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En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres
humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del
asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre
regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el
imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000
km que cruzaban todo el territorio andino.
Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la
sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se
complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo
estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida
por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.
Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de
América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de
conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas,
los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros
destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.
Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero
eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos
que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y hambrunas que
habían asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un
pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca
de Jauja con la abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes:
el país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se
refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.
El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época
de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino
inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el
paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con
mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido
para pisadas muy suaves.
Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos
que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron
sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de
Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El
Estado se había venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros
presidentes republicanos eran pigmeos.
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían
llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una
manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer
sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó
la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa,
atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía
que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los
incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio
incaico, 12 millones de habitantes.
Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el hambre
azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de este flagelo hace
quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un tremendo peligro. Viajar en
ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto. Urge una reforma a fondo y sería
conveniente considerar los principios que guiaron al transporte de larga distancia en la
época precolombina. Hay buenos libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora
que viajar por tierra es exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan,
el mejor sistema de caminos que tenía el mundo de entonces.
Ferrocarriles en el Perú
imagen:www.peruagency.com
El primer ferrocarril o "caballo de hierro" del Perú y América del Sur fue construido durante el primer
gobierno de Ramón Castilla (1851) y cubría la ruta Lima- Callao. La construcción de ferrocarriles
continuó con el gobierno de Rufino Echenique con la línea Tacna-Arica y en el segundo mandato de
Castilla con el ferrocarril Lima-Chorrillos (este último balneario de la oligarquía guanera). El ingeniero
polaco Ernesto Malinowski además había propuesto ampliar la ruta Lima-Callao hasta el valle de Jauja.
Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle "dirigía" una campaña para transformar "el guano en ferrocarriles" en
sus "Estudios sobre la provincia de Jauja"(la cual debía ser la despensa de Lima); Pardo creía que
construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la
industria (según Pardo en el Perú los ferrocarriles "lo harían todo").
La prédica de Pardo y Lavalle tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868)
se contrató a Henry Meiggs (el Pizarro Yankee) para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue
terminada en 1871 durante el gobierno de José Balta, para 1874 la línea mencionada ya llegaba a
Puno.
La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta procedió a
endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses (la garantía de los empréstitos era el guano de
las islas). Entre las líneas iniciadas, pero no terminadas, destacan la "Lima-La Oroya" y la de
"Chimbote-Huaraz", la primera sólo llegó hasta Chicla y la segunda a Tablones.
La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, la cual aún se
puede apreciar si se utiliza el ferrocarril central actual, para su edificación Henry Meiggs utilizó un
"ejército" de 25 mil trabajadores entre nativos peruanos y bolivianos, rotos (chilenos) y culíes.
Lastimosamente la crisis económica (caída de los ingresos guaneros) que afectó al estado peruano y la
infausta guerra del Pacífico detuvo la construcción de las líneas ferreas a finales de la década del 70
(siglo XIX).
Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado peruano estaba
sin fondos y sin crédito externo para repararlos. Como parte de la negociación del contrato Grace
(para cancelar la deuda externa), durante el primer gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó
los ferrocarriles (destruidos) por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se comprimetían
a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños (los bonistas) formaron la Peruvian Corporation
(1890) para administrar los ferrocarriles.
Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 "La Cerro" (empresa
minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya; para 1908 la
Peruvian conectó la línea Mollendo- Puno con Cusco y la Lima-La Oroya con Huancayo. Durante el
oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay.
En 1928 el estado peruano (Leguía) otorgó a la Peruavian Corporation el control perpetuo sobre las
líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos pagos establecidos
en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlina). Entre los principales ferrocarriles que
manejaba la Peruvian Corporation estaban "el central"(Lima-Huancayo) y "el surandino" (Mollendo-
Puno-Cusco).
Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue estatizada, para
adminstrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de
ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se inició la privatización de ENAFER,
actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur
andino por PERU RAIL.
ANTECEDENTES
Fue construido en 1856 por la empresa inglesa The Arica & Tacna Railway Co.
