120
100
FSM
80
% Full
VCG
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2

m
0,781 0,000 100,0 3,037 2,551 8,704 1,066 0,757 0,000
0,773 0,007 98,0 2,976 2,500 8,706 1,060 0,752 0,000
0,773 0,008 97,9 2,973 2,498 8,706 1,060 0,752 1,657
0,750 0,031 91,8 2,789 2,343 8,713 1,043 0,737 1,514
0,700 0,081 79,2 2,405 2,020 8,731 1,006 0,704 1,227
0,650 0,131 67,4 2,048 1,721 8,752 0,968 0,671 0,975
0,600 0,181 56,6 1,720 1,444 8,775 0,930 0,637 0,758
0,550 0,231 46,7 1,419 1,192 8,803 0,892 0,604 0,574
0,500 0,281 37,7 1,146 0,963 8,837 0,853 0,570 0,422
0,450 0,331 29,7 0,903 0,758 8,878 0,815 0,537 0,299
0,400 0,381 22,7 0,688 0,578 8,931 0,777 0,503 0,202
0,350 0,431 16,5 0,503 0,422 8,999 0,738 0,469 0,129
0,300 0,481 11,4 0,347 0,291 9,093 0,701 0,435 0,077
0,250 0,531 7,3 0,220 0,185 9,227 0,664 0,400 0,041
0,200 0,581 4,1 0,124 0,104 9,428 0,629 0,365 0,019
0,150 0,631 1,9 0,058 0,049 9,718 0,596 0,328 0,007
0,118 0,663 1,0 0,030 0,025 9,929 0,575 0,305 0,003
0,100 0,681 0,6 0,020 0,017 10,053 0,564 0,292 0,002
0,050 0,731 0,1 0,003 0,003 10,444 0,531 0,256 0,000
0,000 0,781 0,0 0,000 0,000 10,444 0,531 0,256 0,000
Tank Calibrations - Agua Dulce Br
Fluid Type = Fresh Water Relative Density = 1
Permeability = 95 %
120
100
FSM
80
% Full
VCG
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Capacity tonne
-2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
Centre of Gravity m
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035 0,04 0,045 0,05

m
1,020 0,000 100,0 1,069 1,069 1,502 -2,294 1,545 0,000
1,003 0,017 98,0 1,048 1,048 1,502 -2,293 1,536 0,000
1,002 0,018 97,9 1,047 1,047 1,502 -2,293 1,535 0,048
1,000 0,020 97,6 1,044 1,044 1,502 -2,293 1,534 0,047
0,950 0,070 91,8 0,982 0,982 1,502 -2,291 1,507 0,046
0,900 0,120 86,1 0,920 0,920 1,502 -2,289 1,481 0,045
0,850 0,170 80,4 0,859 0,859 1,502 -2,287 1,454 0,043
0,800 0,220 74,7 0,799 0,799 1,503 -2,284 1,428 0,042
0,750 0,270 69,1 0,739 0,739 1,503 -2,282 1,401 0,041
0,700 0,320 63,6 0,680 0,680 1,503 -2,280 1,375 0,039
0,650 0,370 58,2 0,622 0,622 1,503 -2,277 1,349 0,038
0,600 0,420 52,8 0,564 0,564 1,504 -2,274 1,323 0,037
0,550 0,470 47,4 0,507 0,507 1,504 -2,271 1,296 0,035
0,500 0,520 42,2 0,451 0,451 1,505 -2,268 1,270 0,034
0,450 0,570 37,0 0,395 0,395 1,505 -2,265 1,244 0,033
0,400 0,620 31,8 0,340 0,340 1,506 -2,261 1,218 0,032
0,350 0,670 26,7 0,286 0,286 1,507 -2,256 1,192 0,031
0,300 0,720 21,7 0,232 0,232 1,509 -2,249 1,166 0,030
0,250 0,770 16,7 0,179 0,179 1,512 -2,240 1,140 0,029
0,200 0,820 11,8 0,126 0,126 1,517 -2,226 1,113 0,028
0,150 0,870 7,0 0,075 0,075 1,528 -2,193 1,084 0,026
0,100 0,920 2,8 0,030 0,030 1,561 -2,118 1,050 0,007
0,065 0,955 1,0 0,011 0,011 1,620 -2,071 1,026 0,002
0,050 0,970 0,5 0,006 0,006 1,677 -2,052 1,016 0,001
0,000 1,020 0,0 0,000 0,000 1,677 -2,052 1,016 0,000
Tank Calibrations - Agua Dulce Br
Fluid Type = Fresh Water Relative Density = 1
Permeability = 95 %
120
100
FSM
80
% Full
VCG
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Capacity tonne
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Centre of Gravity m
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025 0,03 0,035 0,04 0,045 0,05

