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Per il calcolo del flusso giornaliero, è necessaria la primaria valutazione del Indicatore C.

Quest’ultimo dà
indicazioni in merito alla distribuzione durante la giornata dei flussi sull’arco più carico.
Esso può essere calcolato come:

Risulta

COEFFICIENTI DI OCCUPAZIONE
Un dato essenziale al fine di determinare i Coefficienti di Occupazione, introdotti all’inizio del paragrafo, è
quello del numero di Questo valore può essere ricavato partendo dai totali,
dati dalla somma di quelli in andata e di quelli in ritorno (Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.).
E’ possibile, moltiplicando per il numero di giorni lavorativi in un anno, ricavare il data cercato:
1.

2.

I parametri che ci daranno una indicazione del numero di passeggeri che occuperanno il servizio in
progetto, sono i cosiddetti Coefficienti di Occupazione (Load Factor):
 Coefficiente di occupazione

 Coefficiente di occupazione

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DISTANZE PERCORSE
In conclusione alla nostra valutazione dei parametri di esercizio, è importante riassumere, le distanze
percorse dalle unità del sistema di trasporto in un anno. Questo dato sarà preliminarmente utile alla
definizione dei primi programmi di manutenzione, ma anche dei preventivi di spesa e quindi sarà un dato
utile alla comprensione di alcune voci di bilancio.

 Distanza percorsa in linea nei giorni feriali


 Distanza percorsa in linea nei giorni festivi
 Distanza annua totale

 Distanza annua percorsa per unità

9 Analisi economica
In questo paragrafo verranno trattati gli aspetti economici fondamentali per la realizzazione, la gestione e
la sostenibilità economica del sistema di trasporto in oggetto.
Il quadro economico descritto di seguito, riporta le stime dei costi di costruzione e per il mantenimento in
esercizio della linea, la stima dei futuri proventi da traffico, nonché i bilanci economici e in conclusione una
analisi costi-benefici, che riassumerà le dinamiche economiche di un sistema di trasporto di questo tipo.

9.1 Costi di investimento


I costi di investimento per il sistema di trasporto in oggetto, sono stati determinati in funzione delle
tecniche e dei materili adottati per la costruzione dell’infrastruttura, delle stazioni e dei depositi.
La nostra linea metropolitana, prevede nello specifico, tutta una serie di costi da sostenere durante il
periodo di costruzione dell’opera. Le voci da considerare nell’analisi dei costi d’investimento sono:
 VEICOLI
Il modulo dell’unità di trazione, che possiamo vedere rappresentato nel render di Figura 9.1, nella
configurazione che andrà a operare in linea, ha un costo unitario di .

Figura 9.1 - Render Unità di Trazione


Dopo le considerazioni fatte nel Paragrafo 8.5, siamo arrivati alla conclusione che fra veicoli in linea
e veicoli di scorta, il parco rotabili dovrà comprendere 18 unità di trazione.

 LINEA DI ALIMENTAZIONE
La linea di alimentazione che dovrà essere predisposta lungo tutta l’infrastruttura, alle stazioni e
alle stazioni di ricovero rotabili, avrà un costo di e dovrà essere lunga ossia
14.32 km. L’alimentazione ai convogli è assicurata da una linea aerea e la presa di corrente sarà a
pantografo.

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 SOTTOSTAZIONI
Le sottostazioni previste lungo la linea trasformeranno la corrente alternata, fornita dal gestore
dell’energia elettrica, in corrente continua adeguata ad essere utilizzata dai nostri veicoli.
Presumibilmente si adotterà un voltaggio inferiore ai 1500 V che è quello tipico per le nuove linee
metropolitane pesanti.
Il costo delle sottostazioni è stato anch’esso stimato in ed è pari a

 SEDE
Il costo della sede viaria, è stato invece fissato a . Esso contempla la posa di armamento
composto da rotaie poggianti su di una piastra in calcestruzzo lungo tutta la linea e canalette di
drenaggi acque piovane.

 AUTOMAZIONE
Nella presente voce sono comprese tutte le opere tecnologicamente avanzate, come l’ATS
(Automatic Train Supervision) e tutti i dispositivi e i cablaggi a servizio di questo sistema, che
permette la circolazione automatica in sicurezza dei convogli.
I costi di automazione sono stati stimati in .

 GALLERIE
L’infrastruttura che siamo andati a delineare nel tessuto urbano, è per i 4/5 sotto il livello viabile,
ovvero in galleria. Per la precisione l’estensione delle gallerie, va dalla progressiva alla
fine del tracciato, cioè per un’estensione di 6.11 km (Vedi Figura 9.2 e Allegato 2).
Il costo delle opere di scavo della galleria, realizzata a foro cieco mediante una fresa meccanica tipo
TBM è stato stimato a

Figura 9.2 - Percorso 3, Tratto in Galleria


 STAZIONE IN GALLERIA
Poiché la linea è per i 4/5 sotto il piano campagna, le stazioni sotterranee da realizzare sono 9 su 11
(Vedi Figura 9.2 e Allegato 2). Il costo stimato di opere sotterranee di questo tipo si attesta a
.
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 DEPOSITI
I depositi dovranno essere attrezzati con tutte le apparecchiature, macchinari e servizi per gli
addetti alla manutenzione dei veicoli. Il loro è stato previsto pari a .

