Capítulo 1: Dinámica de fluidos: el efecto del agua y del aire.

Autor: Juan García Lopez. Profesor de Biomecánica. Facultad de Ciencias de la

Actividad Física y del Deporte. Universidad de León.

Objetivos:
Identificar la aerodinámica e hidrodinámica como parte del campo de conocimiento de
la dinámica de fluidos, de la mecánica y de la física.
Conocer los fundamentos que rigen el comportamiento del aire y del agua
(compresibilidad, densidad, presión, viscosidad…) como responsables de las fuerzas
aerodinámicas e hidrodinámicas en el desarrollo de las actividades físicas y deportivas.
Entender la influencia de la densidad del aire y del agua en la flotación y la fuerza
ascensional de las personas y los objetos.
Conocer la relación entre la presión del aire y del agua y el Principio de Bernouilli, así
como su importancia en actividades de montaña, deportes de aventura y submarinismo.
Conocer las fuerzas derivadas de la viscosidad y la tensión superficial, su influencia en
algunas modalidades de desplazamiento y su relación con algunas funciones biológicas.
Identificar los regímenes de circulación laminar y turbulenta, su influencia en las
fuerzas de los fluidos y en el movimiento de diferentes objetos.
Identificar las fuerzas de arrastre, sustentación y oleaje que influyen en diferentes
actividades físicas y deportivas, así como la importancia relativa de cada una de ellas.
Conocer detalladamente los factores que influyen en las fuerzas de arrastre y de
sustentación, el equilibrio entre ambas, y cómo justifican el movimiento de algunos
objetos, siendo capaces de proponer estrategias para minimizarlas o maximizarlas.
Reconocer la importancia de la fuerza de oleaje en las actividades realizadas sobre la
superficie del agua, su contribución relativa a la resistencia total y los efectos de la
profundidad de inmersión en la misma.

Resumen:
En el presente capítulo se analizan las fuerzas que provocan los fluidos (dinámica de
fluidos) durante la realización de actividades físicas y deportivas en el aire
(aerodinámica) y el agua (hidrodinámica). Se fundamentan y buscan aplicaciones de
características físicas de los fluidos como la densidad (relacionada con la fuerza
ascensional o de flotación), la presión (relacionada con actividades de montañismo y
buceo), la viscosidad (relacionada con la eficiencia del desplazamiento en el agua), la
tensión superficial y capilaridad (relacionadas con la regulación de importantes
funciones biológicas), y el número de Reynolds (relacionado con la eficiencia
aerodinámica de los objetos). Posteriormente se analizan las principales fuerzas que
aparecen al desplazarse en un fluido (arrastre, sustentación y oleaje) y los factores que
influyen en las mismas, poniendo ejemplos de actividades físicas y deportivas donde
éstos son importantes o pueden manipularse. En la fuerza de arrastre se describen
minuciosamente los conceptos área frontal y los coeficientes de arrastre y succión
aerodinámica. En la fuerza de sustentación, las diferentes formas de generarla, así como
los conceptos de perfil asimétrico, ángulo de ataque y Efecto Magnus. Un buen
equilibrio entre ambas fuerzas es importante para conseguir la mayor eficiencia durante
un desplazamiento. Por último, se analizan los fundamentos de la fuerza de oleaje, que
aparece en los desplazamientos en la superficie del agua, su contribución relativa a la
resistencia total y la influencia de la profundidad de inmersión en la misma.
1.1 Fundamentación

El presente capítulo abordará las fuerzas que pueden aparecer durante las actividades
realizadas en el medio aéreo y acuático. En un marco más general se estaría haciendo
referencia a la “dinámica de fluidos”, que es la parte de la mecánica que estudia las
fuerzas provocadas por los fluidos. Se entiende por “aerodinámica” la parte de la
dinámica de fluidos que estudia las fuerzas que actúan sobre un objeto que se mueve en
el seno de un gas (ej. en el aire). Se entiende por “hidrodinámica” la parte de la
dinámica de fluidos que estudia las fuerzas que actúan sobre un objeto que se mueve en
el seno de un líquido (ej. en el agua). Como ya conocemos, la mecánica es una parte de
la física, por lo que nos encontramos dentro del siguiente mapa conceptual (Figura-1).

FÍSICA
CINEMÁTICA
MECÁNICA
DINÁMICA FLUIDOS
ELECTRICIDAD

ÓPTICA Aerodinámica Hidrodinámica

....
Figura-1.-Estudio de las fuerzas aerodinámicas e hidrodinámicas en el marco de la
dinámica de fluidos, de la mecánica y de la física.

1.1.1 Concepto de fluido: fluidos en el medio aéreo y acuático

La raíz etimológica del concepto de fluido la encontramos en la palabra latina fluĭdus,

que hace referencia a las sustancias en estado líquido o gaseoso (DRAE, 2006). En los
libros de física un fluido se define como una materia que se deforma continuamente y
sin límite bajo la acción de una fuerza, por pequeña que sea. Además tienen la cualidad
de fluir y adaptarse a la forma de un recipiente (Tipler, 1999). En ambos casos estamos
haciendo referencia implícita a los líquidos y los gases, y específicamente, en el ámbito
de las ciencias de la actividad física y del deporte, al agua y aire, respectivamente.

En el campo de estudio de la Biomecánica de la Actividad Física y del Deporte, las

personas y/o animales se van a desplazar fundamentalmente en dos medios, el aéreo y
acuático. En estos medios van a surgir una serie de fuerzas que frenarán (resistivas) o
facilitarán (propulsivas) el movimiento (Gregor y cols., 1991), y cuyo origen está en la
interacción entre el medio y el cuerpo de las propias personas/animales, o en su caso,
entre el medio y los implementos que éstos utilizan para realizar una determinada
actividad (ej.- bicicletas, automóviles, balones, discos, vestimentas, etc.).

Es importante tener en cuenta que las fuerzas generadas al desplazarse en los medios
aéreo o acuático no se van a aplicar en el centro de gravedad (de las personas o
animales) o en el centro de masas (de los objetos), sino que se van a aplicar en el centro
volumétrico de los mismos. En este sentido los centros de gravedad y de masas serían
unos puntos imaginarios donde la suma de todos los pesos de los diferentes segmentos
del cuerpo o de los diferentes elementos que componen un artilugio es igual a cero; o
dicho de otra forma, un punto imaginario que representaría fielmente la localización del
peso total de las personas, animales u objetos. Mientras, el centro volumétrico sería el
centro geométrico de las personas, animales u objetos, y sólo coincidirá con el centro de
gravedad cuando éstos sean elementos rígidos y homogéneos, presentando una densidad
uniforme. Las personas y los animales nunca cumplen esta característica, ya que están
compuestos por diferentes tejidos y órganos que difieren en cuanto a sus densidades.
Sólo objetos tan sencillos como un cilindro o un cubo pueden ser rígidos y homogéneos
(véase la Figura-2a), y esta condición no se cumple cuando se rellenan de material de
diferentes densidades (ver la Figura-2b).

Figura-2a.-Centro de masas (CM) de un cilindro rígido y homogéneo en densidad.

Figura-2b.-CM y centro volumétrico (CV) del cilindro con densidad no uniforme.

Según lo que se ha explicado con anterioridad, podemos afirmar que, en la mayoría de

las ocasiones, los puntos de aplicación de las fuerzas de la gravedad y de las fuerzas de
los fluidos en los que nos desplazamos (aire o agua) no van a coincidir. Esto dará lugar a
una serie de relaciones entre ambas fuerzas (véase Figura-3), generando un momento de
fuerza que determinará el equilibrio del sistema: hiperestable, cuando el centro de
flotación se encuentre a una altura mayor que el centro de gravedad (Figura-3a);
inestable, cuando ocurra lo contrario (Figura-3b) o cuando ambos centros no coincidan
en un mismo punto (Figuras 3c y 3d).

a b c

Centro Volumétrico (CV)

Centro de Masas (CM)

d
Figura-3.-Representación del centro de masas (CM) y centro volumétrico (CV), y de las
fuerzas que actúan en los mismos, en personas y objetos que se desplazan en el medio
aéreo (a y d) y acuático (b y c) (originales de Gutiérrez, 1999 y Kreighbaum y Barthels,
1996).

1.1.2 Corrientes relativas de fluidos

En el estudio de las fuerzas de los fluidos que actúan sobre un objeto, es importante
conocer tanto la velocidad del objeto como la velocidad del fluido, para finalmente
obtener la velocidad relativa del fluido que interactúa con el objeto, y que influirá en
dichas fuerzas. La velocidad relativa de un fluido es la diferencia entre la velocidad del
fluido y la velocidad del objeto (V relativa = V fluido – V objeto), ambas registradas
desde un sistema de referencia fijo o inmóvil (anemómetro fijo y velocímetro,
respectivamente). Para llevar a cabo este cálculo es necesario considerar la velocidad
del fluido positiva, si tiene el mismo sentido que la dirección principal del movimiento
del objeto, y negativa, si tiene sentido contrario. En el cálculo de la velocidad relativa
sólo se tienen en cuenta la componente de la velocidad del fluido que tiene la misma
dirección que el desplazamiento del objeto (Figura-4b).

Figura-4.-Velocidad relativa de interacción entre el objeto y el fluido: a-La dirección

de ambos coincide; b-La dirección de ambos no coincide, obteniéndose V’ fluido.

La velocidad relativa tendrá valores negativos, lo que vectorialmente significa que se

opone al movimiento del objeto, o dicho de otra forma, que la fuerza del fluido se va a
oponer al movimiento del objeto. No obstante, estos valores negativos sólo se utilizan
para la representación vectorial, tomándolos como valores absolutos al realizar los
cálculos sobre la fuerza que se genera entre la interacción del fluido y el objeto (será
abordada en posteriores apartados). Veamos el siguiente ejemplo de la velocidad relativa
de un atleta que corre en la pista en tres condiciones, coincidiendo en todas ellas la
dirección de la corriente de fluido con la dirección de la velocidad de desplazamiento
del atleta (Figura-5): a-Sin viento, se considera que existe una cortina de aire que es
atravesada por él con una velocidad similar a la velocidad de desplazamiento (algunos
autores lo denominan “corriente de marcha”). b-Viento en contra, la velocidad relativa
se incrementa en 2 m/s, que es la velocidad del fluido (viento). c-Viento a favor, la
velocidad relativa disminuye en 2 m/s.
Figura-5.-Representación de la velocidad relativa del fluido en un atleta corriendo a 5
m/s: (a) sin viento, (b) con viento en contra de 2 m/s y (c) con viento a favor de 2 m/s.

La aplicación práctica de analizar estas tres situaciones es que, tanto para el

entrenamiento como para la competición, cuando los deportistas (en este caso, atletas)
se desplazan en una pista circular, cualquier condición de viento (a favor o en contra)
aumentará el esfuerzo para realizar las series de carrera o perjudicará sus marcas
personales comparada con una condición de viento nulo (sin viento). Un mismo atleta,
en el mismo estado de forma, sería incapaz de batir su marca personal o récord cuando
la prueba se dispute en una o más vueltas completas a una pista de atletismo, velódromo
descubierto, etc. Lógicamente, cuando se realiza una actividad física en línea recta,
teniendo siempre viento a favor, la resistencia del aire disminuirá sensiblemente. La
razón matemática de esta afirmación reside en que, a pesar de que el atleta encuentra
viento en contra (ej. en la recta de meta) y a favor (ej. en la recta de contra-meta)
durante una vuelta completa, como la resistencia del viento depende de la velocidad
relativa al cuadrado (R = k · v2, siendo k una serie de constantes que se abordarán en
posteriores apartados), entonces se cumple que: a- R = 5 2 = 25 N; b- R = 7 2 = 49 N; c- R
= 32 = 9 N. Esto implica que, en la recta de meta el atleta deberá vencer una resistencia
24 N mayor que en condiciones de viento nulo (49 N – 25 N), mientras que en la recta
de contra-meta sólo se verá favorecido venciendo una resistencia 16 N menor que en
condiciones de viento nulo (25 N – 9 N). Los datos son mucho más relevantes si, en vez
de expresarlos en términos de resistencia (N) se expresan en términos de potencia
(Vatios o W), ya que, para el cálculo de la potencia la velocidad relativa del viento se
eleva al cubo en vez de al cuadrado (P = R · V = k · v 3): a- P = 125 W; b- P = 343 W; c-
P = 27 W; lo que implica un gasto de 218 W más en la recta de meta (343 W – 125 W),
y de 98 W menos en la recta de contra-meta (125 W – 27 W).

Figura-6.-Velocidad relativa del aire cuando un atleta corre a 5 m/s en las rectas de
meta y conta-meta de una pista de atletismo, con un viento de 2 m/s.

Un hecho que sirve para reafirmar esta teoría ocurrió el 15 de octubre de 1995, cuando
Miguel Indurain intentó batir el récord de la hora en el velódromo no cubierto (al aire
libre) de Bogotá (Colombia) y, cuando todo parecía indicar que podía circular a una
media de velocidad superior a los 55 Km/h (hubiese batido dicho récord), en la pista
apareció un espectador de excepción, el viento, suspendiéndose la prueba a los 20
minutos del comienzo, porque los promedios de velocidad no superaban dicha cifra.

Según lo que se ha explicado, para simular y estudiar el efecto de las fuerzas

aerodinámicas e hidrodinámicas en los objetos, es lo mismo considerar que el objeto se
mueve a una velocidad respecto a un fluido con velocidad igual a cero (Figura-5a), que
considerar que el fluido se mueve con esa misma velocidad respecto al objeto que tiene
velocidad cero. Este hecho justifica la utilización de los túneles aerodinámicos (Figura-
7a) y las piscinas hidrodinámicas (Figura-7b), donde los objetos se encuentran en
reposo, anclados a un sensor de fuerza (medirá las fuerzas aerodinámicas e
hidrodinámicas, respectivamente), siendo el fluido el que se proyecta sobre el objeto a
una determinada velocidad.

a b

Figura-8a.-Túnel de viento del Instituto Tecnológico de Energías Renovables (ITER,

Tenerife, España). Figura-8b.-Piscina hidrodinámica (original de Miyashita, 1980)

1.1.3 Comportamiento del aire y del agua en las actividades físicas y deportivas

Una vez conocemos que los fluidos pueden tanto líquidos como gases, también es
importante saber que los primeros son fluidos incompresibles, y los gases,
compresibles. Esto significa que, introducidos en un émbolo, el efecto de la presión es
capaz de disminuir el volumen en los gases, pero no en los líquidos. Aunque la mayoría
de los fluidos son incompresibles y, por lo tanto, puede asumirse una densidad fija de
los mismos (importante a la hora de introducirla en las diferentes ecuaciones que
veremos en posteriores apartados), es necesario considerar que los gases, y en el caso
que nos ocupa, el aire, son fluidos compresibles, no manteniendo una densidad
constante, y por lo tanto, no teniendo un comportamiento fácilmente predecible. Para
simular el comportamiento de un fluido compresible, las ecuaciones a emplear son
altamente complicadas, requiriendo además de una elevada experiencia en el trabajo con
las mimas. De hecho, esto es motivo de estudio en la Licenciatura de Ingeniería
Aeronaútica. Entonces, ¿cómo es posible abordar el estudio sencillo del
comportamiento del aire y del agua en las actividades físicas y deportivas?.

Afortunadamente los gases sólo tienen un comportamiento “compresible” cuando la

velocidad relativa de los mismos es más del 40% de la velocidad del sonido en ese gas
(la velocidad del sonido en el aire es de 360 m/s a nivel del mar, disminuyendo con la
altitud hasta 300 m/s a 10000 m). Existe una relación, conocida como el Número de
Mach (velocidad relativa / velocidad sonido), que nos permite afirmar que en la mayoría
de las actividades físicas y deportivas (prácticamente en todas) el aire se comporta como
un fluido incompresible. Para ello, el Número de Mach debe ser inferior a 0.4.
Consideremos entonces una de las actividades que se realizan a mayor velocidad en el
medio aéreo, como es el esquí de velocidad, donde el francés Philippe Goitschel
consiguió, en el año 2002, una velocidad máxima de 250.7 km/h (69.6 m/s): Nº Mach =
69.6 / 300-360 = 0.232-0.193. Estudiando el motociclismo (velocidades superiores a
200 km/h) y el automovilismo (velocidades superiores a 300 km/h) obtendríamos
también valores inferiores a 0.4. Este hecho, que acontece específicamente en el ámbito
de la actividad física y del deporte, va a simplificar mucho el cálculo de las fuerzas
aerodinámicas. Además, el Nº Mach sirve para establecer límites de velocidades
relativas subsónicas (< 1), transónicas ( 1), supersónicas ( 1 y < 5) e hipersónicas (
5). Por lo tanto, los principios de aerodinámica que abordaremos en este capítulo van a
ser aplicables al ámbito de la actividad física y del deporte, siendo muy limitados
respecto a otros campos de estudio como la aeronáutica (González et al., 1998).

a b

Figura-9a.-Esquí de velocidad, ámbito de las ciencias de la actividad física y del

deporte. Figura-9b.-Diseño de un avión, ámbito de la aeronáutica.

