2 Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

ESTUDIO DEFINITIVO
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR PAVAYOC, DISTRITO DE

MARANURA, PROVINCIA DE LA CONVENCION, REGION CUSCO
ESTUDIO TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
1. GENERALIDADES.
1.1 UBICACION
La carretera Maranura – Mandor – Pavayocc, según el clasificador de rutas del

Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) aprobado con Decreto Supremo Nro. 012-2013-
MTC de fecha 22 de setiembre del 2013, pertenece a la red vial departamental:
Trayectoria: Emp. PE-28 B (Maranura) — Dv. Quillabamba - Pavayocc — Dv. Huayanay -
Dormenduyoc - Echarati - Emp. PE-28 B (Cocabambilla), con una longitud de 12,968.29
metros (con intervención), actualmente su superficie de rodadura es afirmada, siendo su
ubicación política:
Región : Cusco.
Departamento : Cusco
Provincia : La Convención.
Distrito : Maranura.
Geográficamente la carretera une los siguientes centros poblados:
Maranura (inicio del Proyecto)
Este : 753,228.010
Norte : 8’565,986.650
Elevación : 1160 m.s.n.m.
Beatriz Alta
Este : 753,670.569
Norte : 8’568,463.129
Elevación : 1,122 m.s.n.m.
Beatriz Baja
Este : 753,816.145
Norte : 8’570,581.591
Consultor: ing. Raúl Hugo Blanco Araoz Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial: Ing. Andrés A. Peña
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Mandor
Este : 752,413.734
Norte : 8’572,882.344
Pavayoc
Este : 751,008.047
Norte : 8’576699.132
1.2
1.3
1.4 OBJETIVO
El objeto del presente estudio es la realización de todos los Levantamientos

Topográficos necesarios así como el Diseño Geométrico de la vía; para la elaboración del
Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Maranura – Mandor - Pavayocc
de 12.968 kilómetros de longitud, permitiendo el emplazamiento de una vía con
características según el tipo de tránsito de demanda que se observa en la zona.
1.5 ANTECEDENTES Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.
Uno de los principales anhelos de los habitantes del distrito de Maranura es tener la
vía Maranura - Mandor – Pavayocc a nivel asfaltado, por ello uno de los principales
compromisos de la gestión 2010 – 2014 es lograr el financiamiento de este proyecto;
para ello el Gobierno Regional Cusco y la municipalidad de Maranura asumieron
compromisos, el primero de financiamiento y el segundo de entregar el estudio definitivo
con su respectiva viabilidad.
La Municipalidad distrital de Maranura inició los estudios de pre Inversión a nivel de

perfil el año 2011, aprobado dicho estudio continuó con el estudio de viabilidad, encarga
la ejecución del Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Maranura
– Mandor – Pavayocc al consultor ingeniero Raúl Hugo Blanco Aráoz mediante el
Contrato de Estudios Nº 021-2013-MDL/LC de fecha 02de mayo del 2013.
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ESTUDIO DEFINITIVO
1.6 RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES.
Se ha revisado la información existente en los archivos de la municipalidad Distrital

de Maranura y otras instituciones, encontrándose la siguiente información:
 Estudio de Factibilidad de la carretera Maranura – Mandor - Pavayocc (2013).
 Estudio de Perfil de la carretera Maranura – Mandor - Pavayocc (2011).
 Información de diversos proyectos de agua, riego y defensa ribereña de río Vilcanota.
 Estudio definitivo del Proyecto Construcción y Mejoramiento de la carretera Alfamayo

– Chaullay - Quillabamba (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
1.7 ESTUDIO TOPOGRAFICO Y GEOMETRICO
1.8 RECOPILACION DE CARTOGRAFIA EXISTENTE.
Carta nacional en papel satinado Esc.: 1 / 100,000

Quillabamba Hoja 26 – q
1.9 RECOPILACION DE CARTOGRAFIA TOPOGRAFICA.
 Puntos Geodésicos
Existe información de puntos geodésicos indicados en la Carta Nacional

correspondiente al elipsoide PSAD 56, pero son escasos y se encuentran muy
distanciados por pertenecer al sistema de control terrestre de primer orden y por la
antigüedad en la que fueron colocados muchos ya no existen físicamente.
El IGN ha colocado nuevos puntos geodésicos con tecnología GPS, en todo el Perú
y uno de estos el Punto Geodésico denominado “Cusco” referenciado al elipsoide
WGS 84.
 Bench Mark
Los puntos de control vertical del Sistema Geodésico Nacional pertenecientes al IGN
en la zona de trabajo, no han sido encontrados físicamente debido a su antigüedad
que data de los años 1950 y 1960; y por haber sido destruidos por múltiples causas
como el crecimiento de las zonas urbanas.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Con el fin de dar continuidad a los trabajos topográficos con datos relacionados al
sistema nacional de control vertical, se ha obtenido el BM de partida con GPS
Diferencial GEO – XH SERIE 6000 de cota 1160 m.s.n.m. ubicado al final del
pavimento del centro urbano de Maranura.
El trazo trabajado se inicia en Maranura (Km 00+00) al final de la pavimentación de la

vía principal que conecta el distrito con la provincia de La Convención y finaliza en
Pavayocc al final de la pavimentación de salida a Maranura.
El tramo tiene una longitud de 12.968 Km y se desarrolla a media ladera por una
topografía llana a accidentada (por tramos) y cruza varias quebradas; en el Km
00+203 en curva cruza la quebrada Maranura, quebrada sin cauce definido donde
cruza un canal de riego; el radio de curva en este punto es crítico, por ello se plantea
corregir del eje mejorando el radio de curva, se construirá una alcantarilla de
concreto confinado con muros de concreto armado.
En el emplazamiento del Eje Principal se observan cursos de Agua principales que

