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INGENIERÍA DE PUENTES
UNIVERSIDAD CATÓLICA
TEMA:
LOS ÁNGELES DE
Cálculo de cargas muertas,
vivas o sobrecargas y de
CHIMBOTE
impacto para puentes. FACULTAD DE
DOCENTE: INGENIERÍA
ING. DOLORES ANAYA
DANTE
ESCUELA PROFESIONAL
NOMBRE DEL ALUMNO:
DE INGENIERÍA CIVIL
GRANADOS
ALMENDRADES
JHONATAN
INTEGRANTES DEL GRUPO:
CHINCHAY BALTAZAR
LESLIE MARICIELO
MENDOZA GRANADOS
ANGEL ANTONIO
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1. INTRODUCCIÓN
Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las
especificaciones de las normas AASHTO y de acuerdo al Manual de Puentes
Diciembre 2016 - MTC. De acuerdo a AASHTO las cargas pueden ser divididas
en dos grandes grupos: cargas permanentes (cargas del mismo puente) y
cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de
hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura
pueden presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al
movimiento de los apoyos de la estructura.
En el Manual de Puentes Diciembre 2016 – MTC, clasifica las cargas en tres:
Permanentes, variables y excepcionales, siendo la primera las cargas que
actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, la
carga variable serían las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio (paso de vehículos y
personas) y las cargas excepcionales Son aquellas acciones cuya probabilidad
de ocurrencia es muy baja (colisiones, explosiones, etc.).
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Definir e identificar las cargas muertas, vivas o sobrecargas y de impacto para
puentes.
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3. MARCO TEÓRICO
3.1.1. CARGAS DE ACUERDO AL MANUAL DE PUENTES-MTC
A. Cargas Permanentes.
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar
un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los
elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las
debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y
durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes
el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y
otros que figuran en Artículo 2.4.5.2. (1)
Cargas Muertas. El peso propio (DC) se determinará considerando
todos los elementos que sean indispensables para que la estructura
funcione como tal. Las cargas muertas (DW) incluirán el peso de
todos los elementos no estructurales, tales como veredas, superficies
de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías,
ductos y cables.
A falta de una información precisa, podrán usarse los pesos
específicos de la tabla siguiente:
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C. Cargas Excepcionales
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero
que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio. (1)
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Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de
resistencia. Los elementos no estructurales unidos se refieren a
parapetos, barreras, señales, etc. En caso de no contar con las
especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del
peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en
la tabla 2.1. La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW)
puede ser estimada tomando el peso unitario para un espesor de
superficie. (2)
Cargas de vehículos
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico
de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de
AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son
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aplican ya que es poco probable que todas las líneas sean cargadas
simultáneamente.
Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los
ejes del camión de diseño o del camión tandem ubicado en todas las
líneas. Para la línea de diseño no se asume fuerzas de frenos. Se
asume que esta acción ocurrirá en diferentes momentos cuando el
camión de diseño es máximo. También implícitamente los valores de
los coeficientes de AASHTO exceden 0.25 para la interfase
plataforma-neumático. Se asume que la fuerza de freno actúa
horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de rodadura en
cualquier dirección longitudinal.
3.1.2.3. Cargas de Peatones
La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los
lados que integran el puente. En el caso de puentes peatonales que
permitan el tráfico de bicicletas, la carga viva será 5.0x10-3MPa.
Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseñadas para
cargas 0.73 N/mm, transversal y verticalmente en cada elemento
longitudinal en el sistema de barandas.
Además, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser
diseñadas para una fuerza concentrada de 890 N aplicada en
cualquier lugar y en cualquier dirección.
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Cargas Sísmicas
Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos
sísmicos sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del
sistema de resistencia de cargas laterales. Las especificaciones de
AASHTO están basados en los siguientes principios:
• Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan
del rango elástico y sin sufrir daños importantes.
• Se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso
de diseño.
• La exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la
estructura del puente, donde los posibles daños serán fácilmente
detectables para inspeccionar y reparar.
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a. Temperatura
Fig. 2.12 (a) Temperatura que induce dilatación y (b) temperatura que
induce curvatura.
Expuesta a los rayos del sol, la plataforma del puente se calienta más
que las vigas debajo de la plataforma, lo que hace que las vigas
intenten curvarse hacia arriba. Si es restringido por soportes internos o
por no intencionales restricciones se producirán fuerzas internas. Si es
completamente libre se producirán esfuerzos internos debidos a la
distribución lineal de temperatura, como en el caso de vigas
simplemente apoyadas.
Asentamientos
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Cargas de colisión
a. Colisión de Embarcaciones
b. Colisión de Trenes
c. Colisión de Vehículos
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3.1.2.9. Ductilidad
3.1.2.10. Redundancia
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Cargas permanentes:
Cargas transitorias:
BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrífuga vehicular.
CR = “Creep” del concreto.
CT = Fuerza de choque vehicular.
CV = Fuerza de choque de barcos.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
IC = Carga del hielo.
IM = Impacto.
LL = Carga viva vehicular.
LS = Carga viva superficial.
PL = Carga viva peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga de agua y presión del flujo.
WL = Carga de viento sobre la carga viva.
WS = Carga de viento sobre la estructura.
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4. CONCLUSIONES
Lo puentes soportan cargas como: cargas permanentes que actúan durante
toda la vida útil de la estructura sin variaciones mayores, cargas variables
que son varían con frecuencia y significancia (paso de vehículos, personas.
Etc.) y las cargas excepcionales que son aquellas acciones cuya
probabilidad de ocurrencia es muy baja como seria en caso de colisiones,
explosiones, incendios u otros.
Estas cargas varían y son calculados de acuerdo al tipo de material
constructivo usando en los puentes y las dimensiones que ella tenga.
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5. Bibliografía
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