INDICE

1. TITULO DEL ANTEPROYECTO DE TESIS ..................................................................1

1.1 PROBLEMA GENERAL ............................................................................................1

1.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS..................................................................................1

2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ...................................2

3. OBJETIVOS .......................................................................................................................3

3.1 OBJETIVO GENERAL ..............................................................................................3

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................................................3

4. MARCO TEORICO ............................................................................................................3

4.1 BASES TEORICAS RELACIONADAS CON EL TEMA ........................................3

1) MEZCLA ASFALTICA ...............................................................................................3

2) MEZCLA STONE MASTIC ASPHALT (SMA) ........................................................4

3) FIBRAS DE CELULÓSA VIATOP 66 ......................................................................6

4) METODOS DE DISEÑO VOLUMETRICO .............................................................7

4.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS SOBRE EL TEMA .......................................8

5) METODOLOGIA DE INVESTIGACION ........................................................................20

6) HIPOTESIS ......................................................................................................................20

7) BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................21
 1

1. TITULO DEL ANTEPROYECTO DE TESIS

“Proyecto de Diseño Volumétrico de una Mezcla Stone Mastic Asphalt

empleando VIATOP 66 como aditivo estabilizador.

PLANTEAMIENTO Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

1.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cómo diseñar Volumétricamente una mezcla asfáltica Stone Mastic

Asphalt (SMA) para resistir altas cargas de transito empleando
Viatop 66?

1.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS

1. ¿Cuál será el porcentaje necesario del aditivo para reducir el

escurrimiento de la mezcla asfáltica Stone Mastic Asphalt?

2. ¿Cuál será la granulometría adecuada para los agregados finos y

gruesos?

3. ¿Cómo mantener las propiedades de la mezcla asfáltica empleando

Viatop 66?

4. ¿Cómo influye la aplicación de Viatop 66 en las propiedades

mecánicas de la mezcla Stone Mastic Asphalt?
 2

2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

Las mezclas Stone Mastic Asphalt vienen siendo utilizados en Europa

desde hace más de 50 años y en Sudamérica hace más de 15 años sin
embargo en el Perú no existe hasta el momento ningún proyecto
ejecutado en el cual se haya empleado este tipo de mezcla. La
seguridad se ve incrementada por la superficie rugosa del S.M.A. en
situaciones lluviosas puede drenar más agua que otros pavimentos,
disminuyendo de este modo el peligro del hidroplaneo. Dado que el agua
se introduce en la mezcla, se reducen las salpicaduras y el
deslumbramiento por el reflejo en la superficie de la carretera.

La superficie de circulación homogénea, resistente a la deformación de

roderas, también contribuye a la seguridad del conductor, al mismo
tiempo que mejora el confort, y con ello reduce la fatiga. La mezcla
S.M.A ofrece numerosas ventajas comparada con otros materiales,
especialmente a lo que se refiere al comportamiento superficial,
duración, costos relacionados con el medio ambiente y con la vida útil.

La vida útil de las mezclas SMA así como su resistencia al ahuellamiento

son beneficios comprobados que deben ser tomados en cuenta al
momento de generar un proyecto de pavimentos ya que el Perú se
caracteriza por tener una variedad de climas que tienen un gradiente de
temperatura y sus vías reciben altas cargas de transito; esta mezcla
SMA contribuye a que la vida útil del pavimento se alargue haciendo que
se reduzca notablemente los costos invertidos en el mantenimiento de
las vías.

Hoy en día la aplicación de polímeros ofrecen la posibilidad de producir

mezclas que pueden resistir altas cargas y evitar la susceptibilidad
térmica lo cual genera la formación de grietas, sin embargo, el uso de
estos polímeros es costoso. Por lo tanto, la aplicación de aditivos
estabilizantes reciclados o naturales en la mezcla, tales como la miga de
caucho reciclada o el aditivo estabilizador VIATOP 66 son un buena
alternativa ya que no tienen un alto costo y también pueden ser
considerados como tecnología sostenible, es
decir, "asfalto ecológico", que transformaría residuos no deseados en
una nueva mezcla bituminosa altamente resistente.
 3

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar Volumétricamente una mezcla asfáltica capaz de soportar altas

cargas de transito empleando Viatop 66 como aditivo estabilizante.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Determinar el porcentaje necesario de Viatop 66 para evitar el

escurrimiento del asfalto.

2. Determinar la granulometría adecuada para los agregados finos y

gruesos.

3. Mantener las propiedades de la mezcla empleando Viatop 66.

4. Determinar las variaciones en las propiedades mecánicas de la

mezcla SMA al aplicar Viatop 66.

4. MARCO TEORICO
4.1 BASES TEORICAS RELACIONADAS CON EL TEMA

1) MEZCLA ASFALTICA
La mezcla asfáltica, es un material que está conformado por una combinación
de agregados pétreos, ligante asfáltico, y aditivo en algunos casos; de manera
que aquellos quedan cubiertos por una película continua de éste; las
proporciones relativas de estos elementos determinan las propiedades
mecánicas de la mezcla y, eventualmente, el desempeño de la misma; Crespín,
Santa Cruz y Torres en el 2012 clasificaron a las mezclas asfálticas según:

a) Temperatura de puesta en obra.