In sintesi, nella seguente tabella riportiamo i costi di investimento, comprensivi di sub-totali e totali:
COSTI DI INVESTIMENTO MLAF

COSTO UNITARIO [milioni di Costo totale [milioni di


Quantità U.M.
euro/U.M.] euro]

Veicoli 2.60 18 unità 46.800


Linea di alimentazione 0.80 14.32 km 11.456
Sottostazione 2.20 7.16 km 15.752
Sede 2.10 7.16 km 15.036
Automazione 4.15 7.16 km 29.714
Gallerie 33.60 6.11 km 205.296
Stazione in Galleria 5.20 9 stazioni 46.800
Deposito 3.10 7.16 km 22.196
TOTALE 393.050 M€
Tabella 16 - Costi di Investimento

9.2 Costi di esercizio


I costi di esercizio indicati in questo paragrafo, tengono conto delle diverse esigenze del sistema di
trasporto in oggetto, del personale richiesto per il mantenimento del suo funzionamento, del consumo di
energia dei rotabili, del materiale di consumo per eseguire le manutenzioni ordinarie e straordinarie e i
costi aziendali legati ai servizi generali.
E’ importante notare come, il sistema automatico riesca a ridurre le aliquote di questa voce di costo,
proprio per il fatto che esso permette una riduzione di personale, sia per il fatto che i veicoli non prevedono
guidatore, sia per l’impresenziamento delle fermate.

9.2.1 Personale
Nel Paragrafo 8.7 abbiamo raggruppato l’organico esercente in 4 settori: movimento, manutenzione veicoli,
manutenzione impianti e servizi generali. Nel presente paragrafo ci occuperemo di quantificare i costi legati
all’assunzione degli addetti dei primi 3 settori, mentre i costi del personale dei servizi generali verrà
calcolato percentualmente nel paragrafo 9.2.5.
PERSONALE MOVIMENTO

Costo annuo per


N° addetti Totale [milioni di euro]
addetto [euro]
61 32,000.00 1.952

PERSONALE MANUTENZIONE VEICOLI

Totale
Quantità Costo unitario [milioni di
euro]
Personale 41 36000 euro/anno 1.476
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PERSONALE MANUTENZIONE
IMPIANTI

Totale
Quantità Costo unitario [milioni di
euro]
Personale 78 36000 euro/anno 2.808

9.2.2 Energia
Il consumo di energia, è la voce dell’elenco costi che risulta più contenuta, tuttavia, è soggetta a fluttuazioni
soprattutto a lungo termine dovute al costo unitario di energia elettrica.
Nei nostri calcoli abbiamo ipotizzato il costo di 1kWh di energia elettrica pari a 0.15 €.

Abbiamo suddiviso la spesa energetica in 2 gruppi:

 CONSUMO ENERGIA PER LA TRAZIONE

CONSUMO CONSUMO TOTALE


CHILOMETRICO EFFETTIVO COSTO DI 1 kWh [euro] [milioni di
EFFETTIVO [kWh] ANNUO [kWh] euro]
5.47 5,174,931 0.15 0.776
Il consumo effettivo annuo è un valore ricavato tenendo conto della distanza percorsa dalle unità
all’anno e dal consumo presumibile dovuto agli spostamenti dei veicoli nei depositi (Consumo
stimato al 5% del totale):

 CONSUMO ENERGIA PER DEPOSITI, UFFICI E FERMATE


Per questa voce, i consumi effettivi annui, non sono stati calcolati, ma per semplicità, si è fatto
riferimento ai valori usuali di consumo di impianti esistenti e perciò si è potuto procedere alla stima
del consumo di questi impianti esterni alla linea:

CONSUMO TOTALE
EFFETTIVO COSTO DI 1 kWh [euro] [milioni di
ANNUO [kWh] euro]
Deposito 700000 0.15 0.105
Uffici 100000 0.15 0.015
Stazioni 6600000 0.15 0.990

Il consumo effettivo annuo delle stazioni, invece, è stato calcolato ipotizzando un consumo di
moltiplicato poi per il numero delle stazioni pari a 11.

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9.2.3 Manutenzione rotabili
Nel calcolo dei costi per la manutenzione dei rotabili, rientrano i costi del materiale utilizzato (Pezzi di
ricambio e materiale di consumo) e quelli del personale, già precedentemente individuato nel Paragrafo
9.2.1.
Per le riparazioni, è stato stimato un costo in , in modo da poter ottenere il costo all’anno
semplicemente moltiplicandolo per le e per il numero di costante pari a 2.
Totale
Quantità Costo unitario [milioni di
euro]
Materiale 900,849 unità x km/anno 0.23 euro/veicolo x km 0.414

9.2.4 Manutenzione impianti fissi


Allo stesso modo sono stati calcolati i costi legati agli impianti:

Totale
Quantità Costo unitario [milioni di
euro]
Materiale 900,849 unità x km/anno 0.48 euro/veicolo x km 0.865

