3382 Presentacion Sobre Desarrollo Local Sostenible Sesion Formativa Con Actividades

UNIVERSIDAD PRIVADA DOMINGO SAVIO
COMERCIO EXTERIOR (ECO-417)
I IDENTIFICACION
Modalidad de Estudios Cursos por encuentros

Carrera Ingenierías, Contaduría General, Economía y
finanzas, Derecho.
Docente MCI. Lic. Arturo Zenón Zabala Collazos
Requisitos Admisión
Día de Encuentro (Presencial) Sábados
II PLANIFICACION DE LOS ENCUENTROS
FECHA DE ENCUENTRO
1er. Encuentro 2do. Encuentro 3er. Encuentro 4to. Encuentro
UNIDAD 1 UNIDAD 2 UNIDAD 3 UNIDAD 4
Tema 1 Tema 3 Tema 5 Tema 6
UNIDAD-TEMAS
Tema 2 Tema 4
DE AVANCE
Evaluación Evaluación
Ciencias Aplicadas Comercio Exterior
III PROGRAMA ANALITICO
Objetivos de la Asignatura
a) Conocer los principios básicos del comercio exterior y su significación económica, así como las
principales teorías sobre el comercio exterior
b) Conocer y aplicar el estudio de las posibilidades de exportar.
c) Manejar toda la parte operativa de una exportación comercialización, transportes, seguros y toda la
secuencia operativa de una exportación.
d) Facilitar al estudiante conocimientos sobre comercio internacional, que le permitan posteriormente
comprender los mecanismos utilizados por el comercio exterior, sus teorías, tendencias y terminología.
e) Analizar los esquemas económicos regionales y subregionales.
f) Implementar programas de promoción y fomento al comercio internacional.
UNIDAD 1. Introducción y Evolución del Comercio internacional

Objetivos de la Unidad
 Conocer la evolución del Comercio internacional como una rama especializada de la
Economía y su impacto en el Desarrollo Económico.
 Conocer los principales exponentes del Comercio internacional.
 Comprender los diferentes roles de las instituciones financieras ligas al comercio
internacional.
 Comprender la importancia de las instituciones comerciales que regulan el comercio
internacional.
CONTENIDOS DE LA UNIDAD
TEMA 1: Introducción al Comercio Internacional

1.1. Definición
1.2. Características
1.2.1. Inamovilidad de los factores de producción
1.2.2. Factor monetario
1.2.3. Factor tiempo
1.2.4. Régimen aduanero y consular
1.2.5. Regulaciones y controles gubernamentales
1.3. Fundamentos del Comercio Internacional
1.3.1. Diferencias climáticas
Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 1

1.3.2. Desarrollo económico de los países

1.3.3. Superioridad de productos
1.3.4. Incremento de la producción nacional y expansión económica
1.4. El Mercantilismo
1.5. David Ricardo y su teoría de los costos comparativos
1.5.1. Valor trabajo
1.5.2. Especialización
1.5.3. Inamovilidad de los factores de producción
1.6. Ventajas Competitivas
1.7. Ventajas Absolutas
1.8. Teoría de la oferta y demanda recíproca
TEMA 2: Balanza de Pagos

2.1. Concepto y definición
2.2 Estructura de la Balanza de Pagos
2.2.1. Cuenta corriente
2.2.2. Cuenta capital
2.2.2.1 Movimiento de oro y reservas monetarias
2.2.2.2 Errores y omisiones
2.3 Balanza Comercial
2.4 Instituciones Financieras Internacionales
2.4.1. Fondo Monetario Internacional
2.4.1.1 Objetivos del Fondo Monetario Internacional
2.4.2. Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
2.4.2.1 Objetivos del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
2.4.3. Banco Interamericano de Desarrollo
2.5 Instituciones Comerciales.
2.5.1. Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT)
2.5.1.1 Principales Acuerdos del GATT
2.5.2. Organización Mundial de Comercio (OMC)
2.5.2.1 Principios Básicos de la OMC
2.5.3. Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC)
2.5.4 Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)

Unidad 2. PARTICIPACION DE BOLIVIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
 Conocer la participación de Bolivia en el contexto internacional.
 Comprender el rol del Estado en la política con el exterior.
 Conocer las limitaciones de nuestro país en el comercio exterior.
 Comprender el rol de las empresas privadas en el comercio exterior.
 Conocer los acuerdos comerciales en los que participa Bolivia.
TEMA 3: Comercio Exterior Boliviano

3.1. Principales obstáculos para un desarrollo de las exportaciones
3.2. Acuerdos comerciales de Bolivia en vigencia
3.3. Asociación Latinoamericana de integración (ALADI)
3.3.1. Objetivos
3.3.2. Características
3.4. Comunidad Andina de Naciones (CAN)
3.4.1. Objetivos
3.4.2. Antecedentes
3.4.3. Normativas en vigencia
3.5. Mercado Común del Sur (MERCOSUR)
3.5.1. Los inicios del progreso de integración del MERCOSUR
3.5.2. Acuerdo de complementación MERCOSUR- Bolivia
3.5.3. Objetivos
3.6. La Cuenca del Plata (FONPLATA)
3.7. Sistema Económico Latinoamericano (SELA)
3.8. Ley de Promoción Comercial y Erradicación de la Droga (ATPDEA)
3.9. Las zonas Francas en Bolivia
3.9.1. Zona Franca Comercial
3.9.2. Zona Franca Comercial Industrial
3.10. Corredores Bioceánicos
3.10.1. Corredor este – oeste
3.10.2. Corredor oeste – norte

3.10.3. Corredor oeste – sur

3.10.4. Corredor norte – sur
3.10.5. Cuadros de distancia entre puntos comprendidos en los corredores
TEMA 4.- Distribución Física Internacional (DFI).

4.1. Logística Comercial Internacional
4.1.1. La Carga
4.1.2. Características de la Carga
4.1.2.1 Tipos de Carga
4.1.2.2. Naturaleza de la Carga
4.1.2.3. Unitarización
4.1.3. Embalaje
4.1.4. Marcado
4.1.5. El Contenedor
4.1.5.1 Contenedores comunes o dryvan
4.1.5.2 Contenedores refrigerados integrales o reefer
4.1.5.3 Contenedores insulados phortole o conair
4.1.5.4 Contenedores Open Top
4.1.5.5 Contenedores Flatrac
4.1.5.6 Contenedores Granelero
4.1.5.7 Contenedores de Plataforma
4.1.5.8 Contenedores Tanque
4.2. Modos de Transporte
4.2.1Transporte Marítimo
4.2.2 Transporte Ferroviario
4.2.3 Transporte Aéreo
4.2.4. Transporte Terrestre
4.3. Principales Documentos en el Comercio Exterior
4.3.1 Factura Comercial
4.3.2 Aviso de Conformidad
4.3.3 Póliza de Importación
4.3.4 Lista de Empaque
4.3.5 Certificado de Origen
4.3.6 Carta de Porte Terrestre

4.3.7 Carta de Porte por Ferrocarril

4.3.8 Conocimiento de Embarque Marítimo (Bill of lading)
4.3.9 Guía Aérea (Airway Bill)
Unidad 3. LEGISLACIÓN Y REGULACIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL
 Conocer las normativas y los procedimientos de las operaciones de importación.
 Conocer las normativas y los procedimientos de las operaciones de exportación.
 Conocer los regímenes de importación y exportación, así como los documentos
financieros usuales.
 Conocer los ilícitos tributarios.
 Comprender los delitos aduaneros.
TEMA 5: Legislación Aduanera
5.1. Regulaciones Aduaneras, Bancarias y de Seguros.
5.1.1. Documentos mercantiles
5.1.2. Carta de Crédito o Crédito Documentário
5.1.3. Líneas de Crédito
5.2. Importaciones en el Reglamento de la Ley General de Aduanas.
5.2.1. Regímenes de importación: Definitiva – Temporal
5.2.2. Depósito aduanero
5.2.3. Tránsito aduanero
5.2.4. Valoración de las mercancías
5.2.5. Inspección en origen previo al despacho
5.3. Código Tributario Boliviano
5.3.1. Ilícitos Tributarios
5.3.2. Contravenciones
5.3.3. Delito Aduanero
5.3.4. Penas privativas de libertad
5.3.5. Formas de conclusión anticipada al juicio o proceso por contravención
5.4. Ley General de Cargas en Bolivia
5.4.1. Antecedentes