1.2 Características de los fluidos

1.2.1 Densidad de un fluido: fuerza ascensional o flotación

La densidad de un fluido (D ó ) es la “magnitud que expresa la relación entre la masa

y el volumen de un cuerpo. Su unidad en el Sistema Internacional es el kilogramo por
metro cúbico (kg/m3)” (DRAE, 2006). La densidad se calcula mediante el cociente entre
la masa de un objeto (m) y el volumen (V) que éste ocupa: D = m / V. Así, por ejemplo,
la densidad media aceptada del agua es de 1000 kg/m 3, para el aire de 1.293 kg/m3, para
un hombre adulto normal de 1100 kg/m3, y si dividimos a éste en los diferentes tejidos
que lo componen (hueso, músculo y grasa), de 1700 kg/m 3, 1060 kg/m3 y 900 kg/m3,
respectivamente (Figura 10).
 Figura-10.-Densidades del aire, agua, cuerpo humano y diferentes tejidos del mismo
(modificado de Kreighbaum y Barthels, 1996).

La densidad específica de una sustancia (objeto, fluido, tejido, etc.) es una medida
adimensional relativa a la densidad de la misma comparada con la densidad el agua:
Despecífica = Dsustancia / Dagua. Si el valor obtenido es mayor de 1 significa que la sustancia no
flotará en el agua y, si es menor de 1, sí que flotará en la misma (Gutiérrez, 1999). Para
conocer qué porcentaje de la sustancia estará sumergido en el agua (nivel de flotación)
en función de su densidad, sólo es necesario multiplicar la Despecífica por 100, obteniendo
así el nivel de flotación. Por ejemplo, un cubo relleno de tejido graso humano estará
sumergido en el agua un 90%, porque Despecífica = Dgrasa (900 kg/m3) / Dagua (1000 kg/m3) =
0.9, que multiplicado por 100 es un 90% (Figura-11a).

Las personas en general suelen flotar en el agua cuando respiran normalmente aunque,
como se ha dicho, la densidad específica de un hombre adulto normal es de 1.1 y, por lo
tanto, no deberían flotar. Esto es debido a que los cálculos de densidad del cuerpo
humano se llevan a cabo con todo el volumen de aire de los pulmones espirado (excepto
el volumen del espacio muerto anatómico). Sin embargo, la mayoría de las veces que
nos sumergimos en el agua no espiramos todo el aire de nuestros pulmones, que puede
aumentar hasta en un volumen de 4 litros de aire, disminuyendo mucho la densidad del
cuerpo en su totalidad. Es por ello que, si nos introducimos en el agua y respiramos
normalmente, no tendremos tiempo de apreciar que nos hundimos hacia el fondo de la
piscina, pero si espiramos todo el aire de los pulmones, comenzaremos a descender
progresivamente (Figura-11b).
 Figura-11a.-Nivel de flotación de un cubo de grasa parcialmente sumergido en agua.
Figura-11b.-Comportamiento típico de una persona en el agua, en condiciones de
inspiración y espiración máxima (original de Kreighbaum y Barthels, 1996).

La fuerza ascensional es aquélla que hace que un objeto se vea empujado hacia arriba,
tanto en el medio aéreo como acuático (algunos autores han distinguido entre fuerza
ascensional aérea y acuática, respectivamente). Cuando la fuerza ascensional acontece
en el medio acuático se conoce comúnmente como fuerza de flotación (en inglés
“buoyancy force” o simplemente “buoyancy”) (Kreighbaum y Barthels, 1996;
McGinnis, 1999) o fuerza de empuje (Gutiérrez, 1999). Estos conceptos hacen
referencia al Principio de Arquímedes, que dice “todo cuerpo parcial o totalmente
sumergido en un fluido experimenta una fuerza de empuje vertical que es igual al peso
del volumen de fluido desplazado por el cuerpo”. Por lo tanto, la densidad y densidad
específica de un fluido y la fuerza ascensional están íntimamente relacionadas, porque
el peso del volumen de fluido desplazado por el cuerpo va a depender directamente de
su densidad. Siguiendo con el ejemplo anterior, al inspirar 4 litros de aire ó 0.004 m 3
estamos desplazando el mismo volumen de agua, sólo que el aire pesaría 0.05 N (0.004
m3 · 1.293 kg/m3 · 9.81 m/s2) y el agua pesa 39.24 N (0.004 m 3 · 1000 kg/m3 · 9.81
m/s2), generando así una fuerza ascensional de 39.19 N (39.24 N – 0.05 N).

El Principio de Arquímedes fue utilizado, originalmente, para determinar si la corona

que le regalaron al rey Hieron II era de oro puro, lo cual Arquímedes determinó
midiendo su densidad. Tras conseguirlo, se paseó desnudo por las calles de Siracusa
gritando su famosa palabra: “Eureka” (he encontrado la solución) (Connor y Robertson,
1999). En la actualidad, este Principio es especialmente útil en el estudio de actividades
los medios acuático (ej. una persona o embarcación) y aéreo (ej. globos aerostáticos).
En el medio acuático, la fuerza ascensional (de flotación) suele estar en equilibrio con la
fuerza de la gravedad (peso), determinándose fácilmente el volumen de agua desplazado
y nivel de flotación (Figura-12a). Si observamos detenidamente un casco de un barco,
veremos que existen líneas horizontales pintadas en orden ascendente, que determinan
el nivel de flotación máximo (de seguridad) al que se puede llegar, cargando el barco
con pesos, para asegurar unas condiciones de estabilidad. Igualmente, existe una pieza
metálica en forma de aleta que se prolonga hacia abajo (la quilla), y que provoca un
descenso del centro de masas de la embarcación, mejorando la estabilidad del mismo
(éste se encuentra por debajo, y a mayor distancia del centro volumétrico).

En el medio aéreo la fuerza ascensional es utilizada en diferentes actividades para

elevarse del suelo. Por ejemplo (Figura-12b), al calentar un volumen de aire de un globo
(6000 m3), la densidad del mismo disminuye (de 1.293 a 1.210 kg/m 3), generando una
fuerza ascensional que es la diferencia de los pesos ocupados por el aire a las dos
densidades, y que es mayor que la fuerza de la gravedad, provocando que el globo se
eleve. No obstante, cuando las personas nos desplazamos en el medio aéreo, la fuerza
ascensional se considera despreciable, porque el volumen de aire que desalojamos es
muy pequeño (una persona de 70 kg y densidad 1100 kg/m3 desaloja 0.063 m3 de aire) y
porque el peso del mismo también es pequeño, debido a la baja densidad del aire (0.063
m3 · 1.293 kg/m3 · 9.81 m/s2 = 0.8 N).
Figura-12a.-Fuerza de flotación, nivel de flotación y volumen de agua desplazado por
una embarcación. Figura-12b.-Fuerza ascensional de un globo de 6000 m3 de volumen
tras calentar el aire que contiene.

Una vez conocidos los conceptos de densidad y fuerza ascensional, entenderemos mejor
por qué las personas flotamos más en el agua del mar (D = 1025 kg/m 3) que en el agua
de una piscina (D = 1000 kg/m3), y por qué el hielo (D = 920 kg/m 3) siempre flota en el
agua. Aparte de estas aplicaciones, una cuestión interesante es conocer los factores que
pueden afectar a la densidad del agua y del aire y, por lo tanto, a la fuerza ascensional.
Estos factores son la temperatura y la presión atmosférica, ya que los efectos de la
humedad en el aire se consideran despreciables. En teoría, y según la definición del
agua (fluido líquido) como fluido incompresible, ambas variables no deberían afectarla;
sin embargo, en la práctica no es así, pudiendo disminuir su densidad hasta en un 1%
con un aumento de temperatura de 40 ºC (Figura-13a). Las aplicaciones prácticas de
este fenómeno son dos: 1-Un mismo objeto o persona flotará menos a medida que el
agua esté más caliente. 2-La temperatura del agua de la piscina en una competición de
natación está regulada por la Federación Internacional de Natación, para que los
participantes no puedan manipular esta variable (se verá en posteriores apartados).

En relación al aire, tanto la temperatura como la presión afectan a su densidad (Figura-

13b), y mayormente la presión atmosférica, que tiene un rango de variación más amplio
durante la práctica de actividades físicas y deportivas (la temperatura se expresará en
grados Kelvin o ºK). La aplicación práctica de este fenómeno la observamos cuando en
algunas modalidades deportivas se elige competir en altitud (ej. ciclismo, pruebas de
velocidad en atletismo, etc.), por encima del nivel del mar, para disminuir la densidad
del aire y, por lo tanto, las fuerzas aerodinámicas que se oponen al avance (se verá en
posteriores apartados). A diferencia del agua, el aire pude modificar ampliamente su
densidad, apreciándose en el siguiente ejemplo: la presión atmosférica a 2000 m de
altitud es, aproximadamente, de 593 mm de Hg; manteniendo la temperatura estándar (0
ºC ó 273 ºK), la densidad del aire disminuiría un 22%, desde 1.293 kg/m 3 (densidad del
aire estándar) hasta 1.009 kg/m3  = [1.293 · 273 · 593] / [760 · 273]).
Figura-13.-Efectos de la temperatura y la presión en la densidad del agua (a) y del aire
(b).

En el agua, otros factores además de la densidad pueden afectar a la fuerza de flotación

o la capacidad de flotar (flotabilidad). Estos factores son el género, la edad y la raza, y
serán abordados con mayor profundidad en posteriores capítulos:
1. Género. Diferentes estudios demuestran que las mujeres flotan más y mejor que
los hombres (Di Prampero, 1972; McLean y Hinrichs, 1998), sobre todo a partir
de la pubertad, donde las características de cada sexo empiezan a ser mucho más
diferenciadas (Zamparo et al., 1996). Flotan más porque su densidad corporal es
menor, al tener un mayor porcentaje de tejido graso. Flotan mejor porque la
distancia entre su centro de gravedad y de flotación es menor, ya que acumulan
más tejido graso en las piernas y tienen menor capacidad pulmonar, lo cual hace
que su centro de flotación esté relativamente más bajo, a menor distancia del
centro de gravedad, necesitando un menor coste de energía para mantener la
posición horizontal en el agua (Figura-14a). En general, y según los estudios de
Whiting en los años 60’, muy pocas mujeres (sólo 6) y ningún hombre de 291
fueron capaces de mantener la posición decúbito ventral en el agua con los
brazos extendidos a lo largo del cuerpo sin que las piernas empezaran a hundirse
(Hay, 1993), lo que indica que el centro de gravedad siempre está debajo del
centro de flotación.
2. Edad. También está demostrado que los niños y ancianos flotan más que los
adultos (Bouchard, 2001), porque la composición corporal cambia con la edad y,
en general, la menor densidad corporal se obtiene en los extremos de la vida, o
sea, en la infancia y ancianidad (Hay, 1993). Los niños, además, presentan
menores distancias entre los sus centros de gravedad y de flotación, lo cual,
mejoraría la economía de nado. Sin embargo, estos beneficios se ven
enmascarados por una peor técnica de nado, lo que hace que su gasto energético
en la natación sea similar al de los adultos (Kjendlie et al., 2004).
3. Raza. Resulta extraño que la raza negra domine en muchas disciplinas atléticas y
no en natación. Esto también puede deberse a que flotan menos, ya que desde
hace muchos años, en las universidades americanas, diferentes investigadores
observaron que más personas de raza negra se hundían en inspiración máxima en
el agua que personas de raza blanca (Llana, 2002). Otros estudios han mostrado
que sus densidades corporales son mayores, debido a un menor porcentaje de
tejido graso y un mayor porcentaje de tejido magro (Esparza, 1993); o que su
índice de masa corporal ó BMI es mayor (BMI (kg/m2) = masa (kg) / talla2 (m2)),
pesando más para una misma talla que otras razas (Deurenberg et al., 1998)
(Figura-14b).
 a w1 b

Diferencias en BMI respecto a la raza Caucásica

6
Polinesia +4,5
4
d1
w1 w2 2
d1>d2 w2>w1
Negra
Americana +1.3
0
Caucásica

-2 China -1,9
Indonesia -3,2
d2 Tailandesa -2,9

-4
Etíope -4,6

w2 Centro de flotación -6 1 2 3 4 5 6 7

Centro de gravedad
Figura-14a.-Efectos de la distancia entre el centro de gravedad y de flotación (d) en la
dificultad para mantener la posición horizontal en natación (w) (dibujo humano
original de Kreighbaum y Barthels, 1996). Figura-14b.-Índice de masa corporal (BMI)
obtenido en diferentes razas o etnias (adaptado de Deurenber et al., 1998).

1.2.2 Presión de un fluido: aplicación a diferentes actividades

La presión de un fluido (P) es la “magnitud física que expresa la fuerza ejercida por un
cuerpo sobre la unidad de superficie. Su unidad en el Sistema Internacional es el pascal
(Pa)” (DRAE, 2006). La ecuación más sencilla para calcular la presión es aquella que
utiliza el cociente entre la fuerza aplicada (F) y la superficie sobre la que se aplica (S): P
= F / S. Por lo tanto, un Pascal (Pa) de presión equivale a la fuerza de 1 N aplicada
sobre una superficie de 1 m2. La presión también puede medirse en atmósferas, en honor
a los primeros ensayos de Torricelli para determinar la presión atmosférica (a nivel del
mar), concluyendo que ésta elevaba 760 mm una columna de mercurio (Figura-15). Por
lo tanto, 1 atmósfera es igual que 101325 Pa, 760 mm de Hg, 760 Torr ó 1013.25 mbar.

Figura-15.-Ensayo de Torricelli para medir la presión atmosférica (de la columna de

aire de la atmósfera) a nivel del mar con un manómetro clásico.
No obstante, aunque los experimentos de Torricelli sobre la presión se realizaron a nivel
genérico, existe un comportamiento claramente distinto de la presión en el aire y en el
agua, puesto que el primero es un fluido compresible, mientras que el segundo no. La
presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre un objeto es mayor a nivel del mar que a
cualquier altitud, porque a mayor altitud el cuerpo soporta una menor columna de aire y,
por lo tanto, un menor peso de la atmósfera sobre él. Se acepta que la presión
atmosférica disminuye la mitad cada 5500 m de altitud, pudiendo calcular la presión a
cualquier altitud mediante la ecuación (Figura-16a): P = 760 / (2.7182 (0.124´km)), donde
km es altitud en kilómetros, obteniéndose P en mm de Hg.

Contrariamente a lo que ocurre en la atmósfera, cuando un objeto se sumerge en el agua

la presión sobre él aumenta, porque el peso de la columna de agua es mayor. Se acepta
que la presión del agua aumenta 1 atmósfera (101425 Pa) cada 10 m de inmersión
(también teniendo en cuenta la columna de aire sobre el agua, que ejerce una presión de
1 atmósfera a nivel del mar). Para confirmar esta regla y poder calcular la presión a
cualquier profundidad de inmersión se utiliza la siguiente ecuación, obteniéndose P en
pascales (Figura-16b): P = P0 + (· g · h), donde P0 es la presión atmosférica ante de la
inmersión (101325 Pa a nivel del mar),  es la densidad del fluido (el agua 1000 kg/m 3),
g es la gravedad (en la tierra, 9.81 m/s2) y h es la altura de la columna de fluido
(profundidad de la inmersión, en este caso, 10 m). Se obtiene que P = 101325 + (1000 ·
9.81 · 10) = 101325 + 98100 = 199425 Pa  2 atmósferas. Por lo tanto, se está
considerando que 98100 Pa  1 atmósfera, lo cual, constituye una buena aproximación.
a b
400 4
800
P= 760 / (2.7182 (0.124´km)) P= P0 + ( · g · h)
700 km es altitud en kilómetros h es profundidad en metros
Presión atmosférica (mm de Hg)

350 3,5
600
300 3
Presión (kPa)

Presión (atm)
500

400 250 2,5

300
200 Presión (kPa) 2
200 Presión (atm)
150 1,5
100

0 100 1
0 5 10 15 20 25 30 0 10 20 30 40 50
Altitud (Km) Profundidad (m)

Figura-16a.-Efecto de la altitud (km) en la presión atmosférica (mm de Hg).