cruzarán la vía, siendo éstos: (1) Quebrada Beatriz KM. 03+327.30 en la que se
proyecta el BADEN de una longitud de 15.00 m.; (2) Quebrada Chaquimayo KM.
05+367.80 en la que se proyecta el BADEN de una longitud de 15.00 m. En ambos
casos los BADENES son proyectados de concreto armado con dimensiones que
soporten el paso del agua y de los sólidos que arrastran estas quebradas. Y (3) la
Quebrada Mandor, donde existe un Puente de Concreto Armado, el mismo que
presenta ya problemas de socavamiento y fracturas en la Losa (debido
principalmente a la antigüedad y sobre carga que aplican los transportistas con los
vehículos de alto tonelaje que circula hacia y desde la ciudad de Quillabamba.
En el Km 08+800 el eje de la carretera cruza en línea recta la quebrada Mandor con

una luz de 13 m, el puente proyectado está ubicado sobre el puente existente, por lo
que es necesario demoler el puente antiguo, para mantener la transitabilidad se hace
necesario construir un pase provisional con un vado aguas arriba de la ubicación del
puente existente. Se Proyecta la construcción de un Puente Viga Losa de una Luz de
23.00 metros y doble vía.
En sector conocido como Manahuañunca (tramo KM. 06+00 a KM. 06+100), se

observa la carretera actual presenta un deslizamiento elevado (de hasta 35 metros),
como producto de la crecida del Río Vilcanota (en el año 2010) y socavamiento del
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
talud; es así que este tramo se plantea la modificación del Trazo; por ello se emplaza
el Eje principal de forma tal que se proyecta el eje en línea aproximadamente
alineada entre la Capilla de Manahuañunca y el Abra del mismo sector.
En gran parte de la carretera existen pendientes superiores a las normadas, se ha

mejorado las rasantes en su totalidad; entre el Km 11 y el final del proyecto
(Pavayocc), existe una contrapendiente que supera los 12% en ambos sentidos, en
su punto más bajo la plataforma de la carretera se encuentra a orillas del río
Vilcanota, siendo éste un tramo muy crítico, por ello se ha planteado construir una
variante que inicia en el KM. 11+700 hasta el KM 12+968.29 (Pavayocc), trasladando
el eje de la carretera a la parte superior del punto crítico (Km 12+100).
1.10 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA.

1.10.2 EQUIPO Y PERSONAL.
A.- Equipo.
1.11 (01) GPS Diferencial Marca GEO – XH SERIE 6000

1.12 (01) GPS Navegador GARMIN 76s
1.13 (01) Estación Total TOPCON GPT 7500 - Series
1.14 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON
1.15 (02) Eclímetros HOP de 7“
1.16 (01) Wincha Metálica de 30 m.
1.17 (01) Wincha de Lona de 50 m.
1.18 (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
1.19 (01) Larga vistas
1.20 (02) Camioneta 4x4 – Marca GREAT WALL, Modelo SOCCOL
1.21
B.- Personal de Campo
1.22 (01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

1.23 (01) Ingeniero Civil – Jefe de Brigadas
1.24 (02) Topógrafos
1.25 (02) Niveladores
1.26 (02) Topógrafos Seccionador
1.27 (12) Ayudantes de Topografía
1.28 (08) Ayudantes para labores de desbroce
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ESTUDIO DEFINITIVO
1.28.1 METODOLOGIA.
La Metodología empleada en el proceso del Estudio Definitivo del proyecto consistió

básicamente en tres (03) etapas, definidas de la siguiente manera:
Etapa-1: Determinación de la Poligonal de Apoyo; planteado por el Especialista

en Topografía y Diseño Vial, basado en delimitar un POLIGONO que permite el
Levantamiento topográfico del 100% del emplazamiento del presente proyecto y
además la infraestructura complementaria como Puentes, Badenes, Alcantarillas,
Botaderos, Canteras y Fuentes de Agua. El nivel de precisión obtenido es de
PRIMER ORDEN, para lo cual se realizó la verificación de información registrada con
Equipo de GPS Diferencial y Estación Total.
Los Vértices del Polígono de Apoyo fueron monumentados mediante Bloques de

Concreto de forma cilíndrica de dimensiones aproximadas de 0.30 m. de diámetro y
profundidad que varía de entre 0.50 m. a 0.55 m.; mismo que por condiciones de
precisión en la parte central se coloca un Clavo de Calamina que nos permite la fácil
ubicación del Hito (por medio de reflejo fácil de su cabeza y punto central bastante
reducido); permitiendo que la acumulación de errores sea mínima.
Los Puntos Principales del Polígono de Apoyo son los siguientes:
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Puntos principales 1 y 2 (salida de MARANURA), éstos puntos representan el inicio

del tramo; habiéndose monumentado mediante un bloque de concreto y colocado
una Varilla de Fierro de ½”. El punto 1 (E 753188.685 N 8566067.766), es ubicado
junto al Muro de Adobe y cercano a señal informativa de la antigua riel Cusco –
Quillabamba a una distancia de 94.0 metros en dirección Norte del Km. 00+00 (este
punto servirá para orientar e iniciar replanteo del primer tramo). El punto 2 (E
753212.237 N 8566003.451), ubicado a una distancia de 26.60 m. de la estaca inicial
(Km.00+00) y desde la cual se debiera iniciar el replanteo del eje principal y otros.
Punto Base-7 : ESTADIO MARANURA, ubicado en la acera Oeste de Estadio y

cercano a progresiva Km. 00+540, cuyas coordenadas son N: 8566400.590 E:
753216.700 (punto 7)
Punto Base-13 : COOPERATIVA MARANURA, ubicado en la zona cercana a la

Puerta Principal de entrada a Cooperativa Maranura y cercano a progresiva Km.
01+212, cuyas coordenadas son N: 8566922.629 E: 753544.047
Punto Base-17 : BEATRIZ, ubicado en la zona poblada de Beatriz, cercana a la