5.4.2. Temas Legislados

5.4.3. Grado de Aplicación
Unidad 4. TERMINOS INTERNACIONALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL
 Comprender la aplicación de los sistemas internacionales del comercio en términos de
administración de documentos que respaldan el comercio internacional.
 Entender las condiciones de entrega de las mercancías.
 Conocer la distribución de los costes de las operaciones de comercio exterior.
 Comprender la distribución de riesgos del comercio exterior.
Tema 6.- Incoterms 2000
6.1. Grupo “E”
7.1. Ex Works (EXW) – En fábrica
6.2. Grupo “C”
6.2.1. Cost and freight (CFR) – Coste y flete
6.2.2. Cost insurance and freight (CIF) – Coste y flete
6.2.3. Carriage paid to (CPT) – Transportista pagado hasta
6.2.4. Carriage and insurance paid to ( ) – Transporte y seguro pagado hasta
6.3 Grupo “F”
6.3.1. Free carrier (FCA9 – Franco transportista
6.3.2. Free alongside ship (FAS) – Franco al costado del buque
6.3.3. Free on board (FOB) – Franco a bordo
6.4. Grupo “D”
6.4.1. Delivered at frontier (DAF) – Entregada en frontera
6.4.2. Delivered ex ship (DES) – Entregada sobre buque
6.4.3. Delivered ex quay (DEQ) – Entregada en muelle
6.4.4. Delivered duty unpaid (DDU) – Entregada derechos no pagados
6.4.5. Delivered duty paid (DDP) – Entregada derechos pagados

IV METODOLOGIA
Clases audiovisuales y autodirigidas, que conlleven al estudiante a la preparación individual, con
ayuda de soportes técnicos, informáticos y material impreso elaborado específicamente para
lograr un aprendizaje significativo.
V ACTIVIDADES ACADEMICAS
Resolución de ejercicios y problemas dirigidos a la auto preparación entregada a los estudiantes
en material impreso y magnético.
VI SISTEMA DE EVALUACION
DOS EXAMENES PARCIALES 60 PUNTOS
ACTIVIDADES ACADÉMICAS 20 PUNTOS
(Por participación del en la Plataforma Virtual – Foros; Chat y Tareas)
TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN 20 PUNTOS
TOTAL EVALUACIÓN 100 PUNTOS
VII BIBLIOGRAFIA
• Básica
• ZABALA COLLAZOS ARTURO; Manual Teórico de Comercio Internacional, Imprenta
Cotoca, Santa Cruz 2005.
• DIAZ MIER, M. A.; Técnicas de Comercio Exterior I, Editorial Pirámide, Madrid 1997.
• DIAZ MIER, M. A. Y MORENO H.; Técnicas de Comercio Exterior II, Editorial Pirámide,
Madrid 1996.
• CAMARA DE EXPORTADORES DE SANTA CRUZ, Guía de Procedimientos para
exportar, Santa Cruz 1999.
• CAMARA DE EXPORTADORES DE SANTA CRUZ, Compendio legislativo de
Exportaciones, Santa Cruz 1999.
• CHAIN LIZCANO G.; Comercio Exterior, Teoría y Práctica. Editorial Librería de
Profesional, Bogotá 1987.
• BARRERA OJEDA R.; El ABC del operador de Comercio Exterior y Aduanas, La Paz
1997.

ORIENTACIONES METODOLOGICAS PARA CURSOS POR ENCUENTROS
1 INTRODUCCION
La teoría económica señala convincentes razones para una relación entre un comercio más libre
y el crecimiento económico. Todos los países, incluidos los más pobres, tienen activos humanos,
industriales, naturales y financieros- que pueden emplear para producir bienes y servicios para
sus mercados internos o para competir en el exterior. La economía nos demuestra que podemos
beneficiarnos cuando esas mercancías y servicios se comercializan. Es decir, el principio de la
"ventaja comparativa" significa que los países prosperan, en primer lugar, aprovechando sus
activos para concentrarse en lo que pueden producir mejor, y después intercambiando estos
productos por los productos que otros países producen mejor.
En esta era de creciente interdependencia mundial, el comercio internacional es una avenida

que reviste cada vez más importancia para el desarrollo económico de todos los países. El
comercio internacional no es sólo el dominio de grandes empresas multinacionales, las
pequeñas y medianas empresas están descubriendo que el mercado mundial les ofrece
enormes oportunidades y las empresas latinoamericanas no son la excepción a esta creciente
tendencia; en el caso boliviano, guardando las diferencias del caso, quizá podemos ejemplificar
lo que esta ocurriendo con las PYMES de la ciudad de El Alto en el Departamento de La Paz.
La importancia del buen desempeño de las relaciones internacionales en el desarrollo, político,

comercial, cultural a nivel mundial es primordial hoy día para el logro del desarrollo integral de
las naciones. No hay una sola nación que pueda considerarse autosuficiente así misma y que no
necesite del concurso y apoyo de los demás países, aun las naciones más ricas necesitan
recursos de los cuales carecen y que por medio de las negociaciones y acuerdos mundiales
suplen esas necesidades y carencias en otras zonas.
Por estas consideraciones, creemos que ha llegado el momento de que Bolivia consolide su
presencia en el contexto internacional con más decisión, no debemos adormecernos con las
exportaciones del gas, es necesario crear políticas estructurales en esta materia, es decir
generar toda una oferta exportable que no nos haga dependientes de un solo producto y nada
menos “no renovable”.

Generar este tipo de políticas, no solo debe ser responsabilidad de los gremios y el gobierno,
sino de toda la sociedad, incluida las universidades, desde donde se deben difundir
conocimientos y motivar a los futuros profesionales y empresarios a enfrentar estos desafíos con
entusiasmo y responsabilidad nacional. En este sentido, el aporte que hago como autor de este
texto, parece muy oportuno. Oportuno porque la globalización de la economía mundial,
entendida ésta como la interconexión a escala mundial en tiempo real , gracias al avance
tecnológico en el transporte y telecomunicaciones ha impulsado las fuerzas competitivas y ha
permitido la aparición de nuevos competidores que irrumpen con fuerza en los mercados
mundiales, lo que nos obliga a actuar en consecuencia. Casi es imposible abrir una revista,
escuchar noticias, asistir a seminarios académicos o leer un periódico sin que nos indiquen que
viajamos en un planeta que se ha globalizado y que en dicho proceso la globalización de la
economía mundial es la madre de otras globalizaciones: la tecnológica, la de los medios, la
cultural e incluso la globalización de los modos y maneras de destruir el medio ambiente.
Precisamente por todo lo manifestado, es pertinente resaltar la importancia de esta materia en

las mallas curriculares de las universidades, fundamentalmente en las económicas y financieras,
y otras como Derecho toda vez que debe considerarse como una responsabilidad indirecta el
preparar los recursos humanos adecuados para enfrentar estos y otros desafíos. Bolivia
requiere, en el caso particular del Comercio Exterior, contar con profesionales capaces de
competir con el resto del mundo en igualdad de condiciones.
Para una mejor comprensión de la materia, es necesario que el estudiante de Administración de

Empresas, haya vencido anticipadamente las materias de introducción a la economía,
Microeconomía y Macroeconomía. A su vez el aprendizaje de Comercio Exterior, les permitirá
asimilar de la mejor manera las materias de Finanzas Internacionales, además de
complementarse con la materia de Preparación y Evaluación de Proyectos.
En el caso de los estudiantes de Derecho, éstos deben haber vencido antes la materia de
Economía Política y Derecho Tributario. Asimismo Comercio Exterior puede contribuir a una
mejor comprensión de la materia de Derecho Internacional.
1.1 OBJETIVOS GENERALES

a) Conocer los principios básicos del comercio exterior y su significación económica, así
como las principales teorías sobre el comercio exterior

b) Conocer y aplicar el estudio de las posibilidades de exportar.

c) Manejar toda la parte operativa de una exportación comercialización, transportes, seguros
y toda la secuencia operativa de una exportación.
d) Facilitar al estudiante conocimientos sobre comercio internacional, que le permitan
posteriormente comprender los mecanismos utilizados por el comercio exterior, sus
teorías, tendencias y terminología.
e) Analizar los esquemas económicos regionales y subregionales.
f) Implementar programas de promoción y fomento al comercio internacional.
Estos objetivos generales, podrán ser alcanzados, en la medida en la que se cumplan a
cabalidad todo el contenido de la materia, es más, cada uno de los temas, están
debidamente correlacionados a objeto de que los estudiantes, al concluir el curso estén
capacitados para trabajar en cualquier empresa relacionada con el comercio exterior.
2 DESARROLLO
2.1 NUCLEOS TEMATICOS

El programa está estructurado en las siguientes cuatro Unidades:
Unidad 1: Muestra una introducción al estudio del Comercio Internacional, su naturaleza y

contenido, normas y principios, explicando sus alcances y conceptos básicos con diferentes
enfoques y definiciones. Asimismo se analizan las diferentes teorías enfocadas por principales
exponentes de la materia, las instituciones financieras que facilitan el comercio internacional,
instituciones comerciales que regulan y alientan el intercambio comercial, para concluir con un
análisis sobre su impacto en la economía nacional a través de sus registros en las balanzas de
pagos y balanzas comerciales..
Unidad 2: Se realiza una descripción del comercio exterior de Bolivia, la participación de sus
exportaciones en el comercio mundial, sus políticas de importaciones y exportaciones, el destino
de las exportaciones por países o zonas, así como la participación de nuestro país en los
diferentes bloques de cooperación que participa.
Una manera de ampliar los conocimientos sobre esta unidad, es a través del estudio de
experiencias en las que participa Bolivia como ser la CAN, el MERCOSUR y de una manera
especial del ATPDEA, citando además las experiencias de la Unión Europea.

