Caderno II Rpa Braga Academy

A excelência da aviação aplicada ao treinamento
PREPARATÓRIO PARA COMISSÁRIOS

CADERNO II – RPA
#01 Aspectos Profissionais dos Comissários de Voo – CMS
#02 Sistemas de Aviação Civil – SAC
#03 Regulamentação da Aviação Civil – RAC
#04 Direito do Trabalho e Seguridade Social – CLT
#05 Segurança de Voo – SEG
#06 Regulamentação da Profissão de Aeronauta – RPA
www.braga.academy
1. Aspectos Profissionais dos Comissários
de Voo - CMS
CADERNO II – RPA
1. Aspectos Profissionais dos
Comissários de Voo - CMS
Aula #1.1
Histórico da Profissão
CADERNO II – RPA
Ellen Church (Cresco, Iowa – EUA, 22 de

setembro de 1904 - 22 de agosto de 1965)
Piloto de Aviões e Enfermeira;
Rejeitada pela Boeing Transport Inc. para o
cargo de piloto por ser mulher;
Sugere a contratação de enfermeiras para
cuidar dos passageiros.
Aula #1.2
Legislação da Profissão
CADERNO II – RPA
Legislação
Anexo 1 da Convenção de Chicago – Licença de Pessoal (Internacional);
Lei 7.183 05 abril 1984;
Portaria Interministerial 3016 de 05 fev 88;
Lei 13.475 de 28 agosto 2017;
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565 de 19 de dez de 86;
RBHA 63 – Mecânico de Voo e Comissários de Voo;
RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e
Suplementares (Transporte Aéreo Regular); e
RBAC 135 – Requisitos Operacionais: Operações Complementares e por
Demanda (Transporte Aéreo Não Regular).
RBAC = Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (Norma ANAC)

RBHA = Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (Norma DAC)
Legislação
Lei 7.183 05 abril 1984;

Antiga
Lei 13.475 de 28 agosto 2017; Nova
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565 de 19 de dez de 86;

Aula #1.3
Definição e Descrição do cargo de
Comissário de Voo
CADERNO II – RPA
Definição
Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, o comissário de voo é o

auxiliar do comandante, encarregado das normas relativas à segurança e
atendimento dos passageiros a bordo, e da guarda de bagagens,
documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo
comandante.
Descrição do cargo
Nome do Cargo: Comissário de voo ou Comissário de bordo
Local de Trabalho: a bordo de aeronaves de empresas de transporte aéreo

regular, civil, regional, nacional e internacional.
Supervisão recebida e dada: Em aeronaves com Chefe de Equipe ou de

Cabine, este supervisiona os comissários auxiliares.
Aula #1.4
Procedimentos Executados pelos

Comissários
CADERNO II – RPA
Apresentação
No local determinado pelo empregador. Quando na Base:

normalmente será no Despacho Operacional - DO
Aeronave no solo
Checklist dos equipamentos de emergência

Aeronave no solo
Embarque e Acomodação dos Passageiros

Aeronave Durante o Táxi
Demonstração dos procedimentos de segurança

Durante o Voo
Atendimento aos passageiros e preparação da cabine para o pouso

Após o pouso
Desembarque dos passageiros

Aula #1.5
Emergências a Bordo
CADERNO II – RPA
Emergências a Bordo
Despressurização da cabine;
Fogo a bordo;
Transporte de artigos perigosos na cabine;
Evacuação de emergência;
Turbulência;
Emergências clínicas e emergências traumáticas;
Atos de interferência ilícita contra a aviação civil; e
Embarque ou desembarque de passageiros simultâneo com o abastecimento
da aeronave.
Aula #1.6
Características Requeridas para exercer

a função de Comissário de Voo
CADERNO II – RPA
Requisitos para a Função de Comissários
Características físicas: A função requer do ponto de vista físico e

fisiológico, além de boa aparência:
Resistência física;
Agilidade corporal;
Destreza de membros superiores e inferiores;
Rapidez;
Acuidade visual olfativa e auditiva.
Características psicológicas:
Capacidade de tomar decisões, para estabelecer prioridades entre soluções
e atitudes a adotar em situações imprevistas, após avaliar cuidadosamente
fatos e situações;
Capacidade de bom relacionamento em grupo, para desempenhar bem as
atividades que exigem colaboração entre os Comissários de Voo e os demais
tripulantes;
Atenção a detalhes, para perceber variações mínimas ou diferenças em
relação ao padrão normal ou esperado na execução das tarefas;
Tato para lidar com pessoas, para estabelecer bom e prudente

relacionamento com os passageiros, visando contornar situações delicadas
durante o voo;
Adaptabilidade, para lidar frequentemente com situações novas;
Iniciativa, para agir adequadamente em situações não previstas ou de
emergência, em busca de uma solução imediata para os problemas surgidos,
quando não houver possibilidade de consultar seus superiores;
Atenção concentrada, para trabalhar em ambiente com estímulos e
necessidades diversificadas, mantendo o desempenho adequado;
Rapidez de raciocínio e exatidão, para perceber imediatamente os estímulos

ambientais e desempenhar, com eficiência e rapidez, tarefas que requeiram
o máximo de precisão, em ambiente físico restrito;
Memória, para realizar as tarefas programadas segundo a rotina prevista;
Capacidade de planejamento, para organizar seu trabalho de modo
eficiente, prevendo situações e as respectivas soluções, a nível adequado ao
desempenho da função e;
Raciocínio verbal, para captar significados no plano verbal, estabelecendo
comunicação verbal sensata e eficaz com os passageiros e com a tripulação.
Aula #1.7
A Formação dos Comissários de Voo
CADERNO II – RPA
A Formação dos Comissários de Voo
O Curso de formação
O Curso de Comissário de Voo se orienta, no âmbito do Sistema de Aviação
Civil, pelo MMA 58 – 11 (Manual de Curso de Comissário de Voo), aprovado
pelo Comando da Aeronáutica sob Portaria número 112/DGAC, de 15 de
março de 1995, e pela ANAC visando à obtenção da Licença de Comissário
de Voo.
O Curso de Formação de Comissários será ministrado apenas por Unidades
de Instrução Profissional (Escolas de Aviação) autorizadas pela Autoridade
Aeronáutica Brasileira (ANAC).
Requisitos: idade mínima de 18 anos, a completar até a data de conclusão
do curso; ensino médio completo, realizado em estabelecimento de ensino
público ou privado devidamente autorizado; documentos atualizados e;
outros, que se façam necessários, a critério da Unidade de Instrução
Profissional.
Objetivos do Curso: identificar os requisitos para o exercício da profissão

de Comissário de Voo; reconhecer a importância do desempenho profissional
do Comissário de Voo, como membro da tripulação diretamente envolvido
com a segurança do voo e; aplicar procedimentos adequados às diversas
situações de voo: normais e de emergência.
Aula #1.8
Grade Curricular do Curso de

Comissários de Voo
CADERNO II – RPA
Grade Curricular (MCA 58-11)
ÁREA CURRICULAR CARGA HORÁRIA
DISCIPLINA/ATIVIDADE
(horas-aula)
INSTRUÇÃO TEÓRICA
Aspectos Profissionais dos Comissários de Voo 04
Sistema de Aviação Civil 08
Básica Regulamentação da Aviação Civil 06
Regulamentação da Profissão de Aeronauta 11
Segurança de Voo 08
SUBTOTAL 37
Conhecimentos Básicos sobre Aeronaves 08
Navegação Aérea 04
Meteorologia 07
Aspectos Fisiológicos da Atividade do Comissário de Voo 16
Técnica
Primeiros Socorros na Aviação Civil 20
Emergências a Bordo 22
Sobrevivência 20
Fatores Humanos na Aviação Civil 08
SUBTOTAL 105
Grade Curricular (MCA 58-11)
ÁREA CURRICULAR CARGA HORÁRIA

DISCIPLINA/ATIVIDADE
(horas-aula)
INSTRUÇÃO PRÁTICA
Combate ao Fogo 02
Técnica Sobrevivência na Selva e Primeiros Socorros após
10
Acidente Aéreo
Sobrevivência no Mar 03
SUBTOTAL 15
Atividades Abertura 01
Administrativas Encerramento 01
SUBTOTAL 02
CARGA HORÁRIA TOTAL DO CURSO 159
Aula #1.9
Critérios de Avaliação no Curso de
Comissários de Voo
CADERNO II – RPA
Avaliação
Avaliação da Instrução Teórica
Frequências (mínima de 80%);
Rendimento; e
Participação:
capacidade de tomar decisões e iniciativa;
habilidade social;
atenção concentrada e para detalhes;
adaptabilidade;
raciocínio lógico-verbal; e
disciplina e organização.
Aula #1.10
Processo para se tornar
Comissários de Voo
CADERNO II – RPA
Visão Geral do processo para se tornar Comissários de Voo
Curso em Escola
Homologada
Parte Parte
Teórica Prática BANCA DA PROCESSO TREINAMENTO LICENÇA
ANAC SELETIVO CHECK ANAC CHT
Código
ANAC
CMA
ESCOLA DE CANDIDATO EMPRESA

AVIAÇÃO AÉREA
2. SISTEMAS DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
CADERNO II – RPA
2. SISTEMAS DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
Aula #2.1
A Relação da Humanidade com o Voo
CADERNO II – RPA
Ícaro Pégaso
Paraquedas de Da Vinci Helicóptero de Da Vinci

Ornitóptero Batman
SISTEMAS DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
Aula #2.2
A Invenção do Balão: Bartolomeu de Gusmão
CADERNO II – RPA
Bartolomeu Lourenço “de Gusmão”;
Santos, dezembro 1685;
Colégio São Miguel (Capitania de São

Vicente);
Mosteiro São Bento (Atual Bahia);

Inventou a Bomba d’água;
Em 1701 é ordenado padre;

1708 – Universidade de Coimbra;
Demonstração do objeto de andar pelo

ar: a partir de agosto de 1709;
Em 3 de outubro de 1709 Pátio da Casa

da Índia perante D. João V, a rainha D.
Maria Ana de Habsburgo e o Cardeal
Michelângelo Conti (Papa Inocêncio XIII);
Demonstração do Invento em 1709

1708 – Universidade de Coimbra;
Demonstração do objeto de andar pelo

ar: a partir de agosto de 1709;
Em 3 de outubro de 1709 Pátio da Casa

da Índia perante D. João V, a rainha D.
Maria Ana de Habsburgo e o Cardeal
Michelângelo Conti (Papa Inocêncio XIII);
Falecido em 18 de novembro de 1724 (38

anos) em Toledo – Espanha.
A Invenção do Balão: Irmãos Montgolfier
Balão dos Montgolfier em 1783

Aula #2.3
A Dirigibilidade do Balão: Júlio Cézar e Augusto Severo
CADERNO II – RPA
A Dirigibilidade do Balão: Júlio Cézar
Júlio Cézar Ribeiro de Souza;
13 de junho de 1843 – Pará;
Estudos na Navegação Aérea em 1875,

baseado nos movimentos de voo dos
pássaros;
Em 1880 lança o artigo “Memória sobre

a Navegação Aérea” base da
aerodinâmica atual;
Aponta que os balões dirigíveis no

formato fusiforme e perfil dissimétrico
aerodinâmico;
8 de novembro de 1881, Júlio Cézar

realiza uma exitosa experiência de
voo.
A Dirigibilidade do Balão: Augusto Severo
Augusto Severo de Albuquerque

Maranhão;
11 de janeiro de 1864 – Macaíba (RN);
Motivado por Júlio Cézar Ribeiro de

Souza;
Apresentou um projeto de dirigível ao

Instituto Politécnico Brasileiro em 1881;
Em 1894 apresentou o primeiro dirigível

de estrutura semirrígida: Bartholomeu de
Gusmão;
Em 1901 lança o PAX também semirrígido.
Em 12 de maio de 1902 falece na

explosão do PAX.
Bartholomeu de Gusmão PAX

Aula #2.4
A Dirigibilidade do Balão: Santos Dumont e Von Zepelin
CADERNO II – RPA
A Dirigibilidade do Balão: Santos-Dumont
20 de julho de 1873 em Palmira;
Montava e consertava máquinas na fazenda

de café da família quando adolescente;
Novembro de 1891 – 1º automóvel em terras

brasileiras (Peugeot);
Em 1892 muda-se para Paris;
Em 1898 1º Voo de balão (como passageiro).

Em 18 de setembro de 1898, lança o Santos
Dumont Nº 1;
Em 1899 com Nº 3 contorna a Torre Eiffel;
Em 19 de outubro de 1901 com o Nº 6 -

Conquista do Prêmio Deutsch;
Após 1903 dedica-se ao projeto do mais-

pesado-que-o-ar.
Santos-Dumont Nº3 Santos-Dumont Nº6

A Dirigibilidade do Balão: Von Zeppelin
Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin,
08 de julho de 1837 em Constance, Alemanha;
Em 1900 realiza o voo do LZ1;
1907, consegue apoio e funda a

Luftschiffbau Zeppelin;
Produziu mais de 100 aeronaves;
1937, o maior dirigível construído, o Hindenburg

explodiu em Lakehurst, fim da era dos Zepelins.
A Dirigibilidade do Balão: Von Zeppelin
Hindenburg Zeppelin sobre o Recife

Aula #2.5
A Invenção do Avião: Contexto Histórico
CADERNO II – RPA
1ª Revolução Industrial: 1760 a 1830 - Máquinas / Motor a vapor.
2ª Revolução Industrial: entre 1830 e a 2ª Guerra Mundial (1938 -
1945) – Indústria química, elétrica, de petróleo e aço.
Belle Époque: entre 1871 a 1914 - clima de efervescência
intelectual e artística. Profundas transformações culturais que se
traduziram em novos modos de pensar e viver o cotidiano.
Claude Monet
Auguste Renoir
Edward Munch Auguste Rodin Toulouse-Lautrec

Aula #2.6
A Invenção do Avião: Irmãos Wright
CADERNO II – RPA
Ensaios com o aparelho (Flyer) sem motor.

Voo do Flyer em 1903.

A Invenção do Avião: Outros Inventores
Gabriel Voisin
Luis Blériot
Henry Farman
Aula #2.7
A Invenção do Avião: Santos-Dumont
CADERNO II – RPA
14 Bis
Ensaios com o 14 Bis

O primeiro Voo de um Avião – 23 de outubro de 1906

Demoiselle
A Invenção do Avião: 1º Voo no Brasil
Dimitri Sensaud de Lavaud (Valladolid, Espanha, 18 de setembro
de 1882 — Paris, França, 21 de abril de 1947)
1º Voo realizado no Brasil – Osasco-SP, 7 janeiro de 1910

Aula #2.8
A Soberania do Espaço Aéreo
CADERNO II – RPA
Natureza Jurídica do Espaço Aéreo
Correntes de pensamento:
• Inspiração Inglesa : soberania do espaço aéreo
• Formação Francesa: livre circulação

Teorias sobre o Espaço Aéreo
Teoria da liberdade do espaço aéreo
Defendia a liberdade da navegação aérea;
Teoria da soberania
Defendia soberania do Estado a toda faixa atmosférica
sobrejacente ao mesmo.
Teoria das zonas de ar territorial

previa a divisão do espaço em zonas;
Teoria da liberdade restrita do espaço aéreo

A soberania do espaço aéreo resultava da capacidade
do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-lo.
Aula #2.9
Convenções de Aviação Civil
CADERNO II – RPA
Conferências e Convenções de Aviação Civil
• Durante a assinatura do
Tratado de Versalhes, os
Estados vencedores da Primeira
Grande Guerra (1914-1918),
reuniram-se para estabelecer
uma Convenção Internacional
que regulasse o relacionamento
aeronáutico no pós-guerra.
Paris (1919): inicia o processo de internacionalização

da Aviação Civil (caracterização da natureza jurídica
do espaço aéreo).
Criação da CINA (ICAN): Comissão Internacional para a

Navegação Aérea.
Varsóvia (1929):
Responsabilidade do transportador sobre pessoas e objetos;
Bilhete de Passagem;
Nota de Bagagem;
Roma (1933):
Responsabilidade do transportador por danos causados a

terceiros;
Segunda Guerra Mundial

Aula #2.10
Convenção de Chicago: Contexto histórico
(2ª Guerra Mundial)
CADERNO II – RPA
A Segunda Guerra e o
Desenvolvimento da Aviação
Fiat
Mitsubishi
Rolls Royce
Aula #2.11
Convenção de Chicago: Objetivos e Textos
CADERNO II – RPA
Antecedentes
Potencialidade do transporte aéreo (II Guerra Mundial);

Desenvolvimento da indústria aeronáutica;
O transporte aéreo deixava de ser um símbolo de prestígio e se transformava
em poderoso instrumento econômico de desenvolvimento do comércio
exterior;
Necessidade de se desenvolver a padronização técnica e operacional, para
permitir retomar as ligações internacionais por via aérea, de modo seguro e
ordenado.
Convenção da Aviação Civil Internacional – Chicago Nov 1944
Participação de 54 países, 52 com direito ao voto.
Rússia e Arábia Saudita participaram como observadores, por divergências
com os EUA).
A Conferência de Chicago destacou-se por dois aspectos:
o técnico: objetivo de assegurar um transporte ordenado, eficiente e

seguro; e
o econômico: Acordos Bilaterais, que disciplinam a exploração comercial,

através da troca de direitos de tráfego entre os Estados.
Objetivos
Preservação da amizade e compreensão entre as nações e os povos do mundo
para garantia de desenvolvimento da aviação civil internacional;
Promover a cooperação entre as nações e os povos para preservação da paz

mundial;
Promover acordos internacionais para o estabelecimento de princípios e meios

pelos quais a aviação civil internacional se desenvolvesse com segurança e de
forma ordenada, e que o serviço de transporte aéreo internacional se
estabelecesse qualitativa e economicamente e;
Estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Aspectos
Aspecto Técnico: visava a padronização, rapidez, ordenamento, eficiência e

segurança no transporte aéreo internacional; e
Aspecto Econômico: procurava harmonizar os interesses comerciais distintos

através de acordos bilaterais ou multilaterais que deveriam disciplinar a
exploração internacional da aviação civil.
Aula #2.12
Convenção de Chicago: Anexos Técnicos
CADERNO II – RPA
Anexos Técnicos
ANEXO 1 – LICENÇA DE PESSOAL