m
1,020 0,000 100,0 1,069 1,069 1,502 2,294 1,545 0,000
1,003 0,017 98,0 1,048 1,048 1,502 2,293 1,536 0,000
1,002 0,018 97,9 1,047 1,047 1,502 2,293 1,535 0,048
1,000 0,020 97,6 1,044 1,044 1,502 2,293 1,534 0,047
0,950 0,070 91,8 0,982 0,982 1,502 2,291 1,507 0,046
0,900 0,120 86,1 0,920 0,920 1,502 2,289 1,481 0,045
0,850 0,170 80,4 0,859 0,859 1,502 2,287 1,454 0,043
0,800 0,220 74,7 0,799 0,799 1,503 2,284 1,428 0,042
0,750 0,270 69,1 0,739 0,739 1,503 2,282 1,401 0,041
0,700 0,320 63,6 0,680 0,680 1,503 2,280 1,375 0,039
0,650 0,370 58,2 0,622 0,622 1,503 2,277 1,349 0,038
0,600 0,420 52,8 0,564 0,564 1,504 2,274 1,323 0,037
0,550 0,470 47,4 0,507 0,507 1,504 2,271 1,296 0,035
0,500 0,520 42,2 0,451 0,451 1,505 2,268 1,270 0,034
0,450 0,570 37,0 0,395 0,395 1,505 2,265 1,244 0,033
0,400 0,620 31,8 0,340 0,340 1,506 2,261 1,218 0,032
0,350 0,670 26,7 0,286 0,286 1,507 2,256 1,192 0,031
0,300 0,720 21,7 0,232 0,232 1,509 2,249 1,166 0,030
0,250 0,770 16,7 0,179 0,179 1,512 2,240 1,140 0,029
0,200 0,820 11,8 0,126 0,126 1,517 2,226 1,113 0,028
0,150 0,870 7,0 0,075 0,075 1,528 2,193 1,084 0,026
0,100 0,920 2,8 0,030 0,030 1,561 2,118 1,050 0,007
0,065 0,955 1,0 0,011 0,011 1,620 2,071 1,026 0,002
0,050 0,970 0,5 0,006 0,006 1,677 2,052 1,016 0,001
0,000 1,020 0,0 0,000 0,000 1,677 2,052 1,016 0,000
Tank Calibrations - Aguas grises
Fluid Type = Sea Water Relative Density = 1,025
Permeability = 95 %
120
100
FSM
80
% Full
VCG
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Capacity tonne
-0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Centre of Gravity m
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16

m
0,566 0,000 100,0 0,525 0,539 1,114 0,000 0,767 0,000
0,557 0,009 98,0 0,515 0,528 1,114 0,000 0,763 0,000
0,556 0,010 97,9 0,514 0,527 1,114 0,000 0,763 0,102
0,550 0,016 96,5 0,507 0,520 1,115 0,000 0,759 0,102
0,525 0,041 91,1 0,479 0,491 1,116 0,000 0,747 0,102
0,500 0,066 85,7 0,450 0,461 1,117 0,000 0,734 0,102
0,475 0,091 80,2 0,422 0,432 1,118 0,000 0,721 0,102
0,450 0,116 74,8 0,393 0,403 1,119 0,000 0,709 0,102
0,425 0,141 69,4 0,365 0,374 1,120 0,000 0,696 0,102
0,400 0,166 64,0 0,336 0,344 1,122 0,000 0,683 0,102
0,375 0,191 58,5 0,308 0,315 1,124 0,000 0,670 0,102
0,350 0,216 53,1 0,279 0,286 1,127 0,000 0,658 0,102
0,325 0,241 47,7 0,251 0,257 1,130 0,000 0,645 0,102
0,300 0,266 42,3 0,222 0,228 1,133 0,000 0,632 0,102
0,275 0,291 36,8 0,194 0,198 1,138 0,000 0,618 0,102
0,250 0,316 31,4 0,165 0,169 1,145 0,000 0,605 0,102
0,225 0,341 26,0 0,137 0,140 1,154 0,000 0,591 0,102
0,200 0,366 20,6 0,108 0,111 1,169 0,000 0,576 0,102
0,175 0,391 15,2 0,080 0,082 1,190 0,000 0,560 0,089
0,150 0,416 10,4 0,055 0,056 1,214 0,000 0,544 0,061
0,125 0,441 6,5 0,034 0,035 1,246 0,000 0,526 0,030
0,100 0,466 3,5 0,018 0,019 1,297 0,000 0,509 0,013
0,075 0,491 1,5 0,008 0,008 1,383 0,000 0,490 0,004
0,066 0,500 1,0 0,005 0,005 1,422 0,000 0,483 0,002
0,050 0,516 0,4 0,002 0,002 1,486 0,000 0,471 0,001
0,025 0,541 0,1 0,000 0,000 1,589 0,000 0,453 0,000
0,000 0,566 0,0 0,000 0,000 1,589 0,000 0,453 0,000
Equilibrium Calculation - YATE 24 M
Loadcase - minima operativa