9.2.5 Servizi generali


I servizi generali comprendono i costi dei 25 addetti al settore.
E’ possibile stimare il costo del personale dei servizi generali, ipotizzando che l’80% dei costi delle spese
generali siano attribuite al suddetto costo.
Le spese generali vengono quantificate percentualmente sul totale dei costi di esercizio precedentemente
determinati e si attestano al 16%. Perciò nel nostro caso otteniamo:

9.3 Costi di gestione


I costi di gestione di un sistema di trasporto, sono quei costi che riassumono le spese annue da sostenere e
che andranno a definire a conclusione di ogni anno di servizio la prima voce di bilancio, fondamentale se si
vuol amministrare al meglio la propria azienda. I costi di gestione, racchiudono perciò, non solo i costi di
esercizio, ma anche una quota parte di capitale investito inizialmente per costruire l’opera. Quest’ultima
viene determinata, in funzione della vita utile del sistema, mediante il processo di ammortamento.

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9.3.1 Ammortamenti
Il D.Lgs. n.127/91, recependo un’importante Direttiva Europea, tratta le modalità di formazione dei bilanci
per le imprese costituite sotto forma di società di capitale o gruppi di imprese.
Secondo questo decreto ,il bilancio aziendale, denominato anche bilancio consolidato, deve essere
predisposto ogni anno e deve essere costituito da 3 documenti fondamentali: lo Stato Patrimoniale, il
Conto Economico e le Note Interpretative.
In essi devono necessariamente essere contemplati gli ammortamenti, cioè quella quota parte di costo di
investimento, attualizzato mediante un tasso d’interesse, che deve essere accantonata ogni anno, al fine di
poter ricostituire e rinnovare gli impianti e i veicoli entro la fine della loro vita utile.

Il Piano di Ammortamento è previsto con quote annue costanti e la rata di ammortamento è calcolata
come:

Nel Piano di Ammortamento non compaiono le voci relative alle Gallerie,alle Stazioni in Galleria e ai
Depositi, per i quali si prevede comunque una vita utile maggiore di 50 anni. Sono previsti, invece, gli
ammortamenti del costo dei veicoli, delle linee di alimentazione, sottostazioni, sede e automazioni, i cui
anni di vita sono stati preliminarmente ipotizzati.

In Tabella 17 sono riportate le diverse quote annue di ammortamento e la cifra totale da accantonare:

Vetture 30 46.800 3.400


Linea di alimentazione 15 11.456 1.180
Sottostazione 25 15.752 1.232
Sede 15 15.036 1.548
Automazione 20 29.714 2.591

Tabella 17 - Quote di Ammortamento


Quello che è interessante notare è che la quota annua di ammortamento pari a è addirittura
superiore ai costi di esercizio (9.401 M€, Paragrafo 9.2.5). Questo sta a testimoniare l’importanza di questa
voce di bilancio, senza la quale si rischierebbe di perdere l’operabilità del sistema di trasporto o comunque
l’inagibilità in pochi anni.

9.3.2 Spese generali


Le spese generali , la cui quota è stata già determinata nel Paragrafo 9.2.5, risulta pari a 1.504 M€. Questa
cifra comprende sia le retribuzioni del personale dei Servizi Generali, sia il costo dei materiali di consumo
necessari all’attività amministrativa da essi svolta.

Insieme alla quota annua di ammortamento e ai costi di esercizio, le spese generali (S.G.), vanno a
costituire i Costi Totale di Gestione del sistema di trasporto:

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9.4 Proventi da traffico
Le considerazioni da fare e le decisioni da prendere in sede di progettazione, al fine della valutazione dei
proventi da traffico, sono importanti ed essenziali.
Prima fra tutte, risulta essere la scelta, fatta dall’azienda esercente, in accordo con l’amministrazione
comunale, di adottare un sistema di tariffazione integrato nel sistema esistente di autolinee e tramvie già
presenti in città, e che prevede una tariffa ordinaria pari a 1,00 € per accedere al Trasporto Pubblico Locale
in ambito urbano.
La seconda considerazione riguarda la presenza di diverse tipologie di documenti di viaggio (giornalieri,
settimanali, mensili, annuali e tariffe speciali “Andata e Ritorno” da predisporre per grandi eventi alla Città
Olimpica), la quale porta ad un ridimensionamento della tariffa media del 50% rispetto alla tariffa ordinaria:

Questa tariffa media, sarà alla base del calcolo degli introiti di viaggio.
 Consideriamo innanzitutto il numero di passeggeri per chilometro all’anno che ritroviamo a pag. 53
e che risulta essere pari a .
 Inoltre, è importante, ricercare una distanza media di spostamento. Questa distanza può essere
ben valutata mediante l’analisi della domanda di trasporto, già trattata nel Paragrafo 2. Per quanto
riguarda il percorso 3 in progetto, la tratta media di spostamento è stata ipotizzata pari a 2.8 km.

