Diseño Estructural Pavimento Nuevo

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS
DOBLE VÍA HUARINA - TIQUINA
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. .................................................................................................... 2
2. CAPACIDAD PORTANTE (CBR). ............................................................................ 3
2.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO. ...................................................... 3
3. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE............................................... 4
4. TRÁFICO. ................................................................................................................ 5
4.1. PERIODO DE DISEÑO..................................................................................... 7
4.2 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ............................................................ 8
5. PAVIMENTO FLEXIBLE. ......................................................................................... 8
5.1. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES. ............................................... 8
5.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR. ........................................................... 9
5.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS

DISTINTAS CAPAS. .................................................................................................. 10
5.4. REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA. ................................................ 10
5.5. BASE GRANULAR. ........................................................................................ 11
5.6. SUBBASE GRANULAR. ................................................................................. 11
6. CONFIABILIDAD. .................................................................................................. 11
7. SERVICIABILIDAD. ............................................................................................... 12
8. ERROR STANDARD So. ....................................................................................... 12
9. ESAL’S (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO. .............................. 12
9.1. TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS O W18. ........................................................ 12
10. COEFICIENTE DE DRENAJE. ........................................................................... 13
11. NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO. ................................................... 15
12. NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO. ...................... 16
13. RESULTADOS. .................................................................................................. 17
14. CONCLUSIONES. ............................................................................................. 20
15. REFERENCIA. ................................................................................................... 21

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
1. INTRODUCCIÓN.
El Proyecto de la Doble Vía “Huarina – Tiquina”, destaca su importancia como un factor de

integración regional y nacional al enlazar el departamento de La Paz y sus ciudades
principales como La Paz y El Alto al corredor Oeste – Sur y ser la alternativa de vinculación
comercial con la República del Perú en la ruta de la Red Vial Fundamental N° 02.
El tramo vial Huarina - Tiquina tiene una longitud aproximada de 37 Km. Se encuentra
ubicado en la provincia Omasuyos del Departamento de La Paz, se inicia en la
intersección de Huarina desvío hacia Achacachi hasta el ingreso a la población de San
Pablo de Tiquina en el municipio de San Pedro de Tiquina, como se puede ver en la Figura
Nº 1 la cual muestra la ruta del proyecto enmarcada con una elipse roja.
Figura N°1. Mapa de ubicación

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras
Los recorridos de campo permitieron también identificar el tramo carretero tanto desde el
punto de vista del tráfico y las características del tramo carretero en estudio,
El diseño del pavimento para la vía considerada, está sujeto a las condiciones que ofrecen
los suelos y los materiales de lugar, así como a las solicitaciones del tráfico de ida y vuelta
en el proyecto. Para el diseño mencionado se aplicara el método de diseño AASHTO
(American Association of StateHighway and TransportationOfficials) 1993. En el presente

proyecto se presentara el diseño de un pavimento flexible que estará compuesto en su
capa de rodadura de Concreto Asfaltico (CA).
Los parámetros principales requeridos por tal método son: las características del suelo de
fundación (subrasante) como la capacidad portante (C.B.R.), el tráfico expresado en el
número de repeticiones de eje patrón (18000 lb o 80KN) durante el período de diseño.
2. CAPACIDAD PORTANTE (CBR).
La capacidad portante de la fundación o subrasante, esta expresada en el ensayo de CBR

(California Bearning Ratio) según la AASHTO T-193, que en las obras viales es la más
utilizada y económica de realizar, en este sentido se optara por un CBR de diseño. De
acuerdo al método aplicado AASHTO-93 la capacidad portante se lo pondera en función
de las estaciones climatológicas que son de tres meses cada una, es decir los valores de
la capacidad portante o CBR seria en el estado seco, congelado y saturado de los cuales
el valor más desfavorable es el estado saturado, por motivos de tiempos muy limitados
en este tipo de estudios solo se tomara el CBR en estado saturado que se lo simula en
laboratorio, por lo tanto solo se elaborará el diseño con estos valores.
2.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.
En el presente proyecto el CBR de diseño se tomara el valor correspondiente al grado de

compactación del 95% de la densidad máxima (AASHTO T-180-D), porcentaje que es
estandarizado en obras viales, de acuerdo a las características de los suelos del estudio
geotécnico en los cuales se aplicó el estadígrafo percentil acorde al número de ejes
equivalentes tal como recomienda el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos (ver
tabla No.1).
Tabla No.1:
EJES EQUIVALENTES PORCENTAJE A
ESALs SELECCIONAR
< 10.000 60
10.000 – 1,000,000 75
> 1,000,000 87.5
El percentil se determinó para la vía en estudio de la gráfica presentada en base a los

resultados de suelos y que se adjuntan en el presente informe (ver Anexo 2) del cual en
función del número de ejes equivalentes (EASLs que se determina en el apartado 9.3 del
presente informe), y de acuerdo a la tabla de la Figura No.2 se elaboró un resumen de los
CBRs y el grafico correspondiente (ver también Anexo.2).
PERCENTIL DEL CBR AL95%