 Mezclas asfálticas en Caliente: El concreto asfáltico mezclado en planta
y compactado en caliente, se compone de una mezcla de agregados
graduados y asfalto, fabricado a una temperatura aproximada de 150°C
colocada y compactada en caliente a una temperatura de 140 ºC. Las
plantas para la producción de mezclas en caliente se construyen de tal
manera que, después de secar y calentar los agregados, los separa en
diferentes grupos de tamaños, los recombina en las proporciones
adecuadas, los mezcla con la cantidad debida de asfalto caliente y
finalmente los entrega a los vehículos transportadores, que a su vez la
colocan en la máquina pavimentadora para que esta la deposite sobre la
vía con un espesor uniforme, después se compacta mediante rodillos
mientras la temperatura se conserva dentro de los rangos de
especificación.
 4

 Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica

(debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos
fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

 Mezclas asfálticas Tibias: Las mezclas tibias se describen como

aquellas que se producen a temperaturas menores que las mezclas en
caliente, es decir entre 100°C y 135°C , su producción involucra nuevas
tecnologías a partir de los cuales es posible producir y colocar los
concretos asfálticos a temperaturas sensiblemente inferiores a las
técnicas convencionales. El concepto de mezcla tibia surgió en Europa,
tras la necesidad de una mezcla bituminosa que ofreciera economía de
energía y tuviera el mismo desempeño de las mezclas asfálticas en
caliente.

b) Granulometría.
 Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños
de agregado pétreo en el huso granulométrico (Zona comprendida entre
dos curvas granulométricas).

 Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de

agregado pétreo en el huso granulométrico.

2) MEZCLA STONE MASTIC ASPHALT (SMA)

La particularidad de esta mezcla asfáltica consiste en revestir y aglutinar con un
mortero rico en ligante una gran cantidad de grava triturada, de bajo desgaste y
a prueba de impacto, que aseguran una vida útil muy prolongada para este tipo
de construcción. La elevada dosis de ligante asfáltico empleada en esta
mezcla, del orden de 6,5 a 8,0 % en peso, requiere la adición de una fibra de
celulosa para evitar el escurrimiento y la exudación de la mezcla puesta en el
terreno. (EG 2013)
ANTECEDENTES MEZCLA SMA

“Luego de una etapa de investigación por parte del Ministerio de Transporte de

Alemania para solucionar el problema de tráfico pesado con recubrimiento de
neumáticos, se implementó la utilización de una mezcla con 75% de piedra de
5 a 8 mm, 15% arena, 10% fíller y 7% de ligante bituminoso. El problema de
este tipo de mezclas es el escurrimiento durante la etapa de mezclado, para
evitarlo se incorporaron fibras con aditivo estabilizante es entonces donde nace
la mezcla SMA en Julio de 1968 en Alemania “(Minaya y Ordoñez 2006)

En los EEUU fue introducida en 1990 con el nombre de "Stone Matrix Asphalt"
(SMA) en caminos con una importante variedad de climas y tránsitos; El costo
de las mezclas SMA en los EEUU se estima entre un 20 y un 40% mayor que
las mezclas convencionales. En Suecia esta diferencia es menor, entre el 10 y
el 12%. Es difícil aproximar el costo en forma generalizada ya que depende del
 5

tamaño del proyecto, costo y disponibilidad de los materiales, espesores,

ubicación, etc. (Bolzan 2001)
En la actualidad se están realizando proyectos con este tipo de mezclas en
América del Sur; Argentina es uno de los países que empezó a utilizar esta
mezcla en sus autopistas otros países que figuran son Brasil y Chile; las
especificaciones granulométricas adoptadas son las recomendadas por las
normas alemanas, los resultados son satisfactorios en todos los casos.
(Minaya y Ordoñez 2006)

PROPIEDADES DE LA MEZCLA SMA

“Entre los principales beneficios que estas mezclas brindan se cuenta con una
adecuada textura superficial, una mayor fricción lo que genera una mayor
resistencia al deslizamiento, mayor durabilidad, son reciclables, etc. La
composición típica de esta mezcla está conformada por un 70% a 75% de
agregados gruesos, un 25 a 30% de agregados finos, un 0,3% de fibras, entre
el 8 y el 10% de filler, y aproximadamente un 6,5% de cemento asfáltico
modificado. Empleando el método Marshall de 50 golpes por cara se busca
obtener un 3 - 4% de vacíos de aire en la mezcla compactada,
para un 30-35% de VAM.” (Bolzan 2001)

Estas mezclas tienen alta estabilidad mayor que las mezclas densas convencionales
lograda a través de la incorporación de agregados durables y graduados con una
discontinuidad mezclados con un mastic rico en ligante modificado y a veces con la
incorporación de fibras minerales u orgánicas. La granulometría discontinua se logra
incrementando el contenido de gruesos y de las fracciones más finas, y reduciendo las
intermedias. Esto crea una estructura granular donde las partículas más grandes
entran en contacto. Un alto contenido de fíller junto a un ligante asfáltico y un agente
estabilizador completan la mezcla. La vida de útil esperada en una mezcla SMA en
Europa ha sido reportada entre 10 y 12 años. Se ha reportado que estas mezclas son
mucho más resistentes al ahuellamiento, fatiga, abrasión, fisura miento y
deslizamiento que las mezclas convencionales. El nivel de ruido es aproximadamente
similar a una mezcla densa en caliente convencional. (Bolzan 2001)

Figura 1: Diferencias entre una mezcla convencional y una mezcla SMA (Ibáñez y
Santa Cruz 2010)
 6

En resumen se puede mostrar esta tabla que muestra las propiedades y

características de la mezcla asfáltica SMA.