Por otra parte, en esta Unidad se estudia la logística internacional, entendiéndose como tal, el
transporte o los diferentes medios de transporte que se utilizan en el comercio exterior, la
importancia de la carga, el marcado y embalaje, además de la manipulación en los diferentes
transbordos que se realizan.
Unidad 3: Realiza un estudio sobre los aspectos de legislación y regulación del comercio
exterior, como ser la Ley de Aduanas, las normas y regulaciones para las importaciones, la
política arancelaria, los documentos mercantiles, las prohibiciones y los ilícitos tributarios.
El estudiante puede ampliar su estudio a través de medios de comunicación escritos

especializados en la temática, como ser los semanarios “Nueva Economía”, Boletines
informativos de la CADEX y el IBCE.
Unidad 4: Realiza una revisión sobre las reglas internacionales que permiten interpretar y
solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas comerciales
utilizadas en las importaciones y exportaciones, según Reglas Oficiales de la Cámara de
Comercio internacional (CCI).
Asimismo, comprender la aplicación de los sistemas internacionales de comercio derivados en

términos de la regulación, de la distribución de documentos, las condiciones de entregas de las
mercancías, la administración de costes de operación y la distribución de riesgos de las
operaciones.
Metodología de trabajo con el estudiante

La metodología implementada para el aprendizaje de la materia, consiste en primer lugar, en la
entrega al estudiante del presente texto base una semana antes de iniciado el curso. El
estudiante deberá haber leído necesariamente este texto antes de asistir a los encuentros
presenciales de los días sábados, momento en el cual podrán hacer las preguntas de rigor sobre
las dudas que hayan tenido en la lectura anticipada. A su vez el Docente debe aclarar todas las
dudas de los estudiantes desarrollando la conceptualización y ejemplificación de los temas. En
este caso el Docente hace el papel de guía, tutor o consultor.

Por otra parte, los estudiantes tienen la obligación de ampliar sus conocimientos sobre el tema,
consultando los libros descriptos en el punto de bibliografía, además de todo lo que esta a su
alcance en el Internet.
Dada la modalidad de la carrera (semipresencial), los estudiantes y el Docente, podrán

interactuar en forma virtual a través de la plataforma implementada para este fin dos veces a la
semana durante dos horas cada vez. En estos encuentros virtuales, utilizando el Chat, podrán
solicitar los estudiantes al Docente una aclaración sobre cualquier tema relacionada con la
materia o con la metodología del curso. Así también el Docente podrá plantear una serie de
problemas en el Foro, debiendo los estudiantes resolver obligatoriamente en el mismo escenario
(Foro).
Consecuentemente, y dada la normativa vigente, el segundo y cuarto encuentro presencial, los

estudiantes se someterán a los exámenes programados. Asimismo, el Docente asignará un
trabajo de investigación para completar la nota final.
2.2 BIBLIOGRAFIA COMENTADA

Un libro que contribuye más con la didáctica de enseñanza, debido a que contiene parte del
contenido de esta materia, es el libro “Manual Teórico de Comercio Internacional de Arturo
Zabala Collazos, además de ser el más actualizado o de reciente edición.
Si se desea profundizar en ciertas técnicas del comercio exterior, los libros de Díaz Mier y
Moreno, permiten encontrar prácticas reales de las operaciones de comercio exterior, los
ejemplos de casos reales y la documentación tipo de la materia.
Por su parte los textos de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, permiten ampliar los
conocimientos en materia de procedimientos para las exportaciones, así como también una
amplia información sobre los resultados del comercio exterior de nuestro país, América Latina y
el resto del mundo.
El texto de Chaín Lizcano G., no obstante su fecha de edición, es un libro que nos permite
identificar todos los procesos que se dan en la operativa del comercio exterior, dada la
experiencia del autor en esta materia, es recomendable su uso.

A su vez Barreda Ojeda R., nos muestra otro texto completamente práctico. Este texto utiliza una
serie de documentos que son utilizados en las operaciones de comercio exterior, y no solo eso,
sino que se constituyen en ejemplos toda vez que nos muestra la forma de ser llenarlos.
2.3 MATERIAL EXPLICATIVO

Se entregará al estudiante un Manual o Texto que es un compendio de comercio internacional
básico para estudiantes universitarios y que les servirá como guía a lo largo del estudio, siendo
considerado el mismo de carácter enunciativo y no limitativo.
Independientemente de este texto, en el punto de Bibliografía se detalla libros especializados

sobre la materia, que su utilización será de muchísima ayuda para la comprensión del estudio
del comercio internacional. Por otra parte, contribuirá de sobremanera la comprensión de la
materia, un repaso a todos los documentos relacionados con los resultados de nuestro país en
comparación con los otros países.
Sin embargo, los encuentros presenciales de los días sábados, se desarrollarán utilizando una
serie de ejemplos sobre la materia utilizando diapositivas preparadas para el efecto.
2.4 EJEMPLIFICACION
Al ser una materia muy práctica y de aplicación universal, se analizarán casos relacionados con
la realidad en que se vive en el medio y en el contexto internacional, para poder conectar los
conceptos teóricos a la aplicación práctica. Asimismo la guía se refiere casi exclusivamente a
hechos y fenómenos ocurridos en al ámbito internacional, y los ejercicios utilizan un lenguaje
común en términos de bienes, servicios, moneda, y otras variables que son del lenguaje común
de los estudiantes.
Como ejemplo sobre el particular, podemos citar las experiencias de Bolivia en los acuerdos
comerciales que participa, especialmente en la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y el
ATPDEA que tanta importación ha dejado en los resultados económicos durante los últimos
años.
Con el fin de demostrar los alcances del comercio exterior boliviano, utilizaremos la Balanza
Comercial de Bolivia con todos los países que mantenemos relaciones comerciales, en este
importante documento se incorpora el resultado de nuestra exportaciones y nuestras

importaciones, documentos éstos que nos muestran que nuestro país es por excelencia un
importador tradicional, aunque durante los últimos cuatro años el saldo con el exterior es positivo
gracias a los volúmenes de exportaciones de gas a la Argentina y al Brasil, sin embargo, es
nuestra responsabilidad motivar a todos quienes estamos involucrados en este tema a construir
una oferta exportable que sea consistente con el tiempo, y si depender necesariamente de un
solo producto mas aún si se trata de no “renovable”.
2.5 METODOLOGIA A UTILIZAR

La enseñanza de la materia de “Comercio Exterior”, requiere un conocimiento previo de las
principales definiciones económicas, que serán reforzadas mediante el soporte que realice el
Docente Tutor en los encuentros presenciales.
A fin de que se puedan cumplir con los objetivos planteados en el programa, y se logre utilizar de
manera efectiva el TEXTO GUIA DE COMERCIO EXTERIOR, se debe cumplir con las
siguientes instrucciones:
1. El Docente – Tutor, en el primer encuentro explicará la metodología a emplearse durante

el desarrollo de la materia: los encuentros virtuales, los horarios a utilizar, y sobre todo
los alcances de la evaluación, haciendo énfasis en que los encuentros virtuales son de
carácter obligatorio, ya que forma parte del espíritu mismo de la modalidad
semipresencial. Es decir, esta modalidad obliga a los estudiantes a aprovechar al
máximo el contacto con el Docente ya sea en forma presencial los sábados y las dos
veces por semana en forma virtual.
2. El Docente – Tutor, en cada Encuentro realizará un repaso del módulo correspondiente
que debe ser leído previamente por los estudiantes, asimismo el Tutor, explicará la parte
conceptual de los temas y utilizará ejemplificaciones para enriquecer el aprendizaje.
3. En cada encuentro el estudiante presentará obligatoriamente el material resuelto que se
le asigne en el encuentro anterior.
4. El material teórico – práctico, debe presentarse manuscrito o hecho en computador, en
los plazos establecidos
5. Como identificación del trabajo, este deberá contener:
 Universidad
 Número del trabajo asignado
 Unidad

