S.A.

C
ZETA INGENIEROS CONTRATISTAS
MAQUINARIA Y ASESORIA

UNIVERSIDAD PERUANA UNION

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

DISEÑO VIAL
2018 ING. ZENON CHOQUE QUISPE
SESION-3: RUTAS POSIBLES S.A.C

1.1 -GENERALIDADES.
El estudio de las rutas, es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo hecho con la
finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones optimas para el desenvolvimiento del
trazado. en esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan reconocimientos preliminares y
se evalúan rutas. 1.2 FACTORES DE LOCALIZACION
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de ingeniería de obras que tengan como asiento la
superficie de la tierra, es necesario el uso de la topografía.
En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son la guía del ingeniero, para
la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus aspectos funcionales y ornamentales; y luego para conseguir
la mayor rigidez, estabilidad y seguridad de esta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona
1.3 -FACTORES DE LOCALIZACIÓN
Son indicativos que nos señalan por donde debe ir orientado el trazado de la carretera, entre los factores de
localización existen:
Factores de Localización Primarios: Son indicativos de paso obligatorio de la vía con consideraciones políticas y
técnicas.
Factores de Localización Secundarios: Son aquellas características generales que describen el terreno, entre
ellos tenemos:
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1.3.1 -TOPOGRAFÍA:
Se refiere a los desniveles del
terreno en el ares, pendientes,
alineamientos, visibilidad,
sección transversal entre otros.

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1.3.2 -Geología: Representa los tipos de suelo entre ellos tenemos los
suelos pantanosos, derrumbes, deslizamientos , zonas inestables, etc.

Pantanos Pantanos

Zona de Préstamo

Zona de Préstamo
Derrumbes
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1.3.4 -Vegetación:
Nos indica la ubicación de bosques, selvas, chaparrales, etc.

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1.3.5 -Desarrollos Físicos

Se refiere a la existencia de ciudades, pueblos, caseríos, minas, hatos, fincas,
áreas turísticas, asentamientos étnicos en la zona de estudio.

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RECONOCIMIENTO PRELIMINAR
EL reconocimiento preliminar no es mas que un trabajo de campo que consiste en un examen general de la faja
o zona de terreno que ha quedado determinada por los croquis, con la finalidad de seleccionar la ruta
precedente.

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1. SELECCIÓN DE RUTAS.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho
variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y
que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro de la cual
es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los
puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios
por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por
razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como por
ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos
obligados o de control primario y su paso por otros puntos
intermedios de menor importancia o de control secundario,
hace que aparezcan varis rutas alternas. Son ejemplo de
puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y
cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la
actividad denominada selección de ruta, la cual comprende
una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con
acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y
terrestres, poligonales de estudio, etc.

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1. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella
que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será
necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la
futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se podrá hacer la mejor
selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud
virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes,
tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las
pendientes. Se expresa así: Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 Tipo de Superficie Valor medio de k

σ𝒚
Dónde: Carretera en tierra 21
Macadam 32
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m) Pavimento asfaltico 35
∑y = desnivel o suma de desniveles (m) Pavimento rígido 44
K = Inverso del coeficiente de tracción.
En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de rodamiento.
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LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la
pendiente uniforme especificada y que de
coincidir con el eje de la vía, este no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual
también se le conoce con el nombre de línea
de ceros.
TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
En la isometría del terreno natural con curvas
de nivel cada cinco (5) metros, ilustrada en la
figura, considérese los puntos A y B sobre las
curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
𝐵𝐶
pendiente de la línea recta AB, que los une, AC =
𝑡𝑎𝑛𝑔 𝛼
es:
𝐵𝐶 Dónde:
Pendiente de AB = tang α = 𝐴𝐶 AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o
Luego, se quiere mantener una línea de del compás.
pendiente uniforme igual a tang α, la BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
distancia horizontal necesaria de una curva Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la
de nivel a otra será: ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:
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𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
a= 𝑝
Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente
uniforme de la línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la
escala del plano, se podrá trazar con un compás de puntas
secas a partir del punto inicial, materializándose así una serie
de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye la
línea de ceros, tal como se muestra en la figura

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: el primero,
consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final
o de llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este
último caso será necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser
comparada con la pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y el problema 2 se podrá
ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general requerida, pasando por los puntos
de control y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).

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OBJETIVOS
OBJETIVO PRINCIPAL
Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos 3 y 4 en el plano de curvas de nivel,
de equidistancia de 50m.
OBJETIVO SECUNDARIO
Aplicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de carreteras
Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de
utilidad económica, social y estética.
DIFICULATES ENCONTRADAS
Identificación del lugar por donde ira el trazado en el plano de curvas de nivel.
Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la topografía es muy
accidentada.
Aplicación la constante(c=1.4-2), para hallar la distancia aproximada.
MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 Compas
 escalimetro
 lápiz
 calculadora 1:20000
 papel
EJECUCIÓN DE TRABAJO
En la figura dibujada a escala 1:20000, con curvas de nivel de equidistancias de 50m. sobre él se identifican dos
puntos 3 y4. Realizar el estudio de posibles rutas que unan los puntos dados. Pendiente 6%
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DESARROLLO:
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas,
mediante la identificación de los puntos de paso A, B,
C, D, f, g, h, α,β,ϑ,γ de control primario y secundario.
Tales rutas son:
Ruta 1 = 3ABCD4, siguiendo la parte alta
Ruta 2 = 3fgh4, siguiendo la parte media
Ruta 3 = 3 αβϑγ4, siguiendo la parte baja.
Ruta 1:
Tramo 3A
Longitud aproximada(empleamos línea de
vuelo):medimos directamente con el escalimetro la
distancia directa= 1000m
Determinamos las cotas: 3=250; A=300
Observamos el plano y decidimos en cuantas
vueltas podemos llegar (abertura de compas), en
nuestro caso la distancia 1000m, puede ser dividida en
2 vueltas de 500m: a=500m.
Desnivel: 300-250=50m.
Pendiente: p=50/1000=0.05 = 5.0%
Equidistancia: a=equidistancia/p∴ E=a x p=500 x
0.05 = 25m
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ANÁLISIS MEDIANTE EL MÉTODO DE BRUCE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de sus longitudes,
desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a construir sobre estas rutas serán
pavimentadas en concreto y que la pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, de acuerdo a la
ecuación:
𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 σ𝒚
Dónde:
Xo = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
Para cada ruta se tienen las siguientes longitudes resistentes, X0:
Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes =50 + 75 = 125m
∑y : 125
X : 6264
K : 44
X0= X + k ∑y= 6264+ (44)125 : 11764

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 GRACIAS

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