Figura-16b.-Efecto de la profundidad (m) en la presión del agua (kPa y atm).

Las principales aplicaciones prácticas de la disminución de presión atmosférica con la

altitud las encontramos en las actividades de montaña y en algunas actividades de
aventura como el Parapente, Ala Delta, etc. Así, por ejemplo, estos últimos saben que
“cuanto más calor y a mayor altura se encuentre el punto de despegue, más tendremos
que correr para despegar” (Aupetit, 1990), porque, como ya se ha comentado, el
aumento de temperatura y la disminución de la presión provocan una disminución en la
densidad del aire, y ésta, en las fuerzas aerodinámicas que son necesarias para el
despegue (fuerza de sustentación, que abordaremos posteriormente). De esta forma,
“sin viento, hay que correr a 32 km/h para despegar en el Teide con un Ala que
despegue ordinariamente a 25 km/h. Un poco de viento en contra no está de más”
(Aupetit, 1990). No es seguro que una persona sedentaria pueda alcanzar, con un Ala
Delta, una velocidad de 32 km/h, por lo que estas actividades en el Teide deben dejarse
para practicantes muy avanzados y “atléticos”.

En las actividades de montaña encontramos unos límites para practicarlas a partir de

ciertas altitudes, ya que la disminución de la presión atmosférica se ve acompañada de
un descenso en la presión parcial de oxígeno (Pp = P · % / 100, donde Pp es presión
parcial y P es presión total en mm de Hg, % es la concentración del gas en la
atmósfera), un gas imprescindible para la vida, puesto que somos seres aeróbicos, y que
se encuentra concentrado al 21% en la atmósfera. De esta forma, a nivel del mar, la Pp
del oxígeno es de 159.6 mm de Hg (Pp = 760 · 21 / 100), de los cuales, 100 mm de Hg
llegan hasta los alveolos, saturando la hemoglobina de la sangre hasta un 98%, y
teniendo cerca de 100 mm de Hg de oxígeno en la sangre. Sin embargo, a 4500 m de
altitud, donde la presión atmosférica es 435 mm de Hg (P = 760 / (2.7182 (0.124 ´4)), estos
valores son insuficientes (Tabla-1), ya que se aconseja tener una Pp de oxígeno en los
alveolos entre 60-100 mm de Hg, manteniendo la hemoglobina saturada por encima del
87%. Esta saturación suele darse a una altitud de 3000 m, que puede ser tolerable por las
personas en general. Cuando las actividades se realizan a mayor altitud, no se tiene el
entrenamiento o aclimatación adecuada, o no se cuenta con los equipos y estrategias
adecuadas, sobreviene un síntoma conocido como el “Mal de Altura”.

Altitud P PpO2 atmósf. PpO2 alveo- PpO2 arterial Satur. hemo-

(m) (mm Hg) (mm Hg) lar (mm Hg) (mm Hg) globina (%)
0 760 159.6 100 100 98
3000 524 110.0 62 60 87
4500 435 91.4 45 44 80
Tabla-1.-Efectos de la altitud en la presión atmosférica (P); la presión parcial del
oxígeno en la atmósfera (PpO2 atmósf.), alveolos (PpO2 alveolar), y sangre arterial
(PpO2 arterial); y en la saturación de la hemoglobina arterial (Satur. hemoglobina).

Las principales aplicaciones prácticas del aumento de la presión al sumergirse en el

agua las encontramos en el ámbito de la fisioterapia y en las actividades de buceo.
Como hemos visto, descender 10 m en el agua aumenta la presión en 1 atmósfera, por lo
que estar de pie en una piscina con el agua a 1-1.5 m de profundidad va a provocar que
en los pies se aplique una presión de 0.1-0.15 atmósferas mayor que en la zona no
sumergida (entre la cresta ilíaca y el abdomen de una persona de estatura media). Esta
presión va disminuyendo en sentido proximal, favoreciendo el retorno venoso y
linfático, por lo que es una estrategia muy utilizada en algunas técnicas de fisioterapia.

En las actividades de buceo y submarinismo, cuando se desciende a ciertas

profundidades, es necesario utilizar bombonas de aire, para así aumentar el tiempo de la
actividad. Estas bombonas se rellenan con aire atmosférico a una presión mayor, o muy
aproximada, a la presión existente en la zona donde vamos a descender. Un ensayo para
demostrar por qué esto es necesario sería sentarse en el fondo de una piscina de 4-5 m e
intentar respirar aire de la atmósfera mediante un tubo; dándonos cuenta de que resulta
prácticamente imposible, porque no somos capaces de expandir nuestra caja torácica
para generar la diferencia un gradiente de presión y que el aire entre en nuestros
pulmones (debido a la presión que el agua ejerce sobre ellos). Por este motivo, las
bombonas de buceo tiene una elevada presión, que es administrada mediante un
regulador que detecta la presión de la zona donde estamos buceando. Este aumento de
presión en el medio y en el aire respirado conlleva problemas durante el buceo (estos
problemas no existirán si el buceador realiza la actividad sin bombonas, en apnea y con
el propio aire de sus pulmones):

1. Narcosis del buceador. Es una intoxicación debida a la respiración, durante un

periodo de tiempo aproximado de 30-45 minutos, de gas de la atmósfera
comprimido en la bombona. Al comprimir los principales gases de la atmósfera
(21% de oxígeno y 79% de nitrógeno) a una presión elevada (ej. para bucear a
40 m, una presión de 5 atmósferas), la presión parcial de estos gases se está
multiplicando por 5 (de 159.6 a 758 mm de Hg y de 600.4 a 3002 mm de Hg,
respectivamente). No ocurre nada con el oxígeno, el cual las personas somos
capaces de respirarlo hasta en estado puro (ámbito hospitalario), pero sí con el
nitrógeno, que en elevadas presiones parciales produce “Narcosis”. En teoría,
para prevenir esta intoxicación se podrían rellenar las bombonas
proporcionalmente con otros gases nobles, como es el caso del helio, que se
respirarían sin ningún problema. De esta forma, sobre el mismo ejemplo
anterior, se podría bucear tranquilamente a 40 m de profundidad con una
concentración en la bombona del 4-5% de oxígeno, 16% de nitrógeno y 79-80%
de helio (se han reducido 1/5 parte las concentraciones de oxígeno y nitrógeno
en la atmósfera), manteniendo las presiones parciales de los dos primeros en la
atmósfera. Esta estrategia sí es adoptada por personas que trabajan durante largo
tiempo en el fondo del mar (explotaciones petrolíferas, etc.), pero no es utilizada
en las actividades de buceo porque aumenta el coste de las bombonas (lugares
especializados para hacer las mezclas y bombonas más resistentes), que
curiosamente los buceadores llaman “nitros”. Por lo tanto, la solución adoptada
por los buceadores es guiarse por unas tablas que indican el tiempo máximo de
buceo en función de la profundidad a la que se quiere bucear; o dicho de otra
forma, el tiempo máximo de buceo para que la “narcosis” sea tolerable por el
organismo.
2. Edemas pulmonares por descompresión insuficiente. Este problema está
asociado a la Ley de Boyle-Mariotte, que sólo es aplicable a los gases, y que
dice: “Si un gas se mantiene a temperatura constante, su volumen es
inversamente proporcional a la presión. Si se comprime un gas hasta la mitad
de su volumen inicial, se duplica la presión”. Por lo tanto, a temperatura
constante, P · v = constante. De esta forma, cuando un buceador desciende a 10
m de profundidad (Figura-17), el volumen de los pulmones en la atmósfera (6
litros) desciende a la mitad (3 litros); y así ocurre proporcionalmente en función
de la profundidad de la inmersión. Cada vez se respira aire de la bombona a
mayor presión que ocupa menos volumen, y esto no es excesivamente
problemático mientras se desciende, pero sí cuando se inicia el ascenso. En este
momento, es necesario realizar varias paradas en diferentes zonas de
profundidad, para que el aire alveolar a alta presión vaya aumentando
progresivamente de volumen. Si el ascenso es muy brusco, o no se respetan las
zonas de descompresión, los alvéolos pueden llegar a romperse, provocando un
edema pulmonar. En este sentido, en diferentes lugares donde el buceo es una
actividad rutinaria (ej. bases militares del ejército de la marina, etc.), existen
cámaras hiperbáricas donde se reanima a los buceadores que padecen estos
problemas por una descompresión insuficiente.
 Figura-17.-Efecto de la profundidad de buceo en la presión y el volumen del
aire de los pulmones (original de Willmore y Costill, 1999).

Por último, nombrar el Principio de Bernouilli, relacionado con la presión de los fluidos
(gases y líquidos), y que será abordado en posteriores apartados, relacionado con la
Fuerza de Arrastre y Sustentación. Este principio dice que si la velocidad de un fluido
aumenta, la presión del fluido disminuye y viceversa. Además, los fluidos se mueven de
zonas de mayor presión (o menor velocidad) a las de menor presión (o mayor
velocidad). Matemáticamente este Principio se resume en la siguiente ecuación: P + ½ ·
· v2 = cte. Un aumento en la velocidad del fluido disminuirá exponencialmente su
presión. Esto nos servirá para explicar por qué los objetos (automóviles, bicicletas, etc.)
generan zonas de bajas presiones, generando resistencias de presión al desplazarse en el
aire y el agua (fuerza de arrastre de forma). También nos servirá para entender por qué
los parapentes, alas deltas, discos y jabalinas de atletismo, freesbee… son capaces de
elevarse del suelo sólo con la fuerza que produce el aire (fuerza de sustentación).

1.2.3 Viscosidad, tensión superficial y capilaridad de los fluidos

La viscosidad es una propiedad de los fluidos que se refiere a la fuerza de rozamiento

interna entre las partículas de los mismos. Cuando un objeto se desplaza en un fluido o
es el fluido quien choca con el objeto, las diferentes capas del fluido (más adelante,
líneas de corriente) van perdiendo velocidad por el rozamiento entre ellas, llegando un
momento en el que no pueden mantener su comportamiento o régimen de circulación
(más adelante, régimen laminar y turbulento). De esta forma, detrás del objeto quedará
una zona sin fluido, o con el fluido a mayor velocidad (régimen turbulento), provocando
bajas presiones y una fuerza que frena el avance del objeto (más adelante, fuerza de
arrastre de forma). Si este fenómeno no aconteciera, entonces, se cumpliría la Paradoja
d’Alembert, que precisamente es una paradoja porque nunca acontece, y que desprecia
la viscosidad entre las capas del fluido, considerando que éste chocará con el objeto (o
viceversa), lo rodeará, y finalmente mantendrá el mismo régimen de circulación
(régimen laminar) que antes de haber interactuado con él (Figura-18). En la vida
cotidiana puede apreciarse cómo la viscosidad del aire es mucho menor que la del agua,
y esta menor que el aceite o la miel. En cierta forma, y como puede apreciarse en este
ejemplo, la viscosidad depende directamente de la densidad del fluido. Para medir esta
cualidad se utiliza el Pascal por segundo (Pa · s), siendo la viscosidad del agua más de
50 veces superior a la del aire (el coeficiente de viscosidad del agua a 20.2 ºC de 1 mPa
· s, y el del aire de 0.018 mPa · s).

a b Régimen turbulento
Baja presión

Figura-18a.-Comportamiento de un fluido ideal que no tiene viscosidad (Paradoja

d’Alembert). Figura-18b.-Comportamiento de un fluido no ideal (aire, agua, etc.).

La principal aplicación práctica de la viscosidad, además de explicar por qué acontece la

fuerza de arrastre de forma (y que esta es mayor en el agua que en el aire), es que en los
fluidos líquidos (ej. agua) disminuye con la temperatura, ocurriendo lo contrario con los
gases. De esta forma, en las pruebas de natación los nadadores se verían beneficiados
por un ligero aumento de la temperatura, ya que disminuiría la viscosidad y, por lo
tanto, la zona de bajas presiones que dejarían tras de sí. En concreto, se sabe que la
viscosidad del agua disminuye un 1.5% por cada 0.5 ºC que aumente la temperatura
(1.31, 1.13 y 0.98 mPa · s a 18, 28 y 38 ºC, respectivamente). Como ya se ha
comentado, la Federación Internacional de Natación (FINA) regula la temperatura del
agua en las piscinas de competición, que debe estar entre 25 y 28 ºC (artículo 2.11 de la
reglamentación). Existen trabajos experimentales que han intentado cuantificar los
efectos de la temperatura del agua en el rendimiento en pruebas cortas y largas de
natación (Figura-19). Su principal conclusión ha sido que el efecto de la temperatura es
notable al pasar de 20 a 26 ºC, pero no es apreciable al pasar de 26 a 32 ºC. Este efecto
es mucho más apreciable en las pruebas cortas, donde la velocidad de los nadadores es
mayor (Mougios y Deligiannis, 1993). Sin embargo, estos estudios han intentado
justificar los efectos de la temperatura del agua en el rendimiento desde un punto de
vista fisiológico, sin tener en cuenta que un aumento de 6 ºC en la temperatura del agua
disminuye su viscosidad un 9%. En un futuro, los puntos de vista fisiológico y
biomecánico deben tenerse en cuenta para dar una explicación global a este fenómeno.
 Figura-19.-Efecto de la temperatura del agua en el rendimiento en pruebas cortas
(tiempo empleado en nadar 100 m) y largas (distancia recorrida en 30 minutos) de
natación (adaptado de Mougios y Deligiannis, 1993).

La capilaridad “es la habilidad de un tubo delgado para succionar un líquido en contra

de la fuerza de gravedad. Sucede cuando las fuerzas intermoleculares adhesivas entre
el líquido y el sólido son más fuertes que las fuerzas intermoleculares cohesivas entre el
líquido… Este es el mismo efecto que causa que materiales porosos absorban líquidos”
(Wikipedia, 2006). La tensión superficial es el “fenómeno por el cual la superficie de
un líquido tiende a comportarse como si fuera una delgada película elástica. Este
efecto permite a algunos insectos, como el zapatero (Hydrometra stagnorum),
desplazarse por la superficie del agua sin hundirse. La tensión superficial (una
manifestación de las fuerzas intermoleculares en los líquidos), junto a las fuerzas que
se dan entre los líquidos y las superficies sólidas que entran en contacto con ellos, da
lugar a la capilaridad” (Wikipedia, 2006). Como puede observarse en las definiciones,
los fenómenos de capilaridad y tensión superficial están muy vinculados (Figura-20),
puesto que los líquidos (en este caso, el agua) ascenderán por pequeños tubos o
atravesarán sólidos porosos siempre y cuando las fuerzas intermoleculares adhesivas
sean menores que las fuerzas intermoleculares cohesivas (tensión superficial). Es
necesario destacar que el agua tiene la máxima tensión superficial de entre los líquidos.

Capilaridad Tensión superficial

Figura-20.-Representación de los fenómenos de capilaridad y tensión superficial.

La capilaridad tiene un efecto muy importante en la biología en general, ya que el agua
sube por capilaridad desde las raíces de los árboles hasta las hojas; o también por
capilaridad se lleva a cabo gran parte de la irrigación del organismo de los animales de
sangre caliente; además, muchos de los intercambios a nivel celular (donde el agua
atraviesa las membranas) son posibles gracias a la capilaridad. Su magnitud depende
directamente de la tensión superficial del agua (la mayor de los líquidos), e
inversamente del diámetro del tubo o el espacio por el que pretende introducirse la
misma (Figura-20). Así, un tubo de vidrio de 0.1 mm de diámetro es capaz de elevar 30
cm una columna de agua, y en capilares de capilares de 1 µm de diámetro el agua puede
llegar hasta 15 m de altura.