Alla luce delle attente valutazioni fatte, l’introito dovuto a documenti di viaggio nella sua totalità, risulta :

Alla luce di quanto previsto dall’azienda, in accordo con l’amministrazione comunale, sul fatto di integrare
la tariffa all’interno di un sistema di tariffazione integrato a tempo sul TPL Urbano, dobbiamo ipotizzare che
i proventi effettivi della linea in progetto siano i 2/3 degli introiti da documenti di viaggio. Otteniamo in
questo modo:

Esistono infine degli introiti extra tariffa, dovuti a servizi di noleggio, pubblicità fatta lungo la linea, che
secondo le previsioni si attesteranno al 2% degli Introiti Effettivi.

In definitiva gli Introiti Totali sono:

9.5 Bilancio di esercizio


Come la legge impone, il Bilancio di Esercizio, dovrebbe descrivere, nella maniera più chiara e veritiera
possibile la situazione patrimoniale e finanziare delle aziende.
Tuttavia, fare questo in una fase di Analisi di Fattibilità, che è l’oggetto del nostro studio, significa
semplificare di molto la procedura e non soddisfare i requisiti normativi, ma bensì focalizzare l’attenzione
sui dati e sui risultati ottenuti.

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Un bilancio di esercizio perciò, a questo livello di progettazione, deve valutare l’attività o la passività dello
stesso, ponendo come relazione fondamentale, la differenza fra gli introiti totali e i costi di esercizio:

Stando al risultato ottenuto, si delineerebbe una situazione, non solo di pareggio, ma bensì attiva.
Solitamente, non è un risultato che si riesce ad ottenere nella maggior parte dei sistemi di trasporto,
tuttavia, se i parametri ipotizzati, soprattutto riguardanti i margini degli introiti, verranno verificati, una
volta attivo il sistema si riusciranno ad ottenere alcuni margini di guadagno, ovviamente in termini di
esercizio e non di utili di impresa.

9.6 Bilancio di gestione


Il Bilancio di Gestione, invece, risulta dalla differenza fra Introiti Totali e Costi Totali di Gestione e nel nostro
caso risulta:

Nel caso in questione, si ottiene un risultato notevolmente diverso, ma scontato. La passività nel Bilancio di
gestione è di -9.543 M€, tuttavia essa tiene conto di una quota sostanziale di ammortamenti stimati in una
quota annua di 9.950 M€.

Un altro dato con il quale conviene confrontarci è quello imposto dalla Legge Italiana, che impone che gli
introiti totali coprano almeno il 35% dei costi.
Nel nostro caso il rapporto fra Introiti Totali e Costi Totali di Gestione è di:

Questo dato è comunque confortante e testimonia una buona situazione delle future finanze aziendali.
Questo valore, come vedremo nel prossimo paragrafo è dato anche dall’inverso del coefficiente di gestione
.

9.7 Coefficiente di esercizio e di gestione


A conclusione della parte di valutazione dei bilanci, dobbiamo ricavare due coefficienti, che riassumo lo
stato dei bilanci:
 Coefficiente di esercizio

 Coefficiente di gestione

9.8 Analisi costi/benefici


L’analisi costi/benefici (ACB), è espressamente richiesta dai regolamenti europei e introdotta
successivamente in Italia nel 1988. L’ACB è uno strumento economico di valutazione della propria opera,
che consente di stimare i costi e i benefici per tutto il ciclo di vita della stessa, attualizzandoli e mettendoli a
confronto.
La convenienza economico-sociale di un progetto si valuta confrontando la massimizzazione della
differenza fra benefici e costi.
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L’iter procedurale completo per lo sviluppo integrale di un’analisi costi/benefici, comprende diverse fasi:

1. L’identificazione delle alternative progettuali (fra cui l’alternativa 0, o “do nothing”)


Nel nostro caso, ci limiteremo a valutare la convenienza o meno del progetto che abbiamo
sviluppato, senza confrontarlo con le altre alternative.

2. Stima dei Costi


La stima dei costi prende in considerazione due grandi categorie di costi:
A. COSTI DI INVESTIMENTO – COSTI DI ESERCIZIO
B. COSTI MONETARI – COSTI NON MONETARI
 I costi monetari sono quelli direttamente quantificabili, poiché derivano dal costo
dello spazio, dell’infrastruttura, dei veicoli, del personale e dell’energia
 I costi non monetari sono più difficili da valutare, poiché di difficile monetizzazione e
sono per esempio il valore del tempo, la scomodità percepita dagli utenti, il costo di
eventuali incidenti e le ripercussioni dell’opera sull’ambiente sotto forma di
inquinamento.

3. Stima dei Benefici


Anche i benefici, possono suddividersi in due gruppi fondamentali:
A. BENEFICI DIRETTI
Sono di diretta quantificazione e coincidono con gli introiti del sistema di trasporto
B. BENEFICI INDIRETTI
Sono di difficile monetizzazione e racchiudono il risparmio di tempo nell’utilizzare un
certo sistema anziché un altro oppure dal risparmio che l’utente ottiene utilizzando il
TPL anziché la propria auto.