Anexos Técnicos

Anexos Técnicos

ANEXO 2 – REGRAS DO AR
Anexos Técnicos

ANEXO 3 – METEOROLOGIA
Anexos Técnicos
Código METAR: SBRF 270200 16013KT 9999 BKN020 SCT070 25/20 Q1017=
Cartas de Previsão
Anexos Técnicos

ANEXO 4 – CARTAS AERONÁUTICAS
Anexos Técnicos
Carta de Chegada Padrão Carta de Aproximação por Instrumentos

Anexos Técnicos

ANEXO 5 – UNIDADES DE MEDIDAS
Distância Horizontal – NM (Milha Náutica) ou m (metro);

Distância Vertical – ft (pés);
Velocidade Horizontal – kt (nó) ou NM/h (Milha Náutica por hora);
Velocidade Vertical – ft/min (pés por minuto);
Pressão Atmosférica – atm (atmosfera) ou hpa (hectopascal);
Temperatura = ºC (Graus Celsius).
Anexos Técnicos

ANEXO 6 – OPERAÇÕES DE AERONAVES
ANEXO 7 – MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRÍCULA
Anexos Técnicos

Anexos Técnicos

ANEXO 8 – AERONAVEGABILIDADE
Anexos Técnicos
Anexos Técnicos

ANEXO 9 – FACILITAÇÃO
Anexos Técnicos
Anexos Técnicos

ANEXO 10 – TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS
ANEXO 11 – SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
Anexos Técnicos
ANEXO 12 – BUSCA E SALVAMENTO

ANEXO 13 – INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
ANEXO 14 – AERÓDROMOS
ANEXO 15 – INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
ANEXO 16 – PROTEÇÃO AMBIENTAL (EMISSÕES E RUÍDOS)
ANEXO 17 – SEGURANÇA
ANEXO 18 – CARGAS PEROGOSAS
ANEXO 19 – GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA

OPERACIONAL (Inserido em 2013).
Aula #2.13
Criação da OACI
CADERNO II – RPA
CRIAÇÃO DA OACI
CONVENÇÃO DE CHICAGO 1944

CRIAÇÃO DA OACI
Um dos objetivos da Convenção de Chicago;

1º Órgão permanente de Aviação Civil Internacional;
Manteria o legado da Convenção de Chicago;
Entraria em vigor com 50% de aprovação dos Estados com direito ao voto;
Funcionou com título de Provisória aguardando as 26 assinaturas ao tratado;
Atualmente é uma Agência da ONU.
CINA OPACI OACI
1919 1944 1947

OACI
A OACI foi formalmente criada em 04 de abril de 1947;

Ligada ao Comitê Econômico e Social – ECOSOC da ONU;
Sede em Montreal - Canadá;
Objetivos relacionados à ações governamentais;
Idiomas oficiais: inglês, francês, espanhol e russo.
OBJETIVOS DA OACI
Assegurar o desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional
do mundo.
Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação para fins
pacíficos;
Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidade de
navegação aérea na aviação civil internacional.
Satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante ao transporte
aéreo seguro, regular, eficiente e econômico.
Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição
desarrazoável.
OBJETIVOS DA OACI
Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente

respeitados, e que todo o Estado contratante tenha uma oportunidade
equitativa de operar empresas aéreas internacionais.
Evitar a discriminação entre os Estados contratantes.
Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional.
Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da
aeronáutica civil internacional.
(BRASIL, Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946)

Aula #2.14
Estrutura Interna da OACI
CADERNO II – RPA
ESTRUTURA INTERNA DA OACI
Os Estados são representados por seus governos (Delegados).

Assembleia – Poder Máximo
Ordinária (reúne-se a cada 3 anos);
Extraordinária (por convocação dos Estados Membros/Conselho).
Conselho – Poder Político (36 Estados Membros);

Dirige a OACI; Eleito a cada Assembleia Ordinária.
Órgãos Técnicos – Suporte Técnico às tomadas de decisão do Conselho.

Secretariado – Cuida do corpo de funcionários da OACI.
ESTRUTURA INTERNA DA OACI
ASSEMBLEIA DA OACI
CONSELHO DA OACI
DOCUMENTAÇÃO DA OACI
Normas e Práticas Recomendadas
(SARPS - Standards and Recommended Practices)
Anexos à Convenção - obrigação formal na sua aplicação.
Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea

(PANS - Procedures for Air Navigation Services)
Suporte aos Anexos e procedimentos que poderão tornar-se Normas.
Aplicação à critério dos Estados com obrigação de notificação de
diferenças.
Procedimentos Suplementares
(SUPPS - Supplementary Procedures)
Semelhantes aos PANS, mas de aplicação regional.
Aula #2.15
Estrutura Externa da OACI
CADERNO II – RPA
REGIÕES DE NAVEGAÇÃO AÉREA – OACI
Região do Atlântico Setentrional – NAT

Região Euro/Mediterrânea – EUM
Região Do Caribe – CAR
Região Oriente Médio Ásia Sul Oriental – MID/ÁSIA
Região Do Pacífico – PAC
Região Sul América/Atlântico Meridional – SAM
Região África-oceano Índico – AFI
Região Norte-américa/Atlântico Norte – NAM
O Brasil está nas regiões CAR / SAM (Caribean and South America).
REGIÕES DE NAVEGAÇÃO AÉREA – OACI
ESCRITÓRIOS REGIONAIS – OACI
ESCRITÓRIO CENTRAL DA OACI: MONTREAL – Canadá
ESCRITÓRIOS REGIONAIS:
BANGKOK - Tailândia
CAIRO – Egito
LIMA - Peru
CIDADE DO MÉXICO - México
NAIROB - Quênia
PARIS – França
DAKAR – Senegal
BEIJING – China (Subescritório para Ásia e Pacífico)
ESCRITÓRIOS REGIONAIS – OACI
COMISSÕES REGIONAIS DE AVIAÇÃO CIVIL – OACI
CAFAC - Comissão Africana de Aviação Civil
ECAC - Comissão Europeia de Aviação Civil
ACAC - Comissão Árabe de Aviação Civil
CLAC - Comissão Latino–Americana de Aviação Civil

Aula #2.16
Outras Instituições de Aviação

Civil Internacional
CADERNO II – RPA
COMISSÃO LATINO AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL - CLAC
Criada em dezembro de 1973 na Cidade do México – México.
Objetivo: assegurar às autoridades aeronáuticas da aviação internacional dos

estados da região latino americana, um instrumento adequado à discussão e
planejamento das atividades de aviação civil.
A estrutura da CLAC é composta pela Assembleia e pelo Comitê Executivo. A

entidade dispõe ainda de uma Secretaria permanente com sede na cidade de
Lima, Peru.
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DOS
TRANSPORTADORES AÉREOS - IATA
Órgão de representatividade do setor privado (Transportadores Aéreos).
Fundada em Havana, Cuba, em abril de 1945;
Veículo primário de cooperação entre empresas aéreas na promoção de

serviços aéreos seguro, econômico e confiável – em benefício dos
consumidores mundiais;
240 membros de 126 nações de toda parte do globo (94% tráfego mundial).
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DOS
TRANSPORTADORES AÉREOS - IATA
Atividades:
regulamentar e padronizar os serviços de tráfego de passageiros, cargas e
tarifas;
promover intercâmbio de informações relativas ao serviço de operação de
voo, engenharia de manutenção e aviônica;
disciplinar as atividades das agências de turismo;
contatos a nível governamental;
padronização dos documentos de transporte de passageiros e cargas;
fiscalizar o cumprimento dos regulamentos.
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DOS TRANSPORTADORES AÉREOS
LATINOAMERICANOS- AITAL (ALTA)
Fundada em abril de 1980 em Bogotá – Colômbia por iniciativa de 11 empresas

aéreas;
Mantida por empresas aéreas do continente latino-americano;
Objetivos:
tratar de problemas comuns do transporte aéreo;
estreitar a cooperação entre as empresas aéreas para o benefício do

transporte aéreo e dos usuários.
Sede: Lima - Peru
INSTITUIÇÕES DE AVIAÇÃO CIVIL
Interesses
Governos Empresas
Abrangência OACI IATA
Mundial
Abrangência CLAC ALTA
Regional
Aula #2.17
Aviação Civil Brasileira
CADERNO II – RPA
Constituição Federal de 1988
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
I - direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral,

agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho;
(...)
X - regime dos portos, navegação lacustre, fluvial,

marítima, aérea e aeroespacial;
XI - trânsito e transporte;
A Aviação Civil Brasileira
Serviços de transporte aéreo público de passageiros, carga e
mala postal, regular, doméstico e internacional;
Aviação comercial regular regional;
Aviação comercial regular doméstica;
Aviação comercial regular internacional;
Aviação comercial não regular nacional e internacional;
Aviação Geral ou de 3º nível.

GOVERNO FEDERAL
Ministério da Defesa Ministério dos Transportes
Comando da Aeronáutica
Secretaria de Aviação Civil – SAC
DECEA
ANAC INFRAERO
CINDACTA
Regulamentação Principais
Licenciamento Aeroportos
Controle do espaço aéreo Formação de Pessoal
Telecomunicações Malha Aérea
Busca e Salvamento Novas Empresas Aéreas
Cartas e Mapas Serviços Aéreos
Auxílios à Navegação Aérea Infraestrutura aeroportuária
Aula #2.18
Evolução da Autoridade Aeronáutica Brasileira
CADERNO II – RPA
Autoridade Aeronáutica Brasileira
Histórico
1931 1941 1969 2011 2017

Criação da Diretoria Criação do Ministério Departamento de Criação da Vinculação
de Aeronáutica Civil da Aeronáutica e Aviação Civil Secretaria de da SAC e
Órgão Civil Diretoria de (Ministério da Aeronáutica)
Aviação Civil da INFRAERO
Aeronáutica Civil Presidência da ao
República Ministério
1932 1967
dos
Regulamentação Departamento de
Transportes
da Diretoria de Aeronáutica Civil 2005
Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica) Criação de ANAC
GOVERNO FEDERAL
Ministério da Defesa Ministério dos Transportes
DECEA
ANAC INFRAERO
CINDACTA
Regulamentação Principais
Licenciamento Aeroportos
Controle do espaço aéreo Formação de Pessoal
Telecomunicações Malha Aérea
Aula #2.19
SAC – Sistema Brasileiro de Aviação Civil
CADERNO II – RPA
SAC – Sistema Brasileiro de Aviação Civil
Instituído pelo Decreto nº 65.144 de 12 de setembro de 1969
Finalidade: organizar as atividades necessárias ao

funcionamento e ao desenvolvimento da aviação civil, fonte e
sede de sua reserva mobilizável.
Órgão Central do Sistema de Aviação Civil: ANAC

SAC
CONAC
INDÚSTRIA ADMINISTRAÇÃO
AERONÁUTICA PÚBLICA
OFICINAS DE ESCOLAS DE AVIAÇÃO

MANUTENÇÃO E AEROCLUBES
AVIAÇÃO TRANSPORTE AÉREO

GERAL ANAC REGULAR
FISCALIZAÇÃO E AVIAÇÃO
INSPEÇÃO AERONÁUTICA ESPECIALIZADA
DCTA CENIPA
COMAR DECEA CONSELHOS, COMISSÕES

INFRAESTRUTURA E PROGRAMAS
AEROPORTUÁRIA DIRSA DIRENG
COMAER
Funções do Órgão Central
NORMATIZAR
APLICAR
SANÇÕES ANAC ORIENTAR
FISCALIZAR
Aula #2.20
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
CADERNO II – RPA
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC
A ANAC é uma autarquia pública;
Criada pela Lei n° 11.182, de 27 de setembro de 2005;
Características:
- independência administrativa;
- autonomia financeira;
- ausência de subordinação hierárquica; e
- mandato fixo de seus dirigentes.
Vinculada à Secretaria de Aviação Civil do Ministério dos Transportes
(Governo Temer)
ATRIBUIÇÕES DA ANAC
Regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária;
Preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados
do sistema de aviação civil e zelar pelo interesse dos usuários;
Observar e implementar orientações, diretrizes e políticas estabelecidas
pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC) no que se refere:
à representação do Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de
transporte aéreo internacional com outros países ou organizações
internacionais de aviação civil;
ATRIBUIÇÕES DA ANAC
ao estabelecimento do modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária;

à outorga de serviços aéreos;
à suplementação de recursos para aeroportos de interesse estratégico,
econômico ou turístico; e
à aplicabilidade da concessão para a exploração comercial de serviços aéreos.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA DIRETORIA PRESIDENCIA DIRETORIA DIRETORIA
Gabinete As. Internacional

Auditoria Interna Procuradoria
Superintendência de As. Técnica
Ouvidoria
Ação Fiscal - SFI
ASCOM Controladoria
Superintendência de
Aeronavegabilidade - SAR ASSIPAER As. Parlamentar
Superintendência de Regulação Superintendência de

Econômica de Aeroportos - SRA Gestão de Pessoas - SGP
Superintendência de Acompanhamento Superintendência de
de Serviços Aéreos - SAS Tecnologia da Informação - STI
Superintendência de Superintendência de
Padrões Operacionais - SPO Administração e Finanças - SAF
Superintendência de Infraestrutura Superintendência de
Aeroportuária - SIE Planejamento Institucional - SPI
Aula #2.21
O Comando da Aeronáutica e a Aviação Civil
CADERNO II – RPA
COMANDO DA AERONÁUTICA - COMAER
Componente do Ministério da Defesa: instituição militar, nacional,

permanente e regular, organizada com base na hierarquia e na disciplina,
sob a autoridade suprema do Presidente da República.
Destina-se à defesa da Pátria, à manutenção da soberania nacional, à
garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer desses,
da lei e da ordem.
Congrega as organizações militares, instalações, aeronaves, equipamentos
e seus membros denominados, pela legislação, militares.
Tem um papel fundamental no setor de aviação civil brasileira.
Criado pelo Governo Vargas. Decreto nº 2.961 de 20 de janeiro de 1941;
Uniu a Aviação Naval (Marinha do Brasil) e a Aviação Militar (Exército
Brasileiro);
Principal componente do Poder Aéreo Nacional;
Atuação tanto na aviação civil quanto na militar;
Transformado em Comando da Aeronáutica e vinculado ao recém criado
Ministério da Defesa, em 1999 (Governo FHC).

Poder Aeroespacial
Poder Terrestre
Poder Nacional
Poder Naval
Poder Aeroespacial
Áreas de Atuação do COMAER
COMAER
COMPLEXO
FORÇA AÉREA AVIAÇÃO CIVIL INFRAESTRUTURA CIENTÍFICO
AERONÁUTICA TECNOLÓGICO
Componente Controle de Voo Apoio à ITA

Militar CMA Navegação Homologação
Atribuição SAR Fiscalização de de Peças
Doutrina Investigação de construções DCTA
Efetivo Acidentes
Equipamentos
Patrulhamento
Possui, em sua estrutura, órgãos que desempenham papéis específicos no

setor de aviação civil:
CEMAL – Centro de Medicina Aeroespacial, ligado à Diretoria de Saúde
da aeronáutica – DIRSA;
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo;
DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial;
DIRENG – Diretoria de Engenharia; e
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos.
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII
COMGAR COMGAP COMGEP DCTA DECEA DAC
DIRENG DIRSA CINDACTA I SERAC I

COMAR I
CINDACTA II SERAC II
COMAR II ITA
CEMAL CINDACTA III SERAC III
COMAR III EMBRAER
Hospitais de CINDACTA IV SERAC IV
COMAR IV
Aeronáutica SERAC V
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
Subordinação Atual ICEA SERAC VII
COMAR VI
Subordinação Antiga
CERNAI
As Sete Zonas Aéreas Brasileiras
ZONA AÉREA I
• BELÉM
ZONA AÉREA II
• RECIFE
ZONA AÉREA III
• RIO DE JANEIRO
ZONA AÉREA IV
• SÃO PAULO
ZONA AÉREA V
• PORTO ALEGRE
ZONA AÉREA VI
• BRASÍLIA
ZONA AÉREA VII
• MANAUS
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
CENIPA
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Órgão Central do SIPAER - Sistema de Investigação e
CENIPA
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
Responsável pelas investigações de acidentes aeronáuticos
SERIPA I
no espaço aéreo brasileiro;
SERIPA II
Conta com sete órgãos regionais, SERIPA - Serviço Regional
SERIPA III
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
SERIPA IV
SERIPA V
SERIPA VI
SERIPA VII
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
Comando da Aeronáutica COMGAR
Comando Geral de Operações Aéreas
Antigo “Comando Geral do Ar”
COMGAR Futuro “ COMPREP – Comando Geral de Preparo”