Tabla N°1 Propiedades Mezcla SMA ( Hutschenreuther 2008 )

3) FIBRAS DE CELULÓSA VIATOP 66

El asfalto a altas temperaturas tiende a escurrirse. Para evitarlo y mantenerlo

dentro de la mezcla de forma más homogénea como lo debe ser la mezcla
SMA; empleamos fibra de celulosa. La aplicación de estas fibras no modifica
químicamente la mezcla pero interviene en las propiedades físicas permitiendo
incrementar el contenido del ligante asfaltico. Tiende a espesar o conferir una
reologia al bitumen evitando que el mismo drene de la mezcla, previo a la
compactación. (Contreras y Granados 2008)

Viatop 66 es un pellet granulado compuesto por 66% de fibras de celulosa y

34% de cemento asfaltico; las fibras ce celulosa producidas por "JRS" son el
principal componente del Viatop 66. Gracias al armazón de fibras de marcado
efecto estabilizador, los asfaltos adquieren una excelente estabilidad térmica,
flexibilidad en frío y propiedades destacadas de procesamiento.

El aglomerado Mastic - celulosa contiene una porción muy elevada de pétreos

dentro de un mastic rico en ligante. La estructura de la mezcla será un soporte
que es un esqueleto mineral de pétreos y finos de alta calidad, con el asfalto de
alta viscosidad rellena los espacios vacíos lo que da lugar a un aglomerado
asfáltico de larga vida. (Membrillo 2004)
 7

4) METODOS DE DISEÑO VOLUMETRICO

Este método de diseño consiste en considerar las proporciones volumétricas

del asfalto y de sus agregados y ver cómo influyen en las propiedades
volumétricas de la mezcla asfáltica compactada como son los vacíos de aire
(Va); vacíos en el agregado mineral (VMA); vacíos llenados con asfalto (VFA);
y contenido de asfalto efectivo (Pbe). Son los que proporcionan una indicación
del probable funcionamiento de la mezcla asfáltica.(Garnica, Delgado, Gómez,
Romero y Alarcón 2004)

METODO DE DISEÑO MARSHALL

El concepto del método Marshall para diseño de mezclas asfálticas fue

formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de
Autopistas del estado de Mississippi; a través de una extensiva investigación y
estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de
prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.(Garnica,
Delgado, Gómez, Romero y Alarcón 2004)

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en

caliente, aunque es ampliamente utilizado para medir la estabilidad de HMA, no
se tiene una muy buena correlación con el desempeño real de HMA. Sin
embargo, sí ayuda a evaluar la consistencia y por lo tanto la calidad de las
mezclas densas graduadas.

Tabla N°2 Requerimientos Para el Diseño Mezclas SMA (Especificaciones Generales EG 2013)
 8

GRANULOMETRIA
La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la
granulometría permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje
de material que pasa cierta malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas
en mm, graficadas en forma logarítmica. La selección de una curva
granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada o densa, está en
función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y el de las
líneas de control (superior e inferior), así como sus líneas de control de acuerdo
con la ASTM D3515 y las normativas basadas en la normativa MTC-E504 para
lo cual presenta los siguientes requerimientos. (Garnica, Delgado, Gómez,
Romero y Alarcón 2004)

Tabla N°3 Granulometría para Mezclas SMA (Especificaciones Generales (EG 2013))

4.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS SOBRE EL TEMA

Colares en el 2007 tuvo como objetivo principal evaluar la viabilidad de la

incorporación de la fibra de coco, debido a la abundancia de este material en
Brasil; como una alternativa a la sustitución de la incorporación de fibras de
celulosa en la elaboración de la Mezcla SMA, el efecto producido por estas
fibras obtenidas y los parámetros de comportamiento mecánico de tales
mezclas.
En primer lugar la autora nos muestra una breve reseña histórica de la mezcla
en la que detalla las características de los materiales que conforman esta
mezcla como también los posibles materiales que se pueden usar como
ligantes en los que resalta: la fibra de celulosa, fibra de minerales y la fibra de
vidrio en donde nos especifica un porcentaje de fibra que debe ser adicionada
a la mezcla; como se muestra en la Tabla N° 4 Con el fin de evitar la formación
de grumos o de homogeneización inadecuada dentro de la mezcla.
 9

Tabla N°4 Recomendaciones para la adición de fibras de Finlandia en mezclas asfálticas SMA
en relación con el peso total de la mezcla de aglutinante - agregado (PANK 1995).