4. Identificazione e stima dei parametri di valutazione


Dopo aver individuato e monetizzato sia i benefici che i costi, è possibile passare al calcolo di alcuni
parametri di valutazione. I principali indici sono:
A. Valore Attuale Netto (VAN)
B. Il Saggio di Rendimento Interno (SRI)
C. Indice di Efficienza Economica (IE)
D. Il Rapporto Benefici-Costi (RBC)
Nella nostra analisi ci limiteremo a considerare i primi 3: VAN, SRI e IE

FASE 2A - STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO


Dalla Tabella 16 - Costi di Investimento, del Paragrafo 9.1, era stato predisposto un quadro non completo
dei costo di investimento, poiché basato su un preventivo di spesa da Prezzario delle Opere Pubbliche.
Per eseguire un’analisi costi benefici sarà necessario valutare con più rigore le diverse voci, classificando
prima di tutto i costi di investimento in 4 categorie principali:
- Opere Civili
- Impianti e Attrezzature
- Materiali Rotabili
- Espropri
Secondariamente, partendo dai valori preventivati in Tabella 16 - Costi di Investimento passeremo al
calcolo, per ogni categoria, di:
- costi di imprevisti
- costi di progettazione, direzione lavori e collaudi.

Altro dato importante da considerare è il tempo di costruzione valutato in 5 anni. I costi di investimento, di
conseguenza saranno, per semplicità, equamente ripartiti da inizio 2010 a fine 2014.

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L’acquisto del materiale rotabile, invece, è stata ipotizzata integralmente nel 2014, ultimo anno di
costruzione.
2010 2011 2012 2013 2014 TOTALE Percentuale
Opere civili 54.858 54.858 54.858 54.858 54.858 274.292
Imprevisti e opere non contabilizzate 2.743 2.743 2.743 2.743 2.743 13.715 5%
Progettazione, direzione lavori, collaudi 3.292 3.292 3.292 3.292 3.292 16.458 6%

Impianti e attrezzature 14.392 14.392 14.392 14.392 14.392 71.958


Imprevisti e opere non contabilizzate 0.720 0.720 0.720 0.720 0.720 3.598 5%
Progettazione, direzione lavori, collaudi 0.576 0.576 0.576 0.576 0.576 2.878 4%

Materiale Rotabile 0.000 0.000 0.000 0.000 46.800 46.800


Progettazione, direzione lavori, collaudi 0.000 0.000 0.000 0.000 0.468 0.468 1%

SUB TOTALE 76.580 76.580 76.580 76.580 123.848 430.166


di cui manodopera 34.461 34.461 34.461 34.461 55.731 193.575 45%
di cui materiali, trasporti, noli 26.803 26.803 26.803 26.803 43.347 150.558 35%
Espropri 3.829 3.829 3.829 3.829 6.192 21.508 5%

TOTALE 80.409 80.409 80.409 80.409 130.040 451.675

Adempimenti L.81/08 (2%, esclusi espropri) 1.532 1.532 1.532 1.532 2.477 8.603 2%
IVA (10%, esclusi espropri) 7.811 7.811 7.811 7.811 12.632 43.877 10%

TOTALE COSTI INVESTIMENTI 89.751 89.751 89.751 89.751 145.149 504.155

A questi costi di investimento tuttavia è necessario detrarre il carico fiscale. Per fare questo i costi finanziari
sono stati tradotti in costi economici e poi depurati dai trasferimenti. Quest’ultimi sono stati ipotizzati
percentualmente e raggruppati nelle 4 categorie che seguono:
Trasferimenti dei costi d'investimento 2010 2011 2012 2013 2014 TOTALE Percentuale
Manodopera 19.987 19.987 19.987 19.987 32.324 112.273 58%
Materiali, trasporti e noli 4.020 4.020 4.020 4.020 6.502 22.584 15%
Progettazione, direzione lavori, collaudi 1.740 1.740 1.740 1.740 1.951 8.912 45%
Imprevisti 0.970 0.970 0.970 0.970 0.970 4.848 28%

TOTALE TRASFERIMENTI 26.717 26.717 26.717 26.717 41.747 148.616

FASE 2B - STIMA DEI COSTI DI ESERCIZIO


Più immediato è il calcolo dei costi di esercizio, i quali verranno stimati sommando il costo del personale,
dell’energia consumata, dei materiali di consumo e dei pezzi di ricambio. Infine verranno calcolati
percentualmente i trasferimenti da dedurre in fase di calcolo del VAN.

Il costo del personale è stato ricavato moltiplicando il numero di addetti (205), per lo stipendio medio, il
quale ammonta a 34700 €.

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Costi di gestione TOTALE Percentuale
Personale 7,113,500
Energia 2,006,693
Materiali, consumo, appalti, altro 1,279,206
TOTALE COSTI DI ESERCIZIO 10,399,399
Trasferimenti dei costi di esercizio 2,807,838 27%

FASE 3A - STIMA DEI BENEFICI DIRETTI


Stimare i benefici diretti di un sistema di trasporto significa ricercare l’incremento del surplus del
consumatore, dovuto alla realizzazione del progetto, ossia valutare il risparmio annuale che il complesso
degli utenti realizzano utilizzando il nuovo sistema di trasporto. Questo può essere fatto, stimando
innanzitutto il costo annuale dell’utilizzo dell’auto e comparandolo successivamente alla spesa tariffaria del
biglietto del sistema di trasporto.