La tensión superficial podemos apreciarla cuando intentamos despegar un vaso de agua

de una mesa de cristal, ya que el espacio entre el vaso y la mesa se reduce mucho
(menos de 1 µm de espesor), y la fuerza necesaria para separar ambos objetos tiene que
ser grande (entre ambos objetos generan una presión de 1.5 atmósferas), debido a las
fuerzas de cohesión entre las moléculas de agua y a las fuerzas de adherencia del agua
con el vidrio. También puede apreciarse: al despegar un balón de goma de la superficie
del agua del mar o de una piscina, al romperse un termómetro de mercurio y quedar éste
dividido en pequeñas bolas de forma esférica, al hacer flotar una aguja de acero (más
denso que el agua) en un vaso de agua, al conocer que si no existiera gravedad los
líquidos adoptarían siempre una forma esférica por la cohesión entre sus moléculas.

1.2.4 Circulación laminar y turbulenta: número de Reynolds

Un objeto que circula dentro de un fluido crea una región próxima que se ve afectada
por su paso, y que recibe el nombre de capa límite. La capa límite está formada por
numerosas líneas de corriente, que son líneas de fluido que circulan a la misma
velocidad. La capa límite está delimitada por la línea de corriente más próxima al objeto
y por la última línea de corriente que se ve afectada por el paso del mismo. La capa
límite puede tener un régimen de circulación laminar o turbulento (Figura-21), lo que va
a depender del número de Reynolds. El régimen de circulación laminar provoca que la
capa límite tenga un menor espesor, y además, que en el interior de la misma se disipe
menos energía, porque las líneas de corriente llevan una velocidad menor. El régimen de
circulación turbulenta provoca lo contrario a lo que se ha descrito, aumentando la fuerza
de arrastre viscoso (ver posteriores apartados), o lo que es lo mismo, el rozamiento entre
las partículas de aire o agua.

Figura-21.-Representación de una línea de corriente, una capa límite laminar (a) y

turbulenta (b).
El número de Reynolds (Re) es un número adimensional utilizado en dinámica de
fluidos, descrito por Osborne Reynolds en 1883. Se calcula mediante la fórmula: Re = 
· v · L / , donde  es la densidad del fluido, v es la velocidad del fluido, L es la
longitud del objeto y  es la viscosidad del fluido. Re permite predecir si el régimen de
circulación de la capa límite será laminar o turbulento, existiendo una zona de transición
que se corresponde con el “número de Reynolds Crítico”. El régimen de circulación
laminar o turbulento va a ser crucial en las resistencias aerodinámicas e hidrodinámicas
de los objetos, tal y como se comentará en posteriores apartados. Un ejemplo clásico
para diferenciar estas zonas se observa en una columna de humo donde, al principio, el
régimen de circulación es laminar, pasando por un régimen de transición y llegando a un
régimen turbulento donde el humo se expande.

El mecanismo y muchas de las razones por las cuales un flujo es laminar o turbulento es
todavía hoy objeto de especulación, y eso dificulta el conocimiento de las fuerzas
aerodinámicas e hidrodinámicas en diferentes actividades físicas y deportivas.
Tengamos en cuenta que, en un mismo objeto, el número de Reynolds Crítico dependerá
de la velocidad relativa del fluido y de pequeñas variaciones en la superficie del mismo.
Así, por ejemplo, en función de la velocidad del ensayo, en una esfera lisa Re crítico
puede variar entre 2·105 y 4·105, habiendo asumido algunos autores el valor de 2.1·105
(McElroy, 1979) y otros el de 2.5·105 (Hubbard, 2000). Por otro lado, en una pelota de
golf, que es una esfera con hoyuelos, el Re crítico se ha determinado entre 1·10 5 y
2.4·105 (Tai et al., 2006).

A pesar de las dificultades que existen para medir el Re crítico (límite entre circulación
laminar y turbulenta), existen dos ejemplos que demuestran cómo influyen los
regímenes de circulación laminar y turbulenta en el vuelo de los objetos: pelotas de golf
y balones de voleibol (Figura-22). Asociada al Re crítico existe una “velocidad crítica”
(despejada de la ecuación anterior) para ambos objetos donde el aire sufre una
transición de flujo laminar a turbulento, o viceversa. La transición de flujo laminar a
turbulento provocará que la capa límite se aferre más al objeto en su parte posterior
(borde de salida), de manera que la diferencia de presiones entre ésta y la parte anterior
del objeto (borde de ataque) es menor, disminuyendo la fuerza de arrastre (ver siguiente
apartado). Como se ha visto, en relación a una esfera lisa, los hoyuelos de la pelota de
golf disminuyen la velocidad crítica en la que el régimen laminar pasa a turbulento,
haciendo que la capa límite para las pelotas de golf sea generalmente turbulenta (a las
velocidades normales de golpeo en un “swing”). Esto hace que su alcance se
incremente considerablemente respecto a la trayectoria de una pelota de golf lisa (Scott,
2005). En voleibol existe una modalidad de saque, denominado “saque flotante”, que no
se realiza a gran velocidad, pero que es muy difícil de defender, ya que el balón oscila
en el plano sagital y horizontal, cambiando repentinamente su dirección y siguiendo una
trayectoria de vuelo muy impredecible para el receptor. Este fenómeno ocurre cuando el
flujo de aire alrededor del balón pasa de ser turbulento a laminar (al contrario que en el
golf, donde siempre era turbulento), haciendo que el balón se frene y caiga antes. Se ha
cifrado la “velocidad crítica” para el balón de voleibol alrededor de los 50 km/h
(McElroy, 1979).
Figura-22.-Comportamiento de un flujo laminar y turbulento en una pelota de golf (a).
Trayectoria real (flujo turbulento) y teórica (flujo laminar) de un golpeo estándar en
una pelota de golf y un “saque flotante” en un balón de voleibol (transición de flujo
turbulento a laminar)(b).

1.3 Fuerzas de arrastre, sustentación y oleaje

Un objeto se desplaza dentro de un fluido con una velocidad relativa determinada,

además de experimentar una fuerza ascensional o de flotación, que se ha descrito en
apartados anteriores, puede experimentar una fuerza resultante (FR) que es la suma
vectorial de otros tres tipos de fuerzas (Figura-23): 1-Fuerza de arrastre, debida a la
diferencia de presiones del fluido entre la parte anterior y posterior del objeto, y al
rozamiento del fluido con el objeto; 2-Fuerza de sustentación, debida a la diferencia de
presiones del fluido entre las partes superior/inferior o izquierda/derecha del objeto; 3-
Fuerza de oleaje, debida al choque del objeto con las olas. Las fuerzas de arrastre (F A) y
de oleaje (FO) tienen la misma dirección que el movimiento del objeto, pero suelen ser
de sentido contrario, por lo que en la mayoría de las ocasiones van a frenarlo; la fuerza
de sustentación (FS) tiene una dirección perpendicular al movimiento del objeto, y
puede elevarlo/descenderlo o desplazarlo a la derecha/izquierda. Estas tres fuerzas no
tienen que darse en su conjunto, sino que dependiendo de la actividad física analizada,
pueden aparecer las tres (ej. natación), dos (ej. un balón girando en el aire, F A y FS) o
sólo una (ej. ciclismo, FA).
Figura-23.-Representación de la fuerza resultante (FR) aplicada sobre un objeto que se
mueve a una determinada velocidad (v) en un fluido. FR es la suma vectorial de la
fuerza de arrastre (FA), fuerza de sustentación (FS) y fuerza de oleaje (FO).

1.3.1 Fuerza de arrastre

Normalmente es una fuerza resistiva que se opone al avance de los objetos, y que se
debe a la diferencia de presiones del fluido entre la parte anterior (borde de ataque) y
posterior (borde de salida), siendo menor en esta última; y también al rozamiento de las
líneas de corriente del fluido con el objeto y al rozamiento de las líneas de corriente de
la capa límite entre sí (Figura-24a). Esta fuerza es muy importante en actividades físicas
como la natación, el ciclismo, las carreras de velocidad…, y comprender su fundamento
nos va a permitir minimizarla, obteniendo así un mejor rendimiento físico o un menor
gasto de energía para ejecutar una misma tarea. En inglés se utiliza el término “drag
force” o “drag” para aludir a este concepto. Para el cálculo de la fuerza de arrastre se
emplea una única ecuación que tiene en cuenta la densidad del fluido y otros factores
(Figura-24b).

Un objeto que se desplaza dentro de un fluido de mayor densidad () experimentará una
mayor fuerza de arrastre (véanse los factores que afectan a la densidad de un fluido).
Igualmente, un objeto con mayor área frontal de choque con el fluido (S), con un peor
coeficiente de arrastre (Cx) o que se desplaza a mayor velocidad (v), también
experimentará una mayor fuerza de arrastre. Para la ampliación de este apartado por
parte de los alumnos, utilizando literatura anglosajona, es importante conocer la
traducción al inglés de los términos: área frontal ó S (“frontal area”), coeficiente de
arrastre ó Cx (“drag coefficient”) y coeficiente de succión ó S·Cx (“drag area”), el
S·Cx también se nombra como área frontal efectiva (“effective frontal area”).
Figura-24a.-Fuerza de arrastre (FA), velocidad del objeto (v) y diferencia de presiones
(P) entre el borde de ataque y el borde de salida de un objeto que choca con un fluido.
Figura-24b.-Ecuación para el cálculo de la fuerza de arrastre (viscoso y de forma).

A nivel teórico puede diferenciarse entre la fuerza de arrastre de forma o resistencia de

presión (debida a la diferencia de presiones) y la fuerza de arrastre viscoso o resistencia
de fricción (debida al rozamiento de las líneas de corriente con el objeto y entre sí). Sin
embargo, y como se ha visto, para el cálculo de ambas se utiliza una única ecuación
(Figura-24b). Determinados perfiles o formas de los objetos pueden aumentar la fuerza
de arrastre de forma, generando mayor zona de bajas presiones tras el objeto, o la fuerza
de arrastre viscoso, alargando el perfil sobre el que se va a deslizar el fluido (Figura-25).
Este último caso lo observamos en los globos aerostáticos o las embarcaciones que son
excesivamente alargadas (perfil alargado de la Figura-24b), disminuyendo así la fuerza
de arrastre de forma, pero aumentando la fuerza de arrastre viscoso. La optimización en
la suma de ambas fuerzas nos determinará el mejor perfil o forma del objeto para
desplazarse con la menor cantidad de energía posible. En los siguientes párrafos se
desarrollan los factores que afectan a la fuerza de arrastre.

Figura-25.-Representación de dos perfiles con similar área frontal y diámetro (d) pero
diferentes fuerzas de arrastre viscoso y de forma (original de Scott, 2005).
Densidad del fluido (). Como se ha comentado, la densidad del aire y del agua
disminuye con un aumento de temperatura, lo cual, tiene especial importancia en las
disciplinas que se desarrollan en el medio acuático. Además, en el aire la densidad
disminuye con la altitud, porque la presión atmosférica también disminuye (Figuras 13a
y 16a); esto es beneficioso para disminuir la fuerza de arrastre, pero afecta
drásticamente a las presiones parciales del oxígeno respirado. Por lo tanto, en aquellas
actividades desarrolladas en el medio aéreo donde la fuerza de arrastre constituye una
importante fuerza resistiva y/o que no dependen del consumo de oxígeno, debe
considerarse realizarlas en condiciones de altitud. Un buen ejemplo son los récord
conseguidos en pruebas cortas (velocidad y saltos) en las Olimpiadas de México-68
(altitud de 2260 m, presión de 574 mm de Hg, densidad del aire de 0.976 kg·m -3), donde
la densidad del aire, y por lo tanto, la fuerza de arrastre fueron aproximadamente un
25% menores que a nivel del mar (altitud de 0 m, presión de 760 mm de Hg y densidad
el aire estándar de 1.293 kg·m-3) (González et al., 1998). En las actividades donde la
fuerza de arrastre es muy importante pero dependen en gran medida del consumo de
oxígeno (ej. ciclismo, donde la fuerza de arrastre a más de 40 km/h constituye más del
90% de las fuerzas resistivas totales), puede considerarse realizarlas en altitud, ya que
este beneficio compensaría la bajada en las presiones parciales de oxígeno (en ciclismo
se han establecido los 2500 m como la altura óptima de rendimiento que tiene en cuenta
ambos factores) (Bassett et al., 1999). En las actividades donde la fuerza de arrastre no
es muy importante y que dependen en gran medida del consumo de oxígeno (ej.
atletismo de fondo, donde la fuerza de arrastre no constituye más de un 8-10% de las
fuerzas resistivas totales), es aconsejable realizarlas a nivel del mar (en las Olimpiadas
de México-68, no se batió ningún record en pruebas de fondo).

Área frontal del objeto (S). A mayor área del objeto que se enfrente al fluido
obtendremos una mayor fuerza de arrastre. El área frontal de un objeto puede obtenerse
de manera sencilla a partir de una fotografía del plano frontal (a), utilizando cualquiera
de las siguientes metodologías (Figura-26): 1-Pesaje de la fotografía (b), consiste en
recortar un área conocida de la fotografía (X + Y) y pesarla; posteriormente recortar el
área del objeto (X) y pesarla, estableciendo una igualdad entre el peso del área conocida
y el peso del área del objeto, que es desconocida. 2-Planimetrías manual (c) y
computerizada (d), consisten en establecer una escala sobre la fotografía, dibujar el
contorno del objeto y estimar, manual (mediante el recuento de áreas menores
milimetradas) o automáticamente (reconocimiento de píxeles) el área del mismo. Todas
estas metodologías han demostrado ser bastante fiables, sobre todo el pesaje de la
fotografía (b) y la planimetría computerizada (d). La distancia desde la cámara hasta el
plano de la fotografía, la desviación lateral de la cámara respecto al eje longitudinal del
objeto (no debería existir desviación), el ángulo de la cámara respecto al plano frontal
(debería ser de 90º) y la colocación del sistema de referencia (el objeto en el centro del
sistema de referencia) son variables importantes que deben tenerse en cuenta (Olds y
Olive, 1997).
Figura-26.-Métodos utilizados para calcular el área frontal de un objeto (a) a partir de
una fotografía del plano frontal del mismo: (b) pesaje de la fotografía, (c) planimetría
manual y (d) planimetría computerizada.

Un ejemplo para entender la importancia del área frontal lo encontramos en la industria

automovilística. Existen diseños de automóviles de gran tamaño (ej. mono-volúmenes
como el Renault Espace 2002) y pequeños turismos (ej. el Audi A3 de 2003) que tienen
una línea aerodinámica bastante parecida (Cx de 0.35 y 0.32, respectivamente); sin
embargo su consumo es desorbitado en comparación con estos, debido a su mayor área
frontal (área frontal de 2.8 m2 y 2.13 m2, respectivamente), provocando que gran parte
de su potencia se emplee en vencer la fuerza de arrastre. Otro ejemplo que encontramos
en el ámbito de la actividad física y del deporte es cómo se puede reducir el área frontal
mientras montamos en bicicleta desde 0.5 m2 (bicicleta de paseo) hasta 0.2 m2
(bicicletas recostadas), disminuyendo así la fuerza de arrastre a menos de la mitad
(Figura-27). También en ciclismo, durante los descensos desde los puertos de montaña,
los ciclistas se inclinan sobre su bicicleta, en un intento de disminuir el área frontal y
conseguir así mayores velocidades.
Figura-27.-Área frontal de un ciclista tipo al montar diferentes modelos de bicicletas en
distintas posiciones. Bicicleta de carretera y posiciones: (a) agarre alto del manillar,
(b) agarre en las manetas del freno, (c) agarre bajo del manillar, (d) agarre en manillar
de contrarreloj. Bicicleta recostada (d).