CBR95 en
CBR95 (%) m Pm (%) GRAFICO DEL PERCENTIL DEL CBR 95 DE DISEÑO
Orden
43.2 48.2 1 2.8 100.0
39.5 43.2 2 5.6
90.0 5.98| 87.50
30 40 3 8.3
48.2 39.5 4 11.1
% DE VALORES IGUALES O MAYORES

80.0
40 39.5 5 13.9
39.2 39.2 6 16.7 70.0
26.5 33.8 7 19.4
39.5 32.2 8 22.2 60.0
20.79 30 9 25.0
50.0
9.4 28.5 10 27.8
4.5 26.5 11 30.6
40.0
33.8 26.5 12 33.3
22 25.5 13 36.1 30.0
22.2 22.3 14 38.9
17 22.20 15 41.7 20.0
21.3 22.2 16 44.4
10.0
32.2 22 17 47.2
28.5 21.3 18 50.0
0.0
6.1 21 19 52.8 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46
22.3 20.79 20 55.6 CBR (%)
12.2 17 21 58.3
CBRs OBSERVADOS CURVA DE AJUSTE
4.8 16.7 22 61.1
11.2 16.1 23 63.9
9.3 15.1 24 66.7
21 12.2 25 69.4
10.4 11.2 26 72.2
4.8 10.4 27 75.0
9.4 9.4 28 77.8
5 9.4 29 80.6
22.2 9.3 30 83.3
25.5 6.10 31 86.1
16.1 5 32 88.9
4 4.8 33 91.7
16.7 4.8 34 94.4
26.5 4.5 35 97.2
15.1 4 36 100.0
Figura No.2. Determinación del CBRd aplicando el percentil para 87.5%
De acuerdo de lo expuesto anteriormente se determinó a través del método del instituto

del asfalto con un trafico > 1000000 de ESALs y para el 87.5% percentil el CBRd de
diseño (ver Figura No.2 y Anexo 2) cuyo resultado se presenta en la tabla No.2.
Tabla No.2
Grado de CBR
compactación (%)
95% 6.00
Por otra parte los materiales que compondrán el paquete estructural o pavimento, tales
como el Revestimiento, la capa Base, la capa Súbase y la capa Sub Rasante, deberán
ser seleccionados para tal propósito, estos materiales deberán cumplir los requisitos de
buena calidad para un rendimiento eficaz de su funcionamiento en la plataforma por lo
que generalmente se exigen valores altos de CBR.
3. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE.
El módulo resiliente es la capacidad portante de la fundación del pavimento desde la

perspectiva de la deformación elástica del material de la fundación en respuesta a
aplicaciones (cíclicas) de cargas menores que la carga de falla, este parámetro se mide
aplicando distintos procedimientos, ya sea mediante datos de deflectometría en campo o
ensayos de laboratorio, estos últimos comprenden el ensayo de módulo resiliente

diametral para mezclas asfálticas y el ensayo triaxial para materiales granulares. Puesto
que no se cuenta con equipos que permitan la determinación en laboratorio del módulo
resiliente, existen varias correlaciones y graficas que se utilizan para realizar una
estimación en base al CBR. Las siguientes ecuaciones (1) y (2) correlacionan el CBR con
el Mr.
Mr  10342.14CBR (1)
0.64
M r  17653.14 CBR
(2)
Donde Mr está en Kpa (Kilopascales) y CBR en (%).
La expresión (1) solo es aceptable para el rango de CBR < 10% y es recomendado por la
AASHTO, la expresión (2) es aceptable para 2% ≤ CBR <12% fue creado en Sudáfrica.
De manera que haciendo el reemplazo correspondiente del valor del CBR95 en la ecuación
(1) se tiene el siguiente módulo resiliente presentado en la siguiente tabla No.3.
Tabla No.3
Módulo resiliente
CBR95
Ecuación Mr
(%)
(Kpa)
1 6.00 62052.84
2 6.00 55569.80
Como se puede observar en la Tabla No.3 los valores del Módulo Resiliente calculados
con las formulas (1) y (2) difieren en una cantidad de 36% aproximadamente lo que
implicaría a tomar el menor de los dos valores que es Mr = 55570.00 (kpa).
4. TRÁFICO.
El volumen de tráfico vehicular en el proyecto y a objeto de representar las condiciones