Spese Tariffarie
Le spese tariffarie sono state valutate in misura uguale ai proventi totali da traffico, pari a
(Paragrafo 9.4).

FASE 3B - STIMA DEI BENEFICI INDIRETTI


In questa fase vengono trattati i passaggi per la valutazione e la monetizzazione del risparmio percepito
dagli utenti dal mancato uso dell’auto e dall’utilizzo del nuovo sistema di trasporto.

Minor costi del sistema di trasporto rispetto all'uso dell'auto


Ipotizzando che l’85% del flusso di passeggeri utilizzi l’auto per compiere gli spostamenti lungo gli archi del
percorso 3, otteniamo in questo modo:

Calcoliamo il numero di veicoli, in circolazione , ipotizzando un coefficiente di riempimento pari a


:

Mantenendo un numero di giorni lavorativi pari a 315 e ipotizzando che il costo per gli utenti dovuto
all’utilizzo dell’auto è pari a possiamo calcolare il risparmio dovuto al non utilizzo dell’auto.
Il costo chilometrico dell’auto è stato stimato prendendo in considerazione ricerche Aci e Istat, che hanno
considerato nella loro valutazione sia i costi diretti (es. carburante) , sia i costi indiretti (es. manutenzioni,
assicurazioni, tassa automobilistica, costo dei parcheggi).

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Riduzione dei tempi di viaggio per gli utenti del trasporto pubblico collettivo
Per la monetizzazione del risparmio dei tempi di viaggio, occorre valutare in funzione delle velocità
commerciali di auto e MLAF in progetto e in funzione del costo del tempo, il costo totale per il viaggiatore
del tempo, trascorso in auto o utilizzando un servizio pubblico di trasporto.

Nella valutazione il parametro di difficile determinazione è il costo del tempo, il quale dipende molto dalla
soggettività di ogni utente, dall’impiego, dalle aspettative, dalla psicologia di ognuno. Questo parametro è
stato comunque ipotizzato pari a 6.00 €/ora.
AUTO MLAF
20 32.62

4 4

6 6

0.20 0.12

23,291,424 23,291,424

4,658,285 2,856,415

COSTO TRASPORTO 27,949,709 17,138,490

Il dato che ora è utile alla definizione del beneficio derivante dall’utilizzo del sistema di trasporto pubblico,
rispetto all’utilizzo dell’auto, può essere calcolato facendo la differenza fra i relativi due costi calcolati nella
tabella precedente:

FASE 4 – CALCOLO INDICATORI DI REDDITIVITA’


La quarta fase dell’analisi costi-benefici, si fonda sull’attualizzazione, per tutto il ciclo di vita dell’opera, dei
Benefici Netti e il conseguente calcolo di alcuni parametri economici derivati. Queti Benefici Netti, calcolati
anno per anno, derivano dalla differenza fra i Costi Totali (Costi di investimento più Costi di esercizio) e i
Benefici Totali (Rientri Tariffari più Benefici Indotti).
E’ intuitivo comprendere come negli anni di costruzione, tale differenza sarà obbligatoriamente negativa,
data la mancanza dell’esercizio, mentre negli anni a seguire, alla voce costi di investimento si sostituirà la
voce costi di esercizio.

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FASE 4A - CALCOLO DEL VAN (Valore Netto Attuale)
Il criterio di calcolo del VAN si basa sul principio secondo il quale una iniziativa merita di essere presa in
considerazione solo se i benefici che ne possono derivare sono superiori alle risorse utilizzate.
Essendo le uscite e le entrate distribuite in anni (nel nostro caso ), il calcolo del VAN
necessita un’attualizzazione dei flussi di cassa secondo un tasso di interesse specifico (nel nostro caso
). Il tasso di interesse, nel nostro caso ipotizzato, solitamente è calcolato in funzione del cosiddetto
costo medio ponderato del capitale (WACC - Weighted Average Cost of Capital) che è l’interesse minimo
che un’azienda deve essere in grado di generare dai propri investimenti per ripagare i creditori e i fornitori
di capitale. L’attualizzazione dei Benefici Netti è stata fatta rispetto all’anno 0, corrispondente all’inizio
dell’entrata in servizio della linea. Il calcolo del VAN è eseguito mediante la seguente formula:

Costi Costi Trasferimento Costi Totali Rientri Benefici Benefici Benefici Netti Valori
ANNO
investimento esercizio Costi Tariffari Indotti Totali ATTUALI
2010 89.751 0.000 26.717 63.034 0.000 0.000 0.000 -63.034 -73.741
2011 89.751 0.000 26.717 63.034 0.000 0.000 0.000 -63.034 -70.905
2012 89.751 0.000 26.717 63.034 0.000 0.000 0.000 -63.034 -68.177
2013 89.751 0.000 26.717 63.034 0.000 0.000 0.000 -63.034 -65.555
2014 130.040 0.000 41.747 88.293 0.000 0.000 0.000 -88.293 -88.293
2015 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 18.278
2016 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 17.575
2017 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 16.899
2018 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 16.249
2019 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 15.624
2020 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 15.023
2021 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 14.446
2022 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 13.890
2023 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 13.356
2024 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 12.842
2025 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 12.348
2026 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 11.873
2027 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 11.417
2028 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 10.977
2029 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 10.555
2030 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 10.149
2031 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 9.759
2032 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 9.384
2033 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 9.023
2034 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 8.676
2035 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 8.342
2036 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 8.021
2037 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 7.713
2038 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 7.416
2039 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 7.131
2040 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 6.856
2041 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 6.593
2042 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 6.339
2043 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 6.095
2044 0.000 10.399 2.808 7.592 15.790 10.811 26.601 19.009 5.861
VAN = -37.960 M€

