Motores Diesel

Ciclo Teórico:
En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada,
mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da
90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en
la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y
además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en
los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa
rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º
mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión
que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera
superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente

.
Ciclo practico de los motores diesel de 4 tiempos

ADMISIÓN
Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente delpistón, la válvula del pistón,
la válvula de admisión se abre unos 15º antes deque el eje cigüeñal llegue al PMS.

COMPRESIÓN
Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase comienza realmente cuando
se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el pistón al PMS .
COMBUSTION Y EXPANSION
Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el tiempo tiene lugar la
combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos 3,27ºF (1,800ºC) y la presión a unos 146
lb./pulgadas (50 Kg./centímetros cuadrados) , El Aumento de presión obliga al pistón a descender con
cierta violencia , a la vez que la gran cantidad de gases generados por la combustión se expansionan por
el aumento de volumen creado por el descenso del pistón.
ESCAPE
Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor facilidad de
salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera ascendente del pistón.
Generalmente:
Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del P.M.S .
Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I
La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S
Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder expulsar los
gases de escape al tiempo correcto.
Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión en motores diesel de 4 tiempos

En estos tipos de motores, la energía es obtenida por la inflamación de un combustible (petróleo), en el
aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro, esta combustión produce un fuerte
aumento de la presión del aire. Para ello es necesario forzar el ingreso del petróleo al inflamar en la
cámara de combustión, que está ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misión la
efectúa la bomba inyectora y el inyector. La combustión se realiza debido a la fuerte compresión a la que
está sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura y provoca la inflamación espontánea
del petróleo, a medida que va entrando al cilindro.
En un motor Diesel, la relación de compresión puede ser mucho más elevada que uno de explosión, ya
que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosión espontánea. Esta relación de
compresión está comprendida generalmente entre los 15 y 25:1 aunque puede llegar hasta 30:1
Si se incrementa la presión del aire de entrada o la relación de compresión, decrece el retraso de la
ignición debido al aumento de la temperatura de la cámara de combustión. Por esta razón, la relación de
compresión de un motor diesel tiene un límite máximo y un límite mínimo. Actualmente un relación de
compresión de 15 y 25:1, probablemente es suficiente para encender a la mayoría de los motores diesel
actuales a velocidades de las 2 000 rpm (Revoluciones por minuto). Las relaciones de compresión sin
embargo están usualmente por encima de 12:1 con el fin de asegurar la temperatura necesaria para un
arranque satisfactorio del motor.
Relaciones más elevadas son también necesarias a altas velocidades para subir la temperatura de la
cámara de combustión lo suficiente como para encender el combustible a altas rpm. Esto se debe a que
se dispone de menos tiempo para que tenga lugar la combustión A causa de esta limitación para la presión
máxima, los motores sobrealimentados diesel tienen relaciones de compresión más bajas que los demás
motores. La presencia del aire adicional introducido en la cámara de combustión sirve para incrementar
la presión de la cámara de combustión. Mientras el diseño del motor y la ciencia metalúrgica permitan
avances en la presión máxima, progresos adicionales en la economía y eficiencia pueden ser desarrollados
a través de relaciones de compresión aun más elevados.
Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar mayor facilidad de
salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la contrapresión en la carrera ascendente del pistón.
Generalmente:
Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del P.M.S .
Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I
La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S
Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I para poder expulsar los
gases de escape al tiempo correcto.
Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

Relación de compresión
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la
proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Diesel)
dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula
siguiente:

Donde
§ d = diámetro del cilindro.
§ s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
§ Vc = volumen de la cámara de combustión.
§ RC = es la relación de compresión y es a dimensional.
La relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es decir el
grado de aprovechamiento de la energía del combustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento
aumenta al aumentar la compresión, ventaja cuya aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo
de la mezcla o Detonación (motor alternativo). En los motores de ciclo diesel debido a la relación de
compresión, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento térmico es mayor por este
motivo.
La relación de compresión en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1.
En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para no causar
autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por lo que se produciría
autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de gasolina. En estos
motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresión, el combustible es inyectado en la
cámara en el momento en que el cilindro está llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignición del combustible diesel es de 450ºC y la cámara en el momento de la
inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión espontánea de la mezcla sin necesidad de chispa
como en los motores de gasolina.
CICLO REAL CUATRO TIEMPOS.
El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza con exactitud y de
acuerdo con el ciclo teórico antes descrito, ya que existen perdidas de presión, de calor y el
llenado no siempre es completo, por lo que el rendimiento es menor.

Con el fin de mejorar el rendimiento del motor, las válvulas de admisión y de escape están
sincronizadas para abrirse en tiempos antes o después de los PMI y PMS. Así como también
el proceso de combustión no es instantáneo, es preciso modificar el tiempo de encendido,
con el fin de que la energía sea aprovechada lo máximo posible sin golpeteo ni perdidas de
potencia a diferentes velocidades.