Grande Comando responsável pelo emprego militar da Força
COMAR I Aérea;
COMAR II Conta com sete órgãos regionais, COMAR – Comando Aéreo
COMAR III Regional.
COMAR IV Ao COMAR estão subordinadas todas as OM – Organizações
COMAR V Militares do Comando da Aeronáutica situadas na Zona Aérea.
COMAR VI As estruturas dos COMAR e das Bases Aéreas estão se
COMAR VI fundindo e transformando-se em ALAS – Unidades
Operacionais de Preparo e Emprego.
COMAR – Comando Aéreo Regional
COMAR I
• BELÉM
COMAR II
• RECIFE
COMAR III
• RIO DE JANEIRO
COMAR IV
• SÃO PAULO
COMAR V
• PORTO ALEGRE
COMAR VI
• BRASÍLIA
COMAR VII
• MANAUS
BE RE RI SA PO BRA MA
ALAS
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
COMGAP
Comando Geral de Apoio
Grande Comando responsável pelo apoio logístico e de

COMGAP
infraestrutura para o Comando da Aeronáutica;
DIRENG
Através da DIRENG – Diretoria de Engenharia (atual DIRINFRA

– Diretoria de Infraestrutura), realiza autorizações,
acompanhamentos e fiscalização das obras em âmbito
aeronáutico.
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
Comando da Aeronáutica COMGEP
Comando Geral de Pessoal
Grande Comando responsável pelo apoio aos Recursos

COMGEP Humanos do Comando da Aeronáutica;
DIRSA
Através da DIRSA – Diretoria de Saúde, mantem o controle
CEMAL médico do pessoal do Comando da Aeronáutica;
Hospitais de
Aeronáutica Atua na aviação civil através do CEMAL – Centro de Medicina
Aeroespacial, unidade dedicada ao controle da saúde física e
psíquica do pessoal de voo – civil e militar.
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
COMAR VI
CERNAI
Comando da Aeronáutica DCTA
Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
Responsável pelo Complexo Científico e Tecnológico do
Comando da Aeronáutica;
DCTA Responsável pela homologação e ensaios de novos
componentes para a aviação;
Através da ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, forma
ITA
engenheiros de aeronáutica;
EMBRAER
A Embraer faz parte do complexo industrial de aviação
instalado no DCTA em São José dos Campos – SP.
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
Comando da Aeronáutica DCEA
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Responsável pela Defesa Aérea, Controle de Tráfego Aéreo,

DECEA
Meteorologia Aeronáutica, Auxílios Eletrônicos à Navegação,
CINDACTA I Cartas e Mapas e Busca e Salvamento, entre outros;
CINDACTA II Órgão Central do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço
CINDACTA III Aéreo Brasileiro;
CINDACTA IV Conta com 4 órgãos regionais, CINDACTA – Centro Integrado
ICA de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e um SRPV –
GEIV Serviço Regional de Proteção ao Voo, para a Região de SP.
ICEA
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB
Defesa Aérea
Controle de Tráfego Aéreo
Meteorologia Aeronáutica
Telecomunicações Aeronáuticas
Auxílios à navegação Aérea
Cartas e Mapas
Busca e Salvamento
Serviço de Informações Aeronáuticas

Espaço Aéreo Brasileiro
22 milhões km2
10º W
34º S
Espaço Aéreo Brasileiro
Regiões do SISCEAB
DECEA
CINDACTA I
BRASÍLIA
CINDACTA II
CURITIBA
CINDACTA III
RECIFE
CINDACTA IV
MANAUS
Controle de Tráfego Aéreo - FIR (Região de Informação de Voo)
Defesa Aérea - RDA (Região de Defesa Aérea)
Busca e Salvamento - SRR (Região de Busca e Salvamento)
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
COMAR VI
CERNAI
DAC
Departamento de Aviação Civil
DAC Antigo órgão do COMAER dedicado exclusivamente aos

assuntos da Aviação Civil. Originou a atual ANAC;
SERAC I
Atuava como órgão central do Sistema de Aviação Civil
SERAC II
Brasileiro;
SERAC III
Estrutura Interna dividida em Subdepartamentos e estrutura
SERAC IV
externa dividida em Serviços Regionais de Aviação Civil –
SERAC V
SERAC;
SERAC VI
Contava com uma Seção de Aviação Civil – SAC nos principais
SERAC VII
aeroportos brasileiros para atender às demandas dos usuários
CERNAI
IAC do Sistema.
DAC
Departamento de Estrutura do DAC
Aviação Civil
Interna:
SERAC I SOP - Subdepartamento de Operações
SOP STE – Subdepartamento Técnico
SERAC II SPL – Subdepartamento de Planejamento
STE SIE – Subdepartamento de Infraestrutura
SPL SERAC III
CERNAI – Comissão para Estudos Relativos
SIE SERAC IV à Navegação Aérea Internacional
IAC – Instituto de Aviação Civil
CERNAI SERAC V
Externa:
IAC SERAC VI SERAC – Serviço Regional de Aviação Civil;
SAC – Seção de Aviação Civil.
SERAC VII
Antigo Sistema Brasileiro de Aviação Civil
Órgãos e Empresas de COMAR Aviação Geral

Serviços
Aeroportuários;
Infraero; Transporte Aéreo Não
Poder Público Estadual
DEPV CTA Regular e
e Municipal Especializado
Sindicatos de Classe DAC Transporte Aéreo

Regular
Indústria Aeronáutica IAC

Aeroclubes e
SERAC Aerodesporto
Empresas de Serviços
SAC Escolas de Aviação
Auxiliares - DIRENG DIRSA
Facilitações
Oficinas de
CERNAI Manutenção
SERIPA I SERIPA IV
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA VI
SERIPA III
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
ICA
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
COMAR VI
CERNAI
3. Regulamentação da Aviação Civil – RAC
CADERNO II – RPA
3. Regulamentação da Aviação Civil
RAC
Aula #3.1
Conceito de Direito
Aeronáutico, Histórico e
Arcabouço Legislativo
CADERNO II – RPA
Conceito de Direito Aeronáutico
O Direito Aeronáutico, também referido como Direito Aéreo é a junção

de normas, preceitos e princípios do direito público e privado que regem
as relações domésticas ou internacionais, relativas ao uso de aeronaves
como meio de transporte ou lazer.
Conceito de Direito Aeronáutico
No Brasil, a Constituição Federal de 1988 traz em seu Artigo 22 a

seguinte definição para o Direito Aeronáutico: “é o ramo do direito
que regula o transporte pelo espaço aéreo, por meio de aeronaves, de
pessoas e coisas e suas relações jurídicas decorrentes. ”
O Direito aeronáutico versa sobre os atos e relações envolvendo o uso

das aeronaves, limitado a altitude de 80 Km, a partir da qual passa a
operar outro tipo de direito, o Direito Aeroespacial.
DIREITO AEROESPACIAL
80 KM
DIREITO AERONÁUTICO
Histórico do Direito Aeronáutico
No mundo:
Paris (1889) primeira conferência internacional de direito aeronáutico,

para deliberar justamente sobre o uso dos balões e para traçar os
limites sobre o espaço aéreo;
Convenções e Conferências Internacionais de Aviação Civil:

Paris 1919; Varsóvia 1928, Roma 1933 e Chicago 1944.
Histórico do Direito Aeronáutico
No Brasil:
1938 - publicada a primeira lei específica para a aviação brasileira
(Código Brasileiro do Ar);
1966 – promulgado o novo Código Brasileiro do Ar – Política de estímulo à

fusão e associação de Empresas ▪ Controle sobre valores das passagens
aéreas.
1986 – publicação da nova Lei 7.565, Código Brasileiro de Aeronáutica.

CBA.
Fontes do Direito Aeronáutico
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e
Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela
legislação complementar.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista

neste Código (Lei 7.565/86), pelas leis especiais, decretos e normas
sobre matéria aeronáutica.
Ex.: Lei do Aeronauta 13.475/2017, Resoluções, Portarias, Regulamentos e

etc.
Arcabouço legislativo
Tratados;
Convenções; e
Atos Internacionais.
Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86)
legislação complementar:
• leis especiais;
• Decretos; e
• Normas sobre matéria aeronáutica.
Conteúdo do CBA (Lei 7.565/86)
I - uso do espaço aéreo;

II - infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;
III - aeronaves;
IV - tripulação;
V - serviços aéreos;
VI - contrato de transporte aéreo;
VII - responsabilidade civil (dever de indenizar);
VIII - infrações e sanções
RAC
Aula #3.2
Autoridade Aeronáutica
CADERNO II – RPA
Autoridade Aeronáutica Brasileira
Histórico
1941 1969 2011 2017

1931 Criação do Ministério Departamento de Criação da Vinculação
Criação da Diretoria da Aeronáutica e Aviação Civil Secretaria de da SAC e
de Aeronáutica Civil Diretoria de (Ministério da Aeronáutica)
Aviação Civil da INFRAERO
Órgão Civil Aeronáutica Civil Presidência da ao
República Ministério
1932 1967
dos
Regulamentação Departamento de
Transportes
da Diretoria de Aeronáutica Civil 2005
Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica) Criação de ANAC
GOVERNO FEDERAL
Ministério da Defesa Ministério dos

Transportes
DECEA
ANAC INFRAERO
CINDACTA
Regulamentação Administra
Licenciamento Alguns dos
Controle do espaço aéreo Formação de Pessoal Principais
Telecomunicações Malha Aérea Aeroportos
Autoridades Aeronáuticas
Art. 2° Para os efeitos deste Código, consideram-se autoridades

aeronáuticas competentes as da ANAC, conforme as atribuições
definidas nos respectivos regulamentos.
Lei 7.565/86 – CBA

RAC
Aula #3.3
Conceito e Classificação das

Aeronaves
CADERNO II – RPA
Conceito de Aeronave
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em

voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo,
mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou
coisas.
Características de Aeronave
Manobrável em voo;
Capaz de sustentar-se
Capaz de circular no espaço aéreo
Mediante reações aerodinâmicas;
Apto a transportar pessoas ou coisas.

Características de Aeronave
Ultraleve Planador
Balão
Dirigível
Avião
Classificação das Aeronaves
Públicas
Civis
Privadas
Aeronaves
Militares
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive

as requisitadas na forma da lei, para missões militares.
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves

privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público,

inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves
privadas.
RAC
Aula #3.4
Nacionalidade e Matrícula das Aeronaves
CADERNO II – RPA
Convenção de Chicago, 1944
Atribui a nacionalidade ao Estado em que estejam registrada;
Proíbe o duplo registro, mas permite a sua mudança;
Atribui a legislação interna de cada Estado regular o registro e sua

transferência;
Impõe que toda aeronave leve a marca de sua nacionalidade e registro;
Dispõe sobre o compromisso de cada Estado informar a respeito da matrícula

e propriedade de toda aeronave matriculada segundo leis internas.
Para atender os preceitos da Convenção de Chicago...
Criação do RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro;
Função: Identificação das aeronaves brasileiras;
O RAB será regulamentado pelo Poder Executivo;
O registro de todas as aeronaves são realizados em um único órgão

centralizado, situado no Rio de Janeiro;
Sob responsabilidade da Superintendência de Segurança Operacional.

RAB no CBA
Art. 72. O Registro Aeronáutico Brasileiro será público, único e centralizado,

destinando-se a ter, em relação à aeronave, as funções de:
I - emitir certificados de matrícula, de aeronavegabilidade e de

nacionalidade de aeronaves sujeitas à legislação brasileira;
II - reconhecer a aquisição do domínio na transferência por ato entre vivos

e dos direitos reais de gozo e garantia, quando se tratar de matéria regulada
RAB no CBA
III - assegurar a autenticidade, inalterabilidade e conservação de

documentos inscritos e arquivados;
IV - promover o cadastramento geral.
O RAB deve emitir dois documentos:
I- Certificado de matrícula e de nacionalidade
II- Certificado de aeronavegabilidade.

Nacionalidade e matrícula
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que

esteja matriculada.
Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a

vistoria técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula,
identificadoras da aeronave.
§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a

matrícula anterior, sem prejuízo dos atos jurídicos realizados
anteriormente.
Nacionalidade e matrícula
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no

espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele
decolar, a não ser que tenha:
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos

certificados de matrícula e aeronavegabilidade.
A marca de nacionalidade e a marca de matrícula.
Marcas de nacionalidade: PP, PR, PT ou PU.
Marcas de matrícula: sequência de 3 letras de AAA até ZZZ

A marca de nacionalidade e a marca de matrícula.
Marcas de nacionalidade: PP, PR, PT ou PU.
Marcas de matrícula: sequência de 3 letras de AAA até ZZZ
As matrículas iniciadas com a letra Z são reservadas às aeronaves

experimentais;
Ex.: PP-ZAA até PP-ZZZ; e PT-ZAA até PT-ZZZ;
As matrículas iniciadas com PU são reservadas às aeronaves ultraleves

Ex.: PU-AAA até PU-ZZZ.
RAC
Aula #3.5
Aplicação do Direito Aeronáutico – CBA

Mar territorial brasileiro
Soberania Nacional
CADERNO II – RPA
Aplicação do CBA
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território

Nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua
extraterritorialidade.
Lei aplicada no território: Territorialidade;
Lei aplicada além das fronteiras: Extraterritorialidade.

Extraterritorialidade
Pelo instituto da extraterritorialidade reconhece-se a eficácia da

legislação, jurisdição e administração de um estado, além das fronteiras
de seu território e águas territoriais, ou seja, estar na
extraterritorialidade significa ser considerado em território de seu país
onde quer que se encontre, como no exemplo, das embaixadas oficiais.
Extraterritorialidade
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do

Estado, por este diretamente utilizadas;
II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não

pertença a qualquer Estado.
Parágrafo único: Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma

indicada no item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em
relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se
encontre.
Lei do País de Matrícula Lei do País de Matrícula
Aeronave Militar ou Civil Pública Aeronave Civil Privada

Em qualquer situação Em Águas Internacionais ou
Terras de ninguém
Espaço Aéreo Estrangeiro:

a) Sem interferência: Lei do País de Matrícula Lei do Estado Estrangeiro
b) Com interferência: Lei do Estado Sobrevoado
Aeronave Civil Privada

Aeronave Civil Privada
Solo em Território Estrangeiro:
Mar Territorial Brasileiro
O Brasil exerce soberania sobre o mar
territorial até 12 NM (Milhas Náuticas) de
largura a partir da zona de baixa-mar do
litoral continental e insular. A passagem de
navios pela área de abrangência mar-
territorial brasileira é permitida desde que
não afronte ameaça ao território nacional.
Soberania brasileira
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre
o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.
22 milhões km2
RAC
Aula #3.6
Serviços Aéreos
CADERNO II – RPA
Serviços Aéreos
Serviço aéreo é a prestação de determinado serviço utilizando como

elemento essencial uma aeronave.
Serviços Aéreos Públicos
Serviços Aéreos
Serviços Aéreos Privados

Serviços
Aéreos
Públicos Privados
Especializados Recreio ou
Especializados Transporte Transporte Desporto
Pessoas Carga Mala Postal

São serviços públicos aqueles cujas atividades existem para satisfazer uma
necessidade ou utilidade pública, a qual compete ao Estado atender,
regulamentar e fiscalizar .

Especializados
Serviços Aéreos Públicos de

Transporte de Passageiros,
Cargas e Mala Postal
Serviços públicos especializados
Art. 201. Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades aéreas de:
I - aerofotografia, aerofotogrametria, aerocinematografia,
aerotopografia.;
II - prospecção, exploração ou detecção de elementos do solo ou do
subsolo, do mar, da plataforma submarina, da superfície das águas ou de suas
profundezas;
III - publicidade aérea de qualquer natureza;
IV - fomento ou proteção da agricultura em geral;
V - saneamento, investigação ou experimentação técnica ou científica;
VI - ensino e adestramento de pessoal de voo;
VII - provocação artificial de chuvas ou modificação de clima;
VIII - qualquer modalidade remunerada, distinta do transporte público.
Serviços Aéreos Públicos: Classificação
Os Serviço de transporte aéreo de passageiros, carga ou mala postal serão

classificados como: regular ou não regular, doméstico ou internacional.
Transporte Aéreo Regular: aquele que tem periodicidade.

As empresas receberão da Autoridade Aeronáutica Concessão para explorar o
serviço.
Transporte Aéreo Não regular: aquele que ocorre por fretamento.

As empresas receberão da Autoridade Aeronáutica Autorização para explorar
o serviço.
Serviços Aéreos Públicos: Classificação
Os Serviço de transporte aéreo de passageiros, carga ou mala postal serão

classificados como: regular ou não regular, doméstico ou internacional.
Transporte Aéreo Internacional: Aeródromos de partida e destino situados

em países diferentes;
Transporte Aéreo Doméstico: Aeródromos de partida e destino situados em

um mesmo país; O Transporte aéreo doméstico pode ser classificado como:
Transporte Doméstico Nacional: opera em Capitais de estados e
cidades com mais que 1 milhão de habitantes; e
Transporte Doméstico Regional: opera nas demais cidades.
Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração,

em benefício do próprio operador compreendendo as atividades aéreas:
I - de recreio ou desportivas;
II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo

do proprietário ou operador da aeronave.
Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a

serviços aéreos privados, sem fins comerciais, não necessitam de
autorização para suas atividades aéreas.
§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos

requisitos técnicos e a todas as disposições sobre navegação aérea e
segurança de voo, assim como ter, regularmente, o seguro contra danos
às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo
RAC
Aula #3.7
Transporte Aéreo
CADERNO II – RPA
Transporte aéreo doméstico
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte
em que os pontos de partida, intermediários e de destino estejam situados
em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de
força maior, a aeronave fizer escala em território estrangeiro, estando,
porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados
às pessoas jurídicas brasileiras.
“Somente empresas nacionais podem realizar o transporte aéreo público
doméstico”
Art. 181. A Concessão será dada à empresa aérea que:
I - sede no Brasil;
II - pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto,

pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais
aumentos do capital social;
III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.

