DESPEGUE Y ATERRIZAJE PA-28

Abreviaturas:

• Ae: Alargamiento Específico

• a: Aceleración [m/s²]
• g: Aceleración de la gravedad [m/s²]
• d: Diámetro Hélice [m]
• n: Número de revoluciones por minuto [RPM]
• D: Resistencia Aerodinámica [N]
• L: Sustentación [N]
• T: Empuje [N]
• ρ: Densidad [kg/m³]
• ρ0: Densidad a nivel del mar [kg/m³]
• V: Velocidad [m/s]
• Vs: Velocidad de pérdida [m/s]
• VW: Velocidad del viento [m/s]
• h: Altura pista [m]
• hobs: Altura obstáculo [m]
• ηh: Rendimiento de la hélice
• CL: Coeficiente de sustentación
• CD: Coeficiente de resistencia
• J: Relación de avance
• CT: Coeficiente de tracción
• S: Superficie Alar [m²]
• Wd: Peso de la aeronave despegue [kg]
• Wa: Peso de la aeronave aterrizaje [kg]
• ϕ: Ángulo inclinación de la pista [rad]
• μf: Coeficiente de fricción
• μfb: Coeficiente de fricción de frenado
• Nm: Número de motores
• Sg: Distancia Carreteo [m]
Resumen

En este trabajo, se calculó la distancia de aterrizaje y despegue para la aeronave De Piper PA 28.
También, se calcularon las diferentes longitudes de pista necesaria para frenar el avión en el
hipotético caso de que el motor falle durante la maniobra de despegue, a una velocidad determinada.
Fueron realizados para condiciones de pista de un aeropuerto a nivel mar, sin inclinación de pista,
suponiendo velocidad nula del viento y bajo las normas FAR23.

Objetivo

Para la aeronave asignada se debe estimar la longitud total de despegue, la longitud total de
aterrizaje, la longitud de pista balanceada y la velocidad de decisión.
Considerar condiciones de pista de un aeropuerto a libre elección.
Considerar las normas FAR que correspondan.

Realización

Las maniobras de despegue y aterrizaje se realizan próximas al suelo y a baja velocidad. Si bien
se puede detallar más los tramos, en primera i n s t a n c i a diremos que existen dos zonas
principales; uno de carreteo sobre el suelo desde la velocidad nula hasta la velocidad de despegue,
y otro sobrevolando la pista hasta alcanzar una altura determinada para el caso de decolaje; y de
igual manera, pero inverso para el aterrizaje. Debido que éstas, son las maniobras de mayor
probabilidad de accidente, existen normas de seguridad que tienen como efecto minimizar los
riesgos (serán nombradas más adelante).
La pista elegida para ambas maniobras, es una pista a nivel del mar cuyo ángulo de inclinación
es nulo y donde se considera que no hay velocidad del viento.
Se consideró un μ f = 0.02 ∧ μ fb =0.2

DESPEGUE

Estando los motores a máxima potencia, éste se inicia liberando los frenos del avión. Comienza el
carreteo, en la cual se acelera hasta una velocidad de rotación (V R), en donde el piloto tirando al
bastón de mando hacia atrás hará que el avión comience a levantar la nariz, hasta que alcance un
ángulo de ataque en el que L=W d. En este punto, la aeronave despega las ruedas del suelo y comienza
trepar.
Diremos que el decolaje se ha completado cuando alcanza una cierta altura sobre la pista (hobs).
La fase de despegue está subdivida en 4 partes que se detallaran a continuación, de tal manera
que su suma me dé la distancia total de despegue.
 El peso de la aeronave considerado en el despegue es el peso máximo de despegue de la aeronave,
𝑊𝑑 = 10699[ N ]

CARRETEO (SNGR)
Durante la fase de carreteo las fuerzas que actúan son de origen aerodinámico, empuje y de
rozamiento.

Donde, partiendo de la Segunda Ley de Newton, la fuerza que actúa sobre un cuerpo es igual a la
variación temporal de la cantidad de movimiento de dicho cuerpo

𝑑𝑝 𝑑(𝑚𝑉)
𝐹= =
𝑑𝑡 𝑑𝑡

Siendo ‘m’ la masa y constante durante esta maniobra

𝑑𝑉
𝐹=𝑚 = 𝑚𝑎
𝑑𝑡

Haciendo balance de las fuerzas actuantes sobre el avión

𝑊
𝑇 − [𝐷 + µ𝑓 (𝑊 − 𝐿) + 𝜙𝑊] = 𝑚𝑎 = 𝑎 (1)
𝑔

Llamando: 𝑅 = [𝐷 + µ𝑓 (𝑊 − 𝐿) + 𝜙𝑊] (2)

La distancia de carreteo será menor cuando R sea mínima.

1 1
Recordando que: 𝐿 = 𝜌𝑆𝐶𝐿 𝑉 2 𝐷 = 𝜌𝑆𝐶𝐷 𝑉 2 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + 𝐾𝐶𝐿 2 (3)
2 2
 Si reemplazamos (3) en (2) y derivando a esta fuerza resultante R con respecto al coeficiente
𝑑𝑅
de sustentación e igualándola a cero (condición de mínimo) = 0;
𝑑𝐶𝐿

Sabemos que:
µ
𝐶𝐿𝑜𝑝𝑡 = (4)
2𝐾

𝑑𝑉
La distancia de carreteo esta dado por: 𝑑𝑆 = 𝑉 (5)
𝑎

Con (1), (5) y considerando la velocidad del viento

𝑉 𝑉−𝑉𝑤
𝑆𝑔 = ∫𝑉 𝑔 𝑔 𝑑𝑉 (6)
𝑤 [𝑇−(𝐷+µ𝑓 (𝑊𝑑 −𝐿)+𝜙𝑊𝑑 )
𝑊𝑑

En donde la mayoría de sus términos son función de la velocidad, como lo muestra

esquemáticamente la siguiente figura.