Puerta Principal Templo de Beatriz y en progresiva Km. 02+528, cuyas coordenadas
son N: 8568214.163 E: 753721.154
Punto Base-20 : BEATRIZ BAJA, ubicado en la zona poblada de Beatriz Baja, junto a
Campamento de Estación de Línea Ferrea y en progresiva Km. 02+920, cuyas
coordenadas son N: 8568573.171 E: 753692.219
Punto Base-25 : PLAYA CCOLLPANI, ubicado en la zona de Ccollpani (ingreso a

Playa Ccollpani – Zona Rocosa) en progresiva Km. 04+150, cuyas coordenadas son
N: 8569742.442 E: 753708.855
Punto Base-30: CCOLLPANI, ubicado en la zona de Urbana Ccollpani en progresiva

Km. 05+000, cuyas coordenadas son N: 8570504.982 E: 753870.509
Punto Base-41 : CERCA A MANAHUAÑUNCA, ubicado en la zona de cercana a

Manahuañunca en progresiva Km. 06+190, cuyas coordenadas son N: 8571619.471
E: 753499.324
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ESTUDIO DEFINITIVO
Punto Base-43 : MASAPAMPA, ubicado en un pico frente a la zona de Mandor,

aproximadamente a progresiva Km. 08+000, cuyas coordenadas son N: 8572132.166
E: 752163.499
Punto Base-50 : FRENTE PUENTE MANDOR, ubicado en un pico frente a la zona

de Puente Mandor, aproximadamente a progresiva Km. 08+800, cuyas coordenadas
son N: 8573536.478 E: 751355.154
Punto Base-52 : FRENTE SECTOR MARIACA, ubicado en un pico frente a la zona

de Mariaca, aproximadamente a progresiva Km. 10+600, cuyas coordenadas son N:
8574293.217 E: 750773.527
Punto Base-56 : FRENTE QUILLABAMBA, ubicado en trocha actual y por debajo de

la zona Rocosa, aproximadamente bajo progresiva Km. 12+100, cuyas coordenadas
son N: 8575847.209 E: 750923.812
Punto Base-58 : PAVAYOC, ubicado por sobre la trocha actual y junto a zona Urbana
de Pavayoc, sobre progresiva Km. 12+968, cuyas coordenadas son N: 8576692.841
E: 751017.694
Etapa-2: Levantamiento Topográfico de Franja de Influencia y Trazo Preliminar;

empleando el equipamiento para determinar de forma amplia y precisa el
emplazamiento actual, infraestructura existente e infraestructura proyectada, se
procedió a realizar el Levantamiento topográfico de la franja de carretera de ancho
total de 50 metros; enlazándose al Polígono de Apoyo.
La determinación de la configuración de la topografía y áreas colindantes a la

Carretera, fueron realizados mediante el empleo de Personal Técnico capacitado y
equipamiento electrónico, complementado con personal obrero para las actividades
de roce de la vegetación. El enlace de a zonas inaccesibles fueron ejecutadas por
medio de ubicación de puntos auxiliares de control, con polígonos de apoyos
enlazados a dos (02) vértices del polígono base; y así determinar con mayor detalle
la topografía de la zona.
En esta fase se ubicaron toda infraestructura existente y evalua la posibilidad

de expropiación para el mejoramiento de la infraestructura planteada; el orden de
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
levantamiento fue ejecutado de similar manera al polígono de apoyo y fue de Primer

Orden. Se establecieron puntos definidos de paso del eje con fines de permitir el
trazo preliminar en gabinete.
Etapa-3: Replante de Eje Evaluado y Seccionamiento; Planteado el Eje de la vía

en Gabinete, se procedió a replantear la Vía en las progresivas fracción de 20 metros
en Tangente y 10 metros en Curvas; la metodología empleada fue la de replanteo
con Estación Total y determinación de Coordenadas Absolutas de cada estaca.
Ubicado las Estacas se procedió al Seccionamiento de la vía, con el empleo

de Eclímetro y Winchas, así como de Personal Técnico capacitado y personal obrero
para el roce y limpieza de la vegetación.
De igual manera la ubicación de obras de Arte y su seccionamiento detallado

en las progresivas parciales replanteadas. También se generaron información de
cursos de fuentes, levantamiento topográfico detallado de accesos a fuentes,
posibles botaderos de material de corte, canteras, áreas de emplazamiento para
campamentos e infraestructura existente a demoler y planteamiento de reposición.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.6 DISEÑO GEOMETRICO
1.6.2.1 INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en las condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del
conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor
adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones
en el futuro.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.6.3 CLASIFICACION DE LA VIA
1.6.3.1 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION

CUADRO Nº 4.1
1.28.1.1 GENÉRICA 1.28.1.2 DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia
3. RED VIAL TERCIARIA O económica; constituyen las carreteras
LOCAL troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones
 La carretera en estudio de acuerdo a la función que cumple se ubica como una vía de la
RED VIAL SECUNDARIA (según su denominación en el Perú).
1.6.3.2 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA

1.28.2 AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
1.28.3 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles;
con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por
el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehículo.
 De acuerdo a la clasificación según la demanda, la vía se la considera como una
carretera de 2da. CLASE por el tráfico que soportará como vemos en el estudio de tráfico
detallado anteriormente. Sin embargo, la proyección de una Carretera de 2da. CLASE, no
sería posible por la sinuosidad de la Topografía y la existencia de una carretera asfaltada
paralela por la zona de Chaullay que tiene la calificación de CARRETERA DE 3ra CLASE;
es así que se Adopta la proyección de una CARRETERA DE 3ra CLASE, permitiendo
que el IMPACTO Medio Ambiental generado por la construcción sea lo mínimo posible y
además que los Taludes naturales sufrirían deformación no muy considerables (no
generando grande inestabilidad de Taludes)
1.2.3.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS.