Aeroporto B
Voo Doméstico
País 1
País 2
Aeroporto A
Aeroporto X
Aeroporto B
País 1
Voo Doméstico
País 2
Aeroporto A
Aeroporto X
Motivo de Força Maior

Transporte aéreo internacional
“Aquele que é realizado tendo como pontos de partida e de destino

pertencentes a Estados diferentes”.
Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser

realizados por empresas nacionais ou estrangeiras.
Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:
a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os

respectivos Estados e o Brasil;
b) na falta desses, ao disposto neste Código.

Empresas brasileiras no Transporte Aéreo Internacional
Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de

transporte aéreo internacional.
§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a

autorização de funcionamento, junto aos países onde pretendem operar.
Empresas estrangeiras no Transporte Aéreo Internacional
Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo

deverá:
I - ser designada pelo Governo do respectivo país;
II - obter autorização de funcionamento no Brasil.
III - obter autorização para operar os serviços aéreos.

RAC
Aula #3.8
Condições de Tráfego Aéreo

1ª parte
CADERNO II – RPA
Tráfego Aéreo
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-

se as disposições estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos
Internacionais de que o Brasil seja parte, neste Código e na legislação
complementar.
A autoridade para assuntos de tráfego aéreo no Brasil é o Comando da

Aeronáutica, que as atividades do setor através do Departamento de
Controle de Espaço Aéreo – DECEA.
Entrada no Espaço Aéreo Brasileiro
É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados,

mediante informações prévias sobre o voo planejado.
A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a

serviços aéreos públicos , dependem de autorização, ainda que previstos
em acordo bilateral .
Uso do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no
espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele
decolar, a não ser que tenha:
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos
respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade;
II - equipamentos de navegação, de comunicações e de
salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do
voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos
certificados, do Diário de Bordo (artigo 84, parágrafo único) da lista de
passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que,
eventualmente, transportar.
Uso do Espaço Aéreo Brasileiro
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma
aeronave poderá transportar explosivos, munições, arma de fogo, material
bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de
prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas
perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus
ocupantes.
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos,
cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronave, poderá
ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.
Tarifação
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica

sujeita às normas e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso
das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota.
Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves:

pertencentes aos aeroclubes;
Aeronaves militares;
Aeronaves que retornam em razão de emergência ou condições
meteorológicas;
Voo de experiência do produtor.
Aeroclubes e Escolas de Aviação
Sociedade civil;
Objetivos principais são:

formação de pessoal para a aviação civil;
o ensino e a prática da aviação civil;
recreio e desportos.
Os aeroclubes e as demais entidades afins, uma vez autorizadas a

funcionar, são considerados como de utilidade pública.
RAC
Aula #3.9
Condições de Tráfego Aéreo

2ª parte
CADERNO II – RPA
Espaços Aéreos Condicionados
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse

público, é facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego
aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou
parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos.
A Autoridade Aeronáutica para estes assuntos é o DECEA.

Aerodesporto
1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas

voadoras e similares, assim como os voos de treinamento, far-se-ão em
áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica;
A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais

como a publicidade, submete-se às normas dos serviços aéreos públicos
especializados.
Sobrevoo de propriedade
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na

superfície, ao sobrevôo de aeronave, sempre que este se realize de
acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário
ou possuidor do solo não poderá opor-se à retirada ou partida da
aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua
retenção até que aquela se efetive.
Lançamento de objetos
O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão

prévia de autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o
Comandante proceder de acordo com o disposto no artigo 171 deste
Código.
Acrobacia ou evolução
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou

evolução que possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho,
para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os voos de prova,

produção e demonstração quando realizados pelo fabricante ou por
unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela autoridade
aeronáutica.
Ordem para Pouso
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de
voo ordem para pousar deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo
que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de
fazê-lo no aeródromo indicado, deverá ser solicitada ao órgão controlador a
determinação de aeródromo alternativo que ofereça melhores condições de
segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a
autoridade aeronáutica poderá requisitar os meios necessários para
interceptar ou deter a aeronave
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será
autuada a tripulação e apreendida a aeronave
Operações de Pouso e Decolagem
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou

pousar em aeródromo cujas características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de

acordo com procedimentos estabelecidos, visando à segurança do tráfego,
das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem como a segurança e bem-
estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas
operações.
RAC
Aula #3.10
Aeródromos
CADERNO II – RPA
Aeródromos
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e

movimentação de aeronaves.
Para a OACI: determinada área de terra ou de água (que inclui todas as

edificações, instalações e equipamentos) destinada a chegada, partida e
movimento de aeronaves.
Aeródromos
Classificação dos aeródromos
Públicos
Civis
Privados
Aeródromos
Militares
Os aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar são

denominados aeródromos mistos.
Classificação dos aeródromos
AERÓDROMOS
CIVIS
MILITARES
PÚBLICOS PRIVADOS
Útil para Militares e Civis
Todas Do Proprietário
Aeronaves autorizadas
Tipo de Cadastro Homologação Registro Registro Próprio
Utilização dos aeródromos
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar
devidamente cadastrado.
§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego

através de processo, respectivamente, de homologação e registro.
§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com

permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial.
Utilização dos aeródromos
Homologação de Aeródromos Públicos:
A homologação é o ato administrativo (expedido pela ANAC) que autoriza a

abertura de aeródromo público ao tráfego.
Registro de Aeródromos Privados:
Os aeródromos privados são registrados e abertos ao tráfego aéreo

também pela ANAC.
Aeroporto
Aeroporto são aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades

para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de
pessoas e cargas.
Classificação dos aeroportos
Domésticos
Civis (Públicos)
Internacionais
Aeroportos
Militares
Aeroporto Internacional
Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na
realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão
classificados como aeroportos internacionais.
O Aeroporto Internacional conta com os seguintes serviços:
Alfândega - entrada e saída de mercadorias;
Vigilância Sanitária;
Polícia Federal; e
Controle de Fronteiras – Visto.

Helipontos e Heliportos
Helipontos são aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros.
Heliportos são helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades

para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque
de pessoas e cargas.
Classificação dos Helipontos
Públicos
Civis
Privados
Helipontos
Militares
RAC
Aula #3.11
Documentação da Aviação Civil
CADERNO II – RPA
Contrato de Transporte Aéreo
Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a
transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por
meio de aeronave, mediante pagamento;
São três tipos de contrato:
Contrato de transporte de passageiros;
Contrato de carga; e
Contrato de bagagem.
Art. 233. A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro
compreende as operações de embarque e desembarque, além das
efetuadas a bordo da aeronave.
Operações de embarque e desembarque
Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quando o

passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite da área
destinada ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abrangendo
o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a utilização de
viaturas.
A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e

termina no ponto de intersecção da área interna do aeroporto e da área
aberta ao público em geral.
Bilhete de passagem
Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar

o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá
indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim
como o nome dos transportadores.
Bilhete de passagem é prova de existência de contrato e deve conter:

I- Lugar e data de emissão
II- Pontos de partida e destino;
III- Os nomes dos transportadores
Bilhete de passagem
A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem

ou conhecimento de carga não prejudica a existência e eficácia do
respectivo contrato;
Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da

data de sua emissão.
Obrigações do passageiro
Art. 232. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais

constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de
ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a
aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.
Contrato de transporte de bagagem
Nota de bagagem: Documento que comprova contrato de transporte de

bagagem
Art. 234. No contrato de transporte de bagagem, o transportador é

obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva
correspondente, em 2 (duas) vias, com a indicação do lugar e data de
emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem,
quantidade, peso e valor declarado dos volumes.
Contrato de transporte de bagagem
I- Elementos essenciais:
Lugar e data de emissão;
Ponto de partida e destino;
Número do bilhete de passagem; e
Quantidade, peso e valor declarado dos volumes.
II- Obrigatoriedade da entrega de nota de bagagem em duas vias para o

passageiro.
Início da execução do contrato de transporte de bagagem
A execução do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da

respectiva nota e termina com o recebimento da bagagem.
Poderá o transportador verificar o conteúdo dos volumes sempre que haja

valor declarado pelo passageiro.
RAC
Aula #3.12
Problemas no Transporte Aéreo
CADERNO II – RPA
Inexecução total ou parcial do contrato aéreo de passageiro
I- Cancelamento de viagem
II- Atraso de partida com mais de quatro horas
III- Interrupção do transporte ou atraso em aeroporto de escala por
período superior a quatro anos
Cancelamento de viagem
Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do

bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem.
O passageiro, de acordo com a ANAC, poderá cancelar a reserva já

confirmada desde que faça com antecedência de 4 (quatro) horas em
relação ao horário estabelecido do bilhete de passagem.
Atraso de partida por mais de quatro horas
Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o

transportador providenciará o embarque do passageiro, em voo que
ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou
restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de
passagem.
Interrupção ou atraso do transporte em aeroporto de escala
Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto

de escala por período superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o
motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso do bilhete de passagem ou
pela imediata devolução do preço.
Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso

da viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e
hospedagem, correrão por conta do transportador contratual, sem prejuízo
da responsabilidade civil.
Inexecução do contrato do transporte de bagagem
Art.234:
§ 4° O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu

bom estado; e
§ 5° Procede-se ao protesto, no caso de avaria ou atraso, na forma

determinada na seção relativa ao contrato de carga.
Extravio de bagagem: após 30 dias, a empresa aérea deverá indenizar o

passageiro.
Forma e prazos
O protesto far-se-á mediante ressalva lançada no documento de transporte
ou mediante qualquer comunicação escrita, encaminhada ao
transportador, normalmente através de um documento chamado Registro
de Irregularidade de Bagagem.
O protesto por avaria será feito dentro do prazo de 7 (sete) dias a contar
do recebimento.
O protesto por atraso será feito dentro do prazo de 15 (quinze) dias a

contar da data em que a carga haja sido posta à disposição do
destinatário.
Falta, irregularidade ou perda
Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de

bagagem ou conhecimento de carga não prejudica a existência e
eficácia do respectivo contrato.
Responsabilidade do transportador
Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar seguro para garantir
eventual indenização de riscos futuros(...)
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido

durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave
ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II - de atraso do transporte aéreo contratado.

Excludentes de responsabilidade
O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente,

do estado de saúde do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa
exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou

comprovada determinação da autoridade aeronáutica, que será
responsabilizada.
Responsabilidade do transportador
A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na

aeronave acidentada, sem prejuízo de eventual indenização por acidente
de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.

RAC
Aula #3.13
Licenças e Certificados
CADERNO II – RPA
Definições e concessões
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e

de capacidade física serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na
forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados

vigorarão pelo período neles estabelecido, podendo ser revalidados.
A Autoridade Aeronáutica para questões de licenças e certificados é a

ANAC.
Licença
Documento emitido pela autoridade Aeronáutica, que certifica o

detentor, aeronauta ou aeroviário, o cumprimento de certos requisitos
de idade, conhecimentos, experiência, instrução de voo, perícia e
aptidão psicofísica, bem como estabelece suas prerrogativas.
CHT- Certificado de habilitação técnica
Documento emitido pela Autoridade Aeronáutica, averbado à respectiva

Licença, no qual estão contidas habilitações técnicas de classe, de tipo e
de operações - que especificam as qualificações, condições especiais,
atribuições ou restrições ao exercício das prerrogativas da referida
Licença.
Obtenção
Certificado de Habilitação Técnica – CHT – Após Curso da Aeronave

e Estágio em Voo (15h).
Licença – A Licença de Voo (ou Licença de Tripulante) – será

emitida após o cumprimento das etapas de para obtenção do CHT.
A licença tem caráter permanente e os certificados são

temporários e vigorarão pelo período neles estabelecidos,
podendo ser revalidados.
Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de

capacidade física, o titular ficará impedido do exercício da
função nela especificada.
Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor

de sua aptidão técnica ou das condições físicas estabelecidas na
regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames
técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os
respectivos certificados.
Qualquer dos certificados poderá ser cassado pela autoridade

aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em
exame de saúde, que o respectivo titular não possui idoneidade
profissional ou não está capacitado para o exercício das funções
especificadas em sua licença.
Caberá ao empregador propiciar condições ao aeronauta para a

revalidação dos Certificados de Habilitação Técnica e de Capacidade
Física estabelecidos pela legislação vigente, sem ônus para o
empregado.
O tripulante informará ao serviço de escala as datas de vencimento

dos referidos certificados com antecedência de no mínimo 30 dias por
escrito.
É vedado à empresa escalar tripulante com certificado vencido, ainda

que esteja aguardando resultado de exames de revalidação.
É vedada a expedição de certificados provisórios, bem

como revalidação ou prorrogação aos aeronautas, sem que
o resultado da realização dos exames seja publicado pela
ANAC.
Certificado de Conhecimentos Teóricos – CCT – Ao ser

aprovado nos exames teóricos da Agência Nacional de Aviação
Civil, o candidato recebia o CCT.
RAC
Aula #3.14
Comandante da Aeronave
CADERNO II – RPA
DEFINIÇÃO
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da

tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que será seu
preposto durante a viagem.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da

aeronave.
O Comandante será também responsável pela guarda de valores,

mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam
asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a
quantidade e estado das mesmas.
Autoridade do Comandante da Aeronave
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o

momento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega
a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do

Comandante persiste até que as autoridades competentes assumam a
responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Autoridade do Comandante
Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e

disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação,

pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de voo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Autoridade do Comandante
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante
exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem,
a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e
bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das
pessoas ou bens transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança
de voo.
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não
serão responsáveis por prejuízos ou consequências decorrentes de adoção
das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.
Adiamento e suspensão da partida
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou

suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança
do voo.
Delegação de atribuições
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as

atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a
segurança do voo.
RAC
Aula #3.15
Diário de Bordo
CADERNO II – RPA
Diário de Bordo
É o livro de registro de voo, jornada e ocorrências da aeronave e de seus

tripulantes, em conformidade com estabelecido no CBA, confeccionado de
acordo com as instruções contidas na IAC 3151/02.
Informações registráveis no diário de bordo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos

parágrafo único, inclusive em caso de alijamento, serão registradas no
Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à
autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle

aduaneiro, será o alijamento comunicado à autoridade fazendária mais
próxima.
Conteúdo do Diário de Bordo
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de

nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário e do
explorador, deverá indicar para cada voo a data, natureza do voo
(privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes
dos tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada, incidentes e
observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao voo que
forem de interesse da segurança em geral.
Conteúdo do Diário de Bordo
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo

deverá estar assinado pelo piloto Comandante, que é o responsável
pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de voo e de
jornada.
Nascimento e óbito
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos

nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá
cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o

Comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de
médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as
medidas cabíveis.
RAC
Aula #3.16
Infrações ao CBA e Sanções
CADERNO II – RPA
Infrações e Sanções
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação
complementar, a autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes
providências administrativas:
I - multa;
II - suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III - cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material

transportado;
V - intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.

Infrações e Sanções
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração,

podendo ser acrescida da suspensão de qualquer dos certificados ou
da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180
(cento e oitenta) dias, podendo ser prorrogada uma vez por igual
período.
Multas
Art. 299. Será aplicada multa de ate 1.000 (mil) valores de referência, ou
de suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula,
habilitação, concessão, autorização, permissão ou homologação expedidos
segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta

de idoneidade profissional para o exercício das prerrogativas dos
certificados de habilitação técnica; e
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou

adulteradas;
Multas
1) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
2) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente

credenciados, no exercício de missão oficial;
3) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade

física vencidos, ou exercer a bordo função para a qual não esteja
devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
4) participar da composição de tripulação em desacordo com o que

estabelece este Código e suas regulamentações;
Multas
5) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe

falsas informações;
6) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
7) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
8) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
9) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de

aeronave ou a segurança de voo;
Multas
10) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho
ou de voo;
11) operar a aeronave em estado de embriaguez;
12) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.