Actualmente es la única vía ferroviaria internacional que posee el Perú y es el ferrocarril
más antiguo que todavía está en servicio, ya que fue el segundo en construirse, durante
el gobierno de Ramón Castilla.
Este ferrocarril se considera histórico, por los diversos episodios de los que fue testigo.
Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a José Hegan. El
servicio de trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. En 1869, el
presidente Balta ordenó que se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La
Paz (Bolivia), lo que nunca se realizó.
Al ocupar los chilenos Tacna y Arica, durante la Guerra del Pacífico, el ferrocarril estaba
en manos de la empresa inglesa Arica & Tacna Railway Co y no fue objeto
de expropiación.
Tras el Tratado de Lima de 1929, Tacna, ya había vuelto a ser peruana, y la sección del
ferrocarril que estaba del lado chileno también quedó como propiedad peruana con
soberanía chilena. En 1955, al nacionalizarse el ferrocarril quedó bajo la absoluta
propiedad del Estado Peruano.
En el 2005, por el acta número 12-2005 del Gobierno Regional de Tacna, el muelle
peruano en el puerto de Arica, el ferrocarril Tacna-Arica, el terreno de Chinchorro y
la Casa Yanulaque pasaron a propiedad del Gobierno Regional de Tacna, para su
utilización con fines de desarrollo en coordinación con el Ministerio de Relaciones
Exteriores del Perú.
FUNCIONAMIENTO
La línea cuenta con cinco puentes: San José, Chacalluta, Gallinazo, Hospicio, Lagartito;
y tres estaciones: Arica, Hospicio, y Tacna.
Proyecto de Remodelación
El gobierno central a través de Provías Nacional, se encuentran en un proceso para
definir los términos de referencia lo que dará operatividad al ferrocarril, se informó que
el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) aprobó un financiamiento de 3 millones de
dólares para la elaboración de estudios. Este estudio arrojará información para
establecer desde dónde se va intervenir, cuánto de rentabilidad va generar, cuánto de
inversión se requiere para operativizar al ferrocarril como transporte de carga y de
pasajeros.
En el año 2006 el Gobierno Regional de Tacna, bajo la presidencia del ingeniero Julio
Alva Centurión, obtiene la autorización para retirar en Arequipa seis bodegas de aluminio
(números: 3515, 3521, 3530, 3539, 3572 y 3577) que, unidas a la Locomotora número 300,
permitirán transportar carga pesada entre el Muelle Chileno de Arica y Tacna.
La Locomotora No.3 que trasladó al Coronel Francisco Bolognesi y las tropas peruanas a
Arica en 1880 se encuentra en el parque de la Locomotora, al inicio de la avenida
Bolognesi en la ciudad de Tacna.
Vista Lateral Izquierda de la Histórica Locomotora No.3
Vista del Interior del Patio de Trenes de la Estación del Ferrocarril Tacna-Arica, nótese
el abandono total en que se encuentra la estación en la actualidad.
Vista actualizada de la Tornamesa en el interior del Patio de Trenes de la Estación del
Ferrocarril Tacna-Arica
Vista exterior de la Estación del Ferrocarril, Tacna-Arica y como están las vías férreas
actualmente en completo descuido y abandono total
Nótese el deterioro avanzado en que se encuentran las vías en la salida de la estación
del Ferrocarril Tacna-Arica en la actualidad 28 Abril 2015
Fuentes
1. Suarez, Ernesto. «El ferrocarril Tacna-Arica está abandonado por las autoridades». Diario El
Comercio.
4. «Pro Inversión lanza concurso para Ferrocarril Tacna - Arica». La República. 6 de junio de
2014. Consultado el 27 de octubre de 2014.
Este es el primer ferrocarril que se construyó en el Perú y el primero en Suramérica. Sus inicios se
remontan a 1833 cuando el gobierno de Orbegoso publicó un aviso en el periódico El Conciliador
(nombre que por algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Sólo se presentó
un postor Tomás Gil. El gobierno aprobó su propuesta el 20 de marzo de 1834, pero la obra no se
inició.