1.28.4 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor
o igual a 10%.
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
 De acuerdo a esta clasificación, se concluye que la vía Checacupe – Pitumarca
pertenece a la clasificación de Carreteras Tipo 3 por su geografía
La siguiente Cuadro presenta el tipo de Orografía existente en el proyecto
RELACION ENTRE CLASIFICACIONES

CUADRO N° 4.2
Nota 4: Se ha tomado la velocidad de Diseño de 30 KPH, en función al Tráfico Pesado, por

ser estos los más representativos en la Zona.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.7. DISEÑO GEOMÉTRICO
1.7.1 CRITERIOS E INTRODUCCIÓN

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa
proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar
la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que
aquí se presentan.
Entre éstos factores se destacan los siguientes:
a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad,
debe definirse en forma clara y objetiva.
b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la
carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones
de otro orden.
c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de
la vida de la obra.
d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite
evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la
compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente
asociado a una más alta calidad final del proyecto.
A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, políticas y conceptos
considerados para definir las características de diseño.
1.7.2 VEHÍCULOS DE DISEÑO

1.7.2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total / potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y,
para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.7.2.2 DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se

trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes
de automóviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.
1.7.2.3 DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones que se citan a continuación corresponden a las consideradas en
esta norma de diseño.
En el Cuadro N° 4.3 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.3
1.8 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

1.8.1 GENERALIDADES
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que
estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para
seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía.
Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen
a continuación.
1.8.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.
1.8.3 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes
categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
 Semi remolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de
una a otra vía.
* Para efectos de diseño se opto por como vehiculo de diseño un C2 (Camión Simple de dos
ejes)
1.8.4 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo
largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región
pueden ser suficientes para abordar el problema.
2. VELOCIDAD DE DISEÑO
2.1.1 DEFINICIÓN
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que
será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.
2.1.1 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de
tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad
y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc. están
relacionadas a cada velocidad directriz)
2.1.2 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de

financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en el Cuadro N° 4.2, el rango de las velocidades de
diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.
* Para el presente proyecto se asumió una velocidad directriz de 30 Km. /h
2.2 VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo,
y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los
casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las
secciones correspondientes.
2.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0.60 m, estando situados los
ojos del conductor a 1.10 m., por encima de la rasante de camino.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada.
2.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km./h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes
superiores a las de la Cuadro N° 4.4, según la categoría de la carretera.
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ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.4
2.1.1 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE
ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a 0.5 Km., emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con
visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro
de los porcentajes que se indican en el Cuadro Nº 4.5.
En nuestro proyecto la longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento cumple con el
cuadro N° VI- 5, así como el porcentaje de la carretera con visibilidad para adelantar.
CUADRO Nº 4.5
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
2.3 VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al
paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores
estéticos deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos
los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere
mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo
caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las
condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
primordial importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no

obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales
que poseen un valor económico en sí.
Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos que se
enumeran a continuación:
a) El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio
ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
b) El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del
terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del
alineamiento horizontal mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las
pendientes, acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr
estos objetivos.
c) Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la
vegetación en general.
d) Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a
buscar alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos
elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.
e) Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su
servicio, den el mejor aspecto posible.
f) Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente
como una manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la
vegetación, de acuerdo a la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos
pueden demostrarse económicamente convenientes para la obtención de materiales para
terraplenes o como depósito de materiales excedentes.
g) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prestamos deberán distar a lo
menos 100 metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse
mediante plantío. El mismo criterio se aplicará a los depósitos.
h) Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y
acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la
naturaleza del lugar lo permita.
i) Las áreas de intersecciones deberán proyectarse de tal manera que sus formas se
adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un plantío
adecuado a la localidad y recuperando la vegetación que no ha sido destruida por la
construcción.
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ESTUDIO DEFINITIVO
2.2 SECCION TRANSVERSAL
2.5.1 INTRODUCCIÓN
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno,
los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de
tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los
costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
En el presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal normalizando
sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección
transversal, son materia a ser normadas en otro capítulo, por ello se exponen aquí sólo
aspectos geométricos que brinden coherencia al capítulo.
2.5.2 ELEMENTOS
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho
de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en el gráfico VI- 1 donde se muestra una sección en
media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles
en curva.
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ESTUDIO DEFINITIVO
GRAFICO N° 4.1
2.5.3 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la
Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección
General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.
2.5.3.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

2.5.3.1.1 Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o
del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la
Cuadro N° 4.6.
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ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.6
HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE
VÍA (m)
(*) Excepto obras de contención de tierras.

(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las
reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la
obra y elementos externos en el Cuadro N° 4.6. En muchos casos estos límites no podrán
aplicarse cabalmente, para estos casos los límites serán los que resulten de la situación
legal que se genere y las negociaciones específicas a fin de evitar expropiaciones
excesivas.
CUADRO N° 4.7
2.2.1 DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE
OBRAS DE CONTENCIÓN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Serán los recomendados en el Cuadro N° 4.7
CUADRO N° 4.8
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
* Para este proyecto se toma en cuenta un Ancho de faja de Dominio de 20 m de Longitud.

Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para cada
carretera.
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ESTUDIO DEFINITIVO
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de particulares,

compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la situación legal que se
genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a
destino de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa
autorización de la Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras
competencias concurrentes.
2.6.0 Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de
herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese
tránsito en caminos cercados.
2.9.0 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se
refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en el
Cuadro N° 4.9. Esta restricción deberá ser compensada mediante negociaciones
específicas.
CUADRO N° 4.9
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA
2.9.1 . NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la
intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así
como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes.
De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
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ESTUDIO DEFINITIVO
No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No
se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los
incluidos en confluencias de autovías o autopistas urbanas.
En carreteras de calzada única:
Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido.
No se computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de
velocidad.
2.10. CALZADA
2.10.1 Ancho de Tramos en Tangente
En el Cuadro N° 4.10, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada
velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado
al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, serán: 2,75m; 3,00 m;
3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65m.
* Para el proyecto el ancho de cada carril en tangente es de 3.50 m.
2.10.2 Ancho de Tramos en Curva

Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede
estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma (hombro).
En el Cuadro Nº 3.5.1.a (Manual de Diseño de Caminos de bajo volumen de transito
pavimentadas) se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
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ESTUDIO DEFINITIVO
* Para este proyecto se tomará en cuenta un ancho de calzada de 6.0m de longitud.
2.10.3 BERMAS
2.10.3.1 Ancho de las Bermas
En el Cuadro 4.11, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará
teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.
* Para este proyecto se tomará en cuenta un acho de berma de 0.50 m. longitud.
2.10.3.2 Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según la figura
304.01 del Reglamento de Diseño Geométrico de Carreteras para las vías a nivel de
afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los
tramos en curva se ejecutará el peralte, según lo indicado en el párrafo 304.05 del
Reglamento de Diseño Geométrico de Carreteras.
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses
del año más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500
m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo
el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1.50 m, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma
para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0.5 metros de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.
* Para este proyecto la inclinación de las bermas será correspondiente al 2.5%.
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ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.11
2.2.1.1 ANCHO DE BERMAS
2.10.4 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas
deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
El Cuadro N° 4.12 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del
cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad
de las superficies y de los climas imperantes.
CUADRO N° 4.12
BOMBEOS DE LA CALZADA
* Para este proyecto se asume con bombeo 2.5%.
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ESTUDIO DEFINITIVO
2.10.5 PERALTE
2.10.5.1 Valores del Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados
de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores máximos los
siguientes:
CUADRO N° 4.13
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
2.10.5.2 Transición del bombeo al peralte.

Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo normado en el tópico 304.05.03 del
Reglamento de Diseño Geométrico de Carreteras.
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en carreteras
de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá claramente en el proyecto la
ubicación del eje de giro.
2.10.5.3 Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.

(a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:
Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular,
el conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas
que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.
CUADRO N° 4.14
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
GRAFICO N° 4.2
PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad
de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo
del peralte.
(b) Longitud Mínima en Curva con Peralte Total

En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el peralte total requerido se
mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6 (m).
2.10.5.3 Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en tangente
mínimo de acuerdo a lo establecido en el Cuadro 4.15 por condiciones de guiado óptico.
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ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.15
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN MÍNIMA
Peralte Longitud de Transición (L)

Velocidad Radio min J A min
max. Calculada Redondeada
KPH m m/seg3 % m m m
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55
70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 315 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
90 277 0,4 10 149 80 80

* Se asumirá la longitud de transición mínima 30 m de longitud.
2.10.5.4 Giro del peralte

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
2.10.5.5 Peraltes Mínimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en el Cuadro 304.07 del Reglamento de
Diseño Geométrico de Carreteras para cada velocidad directriz mantendrá el peralte de 2%.
2.10.6 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

2.10.6.1 Taludes
a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo
posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
b) Taludes en Corte
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en el Cuadro VI- 17
La inclinación de los taludes del corte variara a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento,
perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un punto del trazado, o bien presentar variaciones
en un mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas económicas, o de
otro tipo, de tal geometría, esto será detallado en el Estudio Geológico y Geotécnico según
los resultados obtenidos por el Profesional Responsable.
c) Taludes de Terraplenes
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ESTUDIO DEFINITIVO
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se
muestran en el Cuadro 4.17.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento,
perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
CUADRO N° 4.17
TALUDES PARA TERRAPLENES
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación,
puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser
controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4.0m de altura.
El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con
terraplenes de altura inferior a 4.0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor,
ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
d) Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso.
Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o viceversa.
En las transiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén, o de terraplenes de más de 4m, a
corte, los taludes de uno y otro deberán tenderse a partir del punto en el cual la altura del
corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo
no debe ser menor que 10.0 m.
La transición del talud del terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este último al
talud interior de la cuneta. En el corte, la transición consiste en pasar desde su valor normal
al 1:4, valor límite teórico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima inferior a dos metros, o si la longitud
total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las
transiciones. Si dicha altura máxima está comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y la transición se ejecuta
de igual manera que para terraplenes y cortes de más de 4,0m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el
alabeo se dará en un mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la zona de
materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá redondear, para mejorar la apariencia de
sus bordes.
2.6.10.2 Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas a fin de proteger la estructura del pavimento,
que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos
no permanentes (para el caso de flujo permanente se deberá construir una estructura
hidráulica convenientemente protegida y señalizada). Sus dimensiones se deducen de
cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situación de corte se dará
pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo
de explanación.
En lo acápites que siguen se abordarán los taludes interiores, las profundidades y los fondos
de las cunetas de forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.
* Para este proyecto se toma en cuenta la región Muy Lluviosa de acuerdo a esta se definió
una H=0.50m. y L=1.00 m.
a) Talud Interior de Cunetas
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen
de diseño de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en el Cuadro VI- 19. En el
Cuadro, el valor máximo correspondiente a velocidades de diseño ≤ 70Km/h. (1:2) es
aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
una sección en corte reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de
protección (Guardavías).
Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se
dispondrán de los elementos de protección adecuados.
CUADRO N° 4.18
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)
b) Profundidad de la Cuneta.
Esta dimensión depende de factores funcionales y geométricos. La profundidad quedará
determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las
aguas superficiales a conducir.
Cuando la pendiente longitudinal lo permite, se puede profundizar la cuneta hasta un valor
de hc, si he es el espesor de las capas estructurales (base, sub-base y pavimento), (hc – he)
deberá tener valores mínimos, que dependen de la pluviometría de la zona y serán los de la
Cuadro 4.19.
CUADRO N° 4.19
PROFUNDIDADES RELATIVAS DE CUNETAS
c) El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o
de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines
mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.12%, debiéndose procurar
inclinaciones mínimas mayores.
2.7 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