 Preguntas asignadas
 Respuestas
6. El trabajo asignado, precisa que se tenga un alto compromiso por parte de los
estudiantes, ya que sin el, no se podrá evaluar adecuadamente el aprendizaje.
7. Al finalizar cada encuentro, se realizará una evaluación (individual o grupal), que tiene
como objetivo medir el nivel de aprovechamiento de los cursos.
3 CONCLUSIONES
3.1 PREGUNTAS Y EJERCICIOS A REALIZAR EN FORMA INDIVIDUAL O COLECTIVA CON

SOLUCIONARIO
El Docente Tutor, entregará a los estudiantes en cada unidad de avance, un cuestionario de
preguntas y ejercicios para que resuelvan y respondan en el siguiente encuentro de acuerdo a lo
planificado en el curso.
4 GLOSARIO DE TERMINOS ECONOMICOS
Acopiare:
Acumular una mercancía en gran volumen, aunque no necesariamente con ánimo
especulativo, como en el término acaparar.
Arancel:
Derecho de aduana que grava las mercancías importadas por un país y que constituye
el instrumento por excelencia del proteccionismo, favoreciendo a los productores
nacionales.
Auditoria:
Verificación de la información económico-financiera de una empresa o entidad para
formarse una opinión profesional sobre ella.
Acreditar:
Abonar en cuenta. Dignificar y hacer creíble algo, y atestiguar que una persona tiene
poder suficiente.
Acuerdo Bilateral:

Acuerdo entre dos países en el ámbito de la política internacional. En la Unión Europea

es un acuerdo comercial concluido por el Consejo de Ministros en nombre de la Unión
Europea.
Acuerdos de Cooperación:
Acuerdos interempresariales que por cumplir ciertas condiciones son inválidos y no
atentan contra la libre competencia.
Ad Valorem:
Según su precio. Se dice de los derechos arancelarios que pagan ciertas mercancías
con arreglo a su precio o valor.
Admisión Temporal:
Régimen comercial de importación de mercancías con suspensión del pago de derechos
arancelarios de aduanas, por un plazo determinado, para ser modificado o
transformadas por la industria nacional y reexpedirlas después al extranjero.
Aduana:
Oficina pública, establecida generalmente en loa puertos y fronteras, para registrar, en el
tráfico internacional, los géneros y mercancías que se importan o exportan, y cobran los
derechos arancelarios que correspondan.
Agente Comercial:
Persona que se encarga de promover, negociar y concretar las operaciones mercantiles
en nombre de otra y otras.
Agente de Aduanas:
Persona física o jurídica que ejerce su actividad en el tráfico internacional, como
comisionista de transporte o mandatario del remitente o del destinatario. Se encarga
especialmente de efectuar las formalidades de aduana y las reexpediciones
Banca:
Sector de un país que desarrolla actividades de intermediación financiera. Toma
depósitos de unos clientes y se los presta a otros, ajustando plazos y riesgos en cada
caso.
Banco Central:
Banco que administra el funcionamiento del sistema financiero de un país. Es el
encargado de la emisión de moneda, de la supervisión de la circulación de monedas y
billetes de curso legal. Realiza la función de banco de bancos.
Balanza Comercial:

Una de las partes de la Balanza de Pagos que registra las operaciones de importación y
exportación de mercancías y servicios del país. Es la cuenta corriente de la Balanza de
Pagos.
Balanza de Pagos:
Constituye la principal fuente de análisis e información de la actividad internacional de un
país. Es el registro sistemático y ordenado de las transacciones económicas y
financieras realizadas por los residentes de un país con los residentes de otros países
durante un determinado período de tiempo que abarca generalmente un año.
Despacho Aduanero:
Cumplimiento de los trámites y abono de los derechos arancelarios, impuestos,
montantes compensatorios y resto de tasas necesarias para poder disponer de la
mercancía.
Barrera Arancelaria:
Limitación al comercio internacional, que consiste en la imposición de un arancel para
permitir la entrada de mercancías del exterior.
Capital Humano:
Conjunto de recursos humanos que posee una empresa o sector. Se denominaos
debido a que sus conocimientos y aprendizaje posibilitan la obtención de una renta o
unos ingresos para la empresa.
Comercio Exterior:
Es el estudio detallado de la Balanza Comercial donde refleja la capacidad de cada
subsector de satisfacer la demanda internan y las consiguientes oportunidades
comerciales para los productores extranjeros.
Carta de Crédito:
Documento mercantil que el banco entrega a un cliente para que pueda tener fondos en
cualquier oficina bancaria, dentro de unas limitaciones de importe y plazo de validez.
Certificado de Origen:
Forma de identificar el lugar de producción de un determinado producto. Sirve para
evitar las copias fraudulentas, pero al mismo tiempo se usa como instrumento
promocional.
Consumo:
Acto que realiza el consumidor final cuando adquiere los bienes y servicios. Utilización
de bienes ya existentes.
Coste:

Precio pagado o solicitado para la adquisición de bienes o servicios. Precio o gasto de

elaboración de un producto.
Comisión Europea:
Institución que expresa el interés general de la Unión Europea. Es el centro neurálgico
de la vida de las Comunidades Europeas. De ella parten las iniciativas legislativas.
Certificado de Aduanas:
Documento acreditativo de la entrada de una mercancía a un país determinado. La
elaboración de este documento es indelegable.
Comercio:
Intercambio de bienes y servicios entre un comprador y un vendedor a un determinado
precio.
Conocimiento de Embarque (Hill of lading):
Documento por el cual el Capitán acredita haber recibido a bordo una mercancía para su
transporte marítimo, comprometiéndose a su entrega al tenedor del mismo al finalizar
dicho transporte.
Cónsul:
Representante de un país que defiende los intereses personales y comerciales de los
ciudadanos de ese país en la ciudad o nación en que reside. Suele ser, pero no es
imprescindible, ciudadano del país que representa.
Traten de dejar el mundo en mejores condiciones que

las que tenía cuando entraron en él

(Baden Powell)

UNIDAD 1
ALCANCES, CONTENIDO Y CONCEPTOS BASICOS
INTROCUCCION Y EVOLUCIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL
TEMA 1
INTRODUCCION AL COMERCIO INTERNACIONAL
1.1 Definición
Comercio Internacional es una rama de la economía que estudia las relaciones comerciales,
económicas y financieras de un país con el resto del mundo y sus repercusiones en la balanza
de pagos.
Es una rama de la Economía por cuanto el Comercio Internacional en su formación y desarrollo

aprovecha y toma muchos de los principios básicos y leyes de la Economía, en particular
aquellos que se refieren a la circulación de la riqueza, formación de los mercados, leyes de la
oferta y demanda.
Las relaciones económicas y financieras que caen dentro el campo del Comercio Internacional y
que se registran en la Balanza de Pagos son fundamentalmente:
 Exportaciones e importaciones de mercancías o productos incluyendo servicios que

provienen de fletes, seguros, etc.
 Las exportaciones son las ventas de productos manufacturados, productos intermedios o
materias primas que efectúa una nación al resto del mundo. Las importaciones son las
compras que realiza un país desde el extranjero. A los servicios se aplica, dentro del
Comercio Internacional, un tratamiento parecido al que se da a las exportaciones e
importaciones de mercancías, debido al efecto que producen sobre la Balanza de
Pagos.
 Transacciones financieras y movimientos de capital, abarcando especialmente
operaciones bancarias, de préstamos y descuentos, así como inversiones extranjeras de
capital público y privado.

1.2 Características
El Comercio Internacional es muy similar al comercio doméstico, sin embargo, desde los tiempos
del Mercantilismo y de la Economía Liberal, se mencionan ciertas características que lo
distinguen plenamente del comercio local. Entre dichas características citamos las más
importantes:
1.2.1 Inamovilidad de los factores de producción.

Se refiere a la dificultad que existe para desplazar a los factores de producción (tierra, trabajo y
capital) desde un país a otro.
1.2.2 Factor monetario.

Cuando se trata de una transacción doméstica no hay problema monetario porque tanto el precio
como el pago se determinan en una misma moneda. Por el contrario, en una transacción con el
exterior entran en juego la moneda del exportador y la del importador, o bien se usa una tercera
moneda que hace las veces de una divisa internacional.
1.2.3 Factor tiempo

Las transacciones internacionales requieren generalmente un tiempo mucho más largo que el
que se necesita en el comercio doméstico. Una venta al exterior o la transferencia de la
mercancía demora semanas y hasta meses hasta llegar al almacén del importador.
1.2.4 Régimen Aduanero y Consular.

Cada país tiene su propio régimen aduanero y consular por medio del cual grava su comercio
exterior, es decir, lo carga con un impuesto para incrementar sus recaudaciones fiscales o para
proteger su industria nacional. El régimen aduanero se manifiesta principalmente mediante un
arancel o tarifa aduanera que establece el monto de impuestos o derechos a pagar sobre cada
clase de mercancía importada o exportada.
1.2.5 Regulaciones y Controles Gubernamentales.