reales de las mismas fue definido de acuerdo al Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Estos volúmenes han sido establecidos en base a datos de conteo que se realizó en el
estudio de tráfico. En las tablas No.4 y No.5 se resume el Tráfico y la composición
vehicular registrados en el proyecto.
Tabla N°4
Clasificación vehicular considerada
en el Estudio de tráfico
N° TIPO DE VEHICULO
1 Automóviles, Vagonetas y Jeeps
2 Camionetas
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros)
4 Microbuses (De 2 ejes)
5 Buses Medianos (De 2 ejes)
6 Buses Grandes (2 ó más ejes)
7 Camiones Medianos (2 ejes)
8 Camiones Grandes (2 ejes)
9 Camiones Grandes (3 ejes)
10 Camiones Semiremolque
11 Camiones remolque
12 Otros Vehículos
TABLA No.4 CONFIGURACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE EJES
Código Tipo de Vehículos Figura
1 Automóviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Tn.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)
Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2ejes)

B2
Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3

B3 ejes)
Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)

C2m
C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)

Código Tipo de Vehículos Figura
C3 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)
CSR Camiones Semirremolque
CR Camiones Remolque
12 Otros Vehículos
En la tabla No.5 se muestra el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) hasta la fecha de
elaboración del estudio de tráfico, es decir, hasta el año (2014) que se elaboró en el
estudio de tráfico.
Tabla No. 5
Huarina – Tiquina Huarina – Achacachi Huarina – Tiquina
Código del Vehículo
Est. A Est. B Est. C
1 1296 700 559
2 55 99 68
3 1940 798 611
MB 28 17 15
B2 96 56 62
B3 69 34 19
C2M 76 80 66
C2 196 128 124
C3 135 67 50
CSR 0 0 0
CR 0 0 0
12 1 3 0
TOTAL 3894 1982 1575
FUENTE: INFORME DE TRAFICO
4.1. PERIODO DE DISEÑO.
El periodo de diseño del pavimento se tomó para una proyección de 20 años para
pavimento flexible con Concreto asfaltico (CA) tiempo de vida útil que se tomará para la
carretera de proyecto.
4.2 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
El número de ejes equivalentes acumulados EEA8,2 que solicitarán a la calzada

durante “n” (años), para el proyecto, se calculó tomando en cuenta el siguiente
periodo de análisis:
2014 - 2018 Periodo de Diseño, Financiamiento, Licitación, y Construcción
2019 - 2038 Periodo en Servicio
Con la ecuación que se muestra a continuación, es posible determinar los ejes

equivalente EE8,2 para cada año.
EE8.2  TPDA  DS  DC  FEV  365 (3)
Donde:
DS = Distribución de tráfico por sentido; 51 % (promedio)
DC = Distribución de tráfico por carril; 80 %
TPDA = Tráfico medio diario anual
FEV = Factor de equivalencia vehicular
En el anexo 1 se presenta en detalle el cálculo de los ejes equivalentes

acumulados para un periodo de vida útil de 20 años para pavimento flexible.
5. PAVIMENTO FLEXIBLE.
En el diseño del pavimento flexible comprende de un Concreto Asfaltico CA, que se

determinara acorde al método de diseño AASHTO 93.
5.1. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES.
En el proceso de análisis de proyectos para diseño de pavimentos, él transito constituye

un factor de capital importancia. Su conocimiento anticipado o futuro, es empleado como
factor en los métodos para diseño de pavimentos.
El concepto de eje equivalente, se basa en la posibilidad de evaluar el daño que produce

una determinada carga y compararla con otra de referencia, determinando los llamados
Factores de Equivalencia.
La AASHTO desarrollo el concepto teórico de comparar el daño que se originaba en una

sección particular del pavimento a causa de diferentes configuraciones de ejes con el
daño que produciría en esa misma sección un eje estandarizado al cual denominaron Eje
Equivalente Simple, que en el idioma ingles se expresa como Equivalent Single Axle Load
(ESAL)por simplicidad se lo denomina ESALs.Por lo tanto el número acumulado de
ESALsse define como un valor que representa a la totalidad del tráfico considerando los
diferentes tipos de vehículos, ejes y llantas, convertidos a un número equivalente de ejes
simples cuyo peso es de 18000 lb o 80KN.
5.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR.
El factor equivalente de carga denominado FEV o también factor camión FC, es un valor
numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad (o daño relativo)
causada por una carga específica de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en
el mismo pavimento y se expresa con la siguiente relación:
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝑬𝑺𝑨𝑳𝒔𝒅𝒆𝟖𝟎(𝑲𝑵)
𝑭𝑬𝑽 = (4)
𝑵𝒐.𝒅𝒆𝒆𝒋𝒆𝒔𝒅𝒆𝑿(𝑲𝑵)
El factor FEV se obtiene de tablas elaboradas para diferentes tipos de ejes, números
estructurales y serviciabilidades terminales o finales que fueron elaborados por la
AASHTO la cual se encuentra en el manual DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. La
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) también elaboro una tabla de FEV similar
tal como se presenta en la siguiente tabla No.6 para una Serviciabilidad terminal de 2.0 y
diferentes números estructurales NE, en el presente proyecto se utilizará estos valores de
FEV.
Tabla No.6 Factor de Equivalencia Vehicular
Clasificación de vehículos Factos Equivalentes Vehicular