2.7.1 INTRODUCCIÓN
2.7.2 CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN
Las siguientes normas representan generalmente valores mínimos, es decir, las menores
exigencias límites de diseño. Deberán usarse las mejores características dentro de los
límites razonables de economía, haciendo lo posible por superar los valores límites
indicados utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores características sea
injustificado o prohibitivo.
2.8 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.8.1 GENERALIDADES
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.
2.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el diseño
del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no son
deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o
multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de
extensas tangentes, “quebradas” por curvas de pequeña amplitud circular. Además de
reducir la sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta mejor
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
a la conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por
el terraplén en el paisaje.
En el caso de ángulos de deflexión ∆ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:
L > 30 (10 -∆ ), ∆5º
(L en metros; ∆ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’ (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
CUADRO N° 4.20
V = Velocidad de diseño (Km/h)

 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien
por encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá
considerarse el establecimiento de señales adecuadas de advertencia para paliar las
deficiencias que emanen de este hecho.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única bien
estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas medidas, la
tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
2.8.3 TRAMOS EN TANGENTE

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes
mínima admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán las
dadas en el Cuadro 4.21.
CUADRO N° 4.21
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones
curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
2.8.4 CURVAS CIRCULARES

a) Elementos de la Curva Circular.
En el gráfico N° 4.3 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
GRAFICO N° 4.3
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆: Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la
curva(%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
b) Radios Mínimos Absolutos
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en el Cuadro 4.22
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
CUADRO N° 4.22
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
 Para este proyecto para el Área Rural (Tipo 1,2 y 3) y una velocidad de diseño de 30
km/h se tomará un mínimo de 30 m de longitud mínima de radio.
Sustentación del Radio Mínimo.
V2
R
128( p  f )
Donde:
R = Radio mínimo en metros.
V = Velocidad directriz en Km./h.
p = Peralte máximo en centésimos cuyo valor se ha fijado entre 8% y 10% para el estudio
f = Coeficientes de fricción dado por la fórmula:
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1
f 
1.4 * (V * 0.1)
Considerando una eficiencia del 80% tenemos
V = 30 x 80% = 24 Km./ h.
1
f   0.2976
1.4 * 2.4
24 2
R  11 .91m.
128(0.10  0.2976)
Radio mínimo excepcional: 20.00 m.
1.9.2.5 TRANSICIÓN DE PERALTE

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor
máximo (ipmáx) definido por la ecuación:
Siendo:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma
(%).
V : Velocidad de diseño (Km/h).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida
por la ecuación:
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.9.2.6 SOBREANCHO
a) Necesidad del sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
b) Valores del sobreancho
En el gráfico Nº VI- 4 muestra los valores de sobreancho.
GRAFICO N° 4.4
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que
sean múltiplos de 0.10 metros. En el Cuadro 402.05 del Reglamento de Diseño Geométrico
de Carreteras, se entregan los valores redondeados para el vehículo de diseño y 2 carriles.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado en el
Cuadro 402.05 (asociado a V ≤ 80 Km./h) y se debe aplicar solamente en el borde interior de
la calzada. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la
línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80Km/h, el valor del sobreancho
será calculado en cada caso.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
1.9.2.7 VISIBILIDAD
a) Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada será la determinada del gráfico N° 4.5
GRAFICO N° 4.5
b) Visibilidad de Paso
La distancia de visibilidad de paso será la determinada de grafico N° 4.6
GRAFICO N° 4.6
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
c) Banquetas de Visibilidad
En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de
parada.
El control de este requisito y la determinación de la eventual banqueta de visibilidad se
definirá, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida. Con
ese fin se presenta el gráfico N° 4.7 si la verificación indica que no se tiene la visibilidad
requerida y no es posible o económico aumentar el radio de la curva. Se recurrirá al
procedimiento del gráfico N° 4.8.
GRAFICO N° 4.7
GRAFICO N° 4.8
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Asimismo se presenta el Cuadro N° 4.23 con los alejamientos mínimos de obstáculos en

tangente.
2.2.1.2
2.2.1.3 CUADRO N° 4.23
ALEJAMIENTO MÍNIMO DE LOS OBSTÁCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO
d) Zonas de No Adelantar
Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mínima, por restricciones
causadas por elementos asociados a la planta o elevación o combinaciones de éstos, la
zona de adelantamiento prohibido deberá quedar señalizada mediante pintura en el
pavimento y/o señalización vertical. En caminos de alto tránsito en que los mismos vehículos
pueden obstaculizar la visibilidad de la señalización, se considerará la utilización de
señalización vertical adicional, en el lado izquierdo de la carretera.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
2.2.1.4 1.9.3 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

1.9.3.1 GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el
proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual
se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de
parámetros.
1.9.3.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los
siguientes criterios
a) Posición del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:
La definición del perfil podrá ser común para ambas calzadas o diferentes para cada una de
ellas. En general el eje que lo defina coincidirá con el borde interior del carril más próximo al
separador central.
Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se considerará la
conveniencia de adoptar el eje considerando la sección transversal ampliada.
En carreteras de calzada única:
El eje que define el perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de separación
de sentidos de circulación).
b) La Rasante en relación a la Orografía.
En terrenos Ondulados
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
4.9.3.3 CURVAS VERTICALES

a) Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con
pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.
b) Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia
de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en el tópico 402.10 del
R.N.D.C. y la distancia de paso para el porcentaje indicado en el Cuadro N° VI- 6.
c) Longitud de las Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
 Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la figura N° 4.9 para esta
condición.
GRAFICO N° 4.9
 Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la figura N° 4.10 para esta condición.
GRAFICO N° 4.10
d) Longitud de las Curvas Cóncavas.