Luego nos detalla; la producción que tiene esta fruta en Latinoamérica, en que
tipos de suelos y climas puede cultivarse, las propiedades y ventajas que
tienen la fibra de coco como material aglutinante que garanticen ventajas para
el uso industrial son los siguientes:
 Incoloro
 Resistente a la humedad
 Extiende la difusión
 No se pudre
 No produce hongos

Los ensayos de laboratorio que realizó se enfocaron en caracterizar los

agregados, ligantes entre otros insumos empleados en la mezcla como también
la determinación de la mezcla de asfalto a emplear basados en sus
características de escurrimiento reglamentados en la norma AASHTO T 305/97
Estos ensayos se realizaron con mezclas asfálticas dosificadas por 2 métodos;
el Método MARSHALL y la dosificación a través de la metodología
SUPERPAVE para luego realizar una comparación de ambas metodologías.
Los ensayos restantes se enfocaron en determinar las propiedades mecánicas
de la mezcla todos basados en las normas ASTM.
La autora llegó a la conclusión de que la fibra de coco tiene un buen
rendimiento en relación con escorrentía, pero presentan dificultades en su
capacidad de trabajo durante los órganos de la probeta debido a su tamaño
inicial de 30 mm por lo que realizó algunos ensayos y determinó que la fibra de
coco debe tener un tamaño máximo de 20 mm como este tiende a formar
brotes en el momento de la mezcla, lo que dificulta la manejabilidad de la
mezcla.
En las pruebas de resistencia a la tracción por el módulo y compresión
diametral (resiliencia) las mezclas asfálticas de 12.5mm SMA dosificadas por la
metodología Superpave tenían valores más altos que las mezclas ensayadas
por el método Marshall, muy probablemente debido al envejecimiento corto
sufrido por el método Marshall. Se observó una tendencia hacia una mayor
resistencia a la fatiga de las mezclas ensayadas por la metodología Marshall en
relación con las dosis Superpave, tal vez por la influencia la distribución de los
 10

agregados obtenidos durante el proceso de compactación y También el

proceso de envejecimiento en el corto plazo.
En las recomendaciones que la autora sugiere resaltan que se necesita evaluar
la sensibilidad de la mezcla SMA para la resistencia a simulación de tráfico y
deformación permanente, para obtener una mejor correlación con datos de
campo.
Como también realizar los ensayos de laboratorio de mezcla asfáltica SMA con
un tamaño máximo nominal 9,5 mm utilizando fibra de coco y Proponer la
construcción de un tramo de prueba con mezcla asfáltica SMA 12,5 mm con
fibra de coco y el seguimiento sistemático de los índices calidad de rodadura y
seguridad a los usuarios para evaluar los aspectos de durabilidad de mezclas
asfálticas fabricadas con SMA empleando fibra de coco.

Bindu y Beena en el 2010 realizaron un estudio que se enfoca en determinar

los beneficios de la estabilización de la mezcla de asfalto SMA en pavimento
flexible con residuos de plástico desmenuzado. Las mezclas se sometieron a
ensayos de rendimiento, incluyendo Estabilidad Marshall, resistencia a la
tracción y de compresión los ensayos de resistencia. Pruebas triaxiales
también se llevaron a cabo con variando bitumen porcentaje en peso del
mineral agregada (6% a 8%) y mediante la variación de plástico porcentaje en
peso de la mezcla (6% a 12% con un incremento de 1%).

El estudio se basa en que reciclando polietileno de bolsas de compras pueden

ser útil en pavimentos bituminosos resultando en una reducción permanente de
la deformación en forma de ahuellamiento y reducción de temperatura en la
superficie del pavimento. Para los ensayos se realizados se empleó agregados
de una cantera local en Kochi en Kerala y las propiedades físicas de los
agregados son dada en la Tabla N° 5.

Tabla N° 5. Propiedades de los Agregados

 11

El plástico utilizado era de botellas de plástico, bolsas de residuos, envolturas,

etc. recogidas de las casas cercanas y apartamentos y del campus de la
Universidad de Cochin, Kerala. Se segregado y limpiado y fue triturado el uso
de la máquina trituradora (tamaño de partícula 2-3 mm).
Los autores también nos muestran una tabla y grafico comparativo entre una
mezcla SMA convencional y una mezcla SMA estabilizada con plástico.7

Tabla N° 6. Parámetros de una mezcla SMA estabilizada

Para optimizar la mezcla los autores emplearon el método Marshall basados en

la norma ASTM D-1559 para verificar los huecos satisfactorios en mezclas
SMA.
Las propiedades físicas del recubrimiento plástico de residuos que los autores
evaluaron se presentan en la Tabla V. Los resultados indican que los residuos
revestimiento de plástico son eficaces en la mejora de las propiedades físicas
de los agregados.

Tabla N° 7. Parámetros de Diseño según el contenido de Plástico

 12

Los autores concluyeron en que El valor de estabilidad Marshall fue de 17kN,

que es más alto que el valor prescrito de 6,2 kN y el porcentaje aumentar en
valor de la estabilidad ha sido encontrado para ser 64% en comparación con la
mezcla convencional.
El plástico triturado fue eficaz en prevención de la fuga excesiva de abajo del
SMA mezclas (es decir, fenómeno de sangrado) y los resultados de las
pruebas triaxiales muestran que estabilización SMA tiene 44% mayor cohesión
y el 29% de disminución en ángulo de resistencia al cizallamiento que la
mezcla convencional.