según la "Estadística Vial de la Pavimento de Asfalto Pavimento de Hormigon
Administradora Boliviana de Carreteras Serviciabilidad final = 2,0 Serviciabilidad final = 2,0
Código Tipo de Vehículos NE = 4 cm NE = 8 cm NE = 12 cm D = 18 cm D = 24 cm D = 30 cm
1 Automóviles y Vagonetas 4,0000E-04 4,0000E-04 4,0000E-04 6,0000E-04 6,0000E-04 6,0000E-04
2 Camionetas (hasta 2 Tn.) 1,6000E-03 1,6000E-03 1,6000E-03 1,8000E-03 2,2000E-03 2,2000E-03
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros) 1,8000E-03 2,0000E-03 1,4000E-03 2,2000E-03 2,4000E-03 2,6000E-03
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes) 0,132146 0,142815 0,132408 0,136231 0,132585 0,132085
B2 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes) 1,694616 1,634230 1,617937 1,613144 1,649326 1,661552
B3 Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3 ejes) 0,897383 0,952612 0,923450 1,385201 1,383924 1,384398
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes) 0,132146 0,142815 0,132408 0,136231 0,132585 0,132085
C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes) 1,046566 1,018211 1,003175 1,002418 1,021022 1,027820
C3 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes) 1,654853 1,661030 1,648199 2,654401 2,741238 2,775336
CSR Camiones Semiremolque 2,496063 2,452299 2,426188 3,507745 3,623370 3,669342
CR Camiones Remolque 3,133060 3,065405 3,038530 3,709313 3,805393 3,839728
12 Otros Vehículos
elaborado por: Alex Arteaga
Considerando que hasta la fecha no se tiene un estudio similar en Bolivia, por

consiguiente aún están vigentes los Factores de Equivalencia Vehicular de la ABC para
cuando se deba efectuar un diseño donde no se tenga datos sobre pesaje vehicular.
Por lo tanto para un valor asumido de NE = 8cm y pavimento con CA se tiene los
siguientes valores de FEV presentados en la tabla No.7.
Tabla No.7
FEV (Pav. Flexible)
Código Tipo de vehículo
p/ NE = 8 cm.
1 Automóviles y Vagonetas 4,0000E-04
2 Camionetas 1,6000E-03
3 Minibuses 2,0000E-03
MB Microbuses 0,142815
B2 Buses Medianos 1,634230
B3 Buses Grandes 0,952612
C2m Camiones Medianos 0,142815
C2 Camiones Grandes 1,018211
C3 Camiones Grandes 1,661030
CSR Camiones Semiremolque 2,452299
CR Camiones Remolque 3,065405
5.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS

DISTINTAS CAPAS.
En el presente proyecto el paquete estructural o pavimento se diseñara de manera que

sea de naturaleza flexible, eso comprende un revestimiento de Concreto Asfaltico (CA).
Los materiales que componen el paquete estructural tales como el Revestimiento capa
Base, la capa Sub base y la Sub Rasante deberán ser seleccionados, para tal propósito
deberán cumplir las recomendaciones de la Thickness Design – Asphalt Pavements
forHighways and Streets para construcciones de las vías que generalmente exigen
valores mínimos de CBR. En la capa Base es de 80% al 100% de la densidad máxima
de compactación, para la capa Subbase de 40% al 97% de la densidad máxima de
compactación y para la conformación de la sub rasante de al menos 20% al 95 % de la
densidad máxima de compactación (AASHTO T-180-D). Estos valores se adoptarán en
el proyecto para tener un rango de confiabilidad aceptable, además estos materiales
(capa de rodadura, capa Subbase, capa Base y capa de Sub rasante) a parte de la
capacidad soporte deben ser estabilizados granulométricamente.
5.4. REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA.
En el presente proyecto, se tomará en cuenta como capa de rodadura el Concreto