Antes de realizar cualquier tipo de cálculo, explicaremos como obtuvimos la tracción

producida por el avión.
Asumiendo un ángulo de pala constante de 45° y teniendo en cuenta los factores adimensionales
𝑉 𝑇
𝐽= 𝐶𝑇 =
𝑛𝑑 𝜌𝑛2 𝑑 4

Obtenemos curvas J-𝐶𝑇 1 a partir de las cuales teniendo en cuenta el diámetro de la hélice d=1,93
[m] y n= 2700 [RPM] =45 [RPS], se pudo trazar una curva parabólica de la tracción en función de la
velocidad. TP 02 Envolvente de vuelo de donde tenemos que: 𝜂𝑝 = 0,8

Volviendo a la ecuación (6) vemos un valor 𝑉𝑅 que es la velocidad de rotación y que su valor está
dado en porcentaje de la velocidad de pérdida. siendo 𝑉𝑆 = (2𝑊/𝜌𝑆𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 )^(1/2)
 𝑉𝑅 = 1,1𝑉𝑆

De esta manera, V s=29,73 m / s ⇒ V R =32,7m / s

Si tomamos (6) e integramos consideramos la condición de pista seleccionados (V W=0, ϕ=0 y

valores respectivos de rozamiento)

Po=180 Hp=135000 W
𝜂 ∗𝑃
𝑇 = 𝑝 𝑜 = 3302.75 N; D=193 m;
𝑉𝑅

𝑆𝑔 = 200.4 𝑚

• Rotación (SR)

Se toma una a p r o x i m a c i ó n entonces será igual al producto de su velocidad con un tiempo de

3 segundos.

𝑆𝑅 = 𝑉𝑅 ∗ 3 = 98,1 𝑚

• Transición (STR)

La distancia de la zona de transición, está definida como

𝑆𝑇𝑅 = 𝑅𝑇𝑅 𝑠𝑖𝑛(𝛾𝐶𝐿 ) (7)

𝑇−𝐷
𝛾𝐶𝐿 =
𝑊

Para calcular los valores de la tracción y la resistencia primero debemos calcular:

1 . Los valores de la velocidad por:

𝑚
𝑣𝐿𝑂𝐹 = 1,15𝑉𝑠 = 34,19 (7)
𝑠
 Es la velocidad en el cual L=W

2. Con esto, calculamos el coeficiente de sustentación en la transición, que está dado por:

2𝑊𝑑
𝐶𝐿𝑇𝑅 = + 𝛥𝐶𝐿
𝜌𝑆𝑉 2
Donde el valor de 𝛥𝐶𝐿 e s u n a u m e n t o d e s u s t e n t a c i ó n , debido a suponer que la aeronave
realiza una t r a y e c t o r i a c i r c u l a r y su valor está dado por aproximaciones puramente
estadísticas.
1 𝑉𝑚𝑒𝑎𝑛 2 𝑉𝑆 2
𝛥𝐶𝐿 = [( ) − 1] [𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝑇𝑂 (( ) − 0.53) + 0.38]
2 𝑉𝑠 𝑉𝑚𝑒𝑎𝑛
Donde 𝑉𝑚𝑒𝑎𝑛 = 𝑉𝑇 = 𝑉𝐿𝑂𝐹

𝛥𝐶𝐿 =0,066 𝐶𝐿𝑇𝑅 = 1,033

2𝑊
3. Radio de transición: 𝑅𝑇𝑅 = = 1804,2 𝑚
𝜌𝑆𝑔𝛥𝐶𝐿

Con estos valores y teniendo en cuenta la ecuación de tracción en función de la velocidad definida
anteriormente y la definición de la resistencia aerodinámica, obtenemos un ángulo de
γCL=0,129 [rad ]=7.40 ° y un S TR =232,7 [ m ]

−ℎ𝑇𝑅 +ℎ𝑜𝑏𝑠 𝑆𝑇𝑅 ∗𝛾𝑇𝑅

4. Trepada: 𝑆𝐶𝐿 = donde ℎ 𝑇𝑅 = = 15,09 𝑚
tan 𝛾𝑇𝑅 2

𝑆𝐶𝐿 =-30 m

Que la distancia nos da negativo significa que al terminar la fase de transición ya hemos superado el
obstáculo. Entonces no se deberá tenerse en cuenta a la hora de considerar la distancia total de
despegue.
Finalmente, la distancia total necesaria para el despegue será:
𝑆𝑇𝑎𝑘𝑒𝑂𝑓𝑓 = 𝑆𝑔 + 𝑆𝑅 + 𝑆𝑇𝑅 + 𝑆𝐶𝐿 = 200,4 + 98,1 + 232,7 = 531,2 𝑚
Debemos sumarle un 15% por norma de seguridad:
𝑆𝑇𝑎𝑘𝑒𝑂𝑓𝑓 (𝐹𝐴𝑅) = 𝑆𝑇𝑎𝑘𝑒𝑂𝑓𝑓 ∗ 1.15 = 610,88 𝑚

Longitud de pista balanceada

Para aviones monomotores como el nuestro el concepto de longitud de pista balanceada pierde
sentido. Esto se debe a que una vez que falla el motor es imposible despegar.
Bibliografía
• Roskam J. Airplane Aerodynamics and Performance. Desing, Analysis and Research
Corporation, 1997.
• Sirena J. Mecánica del Vuelo I. Editorial Científica Universitaria.