Brown & Manglorkar en 1993 tuvieron como objetivo de este estudio; revisar los
proyectos Stone Mastic Asphalt (SMA) construidos durante 1991 y 1992 en los
EE.UU. El otro objetivo fue evaluar el potencial de las pruebas de laboratorio
existentes para predecir el rendimiento de la SMA se mezcla. Este estudio
utilizo dos tipos diferentes de agregados y tres tipos de fibras. Su efecto se
determinó mediante la variación de los parámetros siguientes:

1. El contenido de fibra.
2. Contenido de agregado fino.
3. Contenido de relleno.
4. Contenido de asfalto.

El estudio de laboratorio se llevó a cabo utilizando el granito y los agregados de

grava locales. Se empleó diferentes tipos de estabilizadores (dos de celulosa y
uno de fibra mineral), con diversos rellenos contenidos y el contenido de
agregado fino. Uno de los materiales de celulosa fue producido en los EE.UU. y
el otro se produjo en Europa. La fibra mineral también se produjo en Europa.
Se hicieron cambios para determinar el efecto de la gradación en propiedades
de la mezcla. Además, el asfalto contenido se varió de la fórmula de mezcla de
trabajo para determinar la sensibilidad de cada uno de las mezclas con
contenido de asfalto.

Para la evaluación de las propiedades de ensayo de las mezclas SMA se

realizaron las siguientes pruebas de las muestras en laboratorio:

1. La estabilidad Marshall y el flujo (140 ° F).

2. Propiedades giratorias, incluyendo Gyratory Índice Elasto Plastico
(GEPI), Gyratory Shear Índice (GSI) y la tensión de cizallamiento
necesario para producir un ángulo de giro de un grado.
3. Módulo Resiliente a temperaturas de 40 °, 77 ° y 104 ° F. El nivel de la
tensión aplicada fue 15 por ciento de la resistencia a la tracción
indirecta. Un ciclo de carga consistió en 0,1 segundos de carga aplicada
y 0,9 segundos sin carga.
4. Resistencia a la tracción indirecta a 77 ° F.
5. Desplazamiento:
 13

a) Estático confinado (140 ° F) en la prueba de 20 psi presión de

confinamiento y 120 psi verticales presión. El tiempo de carga fue de
una hora, y el tiempo de recuperación fue de 15 minutos.

b) Dinámica confinado (140 ° F) a 20 psi prueba de confinar la presión y

120 psi verticales presión. Estos números fueron seleccionados para
representar los valores típicos previstos en el lugar de pavimento. Cada
ciclo de carga consistió en 0,1 segundos de la carga aplicada y 0,9
segundos sin carga como en el ensayo de módulo Resiliente.

Todos los diseños de la mezcla para la construcción de SMA han llevado a

cabo utilizando el 50 golpe Marshall martillo. A pesar de que estas mezclas se
utilizan en las carreteras de alta resistencia, el 75 de compactación golpe debe
no se utilizarán, ya que tiende a romper el agregado más y no dará lugar a una
aumento significativo de la densidad sobre que proporcionó con 50 golpes.
Las muestras evaluadas en este estudio se produjeron usando granito y
agregados de grava. Dos fibras de celulosa y uno de fibra mineral; se utilizan
con cada tipo de agregado con algunas modificaciones realizadas en las
mezclas SMA:

Los cambios en la cantidad que pasa el tamiz No. 200

Los cambios en la cantidad que pasa el tamiz No. 4
Los cambios en el contenido de fibra
Los cambios en el contenido de CA

1. Mezcla sin ninguna alteración =1

2. Cambios en el contenido de fibra =3
3. Cambios en el porcentaje que pasaron el tamiz No. 4 =3
4. Cambios en el contenido de CA =4
5. Cambios en el porcentaje que pasaron el tamiz No. 200 =3
Total 14

Por lo tanto el número total de mezclas SMA que fueron evaluados en el

estudio para cada tipo de fibra y cada tipo de agregado fue de 14. Dado que se
utilizaron tres tipos de fibras y dos agregados genera un total de 84 briquetas
de mezcla SMA analizadas.

Los resultados obtenidos en función del porcentaje de vacíos modificados

fueron que la mezcla graduada densa para el granito tenía una contenido
óptimo de CA de 4.5 por ciento muy por debajo de la media móvil. Esta es una
de las ventajas de SMA, se puede agregar más de CA sin que la mezcla se
vuelva inestable. El Volumen Total Vacíos (VTM) en función del contenido de
CA para las mezclas de grava muestra una tendencia típica (Figura 1). El VTM
se reduce a medida que aumenta el contenido de CA.
 14

Figura 2 : Vacíos en toda la Mezcla (VTM) vs (AC) contenido de agregado de grava (Brown &
Manglorkar)

Salim, Ali H, Koting y Karim en el 2013 tuvieron como principal objetivo de este
estudio fue investigar el efecto de la adición de residuos de neumático
(modificador de miga de caucho (CRM)) en la rigidez y propiedades de fatiga
de las mezclas de asfalto fundido de piedra (SMA). Varios porcentajes de
residuos CRM con tamaño de 0,60 mm se añadieron a Mezclas SMA.

Para luego realizar los siguientes ensayos:

Módulo de rigidez a la tracción indirecta que se realizó a temperaturas de 5, 25,

y 40°C.

