SEMANA 5

CICLO OTTO
CICLO DIESEL
CICLO DUAL
El motor de combustión interna es precisamente el que realiza esta transformación en el interior
de sus cilindros, aprovechando la fuerza expansiva de los gases para producir el desplazamiento
del émbolo y demás piezas móviles.

Según el procedimiento utilizado para lograr la combustión de la manera que ésta se

realiza, se clasifican en:

Motores De Explosión

Motores Diesel

Motores Semi-diesel

CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE EXPLOSION

El principio de funcionamiento consistía en un cilindro vertical refrigerado por agua y en cuyo
interior se comprimía una mezcla gasificada de aire y combustible, produciéndose durante la
compresión y al encontrarse el émbolo en el punto muerto alto, una chispa eléctrica que originaba
que la mezcla entrase en combustión de una manera instantánea a semejanza de una explosión.

Las características fundamentales de estos motores de explosión, que permite diferenciarlos de

los demás, son:

 Mezcla de aire y combustible en un mecanismo exterior al cilindro llamado

carburador.

 Compresión moderada de la mezcla en el cilindro para conseguir en la explosión el

máximo de trabajo.

 Encendido de la mezcla con una chispa eléctrica en el instante preciso.

 Combustión casi instantánea, es decir, a volumen constante.

TERMINOLOGIA DE LOS MOTORES DE Combustión INTERNA

Con objeto de facilitar el estudio de los motores de combustión interna en general, debemos
considerar los siguientes conceptos:

 PUNTO MUERTO ALTO. Es la posición del émbolo motor que resulta más
alejada del eje de cigüeñales.

 PUNTO MUERTO BAJO. Es la posición del émbolo que resulta más cercana al eje
de cigüeñales (P.M.S.), es decir, la extremidad del recorrido opuesto al punto
muerto alto.

 ESPACIO NEUTRO. Es el volumen del cilindro que queda entre la culata y el

émbolo, cuando éste está en su punto muerto alto.

 CÁMARA DE COMBUSTIÓN. Es el espacio del cilindro comprendido entre la

culata y el émbolo cuando éste se encuentra en el punto muerto alto. La cámara de
combustión es precisamente el espacio neutro.

 DIÁMETRO. Es el diámetro interior del cilindro. Es ligeramente superior al del

émbolo, debido a que éste tiene que deslizarse dentro de dicho cilindro.

 CARRERA. Es el camino recorrido por el émbolo cuando éste pasa de un punto

muerto a otro, o más concretamente la distancia comprendida entre el P.M.A. y el
P.M.B.

 VOLUMEN DEL CILINDRO. Es el volumen barrido por el émbolo cuando pasa

desde uno a otro punto muerto, es decir, el volumen comprendido entre el P.M.A.y
el P.M.B.
  CILINDRADA. En los motores de un solo cilindro la cilindrada será igual al
volumen del cilindro, cuyo diámetro viene representado por D y su altura por la
carrera C.

RELACION DE COMPRESION
Se designa con el nombre de relación o grado de compresión a la relación entre el volumen total del
cilindro y el volumen de la cámara de combustión.

Si V es el volumen de la cilindrada y v el volumen de la cámara de combustión, la relación

de compresión viene dada por la siguiente expresión:

Volumen Total del Cilindro V v

R 
Volumen de la camara de combustion v
 CICLO DIESEL
1 CARACTERISTICAS

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, según se
indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El método para

obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del
ciclo de Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes respectivos?

2 Introducción

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En un motor
de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce
por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las
propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de
autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen en el
punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina
(que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla). La relación de compresión de
un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de
8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos
de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire
no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo
es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser
de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una
adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se
diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un ciclo
de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se intercambia calor.
De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor
| Qc | del exterior igual a
En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo. Puede
simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el enfriamiento
es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

5 Caso práctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión de 1 atm y una
temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo
de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones y temperaturas de
cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.