Las regulaciones y los controles que cada gobierno tiene establecidos sobre su comercio exterior
tienen efecto decisivo sobre éste. Generalmente tiene por objeto buscar o restablecer el
equilibrio de la balanza de pagos de un país, y defender la economía nacional, o mitigar el
impacto del intercambio comercial con el exterior. Los controles y regulaciones gubernamentales

son por lo general medidas de carácter restrictivo para disminuir la salida de divisas al exterior y
favorecer de esta manera un equilibrio de la balanza de pagos.
1.3 Fundamentos del Comercio Internacional

Los fundamentos sobre los que descansa el comercio internacional, resulta de respondernos las
siguientes preguntas:
 Por qué hay comercio internacional?
 Por qué tienen que acudir unas naciones a otras en demanda mutua de productos?
 Qué justifica el intercambio internacional?
Estos Fundamentos están constituidos por los hechos o razones que explican y justifican el
intercambio entre los distintos países. Pueden citarse varios pero mencionaremos solo algunos
de los principales y que son: las diferencias climáticas existentes entre unos y otros países del
globo; distinto grado de desarrollo económico e industrial de los países; la superioridad de
ciertos productos provenientes de determinados países; y la política que siguen algunas
naciones en sentido de incrementar la producción y conseguir una expansión económica en el
mundo.
1.3.1 Diferencias Climatéricas y Geográficas
En la zona tórrida están ubicados países como los de Centro América y las Antillas, Brasil,
Ecuador, varias naciones africanas y asiáticas que por las especiales condiciones climáticas que
les da la naturaleza se especializan en la producción de bananas, café, frutas tropicales, tabaco,

goma, etc., que son exportados a otros países localizados en zonas templadas y frías donde no
se puede cultivar estos productos.
Otro grupo de naciones que están situados geográficamente en zonas templadas, y que se
extienden en el hemisferio norte desde el trópico de cáncer hasta el círculo polar ártico, y en el
hemisferio sur desde el trópico de capricornio hasta el círculo polar antártico, cuya latitud abarca
desde los 15º (norte y sur) hasta los 60º más o menos. En estas zonas están ubicados países
como Argentina, Australia, Canadá, Estados unidos y varios países europeos que se
especializan en la producción de cereales, especialmente trigo, carnes, lana, etc., que son
exportados hacia los países de la zona tropical y frígida e intercambiados con productos de
éstos.
En el globo terráqueo existen también zonas frías y polares; allí están ubicados países como
Alaska, Noruega, Suecia, Finlandia y otros que se caracterizan por su dedicación a la caza, la
pesca, la industria ballenera, pieles finas etc.
Estas diferencias climáticas, define en gran forma el clima de cada país, la topografía del terreno
que da una fisonomía montañosa o llana, la sequedad o humedad por el régimen de lluvias y de
la proximidad de ríos y lagos, la altura del territorio con relación al nivel del mar, las corrientes
marítimas frías o calientes, determinan el grado de producción de cada país desde tiempos muy
remotos y su necesidad de intercambio.
1.3.2 Desarrollo Económico de los Países

Otro factor que obliga al intercambio es el diferente grado de desarrollo económico e industrial
que existen entre los países. Unos que cuentan con una gran cantidad de maquinarias, equipos,
tractores, vehículos, artículos manufacturados, material científico y de precisión y que son
vendidos a otros países de menor desarrollo industrial en los que no se puede producir estos
bienes por falta de capacidad técnica y financiera. Los países subdesarrollados en cambio, se
dedican a producir mayormente materias primas por lo general de clase minera y agropecuaria
las que son embarcadas hacia las naciones industrializadas.
1.3.3 Superioridad de Productos

La superioridad de ciertos productos provenientes de algunos países hace que estos se
acrediten en el mundo entero, que su buena calidad adquiera fama universal y que sean

deseados y solicitados en todas partes, ocasionando de esta forma una corriente de intercambio
internacional. La calidad de estos productos puede ser debida a condiciones naturales del país
de origen o a una habilidad especial de sus productores, secretos de fabricación, inventos, etc.
1.3.4 Incremento de la Producción Nacional y Expansión Económica

Algunas potencias del mundo estimulan su comercio exterior con el propósito de incrementar su
producción nacional, es decir su renta nacional y de buscar una expansión económica.
En el proceso de desarrollo económico de las grandes potencias, llega un momento en el que

éstas han alcanzado un grado tan grande de producción que su propio mercado doméstico no
alcanza a absorber en su integridad, entonces no tienen más remedio que introducir su
mercadería, con todos los recursos a su alcance, en mercados extranjeros.
1.4 El Mercantilismo
Los primeros aportes de importancia del desarrollo histórico del Comercio Internacional, data de
la época del mercantilismo, donde se presentan algunos planteamientos teóricos efectuados por
algunos economistas sobre la materia, y que sirvieron de base a los economistas clásicos que
desarrollaron otras ideas como la “Teoría Pura o Teoría Clásica del Comercio Internacional”, que
se refiere particularmente a:
 La Doctrina de los Costos Comparativos enunciada por David Ricardo y perfeccionada

por J. Stuart Mill y otros economistas.
 La Teoría de la Demanda Recíproca de Alfred Marshall y que se basa también en la
anterior teoría de los costos comparativos.
 La Teoría sobre Equilibrio General del Comercio Internacional enunciada por Pareto y
otros economistas.
El surgimiento del Mercantilismo vino en los siglos XVI, XVII y XVIII, luego de haberse superado
ciertos prejuicios contra el comercio que habían prevalecido desde la Antigüedad y el
Cristianismo. La aparición de grandes naciones como Inglaterra, Francia, España y otros países
que vinieron acompañados del poderío de la burguesía comercial y de nuevos conceptos a favor
de la actividad comercial.

El Mercantilismo vino además aparejado con el advenimiento de la economía monetaria, y del

intercambio. La economía monetaria que marcó nuevos rumbos a la economía moderna, surgió
y tuvo su apogeo en los siglos XVI y XVII como consecuencia de la gran afluencia de metales
preciosos provenientes de América y canalizados a Europa a través de España a partir de las
conquistas de México y Perú. En tanto que la economía del intercambio, favorecida en gran
forma por las nuevas facilidades monetarias, también surgió como contraparte de la economía
de consumo localista que había prevalecido en la Edad Media dentro de las pequeñas ciudades
y condados. En este sentido los Mercantilistas eran grandes partidarios de la actividad comercial,
especialmente del comercio exterior.
Bajo esta influencia y atmósfera salieron a la luz interesantes conceptos e ideas sobre el
comercio internacional y su repercusión en la actividad económica y situación política de las
naciones.
Se admite generalmente que el Mercantilismo tuvo una expresión doctrinaria y sistemática a

partir del año 1613 cuando el escritor italiano Serra publicó su libro titulado “Tratado sobre las
causas que hacen que el oro y la plata abunden en aquellos reinos donde no existen minas”.
En el fondo el Mercantilismo consistía en un profundo nacionalismo, cuya economía perseguía

esencialmente elevar el valor de las exportaciones por encima de las importaciones, con el
propósito de recibir metales preciosos del exterior para robustecer al estado. Para este fin los
mercantilistas aconsejaban y ejercitaban una serie de regulaciones y controles sobre su
economía. Sostenían que la riqueza estaba constituida por los metales preciosos,
particularmente oro y plata, por consiguiente, los países más ricos y poderosos, según ellos,
serían aquellos que poseyeran la mayor cantidad de estos metales preciosos.
Llegaron a ordenar sus ideas de tal forma que plantearon por primera vez una teoría sobre la
balanza comercial. En esencia lo que planteaban era la búsqueda de la balanza comercial
favorable, aconsejaban adoptar medidas con el propósito de recibir pagos por mercancías o
servicios y evitar al mismo tiempo que el propio país tenga que hacer erogaciones por estos
conceptos. Sus exportaciones eran preferentemente manufacturas con valor agregado de la
mejor calidad y del menor costo posible.
1.5 David Ricardo y su Teoría de los Costos Comparativos

Los primeros economistas de la escuela clásica que impugnaron los conceptos mercantilistas en
forma vigorosa y favorecieron el libre comercio, fueron Adán Smith, David Hume y principalmente
David Ricardo1. Este último sentó las bases de una parte importante de lo que hoy se conoce
como la teoría del comercio internacional, expuesta en su famosa “Teoría de los Costos
Comparativos” divulgada en su obra “Principios de Economía Política y de Tributación”.
Tres son los elementos o conceptos esenciales en la Teoría de los Costos Comparativos de
Ricardo: Valor Trabajo, Especialización e Inamovilidad Externa de los Factores de Producción, y
nos da un ejemplo para demostrar y fundamentar su Ley de Costos Comparativos, en relación
con la producción de vino de Portugal y paño de Inglaterra y la proporción de intercambio entre
ambos países:
. PAIS PAÑO VINO .