67
Il VAN è un indicatore che restituisce una valutazione economico-sociale positiva solo se risulta maggiore di
0. Nel nostro caso, il valore calcolato è -37.96 M€. Ciò significa che nell’arco di vita utile dell’opera,
l’esercizio della stessa non sarà in grado, attualizzando i benefici netti al tempo t = 0 (anno 2014, momento
di apertura della linea al traffico)di recuperare pienamente tutte le uscite ed avere un beneficio ultimo
positivo.
Ovviamente in questa sede, abbiamo pochi strumenti finanziari a disposizione per dimostrare l’assoluta
veridicità di questa analisi, tuttavia stando ai calcoli eseguiti, la teoria economico-finanziaria non
smentirebbe l’inconvenienza del sistema di trasporto. Occorre comunque arricchire i controlli e
proseguire al calcolo di altri indicatori economici che ci aiuteranno a capire meglio l’economia del sistema
e a trarre definitive conclusioni.

FASE 4B - CALCOLO DEL SRI (Saggio di Rendimento Interno)


Un secondo indicatore è il saggio di rendimento interno. Esso rappresenta il tasso di interesse effettivo
dei capitali investiti e dovrà risultare maggiore o uguale al tasso scelto per far sì che l’opera sia
accettabile economicamente.
Per ricercare questo nuovo tasso di interesse , è necessario risolvere la seguente equazione:

Accettabilità dell’opera

Nel nostro caso, utilizzando il foglio elettronico, è stato possibile arrivare facilmente al valore cercato:

Anche questo indicatore, ci porta a ritenere che il progetto, non sia fattibile.

FASE 4C - CALCOLO DEL IE (Indice di Efficienza Economica)


Questo indicatore, rappresenta il rapporto fra il VAN calcolato nella FASE 4A e i costi economici degli
investimenti.:

L’IE è utile a determinare quando sia grande il guadagno rispetto al costo di investimento iniziale oppure,
quale sia la percentuale di costo di investimento non completamente ripagata al termine della vita utile
dell’opera. Nel nostro caso, avendo un VAN minore di zero, l’indice di efficienza, anch’esso negativo sta a
testimoniare che l’8% degli investimenti iniziali rimarrà non saldato.

Volendo concludere l’analisi economica posso citare almeno un dato, riportato sulla Guida all’Analisi Costi
Benefici dei Progetti d’Investimento redatta nel 2003 dalla Commissione Europea. Il dato in questione è il
Tasso di Rendimento Interno che è stato ipotizzato, nel nostro caso, al 4%. Tuttavia, la media europea dei
tassi, valutata dalla Commissione, su 55 grandi progetti presi in esame, risulta essere del 6.5% nel settore
trasporti.
Questo sta a significare che, ammettendo un tasso d’interesse di questo tipo, otterremmo un Valore Netto
Attuale di -135.9 M€, ben più negativo di quello trovato in precedenza. Ovviamente ad oggi, degli incentivi
statali aiuterebbero questo tipo di progetto, comunque dai risultati ottenuti, mediante gli strumenti
economici utilizzati in questa trattazione, risulta effettivamente sconveniente adottare un sistema di questo
tipo.

68
10 Conclusioni
L’analisi di fattibilità, oggetto della presente trattazione, ci ha consentito di attuare tutta una serie di scelte
progettuali, economiche e finanziarie, fondate sui principi della Tecnica e dell’Economia dei Trasporti. E’
stato al tempo stesso indispensabile, dedicare parte del lavoro ad uno studio approfondito del territorio e
delle persone che ci vivono, al fine di determinare le necessità e le aspettative della popolazione. L’analisi di
fattibilità, è solamente il primo livello di definizione delle caratteristiche di progettazione, infatti, l’iter per
la definizione di un nuovo sistema di trasporto è segnato da molteplici fasi successive, sia di
dimensionamento, sia di progettazione.

Per quanto riguarda il caso trattato, possiamo ritenere che sia servito per comprendere come, soprattutto
alla luce dei risultati dell’analisi economica, sia sempre possibile affinare la scelta di determinati percorsi
della rete, del modo di trasporto e della contemporanea scelta di componentistiche meccaniche, motrici, di
comando e di controllo al fine di realizzare un’opera che soddisfi la domanda, ma che, al tempo stesso non
rechi alla società.