Asfaltico (CA) para un periodo de 20 años tal como se mencionó anteriormente. Además,
la AASHTO recomienda coeficientes estructurales que se adecuan a los materiales
existentes en la generalidad de las vías del país. Para el CA Convencional mediante el
grafico de la figura 2.5 de la página II-18 de la referencia (adjunto a este informe ver Anexo
3) se obtiene el coeficiente estructural a1 y modulo elástico Ec cuyo valor es el siguiente.
a1 = 0.42
Ec = 400000 (psi) o Ec =2757904 (Kpa).
Como en el presente proyecto dado las exigencias climáticas y solicitaciones de tráfico la

mezcla asfáltica estará compuesto con cemento asfáltico modificado con polímero y ante
la carencia de un coeficiente estructural para este tipo de mezcla en la Guía de Diseño de
pavimentos AASHTO-93, varias entidades realizaron investigaciones para determinar el
valor de coeficiente estructural. En este estudio se utilizó como referencia la investigación
realizada en la Universidad de Sao Paulo – Brasil en coordinación con la empresa Ipiranga
Asfaltos, esta investigación estuvo a cargo de Prof. Dra. Liedi Bernucci.
En este documento se propone un coeficiente estructural a1 en función del módulo

elástico de la mezcla asfáltica, además para efectos de cálculo se admitió como válida la
aplicación del factor de corrección de espesores igual a 1,3 que en el presente proyecto
se aplicara el mismo que multiplicado a un coeficiente estructural de capa de rodadura
con mezcla asfáltica con cemento convencional igual a 0,42, obtendremos como
resultados un coeficiente estructural igual a a1 = 0,55.
5.5. BASE GRANULAR.
Considerando una Base conformada con agregados estabilizados granulométricamente,

cuyo CBR según lo expuesto anteriormente es de 80% al 100% de la densidad máxima
de compactación y mediante el gráfico de la fig. 2.6, página II - 19 en la referencia (adjunto
al presente informe en el Anexo 3), se obtuvo un Módulo elástico Eb y un coeficiente
estructural de a2 cuyo valor el siguiente.
a2 = 0.134
Eb = 29500 (psi) o Eb = 203395.42 (Kpa)
5.6. SUBBASE GRANULAR.
La capa Súbase también debe ser de material granular estabilizada granulométricamente

o también dosificada con otros materiales y según lo expuesto en el art.6, se tiene un
C.B.R. de 40%al 97% de la densidad máxima de compactación. Según el grafico de la fig.
2.7, página II - 21 en la referencia (ver Anexo 3 adjunto al presente informe), se obtuvo un
Módulo elástico Esb y un coeficiente estructural de a3 cuyo valor el siguiente.
a3= 0.12.
Esb= 17500 (psi) o Esb = 120658.30 (Kpa)
6. CONFIABILIDAD.
Básicamente la introducción del concepto de confiabilidad incorpora distintos niveles de

certeza en el proceso de diseño a fin de garantizar que las distintas alternativas
perduraran durante el periodo de análisis.
La norma AASHTO recomienda distintos niveles de confiabilidad en base a la clasificación
funcional de las vías tal como se muestra en la tabla No.8.
Tabla No.8 Nivel de confianza según el nivel de tráfico

Clasificación Funcional Urbana Rural
Interestatal y otras autopistas 85.0 – 99.9 80.0 – 99.9

Arterias principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Rutas locales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
FUENTE: DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO 93
En nuestro caso se tomará una confiabilidad del 85% y una desviación estándar
correspondiente de Zr = -1.037 (ver referencia, pagina l - 62) debido a la categoría de la
vía que en este proyecto se asumirá como ruta colectora.
7. SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad de un pavimento está definida como la capacidad para servir al tránsito

que utiliza la vía. La pérdida de serviciabilidad se define como:
P= Po– Pt (5)
Donde Po: Serviciabilidad inicial (al momento de habilitarse la obra)
Pt: Serviciabilidad terminal (al momento de requerirse un

refuerzo, reconstrucción o rehabilitación).
Para Pi se tiene el rango de 0 a 5 para nuestro caso se tomará 4.2 (Recomendado por la
AASHTO). Para Pt se tomará 2.0 de acuerdo a las condiciones del proyecto (según
AASHTO referencia página ll - 10). Por lo tanto se tiene:
P = 2.2
8. ERROR STANDARD So.
Es un variable que refleja la incertidumbre de los parámetros de diseño adoptado,

principalmente con relación a la proyección de tráfico y a la estimación del desempeño de
la vía (índice de serviciabilidad). Este valor se encuentra en el rango de 0.40 - 0.50 (según
AASHTO, referencia página l - 62 ), para nuestro caso se tomará:
So = 0.49
9. ESAL’S (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO.
9.1. TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS O W18.