Coeficiente de arrastre (Cx). También llamado coeficiente de penetración, es un número

adimensional que representa la resistencia que ofrece un objeto con un perfil
determinado a la penetración de un fluido, comparado con una placa vertical de 1·1 m
(Cx = 1.1). Aunque se tiene en cuenta esta referencia como estándar, el Cx de un objeto
es independiente de su tamaño. Si no fuera por la influencia del área frontal (S), a
igualdad de tamaño entre todos los objetos que van a desplazarse en un fluido, el Cx
indicaría su eficiencia aerodinámica o hidrodinámica (en estas condiciones, un objeto
con menor Cx presenta menor fuerza de arrastre, y por lo tanto, necesita menos energía
para desplazarse a la misma velocidad). El Cx depende de la forma del perfil,
habiéndose establecido el mejor perfil el conocido como “gota de agua” (muy parecido
al de un delfín), con un borde de ataque romo, un borde de salida en punta y una
longitud entre 2.5 y 4 veces mayor que su diámetro (Figura-28) (Hoerner, 1965). La
principal aplicación práctica de que la longitud del perfil deba ser mayor que su
diámetro la observamos en los cascos aerodinámicos de ciclismo, los carenados de
coches y motos que se utilizan en automovilismo y motociclismo, los carenados tras las
botas de un esquiador de velocidad, la forma de las barras en las que se apoya un
practicante de ala delta, etc.
 Figura-28.-Coeficiente de arrastre (Cx) de una placa de acero de 1·1 m. Resistencia
relativa de diferentes perfiles con el mismo diámetro y diferentes longitudes.

El perfil de “gota de agua” (entre 3 y 4 veces mayor longitud que diámetro) presenta el
menor Cx de todos los objetos (0.04), el mismo perfil divido a la mitad aumenta su Cx
(0.09), una semiesfera colocada verticalmente tendría un Cx de 0.42 (si el borde romo
recibe directamente el viento; si se coloca al revés, el Cx aumentaría hasta 1.17, y si en
estas condiciones es hueca, hasta 1.43), y una esfera completa de 0.50. Un cubo de
1·1·1 m tiene un Cx menor (0.8) que la placa de acero estándar de 1·1 m (1.10). De los
animales, el delfín presenta un Cx ligeramente inferior al de “gota de agua” (0.036),
mientras que un pájaro tendría un Cx de 0.4, una persona de pie entre 1.0-1.3, un
saltador de esquí entre 1.2-1.3, un ciclista en bicicleta de paseo de 1.4, en bicicleta de
carretera de 1.3 y en bicicleta de contrarreloj de 1.0. Un coche (turismo) presentará un
Cx entre 0.25-0.40, un camión entre 0.60-0.70 y un coche de Fórmula-1 entre 0.7-1.1
(dependiendo del circuito de competición). En la Tabla-2 se representan estos valores de
Cx y otros que no se han comentado.

Persona/Animal/Objeto Cx Persona/Animal/Objeto Cx
Delfín 0.036 Cubo de 1·1·1 m 0.80
Gota de agua 0.04 Tractor 0.96
½ Gota de agua 0.09 Ciclista en bici de crono 1.00
Avión combate (Mach>2) 0.16 Persona de pie 1.00-1.30
Coche (turismo) 0.20-0.40 Placa de 1·1 m 1.10
Pájaro 0.40 Semiesfera vertical 2 1.17
Semiesfera vertical 1 0.42 Saltador de esquí 1.20-1.30
Esfera completa 0.50 Ciclista en bici de carretera 1.30
Motocicleta 0.50-0.60 Ciclista en bici de paseo 1.40
Camión 0.60-0.70 Semiesfera vertical 3 1.43
Fórmula-1 0.70-1.10 Tren de pasajeros 1.80
 Tabla-2.-Valores de Cx representativos de personas, animales y objetos. Semiesfera
vertical colocada: 1= borde romo de cara al viento; 2= borde romo en opuesto al
viento; 3= idem que 2, pero se trata de una semiesfera hueca.

Es pertinente indicar que el Cx puede verse influido por el número de Reynolds (Re);
sin embargo, en la mayoría de las actividades deportivas el Cx puede considerarse
constante en el rango de velocidades que fluctúan. Esta condición parece cambiar al
hablar de objetos que son lanzados y/o golpeados, y que se desplazan a velocidades muy
altas, corriendo el riesgo de que se sobrepase el valor Re crítico en ambos sentidos (de
laminar a turbulento o viceversa), alterando sustancialmente el Cx. Por este motivo, al
referirse a estos objetos conviene indicar el Re en el que han sido evaluados. Este es el
caso de las pelotas de golf, donde el Re y el Cx dependerán de su rugosidad (forma y
profundidad de los hoyuelos, superficie de la esfera que éstos ocupan), tal y como se
indica en la Figura-29. Obsérvese que el Cx inicial (en régimen de circulación laminar)
para todas las esferas (lisas y rugosas) es de aproximadamente 0.5, pero el momento en
el que aparece el Re crítico es diferente en todas ellas (ocurre antes en las más rugosas,
y por último, en la bola esférica lisa), afectando mucho al Cx. El comportamiento
normal de todas las esferas al alcanzar el Re crítico es reducir drásticamente el Cx
(como se ha comentado en el fundamento del Re); y si sigue aumentando el Re, el Cx
también aumentaría progresivamente, pero sin llegar nunca a los valores que tenía en
régimen de circulación laminar o antes del Re crítico (Hubbard, 2000).

Figura-29.-Coeficiente de arrastre (Cx) en bolas esféricas con diferente rugosidad (lisa

y diferentes modelos de bolas de golf) en función del número de Reynolds (Re).  indica
el Re crítico para cada bola esférica (adaptado de Hubbard, 2000).

Coeficiente de succión (S·Cx). Aunque sólo es el producto del área frontal (S) por el
coeficiente de arrastre (Cx), este coeficiente sirve para expresar la eficiencia
aerodinámica o hidrodinámica de diferentes objetos y/o personas en los que no ha sido
posible obtener el área frontal (S). A nivel práctico, el S·Cx se obtiene directamente en
túneles de viento o piscinas hidrodinámicas, donde se conoce la velocidad y la densidad
del fluido, despejando este factor. También se obtiene directamente en simulaciones
matemáticas del vuelo de objetos o del desplazamiento de objetos en el agua y el aire,
ya que en dichos lugares no ha podido extraerse una fotografía frontal del objeto. Como
se ha comentado, en la industria automovilística un coche puede tener un buen Cx, pero
una elevada área frontal (S) hace que su rendimiento aerodinámico no sea bueno.
Muchas veces no se dispone de los valores de S y Cx por separado, debiendo recurrir al
valor del S·Cx.

Un buen ejemplo de la combinación de los factores S y Cx lo encontramos en

determinadas bicicletas recubiertas por un carenado, donde interesa aumentar S para
disminuir el Cx, obteniendo un menor producto de ambos y, por lo tanto, una fuerza de
arrastre casi 6 veces menor que con una bicicleta normal (Tabla-3). De esta forma,
mientras que el récord de velocidad en ciclismo deportivo sobre 200 m (bicicleta
normal) estaba en 71.3 km/h (Adamashvili en 1990), cuatro años antes, el récord
conseguido por una bicicleta aerodinámica recubierta (Gold Rush) fue de 105.4 km/h
(Markham en 1986) (Pivit, 1990). Este vehículo fue construido por Gardner Martin, y
conocemos su S·Cx (0.046 m2) y peso (14.5 kg), siendo mucho más aerodinámico que
otras bicicletas recubiertas (Figura-30). Desgraciadamente, estos diseños de bicicletas
no están aprobados para la competición oficial, aunque siempre constituyen un reto en
el diseño de vehículos propulsados por humanos (Gross et al., 1983).

Tipo Imagen S (m2) Cx S·Cx (m2) FA a 40 km/h (N)

Bicicleta
normal 0.50 0.78 0.390 31.1
Bicicleta
recubierta 1 0.50 0.60 0.300 23.9

Bicicleta
recubierta 2 0.55 0.52 0.286 22.8

Bicicleta
recubierta 3 0.65 0.32 0.208 16.6
Bicicleta
recubierta 4 0.68 0.21 0.143 11.4

Bicicleta
recubierta 5 0.71 0.10 0.071 5.7
Tabla-3.-Valores de área frontal (S), coeficiente de arrastre (Cx), coeficiente de succión
(S·Cx) y fuerza de arrastre (FA) de diferentes modelos de bicicletas. Para el cálculo de
FA la velocidad es de 40 km/h (11.1 m/s) y la densidad del aire se considera el estándar
(1.293 kg/m3) (original de Aguado, 1993).
 Figura-30.-Coeficiente de succión (S·Cx) de dos bicicletas recubiertas (original de
Pivit, 1990).

Velocidad (v). Como puede apreciarse en la ecuación, la velocidad es el factor que más
influye en la fuerza de arrastre, ya que hace aumentar ésta exponencialmente. Para ello,
debemos obtener la velocidad relativa del objeto, tal y como se ha comentado en
apartados anteriores. Hablando en términos de potencia, la potencia consumida por un
sistema para vencer la fuerza de arrastre se atiende a la siguiente ecuación: P FA (W) =
0.5 ·  · S · Cx · v3. Por lo tanto, utilizando los datos de la Tabla-3, la potencia necesaria
para que la bicicleta normal circule a 40 km/h es de 346 W, mientras que para la
bicicleta recubierta 5 es de 63 W. Cualquier objeto que quiera desplazarse en un fluido
(agua o aire) necesitará mucha más fuerza o potencia para aumentar la velocidad
conforme la velocidad es más elevada. Dicho de otra forma, tomando como referencia
los valores de una bicicleta normal (Tabla-3), costará mucho más esfuerzo incrementar
la velocidad en 5 km/h circulando a 40 km/h (8.3 N y 146 W) que incrementar dicha
velocidad circulando a 20 km/h (4.4 N y 41 W) (Figura-31). Si nos desplazáramos en el
medio acuático, incrementar la velocidad del nado libre de 7 a 8 km/h sería mucho más
costoso que incrementarla de 3 a 4 km/h. Por este motivo, en numerosas prácticas
deportivas que se desarrollan en el medio aéreo como el ciclismo, automovilismo, esquí
de descenso, salto con paracaídas en caída libre, etc. se utiliza el concepto “velocidad
límite”, que es la velocidad máxima que puede alcanzar el sistema aprovechándose de
las fuentes internas (ej. en automovilismo, el motor del coche) o externas (ej. caída
libre, aceleración de la gravedad) de generación de fuerza o potencia. Este mismo
concepto también se ha utilizado para actividades en el medio acuático, pero en este
caso, a la fuerza de arrastre se suma la fuerza de oleaje (más adelante “hull speed”),
provocando los mismos efectos que se han comentado.
Figura-31.-Fuerza y potencia de arrastre de una bicicleta normal (datos en Tabla-3) en
función de la velocidad de desplazamiento. FA = Incremento de fuerza de arrastre.
PFA = Incremento de potencia de arrastre.

Una vez analizados todos los factores que influyen en la fuerza de arrastre debemos
estar capacitados para realizar los siguientes cálculos. Necesitamos saber si un ciclista
sería capaz de batir el mejor registro de la hora, que es aproximadamente de 54 km (15
m/s), compitiendo en México a 2500 m de altitud y 20 ºC de temperatura (densidad del
aire = 0.884 kg/m3). Para ello hemos realizado una prueba de esfuerzo a este corredor,
obteniendo que la potencia que es capaz de desarrollar en el umbral anaeróbico es de
500 W. Se ha comprobado que el corredor es capaz de mantener esta potencia durante 1
hora. Su S·Cx obtenido en túnel de viento es de 0.237 m 2. Sabemos que el corredor
tiene una masa de 73 kg y su bicicleta de 7 kg, por lo tanto, la fuerza normal (F N) en
terreno llano es de 784.8 N ([73 + 7] · 9.81). También conocemos que el coeficiente de
rozamiento por rodadura de su bicicleta es 0.004 (r). Las únicas fuerzas que frenan al
corredor son la fuerza de arrastre y la fuerza de rozamiento por rodadura, ya que el resto
de fuerzas (rozamiento de los ejes de la bicicleta) consumen sólo en un 2-3% de la
potencia. Utilizando la siguiente fórmula: Pot (W)= (r · FN · v) + (0.5 ·  · SCx · v3),
obtendremos que Pot (W)= (0.004 · 784.8 · 15) + (0.5 · 0.884 · 0.237 · 15 3) = 400.6 W.
La respuesta es que, en estas condiciones, el ciclista sí sería capaz de recorrer 54 km en
menos de 1 hora, porque sólo necesita 400.6 W de los 500 W que es capaz de generar.
Pueden repetirse los cálculos para una competición a nivel del mar (0 m de altitud) con
el objetivo responder a la misma pregunta.

En los párrafos anteriores siempre se ha considerado que la fuerza de arrastre es una

fuerza resistiva, sin tener en cuenta que, en determinadas circunstancias también puede
ser una fuerza propulsiva. El único requerimiento es que la fuerza de arrastre actúe en el
mismo sentido que el movimiento de los objetos. Algunas veces se va a tratar de
sistemas articulados (ej. el hombre, barcas de pedales, etc.) que son capaces de mover
parte de sus segmentos en sentidos opuestos al desplazamiento (las manos y las palas de
los pedales, respectivamente). Otras veces, sencillamente, la fuerza de arrastre va a tener
el mismo sentido que el desplazamiento (ej. navegación con el viento de popa, carreras
a pie con viento a favor muy vigoroso, etc.). El mejor ejemplo para entender cómo la
fuerza de arrastre puede ser una fuerza propulsiva lo observamos durante la natación,
siendo una de las teorías sobre las fuerzas que provocan el desplazamiento en este
medio (junto con la fuerza de sustentación y la fuerza de los vórtices), y que será
abordada con mayor profundidad en otros capítulos de este libro.

1.3.2 Fuerza de sustentación: El Efecto Magnus

La fuerza de sustentación es una fuerza perpendicular a la dirección de desplazamiento

del objeto en el fluido, provocando una variación en su trayectoria. Esta fuerza es muy
importante en actividades físicas como los lanzamientos y golpeos de objetos de
diferentes geometrías (balones, discos, jabalinas, frisbee, boomerang, etc.), la utilización
de artilugios para volar (aviones, parapentes, alas delta, etc.)…, y comprender su
fundamento nos va a permitir minimizarla o maximizarla, en función del objetivo de la
actividad. En inglés se utiliza el término “lift force” o “lift” para aludir a este concepto.
Se produce gracias al Principio de Bernouilli, en tanto que las líneas de corriente de una
de las partes del perfil circulan a mayor velocidad que las líneas de corriente de la otra
parte del perfil. De esta forma, la presión del fluido (aire o agua) es menor en la zona
donde las líneas de corriente circulan a mayor velocidad, y viceversa. En esta situación,
el fluido intenta pasar de la zona de mayor presión a la de menor presión, arrastrando al
perfil y provocando la fuerza de sustentación que se aplica en su centro volumétrico
(Figura-32a). Para el cálculo de la fuerza de sustentación se emplea una ecuación muy
similar a la reflejada en la fuerza de arrastre (véase Figura-24b), sustituyendo el
coeficiente de arrastre (Cx) por el coeficiente de sustentación ó Cs (Figura-32b).

Figura-32a.-Fuerza de sustentación (FS), velocidad del objeto (v) y diferencia de

presiones (P) y velocidades entre las partes superior e inferior de un perfil alar. Figura-
32b.-Ecuación para el cálculo de la fuerza de sustentación.

Quizás lo más difícil de entender sobre la fuerza de sustentación es por qué la capa
límite puede tener mayor velocidad en una parte del perfil del objeto (+ V), generando
la diferencia de presiones (- P). En las siguientes figuras pueden observarse las tres
formas características de generar fuerza de sustentación (Barlett, 1997): 1-Asimetría del
perfil. El perfil del objeto es más largo en el intradós o extradós (o viceversa), viajando
las líneas de corriente a mayor velocidad, ya que no cambia el régimen de circulación de
la capa límite y las partículas de fluido deben recorrer el mismo espacio en un menor
tiempo (Figura-33a). La Figura-33a representa bien el perfil de las alas de los aviones y,
si éste estuviera al revés, sería característico de algunos alerones de los coches. 2-
Ángulo de ataque. El objeto no tiene un perfil asimétrico, pero se desplaza en el fluido
con una cierta inclinación (véase ángulo de ataque), lo cual provoca que la capa límite
de una de sus caras pase de flujo laminar a turbulento, que se caracteriza por una mayor
velocidad de las partículas de fluido (Figura-33b). La Figura-33b representa bien el
efecto conseguido en los lanzamientos de disco o jabalina durante las pruebas de
atletismo, o por la trayectoria de las manos de un nadador en estilo libre. 3-Objetos
esféricos que giran. El objeto es esférico y se desplaza en el fluido con una rotación
(Figura-33c), de manera que las partículas de fluido pasan más rápido ayudadas por el
sentido de la rotación (en este caso, por la parte superior), generando además un flujo
turbulento al reencontrarse con las partículas de fluido que han pasado por la otra parte
de perfil (en este caso, por la parte inferior) a menor velocidad. La Figura-33c
representa el efecto conseguido en el lanzamiento de balones de fútbol, pelotas de tenis,
etc., y es conocido con el nombre de “Efecto Magnus”.