69
ALLEGATO 1 – Grafo della rete caricata con percorso della linea studiata

70
ALLEGATO 2 – Profilo Altimetrico

71
ALLEGATO 3 – Diagramma del Motore

Curva caratteristica MOTORE 6


2000.0

1800.0

1600.0

1400.0
Coppia (Nm)

1200.0

1000.0

800.0

600.0

400.0

200.0

0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Velocità angolare (rad/s)

Curva caratteristica del veicolo


140000.0

120000.0

100000.0
Forza di trazione [N]

80000.0

60000.0

40000.0

20000.0

0.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocità [km/h]

72
ALLEGATO 4 – Diagramma delle forze di trazione in salita

Diagramma F(v) veicolo in salita


100000

90000

80000

70000

60000
Limite di aderenza
50000
Forza di trazione
40000
Resistenza totale
30000

20000

10000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

ALLEGATO 5 – Diagramma delle forze di trazione in discesa

Diagramma F(v) veicolo in discesa


100000

90000

80000

70000

60000
Limite di aderenza
50000
Forza di trazione
40000
Resistenza totale
30000

20000

10000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-10000

73
ALLEGATO 6 – Diagramma di trazione in salita a(t), v(t), s(t)

Diagramma spazio in salita


800.00

700.00

600.00

500.00
Spazio (m)

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
Tempo (secondi)

Diagramma velocità in salita


70

60

50
Velocità (km/h)

40

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Tempo (secondi)

74
Diagramma accelerazione in salita
1.50

1.00
Accelerazione (m/s2)

0.50

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70
-0.50

-1.00

-1.50
Tempo (secondi)

800.00
Spazio [m] - Velocità [km/h / 100] - Accelerazione [m/s2/500]

600.00

400.00

200.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
-200.00

-400.00

-600.00
Tempo (secondi)

SPAZIO VELOCITA' ACCELERAZIONE

75
ALLEGATO 7 – Diagramma di trazione in discesa a(t), v(t), s(t)

Diagramma spazio in discesa


800.00

700.00

600.00

500.00
Spazio (m)

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60
Tempo (secondi)

Diagramma velocità in discesa


70

60

50
Velocità (km/h)

40

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60
Tempo (secondi)

76
Diagramma accelerazione in discesa
1.50

1.00
Accelerazione (m/s2)

0.50

0.00
0 10 20 30 40 50 60
-0.50

-1.00

-1.50
Tempo (secondi)

Diagramma di trazione in discesa


800.00
Spazio [m] - Velocità [km/h / 100] - Accelerazione

600.00

400.00
[m/s2/500]

200.00

0.00
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0
-200.00

-400.00

-600.00
Tempo (secondi)

SPAZIO VELOCITA' ACCELERAZIONE

77
ALLEGATO 8 – Andamento giornaliero DOMANDA - OFFERTA

78
ALLEGATO 9 – Tabella riassuntiva dei risultati ottenuti
Flusso
Progetto Sistema Pendenza massima Pendenza massima Scelta Capacità
Sede
terreno [%] progetto [%] Motore [n°] Veicolo

Riservata MLAF 0.3 1.1 MOTORE 6 160

Forza di
Acc. Limite N°motori
Massa trazione a
(salita) impiegati Acc. di
aderente pieno carico
per unità di avviamento
[%] in salita
trazione
[N]
10807 6993

Velocità Velocità di Parco Consumo


N° Lunghezza Percorrenza annuale
commerciale esercizio Veicoli di energia
fermate/s Linea
Totale al km
tazioni
[kwh/km]
18 U.T. 5.47 11 7.16 800,848.57

Coefficiente
di
Occupazione

Servizi Costo
Movimento Manutenzione Manutenzione Costi linea di Costi
Generali unità
[n°addetti] vetture impianti alimentazione automazione
[n° traz.
[n° addetti] [n° addetti] [M€] [M€]
addetti] [M€]
25 61 41 78 2.600 11.456 29.714

Costi sottostazione Costi deposito Costi Armamento, via di corsa cemento Costi Gallerie
[M€] [n° addetti] [M€]

15.752 22.196 15.036 205.296

Costo medio Costo medio Costi energetici


Costi Costi di Costo personale
annuale di un annuale di un Costo (energia,
stazione in investimento manutenzione
addetto addetto kWh deposito, uffici,
galleria [M€] vetture
movimento manutenzione [€] stazioni)
[M€] [M€]
[€] [€] [M€]
46.800 393.050 32,000.00 36,000.00 0.15 1.886 1.476

79
Costo totale
Costo materiale Costo personale Costo materiale Costo totale
manutenzione Costi totali
manutenzione manutenzione manutenzione manutenzione
vetture esercizio
vetture impianti impianti impianti
[M€] [M€]
[M€] [M€] [M€] [M€]

0.414 1.890 2.808 0.865 5.563 9.401

Costo
Ammortamento
[M€]

9.950

Spese
Spese Tariffa Tratta Introiti
Generali Costi Totali di Abbonamenti Introiti
Generali Ordinaria Media Extratariffari
[M€] Gestione [M€] [%] effettivi
[%] [M€] [km] [%]

16 1.504 20.856 1 2.8 2 2% 2/3

Bilancio di
Introiti Totali Bilancio di Coefficiente di Coefficiente di
Esercizio
[M€] Gestione Esercizio Gestione

11.313 1.912 -9.543 0.83 1.84

80
ALLEGATO 10 – Dati di Input PROGETTO ID. 65

81
82
83
84
85