Inglaterra 100 hombres 120 hombres (1 año)
Portugal 90 hombres 80 hombres (1 año)
Ricardo señala que Inglaterra requiere el trabajo de 100 hombres en un año para producir una
unidad de paño, y 120 para hacer una unidad de vino; mientras que Portugal requiere 90
hombres para producir la misma cantidad de paño, y 80 hombres para producir el vino. Entonces
sería conveniente y ventajoso para Inglaterra especializarse y dedicarse a producir solamente
paño, mientras que a Portugal le convendría producir exclusivamente vino.
De esta manera, y al intercambiar sus productos ocurre que Portugal entregaría su vino y
recibiría en cambio paño, ahorrando o ganando el trabajo de 10 hombres produciendo solo vino
y de mejor calidad; por su parte Inglaterra se especializa en la producción de paño de mejor
calidad utilizando 100 hombres, ahorrando 20.2
1.5.1 Valor Trabajo
1
David Ricardo nació en Inglaterra en el año 1772 y el 1817 publicó su obra más famosa titulada
“Principios de Economía Política y de Tributación”.
2
En su mencionado libro dice al respecto: “En un sistema de comercio libre perfecto, cada país dedica
naturalmente su capital y trabajo en los empleos que les son más beneficiosos. El propósito de ventaja
individual esta admirablemente ligado al bien general del conjunto. Estimulando la industria,
recompensando la habilidad y usando lo más eficazmente las fuerzas concebidas por la naturaleza,
distribuye el trabajo con la mayor eficiencia y economía; mientras que, acrecentando la masa general de
productos, difunde un beneficio general y liga con el vínculo común del interés y el intercambio a todos
los pueblos del mundo civilizado”.

Como se sabe, la Teoría del Valor Trabajo es la que indica que el valor de los bienes
económicos radica o esta en directa relación con la cantidad de trabajo humano que se emplea
para su producción. Esta cantidad de trabajo, o costo-trabajo, es también la que define la
proporción en que un bien o productos deben intercambiarse con otro en el mercado.
1.5.2 Especialización
Otro elemento predominante en la Ley de Costos Comparativos es la especialización, en el
sentido de una distribución del trabajo en el orden internacional, con el objeto de que cada país
se dedique a producir solamente o con preferencia aquellos bienes que le signifiquen un menor
costo con relación a otros países, o para los que tenga ventajas como consecuencia o resultado
de factores naturales, técnicos, de tradición industrial, aptitud, etc. Este intercambio de productos
dentro de tal especialización por países, beneficiaría a todas las naciones ya que todas ellas
contarían, con productos de buena calidad y de costos bajos.
1.5.3 Inamovilidad de los Factores de Producción

De acuerdo siempre con el pensamiento de los economistas clásicos, ellos establecieron que los
factores de producción: naturaleza, trabajo, capital, particularmente estos dos últimos, podrían
desplazarse con relativa facilidad y comodidad dentro de un mismo país, gracias a que los
salarios y condiciones de trabajo no ofrecen variaciones importantes. En cambio resulta difícil
sino imposible o sujeto a grandes cambios y riesgos el trasladarse a otros países.
1.6 Ventajas Competitivas

Esta basado en cualquier característica o atributo de un producto fabricado por un país como
consecuencia de la propia naturaleza o la tecnología que posee y que lo distingue del resto de
los productos similares fabricados por otras naciones, lo que lo sitúa en una posición superior
para competir.
1.7 Ventajas Absolutas

Se refiere a la capacidad de un país de producir determinado bien utilizando menos recursos que
el resto de los países. La teoría de la ventaja absoluta defiende que los países deben
especializarse en los bienes cuya producción emplea menor cantidad de recursos que los demás
países y exportar parte de éstos para comprar los bienes que otro país produce a un menor
costo.

1.8 Teoría de la Oferta y Demanda Recíproca

Ha sido expuesta por John Stuart Mill3 y Alfred Marshall4, y posteriormente modificada y
mejorada por otros economistas. Mill y Marshall ampliaron los planteamientos de los costos
comparativos de Ricardo, para determinar la relación de intercambio cuando se trata de varios
productos.
Después de analizar una serie de factores internos sobre costos de producción, salarios, precios
y otros elementos económicos, Mill estableció su teoría de la oferta y demanda recíproca
indicando que “La relación o proporción en que las mercancías se intercambian depende del
tamaño y la elasticidad de la demanda de cada país para las mercancías del otro, o de la oferta y
demanda recíproca, sujeto a que las exportaciones de cada país basten exactamente para pagar
sus importaciones”.
3
(1806-1873) Filósofo y economista inglés.
4
(1842-1924) Economista inglés.

TEMA 2
BALANZA DE PAGOS
2.1 Concepto y Definición

Es el registro detallado y sistemático de todas las transacciones económicas y financieras
realizadas por los residentes de un país con los residentes de otros países durante un
determinado período que abarca generalmente un año.
En la balanza de pagos se registran las exportaciones e importaciones de mercancías y

productos en forma de abonos y cargos con sus respectivas contrapartidas, de manera similar a
una contabilidad por partida doble. También se registran todas aquellas operaciones que se
realizan como consecuencia de prestaciones de servicios, tales como fletes, seguros, gastos de
viaje, etc., incluyendo operaciones financieras y bancarias como préstamos, inversiones
extranjeras y, en general, todas las transacciones de carácter internacional que dan como
resultado un ingreso o un egreso de monedas extranjeras y obligaciones para un país con
respecto a las demás naciones.
En principio la Balanza de pagos resulta siempre nivelada o saldada debido a que ésta funciona
como una contabilidad por partida doble, de tal manera que a cada partida del “debe”
corresponde otra del “haber” y viceversa. Las diferencias que resultan del intercambio entre unos
países con otros deben cubrirse mediante transferencias de oro o reservas monetarias, créditos
y otros valores que vienen a constituir las contra partidas necesarias, según los casos, para
mantener la igualdad entre cargos y abonos de la Balanza de Pagos.
2.2 Estructura de la Balanza de Pagos:

Mediante el siguiente ejemplo, demostramos como se estructura la balanza de pagos:
a) Cuenta Corriente
Exportaciones visibles 100 Importaciones visibles 120
Exportaciones invisibles 30 Importaciones invisibles 25
b) Cuenta Capital
Préstamos recibidos 60 Préstamos otorgados 55
Movimientos monetarios compensatorios (cambios
en las reservas de oro y US$) 10
200 200

Las partidas visibles registran los cobros y pagos por las mercancías o bienes que se transan,
mientras que las partidas invisibles registran los ítems por fletes, seguros, servicios bancarios,
intereses, beneficios y dividendos, turismo, transferencias, donaciones, etc.
La cuenta capital registra los préstamos recibidos o tomados como consecuencia de las
exportaciones o importaciones con el objeto de señalar en forma clara los aumentos o
disminuciones que se producen en un periodo determinado sobre sus tenencias de oro, divisas y
reservas; y la sub cuenta “Movimientos Compensatorios” registra los errores y omisiones para
saldar completamente la Balanza de Pagos.5
Se han hecho varias clasificaciones sobre la Balanza de Pagos, con tal propósito se utilizan
generalmente las siguientes cuentas principales:
2.2.1 Cuenta Corriente.

También llamada cuenta de Bienes y Servicios. Registra todas las transacciones que no
significan cambios en la posición deudor-acreedor ni en las tenencias de oro y reservas
monetarias del país respectivo. Incluye casi siempre los siguientes conceptos:
 Mercancías: Para registrar las exportaciones con su valor FOB, así como las
importaciones con su valor CIF.
 Servicios: Para registrar los importes de fletes y seguros pagados y cobrados por
transportes al y del exterior, así como también pasajes y gastos de puerto por carga.
Incluye también los gastos gubernamentales sean de carácter civil o militar, como en el
caso de misiones diplomáticas, comisiones oficiales y mantenimiento de personal y equipo
en el extranjero.
2.2.2 Cuenta Capital

Registra todas las transacciones que significan cambios en la posición internacional deudor-
acreedor o en las tenencias de oro y reservas monetarias del país al que corresponde; incluye
generalmente las siguientes operaciones:
5
Comercio Internacional de Alfonso Revollo, Pag. 96 y 97.