El tránsito de diseño es el número obtenido que representa al total de ejes equivalentes

de todos los carriles y ambas direcciones de viaje, por lo que se debe distribuir por
dirección y por carril de acuerdo a lo indicado ( Dd, Dl ), siendo:
D Di
ESALs o W  d x xESAL' s (6)
18 100 100
Dónde: W18: Transito de diseño.
ESAL’s : Cargas equivalentes de eje simple.
Aplicando la formula (6) se tiene el siguiente resultado de los ESAL s de diseño:
ESAL s o W18 = 4,396,943 EE para 20 años de vida útil
10. COEFICIENTE DE DRENAJE.
De acuerdo a la Guía de Diseño de 1993 (DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES

AASHTO 93), el efecto de la humedad y el drenaje es directamente considerado en
términos de su incidencia en la resistencia de las capas sub rasante, sub base y base del
pavimento, mediante la inclusión de coeficientes que modifican el aporte estructural de
cada capa. Las tablas No. 9 y 10 (recomendados por la AASHTO, ver tabla 2.4 de la pag.
II - 25 en la Referencia) dan referencias del drenaje en función del tiempo y porcentaje de
saturación para elegir el coeficiente de drenaje.
Tabla No. 9
Calidad de drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Buena 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Mas de 10 horas
Muy pobre el agua no drena Mucho mas de 10 horas

Tabla No.10 Coeficiente de drenaje

% de tiempo en que el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación
Calidad de Drenaje
Menos de 1% 1 - 5% 5 – 25% Más de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.10 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Para el concreto asfáltico (CA), se adoptó la calidad de drenaje "buena", es decir, el

tiempo de remoción del agua en un grado de saturación del 50% del pavimento será de
cerca de un día, y el porcentaje de tiempo en que el pavimento estará sujeto a
condiciones de humedad próximas de la saturación será más del 25%.
mi CA= 1.0
Para las demás capas se hizo una interpolación de los valores dictados en la Tabla Nº10
de acuerdo a sus características físicas descritas en los ensayos de laboratorio. Un
resumen de estas características se tiene en la siguiente Tabla Nº 11:
Tabla No.11 Coeficiente de drenaje
mi
Capa Características
adoptado
Compone de material natural, cribado, totalmente triturado o
mezclado, que se emplea en la construcción de bases para
pavimentos asfálticos. Al tener las características de
granulometría abierta y al estar compuesto por material
Base chancado, éste facilita el drenaje dentro del paquete. El Índice de
0.95
Soporte de California no deberá ser inferior a 80%. Las
densidades de la capa acabada deberán ser como mínimo 100%
de la densidad máxima.
Compone de material natural, cribado, parcialmente triturado,
totalmente triturado o mezclado, que se emplea en la
construcción de sub bases para pavimentos asfálticos. Su
composición es una mezcla de material natural con material
chancado por lo cual en su composición existe material fino,
Sub aunque en poca proporción, lo que genera un drenaje aceptable
dentro la estructura del paquete estructural. Los materiales a ser 0.80
Base empleados en la sub-base deben presentar un índice de
soporte de California (CBR) igual o mayor a 40% y una
expansión máxima de 1% y para la densidad seca
correspondiente al 97% de la máxima. El material para sub-base
no deberá presentar índice de plasticidad mayor que 6 y límite
líquido mayor que 25 (LL menor o igual a 25).
Estos materiales son aquellos suelos o fragmentos de rocas
producto de los cortes o de extracción de bancos que se utilizan
Suelo de
en la conformación del terraplén, contiene material ligante que 0.7
Refuerzo hace la estructura más cerrada y por consiguiente disminuye el
drenaje normal del cuerpo del terraplén.
11. NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO.
Para determinar el SN requerido se aplica la siguiente relación:
∆𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈 [𝟒.𝟐−𝟏.𝟓]
𝑳𝒐𝒈𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔𝑳𝑶𝑮(𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟏𝟎𝟗𝟒
+ 𝟐. 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝑴𝒓
𝟎. 𝟒𝟎 + (𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
− 𝟖. 𝟎𝟕 (𝟕)
Dónde: W18: Numero de aplicaciones de cargas de 80 (KN).
Zr: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad en la

curva de distribución normalizada.
So: Desvió estándar de las variables.
ΔPSI: Perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Mr: Modulo resiliente de la subrasante.
SN: Numero estructural (mm o plg).
Esta ecuación, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para
despejar la variable SN que corresponde al número estructural del pavimento flexible. El
SN también se lo calcula en base al monograma de diseño y/o a la ecuación que se
presenta en la fig.3.1de la página II - 32 y la fig.3.2 de la pagina II – 36 en la referencia
(adjunto al presente informe).
En el presente proyecto se aplicó El software DIPAV 2.3 que permite resolver la ecuación
(7) para la determinación del SN (ver Anexo3 del presente informe) y cuyo resultado se
encuentra en la Figura 3 y la tabla No.12.
Figura 3: Aplicación del DIPAV 2.3
Tabla No.12
Numero estructural SN (Requerido)
(mm) (Plg)
100 3.94
Este número estructural SN vendría a ser el requerido.
12. NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO.
El criterio básico de diseño es que el número estructural requerido SN debe ser menor o
igual al número estructural ofertable o alcanzado, que se obtiene a partir de la
consideración de los espesores, coeficientes estructurales y factores de drenaje de las
capas que conforman la estructura del pavimento, de acuerdo a la siguiente relación.
SNo= a1x D1 + a2xm2x D2 + a3xm3x D3 x .............mnxDn (9)
Dónde: SNo: Número Estructural ofertable o alcanzado (mm o plg).