Free to Trim
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name Quantit Soundin Unit Total Long.Ar Trans.Ar Vert.Arm Unit Total FSM Type
y gm Mass Mass mm mm m FSM FSM
tonne tonne tonne.m tonne.m
Lightship 1 48,900 48,900 9,830 0,000 2,520 0,000 0,000 User Specified
Diesel Br 10% 0,284 2,551 0,255 9,130 -0,689 0,424 1,657 Maximum
Diesel Er 10% 0,284 2,551 0,255 9,130 0,689 0,424 1,657 Maximum
Agua Dulce Br 10% 0,181 1,069 0,107 1,520 -2,217 1,103 0,048 Maximum
Agua Dulce Br 10% 0,181 1,069 0,107 1,520 2,217 1,103 0,048 Maximum
Pertrechos 4 0,025 0,100 12,210 0,000 3,500 0,000 0,000 User Specified
Pasaje en Flybrudge 0 0,075 0,000 7,500 0,000 6,000 0,000 0,000 User Specified
Tripulación 2 0,075 0,150 13,000 0,000 4,100 0,000 0,000 User Specified
Equipo Seguridad 1 0,200 0,200 0,000 0,000 4,667 0,000 0,000 User Specified
Aguas grises 10% 0,148 0,539 0,054 1,216 0,000 0,542 0,103 Maximum
Total Loadcase 50,128 9,753 0,000 2,506 3,511
FS correction 0,070
VCG fluid 2,576
Draft Amidsh. m 1,271

Displacement tonne 50,13
Heel to Starboard degrees 0,0
Draft at FP m 1,458
Draft at AP m 1,083
Draft at LCF m 1,247
Trim (+ve by stern) m -0,375
WL Length m 20,501
WL Beam m 5,111
Wetted Area m^2 99,673
Waterpl. Area m^2 87,186
Prismatic Coeff. 0,669
Block Coeff. 0,355
Midship Area Coeff. 0,552
Waterpl. Area Coeff. 0,832
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 9,785
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 8,810
KB m 0,886
KG fluid m 2,576
BMt m 3,319
BML m 48,944
GMt corrected m 1,628
GML corrected m 47,253
KMt m 4,205
KML m 49,829
Immersion (TPc) tonne/cm 0,894
MTc tonne.m 1,177
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1,425
Max deck inclination deg 1,1
Trim angle (+ve by stern) deg -1,1
Key point Type Freeboar
dm
Margin Line (freeboard pos = 0 m) 0,078
Deck Edge (freeboard pos = 0 m) 0,154
DF point Downflooding point 1,805
Code Criteria Value Unit Actual Status Margin

s %
ISO 12217-1:2002(E) 6.1.2 Downflooding height at equilibrium Pass
the min. freeboard of the DownfloodingPoints
shall not be less than (>=) 1,410 m 1,805 Pass +27,99
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - heel at equilibrium Pass

the angle of Heel
shall not be greater than (<=) 10,0 deg 0,0 Pass +100
Stability Calculation - YATE 24 M