 Entradas y salidas de capital privado a largo plazo en forma de inversiones extranjeras

directas o indirectas, bonos, acciones, obligaciones, etc.; préstamos a largo plazo y otros
similares.6
 Entradas y salidas de capital privado a corto plazo (un año o menos), incluyendo los
mismos conceptos que se han señalado en el párrafo anterior y también letras y billetes de
bancos extranjeros, préstamos a corto plazo y otros.
 Entradas y salidas de capital público, tanto a largo como a corto plazo, por concepto de
inversiones o préstamos gubernamentales o de organismos financieros internaciones,
como el Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial, así como también emisiones de
papeles financieros de los bancos centrales, depósitos y préstamos bancarios, etc.
2.2.2.1 Movimiento de Oro y Reservas Monetarias

Se utiliza para registrar el movimiento de oro monetario y de reservas monetarias (divisas fuertes
extranjeras), con el objeto de señalar en forma clara los aumentos o disminuciones que se
producen en el país en un período determinado sobre sus tenencias de oro, divisas y reservas.
2.2.2.2 Errores y Omisiones.

Finalmente, en la Balanza de Pagos entra la cuenta “errores y omisiones” que registra algunas
pequeñas diferencias que hubieran escapado a los registros, cálculos y estimaciones, con el
objeto de dejar completamente saldada la Balanza. En otras palabras, bajo este ítem se
registran pequeños ajustes finales para lograr la igualación final de la Balanza de Pagos.
2.3 Balanza Comercial

La Balanza Comercial se refiere únicamente al valor de las exportaciones e importaciones de
mercancías y productos que realiza un país durante un determinado período de tiempo. La
Balanza Comercial es una parte importante de la Balanza de Pagos. Este último incluye no
solamente el valor de las exportaciones e importaciones de mercancías y productos, sino
también todos los otros ítems que se señalaron anteriormente.
Se dice que un país tiene Balanza Comercial “favorable” cuando el valor total de sus
exportaciones es mayor que el valor total de sus importaciones de mercancías y productos, y
viceversa, se dice que la Balanza Comercial es “desfavorable” cuando el valor total de las
6
Generalmente estos préstamos provienen de organismos internacionales como la Banca Privada
Internacional.

exportaciones es menor que el valor total de las importaciones de mercancías y productos

durante el mismo período de tiempo.
2.4 Instituciones Financieras Internacionales

Desde la segunda guerra mundial, bajo el patrocinio de las Naciones Unidas y otros organismos
se han creado varias instituciones financieras que tienen gran importancia por la cooperación
que han hecho y vienen haciendo mediante el aprovisionamiento de fondos, desarrollo
económico de países atrasados, soluciones de problemas monetarios y cambiarios.
Acuerdos de Bretton Woods

En el año 1944, cuando la segunda guerra mundial se aproximaba a su fin y cuando la victoria
de las naciones aliadas ya era un hecho los estadistas de estas potencias tomaron acuerdos
más o menos definitivos en cuanto al futuro del mundo. Había gran preocupación sobre la
situación económica, financiera y monetaria que debían afrontar todas las naciones.
En el año 1943 se dieron conocimiento público a algunos proyectos que tenían por objeto el
establecimiento de un fondo de estabilización que debía operar a escala internacional. Quedaron
finalmente en tapete 4 proyectos:
 Plan Morgenthau.7
 Plan White.8
 Plan Keynes
 Plan Canadiense
De entre estos planes, dos fueron calificados como los más importantes, el Plan Keynes
(Inglaterra) y el Plan White (Norteamérica), para que de una combinación de ambos se redactara
los “Acuerdos de Bretton Woods”.
Posición americana: Se mostraba a favor de establecer una cooperación monetaria internacional

y fomentar la corriente del comercio exterior con la adopción del patrón oro como base monetaria
de los países. Se señalaba que el comercio exterior para su normal desarrollo necesitaba algún
tipo de estabilización monetaria. La posición americana significaba en síntesis una línea dura y
rígida apegada al patrón oro, tipos de cambio libres y estables, asistencia financiera a largo
7
El Sr. Morgenthau era Secretario del Tesoro Americano.
8
A su vez el Sr. White era el asesor monetario del Sr. Morgenthau.

plazo. Esta posición no prestaba mayor atención a los planes de estabilización y a los problemas
referentes a la balanza de pagos.
Posición Británica: Partidaria de una política más floja y flexible. Se basaba en que después de
la guerra todos confrontarían una desesperada necesidad de importar bienes de consumo,
materias primas y bienes de capital, razón por la cual pensaban que el fondo internacional debía
estar en condiciones de ayudar en financiaciones a corto plazo del comercio exterior. Creían
también que por algún tiempo sería imposible aflojar los controles de cambios. Pensaban
asimismo que el patrón oro rígido sería el camino hacia el desempleo en los países
participantes.
En vista de que resultaba imposible llegar a un acuerdo entre los dos puntos de vista, fue una
comisión de expertos internacionales la que redactó los planteamientos definitivos sobre la base
de ambos proyectos.
De esta manera 44 países miembros de las NN.UU. reunidos en un pequeño pueblo llamado
Bretton Woods, firmaron el 22 de julio de 1944 los célebres “Acuerdos de Bretton Woods”,
mediante los cuales se dio nacimiento a las dos instituciones financieras internacionales gemelas
conocidas como “Fondo Monetario Internacional” y “Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento” 9.
2.4.1 Fondo Monetario Internacional
2.4.1.1 Objetivos del Fondo Monetario Internacional

Los objetivos principales del Fondo Monetario Internacional fueron los siguientes:
 Promover la cooperación monetaria internacional por medio de una institución

permanente, la que proporcionará el mecanismo de consulta y colaboración en materia
de problemas monetarios internacionales.
 Facilitar la expansión y el crecimiento equilibrado del comercio internacional,
contribuyendo así al fomento y mantenimiento de altos niveles de ocupación y de renta
real, así como al desarrollo de los recursos productivos de todos los miembros.
9
Hoy, junto a otras tres instituciones, convertido en Banco Mundial.

 Promover la estabilidad de los cambios, mantener acuerdos uniformes sobre cambios

entre los miembros y evitar la depreciación competitiva de los cambios.
 Cooperar con el establecimiento de un sistema multilateral de pagos con referencia a
las transacciones corrientes entre los miembros.
 Infundir confianza a los miembros poniendo a su alcance los recursos disponibles del
Fondo, bajo garantías adecuadas dándoles así oportunidad a corregir los desajustes en
sus balanzas de pagos sin recurrir a medidas destructivas de la prosperidad nacional o
internacional.
 Abreviar la duración y aminorar el grado de desequilibrio en las balanzas de pagos.
Capital
El capital del Fondo se fijó inicialmente en 8,800 millones de dólares correspondiendo el mayor
aporte a EE.UU. con una suma de 2,750 millones de dólares, algo más del 30%, el segundo
aporte en importancia fue de Gran Bretaña con 1,300 millones de dólares. El tercer aporte de
1,200 millones de dólares debía hacerlo la URSS, pero más bien se retiró del convenio y no hizo
ninguna contribución al Fondo. Los países latinoamericanos hicieron contribuciones de menor
monto incluyendo Bolivia a la que se le asignó 10 millones de dólares. Tanto el número de
miembros como el capital aumentaron posteriormente en forma apreciable.
2.4.2 Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
2.4.2.1 Objetivos del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

 Su principal función estaba fijada para cooperar en la reconstrucción y en el fomento de
los territorios de los miembros, facilitando la inversión de capitales para fines productivos,
incluyendo la restauración de economías destruidas o dislocadas por la guerra, la
readaptación de los medios productivos a las necesidades de tiempos de paz y el fomento
al desarrollo.
 Promover las inversiones privadas en el extranjero mediante garantías o participaciones
en empréstitos y otras inversiones hechas por capitalistas privados; y, en caso de no
conseguirse capitales privados en condiciones razonables, completar las inversiones
mediante la facilitación de medios financieros necesarios para fines productivos.
 Promover el aumento equilibrado y extenso del comercio internacional y el mantenimiento
del equilibrio en las balanzas de pagos, mediante el fomento de las inversiones
internacionales para el desarrollo de los recursos productivos de los miembros,

cooperando de este modo en el aumento de la productividad del estándar de vida y de las

condiciones de trabajo en sus territorios.
Capital:
El capital autorizado del BIRF se estableció en 10,000 millones de dólares a ser aportado por los
países miembros de acuerdo a diferentes cuotas, correspondiendo las mayores aportaciones a
los países industrializados y las menores a países subdesarrollados. La mayor cuota era de
EE.UU. con un monto de 3,175 millones de dólares.
2.4.3 Banco Interamericano de Desarrollo