Su construcción dispuesta por Castilla el 14 de noviembre de 1845, inició la era de los ferrocarriles
en el país. Sus bases y condiciones se aprobaron en diciembre de 1848, otorgándoseles la
concesión a los empresarios Pedro Gonzales Candamo y Vicente Oyague y hermano. En su
construcción participaron presidiarios.
Once meses después de comenzados los trabajos, en 1850, los trenes hicieron el recorrido entre
la estación de San Juan, una antigua iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza
San Martín y la estación del Callao que quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17
de mayo de 1851.
Partía de la referida plaza San Martín, que era llamada Mincheo, seguía por el jirón Quilca,
continuaba por Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la
Condesa, hoy Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía
dos ramales construidos en 1852, llegando al terminal del puerto.
Uno de los mayores negocios ferrocarrileros de su época, a pesar de sólo tener 14 km de recorrido,
con una trocha de 1.435 m. Su costo fue de 550,000 soles y producía 400,000 soles anuales de
ingreso. Entre 1851 y 1860 transportó un total de seis millones de pasajeros, es decir más de tres
veces la población del país en ese tiempo.
Al construirse la plaza San Martín en los años de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones
Quilca y Chota, calle San Jacinto y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la
empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones una de ellas en La Legua y dos
ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897. Fue electrificado en 1907 y desapareció a
finales de los 30.
El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más
la competencia un segundo tranvía se estableció en 1905 que llegó hasta La Punta en 1906
recorriendo 16 km. Todavía pueden verse en algunas áreas de la zona industrial de Lima restos de
su línea.
Fuentes :
Sr. Elio Galessio
Imagenes Google
GALERIA DE FOTOS
Estacion La Legua
Estacion de la Legua
Tren llegando a la Punta en 1905
Estacion La Legua
Locomotora Callao, la mas antigua de Suramerica
Iniciado en 1870 por el escocés Henry Swayne este ferrocarril, que en 1925 tenía 15 km de
extensión y 0.914 ms. de trocha angosta, sirvió casi exclusivamente para movilizar la producción
agrícola del fértil valle, especialmente algodón y azúcar. Estuvo a cargo de la British Sugar
Company uno de cuyos socios era el Presidente Augusto B. Leguía.
En 1830 se expide un decreto en donde se habilita provisionalmente el Puerto de Cerro Azul para
el comercio de cabotaje; es decir para permitir la salida al mar de los productos del valle de
Cañete; así como la producción de las islas guaneras aledañas. La caña de azúcar se convierte en
el principal cultivo del valle y debido a su sobreproducción se ven obligados a construir en 1870
un pequeño muelle de madera y un ferrocarril (construido por el señor Swayne), para exportar
con rumbo a Inglaterra y Holanda, el azúcar producido en las haciendas de Santa Bárbara, San
Benito, Casablanca y todo el valle de Cañete; este auge va a motivar que empresas extranjeras
como la British Sugar Company ocupen estas tierras.
- Después de la trágica campaña de Miraflores y ocupación de Lima por el ejército chileno, tuvo a
su vez Cañete que soportar los rigores de la invasión extranjera. Del 17 al 19 de Junio de 1881 el
batallón chileno "Victoria" y 110 cazadores a órdenes del Comandante Enrique T. Baeza y el
Sargento Mayor Sofanor Parra, desembarcaron en Cerro Azul y ocuparon Pueblo Viejo, después
de resistencia y matanza de negros y cholos como consecuencia de que esa gente carecía de
organización y elementos de combate. Al ocupar definitivamente el puerto, el Sargento Mayor
Sofanor Parra hizo demoler la casi totalidad de los muros de las defensas de Cerro Azul que
todavía se conservaban en pie, concluyendo con una obra que había enorgullecido a la Provincia
y mandaron a levantar fortificaciones para poder defenderse.
- El 3 de Abril de 1899, desembarcaron en el Puerto de Cerro Azul por primera vez los inmigrantes
japoneses que luego se distribuyen por todo el territorio nacional. Los primeros inmigrantes que
se asientan en el distrito son las familias Maeda, Watanabe, HiraKawa, Takase, etc.
- En 1917 empieza a ser cultivado el algodón en gran escala desplazando a la caña de azúcar.