Loadcase - minima operativa

Free to Trim
Total Loadcase 50,128 9,753 0,000 2,506 3,511
FS correction 0,070
VCG fluid 2,576
Heel to Starboard degrees -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0
Displacement tonne 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13 50,13
Draft at FP m 1,341 1,419 1,453 1,458 1,453 1,419 1,341 1,197 0,962 0,575 -0,218 -2,647
Draft at AP m 0,625 0,869 1,024 1,083 1,024 0,869 0,625 0,262 -0,280 -1,119 -2,661 -7,110
WL Length m 20,361 20,455 20,493 20,501 20,492 20,455 20,361 20,189 20,196 20,258 21,698 22,535
Immersed Depth m 1,103 1,143 1,271 1,315 1,271 1,143 1,103 1,288 1,407 1,474 1,490 1,448
WL Beam m 4,255 4,337 4,632 5,111 4,632 4,337 4,255 4,369 4,761 3,569 3,112 2,930
Wetted Area m^2 89,443 90,308 93,426 99,679 93,426 90,307 89,443 91,443 107,259 121,693 122,990 123,795
Waterpl. Area m^2 72,493 73,653 78,359 87,191 78,358 73,651 72,493 72,883 68,657 59,726 52,190 47,409
Prismatic Coeff. 0,675 0,675 0,672 0,669 0,672 0,675 0,676 0,676 0,686 0,718 0,703 0,705
Block Coeff. 0,512 0,482 0,405 0,355 0,405 0,482 0,512 0,440 0,427 0,459 0,506 0,535
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 9,808 9,798 9,789 9,784 9,787 9,797 9,808 9,818 9,828 9,832 9,833 9,828
VCB from DWL m -0,405 -0,396 -0,386 -0,380 -0,386 -0,396 -0,405 -0,412 -0,432 -0,479 -0,540 -0,594
GZ m -0,253 -0,247 -0,189 0,000 0,189 0,247 0,253 0,252 0,231 0,147 -0,035 -0,264
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 9,624 9,455 9,220 8,809 9,220 9,455 9,623 9,815 10,242 10,669 10,688 10,644
TCF to zero pt. m -1,500 -1,084 -0,597 0,000 0,597 1,084 1,500 1,851 2,035 2,009 2,058 2,011
Max deck inclination deg 30,0 20,1 10,1 1,1 10,1 20,1 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0
Trim angle (+ve by stern) deg -2,0 -1,6 -1,2 -1,1 -1,2 -1,6 -2,0 -2,7 -3,5 -4,8 -6,9 -12,5
0,3
Max GZ = 0,253 m at 33,6 deg.
0,2 DF point = 57,7 deg.
6.3.2 Rolling in beam w aves and w ind Wind Heeling

0,1
GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-20 0 20 40 60 80
Draft at FP m 1,341 1,419 1,453 1,458 1,453 1,419 1,341 1,197 0,962 0,575 -0,218 -2,647
Draft at AP m 0,625 0,869 1,024 1,083 1,024 0,869 0,625 0,262 -0,280 -1,119 -2,661 -7,110
WL Length m 20,361 20,455 20,493 20,501 20,492 20,455 20,361 20,189 20,196 20,258 21,698 22,535
Immersed Depth m 1,103 1,143 1,271 1,315 1,271 1,143 1,103 1,288 1,407 1,474 1,490 1,448
WL Beam m 4,255 4,337 4,632 5,111 4,632 4,337 4,255 4,369 4,761 3,569 3,112 2,930
Wetted Area m^2 89,443 90,308 93,426 99,679 93,426 90,307 89,443 91,443 107,259 121,693 122,990 123,795
Waterpl. Area m^2 72,493 73,653 78,359 87,191 78,358 73,651 72,493 72,883 68,657 59,726 52,190 47,409
Prismatic Coeff. 0,675 0,675 0,672 0,669 0,672 0,675 0,676 0,676 0,686 0,718 0,703 0,705
Block Coeff. 0,512 0,482 0,405 0,355 0,405 0,482 0,512 0,440 0,427 0,459 0,506 0,535
VCB from DWL m -0,405 -0,396 -0,386 -0,380 -0,386 -0,396 -0,405 -0,412 -0,432 -0,479 -0,540 -0,594
GZ m -0,253 -0,247 -0,189 0,000 0,189 0,247 0,253 0,252 0,231 0,147 -0,035 -0,264
TCF to zero pt. m -1,500 -1,084 -0,597 0,000 0,597 1,084 1,500 1,851 2,035 2,009 2,058 2,011
Key point Type Immersion