ai : Coeficiente de Capa ( o resistencia )

Di: Espesor de Capa
mi: Coeficiente de drenaje.
13. RESULTADOS.
De acuerdo a la aplicación de fórmulas, parámetros y la aplicación del DIPAV 2.3 en

resumen se tiene los siguientes resultados detallados en las tablas No.13 y 14 y Figura 4.
Cabe mencionar que se prevé la construcción de una capa de refuerzo con características
un tanto menores que la capa sub base, esto debido principalmente a que la mayoría del
proyecto se encuentra en terraplén. De los ensayos de laboratorio de materiales de los
distintos yacimientos potencialmente explotables en el proyecto, obtenemos un material
con las siguientes características:
El material de refuerzo también debe ser de material granular estabilizada

granulométricamente o también dosificada con otros materiales y según los resultados de
ensayo de laboratorio explicados en la parte geotécnica, se debe ejecutar una capa de
refuerzo con un C.B.R. de al menos 20% al 95% de la densidad máxima de compactación.
Según el grafico de la fig. 2.7, página II - 21 en la referencia (ver Anexo 3 adjunto al
presente informe), se obtuvo un Módulo elástico Esb y un coeficiente estructural de a4
cuyo valor es el siguiente.
a3= 0.095.
Esb= 12800 (psi) o Esb = 88252.89 (Kpa)
De esta manera se obtienen los siguientes materiales constitutivos del paquete:
Tabla No. 13 Parámetros de diseño
Capa W18 Er ó Mr(Kpa) ai mi Zr So PSI
CA M 4,396,943 2757904.00 0.550 1.00 -1.037 0.49 2.2
Base 4,396,943 203395.04 0.134 0.95 -1.037 0.49 2.2
Subbase 4,396,943 120658.30 0.120 0.80 -1.037 0.49 2.2
Capa Refuerzo 4,396,943 88252.89 0.095 0.70 -1.037 0.49 2.2

Tabla No. 14 Espesores del Pavimento con CA

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CONCRETO ASFALTICO (CA M) 50 5.0

CAPA BASE 220 22.0
CAPA SUBBASE 250 25.0
CAPA REFUERZO 320 32.0
TOTAL 840 84.0
Verificación desde la capa de sub rasante
A fin de determinar la suficiencia estructural que brinda el paquete estructural sin

tomar en cuenta la capa de refuerzo, calcularemos el número estructural que
brinda esta capa con la finalidad de verificar el diseño desde el nivel de sub rasante
Para la determinación del Módulo Resiliente (Mr) a nivel sub rasante, se aplicará
una correlación de un amplio margen de aplicación y apropiada a los materiales
constituyentes de la capa de refuerzo, para ello se utilizará la siguiente correlación,
desarrolladas por Heukelom y Klomp, dado el valor mínimo que debe tener la capa
de refuerzo (CBR  20 %).
Mr  22,1 CBR 0,55 (12%<CBR<80%); [MPa]
Mr = 114804.47 [KPa]
Entonces calculamos el SN requerido incorporando la capa de refuerzo

Entonces el número aportado por la capa de refuerzo es:
SN4 = 22
Calculando el paquete estructural desde nivel de la sub rasante, obtenemos los

siguientes resultados:
14. CONCLUSIONES.
De todo lo expuesto en el presente diseño del pavimento de la carretera, se concluye

primero que el tramo está sujeto a las características y heterogeneidad de los materiales
de la plataforma de donde se determinó el CBR de diseño en base a la metodología del
Instituto del asfalto de USA y que está en función de los eje equivalentes en el presente
caso se tomó un percentil del 87.5% y que coadyuvando con el tráfico, vemos que éste
diseño se adapta a las condiciones exigidas por el proyecto.
De acuerdo al estudio de tráfico se calculó los ejes equivalentes correspondientes para

una proyección de 20 años, se aplicó el método AASHTO 93 para el diseño del pavimento
el cual está basado en varios parámetros los que se destacan el nivel de serviciabilidad y
características mecánicas de los materiales entre otras.
En las siguientes tabla Nº15 se presentan los resultados correspondientes a los diseños
de espesores tanto para la vía nueva como para el refuerzo de la vía existente.
Tabla No. 15 Espesores del Pavimento con CA Modificado para la vía nueva
ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CONCRETO ASFALTICO (CA M) 50 5.0