4. Direito do Trabalho e Seguridade
Social - CLT
CADERNO II – RPA
Social - CLT
Aula #4.1 Parte 1
Origens e Histórico do Direito do Trabalho.
CADERNO II – RPA
Histórico do Direito do Trabalho
No mundo:
Escravidão
O trabalho representava punição, submissão.
Feudalismo ou Servidão
O trabalho deixou de ser escravo e passou a ser servil.
Corporações de Oficio
Grupo organizado de produtores, visando o controle do mercado e
da concorrência. Representava alguma proteção ao trabalhador.
Revolução Francesa – 1789

Suprimiu as corporações de ofício, pois incompatíveis com o ideal de
liberdade do homem.
Revolução Industrial
Desenvolvimento de novas técnicas de produção e de invenções
industriais. Produção em massa e acúmulo de capitais. Acabou transformando
o trabalho em emprego, tendo em vista que os trabalhadores passaram a
laborar em troca de salários.
Constituição Mexicana – 1917

Art. 123: jornada de 8h; proibição do trabalho de menores de 12 anos;
limitação da jornada dos menores de 16 anos a 6h; jornada máxima noturna
de 7h; descanso semanal; proteção à maternidade, salário mínimo; direito
de sindicalização e de greve; indenização de dispensa; seguro social e
proteção contra acidentes do trabalho.
Constituição Weimar –1919
Disciplinava a participação dos trabalhadores nas empresas,
autorizando a liberdade de coalizão dos trabalhadores. Tratou da
representação dos trabalhadores na empresa. Criou sistema de seguros
sociais.
Tratado de Versalhes – 1919 – OIT

Criação da OIT.
Carta Del Lavoro – Itália – 1927

Estado interferia nas relações entre as pessoas.
Declaração Universal dos Direitos Humanos – 1948

Alguns direitos, tais como limitação razoável do trabalho, férias
remuneradas periódicas, repouso e lazer, etc.
Social - CLT
Aula #4.1 Parte 2
Origens e Histórico do Direito do Trabalho

no Brasil.
CADERNO II – RPA
No Brasil:
Escravidão;
Constituição de 1824 – Fim das Corporações de Ofício;
Lei do Ventre livre – 1871; Lei Sexagenário – 1885; Lei Áurea – 1888;
Constituição de 1891 - Aprovação da liberdade de associação;
Constituição de 1934
primeira constituição brasileira a tratar especificamente do Direito do
Trabalho.
Constituição de 1937 – Inspirada na Carta Del Lavoro:

Fase intervencionista do Estado;
Instituiu o sindicato único, imposto por lei, vinculado ao Estado;
Criado o imposto sindical;
Estabeleceu-se a competência normativa dos Tribunais do Trabalho.
Decreto Lei 5452 de 01/05/1943 – CLT (Governo Getúlio Vargas)

Consolidação das Leis do Trabalho - CLT
Conjunto de regras criado para regulamentar as relações individuais e

coletivas de trabalho no Brasil, buscando proteger as partes
contratantes, o empregador e o trabalhador, de abusos, violações de
direitos descumprimento do contrato.
Criada pelo decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, sancionado

pelo então presidente Getúlio Vargas, logo após a criação da Justiça do
Trabalho, no ano de 1941. Unificou toda a legislação trabalhista pré-
existente até aquele momento.
Constituição de 1937 – Inspirada na Carta Del Lavoro:

Fase intervencionista do Estado;
Instituiu o sindicato único, imposto por lei, vinculado ao Estado;
Criado o imposto sindical;
Estabeleceu-se a competência normativa dos Tribunais do Trabalho.
Decreto Lei 5452 de 01/05/1943 – CLT (Governo Getúlio Vargas)

Constituição de 1946:
Participação dos trabalhadores nos lucros, estabilidade, direito de greve,
etc.
Constituição de 1967 e Emenda Constitucional nº 1 de 1969:

Mantiveram os direitos anteriores.
Constituição Federal de 1988:

Trata dos direitos trabalhistas nos artigos 7º ao 11.
Art. 7º: direitos individuais e tutelares do trabalho;

Art. 8º: sindicato e suas relações;
Art. 9º: greve;
Art. 10: participação dos trabalhadores em colegiado;
Art. 11: representante dos trabalhadores em empresas com mais de 200
empregados;
Social - CLT
Aula #4.2
Conceitos: Empregado, Empregador, Carteira

de Trabalho (CTPS) e Contrato de Trabalho.
CADERNO II – RPA
Empregado
Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de

natureza não eventual a empregador, sob dependência deste e mediante
salário. Não haverá distinções relativas à espécie de emprego e à
condição de trabalhador, nem entre o trabalho intelectual, técnico e
manual.
Empregado
Considera-se empregado toda pessoa física (pessoalidade) que prestar

serviços de natureza não eventual (habitualidade) a empregador, sob
dependência deste (subordinação) e mediante salário (onerosidade).
Não haverá distinções relativas à espécie de emprego e à condição de
trabalhador, nem entre o trabalho intelectual, técnico e manual.
O Trabalho é: pessoal, habitual, subordinado e oneroso.

Empregador
De acordo com o Art. 2º da CLT, "considera-se empregador a empresa,

individual ou coletiva, que, assumindo os riscos da atividade econômica,
admite, assalaria e dirige a prestação pessoal de serviços”.
§ 1º Equiparam-se ao empregador, para os efeitos exclusivos da
relação de emprego, os profissionais liberais, as instituições de
beneficência, as associações recreativas ou outras instituições sem fins
lucrativos, que admitirem trabalhadores como empregados”.
Relações empregador – empregado
Relações individuais:
São as pertinentes ao contrato individual de trabalho;
A relação ocorrerá entre o empregado e o empregador, gerando
direitos e obrigações recíprocas entre os envolvidos.
Relações coletivas:
As relações coletivas envolvem os Acordos Coletivos e as
Convenções Coletivas de Trabalho.
Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS
Instituída pelo Decreto nº 21.175, de 21 de março de 1932;
“é documento obrigatório para toda pessoa que venha a prestar algum

tipo de serviço a outra pessoa, seja na indústria, no comércio, na
agricultura, na pecuária ou mesmo de natureza doméstica”.
Reproduzir com tempestividade a vida funcional do trabalhador;
Garante o acesso aos direitos trabalhistas: seguro-desemprego,

benefícios previdenciários e FGTS;
Carteira de Trabalho e Previdência Social – CTPS
Contém informações sobre a qualificação e a vida profissional do

trabalhador e anotações sobre sua filiação ao Instituto Nacional de
Seguridade Social – INSS.
A CTPS será obrigatoriamente apresentada, contra recibo, pelo

trabalhador ao empregador que o admitir, o qual terá o prazo de 48
horas para nela anotar, especificamente, a data de admissão, a
remuneração e as condições especiais, se houver.
Contrato de Trabalho
“é o acordo tácito ou expresso, correspondente à relação de emprego”.
BRAGA (2013) “É o negócio jurídico pelo qual uma pessoa física se

obriga, mediante o recebimento de uma contraprestação, a prestar
trabalho não eventual em proveito de outra pessoa física ou jurídica, a
quem fica juridicamente subordinada”.
O Contrato de experiência não poderá exceder de 90 dias.

Social - CLT
Aula #4.3
Remuneração I
CADERNO II – RPA
Remuneração
Art. 457 da CLT: “compreendem-se na remuneração do empregado, para

todos os efeitos legais, além do salário devido e pago diretamente pelo
empregador como contraprestação do serviço, as gorjetas que receber”.
A Remuneração do trabalhador contempla o salário devido e pago

diretamente pelo empregador, bem como qualquer importância recebida
de terceiros em função dos serviços prestados (como as gorjetas, por
exemplo).
Remuneração é o gênero que compreende as espécies: salário e gorjeta.

Salário
Representa a contraprestação em dinheiro ou utilidade, oferecida
diretamente pelo empregador ao empregado, em função do contrato de
trabalho, para satisfazer suas necessidades vitais básicas e de sua
família.
Art. 457 da CLT: “Integram o salário: a parte fixa, as comissões, as

gratificações, os abonos e o valor total das diárias quando excedentes a
50% do salário (Parte variável).
Não integram o salário as diárias não excedentes a 50% do seu valor e as
ajudas de custo, desde que especificadas”.
SALÁRIO
PARTE FIXA PARTE VARIÁVEL
Em dinheiro ou utilidades Comissões
Compõem a base irredutível Os abonos
Gratificações permanentes
(Por tempo de serviço, gratificação de função)
Diárias excedentes a 50% do salário base
As diárias não excedentes a 50% do salário base e as ajudas de custo não

compõem salário, uma vez que são consideradas INDENIZAÇÕES.
Também não compõem salário: alimentação, habitação, vestuário e outras
utilidades que a empresa, por força de contrato ou do costume, fornecer
habitualmente e de forma gratuita ao empregado.
Ajuda de Custo
A ajuda de custo tem origem no Direito Administrativo, sendo a

importância paga ao funcionário pelo empregador visando cobrir as
despesas da sua transferência para outra localidade.
Destina-se a pagar as despesas de transporte do empregado e de sua

família, inclusive de bagagem e pessoas.
Diárias
“o pagamento feito o empregado para indenizar despesas com

deslocamento, hospedagem ou pousada e alimentação e a sua
manutenção quando precisa viajar para executar as determinações do
empregador”.
São, portanto, pagamentos ligados diretamente à viagem feita pelo

empregado para a prestação dos serviços ao empregador, decorrentes da
mobilidade do empregado.
Adicional de Hora Extra
Art. 59. “a duração normal do trabalho poderá ser acrescida de horas

suplementares, em número não excedente de 2 (duas), mediante acordo
escrito entre empregador e empregado, ou mediante contrato coletivo
de trabalho”.
Art. 7º CF/88: o adicional de horas extras é de pelo menos 50% superior

à da hora normal”.
Adicional de Hora Noturna
Art. 73: “salvo nos casos de revezamento semanal ou quinzenal, o

trabalho noturno terá remuneração superior à do diurno e, para esse
efeito, sua remuneração terá um acréscimo de 20%, pelo menos, sobre a
hora diurna”.
Ainda, a hora de trabalho noturno será computada como de 52 minutos

e 30 segundos, considerando-se noturno, para os efeitos do artigo 73, o
trabalho executado entre as 22 horas de um dia e as 5 horas do dia
seguinte.
Social - CLT
Aula #4.4
Remuneração II
CADERNO II – RPA
Adicional de insalubridade
Art. 189 CLT: “serão consideradas atividades ou operações insalubres

aquelas que, por sua natureza, condições ou métodos de trabalho,
exponham os empregados a agentes nocivos à saúde, acima dos limites
de tolerância fixados em razão da natureza e da intensidade do agente e
do tempo de exposição aos seus efeitos”.
Art. 192. O exercício de trabalho em condições insalubres, acima dos
limites de tolerância estabelecidos pelo Ministério do Trabalho, assegura
a percepção de adicional de respectivamente 40%, 20% e 10% do salário
mínimo, conforme se classifique a insalubridade nos graus máximo,
médio ou mínimo.
Insalubridade
Grau Máximo – 40%
Grau Médio – 20%
Grau Mínimo – 10%
Incumbe à NR-15 regular as atividades e operações insalubres. Os limites
estabelecidos regulam principalmente:
Ruído Contínuo ou Intermitente;
Ruídos de Impacto;
Exposição ao Calor;
Radiações Ionizantes;
Agentes Químicos;
Poeiras Minerais;
Trabalho sob Condições Hiperbáricas; e
Agentes Biológicos;
Adicional de periculosidade
São consideradas atividades ou operações perigosas, na forma da

regulamentação aprovada pelo Ministério do Trabalho, aqueles que, por
sua natureza ou métodos de trabalho, impliquem o contato permanente
com inflamáveis ou explosivos em condições de risco acentuado.
O trabalho em condições de periculosidade assegura ao empregado um

adicional de 30% sobre o salário sem os acréscimos resultantes de
gratificações, prêmios ou participações nos lucros da empresa.
Adicional de transferência
Adicional de Art. 469. Ao empregador é vedado transferir o empregado,
sem a sua anuência, para localidade diversa da que resultar do contrato,
não se considerando transferência a que não acarretar necessariamente
a mudança de seu domicílio.
§ 3º Em caso de necessidade de serviço o empregador poderá transferir

o empregado para localidade diversa da que resultar do contrato,
ficando obrigado a um pagamento suplementar, nunca inferior a 25% dos
salários que o empregado percebia naquela localidade, enquanto durar
essa situação.
Gratificações
São quantias pagas pelo empregador, em regra a título de prêmio ou

incentivo ao empregado. Antigamente constituíam simples liberalidades,
porém hoje, constituem modalidades de remuneração, quando
habituais.
Décimo-terceiro salário
A gratificação natalina foi instituída pela Lei nº 4090, de 13 jul de 1962;
O pagamento do 13º salário é realizado em duas parcelas:
1ª parcela - entre os meses de fevereiro e novembro de cada ano
por ocasião das férias, desde que este o requeira no mês de janeiro do
correspondente ano;
2ª parcela - será saldada até o dia 20 de dezembro,
compensando-se a importância paga a título de adiantamento, ou seja,
a primeira parcela, sem nenhuma correção monetária.
Adicional Adicional Adicional Adicional
Adicional
de de de de
Noturno
hora extra transferência insalubridade periculosidade
30% sobre o salário

Pelo menos 25 %
Pelo menos 50% Pelo menos 20% 40% - máximo contratado.
sobre os salários
sobre a hora sobre a hora 20% - médio Exceto para os
que o trabalhador
normal de trabalho diurna 10% - mínimo eletricistas: mais
percebia.
os acréscimos.
Objetivo é ajudar
Período das 22:00
Mais duas horas as despesas com o Exposição da saúde Perigo iminente de
às 05:00.
Pode chegar até 12 duplo gasto que aos agentes morte ou lesão
Hora noturna:
horas. terá. Dois nocivos. grave.
52min 30 seg.
domicílios.
Social - CLT
Aula #4.5
Conceitos: Salário Família; Salário

Maternidade e Licença Maternidade.
CADERNO II – RPA
Salário Família
CF/88 – O salário-família pago em razão do dependente será pago ao
trabalhador de baixa renda nos termos da lei;
Art. 65. O salário-família será devido, mensalmente, ao segurado

empregado, exceto ao doméstico, e ao segurado trabalhador avulso, na
proporção do respectivo número de filhos ou equiparados.
Art. 66. O valor da cota do salário-família será pago por filho ou

equiparado de qualquer condição, até 14 (quatorze) anos de idade ou
inválido de qualquer idade.
Salário Família
Art.84 – O pagamento do salário-família será devido a partir da data da

apresentação da certidão de nascimento do filho ou da documentação
relativa ao equiparado, estando condicionada à apresentação anual de
atestado de vacinação obrigatória, até seis anos de idade, e de
comprovação semestral de frequência à escola do filho ou equiparado, a
partir dos sete anos de idade
Salário-maternidade
As trabalhadoras que contribuem para a Previdência Social têm direito
ao salário-maternidade nos 120 dias em que ficam afastadas do emprego
por causa do parto.
O salário-maternidade é concedido também à segurada que adotar uma

criança ou ganhar a guarda judicial para fins de adoção:
Se acriança tiver até 1 ano de idade, 120 dias;
Se tiver de 1 a 4 anos de idade, 60 dias;
Se tiver de 4 anos a oito anos de idade, 30 dias.
Salário-maternidade
Nos abortos espontâneos ou previstos em lei (estupro ou risco de vida
para a mãe), será pago o salário-maternidade por duas semanas.
O salário-maternidade é devido a partir do oitavo mês de gestação

(comprovado por atestado médico) ou da data do parto (comprovada
pela certidão de nascimento).
Licença-maternidade
Representa o período em que a empregada grávida está afastada do
trabalho, sem prejuízo de sua remuneração: cento e vinte dias, sendo
vinte e oito dias antes do parto e o restante após.
Garantia de emprego das gestantes: fica vedada a dispensa arbitrária ou

sem justa causa da empregada gestante, desde a confirmação da
gravidez até cinco meses após o parto.
Licença-paternidade: Cinco dias.

Social - CLT
Aula #4.6
Conceitos: Jornada de Trabalho, Férias,
Sindicato, Convenção Coletiva e Acordo Coletivo
de Trabalho.
CADERNO II – RPA
Jornada de Trabalho
É o número de horas diárias de trabalho que o trabalhador presta à
empresa.
Horário de trabalho: É o espaço de tempo em que o empregado presta

serviços ao empregador, contando do momento em que se inicia até o
seu término, não se computando, porém, o tempo de intervalo.
O tempo despendido pelo empregado até o local de trabalho e para o

seu retorno, por qualquer meio de transporte, não será computado na
jornada de trabalho.
Jornada de Trabalho
Limites: “a duração do trabalho normal não pode ser superior a oito
horas diárias e 44 semanais, podendo haver compensação e redução da
jornada, mediante acordo ou convenção coletiva de trabalho”.
Repouso semanal remunerado