angle deg
Margin Line (immersion pos = 0 m) 2
Deck Edge (immersion pos = 0 m) 4
Code Criteria Value Units Actual Status Margin
%
ISO 12217-1:2002(E) 6.1.3 Downflooding angle Pass
shall not be less than (>=) 34,9 deg 57,7 Pass +65,39
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - equilibrium with heel arm Pass
Heeling arm = A cos^n(phi)
A= 0,057 m
n= 1
shall not be greater than (<=) 10,0 deg 2,6 Pass +73,97
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.2 Rolling in beam waves and wind Pass

Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)
constant: a (0.5 rho_air Cd) = 0,0003 tonne/m^3
wind velocity: v = 54,428 kts
area centroid height (from zero point): h = 3,320 m
total area: A = 79,620 m^2
H = mean draught / 2 0,635 m
cosine power: n = 0
gust ratio 1
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with heel arm) 25,4 (-20,6) deg -20,6
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
spec. heel angle 50,0 deg 50,0
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
Select required angle for angle of steady heel ratio: DeckEdgeImmersionAngl
e
Criteria: Pass
Area1 / Area2 shall be greater than (>) 100,000 % 102,333 Pass +2,33
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0,102
Equilibrium angle with heel arm deg 4,8
Area1 (under GZ), from 4,8 to 50,0 deg. m.deg 10,5397
Area1 (under HA), from 4,8 to 50,0 deg. m.deg 4,6239
Area1, from 4,8 to 50,0 deg. m.deg 5,9158
Area2 (under GZ), from -20,6 to 4,8 deg. m.deg -3,1883
Area2 (under HA), from -20,6 to 4,8 deg. m.deg 2,5926
Area2, from -20,6 to 4,8 deg. m.deg 5,7809
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of RM) Pass

heel angle at which required RM is constant 30,0 deg
required value of RM at this angle is 25000,000 N.m
limited by first downflooding angle 57,7 deg
RM at 30,0 deg shall be greater than (>) 25000,000 N.m 124319,609 Pass +397,28
Intermediate values
angle at which max. GZ occurs deg 34,5
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of GZ) Pass

heel angle at which required GZ is constant 30,0 deg
required value of GZ at this angle is 0,200 m
GZ at 30,0 deg shall be greater than (>) 0,200 m 0,253 Pass +26,45
Intermediate values
Equilibrium Calculation - YATE 24 M
Loadcase - maxima carga

Free to Trim
Total Loadcase 58,005 9,302 0,000 2,379 0,000
FS correction 0,000
VCG fluid 2,379
Draft Amidsh. m 1,348

Displacement tonne 58,00
Heel to Starboard degrees 0,0
Draft at FP m 1,458
Draft at AP m 1,239
Draft at LCF m 1,335
Trim (+ve by stern) m -0,219
WL Length m 20,489
WL Beam m 5,136
Wetted Area m^2 104,183
Waterpl. Area m^2 88,247
Prismatic Coeff. 0,706
Block Coeff. 0,392
Midship Area Coeff. 0,572
Waterpl. Area Coeff. 0,839
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 9,318
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 8,791
KB m 0,936
KG fluid m 2,379
BMt m 2,970
BML m 43,136
GMt corrected m 1,527
GML corrected m 41,693
KMt m 3,906
KML m 44,072
Immersion (TPc) tonne/cm 0,905
MTc tonne.m 1,202
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 1,545
Max deck inclination deg 0,6
Trim angle (+ve by stern) deg -0,6
Key point Type Freeboar

dm
Margin Line (freeboard pos = 0 m) -0,077
Deck Edge (freeboard pos = 0 m) -0,002
Code Criteria Value Unit Actual Status Margin
s %
ISO 12217-1:2002(E) 6.1.2 Downflooding height at equilibrium Pass
the min. freeboard of the DownfloodingPoints
shall not be less than (>=) 1,410 m 1,696 Pass +20,27
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - heel at equilibrium Pass

the angle of Heel
shall not be greater than (<=) 10,0 deg 0,0 Pass +100
Stability Calculation - YATE 24 M