Figura-33.-Representación de las tres formas características de generar fuerza de

sustentación (Fs): (a) Asimetría del perfil. (b) Ángulo de ataque. (c) Objetos esféricos
que giran.  = velocidad del objeto; + V = mayor velocidad; - P = menor presión.

En la fuerza de sustentación, los factores densidad del fluido (), área frontal del objeto
(S) y velocidad (v) tienen un comportamiento similar al comentado para la fuerza de
arrastre. Por lo tanto, los principales factores que debemos analizar son el coeficiente de
sustentación (Cs) y la relación sustentación/arrastre. Sin embargo, en determinadas
situaciones el Cs va a depender del ángulo de ataque y del Efecto Magnus, por lo que
estos últimos serán también factores a analizar.

Coeficiente de sustentación (Cs). En inglés “lift coefficient”, es un número

adimensional que representa cuánta fuerza de sustentación puede producir un objeto que
se enfrenta a un flujo de fluido. En el caso de la Figura-33a, cuanta mayor diferencia de
velocidad exista entre el extradós e intradós del perfil (por lo tanto, la longitud de ambos
debe ser distinta), mayor va a ser el Cs. El problema surgirá cuando la capa límite del
extradós no siga pegada al perfil, desprendiéndose del mismo y creando una zona de
bajas presiones tras el objeto, que aumentará la fuerza de arrastre (véase relación
sustentación/arrastre). Por lo tanto, existen unos límites para crear las diferencias
extradós/intradós del perfil sólo a base de la geometría del mismo. Es por este motivo
que la mayoría de los libros de texto (ej. Kreighbaum y Barthels, 1996) sólo asocian el
Cs al ángulo de ataque (Figura-33b), cuando no debe olvidarse que otras formas de
generar fuerza de sustentación también son posibles.
Un buen ejemplo para ilustrar esta primera forma de generar sustentación es el perfil
típico de todos los automóviles, y específicamente de los automóviles de competición
“NASCAR” (Asociación Nacional de Carreras de Coches de Serie) y de las “24 horas
de Le Mans”. Todos los automóviles generan fuerza de sustentación, porque la
velocidad de la capa límite en la parte superior de los mismos es mayor que por la parte
inferior (Figura-34a). Esto es poco importante en los automóviles de uso cotidiano,
debido a que las velocidades de circulación no son muy altas, y a que el peso de los
mismos suele ser elevado. Sin embargo, en algunos automóviles de competición
(NASCAR o 24 horas de Le Mans), que circulan a grandes velocidades (más de 300
km/h, aumentando exponencialmente la fuerza de sustentación) y que reducen bastante
su peso (menos de 1000 kg) este fenómeno puede tener consecuencias fatales. Sirva de
ejemplo el terrible accidente del Mercedes CLR (Figura-34b) en las 24 horas de Le
Mans en el año 1999. Este coche salió volando cuando circulaba a gran velocidad (unos
321 km/h), afortunadamente sin consecuencias fatales para el piloto y los espectadores
(Figura-34c). La versión oficial de la empresa automovilística fue que se trataba de un
fallo en la suspensión. Sin embargo, algunos ingenieros han estudiado el perfil de este
modelo de automóvil (Hansen, 2000), observando que reproduce bastante bien un perfil
asimétrico (Figura-34b). Calculando la fuerza de sustentación a esa velocidad (17800 N)
encontraron que fue el doble que el peso del coche (8900 N). Este tipo de accidentes se
han repetido a lo largo de la historia, y no siempre con un final tan afortunado. Pero uno
puede preguntarse: ¿es posible que un perfil asimétrico genere tanta fuerza de
sustentación?. La respuesta es sí, siempre y cuando este perfil genere el “Efecto Suelo”
que describimos a continuación.

Figura-34a.-Fotografía de un automóvil (Honda Civic) en un túnel de viento con

visualización de humo. Figura-34b.-Fotografía del Mercedes CLR participante en la 24
horas de Le Mans en 1999 (original de Hansen, 2000). Figura-34c.-Fotografía del
accidente del Mercedes CLR (original de Wikipedia, 2006).

El “Efecto Suelo” es un fenómeno aerodinámico que acontece cuando un objeto con

diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del perfil está muy cerca del
suelo. De esta manera, el aire de la parte inferior es aplastado contra el suelo,
provocando todavía más diferencia de presión y, por lo tanto, aumentando la fuerza
sustentación. Este efecto es utilizado en campos como la aeronáutica, para hacer que los
helicópteros necesiten menos potencia al despegar, pero resulta perjudicial en otros
campos como el automovilismo. En la Figura-35 se observa la zona de altas presiones
(color rojo) en un perfil que no está cerca del suelo (Figura-35a) y en otro que sí lo está
(Figura-35b). Por lo tanto, el perfil que está más cerca del suelo generará una mayor
diferencia de presiones y una mayor fuerza de sustentación, a pesar de que a ambos
perfiles se les induce viento a la misma velocidad. El “Efecto Suelo” es tan importante
que, si los coches fueran totalmente planos por su perfil más cercano al suelo, se podría
generar una fuerza varias veces superior a la de la gravedad. Por este motivo, a partir de
1994 se diseñó un dispositivo especial en los bajos de los coches de Fórmula-1 para
atenuar dicho efecto mediante unas salidas o escapes de aire que se encuentran debajo
del coche (Figura-35c).
Figura-35.-Presión del aire en dos perfiles que reciben la misma corriente: (a) lejos del
suelo y (b) cerca de él. El perfil (b) presenta el “Efecto Suelo”. La escala de presiones
va de menor (azul) a mayor (rojo) intensidad (original de Hansen, 2000). Figura-35c.-
Dispositivo diseñado en Fórmula-1 para atenuar el “Efecto Suelo”.

Ángulo de ataque. En inglés “angle of attack”, está relacionado con la segunda forma
de generar fuerza de sustentación, y es el ángulo que forma la cuerda del perfil (línea
que une el borde de ataque y de salida) con la velocidad relativa del fluido (véase
apartado 1.1.2). En la Figura-36a se representan diferentes ángulos de ataque de un
perfil en condiciones donde el fluido no se mueve, y es el objeto quien se desplaza
contra el fluido. Si el perfil es simétrico y el ángulo de ataque es nulo, entonces, la única
fuerza que aparece es la de arrastre, y no la de sustentación. Conforme el ángulo de
ataque aumenta, la diferencia de presiones en el intradós y extradós se acentúa,
generándose fuerza de sustentación. Los incrementos de esta fuerza se producen para
pequeñas variaciones del ángulo de ataque. Así, todos los perfiles tienen un ángulo de
ataque óptimo, en el que generan la máxima sustentación (el máximo C S), y que
depende de la geometría de éstos, siendo individuales para cada perfil. La curva tipo que
relaciona el CS y el ángulo de ataque se representa en la Figura-36b, observándose que
se incrementa la fuerza y el coeficiente de sustentación hasta los 16º de ángulo de
ataque, momento a partir del cual (“momento de entrada en pérdida”) puede
considerarse que dicho ángulo es muy elevado, produciendo progresivamente una
pérdida de fuerza de sustentación y un aumento de la fuerza de arrastre.

Figura-36a.-Diferentes ángulos de ataque y fuerzas de sustentación de un mismo perfil.

Figura-36b.-Curva tipo del coeficiente de sustentación en función del ángulo de
ataque.

En natación, y más concretamente en la técnica de estilo libre, una de las teorías de la

propulsión se basa en la generación de fuerza de sustentación por parte de las manos del
nadador en determinadas fases del ciclo de nado. La mano se mueve contra el agua a
una determinada velocidad, pero con su perfil inclinado, con un ángulo de ataque
(Figura-37a), y así es capaz de generar fuerza de sustentación (Vorontsov y
Rumyantsev, 2000). Se identifican una zona de altas presiones de agua en la palma de la
mano, y otra zona de bajas presiones en el envés de la mano, que son las responsables
de la fuerza de sustentación. Un análisis detallado de la fuerza de sustentación en el
ciclo de brazada nos indica que ésta se produce durante los movimientos cortantes de la
mano, en direcciones distintas a las del avance (Figura-37b). En su época fue muy
relevante el descubrimiento de que las manos no seguían una trayectoria recta que
tuviera la misma dirección y sentido contrario al avance del nadador (rueda de paletas:
similar a un molino de agua, un barco de vapor o una barca de pedales acuática), sino
que se movían simulando el efecto que producen los motores de hélice que se utilizan
hoy día en las embarcaciones. Esto fue posible gracias a que empezaron a realizarse los
primeros análisis del ciclo de nado desde un sistema de referencia fijo. Sin embargo, el
“efecto hélice” ya se consideró más eficaz que el “efecto pala” en el año 1845, cuando
el Almirantazgo Británico demostró que una embarcación de hélice proporcionaba una
mejor propulsión y maniobrabilidad que otra impulsada por una rueda de paletas. Por su
parte, en el medio aéreo, el “efecto hélice” dio lugar al diseño de los primeros aviones
de hélice de los hermanos Wright (1903) y del primer helicóptero a partir del autogiro
de Juan de la Cierva (1923).
 Figura-37a.-Ángulo de ataque de la mano de un nadador en el agua, generando una
diferencia de presiones entre la palma (alta presión) y el envés de la misma (baja
presión), y originando fuerza de sustentación (original de Vorontsov y Rumyantsev,
2000). Figura-37b.-Trayectorias de la mano de un nadador (sistema de referencia fijo)
en el plano sagital (arriba) y frontal (abajo) (original de Barlett, 1997). FA = fuerza de
arrastre. FS = fuerza de sustentación. FR = fuerza resultante.

La mayor parte de los objetos son capaces de generar sustentación mediante este
mecanismo. Por ejemplo, los aviones despegan del suelo porque mientras se desplazan
hacia delante sus alas tienen cierta inclinación, conseguida gracias a que sus alas no
están horizontales con el suelo, sino que tienen un cierto ángulo de ataque (el avión está
inclinado al rodar por la pista y también hasta que alcanza la altura de vuelo deseada).
Por otro lado, los alerones utilizados en Fórmula 1 generan fuerza de sustentación en
sentido contrario al que se ha indicado, no elevando el objeto, sino pegándolo al suelo,
esto es posible gracias a que su ángulo de ataque es negativo (Figura-38a). Así, los
Fórmula 1 pueden adquirir mayores velocidades durante la conducción en curva, sin
necesidad de que el peso del automóvil sea muy elevado. En los lanzamientos de disco y
jabalina existen unos ángulos de ataque óptimos para generar la mayor sustentación,
haciendo que estos objetos vuelen la mayor distancia posible. En jabalina, el tiempo de
vuelo aumenta 2-2.5 veces respecto a cuando no existe fuerza de sustentación. En disco,
se ha demostrado en un campeonato que 3 de los 6 finalistas obtuvieron mejoras en sus
lanzamientos por un buen aprovechamiento del ángulo de ataque (hasta 7.01 m),
mientras que los otros 3 finalistas, que no acertaron con el ángulo de ataque, tuvieron
pérdidas bastante considerables (hasta 6.71 m) (González et al., 1998). Sin embargo,
existen discrepancias sobre el ángulo de ataque óptimo, y en el lanzamiento de disco
unos autores obtienen entre 20-30º (Barlett, 1992), mientras que otros obtienen entre 31-
43º (Hay y Yu, 1995). Estas discrepancias pueden tener justificación, ya que algunos
hacen referencia al ángulo de lanzamiento o de suelta del objeto (en inglés “angle of
release”), mientras otros están haciendo referencia al ángulo de ataque (“angle of
attack”) (Figura-38b). Es necesario diferenciar entre ambos conceptos.

La situación no siempre es tan sencilla como la que se ha presentado en las Figuras 36,
37 y 38a, y el objeto puede desplazarse con una determinada inclinación del perfil (o
ángulo de ataque), pero también con una velocidad que no sea horizontal al plano del
suelo. De esta forma, el ángulo de lanzamiento o de suelta es el ángulo que forma el
vector de velocidad del objeto con el plano del suelo en el momento de la suelta del
objeto. En todos los ejemplos que se han expuesto (Figuras 36, 37 y 38), se ha
considerado la velocidad del fluido igual a “0” (es el objeto quien se desplaza contra el
fluido), por lo que la dirección del vector de velocidad del objeto coincide con la
dirección del vector de velocidad relativa del fluido (este último tiene diferente sentido);
en el caso de que existiera una velocidad del fluido distinta de “0” habría que hacer una
composición de vectores (Figura-4b).

Figura-38a.-Ángulo de ataque de los alerones delantero y trasero en Fórmula 1.

Figura-38b.-Ángulo de ataque y ángulo de lanzamiento () en lanzamiento de jabalina
(original de Bartonietz, 2000). Ver el resto de abreviaturas en las Figuras 36 y 37.

Efecto Magnus. En inglés “Magnus effect”, está relacionado con la tercera forma de
generar fuerza de sustentación, y es la aplicación del Principio de Bernouilli a los
objetos esféricos que avanzan girando en un fluido. Este giro produce que una de las
capas límite pase a mayor velocidad que la otra a través del objeto, generando una zona
de bajas presiones y, por lo tanto, fuerza de sustentación. Aunque las primeras
investigaciones científicas sobre este fenómeno fueron realizadas por Robins (1742), se
denomina como “Efecto Magnus” porque fue descrito por primera vez por el físico
alemán Heinrich Magnus (1853) (Hubbard, 2000).

En la Figura-39 se ilustran las manifestaciones clásicas del Efecto Magnus, haciendo

rotar al objeto respecto a su eje transversal (delante/atrás). Así, cuando el objeto no gira
(en inglés “no spin”), únicamente se manifiesta la fuerza de arrastre, lo cual, en el
ámbito deportivo, suele denominarse como un “lanzamiento o golpeo plano” (Figura-
39a). Cuando el objeto gira hacia delante (en inglés “topspin”), la capa límite que pasa
por debajo del mismo lo hace a mayor velocidad, generando fuerza de sustentación en el
mismo sentido que la gravedad, lo cual es conocido como un “lanzamiento o golpeo
liftado” (Figura-39b). Cuando el objeto gira hacia atrás (en inglés “backspin”) ocurre lo
contrario, generando fuerza de sustentación en contra de la gravedad, lo cual es
conocido como un “lanzamiento o golpeo cortado” (Figura-39c). Esto provoca que la
suma entre la fuerza de la gravedad y la fuerza de sustentación sea distinta en las 3
situaciones, y que un objeto esférico pueda describir diferentes trayectorias para una
misma velocidad y ángulo de golpeo (Figura-39d).

Los practicantes de actividades donde se lanzan o golpean objetos esféricos en el medio

aéreo (ej. tenis, tenis de mesa, baloncesto, etc.) saben que los lanzamientos o golpeos
liftados caen antes que los planos, y que éstos caen antes que los cortados. Por este
motivo, en actividades como el swing de golf, donde pretende conseguirse la mayor
distancia de la bola, la pelota es cortada, la fuerza de sustentación tiene sentido contrario
al de la gravedad y, por lo tanto, se alarga el tiempo de vuelo de la misma, consiguiendo
mayor distancia (Figura-39c). El caso contrario lo encontramos en los golpes liftados de
tenis, ya que siendo reducidas las dimensiones de la pista, y debiendo caer la pelota
dentro de un área delimitada, para poder golpearla a altas velocidades es necesario
liftarla, conseguir una fuerza de sustentación con el mismo sentido que la gravedad,
disminuyendo así el tiempo de vuelo y la distancia recorrida (Figura-39b). En
baloncesto, el pequeño “golpe de muñeca” que se da al balón antes de soltarlo de la
mano produce una rotación del mismo hacia atrás, lo cual, hace que se eleve en su
trayectoria y sea más fácil su entrada en el aro (Hamilton y Reinschmidt, 1997).