Ensayo de fatiga tracción indirecta se llevó a cabo en tres niveles de tensión

diferentes (2000, 2500, y 3000).

Los resultados muestran que el módulo de rigidez de armado SMA muestras

que contienen diversos contenidos de CRM es significativamente alta en
comparación con la de las muestras no reforzadas, y el módulo de rigidez de
las muestras reforzadas es, de hecho, menos afectados por el aumento de la
temperatura en comparación con la no reforzada muestras. Además, los
resultados muestran que el CRM reforzado de mezclas SMA exhiben vidas
fatiga significativamente más altos en comparación con las mezclas no
reforzadas.

Debido a la adición de CRM, ha habido una marcada mejora en la resistencia a

la fatiga de ser así más considerable al nivel de estrés más altos que en el nivel
de estrés bajo. En particular, cuando se aplica una carga pesada de tráfico, la
mejora de mezclar como una barrera fatiga es más notable.
 15

Los autores recomiendan enfocar las futuras investigaciones en:

(I) el uso de diferentes tipos de agregado, el agregado gradación, los

diferentes métodos de mezcla, y diferentes métodos de compactación.

(II) la selección de las diferentes fuentes de betún con varios grados de

penetración de las unidades organizativas y también el uso de otro tipo
de polímeros reciclados como plástico de residuos botella.

(III) una evaluación comparativa de los gastos incurridos para

construcciones de pavimento utilizando diversos asfalto modificado con
los construidos utilizando aglutinante convencional.

(IV) utilizar la digitalización de imágenes de microscopía electrónica de

evaluar la adhesión de aglutinante agregado.

(V) llevar a cabo más estudios para los daños por fatiga, incluyendo más
variables de la mezcla y frote diferentes tamaños para evaluar el efecto
del tamaño de partícula y la textura de goma.

Membrillo en el 2004 trato de dar a conocer la utilización del sistema S.M.A con
Viatop 66 en la rehabilitación de la carpeta asfáltica en el autódromo de los
Hermanos Rodríguez en la Delegación Iztacalco ciudad de México, así como el
proceso de elaboración, diseño de la mezcla asfáltica, compactación,
procedimientos constructivos, aplicaciones del Viatop 66 y pruebas de control
de calidad.

Para la realización de sus temas tratados el autor recurrió a una metodología

mixta, es decir, trato en primer lugar de explicar la elaboración de los
pavimentos rígidos y flexibles, pruebas de laboratorio necesarias para llevar a
un buen término los pavimentos, con la mejor calidad posible. Posteriormente
consultó con las autoridades responsables tanto del proyecto como de la
ejecución y supervisión de la obra, esto con la finalidad de recaudar la
información precisa de todas las partes e integrarlas en los capítulos que
conforman esta investigación.

El autor en un inicio realiza una revisión del pavimento actual del autódromo
Revisión en la cual trata de clasificar y caracterizar; la Zonificación Geotécnica
para la cual emplea Trabajos de Campo como:

Sondeos de Cono Eléctrico

Pozos a Cielo Abierto

Ensayos con los cuales pudo realizar una Interpretación Estratigráfica, ubicar el
Nivel Freático y determinar su Granulometría.

Lo más destacado de la Investigación es la descripción que realiza con lo

relacionado a Mezclas Asfálticas S.M.A diseñadas con VIATOP 66; en la cual
 16

detalla las propiedades del aditivo Viatop 66 y cómo influye su aplicación en el

diseño de las Carpetas Asfálticas Tipo S.M.A.; también muestra los resultados
obtenidos en los ensayos de Prueba Marshall en la cual empleo 5kg de
cantidad de mezcla asfáltica con la cual obtuvo tres especímenes Marshall

Para la Prueba Schellemberg del drenado de asfalto; prueba que es realizada

en el laboratorio a fin de determinar si es o no una cantidad inaceptable de
asfalto la que es drenada de la mezcla. La prueba se realizó para determinar el
porcentaje de perdida en peso.

También describió los procedimientos que se deben realizar en la Planta

Productora de Mezcla Asfáltica y los cuidados que se deben tener para la
Operación de Tendido y Compactación de la mezcla.

Martínez en el 2000 tuvo como buscar una metodología de aseguramiento de la

calidad de mezclas bituminosas que cubra ciertos aspectos de la puesta en obra
que no son considerados por los procedimientos utilizados actualmente, y que
pueden afectar el comportamiento en servicio del firme. Para ello, el autor estudió
un procedimiento de control basado en la determinación de la resistencia a
tracción indirecta de la mezcla colocada, según la NLT 346/90, a 5 °C. Puesto que
los ensayos se realizaron directamente sobre los testigos extraídos del firme para
el control de densidades. También se complementó este análisis mediante la
determinación del módulo Resiliente, ensayando los testigos extraídos de la capa
ejecutada a compresión diametral de modo dinámico, por el procedimiento descrito
en la NLT360/91.

Las características de este tipo de ensayo aplicado en el modo estático, rápido

y sencillo, que no necesito equipamientos sofisticados más que una prensa
estática, lo cual hace que este procedimiento sea propicio para utilizarlo en el
control de calidad de las mezclas bituminosas durante la puesta en obra de
estas.