Los valores de longitud de Curva Vertical serán los de la figura N° 4.11
GRAFICO N° 4.11
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
e) Consideraciones Estéticas.
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
L ≥V
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
1.9.3.4 PENDIENTE
a) Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
con un bombeo superior a 2%.
b) Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente
que están indicados anteriormente en cuadro Nro 4.13.
c) Relación entre velocidad directriz y pendiente
Las pendientes máximas a que se refiere la Cuadro N° 4.24, podrán usarse, siempre con los
criterios indicados, cualesquiera que sean las características planimétricas y de visibilidad
de trazado, es decir, su velocidad directriz.
Sin embargo el proyectista estudiará la sucesión de los diferentes tramos en pendiente en
forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la directriz.
d) Tramos en descanso.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará,

más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500
m., con pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de
manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de
construcción.
1.9.3.5 LONGITUD EN PENDIENTE

En el gráfico N° 4.12 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes
dadas, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en caminos
pavimentados.
La figura 403.04b del R.N.D.G. ilustra el concepto la Longitud Crítica en Pendientes, es
decir, la combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operación del camión de “X” KPH.
GRAFICO N° 4.12
Este ábaco permite por lo tanto establecer la longitud máxima que puede darse a una
pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operación de los
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
camiones en horizontal disminuya en más de “X” KPH en las zonas en pendientes del
trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los
25Km/h, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar,
se impone la realización de un análisis técnico económico a fin de establecer la factibilidad
de proyectar carriles de ascenso.
1.9.4 COORDINACIÓN ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL

LONGITUDINAL
1.9.4.1 GENERALIDADES
Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir niveles aceptables de
visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en general, mediante una correcta
elección de los elementos en planta y elevación que configuran el trazado. No obstante esto,
dichas normas y recomendaciones, aplicadas por separado a los referidos planos, no
aseguran un buen diseño.
Por ello es necesario estudiar también sus efectos combinados aplicarles ciertas normas de
compatibilización y coordinarlos, de acuerdo a criterios funcionales y estéticos que se
asumirán a continuación.
La presente sección, por lo tanto, se referirá a los principios, procedimientos y medios que
deben tenerse presentes y usarse para ejecutar un trazado que integre cada uno de sus
elementos en un diseño seguro, cómodo, sin indeterminaciones para el usuario y
adecuadamente implantado en el medio ambiente.
La ejecución de las combinaciones posibles de los elementos verticales y horizontales del
trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva, para la totalidad de un trazado
no es siempre factible ni indispensable. En la mayoría de los casos basta con respetar las
normas y recomendaciones aquí consignadas para evitar efectos contraproducentes para la
seguridad y la estética de la vía.
1.9.4.2 DISEÑO ESPACIAL DE LA VÍA

Los trazados en planta y perfil de una carretera deberán estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que
se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se
tendrán en cuenta las siguientes condiciones:
1. Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva horizontal,
estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más próximos al punto de radio infinito.
En general los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser
iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
2. Se deberá cumplir la siguiente relación:
Donde:
L : Longitud de curva vertical (m)
A : Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (tanto por uno)
R : Radio de curva circular en planta (m)
3. En carreteras con velocidad igual o menor que sesenta Kilómetros por hora (60Km/h) y
en carreteras de características reducidas, se cumplirá siempre que sea posible la
condición:
Donde:
þ : Peralte correspondiente a la curva circular (%)
L, A y R : Idem (2)
a) Combinaciones No permitidas
Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones
 Alineación única en planta (tangente o curva) que contenga una curva vertical cóncava o
convexa corta
 Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexión en planta.
 Tangente en planta con curvas convexa y cóncava consecutivas.
 Tangente seguida de curva en planta en correspondencia con curvas convexa y
cóncava.
 Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga una curva cóncava corta.
 Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos curvas verticales
cóncavas o dos curvas verticales convexas simultáneamente.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
 Curva horizontal de radio mínimo próximo al punto más bajo de una curva vertical
cóncava que conecte rasantes de pronunciadas pendientes.
1.9.4.3 EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEÑO ESPACIAL.

La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen influencia
definida sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, postes – guía, etc, son favorables si ellos están a una
distancia suficiente de la plataforma.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la carretera,
alcanzan. Entonces, un guiado óptico es aún más necesario.
En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados desde
el punto de vista de su efecto en perspectiva.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
2.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

De todo anteriormente citado en este capítulo se llegó a obtener el siguiente resumen de
Características Técnicas de la Vía
Ancho mínimo de faja de dominio 15 - 20 m
Zona de Propiedad Restringida a cada lado del 10 m
Derecho de Vía
Longitud máxima sin visibilidad de 2500m
adelantamiento
Velocidad de la vía 30 Km/h
Ancho de vía En Tangente 7.00 m. y
Variable en Curva
Ancho de berma 0.50 m.
Radio mínimo normal 30 m.
Radio mínimo excepcional 20 m.
Pendiente máxima normal 10.858 %
Pendiente mínima normal 0.50 %
Giro del peralte En el eje de la calzada
Ancho de la calzada 6.00 m
Ancho de la plataforma 9.106 m
Bombeo de la calzada 2.50 %
Pendiente de las bermas 2.50%
Dimensión de la cuneta Tipo I 1.00 x 0.40 m.
Dimensión de la cuneta Tipo II 0.55 x 0.60 m.
Talud de relleno 2H=1V
Talud de corte De acuerdo al material
3.1.1 ESTUDIO DE COMPENSACION DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