Por lo antes expuesto, el motor se comporta de la siguiente manera:

Admisión:
El llenado del cilindro no es perfecto, ya que siempre existen perdidas de succión a través de
lo anillos, además al hacer contacto con las paredes del cilindro es posible que los gases se
condensen, disminuyendo su volumen, por lo que el valor de la presión es inferior a la
presión atmosférica. Para compensar estas perdidas es necesario que la válvula de admisión
se habrá antes de que el pistón llegue al PMS (aprox. 20º medidos en giro del cigüeñal),
permitiendo así que los gases comiencen a entrar antes de que el pistón comience a
descender.

Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta aun cuando el
pistón se ya paso por el PMI, lo que permite que por inercia, los gases continúen entrando.

Compresión.

Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los anillos del pistón y
condensación de los gases por contacto con el metal del motor, provocan que la presión
disminuya, obteniéndose valores inferiores a los deseados por los fabricantes.

Explosión

Considerando que la quema de los gases no es instantánea, para maximizar el

aprovechamiento de la combustión es necesario que la chispa salte antes de que el pistón
alcance el PMS, por lo que el ajuste del encendido permite que la onda expansiva golpee el
pistón en el momento que comienza a descender.

Escape.

Durante el escape es necesario expulsar los gases quemados, asegurándose que la expulsión
sea lo mas completa posible por lo que la válvula correspondiente, tendrá que abrirse unos
 grados antes de que el pistón se encuentre en el PMI, comenzando así la salida de gases, y
permaneciendo abierta aun cuando el pistón paso por el PMS.

Traslapo o solape.

Expresado en grados de cigüeñal se le conoce así, al tiempo en que las válvulas de admisión
y escape, se encuentran abiertas al mismo tiempo, lo cual esta diseñado para un mejor
llenado y expulsión de los gases. En la actualidad ya no es empleado por que no se considera
aceptable que las dos válvulas permanezcan abiertas a la vez por que disminuye la potencia
al existir contacto entre los gases quemados y de entrada. Asimismo el avanzado estudio que
se ha realizado con la respiración del motor, es decir circulación de los gases de admisión y
de escape por los conductos correspondiente, han permitido diseñar los múltiples mas
eficaces.

Ciclo teórico de los Motor de 4 tiempos OTTO

Este motor, también conocido como motor OTTO, es el mas empleado en la actualidad, y realiza la
transformación de energía calorífica en mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales
un pistón que se desplaza en el interior de un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o carreras
alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistón en
movimiento de rotación de árbol cigüeñal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de
funcionamiento.
Como se ha dicho en la entrada y salida de los gases en el cilindro es controlada por dos válvulas situadas
en la cámara de combustión, las cuales su apertura y cierre la realizan por denominado sistema de
distribución, sincronizado con el movimiento de giro del árbol.
El Funcionamiento teórico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el
siguiente:

Admisión: Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento
el cigüeñal realiza un giro de 180ª.
Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de admisión y mientras se
realiza este recorrido, la válvula de admisión permanece abierta y, debido a la depresión o vació interno
que crea el pistón en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible q pasa atreves del
espacio libre que deja la válvula de aspiración para llenar, en teoría la totalidad del cilindro

Compresión: En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior al punto muerto superior. Durante este recorrido el cigüeñal efectúa otro giro de 180ª.
Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El pistón comprime la mezcla, la cual queda alojada
en el volumen de la cámara de combustión, también llamada de compresión, situada por encima del PMS.
Explosión: Cuando el pistón llega al final de la compresión, entre los electrodos de una bujía, salta una
chispa eléctrica en el interior de la cámara de combustión que produce la ignición de la mezcla, con lo
cual se origina la inflamación y combustión de la misma. Durante este proceso se libera la energía
calorífica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del celindo, con lo que
la energía cinética de las moléculas aumenta considerablemente y, al chocar esta contra la cabeza del
pistón, genera la fuerza de empuje que hace que el pistón se desplace hacia el PMI.

Escape: Durante este recorrido del pistón, la válvula de escape permanece abierta. A través de ella, los
gases quemados procedentes de la combustión salen a la atmósfera, al principio en “estampida” por estar
a elevada presión en el interior del cilindro, y el resto empujado por el Pistón en su desplazamiento hacia
el PMS.

Ciclo Práctico del motor Otto de 4 tiempos

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica no se realiza
exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las válvulas,
existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistón alcanza los puntos
muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los
gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor. El ciclo del motor de 4
tiempos el que la apertura y cierre de las válvulas no coincide en los puntos muertos del pistón se
denomina Ciclo práctico reglado. Vamos a ver en que momento se abren y cierran en el ciclo practico las
válvulas de admisión y escape en relación con el momento en que el pistón se encuentra en sus puntos
muertos .de admisión En el ciclo teórico abría en el momento en que el pistón iniciaba durante el primer tiempo su descenso
desde el PMS al PMI .En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance
de apertura a la admisión (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases con el colector de
admisión que son aspirados en el cilindro más próximo y que se lanzarán hacia el cilindro interesado.En
cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistón
ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la
admisión (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado aprovechando la inercia de los gases.

Webgrafía:

https://www.tipos.co/tipos-de-carburadores/

http://www.geocities.ws/mecanicainacap/uis

https://www.actualidadmotor.com/sistemas-de-inyeccion/