En la rotura de estos testigos el autor obtuvo una curva tensión-deformación,

cuya área representa la energía de rotura del material, cuyo valor máximo
indica su resistencia máxima de rotura, y que están relacionadas con el
comportamiento de la mezcla a fatiga. Para el control de la mezcla ejecutada,
puede ser suficiente controlar la tensión máxima de rotura, indicador de su
cohesión. A la temperatura de 5°C a que se realiza el ensayo, la mezcla se
comporta como un material rígido, y su resistencia máxima de rotura está
relacionada con la compacidad de la mezcla, con la dureza de los áridos y con
el porcentaje y calidad del mastico empleado, siendo estos factores los que
determinan la calidad de la mezcla y la de su ejecución.

En esta tesis se presentó los resultados del estudio llevado a cabo en el

Laboratorio de Caminos de la UPC sobre la aplicación del ensayo de tracción
indirecta en el control de ejecución de las capas asfálticas. El autor analizo en
el laboratorio la sensibilidad del ensayo a la variación de la calidad y la cantidad
de los componentes de la mezcla, así como las condiciones de elaboración.
 17

Paralelamente se procedió a la rotura de los testigos provenientes de diferentes

obras y se determinó para cada mezcla la relación compacidad-resistencia a
tracción indirecta. Además, ha sido posible contrastar los resultados de testigos
extraídos en obra y de probetas elaboradas en laboratorio.

También en esta investigación se han ensayado testigos de modo dinámico,

para obtener sus módulos Resiliente y correlacionarlos con su resistencia a
rotura, con objeto de estudiar el efecto de la disminución de la calidad en la
vida de este.

Por último, a través del análisis de los resultados obtenidos, en la investigación

se ha propuesto unos umbrales mínimos para la resistencia a tracción indirecta
de las mezclas tipo denso, semideo y grueso del Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales (PG-3/75) y un criterio comparativo de evaluación de la
calidad de la mezcla extendida y compactada, con respecto a la fabricada en
planta.

Bianchetto, Hacker y Fretes (2013) Presentaron un estudio y ensayos de

laboratorio efectuados con el objetivo de diseñar una mezcla bituminosa en
caliente con algunas propiedades genéricas singulares. Se trata de una SMA
elaborada con fibras de celulosa agregadas convenientemente a fin de
disminuir la temperatura de mezclado y un ligante multigrado para permitir su
utilización en regiones con gradientes térmicos pronunciados. De tal forma, es
posible clasificar a esta mezcla como “SMA tibia multigrado”. En este trabajo se
expuso la caracterización de los materiales componentes y los resultados
volumétricos y mecánicos del producto final obtenido, realizándose además
una serie de consideraciones acerca de las principales cualidades esperables
en los pavimentos que se proyecten con esta tipología y de sus posibilidades
de empleo: economía y sustentabilidad en la fabricación, incremento de la
seguridad vial por elevada macro textura superficial, vida útil prolongada y
comportamiento optimizado en regiones con climas extremos debido a su
menor susceptibilidad térmica.

La resistencia mecánica de las capas construidas con esta tecnología se debe

principalmente a sus características friccionales, pues los áridos gruesos, al
estar trabados entre sí (“interlocking”), trasfieren las cargas al sustrato de
apoyo. Otras propiedades relevantes de estas mezclas están relacionadas con
la seguridad y el confort vial y con su longevidad: los pavimentos SMA son
resistentes al deslizamiento gracias a la gran adherencia neumático–calzada,
especialmente en días de lluvia, reduciendo además las salpicaduras (“spray”);
son moderadamente fonoabsorbentes, es decir, atenúan la generación de ruido
vehicular; son resistentes a los ahuellamientos y al envejecimiento y tienen
buen comportamiento a fatiga.

DESARROLLO EXPERIMENTAL

Consideraciones iniciales. Materiales empleados

El autor consideró para el presente estudio la formulación de una mezcla SMA

“básica”, con Proporciones fijas de áridos, ligante y fibras, variándose
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solamente el tipo de ligante y la incorporación o no de agentes modificadores

en las fibras, a fin de cumplir con los objetivos comparativos propuestos. La
mezcla básica está compuesta por áridos de trituración gruesos “6-12” y finos
“0-3”, cal hidráulica, polvo calizo, asfalto y fibras de celulosa en pellets,
destacándose que todos los materiales cumplen con las Especificaciones
Técnicas para Stone Mastic Asphalt SMA de bajo espesor de la Comisión
Permanente del Asfalto de Argentina.