3.1.1.1 DIAGRAMA DE MASAS
Es un método racional para compensación de volúmenes y determinación de distancias de
transporte.
Para obtener un resultado satisfactorio, es importante conseguir la mayor economía posible
en el movimiento de suelos y rocas; esta economía se consigue excavando y rellenando
solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible y de
preferencia cuesta abajo. Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su
compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado curva masa o
diagrama de masas.
Aunque el método no estatalmente exacto y consume bastante tiempo, posiblemente sea el
método mas preciso conocido actualmente y solo requiere conocer los principios básicos de
la aritmética.
La curva masa es un diagrama en el cual, las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas en el encadenamiento correspondiente.
Palma
ESTUDIO DEFINITIVO
Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibuja el perfil del terreno y se
proyecta la sub-rasante. Comúnmente las ordenadas se dibujan a escala de un centímetro
igual a 300 m3, pero podrá escogerse otra más conveniente si los movimientos son muy
fuertes.
En el Proyecto de la carretera no es posible usar este diagrama ya que en la mayoría de los
tramos de la vía se va a cortar, y en consecuencia no es posible efectuar esta
compensación, esta afirmación puede ser contrastada con los respectivos planos de los
perfiles longitudinales.
Para fines académicos se realizo este diagrama para el primer kilómetro, que casualmente
contaba con una parte de corte y otra de relleno, lo cual permitió el aprendizaje de este ítem.
Palma

2 Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

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2 Topografia, Trazo y Diseño Geométrico

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ESTUDIO DEFINITIVO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MARANURA – MANDOR PAVAYOC, DISTRITO DE

ESTUDIO TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

La carretera Maranura – Mandor – Pavayocc, según el clasificador de rutas del

Geográficamente la carretera une los siguientes centros poblados:

Maranura (inicio del Proyecto)

El objeto del presente estudio es la realización de todos los Levantamientos

1.5 ANTECEDENTES Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.

La Municipalidad distrital de Maranura inició los estudios de pre Inversión a nivel de

1.6 RECOPILACION DE ESTUDIOS EXISTENTES.

Se ha revisado la información existente en los archivos de la municipalidad Distrital

 Estudio de Factibilidad de la carretera Maranura – Mandor - Pavayocc (2013).

 Estudio de Perfil de la carretera Maranura – Mandor - Pavayocc (2011).

 Información de diversos proyectos de agua, riego y defensa ribereña de río Vilcanota.

 Estudio definitivo del Proyecto Construcción y Mejoramiento de la carretera Alfamayo

1.7 ESTUDIO TOPOGRAFICO Y GEOMETRICO

1.8 RECOPILACION DE CARTOGRAFIA EXISTENTE.

Carta nacional en papel satinado Esc.: 1 / 100,000

1.9 RECOPILACION DE CARTOGRAFIA TOPOGRAFICA.

Existe información de puntos geodésicos indicados en la Carta Nacional

El trazo trabajado se inicia en Maranura (Km 00+00) al final de la pavimentación de la

En el emplazamiento del Eje Principal se observan cursos de Agua principales que

En el Km 08+800 el eje de la carretera cruza en línea recta la quebrada Mandor con

En sector conocido como Manahuañunca (tramo KM. 06+00 a KM. 06+100), se

En gran parte de la carretera existen pendientes superiores a las normadas, se ha

1.10 EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA.

1.11 (01) GPS Diferencial Marca GEO – XH SERIE 6000

B.- Personal de Campo

1.22 (01) Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

La Metodología empleada en el proceso del Estudio Definitivo del proyecto consistió

Etapa-1: Determinación de la Poligonal de Apoyo; planteado por el Especialista

Los Vértices del Polígono de Apoyo fueron monumentados mediante Bloques de

Los Puntos Principales del Polígono de Apoyo son los siguientes:

Puntos principales 1 y 2 (salida de MARANURA), éstos puntos representan el inicio

Punto Base-7 : ESTADIO MARANURA, ubicado en la acera Oeste de Estadio y

Punto Base-13 : COOPERATIVA MARANURA, ubicado en la zona cercana a la

Punto Base-17 : BEATRIZ, ubicado en la zona poblada de Beatriz, cercana a la

Punto Base-25 : PLAYA CCOLLPANI, ubicado en la zona de Ccollpani (ingreso a

Punto Base-30: CCOLLPANI, ubicado en la zona de Urbana Ccollpani en progresiva

Punto Base-41 : CERCA A MANAHUAÑUNCA, ubicado en la zona de cercana a

Punto Base-43 : MASAPAMPA, ubicado en un pico frente a la zona de Mandor,

Punto Base-50 : FRENTE PUENTE MANDOR, ubicado en un pico frente a la zona

Punto Base-52 : FRENTE SECTOR MARIACA, ubicado en un pico frente a la zona

Punto Base-56 : FRENTE QUILLABAMBA, ubicado en trocha actual y por debajo de

Etapa-2: Levantamiento Topográfico de Franja de Influencia y Trazo Preliminar;

La determinación de la configuración de la topografía y áreas colindantes a la

En esta fase se ubicaron toda infraestructura existente y evalua la posibilidad

levantamiento fue ejecutado de similar manera al polígono de apoyo y fue de Primer

Etapa-3: Replante de Eje Evaluado y Seccionamiento; Planteado el Eje de la vía

Ubicado las Estacas se procedió al Seccionamiento de la vía, con el empleo

De igual manera la ubicación de obras de Arte y su seccionamiento detallado

1.6 DISEÑO GEOMETRICO

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,

1.6.3 CLASIFICACION DE LA VIA

1.6.3.1 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION

1.6.3.2 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

1.2.3.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS.

RELACION ENTRE CLASIFICACIONES

Nota 4: Se ha tomado la velocidad de Diseño de 30 KPH, en función al Tráfico Pesado, por

1.7. DISEÑO GEOMÉTRICO