Figura-39.-Representación de la velocidad (v), la presión (P) y las fuerzas de arrastre

(FA) y de sustentación (FS) que se producen durante el avance de un objeto esférico en
el aire: (a) no existe rotación (no spin); (b) rotación hacia delante o liftado (topspin);
(c) rotación hacia atrás o cortado (backspin); (d) trayectoria de las 3 situaciones
anteriores para un lanzamiento o golpeo de idénticas características.

El mismo efecto que se ha descrito para la rotación de un objeto en el eje transversal

(Figura-39) se manifiesta durante las rotaciones en el eje longitudinal (hacia la derecha
o izquierda), haciendo que se desvíe su trayectoria respecto del plano sagital. En la
Figura-40 se representa la trayectoria de diferentes objetos que son lanzados o
golpeados por una persona diestra. Así, en el caso del béisbol (Figura-40a) la pelota
rotará hacia la izquierda, desviándose de su trayectoria hasta 0.45 m en una distancia de
18 m (Barlett, 1997), siendo mucho más difícil de golpear por el bateador. Otra
manifestación la observamos en los golpeos de faltas en fútbol por el exterior de la
barrera, y en los saques de esquina que entran directos en la portería (goles olímpicos)
(Figuras 40b y 40c). En estos ejemplos la desviación en la trayectoria de la pelota
permite sortear la barrera humana y el poste de la portería, respectivamente.
 Figura-40.-Trayectorias de los objetos esféricos (balones y pelotas) durante
lanzamientos y golpeos de una persona diestra: (a) béisbol; (b) faltas en fútbol
(original de Carr, 1997); (c) saques de esquina en fútbol (original de Hay, 1993).

Es necesario destacar que algunas veces la rotación puede producirse en el eje antero-
posterior, como ocurre en el lanzamiento de jabalina, donde ésta rota sobre sí misma,
afectando a la trayectoria del lanzamiento (Hubbard, 2000). Este fenómeno será
abordado en otros capítulo del presente libro. Además, puede ocurrir que exista una
rotación combinada entre ejes, generando sustentación en dos sentidos. Por ejemplo,
existen técnicas en béisbol que hacen girar la pelota con ¼ de vuelta, lo que significa
que no gira sobre el eje longitudinal (sería ½ de vuelta) ni sobre el transversal, sino que
el eje de giro se encuentra con una inclinación de 45º respecto al eje longitudinal.
Además, en fútbol, muy pocas veces la rotación del balón es perfecta respecto al eje
longitudinal, sino que el eje de giro del balón también está inclinado.

La ecuación utilizada para calcular la magnitud del Efecto Magnus es la misma que la
descrita para la fuerza de sustentación (Figura-32b); sólo hay que tener en cuenta que el
coeficiente de sustentación (Cs) se ve afectado por la velocidad angular de rotación ()
y por la velocidad lineal de desplazamiento (v) (Hubbard, 2000). El Efecto Magnus será
menor cuando los lanzamientos o golpeos se realicen en zonas de mayor altitud de la
atmósfera (ej. a 2000 m con respecto al nivel del mar), ya que la densidad del aire ( es
menor. El Efecto Magnus será mayor conforme aumente el área frontal del objeto (S), lo
que puede ser una de las causas de que este efecto aprecie mucho mejor en los balones
de fútbol (circunferencia entre 68-70 cm y peso entre 0.41-0.45 kg) que en los de fútbol
sala (circunferencia entre 62-64 cm y peso entre 0.40-0.44 kg), para un mismo tipo de
golpeo. Una mayor la velocidad angular de rotación del objeto ( aumentará el Efecto
Magnus (aumenta el Cs), porque genera mayor diferencia de presiones entre el intradós
y extradós del mismo; esto puede observarse en el swing de golf, donde la pelota gira a
más de 8000 rpm, y también en los golpes de tenis, donde ésta gira entre 1000-5000
rpm, dependiendo de que sea el primer servicio (búsqueda de potencia de saque) o el
segundo servicio (búsqueda de efectos en la pelota), respectivamente. Ante una igualdad
en las condiciones anteriores, la velocidad del objeto (v) no sólo afectará a la ecuación
general de la fuerza de sustentación sino que también aumenta el Cs como consecuencia
de que aumenta el Número de Reynolds (Re). Las simulaciones en el Cs de pelotas de
golf han demostrado que para una misma velocidad de giro el Cs puede variar de 0.20
(Re = 40000) a 0.40 (Re > 75000) (Smits & Smith, 1994; citado por Hubbard, 2000).
Por último, que la superficie del objeto esférico sea rugosa también aumenta el Efecto
Magnus, ya que las capas límite del intradós/extradós ven más afectadas su velocidad al
chocar contra una superficie rugosa, y la diferencia de presiones creadas entre ellas es
mayor, aumentando el Cs. En la siguiente tabla se resumen los factores que potencian o
disminuyen el Efecto Magnus.

Mayor Efecto Magnus Menor Efecto Magnus

A nivel del mar (mayor ) En altitud (menor )
Objetos grandes (mayor S) Objetos pequeños (menor S)
Más velocidad de giro (mayor Cs) Menos velocidad de giro (menor Cs)
Más velocidad lineal (mayor v y Cs) Menos velocidad lineal (menor v y Cs)
Más rugosidad del objeto (mayor Cs) Menos rugosidad del objeto (menor Cs)
Tabla-4.-Factores que potencian o disminuyen el Efecto Magnus, indicando cómo
afectan a la ecuación general de la fuerza de sustentación (FS): FS = 0.5 ·  · S · Cs · v2.
Abreviaturas en la Figura-32b.

Existen varios ejemplos de cómo la rugosidad de la superficie de los objetos esféricos

puede afectar al Efecto Magnus. En el tenis, a medida que se desarrolla la competición
las bolas usadas se cambian por bolas nuevas, ya que van perdiendo parte del pelo que
las recubre, afectando al Cs (Goodwill et al., 2004). Si a una pelota de tenis le
quitáramos el pelo que la recubre, jugar dentro de los límites de la pista resultaría
bastante difícil, ya que además de disminuir la fuerza de sustentación también
disminuiría la fuerza de arrastre, y caería fuera de los límites de la pista. Obsérvense las
diferencias entre una pelota de tenis y otra de frontenis, lo cual puede justificarse porque
en esta última actividad el gesto técnico más utilizado es el “golpe plano” (no liftado ni
cortado) contra la pared (realizado a altas velocidades), no siendo determinantes los
efectos que coge la pelota.

En el fútbol, durante los dos últimos Campeonatos del Mundo (Corea’02 y

Alemania’06) han surgido bastantes polémicas en torno al diseño de los balones por
parte de la marca comercial Adidas®, ya que los jugadores se han quejado de un
comportamiento anormal de estos balones durante el vuelo. Concretamente en
Alemania’06 se lanzó al mercado el modelo Adidas +Teamgeist TM Berlín (Figura-41a),
que sustituía las 32 piezas (pentágonos y hexágonos) de un balón convencional (Figura-
41b) por 14 piezas que encajaban perfectamente entre sí (véase Figura-41a).
Aerodinámicamente, el objetivo era que el balón resultase más esférico y así tuviese un
vuelo más predecible que podría favorecer tanto a los delanteros (en la ejecución de los
golpeos) como a los porteros (en la predicción de la trayectorias). Nada más lejos de la
realidad, y las críticas de porteros y delanteros de varias selecciones (la propia Alemania
y también Brasil) no tardaron en llegar. Lo que parecía un balón perfecto se había
convertido en una dificultad para los especialistas en lanzamientos de faltas y también
para los porteros. El balón +Teamgeist TM fue testado para todas las características que
exige la UEFA (peso, tamaño, retención de agua, elasticidad, deformación con el uso,
etc.), dentro de las cuales no se tiene en cuenta la aerodinámica. Observando
detenidamente el comportamiento aerodinámico de un balón convencional (Figura-41b),
es difícil no pensar que el +Teamgeist TM altere la aerodinámica respecto de aquel, ya
que tiene muchas menos costuras y, por lo tanto, menor rugosidad, y esto puede afectar
tanto a la fuerza de arrastre (véase Número de Reynolds) como a la de sustentación.
Sería recomendable que los futuros balones utilizados en campeonatos oficiales de gran
trascendencia también fueran testados aerodinámicamente, sobre todo, porque hoy día
se cuenta con la tecnología necesaria para no dejar al azar este factor.

Figura-41a.-Balón Adidas +TeamgeistTM Berlín utilizado en el Campeonato del Mundo

de Fútbol Alemania’06 (14 piezas). Figura-42b.-Comportamiento de la capa límite de
aire al interactuar con un balón convencional de 32 piezas (pentágonos y exágonos).

1.3.3 Relación entre la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentación.

Una vez analizados todos los factores que afectan a las fuerzas de arrastre y sustentación
es necesario destacar que, en algunas situaciones que se han comentado, un aumento en
la fuerza de sustentación puede conllevar también un aumento en la fuerza de arrastre, y
viceversa. Por ejemplo, el aumento del ángulo de ataque de un objeto puede aumentar el
Cs (y por lo tanto, la fuerza de sustentación), pero también hace que el área (S) y el
coeficiente de arrastre (Cx) del objeto que interactúa con el aire sea mayor,
incrementando la fuerza de arrastre. La situación contraria la observamos al disminuir la
densidad del aire (lanzamientos o golpeos en zonas de mayor altitud), disminuyendo así
la fuerza de sustentación y también la fuerza de arrastre. Se puede hablar entonces de un
cociente o relación entre ambas fuerzas que es fundamental para el comportamiento del
objeto, pero que resulta distinto en cada objeto y situación técnica analizada. El
rendimiento óptimo se conseguirá cuando el cociente arrastre/sustentación sea óptimo.

En golf, el Cx de las pelotas sin rotación es mayor para una pelota lisa que para una
pelota rugosa (véase Figura-29), por lo cual, en principio, sería mejor una pelota rugosa
para lograr un mayor alcance. Sin embargo, cuando esta pelota gira, el Cx puede
aumentar en 2-2.5 veces su valor inicial, lo cual, perjudicaría el alcance. Esta situación
se ve compensada por el hecho de que el Cs al girar aumenta más de 3 veces su valor
inicial (datos para Re = 40000 en Hubbard, 2000). Por lo tanto, para conseguir el mayor
rendimiento en un swing de golf es necesaria una pelota bastante rugosa a la cual se le
haga girar a altas revoluciones. Esta situación posiblemente será distinta al realizar el
swing un golfista experto frente a un novato (menor velocidad lineal y angular de la
pelota en el golpeo).
En Fórmula 1, el Cx de los automóviles puede variar en un rango entre 0.7-1.1 (ver
Tabla-2) sólo cambiando la posición de los alerones delantero y trasero (su ángulo de
ataque). Este cambio se produce en función de las características del circuito (Figura-
42), de manera que en un circuito rápido (ej. Circuito de Monza, Italia), con pocas
curvas, se buscará que el Cx sea 0.7, para conseguir así mayores velocidades máximas;
y mientras tanto, en un circuito lento (ej. Circuito interurbano de Mónaco), con muchas
curvas, el Cx será de 1.1, consecuencia de buscar una mayor fuerza de sustentación que
pegue el coche al suelo durante la curva, consiguiendo mayores velocidades medias en
las curvas. El resultado final es simulado por los ingenieros de cada escudería
automovilística, los cuales deben buscar un equilibrio perfecto entre
arrastre/sustentación para conseguir menores tiempos totales en cada vuelta del circuito.

Figura-42.-Posición de los alerones en un circuito lento (a) y rápido (b) de Fórmula-1.

Influencia de éstos en la fuerza de arrastre (FA) y de sustentación (FS).

En los lanzamientos de disco y jabalina también debe buscarse este equilibrio entre las
fuerzas de arrastre y sustentación, haciendo que el cociente entre ambas sea óptimo (el
mayor). El mejor cociente para el disco parece estar sobre los 30º (datos extraídos de
Bartlett, 1992) de ángulo de ataque, mientras que para la jabalina estaría en torno a los
35º (datos extraídos de Hubbard, 2000). A partir de los 40º en el disco y de los 45º en la
jabalina, las fuerzas de arrastre son mayores que las de sustentación, disminuyendo la
distancia del lanzamiento. Ningún trabajo de investigación ha tenido en cuenta ambos
factores conjuntamente, ya que además de ellos es necesario considerar que con el
ángulo de ataque no sólo se aumentan Cs y Cx, sino que el área frontal también
aumenta. Otra aplicación de la importancia del equilibrio arrastre/sustentación es que
los lanzamientos de disco y jabalina disminuyen su distancia en altitud (menor densidad
del aire). Observando los ángulos óptimos que se han comentado, los Cs son mayores
que los Cx y, por lo tanto, una bajada en la densidad del aire disminuirá más la fuerza de
sustentación que la fuerza de arrastre, haciendo que el cociente entra ambas no sea
máximo.

Una anécdota relacionada con la altitud de la competición y su efecto en las fuerzas de

arrastre y sustentación aconteció durante la Final de la Copa Davis’04 entre España y
Estados Unidos, que debía disputarse en suelo español. Con motivo de la candidatura
de Madrid para organizar la Olimpiada de 2012, gran parte de los organismos políticos
de esta ciudad (700 m de altitud sobre el nivel del mar) querían que se celebrase la
competición allí, para conseguir promocionarla. Sin embargo, el presidente de la
Federación Española de Tenis decidió que la final se jugara en el Estadio Olímpico de la
Cartuja (Sevilla, 0 m de altitud sobre el nivel del mar). En primera instancia lo
argumentó porque la densidad del aire sería mayor en Sevilla, y eso podría contrarrestar
la potencia de saque de uno de los mejores jugadores del equipo estadounidense (Andy
Roddick), que poseía el récord de velocidad del servicio en 249 km/h, siendo esta
potencia un parámetro determinante en el rendimiento en tenis masculino. Sin duda,
había otras justificaciones (políticas, capacidad del estadio, etc.) para celebrar la final en
Sevilla en vez de en Madrid, pero a nosotros, desde el punto de vista de la
aerodinámica, nos interesa saber si esta justificación carece o no de sentido.

Podríamos pensar que, al igual que la potencia de saque disminuye al aumentar la

densidad del aire, también pueden verse afectados los golpes liftados, que tendrían
mayor Efecto Magnus en Sevilla que en Madrid (densidades del aire de 1.20 kg/m 3 y
1.10 kg/m3, respectivamente). Observando algunos datos sobre coeficientes
aerodinámicos de arrastre y sustentación de pelotas de tenis (Goodwill et al., 2004) a
2000 rpm, vemos que el Cx (0.65) es cuatro veces mayor que el Cs (0.15), por lo que un
aumento de la densidad del aire (un 8% de Sevilla a Madrid) afectará más a la fuerza de
arrastre que a la fuerza de sustentación. Por lo tanto, una mayor altitud durante la
competición en tenis aumentará la potencia de saque de los jugadores, así como las
velocidades de todos sus golpes, afectando, en menor medida, a los efectos de estos
golpes. Los jugadores deberán prestar atención para no sobrepasar la línea de saque
durante sus servicios y la línea de fondo durante el juego, ya que para un golpe a 180
km/h, la disminución de la densidad del aire en un 8% (y por lo tanto de la fuerza de
arrastre) hará que la pelota se desplace hasta 30 cm más lejos (Figura-43).

Figura-43.-Representación de la trayectoria de una pelota de tenis a nivel del mar y a

700 m de altitud (densidad del aire un 8% menor). Se han tenido en cuenta las fuerzas
de arrastre y sustentación. Saque desde 2.7 m de altura, velocidad de 180 km/h y 2000
rpm de velocidad de rotación de la pelota (original de Goodwill et al., 2004).