Segundo o Art. 67 da CLT, “será assegurado a todo empregado um
descanso semanal de 24 horas consecutivas, o qual, salvo motivo de
conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço, deverá
coincidir com o domingo, no todo ou em parte”.
Férias
Todo empregado terá direito anualmente ao gozo de um período de
férias, sem prejuízo da remuneração.
O inciso XVII do Art. 7º CF/88 dispõe sobre o gozo de férias anuais

remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o salário
normal.
O período de férias será computado, para todos os efeitos, como tempo

de serviço.
O pagamento da remuneração das férias será efetuado até 2 dias antes

do início do respectivo período.
Férias
Art. 130 CLT: após cada período de 12 meses de vigência do contrato de

trabalho, o empregado terá direito a férias, na seguinte proporção:
a) 30 dias corridos, quando não houver faltado ao serviço mais de 5 vezes;
b) 24 dias corridos, quando houver tido de 6 a 14 faltas;
c) 18 dias corridos, quando houver tido de 15 a 23 faltas;
d) 12 dias corridos, quando houver tido de 24 a 32 faltas.
Sindicato
Segundo o Art. 511 da CLT é lícita a associação para fins de estudo, defesa
e coordenação dos seus interesses econômicos ou profissionais de todos os
que, como empregadores, empregados, agentes ou trabalhadores
autônomos, ou profissionais liberais, exerçam, respectivamente, a mesma
atividade ou profissão ou atividades ou profissões similares.
A principal função do sindicato é representar a categoria em juízo ou

administrativamente. A CF/88 em seu Art. 8º diz que “é livre a associação
profissional ou sindical”. E em seu inciso V, “ninguém será obrigado a
filiar-se ou a manter-se filiado a sindicato”.
Convenção coletiva de trabalho e acordo coletivo de trabalho
Convenção Coletiva de Trabalho: é o negócio jurídico de caráter

normativo, entre um ou mais sindicatos de empregados e empregadores,
de modo a definir as condições de trabalho que serão observadas em
relação a todos os trabalhadores dessas empresas.
Acordo Coletivo: é o negócio jurídico entre uma ou mais empresas com o

sindicato da categoria profissional, em que são estabelecidas condições de
trabalho, aplicáveis aos funcionários às empresas.
Social - CLT
Aula #4.7
Segurança e Medicina do Trabalho
CADERNO II – RPA
São o segmento do Direito Tutelar do Trabalho incumbido de oferecer

condições de proteção à saúde do trabalhador no local de trabalho, e da sua
recuperação quando não se encontrar em condições de prestar serviços ao
empregador.
A segurança do trabalho terá por objetivo principal prevenir as doenças

profissionais e os acidentes do trabalho no local laboral.
CF/88: Em respeito a dignidade humana, a todos os trabalhadores deverá

ser garantido um ambiente do trabalho, seguro e saudável (redução dos
riscos por meio de normas de saúde, higiene e segurança).
A empresa é responsável pela adoção e uso das medidas coletivas e

individuais de proteção e segurança da saúde do trabalhador, sendo também
seu dever prestar informações pormenorizadas sobre os riscos da operação a
executar e do produto a manipular.
O pagamento pela Previdência Social das prestações decorrentes do

acidente do trabalho não exclui a responsabilidade civil da empresa ou de
terceiros.
Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA
Objetivo: prevenção de acidentes e doenças decorrentes do trabalho, de

modo a tornar permanentemente compatível o labor com a preservação da
vida e a promoção da saúde do trabalhador.
Obrigatoriedade: Devem constituir CIPA e mantê-la em regular

funcionamento as empresas, independentemente de sua natureza, que
admitam, no mínimo, vinte empregados (por estabelecimento).
Composição: Art. 164 CLT Cada CIPA será composta de representantes da

empresa e dos empregados, esta composição terá disposição paritária.
Os representantes dos empregadores, titulares e suplentes, serão por eles

designados.
Os representantes dos empregados, titulares e suplentes, serão eleitos em

escrutínio secreto, do qual participem, independentemente de filiação
sindical, exclusivamente os empregados interessados.
Período: o mandato dos membros da CIPA terá a duração de 1 ano,

permitida uma reeleição.
Estabilidade Temporária: é vedada a dispensa arbitrária ou sem justa causa

do empregado eleito para cargo de direção de comissões internas de
prevenção de acidentes, desde o registro de sua candidatura até um ano
após o final de seu mandato;
Acidente de trabalho
“Considera-se acidente de trabalho o que ocorre pelo exercício do trabalho
a serviço da empresa, provocando lesão corporal ou perturbação funcional
que cause a morte ou a perda ou redução, permanente ou temporária, da
capacidade do trabalho”.
A doença profissional e a do trabalho também são consideradas como

acidente do trabalho.
Nos períodos destinados à refeição e descanso, ou por ocasião de outras

necessidades fisiológicas, em local de serviço ou durante este, o empregado
é considerado no exercício do trabalho.
Acidente de trabalho
O auxílio-doença será devido ao segurado que, havendo cumprido, quando
for o caso, o período de carência exigido nesta Lei, ficar incapacitado para
o seu trabalho ou para a sua atividade habitual por mais de 15 (quinze) dias
consecutivos.
91% do salário de benefício;

Pago pelo tempo que durar a incapacidade laborativa;
Os primeiros 15 dias de afastamento são pagos pela empresa;
É a incapacidade que gera o auxílio, não a simples doença.
Social - CLT
Aula #4.8
Cessação do Contrato de Trabalho
CADERNO II – RPA
Cessação do Contrato de trabalho
As hipóteses de cessação do contrato de trabalho são: dispensa por justa
causa (resolução), dispensa sem justa causa (resilição), rescisão indireta,
pedido de demissão, culpa recíproca, aposentadoria, extinção da empresa,
falecimento do empregado, força maior e término da vigência do contrato
por tempo determinado.
Dispensa com ou sem justa causa

O empregador irá promover a rescisão contratual diante de uma falta grave
praticada pelo trabalhador ou mesmo atendendo aos seus próprios
interesses econômicos, caracterizando dispensa como por justa causa ou
sem justa causa.
Constituem justa causa para rescisão do contrato de trabalho pelo
empregador:
Ato de improbidade;
Incontinência de conduta ou mau procedimento;
Negociação habitual por conta própria ou alheia sem permissão do
empregador, e quando constituir ato de concorrência à empresa para a qual
trabalha o empregado, ou for prejudicial ao serviço;
Condenação criminal do empregado, passada em julgado, caso não tenha
havido suspensão da execução da pena;
Desídia no desempenho das respectivas funções;
Embriaguez habitual ou em serviço;

Violação de segredo da empresa;
Ato de indisciplina ou de insubordinação;
Abandono de emprego;
Ato lesivo da honra ou da boa fama praticado no serviço contra qualquer
pessoa, ou ofensas físicas, nas mesmas condições, salvo em caso de legítima
defesa, própria ou de outrem;
Ato lesivo da honra ou da boa fama ou ofensas físicas praticadas contra o

empregador e superiores hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa,
própria ou de outrem;
Prática constante de jogos de azar;
Constitui igualmente justa causa para dispensa de empregado a prática,

devidamente comprovada em inquérito administrativo, de atos atentatórios
contra a segurança nacional.
Aviso Prévio
Nas relações de emprego, quando uma das partes deseja rescindir, sem
justa causa, o contrato de trabalho por prazo indeterminado, deverá,
antecipadamente, notificar à outra parte, através do aviso prévio.
O aviso prévio tem por finalidade evitar a surpresa na ruptura do contrato
de trabalho, possibilitando ao empregador o preenchimento do cargo vago e
ao empregado uma nova colocação no mercado de trabalho.
Prazo: o prazo do Aviso Prévio será de 30 dias, podendo chegar a 90 dias, a

depender do tempo de serviço do empregado na empresa.
Aviso Prévio
Jornada de trabalho em Aviso Prévio:

a) Se por iniciativa do empregado: jornada de trabalho integral durante
todo o aviso prévio.
b) Se por iniciativa do empregador:

A redução da jornada de trabalho do empregado em 2 (duas) horas
diárias durante os 30 (trinta) dias de aviso; ou
A falta ao trabalho por 7 (sete) dias corridos sendo estes, ao final do
aviso.
Efeitos da Cessação do Contrato de Trabalho
A extinção do contrato de trabalho gera diversos efeitos, dentre os quais o

pagamento das verbas rescisórias pelo empregador e a possibilidade de
levantamento do Fundo de Garantia e recebimento do seguro-desemprego
pelo empregado.
Efeitos da Cessação do Contrato de Trabalho
Verbas rescisórias. São consideradas rescisórias as verbas devidas no
momento da ruptura do vínculo empregatício, tais como:
Salários vencidos;
Saldo de salário;
Aviso prévio indenizado;
13º salário vencido;
13º salário proporcional;
Férias vencidas;
Férias proporcionais (1/12 por cada mês ou fração superior a 15 dias dentro
do período aquisitivo).
Social - CLT
Aula #4.9
Seguridade e Previdência Social
CADERNO II – RPA
Seguridade e Previdência Social
Seguridade Social: é o conjunto integrado de ações de iniciativa dos

Poderes Públicos e da sociedade destinadas a assegurar os direitos relativos
à saúde, à previdência e à assistência social. Estas ações são direcionadas a
toda população, independentemente de pagamento ou retribuição
Previdência Social: é a ação de prever os riscos e as dificuldades futuras,

reunindo recursos para a provisão das necessidades de renda e subsistência,
quando o beneficiário for envolvido por “doença, invalidez, morte, velhice,
maternidade, desemprego”. A Previdência Social é reservada,
exclusivamente, àqueles que para ela contribuem.
Custeio da Previdência Social
A Previdência Social encontra como contribuintes para seu custeio o

empregador, o empregado e a União, esta última sendo responsável por
eventuais insuficiências financeiras do RGPS – Regime Geral da Previdência
Social, devendo destinar verbas do orçamento fiscal para cumprir as
obrigações previdenciárias previstas.
Benefícios
A Previdência Social mantém dez benefícios diferentes:
Aposentadoria por idade;
Aposentadoria por invalidez;
Aposentadoria por tempo de contribuição;
Aposentadoria especial;
Auxílio-doença;
Auxílio-acidente;
Auxílio-reclusão;
Pensão por morte;
Salário-maternidade; e
Salário-família.
FGTS
Conceito: O Fundo de Garantia do Tempo de Serviço é um depósito mensal,
referente a um percentual de 8% do salário do empregado, que o
empregador fica obrigado a depositar em uma conta bancária no nome do
empregado que deve ser aberta na Caixa Econômica Federal.
Objetivo: Auxiliar o trabalhador, caso esse seja demitido, em qualquer

hipótese de encerramento da relação de emprego, seja ela por motivo de
doenças graves e até catástrofes naturais.
O FGTS não é descontado do salário do empregado e sim uma obrigação do

empregador.
Contribuição para o INSS
O Instituto Nacional do Seguro Social – INSS, é um órgão do Ministério da

Previdência Social, ligado diretamente ao Governo Federal, responsável por
receber as contribuições dos indivíduos e fazer os pagamentos de
aposentadorias, auxílio-doença, pensão por morte, auxílio-acidente, e
outros vários benefícios previsto por lei.
A empresa é quem recolhe o INSS dos seus empregados o valor que é um

percentual sobre o salário bruto que varia entre 8% e 11%, com teto máximo
de contribuição do empregado, a ser divulgado pelo INSS.
5. SEGURANÇA DE VOO – SEGVOO
CADERNO II – RPA
Aula #5.1
Conceito, Responsabilidades e Histórico da
Segurança de Voo
CADERNO II – RPA
Conceito de Segurança de Voo
Genericamente: é ausência de acidentes

no emprego de aeronaves, ou seja, voar
sem acidentes.
Tecnicamente: são as atividades de

investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos, realizadas com a finalidade
de evitar perdas de vidas e de material
decorrentes de acidentes aeronáuticos.
Ícaro
Responsabilidade sobre a Segurança de voo
No Mundo: OACI (Anexo 13);
No Brasil: COMAER
CENIPA: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos;
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos.
Responsabilidade sobre a Segurança de voo
Art. 87 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro 1986 – CBAer
“A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade

de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a
fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves,
bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura
aeronáutica no território brasileiro” (BRASIL, 1986).
Responsabilidade do COMAER
COMAER
COMPLEXO
FORÇA AÉREA AVIAÇÃO CIVIL INFRAESTRUTURA CIENTÍFICO
AERONÁUTICA TECNOLÓGICO
Componente Controle de Voo Apoio à ITA

Militar CMA Navegação Homologação
Atribuição SAR Fiscalização de de Peças
Doutrina Investigação de construções DCTA
Efetivo Acidentes
Equipamentos
Patrulhamento
Histórico da Segurança de Voo no Brasil
1908 1941 1944 1951 1971

Criação da OACI
Filosofia da Prevenção
Criação do SIPAER Pesquisa por fatores básicos
1º Acidente Serviço de investigação O SIPAER torna-se: Sistema de
Aeronáutico e prevenção de investigação e prevenção de
registrado no Brasil Acidentes Aeronáuticos Acidentes Aeronáuticos
Balão do Exército - estatística; - Criação do CENIPA
(Ten Juventino) - investigação e prevenção;
- Instauração de
- busca por fatores contribuintes;
inquéritos
- o ato e não o agente;
- busca por culpados - educação e prevenção.
- punição
Criação do Ministério da
Aeronáutica
Aula #5.2
Estrutura do SIPAER
CADERNO II – RPA
Definição de Sistema
Sistema é um conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si

por finalidade específica, ou por interesse de coordenação,
orientação técnica e normativa, não implicando em subordinação
hierárquica.
SIPAER
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -

SIPAER, foi instituído em 1971, com a finalidade de planejar,
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.
Órgão Central do SIPAER: CENIPA – Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
SIPAER
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Empresas
Manutenção Comando da
Aeronáutica Aéreas
Pessoal CENIPA
Certificado SERIPA
Infraestrutura Marinha e Indústria

Aeronáutica Exército Aeronáutica
Elo SIPAER
Define-se como ELO SIPAER a entidade, órgão, unidade, setor,

cargo ou pessoa credenciada, dentro da estrutura das
organizações envolvidas com a operação direta ou indireta de
aeronaves e que tenham a responsabilidade do trato dos assuntos
de segurança de voo no âmbito do SIPAER.
Elo SIPAER
Todas as organizações envolvidas com a operação direta ou
indireta de aeronaves deverão ter em sua estrutura
organizacional, obrigatoriamente, um Elo-SIPAER, diretamente
subordinado aos seus respectivos Presidente, Diretor, Comandante,
Chefe ou congêneres, devendo ter claramente estabelecidas, em
documento próprio, as linhas de responsabilidade por suas
atividades específicas.
Elo SIPAER
Os Elos-SIPAER das organizações são subordinados diretamente ao

detentor do mais elevado cargo executivo da organização,
independente do título a ele atribuído (Presidente, Diretor, Chefe,
CEO etc.), sobre quem recai, em última análise, a
responsabilidade objetiva pela segurança operacional da
organização.
Elo SIPAER
O Elo-SIPAER deverá ser dimensionado de modo a permitir uma

atuação efetiva no desenvolvimento das atividades de
investigação e prevenção de ocorrências aeronáuticas, devendo
ser, necessariamente, compatível com o tamanho e o grau de
complexidade da organização.
SIPAER
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CI
CNPAA DIPAA
GGAP CENIPA SERIPA
ASV, OSV
SIPAA
e EC
ASEGCEA
CENIPA: Órgão Central
Demais: Elos SIPAER
CENIPA
DIPAA
SIPAA SIPAA SIPAA SIPAA SIPAA

Empresa Táxi Base Escolas e SERIPA
Aérea Aéreo Aérea Aeroclubes
Aula #5.3
CENIPA: Funções e Estrutura
do Órgão Central do SIPAER
CADERNO II – RPA
Comando da SERIPA I SERIPA IV
Aeronáutica
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA III SERIPA VI
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
Aeronáutica ICA SERAC V
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
COMAR VI
Subordinação Antiga CERNAI
Comando da SERIPA I SERIPA IV
Aeronáutica
SERIPA II SERIPA V
CENIPA SERIPA III SERIPA VI
SERIPA VII

COMAR I
COMAR II ITA
COMAR III EMBRAER
COMAR IV
Aeronáutica ICA SERAC V
COMAR V
GEIV SERAC VI
COMAR VI
ICEA SERAC VII
COMAR VI
CERNAI
Funções do Órgão Central
Normatiza
Aplica
Orienta
Sanções
CENIPA
Coordena Fiscaliza
CENIPA
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Órgão Central do SIPAER - Sistema de Investigação e
CENIPA
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
Responsável pelas investigações de acidentes aeronáuticos
SERIPA I
no espaço aéreo brasileiro;
SERIPA II
Sede em Brasília – DF;
SERIPA III
Conta com sete órgãos regionais, SERIPA - Serviço Regional
SERIPA IV de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
SERIPA V Ao CENIPA estão subordinados todos os Elos-SIPAER.
SERIPA VI
SERIPA VII
Órgãos Regionais do CENIPA
SERIPA I
• BELÉM
SERIPA II
• RECIFE
SERIPA III
• RIO DE JANEIRO
SERIPA IV
• SÃO PAULO
SERIPA V
• PORTO ALEGRE
SERIPA VI
• BRASÍLIA
SERIPA VII
• MANAUS
Aula #5.4
Normas, Filosofia e Pessoal do SIPAER
CADERNO II – RPA
Normas do SIPAER
(Antigas) NSMA – Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica;
(Atuais) NSCA - Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica

Normas do SIPAER
NSCA 3-2 Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do

SIPAER
NSCA 3-3 Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira
NSCA 3-4 Plano de Emergência Aeronáutico em Aeródromo
NSCA 3-6 Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves

Normas do SIPAER
NSCA 3-10 Formação e capacitação dos recursos humanos do

SIPAER
NSCA 3-12 Código de ética do SIPAER
NSCA 3-13 Protocolo de investigação de ocorrências aeronáuticas

da aviação civil conduzidas pelo Estado brasileiro
Filosofia SIPAER
Todo acidente pode ser evitado;
Todo acidente resulta de uma sequência aleatória de eventos, e

nunca de uma causa isolada;
Todo acidente tem um precedente;
Prevenção de acidentes requer mobilização geral;
Os comandantes, diretores ou chefes são os responsáveis pela

prevenção de acidentes;
Filosofia SIPAER
Prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea – ao
contrário, estimula seu desenvolvimento;
Em prevenção de acidentes, não há segredos nem bandeiras;
Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da

prevenção de acidentes.
Pessoal do SIPAER
INVESTIGAÇÃO E
AGENTE DE
ASV SEGURANÇA DE VOO
PREVENÇÃO DE
ACIDENTES
AERONÁUTICOS
INVESTIGAÇÃO E
OSV OFICIAL DE
SEGURANÇA DE VOO
PREVENÇÃO DE
ACIDENTES
AERONÁUTICOS
EC ELEMENTO
CERTIFICADO
PREVENÇÃO DE
ACIDENTES
AERONÁUTICOS
Pessoal do SIPAER
O Militar da Reserva que realiza o curso de Prevenção e
Investigação de Acidentes Aeronáuticos do CENIPA será nomeado
ASV – Agente de Segurança de Voo.
Aula #5.5
Investigação de Acidentes e
Incidentes Aeronáuticos
CADERNO II – RPA
Autoridade
Ocorrência MEIO MAIS Comando da
Pública mais
Aeronáutica RÁPIDO Aeronáutica
próxima
CENIPA ou
Investigação de
Ocorrência Aeronáutica SERIPA
RELATÓRIOS
Comunicação de Ocorrência Aeronáutica
Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer ocorrência
envolvendo aeronave, ou da existência de destroços de
aeronave, tem o dever de comunicá-la, pelo meio mais
rápido, à autoridade pública mais próxima.
A esta caberá informar a ocorrência, imediatamente, a
alguma organização do Comando da Aeronáutica, a qual
deverá informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da
região correspondente.
(NSCA 3-13/2017)
Autoridade
Pública mais
próxima
Investigação de CENIPA ou
Organização
Encarregada da
RELATÓRIOS
Investigação
Responsabilidade pela Investigação das Ocorrência Aeronáutica
CATEGORIAS DE AVIAÇÃO ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA
Transporte Aéreo Regular CENIPA
Aeronaves Estrangeiras CENIPA
Transporte Aéreo Não Regular SERIPA
Aviação Especializada SERIPA
Aviação Privada / Geral SERIPA
Aerodesportiva / Treinamento SERIPA
Protótipo / Experimental CENIPA COM APOIO DCTA