-Posteriormente por la importancia que adquiría el puerto y por el aumento de la población fue
elevado a la categoría de distrito (16 de Agosto de 1921), construyéndose en el año 1925 el actual
muelle de madera y ampliándose los rieles a todo el valle para trenes de carga, surgiendo en las
actividades portuarias la presencia de Agencias de Aduanas tales como “C.A.Ferrari Hermanos”,
“Yansen y Pella” y los pobladores comenzaron a laborar como Tasqueros, lancheros, estibadores
y otros, prosperando este pueblo de pescadores.
-En el año 1972 durante el Gobierno de Juan Velazco Alvarado, el muelle después de haber sido
elevado a la categoría de puerto mayor, fue clausurado debido a la baja del movimiento
comercial, que origino la apertura de la carretera panamericana sur inaugurada en esa fecha y
que permitía la salida de los productos del valle hacia el Callao, Lima y Pisco.
Hasta hace poco tiempo en Cerro Azul se podía ver la estación del ferrocarril con los restos del
material rodante, no quedando nada del material fijo, excepto partes de la línea en el muelle de
embarque.
Actualmente solo queda como vestigio una Locomotora Rurthhaller Diesel de origen alemán, en
estado de deterioro, a la vista del público en lo que era el Patio de Maestranza de Trenes,, que
cerró sus operaciones definitivamente en 1973 entre el depósito y el Muelle.
Fuentes :
Sr.Elio Galessio
Imagenes Google
GALERIA DE FOTOGRAFIAS
Vista antigua del Ferrocarril de Cerro Azul con sus obreros transportando Caña de
Azucar hacia el Puerto
Vista del Muelle del Puerto Mayor de Cerro Azul, notese los rieles del
ferrocarril oxidandose
Vista antigua de 1899 del desembarco de los Primeros Inmigrantes Japoneses que
llegaron al Peru
Vista antigua de 1925 en plenas actividades de cabotaje y traslado de la Caña de
Azucar desde el Ferrocarril al Muelle del Puerto, notese la gran actividad del mismo
Unos fueron netamente privados como el caso del (A) FERROCARRIL PIMENTEL-
POMALCA-PUCALA, que tenia una longitud de 43 Kms, de línea angosta de 0.914
que corria desde el Puerto de Pimentel hasta las Haciendas de Pomalca y Pucala
conectando varias plantaciones azucareras, este tren comenzó su
funcionamiento el año 1916 a la que se empalmaba también otro via ferrea,
pero de carácter Estatal que era el (B) FERROCARRIL LAMBAYEQUE-CHICLAYO-
PIMENTEL, que comenzó a operar en el año 1873 y que en 1897 llegaba hasta
Vista Alegre, con una extensión de 24 Kms y una trocha de 0.914 lo que permitia
operar ambas con la misma trocha y que cerraron sus operaciones
definitivamente el año 1978.
Sr.Elio Galessio
Fotografias propias del autor, en el lugar
Imagenes de Google
Galeria de Fotografias
Otro angulo del galpon, observese el nivel de deterioro de las maquinas, del
Ferrocarril del Puerto Eten
Vista de una de las locomotoras de Puerto Eten, casi en el deterioro total
Observese el Area de 10,000 mts2 del Patio de Trenes del Ferrocarril Puerto Eten,
notese la Tornamesa y los Hangares
Vista de una de los Hangares donde se halla un Autovagon de Mantenimiento
en el Patio de Trenes del Ferrocarril de Puerto Eten
Vista de una de las Locomotoras del Ferrocarril Puerto Eten, en total estado de
deterioro
Otra vista de una de las locomotoras del Ferrocarril Puerto Eten y saquen sus
conclusiones
Otra Locomotora en total abandono y deterioro, urge que el INC las recupere como
Patrimonio Historico Nacional
Vista de los (03) Vagones de Pasajeros ubicados en su posicion original al lado
de la Estacion del Ferrocarril Puerto Eten
Maestranza Taller del Patio de Trenes del Ferrocarril Puerto Eten, en su estado
actual abandonado
Vista del Area del Patio de Trenes del Ferrocarril de Puerto Eten, notese los
Hangares de las Maestranzas y del abandono total del lugar