Loadcase - maxima carga

Free to Trim
Total Loadcase 58,005 9,302 0,000 2,379 0,000
FS correction 0,000
VCG fluid 2,379
0,4 Max GZ = 0,379 m at 42,7 deg. DF point = 51,4 deg.
0,3
0,2
0,1 6.3.2 Rolling in beam w aves and w ind Wind Heeling

GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-20 0 20 40 60 80
Draft at FP m 1,315 1,401 1,443 1,458 1,442 1,401 1,316 1,163 0,910 0,495 -0,336 -2,877
Draft at AP m 0,877 1,088 1,211 1,239 1,211 1,089 0,877 0,558 0,122 -0,493 -1,633 -4,923
WL Length m 20,303 20,413 20,466 20,489 20,466 20,413 20,303 20,114 20,093 20,126 21,456 22,350
Immersed Depth m 1,208 1,203 1,332 1,372 1,332 1,203 1,208 1,392 1,520 1,609 1,643 1,614
WL Beam m 4,381 4,473 4,783 5,136 4,783 4,473 4,381 4,499 4,878 3,514 3,126 2,934
Wetted Area m^2 94,776 95,772 99,149 104,181 99,151 95,773 94,775 100,511 119,760 128,613 129,956 130,767
Waterpl. Area m^2 75,230 76,739 81,795 88,245 81,796 76,740 75,230 73,334 69,123 60,492 53,436 48,601
Prismatic Coeff. 0,712 0,711 0,708 0,706 0,709 0,711 0,712 0,717 0,730 0,759 0,742 0,657
Block Coeff. 0,527 0,515 0,434 0,392 0,434 0,515 0,527 0,475 0,460 0,497 0,517 0,540
VCB from DWL m -0,447 -0,436 -0,420 -0,404 -0,420 -0,436 -0,447 -0,456 -0,485 -0,549 -0,621 -0,682
GZ m -0,357 -0,316 -0,220 0,000 0,220 0,316 0,357 0,377 0,360 0,259 0,090 -0,125
TCF to zero pt. m -1,494 -1,053 -0,535 0,000 0,534 1,053 1,494 1,796 1,953 1,899 1,964 1,944
Key point Type Immersion

angle deg
Margin Line (immersion pos = 0 m) 0
Deck Edge (immersion pos = 0 m) 0
Code Criteria Value Units Actual Status Margin

%
ISO 12217-1:2002(E) 6.1.3 Downflooding angle Pass
shall not be less than (>=) 34,9 deg 51,4 Pass +47,27
ISO 12217-1:2002(E) 6.2 Offset load test - equilibrium with heel arm Pass
Heeling arm = A cos^n(phi)
A= 0,057 m
n= 1
shall not be greater than (<=) 10,0 deg 2,3 Pass +77,04
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.2 Rolling in beam waves and wind Pass

Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)
constant: a (0.5 rho_air Cd) = 0,0003 tonne/m^3
wind velocity: v = 54,428 kts
area centroid height (from zero point): h = 3,320 m
total area: A = 79,620 m^2
H = mean draught / 2 0,674 m
cosine power: n = 0
gust ratio 1
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with heel arm) 25,4 (-21,8) deg -21,8
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
Select required angle for angle of steady heel DeckEdgeI
ratio: mmersionA
ngle
Criteria: Pass
Area1 / Area2 shall be greater than (>) 100,000 % 160,405 Pass +60,41
Intermediate values
Heel arm amplitude m 0,087
Equilibrium angle with heel arm deg 3,5
Area1 (under GZ), from 3,5 to 50,0 deg. m.deg 14,6024
Area1 (under HA), from 3,5 to 50,0 deg. m.deg 4,0468
Area1, from 3,5 to 50,0 deg. m.deg 10,5556
Area2 (under GZ), from -21,8 to 3,5 deg. m.deg -4,3725
Area2 (under HA), from -21,8 to 3,5 deg. m.deg 2,2081
Area2, from -21,8 to 3,5 deg. m.deg 6,5806
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of RM) Pass
heel angle at which required RM is constant 30,0 deg
required value of RM at this angle is 25000,000 N.m
RM at 30,0 deg shall be greater than (>) 25000,000 N.m 202816,347 Pass +711,27
Intermediate values
ISO 12217-1:2002(E) 6.3.3 Resistance to waves (Value of GZ) Pass

heel angle at which required GZ is constant 30,0 deg
required value of GZ at this angle is 0,200 m
GZ at 30,0 deg shall be greater than (>) 0,200 m 0,357 Pass +78,27
Intermediate values