Aviação Militar COMANDO MILITAR DA ACFT
Autoridade
Pública mais
próxima
Investigação de CENIPA ou
Organização
Comissão de
Encarregada da
Investigação
Investigação
Comissão de Investigação
Equipe de pessoas designadas em caráter temporário, com

atuação multidisciplinar, lideradas e supervisionadas pelo
Investigador-Encarregado, de acordo com suas qualificações
técnico-profissionais, para cumprir tarefas técnicas de
interesse exclusivo da investigação para fins de prevenção,
devendo ser adequada às características de cada ocorrência.
Antiga CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos.
Autoridade
Pública mais
próxima
Recomendações
de Segurança Investigação de CENIPA ou
Fatores
Contribuintes
Organização
Comissão de
Encarregada da
RELATÓRIOS Investigação
Investigação
Aula #5.6
Publicação de Informações de Ocorrências

Aeronáuticas, Fatores Contribuintes e
Recomendações de Segurança
CADERNO II – RPA
Publicação de Informações de Ocorrências Aeronáuticas
Tem o objetivo de difundir informações e ensinamentos

provenientes de ocorrências aeronáuticas;
Realizada pelo CENIPA;
Ocorre através de:
Reporte Preliminar – até 30 dias da data da ocorrência;
Reporte Intermediário – se ultrapassar um ano de investigação;
Relatório Final – conclusão do CENIPA sobre os fatos;
Relatório Final Simplificado.
Fique Atento!
Antes da atualização da legislação era assim...
Relatório Preliminar – RP:

Conteúdo: informações preliminares sobre o ocorrido;
Prazo: até 10 dias após ciência do Comando Investigador;
Divulgação: Ostensivo para Aeronave Civil; e
Reservado para Aeronaves Militares.
Fique Atento!
Relatório de Investigação:
Conteúdo: todas informações sobre o ocorrido;
Divulgação: Sempre sigiloso;
Tipos: Acidente Aeronáutico RELIAA
Incidente Aeronáutico RELIN
Incidente de Tráfego Aéreo RICEA
Ocorrência de Solo RELOS
Fique Atento!
Relatório de Final:
Emitido pelo CENIPA;
Conteúdo: Conclusão Final do Comando da Aeronáutica;
Divulgação: Ostensivo para Aeronave Civil; e
Reservado para Aeronaves Militares.
Fator Contribuinte
Ação, omissão, evento, condição ou a combinação destes

que, se eliminados, evitados ou ausentes, poderiam ter
reduzido a probabilidade de uma ocorrência aeronáutica, ou
mitigado a severidade das consequências da ocorrência
aeronáutica.
A identificação do fator contribuinte não implica presunção
de culpa ou responsabilidade civil ou criminal.
Fatores Contribuintes
Trinômio da Fatores
prevenção Contribuintes
Fisiológico
O Homem Humano
Psicológico
O meio Operacional Erro
A máquina Material
Fatores Contribuintes
Fator Humano Fator Operacional Fator Material
Aspectos: Aspectos: Aspectos:
Fisiológicos Operação Fabricação
Psicológicos Infraestrutura Engenharia
Treinamento Projeto
Organizacional
Condições Inseguras
são medidas que visam a evitar outras ocorrências por fatores

contribuintes similares, ou mitigar as suas consequências.
A Recomendação de Segurança será emitida pelo CENIPA por
meio de Relatório Final, de Relatório Final Simplificado ou de
outro documento específico, e terá como destinatário a
organização com competência para adotar as ações
recomendadas.
Aula #5.7
Conceito de Acidentes e
Incidentes Aeronáuticos
CADERNO II – RPA
Definição de Acidente Aeronáutico
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave

tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a
intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e, durante os quais, pelo menos uma das
situações abaixo ocorra:
uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer;
a aeronave tenha falha estrutural ou dano que exija substituição;
a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.
NSCA 3-13/2017
Sobre lesão grave ou falecimento:
Por estar ou ter contato com peças ou partes da aeronave;
Ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de

escapamento de jato, ou às suas consequências.
Exceção: causas naturais, auto infligidas ou infligidas por terceiros, ou

causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente.
As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem óbito em

até 30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões Fatais.
Sobre falha estrutural ou dano que:
afete a resistência, o desempenho ou as características de voo;
exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente;
Exceções:
Um único motor, carenagens, hélices, pontas de asa, antenas, aletas,

pneus, freios, rodas, carenagens do trem, painéis, portas do trem de
pouso, para-brisas, amassamentos leves e pequenas perfurações no
revestimento da aeronave e aqueles danos resultantes de colisão com
granizo ou ave (incluindo perfurações).
HAVIA
Ocorrência INTENÇÃO
Aeronáutica DE VOO?
Intenção de Voo
“Considera-se presente a intenção de realizar voo: desde o

momento em que se dá a partida do(s) motor(es) ou o
fechamento da(s) porta(s) da aeronave, o que ocorrer primeiro,
até o corte do(s) motor(es), a parada total das pás do rotor ou a
abertura da(s) porta(s) da aeronave, o que ocorrer por último.”
NSCA 3-1/2008
SIM Acidente
Aeronáutico
HOUVE MORTE,
LESÃO GRAVE
SIM OU TROCA DE
PEÇAS?
HAVIA Incidente
Ocorrência INTENÇÃO NÃO
Aeronáutica Aeronáutico
DE VOO?
NÃO
Ocorrência
de Solo
Definições
Ocorrência Sem intenção Ocorrência de

Aeronáutica de voo Solo
Ocorrência sem morte,

com intenção Incidente
Aeronáutica lesão ou troca
de voo Aeronáutico
de peças
com morte,
Ocorrência com intenção Acidente
lesão ou troca
Aeronáutica de voo Aeronáutico
de peças
Aula #5.8
Ação Inicial e Responsabilidades do

Explorador da Aeronave Acidentada
CADERNO II – RPA
Ação Inicial pós Ocorrência Aeronáutica
É o conjunto de medidas preliminares adotadas no local do
acidente aeronáutico, de acordo com técnicas especificas e por
pessoal habilitado, visando a preservação de indícios, a
desinterdição da pista e ao levantamento inicial de danos
causados a terceiros e de outras informações necessárias ao
processo de investigação.
Responsabilidades do Explorador da Aeronave
Apresentar-se na hora e local indicados pela Comissão de
Investigação;
Afastar de imediatamente os envolvidos da escala de voo;
Colaborar com a CI na coleta de materiais e informações;
Prover treinamento aos tripulantes quanto a ação pós

acidente;
Comunicar a ocorrência do acidente/incidente;
Prestar todas as informações dentro do prazo estabelecido;
Manter ou providenciar quem mantenha a guarda da aeronave

e seus destroços;
Comunicar diretamente aos familiares das vitimas e o publico

em geral a ocorrência do acidente;
Notificar as famílias, providenciar a remoção e tarefas
funerárias;
Não alterar o cenário do acidente a menos que seja para

salvar vidas;
Caso não haja sobreviventes a remoção de cadáveres não se

torna urgente; e
Auxiliar na elaboração e listagem das testemunhas do evento.

Aula #5.9
Ferramentas, Programas e
Atividades de prevenção
CADERNO II – RPA
Ferramentas, Programas e Atividades de prevenção
PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;

Incentivo ao RELPREV e ao RCSV;
Vistoria de Segurança de Voo;
Programa de Preservação de Áudio;
Programa de Prevenção contra Danos Causados por Objeto
Estranho - FOD;
Atividades Educativas: Jornadas de Segurança de Voo,
Divulgação Operacional e etc.
PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
Diretrizes e ações de prevenção a serem implementadas em

uma entidade;
Obrigação de todo Elo SIPAER;
Prazo de 01 ano;
RELPREV – Relatório de Prevenção
Divulgar possíveis fatores contribuintes;

Obrigação de todos;
Análise feita pelo Elo-SIPAER da instituição;
Prover informações para que os Elos-SIPAER
possam adotar ações mitigadoras adequadas
frente a situações de risco para a segurança
de voo.
Antigo RELPER – Relatório de Perigo
RCSV – Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo
Ferramenta de prevenção do SIPAER, cuja finalidade é permitir ao
CENIPA gerenciar, em nível de Estado, informações de segurança de voo
relatadas voluntariamente, ou quando:
a) organização não possuir um Elo-SIPAER na localidade;
b) o RELPREV na organização envolvida não for efetivo;
c) a cultura da organização envolvida não estiver em consonância com
os princípios que regem o SIPAER; e
d) quando houver a preocupação em se preservar a identidade do
relator.
Antigo Relatório Confidencial de Segurança de Voo.
Vistoria de Segurança de Voo
Realizada pelo CENIPA nos Elos SIPAER;

Responsabilidade dos Comandantes, Presidentes, Chefes ou
Dirigentes das instituições;
Vistoria Periódica;
Vistoria Especial;
Resulta em Recomendações de Segurança.
Prevenção F.O.D (Foreign Object Damage)
Dano causado por objeto estranho
Programa de Conservação de Áudio – PCA

Uso de EPI (protetor auricular e abafador)
Audiometria periódica.
Atividades Educativas
Jornadas de Segurança de Voo;
Divulgação Operacional
6. Regulamentação da Profissão de
Aeronauta – RPA
CADERNO II – RPA
Aeronauta – RPA
Aula #6.1
Leis e Definições
CADERNO II – RPA
Legislação
Legislação
Lei 7.183 05 abril 1984;
Legislação
Lei 7.183 05 abril 1984;
Lei 13.475 de 28 agosto 2017;
Legislação
Lei 7.183 05 abril 1984;
Lei 13.475 de 28 agosto 2017;
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565 de 19 de dez de 86;
RBHA 63 – Mecânico de Voo e Comissários de Voo;
RBAC 121 – Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e
Suplementares (Transporte Aéreo Regular); e
RBAC 135 – Requisitos Operacionais: Operações Complementares e por
Demanda (Transporte Aéreo Não Regular).
RBAC = Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (Norma ANAC)

RBHA = Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (Norma DAC)
Legislação
Lei 7.183 05 abril 1984;

Antiga
Lei 13.475 de 28 agosto 2017; Nova
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565 de 19 de dez de 86;

Aeronauta – RPA
Aula #6.2
Conceitos e Definições
CADERNO II – RPA
Conceitos e Definições
Definições
Aeronauta: é o profissional habilitado pelo Autoridade de Aviação Civil, que
exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de
trabalho;
Tripulante: é o profissional habilitado pelo Autoridade de Aviação Civil, que

exerce atividade a bordo;
Tripulante Extra a Serviço: é o aeronauta que se desloca a serviço do

empregador, em aeronave própria ou não, sem exercer função a bordo da
aeronave. (Antigo “Tripulante Extra”);
Aeroviário: funcionário “de solo” das empresas aéreas. (Ex.: Check-in).

Definições
A profissão de aeronauta é privativa de brasileiros natos ou naturalizados;
As empresas brasileiras em linhas internacionais poderão utilizar comissários

estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos
comissários a bordo da aeronave;
Na falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão

ser admitidos em caráter provisório, por período restrito ao da instrução;
Atenção: Segunda a Lei 7.183/84, o prazo para trabalho de estrangeiros

era de 6 meses.
Tripulante Extra
O tempo gasto do tripulante extra a bordo, quando em viagem a serviço da
empresa, será considerado como hora trabalhada;
O comissário fica dispensado do uso do uniforme quando viajando na

condição de extra com finalidade de assumir voo somente no dia seguinte;
Seguir sempre a norma da empresa quanto ao uso dos trajes particulares;
Quando for o caso de assumir voo no mesmo dia, é indispensável o uso do

uniforme.
Aeronauta – RPA
Aula #6.3
Classificação das Tripulações e
Funções dos Tripulantes
CADERNO II – RPA
Classificação das Tripulações
Classificação das Tripulações
As tripulações são classificadas quanto a Natureza das Atividades e quanto

sua Composição e Utilização.
Classificação quanto à Natureza das Atividades:
Tripulação de Voo (Antiga Tripulação Técnica) - Pilotos e Mecânicos de Voo
Tripulação de Cabine (Antiga Tripulação Não Técnica) – Comissários.

Nas Tripulação de Voo:
Piloto em Comando (Comandante): piloto responsável pela operação e

pela segurança da aeronave, exercendo a autoridade que a legislação lhe
atribui; é designado pelo operador da aeronave e será seu preposto
durante toda a viagem;
Copiloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; é o

substituto eventual do Comandante nas Tripulações Simples;
Mecânico de Voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e do

controle de sistemas diversos, conforme especificação dos manuais
técnicos da aeronave.
Mecânico de Voo
Comandante Copiloto
Atenção: A Lei 7.183/84 admitia outros tripulantes, classificados como

técnicos:
Navegador: auxiliar do comandante, responsável pela navegação da

aeronave, sempre que a rota assim requerer;
Rádio operador: auxiliar do comandante, responsável pelas comunicações

a bordo;
Instrutor de Voo: encarregado de ministrar instrução aos pilotos.

Operador de Rádio
Navegador
Nas Tripulação de Cabine:
Comissários de Voo: são auxiliares do comandante encarregados do

cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos
passageiros a bordo, da guarda de bagagens, documentos, valores e malas
postais e de outras tarefas que lhes tenham sido delegadas pelo
comandante.
Atenção: A Lei 7.183/84 admitia como Tripulantes Não Técnicos:

Operadores de Sistemas Embarcados;
Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) em Serviço.
Comissários de Voo
Operadores de
Equipamentos Embarcados
Inspetor de Aviação Civil -

INSPAC
Aeronauta – RPA
Aula #6.4
Composição e Utilização
das Tripulações
CADERNO II – RPA
Composição e Utilização das Tripulações
Quanto a sua Composição, as tripulações são classificadas em:
Mínima, Simples, Composta e De Revezamento.
Tripulação Mínima: é a determinada na forma da certificação de

tipo da aeronave, homologada pela autoridade de aviação civil
brasileira, sendo permitida sua utilização em voos locais de
instrução, de experiência, de vistoria e de traslado.
PIL + COPIL + MEC

Tripulação Simples: Tripulação simples é a constituída de uma
tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes
necessários à realização do voo. Utilizada em voos domésticos ou
Internacionais de curta duração.
PIL + COPIL + MEC + CMS
Mínima
Número de Comissários a Bordo
Aeronaves configuradas para mais que 19 Pax;
01 Cms para cada grupo de 50 Pax; ou
01 Cms para cada saída de emergência ao nível do piso (porta);
O que for maior.