1.3.4 Fuerza de oleaje.

En inglés “wave drag” (Hay, 1993; Kreighbaum y Barthels, 1996) o “wave-making

resistance” (Vorontsov y Rumyantsev, 2000). Estas definiciones nos dan una idea de su
naturaleza (fuerza de arrastre de la ola o fuerza para generar la ola, respectivamente) y,
aunque nosotros hemos diferenciado entre fueras de arrastre, sustentación y oleaje,
algunos autores clasifican todas ellas dentro de la resistencia de presión. Es una fuerza
resistiva que aparece cuando cualquier objeto se mueve en la superficie del agua o a una
pequeña profundidad de la misma, formando olas delanteras que se elevan y se
desplazan hacia delante en busca de un nivel estable (equilibrio). Así es como se forma
la primera ola, para lo cual, parte de la energía cinética (derivada del movimiento) del
nadador debe ser empleada en crear energía potencial para elevar el agua;
posteriormente el cuerpo choca continuamente contra la ola (es como si la empujase), y
se genera una de presiones entre la parte del cuerpo que choca con la ola (mayor
presión) y la parte trasera del cuerpo (menor presión). La cantidad de energía para
elevar el agua y la diferencia de presiones se incrementa conforme aumenta la velocidad
del nadador, siendo proporcional a la fuerza de oleaje (FO) necesaria para generar la
primera ola, que puede obtenerse mediante la ecuación (Vorontsov y Rumyantsev,
2000):

FO =  · (A3 · L2) · (v · sen)3 · cos · t

donde  es la densidad del agua, A es la amplitud de la ola, L es la longitud de la ola, v
es la velocidad del nadador, t es el tiempo y es el ángulo entre la dirección del
centro de masas del nadador y la cresta de la primera ola.

En la ecuación se observa que FO es proporcional al cubo de la velocidad, mientras que

la fuerza de arrastre sólo es proporcional al cuadrado de la misma (fuerza de arrastre y
de oleaje son las dos principales fuerzas resistivas en natación). Esto significa que la
contribución relativa de FO a la resistencia hidrodinámica total es muy importante en
velocidades cercanas a la máxima y, por lo tanto, es un factor que limita los incrementos
en la velocidad de nado en tales circunstancias. Cuando se nada a bajas velocidades F O
no es importante. Al aumentar la velocidad de nado el tamaño de las olas aumenta,
formando una especie de muro de agua delante del nadador. Un rasgo distintivo de las
olas generadas por el nadador es que viajan a la misma velocidad que éste, y que la
longitud entre las crestas de dos olas consecutivas es igual a la distancia recorrida por el
nadador en un segundo. Por lo tanto, a medida que la velocidad de nado aumenta, la
distancia entre crestas también aumenta hasta que la longitud de la parte del cuerpo
sumergida del nadador es igual a la distancia entre ellas. Este punto es conocido como
“hull speed”, y que fue introducido de la ingeniería naval a la natación por Millar, en
1975 (citado por Vorontsov y Rumyantsev, 2000). A la velocidad “hull speed” el
nadador se encuentra atrapado por la depresión generada entre las dos crestas de las olas
y, por mucho esfuerzo que realice, le resulta muy difícil “escalar la ola” que él mismo
ha generado. Aplicado a otros deportes náuticos, el término “hull speed” es muy
utilizado para saber la velocidad máxima que puede alcanzar una embarcación, lo cual,
tiene bastante que ver con su longitud, siempre y cuando no se aumente
desmesuradamente la fuerza de arrastre viscoso (fricción entre el fluido y el objeto).
Este hecho podemos comprobarlo observando la gran longitud de las embarcaciones
participantes en la Copa América, cuya única fuente de propulsión es el viento (Figura-
44a); y también en las canoas de competición K4, donde la única fuente de propulsión
son los competidores (Figura-44b).
 Figura-44.-Longitud de las embarcaciones utilizadas en la Copa América (a) y en la
competición K4 de canoas (b).

Una manera de simplificar la ecuación anterior, muy compleja porque deben medirse las
características de las olas, es tener en cuenta las dimensiones del nadador (o de la
embarcación) y su influencia en el “hull speed”. Para ello recurrimos al Número de
Froude (Fr), que debe su nombre al ingeniero hidrodinámico y arquitecto naval inglés
William Froude (1810-1879). El Fr máximo está relacionado con el “hull speed” del
nadador. Se trata de un número adimensional, utilizado para valorar la resistencia de
oleaje, a partir de los estudios de William Froude en los que comparó la generación de
olas de diferentes objetos de diferentes tamaños y formas. Estas olas pueden ser
divergentes (generadas por la parte delantera y trasera del cuerpo, separándose de él) y
convergentes o transversales (generadas por segmentos del cuerpo, pero que no influyen
en la dirección del nado). Para calcular Fr sólo se tienen en cuenta las olas que están en
un sector de 39º respecto al eje longitudinal del nadador, obteniendo la ecuación:
Fr = v / (g · L)
Donde v es la velocidad del nadador, g es la aceleración de la gravedad y L es la
longitud del nadador.

Utilizando los conceptos anteriores, sería imposible nadar en la superficie del agua a
una velocidad mayor de la longitud del cuerpo por segundo, lo cual, perjudicaría a los
nadadores de menor longitud. Esta afirmación no ha sido corroborada por estudios
científicos, aunque es una opinión generalizada de los investigadores en la materia. No
se ha podido demostrar científicamente porque el nivel técnico del nadador influye en la
fuerza de oleaje, ya que puede alterarse la longitud del nadador considerando la mano
de éste como una prolongación en el agua. Así es como se justifica que la velocidad
máxima teórica sea de 1.9-2.6 m/s para nadadores de 1.95-2.00 m, y de 1.70-2.30 m/s
para nadadores de 1.75-1.85 m (Vorontsov y Rumyantsev, 2000). Por lo tanto, la técnica
del nadador puede permitir aumentar su longitud en determinadas fases del ciclo de
nado, disminuyendo así la fuerza por oleaje, lo cual, sí ha sido demostrado
científicamente (Takamoto et. al, 1985). Las olas son una evidencia visible de la pérdida
de energía resultante de los movimientos del cuerpo, porque significan que gran
cantidad de agua ha sido movida o desplazada durante el nado. Se ha reconocido que
son determinadas partes del cuerpo como la cabeza, los hombros o las nalgas las
principales generadoras de olas durante el nado, debido a sus excesivos movimientos
horizontales y verticales. Estos efectos pueden minimizarse con una mejora en la
técnica de nado, afectando, por lo tanto, a la fuerza de oleaje.

Un buen ejemplo de la importancia de la fuerza de oleaje lo encontramos en el clásico

libro “The Biomechanics of Sports Techniques” (Hay, 1993). Trata sobre la aparición de
una de las reglas del estilo de nado de braza en la competición de natación. Cuenta este
autor que hasta mediados de los años 50’, lo más común era que los nadadores de braza
se deslizasen por la superficie del agua; sin embargo, los grandes nadadores de la época
se dieron cuenta que eran capaces de nadar más rápido cuando se sumergían, y
empezaron a hacerlo en las competiciones. Así, en la final de los 200 m braza de los
Juegos Olímpicos de 1956, muchos de los mejores competidores nadaron casi toda la
longitud del primer trazado de la piscina (50 m) de forma sumergida, y sólo volvían a la
superficie durante el segundo trazado obligados por la necesidad de respirar. Lo que
estos nadadores acababan de descubrir era la gran importancia de la fuerza de oleaje. No
se hizo de esperar la respuesta de la Federación Internacional de Natación (FINA),
cambiando las reglas de la competición, y acotando que sólo se podía realizar una
brazada debajo del agua, tras la cual, los nadadores debían salir a la superficie.

Según lo que se ha comentado, aunque no está demostrado científicamente en humanos

(está sobradamente demostrado en especies de peces y embarcaciones) debido a la
interferencia de la técnica de los nadadores, los valores bajos en Fr están asociados a
una disminución en FO, y esta repercute en gran medida en el rendimiento en natación.
Así una mayor talla del nadador podría disminuir Fr y F O. Toussaint et al. (1990; citado
por Vorontsov y Rumyantsev, 2000) demostraron que en nadadores jóvenes que fueron
valorados durante 2.5 años, un aumento de la estatura de 1.52 a 1.69 m supuso una
disminución del Fr de 0.324 a 0.308, para una velocidad de nado de 1.25 m/s (Tabla-5).
La resistencia hidrodinámica total no varió entre ambas mediciones, debido a que
aumentó la fuerza de arrastre por un incremento en el área frontal, a la vez que
disminuyó la resistencia de oleaje (expresada como Fr) gracias al aumento de la talla de
los nadadores. Este mantenimiento de la resistencia hidrodinámica total, unido a que los
nadadores eran más adultos y, por lo tanto, más fuertes (más capaces de generar fuerza y
potencia propulsiva durante el nado), provocó una mejora en la velocidad máxima y en
los tiempos de la prueba de 100 m.

ANTES DESPUÉS Diferencias

Talla (m) 1.52±0.06 1.69±0.08 SI (p<0.001)
1-Resistencia hidrodinámica (N) 30.1±2.37 30.8±4.50 NO
1.1-Fuerza arrastre
S = Área frontal (m2) 0.064±0.004 0.074±0.006 SI (p<0.001)
Cx = Coef. Arrastre 0.64±0.069 0.54±0.077 SI (p<0.001)
1.2-Fuerza de oleaje
Fr = Número Froude 0.324±0.007 0.308±0.006 SI (p<0.001)
2-Rendimiento en el nado
2.1-Tiempo en 100 m (s) 72.8±5.84 62.9±3.25 SI (p<0.001)
2.2-Velocidad máxima (m/s) 1.37±0.08 1.53±0.07 SI (p<0.001)
2.3-Fuerza de brazada (N) 37.4±6.57 50.2±7.92 SI (p<0.001)
2.4-Potencia de brazada (W) 51.7±11.6 77.2±14.8 SI (p<0.001)
Tabla-5.-Efectos de un programa de entrenamiento de 2.5 años en jóvenes nadadores
sobre parámetros de resistencia hidrodinámica (fuerzas de arrastre y de oleaje) y el
rendimiento en el nado (adaptado de Vorontsov y Rumyantsev, 2000).

Una curva tipo que relaciona la resistencia hidrodinámica total con el número de Froude
(Figura-45) ha sido descrita por diferentes autores (citados por Vennell et al., 2006). La
resistencia hidrodinámica aumenta rápidamente a partir de Fr=0.25, debido a la
importancia que empieza a cobrar la fuerza de arrastre por oleaje a ciertas velocidades.
Cerca de Fr=0.42 la velocidad del cuerpo del nadador se equipara a la de una ola con
una longitud de onda similar a la longitud del nadador (“hull speed”). A partir de ahí, el
incremento de la resistencia hidrodinámica hasta Fr=0.45 es un poco más lento, y
sobrepasado este punto se produce un aplanamiento. Según lo que se ha dicho, en un
nadador de élite de 1.8 m de longitud se esperaría que su “hull speed” estuviera en 1.8
m/s (Fr=0.42), pero con sus manos extendidas la longitud total es de 2.3 m y Fr=0.40.
Para ejemplificar lo que ocurriría durante el nado a intensidades submáximas, podemos
seleccionar uno de los valores de talla y Fr de la Tabla-5 (0.308). Así, aplicando la
ecuación del Fr, un nadador de 1.90 m podría nadar a 1.33 m/s, mientras que los
nadadores jóvenes de 1.69 m sólo podrían nadar a 1.26 m/s para el mismo Fr.

Figura-45.-Relación entre la resistencia hidrodinámica total y el número de Froude.

Zonas características de la curva: explosión, “hull speed” (Fr=0.42) y aplanamiento
(original de Vennell et al., 2006).

Por último, destacar que la ola delantera formada cerca de la cabeza es utilizada por los
nadadores para la respiración en el estilo libre. De esta manera, la cabeza no debe
girarse demasiado para tener acceso al aire, ya que la ola genera una depresión natural
cerca de la superficie del agua, algunas veces llamada “bolsa de agua”. Si la velocidad
de nado es muy baja, la depresión de la ola de proa apenas existe, y la cabeza debe
girarse más. Esta mayor rotación conlleva también una mayor rotación del tronco en el
eje longitudinal, disminuyendo la eficiencia del nado (Kreighbaum y Barthels, 1996).

Contribución relativa de la fuerza de oleaje y efectos de la profundidad de inmersión.

Antiguos estudios (Hertel, 1963; citado por Kreighbaum y Barthels, 1996) realizados
con delfines y ballenas parecían indicar que la profundidad de inmersión podría afectar
a la fuerza de oleaje, disminuyéndola. Pudiera ser una justificación a que estos
mamíferos naden rápidamente desde la profundidad hasta la superficie con el objetivo
de respirar, ya que les resultaría más económico realizar un salto que nadar por la
superficie. Además, observando su comportamiento para desplazarse grandes distancias
se ha comprobado que suelen nadar a una profundidad entre 0.5 y 2.0 m, porque quizás
les resulta más económico. Así, los primeros modelos experimentales parecían indicar
que la menor fuerza por oleaje se obtendría cuando la profundidad del eje longitudinal
del cuerpo fuese sobre tres veces el diámetro del cuerpo; y siguiendo estas estimaciones
el nado de una persona de complexión media debería realizarse a unos 0.6 m de
profundidad (Kreighbaum y Barthels, 1996).

Estudios más recientes (Vorontsov y Rumyantsev, 2000) han sugerido que el nado
humano entre 0.7 y 1.2 m produce una fuerza de oleaje despreciable, sin embargo,
incrementaría la fuerza de arrastre, ya que respecto al nada por la superficie una mayor
parte del cuerpo está sumergida. Por lo tanto, la cuestión es determinar la influencia de
la fuerza de oleaje en la resistencia hidrodinámica total (FR), para minimizarla sin
incrementar esta última. Esta tarea no es nada fácil, ya que como indican los propios
autores, los resultados de los estudios son controvertidos y es necesario realizar futuros
trabajos que esclarezcan la problemática. Para Voronstsov y Rumyantsev (2000) existen
suficientes evidencias de que la fuerza de oleaje es una fuerza muy importante en la F R
porque: 1-Los submarinos rusos son capaces de duplicar su velocidad de
desplazamiento con una misma potencia de propulsión cuando se sumergen respecto a
cuando viajan por la superficie. 2-En algunas disciplinas de natación con aletas, donde
sólo se utilizan las piernas y no los brazos, los récords mundiales en pruebas cortas son
mucho mejores durante el nado subacuático (aguantando la respiración o con Scuba)
que durante el nado en la superficie. 3-La Federación Internacional de Natación (FINA)
reguló, hace más de una década, que sólo se podía cubrir una distancia de 15 m de la
piscina en nado subacuático (en la salida), ya que muchos de los nadadores empezaron a
utilizar este tipo de nado (“salida de torpedo”) porque les resultaba más eficaz que
cualquier estilo de nado tradicional. A pesar de estos argumentos, los mismos autores
hacen una estimación realmente baja de la contribución de esta fuerza (sólo un 5%) para
un nado en la superficie del agua a 2.0 m/s (fuerza de arrastre = 93.55 N; fuerza de
oleaje = 5 N).

Los últimos hallazgos en esta materia parecen indicar que la fuerza de oleaje (FO) es
más importante de lo que en principio se había considerado (Vennell et al., 2006). Los
trabajos de Voronstsov y Rumyantsev (2000) sólo valoraron FO como un 5% de FR a 2
m/s, mientras que Toussaint et al. (2000) habían estimado, utilizando un método directo
para medir la FR (MAD System), que esta contribución podía ser del 21% a 1.9 m/s. La
mejor aproximación era la de Wilson y Thorp (2003), que estimaron que la F O era un
20% a 1.0 m/s y entre 35-45% a 2.0 m/s. Por su parte, Lyttle et al. (1998) valoraron que
la FR era un 20% menor a 0.6 m de profundidad que en la superficie para un nado
realizado a 2.2 m/s (estudios citados por Vennell et al., 2006). Vennell et al. (2006),
utilizando un maniquí que era sumergido a diferentes profundidades en posición prona y
supina (Figura-46a), han concluido que a partir de 1.5 m/s F O es un 50-60% de la F R
(mucho mayor que en los estudios previos que se han citado) siendo F O despreciable a
los 0.8 m de profundidad (Figura-46b). Este estudio parece confirmar la mayoría de las
sospechas no probadas experimentalmente acerca de la importancia de FO. Igualmente
establece que entre 0.8 y 1.0 m de inmersión la F O puede considerarse despreciable. Sin
embargo, este estudio debe ser mejorado utilizando nadadores y no maniquís, así como
valorando la FR en situación real de nado y no durante el arrastre pasivo.
 Figura-46a.-Piscina hidrodinámica utilizada por Vennell et al. (2006) para valorar la
resistencia hidrodinámica total (FR). Figura-46b.-Resultados de FR en la superficie y en
inmersiones entre 0.8-1.0 m de profundidad; la fuerza de oleaje (FO) es obtenida a
partir de la diferencia entre las dos anteriores (original de Vennell et al., 2006)

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