Diseño de Una Embarccion de 24m LOA

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C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro

El único responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

La Universidad de Cádiz, La Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval, los

Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera

1.2 EXIGENCIAS DEL CLIENTE.……………………………………….1

3.1.1 resumen de datos…..........................................................................7

3.2.1 Relación Desplazamiento – Eslora total……..……………………8

3.2.3 Relación eslora calado –máximo..……………………………….10

3.2.4 Relación Eslora- eslora en la flotación……..…………………...11

3.2.6 Relación Eslora- eslora del casco…………..……………………13

3.3.1 Relación desplazamiento- potencia…….………………………..14

3.3.2 Relación potencia- capacidad de combustible...…...…………….15

3.3.3 Relación desplazamiento- capacidad de agua dulce……..……...16

3.3.5 Relación desplazamiento – velocidad de crucero………………..18

E.U.I.T. Naval índice -- 1 --

3.3.6 Relación desplazamiento/potencia – velocidad máxima………...19

3.3.7 Relación desplazamiento/potencia – velocidad de crucero……...20

4.2.1 Relación desplazamiento máximo-eslora total…………………..24

4.2.2 Relación eslora total-manga……………………………………..25

4.2.3 Relación eslora total-calado………………………………….…..27

4.2.6 Relación desplazamiento máxima carga – potencia…………….31

4.3.1 Formas de planeo………………………………………………...32

4.3.3 Formas de las cuadernas………………………………………...37

4.3.4 Astilla muerta…………………………………………………….39

4.3.5 Formas del fondo………………………………………………...40

E.U.I.T. Naval índice -- 2 --

4.4 DISEÑO DEL CASCO……………………………………………….42

4.4.1 Diseño con los programas maxsurf 13………………………….43

4.5 PLANO DE FORMAS………………………………………………..47

5.2 DISEÑO DE CUBIERTA EXTERIOR……………………………...49

5.2.1 Accesos y plataforma de baño……………………………………49

5.2.2 Bañera zona popa………………………………………………...50

5.2.5 Cubierta flybridge………………………………………………...51

5.3.1 Primera opción ( rechazada )…………………………………….53

5.3.3 Opción elegida……………………………………………………55

5.4 ACABADOS Y DETALLES…………………………………………63

E.U.I.T. Naval índice -- 3 --

6. DISEÑOS Y CALCULOS DE ESCANTILLONADO………..64

6.1.1 refuerzos de fibra……….……………..…………………………..65

6.1.5 proceso constructivo……………………………………..……….67

6.2.1 Campo de aplicación……………………………………………..70

6.2.2 Procedimientos de cálculo…………………………….…………72

6.2.3 Dimensiones, datos y superficies…………….…………………..73

6.2.6 Presiones de diseño………………………………………….…...76

6.2.7 Costado. Ecuaciones de escantillonado…………………………77

6.2.7.1 Factores de ajuste………………………………………………………..77

6.2.8 Esfuerzo cortante y momento flector de un panel……….……...77

6.2.10 Requisitos de los elementos de refuerzo……….……………….80

E.U.I.T. Naval índice -- 4 --

6.3 PLANOS DE ESCANTILLONADO………...………………………81

6.3.1 plano de los refuerzos del Casco………………..………………..82

6.3.3 plano de los mamparos resistentes…………..…………………...83

6.3.4 plano de los mamparos no resistentes…………………………...84

6.4.1 Introducción a las hojas de Excel…………………..……………85

6.4.2 Resumen de resultados……………………………………..…….86

6.4.3 Estratificado de cada elemento………..…………………………90

E.U.I.T. Naval índice -- 5 --

7.1.1 Sistema de gobierno……………………….……………………..99

7.2 FONDEO Y AMARRE…………...…………………………………101

7.2.1 Disposición de los elementos de fondeo………….…………….103

7.2.2 disposición de los elementos de atraque………..………………104

7.4 GENERADOR Y GRUPO DE EMERGENCIA…………..………105

7.4.1 Sistema 12/24 voltios…….……………………………………...105