5.1 Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presión
ambientes llena el cilindro
El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al final del proceso
la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que
antes de empezar la compresión
La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape, liberando
calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos
que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor con el ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la hipótesis de gas
ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas de los estados
B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen constante
donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen constante el
calor equivale a la variación en la energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido y el
cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por el
calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores típicos de
motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor
relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que operara
entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse en uno T-S, en el que el eje de
abscisas corresponde a la entropía del sistema y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a sendos segmentos verticales, pues
la entropía permanece constante en un proceso adiabático reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión para la entropía de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de referencia. Despejando de aquí

la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía exponencialmente con la entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales conectados por dos segmentos
rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase de
combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presión
constante. Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor entre
paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión
r
 CICLO OTTO
1 CARACTERISTICAS

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está formado
por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por
la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del ciclo de
compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema
y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas en los vértices del ciclo y,
con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los volúmenes VA y VB.
2 Descripción del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de explosión. Las
fases de operación de este motor son las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire
+ combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya
que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece
como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no
lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso
de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible
C→D.
 Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la expansión
de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

3 Eficiencia en función del calor

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisión y de
escape a presión constante A→E y E→A, ya que al ser idénticos y reversibles, en sentido opuesto,
todo el calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela con un término opuesto
en el otro.
3.1 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos
adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.

 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energía

interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen
constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente.

 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la entrada,
liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el
que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor,
modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso D→A, por enfriamiento. El
valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es
negativo. Su valor, análogamente al caso anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.

3.2 Trabajo realizado

De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en los dos
procesos isócoros. Sí se realiza en los dos adiabáticos.

 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al ser un

proceso adiabático, todo este trabajo se invierte en incrementar la energía interna, elevando
su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo este trabajo
útil equivale a la variación de la energía interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado, igual a lo que produce
(en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar
Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al finalizar el ciclo. Esto
implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por
este, en valor absoluto.

como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo que sacamos
dividido por lo que nos cuesta”. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil, | W | . Lo que
nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No podemos restarle el
calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violaría el enunciado de
Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.

4 Eficiencia en función de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | , y el que sale de él, | Qf | ,
obtenemos la expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya que n se
cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos isócoros, por lo
que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponiéndolos
reversibles)
con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a volumen constante.
Sustituyendo la igualdad de volúmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del último llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de
compresión, y no de la temperatura tras la combustión, o de la cantidad de calor que introduce
ésta.

Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire, vemos ya que este ciclo
va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas las
temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en función de la razón de compresión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la razón de

compresión. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.
6 Ejemplo práctico

Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de 8. Al inicio de la fase de
compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En la combustión se añaden 800 kJ/kg de calor. Vamos a
determinar la temperatura y la presión máximas que se producen en el ciclo, la salida de trabajo
neto y el rendimiento de este motor.

6.1 Temperatura máxima

El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresión y como consecuencia
de la ignición.

En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustión de la
gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es un
dato relativo. Obtenemos el incremento de temperatura como

siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la compresión.

6.2 Presión máxima

La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la presión máxima no
necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con hallar la presión en el punto C y
esto lo podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales

El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen A mediante la razón de

compresión

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente

Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión máxima hemos usado la

aproximación de que la capacidad calorífica molar del aire es la misma a todas las temperaturas.
Un cálculo preciso requiere usar las tablas empíricas de variación de cV con T y los resultados
correctos pueden diferir en torno a un 10%.
6.3 Rendimiento

El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura, resulta un valor
inferior para el rendimiento, en torno al 52%.

6.4 Trabajo neto

El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor que entra y el
rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta comprimir el aire, y cuanto
trabajo devuelve el gas en la expansión.

El trabajo de compresión por unidad de masa es

y el devuelto en la expansión

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos calcular sabiendo que los puntos
C y D están unidos por una adiabática

y resulta un trabajo de expansión

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es
7 Límites prácticos
El cálculo anterior establece un límite máximo para la eficiencia de un motor de explosión. De
acuerdo con esta expresión la forma de aumentar el rendimiento es incrementar la razón de
compresión r. Sin embargo, esta razón no se puede incrementar indefinidamente. Uno de los
motivos es que al comprimir el gas este se calienta, siendo su temperatura al final de la
compresión
TB = TArγ − 1

si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la autoignición, en la cual la

gasolina se quema espontáneamente (como el gasóleo en un ciclo Diesel) antes de que salte la
chispa de la bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe ser evitado. Para
evitar la autoignición puede usarse gasolina de mayor octanaje, o emplear aditivos, como algunos
derivados del plomo, hoy prohibidos.

Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es solo una aproximación al ciclo
real. En el ciclo real los procesos son curvas más suaves, correspondientes además a procesos
irreversibles
Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la fricción del émbolo con
el cilindro. Esta fricción disipa energía por calentamiento (que en ausencia de aceite llega a gripar
el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de un motor de explosión real
puede estar en torno al 25% o 30%.