Tabla N°8 Características de los Materiales Utilizados

Resultados obtenidos

Sobre las mezclas elaboradas se realizaron los siguientes ensayos

volumétricos y mecánicos:
 Densidades aparentes y porcentaje de vacíos (probetas Marshall)
 Índices de Compactibilidad (IC; probetas Marshall)
 Escurrimiento (test de Schellemberg; Anexo III de la Especificación de la
CPA) Módulos dinámicos a distintas temperaturas, para evaluar los
efectos del asfalto multigrado
 Resistencias en el ensayo de Inmersión-Compresión (NLT- 162) para
evaluar la eficiencia del aditivo mejorador de adherencia (susceptibilidad
a la acción del agua)
Se comprobaron los Índices de Envejecimiento a corto plazo del ligante
multigrado en las mezclas SMA “caliente” con fibras comunes y “tibia” con
fibras aditivadas con ceras sintéticas, con el fin de valorar los efectos del
agente reductor de temperaturas de mezclado y compactación. Se cotejaron
las viscosidades rotacionales Brookfield a 150ºC del asfalto multigrado original
y de los ligantes recuperados de las mezclas SMA mencionadas una vez que
éstas fueron sometidas a un “envejecimiento a corto plazo” en laboratorio.
 19

Hafeez, Ahmedl, Muhammad,Aziz en el 2012 presentaron un proyecto en el

cual el principal objetivo del estudio fue investigar la influencia del tamaño
máximo de las características de deformación de la mezcla Stone Mastic
Asphalt sobre todo a altas temperaturas. El ahuellamiento potencial de cuatro
mezclas de hormigón SMA preparados con cuatro tamaños nominal máximo de
los agregados, es decir, 9,5 mm, 12 mm, 19 mm y 25,4 mm y probada usando
la Wheel Tracker en 25, 40 y 60ºC. También se propuso Un modelo de
regresión que relaciona la profundidad de la huella con el número de ciclos de
carga, la temperatura y el tamaño máximo de los agregados. El estudio revela
que la susceptibilidad de ahuellamiento de la mezcla SMA para cualquier
número de carga que pasan es una función del tamaño máximo del agregado y
la temperatura de ensayo. Se puso de manifiesto además que el ahuellamiento
aumenta a medida que aumentemos la temperatura y disminuye con un
aumento en tamaño de los agregados.

Luego de los ensayos realizados se pudo verificar que la profundidad de la

huella con el paso de Wheel Tracker tiene relación directa con el aumento de la
profundidad de la huella. Tendencias tienen claramente muestra que la
pendiente de parcelas aumenta con la disminución en el tamaño máximo de
agregado. Una de las razones puede ser la pérdida de un mecanismo de
enclavamiento con disminución en el tamaño de los agregados, lo que reduce
en última instancia la rigidez de las mezclas a temperaturas más altas.

Figura 3: Ahuellamiento en función de el paso de Wheel Tracker

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5) METODOLOGIA DE INVESTIGACION
La investigación que se realizara será de tipo Correlacional - Descriptiva debido
a que tratare de encontrar una mezcla capaz de resistir altas cargas en función
del porcentaje en peso de fibra que compone la mezcla para luego Describir las
propiedades mecánicas de esta nueva mezcla que influye en la calidad del
pavimento obtenida.
La presente investigación es del tipo experimental, ya que realizare varias
briquetas con diferentes porcentajes de las fibras estabilizantes para ver como
varia la calidad de la mezcla en función del porcentaje de las fibras.
VARIABLES Y EQUIPOS DE MEDICION

VARIABLES INDICADORES EQUIPO DE MEDICION REGLAMENTO

Tamaño Máximo Nominal del Juego de Tamices Reglamentados por las
ASTM C 136-71
Agregado Grueso normas ASTM
Diseño de la Mezcla SMA
Porcentaje de Ligante Asfaltico Método Gravimétrico ASTM - 3625
(Independiente)
Porcentaje de Vacíos Método Gravimétrico ASTM - 2041
Porcentaje de Viatop 66 Método Gravimétrico ASTM - 3625
Desgaste de los Agregados Máquina de ensayo de Los Ángeles EM 207
Calidad de la Mezcla Asfáltica Desgaste de la Mezcla Máquina de ensayo de Los Ángeles NLT-352
(Dependiente) Resistencia a la Deformación Aparato Marshall (Estabilidad) EM 504
Capacidad de Deformación Aparato Marshall (Fluencia) EM 504

EM: Ensayo de Materiales 2000 (MTC)

NLT: Normas de Laboratorio de Transportes
ASTM: American Society for Testing Materials

6) HIPOTESIS
HIPOTESIS GENERAL
La aplicación de Viatop 66 junto al diseño de una mezcla discontinua a la
mezcla SMA diseñada hace que obtengamos una mezcla de mejor calidad en
comparación con una mezcla convencional
HIPOTESIS ESPECÍFICA
La mezcla SMA diseñada Sera capaz de resistir altas cargas y tendrá una
mayor capacidad de deformación; resultados que serán comprobados mediante
la estabilidad y fluencia Marshall.
La mezcla SMA diseñada tendrá un menor desgaste en el transcurso de su
vida útil lo cual genera que se reduzcan los costos en su mantenimiento.
El Diseño de la Mezcla SMA se caracterizara por emplear mayor porcentaje de
agregado grueso lo que permitirá el contacto piedra con piedra para poder
obtener una mayor resistencia.
La mezcla asfáltica diseñada logra mayor recuperación elástica, mayor
estabilidad Marshall de acuerdo a la Norma de Especificaciones Generales EG
2013 Tabla N°2 “Requerimientos Para el Diseño Mezclas SMA”.
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7) BIBLIOGRAFIA

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Mastic Asphalt.” International Journal of Engineering and Technology Vol.2
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de alta resistencia a la Deformación Permanente, Controlando el escurrimiento
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Crespín, Santa Cruz y Torres “Aplicación del Método Marshall y Granulometría

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