CAPA BASE 220 22.0
CAPA SUBBASE 250 25.0
CAPA REFUERZO 320 32.0
TOTAL 840 84.0
Se recomienda para la construcción de la vía nueva, un mejoramiento de subrasante en

lugares con material de al menos un CBR  20% valor que se considera como un mínimo
aceptable entre regular a buena y que desde el punto de vista mecánico habrá una mejor
distribución de carga vertical y el pavimento tendrá un trabajo más eficiente. En el Anexo
5 se presenta las secciones del pavimento.
Se aplicó el programa DIPAV 2.3 el cual realizo los correspondientes cálculos y espesores
cuyo reporte se encuentra en el Anexo 4 adjunto al presente informe.
La capa de rodadura que se compone de un concreto asfáltico (CA) con polímero es denso
y de buena consistencia desde el punto de vista físico-mecánico para climas fríos como
es la situación geografía en que se encuentra el proyecto el cual (CA) absorberá un buen
porcentaje de la carga del tráfico proyectado y tendrá un buen rendimiento durante su vida
útil.
15. REFERENCIA.
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
AASHTO 1993.

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CONSTRUCCIÓN DE OBRAS

DOBLE VÍA HUARINA - TIQUINA

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2. CAPACIDAD PORTANTE (CBR). ............................................................................ 3

2.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO. ...................................................... 3

3. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE............................................... 4

4.1. PERIODO DE DISEÑO..................................................................................... 7

4.2 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS ............................................................ 8

5. PAVIMENTO FLEXIBLE. ......................................................................................... 8

5.1. DETERMINACIÓN DE EJES EQUIVALENTES. ............................................... 8

5.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR. ........................................................... 9

5.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARÁN LAS

5.4. REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA. ................................................ 10

5.5. BASE GRANULAR. ........................................................................................ 11

5.6. SUBBASE GRANULAR. ................................................................................. 11

8. ERROR STANDARD So. ....................................................................................... 12

9. ESAL’S (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEÑO. .............................. 12

9.1. TRÁNSITO DE DISEÑO ESALS O W18. ........................................................ 12

10. COEFICIENTE DE DRENAJE. ........................................................................... 13

11. NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO. ................................................... 15

12. NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO. ...................... 16

13. RESULTADOS. .................................................................................................. 17

14. CONCLUSIONES. ............................................................................................. 20

15. REFERENCIA. ................................................................................................... 21

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

El Proyecto de la Doble Vía “Huarina – Tiquina”, destaca su importancia como un factor de

Figura N°1. Mapa de ubicación

(American Association of StateHighway and TransportationOfficials) 1993. En el presente

2. CAPACIDAD PORTANTE (CBR).

La capacidad portante de la fundación o subrasante, esta expresada en el ensayo de CBR

2.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO.

En el presente proyecto el CBR de diseño se tomara el valor correspondiente al grado de

El percentil se determinó para la vía en estudio de la gráfica presentada en base a los

PERCENTIL DEL CBR AL95%

% DE VALORES IGUALES O MAYORES

Figura No.2. Determinación del CBRd aplicando el percentil para 87.5%

De acuerdo de lo expuesto anteriormente se determinó a través del método del instituto

3. MÓDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE.

El módulo resiliente es la capacidad portante de la fundación del pavimento desde la

ensayos de laboratorio, estos últimos comprenden el ensayo de módulo resiliente

Donde Mr está en Kpa (Kilopascales) y CBR en (%).

El volumen de tráfico vehicular en el proyecto y a objeto de representar las condiciones

TABLA No.4 CONFIGURACIÓN VEHICULAR POR TIPO DE EJES

Código Tipo de Vehículos Figura

2 Camionetas (hasta 2 Tn.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)

MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2ejes)

Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3

Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes)

C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes)

Código Tipo de Vehículos Figura

C3 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 3 ejes)

CSR Camiones Semirremolque

4.1. PERIODO DE DISEÑO.

4.2 EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS

El número de ejes equivalentes acumulados EEA8,2 que solicitarán a la calzada

2014 - 2018 Periodo de Diseño, Financiamiento, Licitación, y Construcción

2019 - 2038 Periodo en Servicio

Con la ecuación que se muestra a continuación, es posible determinar los ejes

EE8.2  TPDA  DS  DC  FEV  365 (3)

DS = Distribución de tráfico por sentido; 51 % (promedio)

DC = Distribución de tráfico por carril; 80 %

TPDA = Tráfico medio diario anual