Tripulação Composta: é a constituída de uma tripulação simples acrescida
de um comandante, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o
exigir, e de, no mínimo, 25% (vinte e cinco por cento) do número de
comissários de voo.
PIL + COPIL + MEC + CMS + PIL + MEC + 25% CMS
Simples
A tripulação composta somente poderá ser utilizada em voos internacionais,
exceto para atender a atrasos, de até 3h, ocasionados por condições
meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção não
programados; e missões humanitárias.
Tripulação de revezamento: é a constituída de uma tripulação simples
acrescida de um comandante, de um piloto, de um mecânico de voo,
quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta por cento) do
número de comissários de voo.
PIL + COPIL + MEC + CMS + PIL +COPIL+ MEC + 50% CMS

Simples Mínima
A tripulação de revezamento só poderá ser empregada em voos

internacionais.
Tripulação Composição Utilização

Manutenção,
Mínima Pil+Copil+Mec treinamento e translado
Domésticos e
Simples Pil+Copil+Mec+Cms Internacionais de
curta duração
Atender atrasos de até
Composta Pil+Copil+Mec+Cms+Pil+Mec+25%Cms 3h por Manutenção ou
Meteorologia
De Internacionais de longa
Pil+Copil+Mec+Cms+Pil+Copli+Mec+50%Cms duração
Revezamento
Acomodações para os Tripulantes
Tripulantes, quando em tripulação composta ou de revezamento, descanso a
bordo da aeronave, em acomodação adequada, de acordo com as
especificações definidas em norma estabelecida pela autoridade de aviação
civil brasileira.
Na Tripulação Composta – acomodações para descanso a bordo igual ao

número de tripulantes somados à tripulação simples.
Na De Revezamento - acomodações para descanso a bordo igual à metade do

total de tripulantes.
Tripulação Composta:
Técnicos (de Voo) – Assentos reclináveis
Não Técnicos (de Cabine) – Assentos reclináveis
Tripulação De Revezamento:
Técnicos (de Voo) – Repouso Horizontal
Não Técnicos (de Cabine) – Assentos reclináveis
Aeronauta – RPA
Aula #6.5
Base Contratual, Apresentação e
Jornada de Trabalho.
CADERNO II – RPA
Base Contratual
Entende-se por base contratual a matriz ou filial onde o contrato

de trabalho do tripulante estiver registrado;
Apresentação
Início do período de trabalho;

No local determinado pelo empregador;
No mínimo 30’ antes da hora prevista de decolagem;
Apresentação
GRU GIG REC

Apresentação
Quando na Base: no Despacho

Operacional - DO
Apresentação
Decolagem Pouso
GRU GIG REC
Retirada Colocação
dos Calços dos Calços
Calços de Aeronaves
Jornada de Trabalho
Apresentação
30’ após o corte dos
Decolagem Pouso Decolagem Pouso motores ou término
dos serviços em terra
GRU GIG REC

Repouso
Retirada Colocação Retirada Colocação

dos Calços dos Calços dos Calços dos Calços
Horas de Voo Horas de Voo

Jornada de Trabalho
“é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da
apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado.
Considera-se local de trabalho aquele determinado pelo empregador.”
A apresentação não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista

para o início do voo ou outras tarefas em terra determinadas pelo
empregador.
A jornada em voos domésticos será considerada encerrada 30 (trinta)

minutos após a parada final dos motores ou término dos serviços em terra.
Nos voos Internacionais a jornada será encerrada 45 minutos após a
parada dos motores. (Lei 13.475 de 28 agosto 2017).
Jornada de Trabalho
Até 30 min
após o corte
dos motores
ou término
dos serviços.
Aeronauta – RPA
Aula #6.6
Horas de Voo, Repouso e
Cruzamento de Fusos Horários.
CADERNO II – RPA
Horas de Voo
Denomina-se "hora de voo" ou "tempo de voo" o período
compreendido entre o início do deslocamento, quando se trata
de aeronave de asa fixa, ou entre a "partida" dos motores,
quando se trata de aeronave de asa rotativa (helicópteros), em
ambos os casos para fins de decolagem até o momento em que
respectivamente, se mobiliza ou se efetua o "corte" dos
motores, ao término do voo (calço-a-calço).
Horas de Voo
Repouso
Repouso é o período ininterrupto, após uma jornada, em que o

tripulante fica desobrigado da prestação de qualquer serviço.
Período obrigatório após cada Jornada;
Depende da duração da Jornada anterior;

JORNADA
FOLGA
JORNADA REPOUSO
RESERVA
SOBRERAVISO
Repouso
O Repouso depende da duração da Jornada anterior;
JORNADA REPOUSO
Até 12h 12h
Entre 12h e 15h 16h
Acima de 15h 24h

Cruzamento de Fusos Horários
“Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários

em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base
domiciliar, o repouso acrescido de duas horas por fuso.”
Cruzamento de Fusos Horários
2h 2h 2h
Base: A
A C
Ida AC: 6h
Volta CA: 6h
B
Haverá o acréscimo de 12h no Repouso , quando do retorno do

tripulante à base (ponto A).
Aeronauta – RPA
Aula #6.7
Limites de Jornada, Horas

de Voo e Pousos
CADERNO II – RPA
Limites
Jornada de Trabalho
Limites Horas de Voo
Número de Pousos
Limites de Jornada
Diários Dependem do tipo de tripulação

Semanais:
Lei Antiga 7.183/84 = 60h
Lei Nova 13.475/17 = 44h
Mensais = 176h
Limites de Horas de Voo
Diários – Dependem do tipo de tripulação

Mensais
Trimestrais Dependem do tipo do motor da aeronave
Anuais
Limites de Número de Pousos

Dependem do tipo de tripulação
Limites Diários (Lei 7.183/84)
Jornada de Número de
Tripulação Horas de Voo
Trabalho Pousos
Mínima 11h 09h30 5p

Simples 11h 09h30 5p
Composta 14h 12h 6p
De
Revezamento
20h 15h 4p
Trabalho Pousos
Mínima 09h 08h 4p

Simples 09h 08h 4p
Composta 12h 11h 5p
De
Revezamento
16h 14h 4p
Tripulações de Turboélice podem ampliar o número de pousos em
mais 2 (dois) pousos.
Ampliação dos Limites (Lei 7.183/84)
Critério exclusivo do Comandante;
Acréscimo de mais uma hora e mais um pouso;
Caso ocorra, divulgação:
Comandante 24h Empresa Aérea
Empresa Aérea 15 dias ANAC

Trabalho Pousos
Mínima 11h + 1h 09h30 + 1h 5p + 1p

Simples 11h + 1h 09h30 + 1h 5p + 1p
Composta 14h 12h 6p
De
Revezamento
20h 15h 4p
Ampliação da Jornada e acréscimo do Número de Pousos
Aumento do Número de Pousos(Lei 7.183/84)
Empresas regionais;
Aeronaves Turboélice;
Ampliação para 09 pousos.
Aeronauta – RPA
Aula #6.8
CADERNO II – RPA
Diários – Dependem do tipo de tripulação
Mensais
Trimestrais Dependem do tipo do motor da aeronave
Anuais
Limites de Horas de Voo (Lei 7.183/84)
Motorização
Mês Trimestre Ano
da Aeronave
Jato
Turboélice
Convencional
Motor à Jato
Aeronaves com Motor À Jato
Embraer 190
Airbus 320 neo

Motor Turboélice
Aeronaves com Motor Turboélice
ATR-72
Motor Convencional
Aeronaves com Motor Convencional
Douglas DC-3
Motorização
Mês Trimestre Ano
da Aeronave
Jato 85h 230h 850h

Turboélice 100h 255h 935h
Convencional 100h 270h 1000h

Motorização
Mês Trimestre Ano
da Aeronave
Jato 80h X 800h

Turboélice 85h X 850h
Convencional 100h X 960h

Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave

será observado o menor limite.
Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de

transporte aéreo regular, em espaço inferior a 30 (trinta)
dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez)
horas.
Ex: Tripulante de Turboélice
30 dias ------ 100 h

15 dias ------- X h
X = 50h + 10h = 60h (limite)
Legislação
Aeronauta – RPA
Aula #6.9
Viagem, Reserva e
Sobreaviso
CADERNO II – RPA
Conceito de Viagem
Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante de voo ou de

cabine, contado desde a saída de sua base até o seu regresso.
Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

DIA ETAPA ORG/DES ETD/ETA HRV/HRN Diárias
-----------------------------------------------------------------------------------------
01/07/08 ter 1798A GRU/REC 11:45/15:05 03:20/00:00 AJ Jornada de Trabalho
-----------------------------------------------------------------------------------------
02/07/08 qua 1897A REC/SSA 05:00/06:20 01:20/01:00
02/07/08 qua 1897B SSA/CNF 07:05/08:50 01:45/00:00
Jornada de Trabalho
02/07/08 qua 1897C CNF/CPQ 09:10/10:15 01:05/00:00
02/07/08 qua 1898A CPQ/BSB 10:40/12:15 01:35/00:00 CAJ
-----------------------------------------------------------------------------------------
03/07/08 qui 1810A BSB/REC 11:45/14:25 02:40/00:00
03/07/08 qui 1810B REC/JDO 15:40/16:50 01:10/00:00 Jornada de Trabalho
03/07/08 qui 1811A JDO/REC 17:10/18:10 01:00/00:10 AJ
-----------------------------------------------------------------------------------------
04/07/08 sex 1798B REC/CPV 15:35/16:15 00:40/00:00
04/07/08 sex 1799A CPV/REC 16:35/17:05 00:30/00:00 Jornada de Trabalho
04/07/08 sex 1799B REC/GRU 17:30/20:45 03:15/02:45 AJ
-----------------------------------------------------------------------------------------
Conceito de Reserva
Reserva é o período em que o tripulante (de voo ou de

cabine) permanece à disposição, por determinação do
empregador, no local de trabalho;
Não há limites para o número de reservas;
A hora de reserva será paga na mesma base da hora de voo; e
Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador

deverá assegurar ao tripulante acomodação adequada para descanso.
Conceito de Sobreaviso
Sobreaviso é o período não inferior a 3 (três) horas e não

excedente a 12 (doze) horas em que o tripulante permanece
em local de sua escolha à disposição do empregador, devendo
apresentar-se no aeroporto ou em outro local determinado, no
prazo de até 90 (noventa) minutos, após receber comunicação
para o início de nova tarefa.
Sobreaviso
Das horas de Sobreaviso, 1/3 serão computados como horas

trabalhadas;
O número de Sobreavisos está limitado a 8 (oito) mensais;
A hora de Sobreaviso será remunerada no valor de 1/3 da

Hora de Voo.
Reserva Sobreaviso
Período Até 6h Até 12h
Local Determinado pelo

empregador
De escolha do
Aeronauta (base)
2 por semana
Limites Não há
8 por mês
1/3 das horas são
Remuneração Como Horas de Voo computadas como horas
trabalhadas
Se superior a 3h: Em caso de acionamento,

Observações Descanso e intervalo apresentação em 90’
Sobreaviso e Reserva na Escala de Serviço
16/07/08 qua F5 CGH/CGH - - Folga regulamentar

-----------------------------------------------------------------------------------------
17/07/08 qui S-11 CGH/CGH 11:00/13:00 00:40/00:00(*) Sobreaviso
17/07/08 qui RG2100 GRU/GRU 21:00/23:15 02:15/01:15(*) Reserva
-----------------------------------------------------------------------------------------
18/07/08 sex F6 CGH/CGH - - Folga regulamentar
-----------------------------------------------------------------------------------------
Aeronauta – RPA
Aula #6.10
Trabalho Noturno, Folga e

Intervalos para Alimentação
CADERNO II – RPA
Trabalho Noturno (Lei 7.183/84)
Hora Noturna: 52’ 30”
Em terra Das 22h as 05h

Trabalho Noturno
Em voo Do pôr ao nascer-do-sol
Para as tripulações simples, o trabalho noturno não excederá

de 10 (dez) horas.
“Quando o término da jornada de pelo menos 3 (três) horas

de trabalho de uma tripulação, ocorrer entre 23:00 e 06:00 h,
na hipótese de regresso de viagem de uma tripulação simples,
os tripulantes não poderão ser escalados para novo trabalho
nesse mesmo horário, no período noturno subsequente.”
Tripulação Simples
3h ou mais
Regresso de Viagem
18h
23h/06h
X
23h/06h
repouso disponível
Folga (Lei 7.183/84)
“Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro)
horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual,
sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer
atividade relacionada com seu trabalho.”
A folga só terá início após a conclusão de repouso da jornada.

Ocorrerá obrigatoriamente após o sexto período de 24h a
disposição do empregador;
O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24

(vinte e quatro) horas por mês;
O número de folgas não será inferior a 10 (dez) períodos de 24

(vinte e quatro) horas por mês. (Lei 13.475/17)
Tipos de Folga:
Folga Regulamentar;
Folga Social (48h - inclui sábado ou domingo);
Folga Solicitada / Pedida
F F FF F F FF
Folga Social Folga Social

05/07/08 sáb F1 CGH/CGH - - Folga regulamentar
-----------------------------------------------------------------------------------------
06/07/08 dom GRU2015 GRU/GRU 20:15/20:15 - Apresentação
06/07/08 dom 1656A GRU/VIX 21:13/22:49 01:36/01:36
06/07/08 dom 1655A VIX/GIG 23:09/00:13 01:04/01:04 E
-----------------------------------------------------------------------------------------
07/07/08 seg LYGIG GIG/GIG - - AJ Layover
-----------------------------------------------------------------------------------------
08/07/08 ter 1888A GIG/SSA 06:36/08:42 02:06/00:00
08/07/08 ter 1885A SSA/GRU 09:10/12:00 02:50/00:00 A
-----------------------------------------------------------------------------------------
09/07/08 qua F2 CGH/CGH - - Folga regulamentar
-----------------------------------------------------------------------------------------
10/07/08 qui FP - - - Folga pedida
-----------------------------------------------------------------------------------------
11/07/08 sex FP - - - Folga pedida
-----------------------------------------------------------------------------------------
Intervalo para Alimentação
Superior que 3h
mín 45 min
Em Terra Entre 12h/14h
máx 60 min
Entre 19h/21h
Trabalho
Diurno A cada 4h
Em Voo
Entre 22h e 06h A cada 3h
Aeronauta – RPA
Aula #6.11
Férias, Escalas de Serviço e

Direitos do Trabalhador
CADERNO II – RPA
Férias
As férias do aeronauta serão de 30 (trinta) dias consecutivos;
O aeronauta receberá o aviso de férias com antecedência de

30 dias por escrito;
Os valores relativos à remuneração das férias deverão ser

pagos até 02 (dois) dias antes do seu início;
Férias
Exceto nas rescisões de contrato, as férias não podem ser

convertidas em abono pecuniário ($);
Mediante Acordo Coletivo, as férias poderão ser

fracionadas. (Lei 13.475/17).
Escala de Serviço (Lei 7.183/84)
Sistema de rodízio alternando dias de trabalho dias de folga;
Divulgação da Escala
02 dias 1ª semana Demais semanas
07 dias
Escala de Serviço (Lei 13.475/17)
Divulgação da Escala:
A empresa deverá divulgar a escala do mês em até 5 dias antes
do início;
Por 4 meses durante o ano, a empresa poderá seguir o seguinte
esquema de divulgação:
02 dias 1ª semana Demais semanas
07 dias
Direitos do Trabalhador (Lei 13.475/17)
Assistência Médica:
Em serviço: empregador;
Plano de Saúde coorporativo;
Uniforme e Equipamentos
Por conta do empregador;
Domingos e Feriados Nacionais

As horas ou Km voados serão pagos em dobro quando
diurnas e em triplo quando noturnas.
Aeronauta – RPA
Aula #6.12
Transferências, Remuneração
e Diárias de Alimentação
CADERNO II – RPA
Transferências Provisória Permanente
Período De 30 a 120 dias Acima de 120 dias
Domicílio Sem Mudança Com Mudança
Interstício 6 meses 2 ANOS
Aviso 15 DIAS 60 DIAS

Remuneração
Piso Salarial Horas/km Etapas de

Salário Base+20% voados
compensação orgânica
Alimentação
CCT 2017/2018: Piso Salarial (salário base e compensação orgânica) –

2.127,44 (dois mil, cento e vinte e sete reais e quarenta e quatro centavos)
Diárias de Alimentação
As diárias de alimentação serão pagas sempre que o aeronauta estiver prestando
serviço ou à disposição da empresa, nos seguintes períodos:
Café da manhã, das 05:00 às 08:00 horas inclusive (25% da refeição principal);
Almoço, das 11:00 às 13:00 horas inclusive;
Jantar, das 19:00 às 20:00 horas inclusive;
Ceia, entre 00:00 e 01:00 hora inclusive;
A diária de alimentação será paga independentemente do serviço de

alimentação a bordo da aeronave.
CCT 2017/2018: Refeição Principal – R$74,74.

A excelência da aviação aplicada ao treinamento
PREPARATÓRIO PARA COMISSÁRIOS

Caderno II Rpa Braga Academy

Caricato da

Informazioni sul documento

Descrizione originale:

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Caderno II Rpa Braga Academy

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

A excelência da aviação aplicada ao treinamento

PREPARATÓRIO PARA COMISSÁRIOS

Ellen Church (Cresco, Iowa – EUA, 22 de

RBAC = Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (Norma ANAC)

Lei 7.183 05 abril 1984;

Lei 13.475 de 28 agosto 2017; Nova

Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565 de 19 de dez de 86;

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, o comissário de voo é o

Nome do Cargo: Comissário de voo ou Comissário de bordo

Local de Trabalho: a bordo de aeronaves de empresas de transporte aéreo

Supervisão recebida e dada: Em aeronaves com Chefe de Equipe ou de

Procedimentos Executados pelos

No local determinado pelo empregador. Quando na Base:

Checklist dos equipamentos de emergência

Embarque e Acomodação dos Passageiros

Demonstração dos procedimentos de segurança

Atendimento aos passageiros e preparação da cabine para o pouso

Desembarque dos passageiros

Características Requeridas para exercer

Características físicas: A função requer do ponto de vista físico e

Tato para lidar com pessoas, para estabelecer bom e prudente

Rapidez de raciocínio e exatidão, para perceber imediatamente os estímulos

A Formação dos Comissários de Voo

Objetivos do Curso: identificar os requisitos para o exercício da profissão

Grade Curricular do Curso de

ÁREA CURRICULAR CARGA HORÁRIA

ESCOLA DE CANDIDATO EMPRESA

Paraquedas de Da Vinci Helicóptero de Da Vinci

A Invenção do Balão: Bartolomeu de Gusmão

Santos, dezembro 1685;

Colégio São Miguel (Capitania de São

Mosteiro São Bento (Atual Bahia);

Em 1701 é ordenado padre;

Demonstração do objeto de andar pelo

Em 3 de outubro de 1709 Pátio da Casa

Demonstração do Invento em 1709

Demonstração do objeto de andar pelo

Em 3 de outubro de 1709 Pátio da Casa

Falecido em 18 de novembro de 1724 (38

Balão dos Montgolfier em 1783

A Dirigibilidade do Balão: Júlio Cézar e Augusto Severo

Júlio Cézar Ribeiro de Souza;

13 de junho de 1843 – Pará;

Estudos na Navegação Aérea em 1875,

Em 1880 lança o artigo “Memória sobre

Aponta que os balões dirigíveis no

8 de novembro de 1881, Júlio Cézar

Augusto Severo de Albuquerque

11 de janeiro de 1864 – Macaíba (RN);

Motivado por Júlio Cézar Ribeiro de

Apresentou um projeto de dirigível ao

Em 1894 apresentou o primeiro dirigível

Em 1901 lança o PAX também semirrígido.

Em 12 de maio de 1902 falece na

Bartholomeu de Gusmão PAX

A Dirigibilidade do Balão: Santos Dumont e Von Zepelin

Montava e consertava máquinas na fazenda

Novembro de 1891 – 1º automóvel em terras

Em 1892 muda-se para Paris;

Em 1898 1º Voo de balão (como passageiro).

Em 1899 com Nº 3 contorna a Torre Eiffel;

Em 19 de outubro de 1901 com o Nº 6 -

Após 1903 dedica-se ao projeto do mais-