La idea de establecer un banco interamericano se remonta a comienzos del siglo pasado,
habiéndose planteado la necesidad de su creación en varias reuniones americanas.
En el año 1902, en la segunda conferencia americana se recomendó fundar un centro mercantil

importante del continente, institución bancaria que tendría por objeto el fomento de las relaciones
mercantiles entre las repúblicas americanas.
La primera guerra mundial influyó mucho para que la Conferencia Financiera Internacional
proyectara el establecimiento de un Banco Interamericano. En agosto y septiembre de 1957, la
OEA encomendó al Consejo Interamericano Económico y Social proseguir los estudios para
buscar fórmulas que permitieran ampliar el financiamiento del desarrollo económico de América
Latina.
Finalmente después de contar con el respaldo de EE.UU., en el año 1958, en Washington, se

redactó el proyecto de Convenio Constitutivo del Banco Interamericano de Desarrollo que entró
en vigencia el 30 de diciembre de 1959 e inició sus operaciones en 1960.
Capital:
El capital inicial fue de 1,000 millones de dólares distribuido en 850 millones de dólares como
capital ordinario más 150 millones de dólares como Fondo para Operaciones Especiales. En la
tabla que aparece a continuación se ve la distribución de aportes entre los países miembros:

Fondo de
Operaciones
País Capital Ordinario Especiales
Argentina 103.140.000 10.314.000
Bolivia 8.280.000 828.000
Brasil 103.140.000 10.314.000
Colombia 28.300.000 2.830.000
Costa rica 4.140.000 414.000
Chile 28.320.000 2.832.000
Ecuador 5.520.000 552.000
El Salvador 4.140.000 414.000
Estados Unidos 350.000.000 100.000.000
Guatemala 5.520.000 552.000
Haití 4.140.000 414.000
Honduras 4.140.000 414.000
México 66.300.000 6.630.000
Nicaragua 4.140.000 414.000
Panamá 4.140.000 414.000
Paraguay 4.140.000 414.000
Perú 13.820.000 1.382.000
Rep. Dominicana 5.520.000 552.000
Uruguay 11.060.000 1.106.000
Venezuela 55.260.000 5.526.000
Total 813.160.000 146.316.000
FUENTE: Banco Interamericano de Desarrollo, Primer informe Anual 196010
Las funciones principales fueron las siguientes:

 Promover la inversión de capitales públicos y privados para fines de desarrollo.
 Utilizar su propio capital, los fondos que obtenga en los mercados de capital y otros para
financiar el desarrollo de los países miembros.
 Estimular las inversiones privadas en proyectos, empresas y actividades que contribuyan
al desarrollo económico.
10
La diferencia a US$ 850,000,000 y a US$ 150,000,000 respectivamente se debe al retiro de
Cuba de la organización.

 Cooperar con los países miembros para orientar su política de desarrollo.

 Proveer asistencia técnica para la preparación, financiamiento y ejecución de planes y
proyectos de desarrollo.
2.5 Instituciones Comerciales

Los convenios comerciales internacionales han crecido notablemente en número y han tenido
mucha aplicación después de la crisis de 1929 y de la segunda guerra mundial. Quizá conviene
referirnos muy brevemente a dos aspectos claves del Comercio Internacional como son, el
comercio libre y el proteccionismo; entendiéndose el primero como aquel en el cual no existen
restricciones ni controles gubernamentales de ninguna clase sobre las exportaciones e
importaciones. El único mecanismo regulador en este caso esta constituido por el arancel
aduanero. Mientras que el proteccionismo es aquella política de aranceles aduaneros elevados
a veces con otras medidas restrictivas contra las importaciones que ingresan al país.
Como consecuencia de la segunda guerra mundial, todas las naciones habían abandonado las
prácticas del comercio libre, del comercio multilateral, la libre transferencia de oro y la
convertibilidad de sus monedas, asimismo determinaron el abandono del sistema del patrón oro,
generando un acentuado intervencionismo del Estado en la actividad económica y en el
Comercio Internacional.
A esto hay que agregar que ya desde la crisis de 1929 varios países habían trabajado en una
serie de medidas y contra medidas que significaban una verdadera beligerancia económica entre
ellos, muchas veces para perjudicar a alguna otra nación y favorecer el propio y la reacción
natural de la nación afectada, por lo cual el juego se extendía en forma peligrosa.
2.5.1 Acuerdo General Sobre Aranceles y Comercio (GATT)

Con el propósito de evitar esta guerra económica aduanera y monetaria entre las naciones
principalmente por parte de los que dirigen y ejecutan en su mayor parte el comercio mundial, se
ha buscado un convenio internacional que establezca ciertas normas generales para el ejercicio
del comercio exterior y logre una armonía entre todas ellas. Para este fin se realizaron en un
comienzo varias reuniones o conferencias internacionales, principalmente en Londres (1946),
Ginebra (1947) y la Habana (1948).

En la reunión de Ginebra, se sentaron las bases de lo que se conoce con el nombre de

“Convenio General sobre Aranceles y Comercio (GATT)11. Este convenio firmado el 30 de
octubre de 1947 contó con la participación del Reino Unido, Canadá, Australia, Nueva Zelanda,
Africa del Sur, India, Pakistán, Rodesia del Sur, Ceilán, Burma, Bélgica, Brasil, Chile, China,
Checoslovaquia, Cuba, Francia, Líbano, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Siria y los Estados
Unidos de Norteamérica.
2.5.1.1 Principales Acuerdos

El Convenio General sobre Aranceles y Comercio se basa principalmente en los siguientes
acuerdos o medidas sobre Comercio Internacional:
 Cláusula de la Nación más Favorecida:

Por la cual se establece que todo impuesto aduanero o cargo de cualquier naturaleza que se
imponga sobre las importaciones o exportaciones o sobre los pagos por importaciones o
exportaciones y otras disposiciones similares administrativas o de otra clase, y en fin, que
cualquier ventaja, favor, privilegio o inmunidad concedida por una de las partes contratantes para
cualquier producto que se destine a otro país, debe ser extendido en forma inmediata e
incondicional para el mismo producto a favor de los demás países signatarios del convenio. Esto
tiene como propósito evitar prácticas discriminatorias que un país pueda aplicar.
 Reducción de Tarifas Aduaneras:

Uno de los puntos importantes incluidos dentro del acuerdo del GATT y que ha dado resultados
prácticos se refiere a la reducción de tarifas aduaneras que los países contratantes han
introducido sobre una serie de numerosos productos intercambiables. Al mismo tiempo se han
adoptado medidas para evitar que esas tarifas sean nuevamente elevadas por encima de ciertos
porcentajes razonables.
 Restricciones Cuantitativas sobre Importaciones:

El convenio del GATT busca asimismo la eliminación de las restricciones cuantitativas sobre las
importaciones. Solo como una medida de excepción para subsanar un déficit de la balanza de
pagos o para la protección temporal de una industria nacional puede permitir el GATT que se
mantenga una restricción cuantitativa sobre la importación de un determinado producto, para lo
11
Por sus siglas en inglés: General Agreement on Tariffs and Trade

cual el país que adopta tiene que dar explicaciones y hacer consultas previas para no perjudicar
el interés de los otros países.
 Uniones Aduaneras y Zonas de Comercio:

Otro de los puntos importantes contenidos en el convenio del GATT se refiere a la posibilidad
que tienen los países miembros de mantener o crear uniones aduaneras, zonas de libre
comercio y mercados comunes, dentro de ciertos principios y normas universales establecidos
en el acuerdo.
2.5.2 Organización Mundial de Comercio (OMC)

En las reuniones de Bretton Woods, en 1944, se había previsto la constitución de un tercer
organismo económico mundial, la Organización Internacional de Comercio. En 1948 se aprobó
en Cuba la "Carta de la Habana", el documento constituyente de la Organización Internacional
de Comercio, pero la necesaria ratificación por los distintos gobiernos, especialmente el de los
EEUU no se produjo. Fue necesario esperar casi cincuenta años, hasta 1995, para asistir a la
creación de un organismo similar, la Organización Mundial de Comercio, OMC.
Las elevadas tasas de desempleo y los constantes cierres de fábricas durante las crisis de la
década de los 70 y principios de los 80 impulsaron a los gobiernos en Europa Occidental y en
América del Norte crear nuevos tipos de barreras comerciales no arancelarias, a tratar de
concertar con sus competidores acuerdos bilaterales de reparto del mercado y a emprender una
carrera de subvenciones para mantener sus posiciones en el comercio de productos
agropecuarios. Estos hechos minaron la credibilidad y la efectividad del GATT.
El problema no se limitaba al deterioro del clima de política comercial. A comienzos del decenio
de 1980, el Acuerdo General no respondía ya a las realidades del comercio mundial como lo
había hecho en el decenio de 1940.
En primer lugar, este comercio era mucho más complejo e importante que 40 años atrás: estaba
ya en curso la "mundialización" de la economía, el comercio de servicios -no abarcado por las
normas del GATT- era de gran interés para un número creciente de países, y las inversiones
internacionales se habían incrementado, la expansión del comercio de servicios estaba también
relacionada con nuevos incrementos del comercio mundial de mercancías.

Se estimaba que las normas del GATT resultaban deficientes también en otros aspectos. Por
ejemplo, en el sector de la agricultura, en el que los puntos débiles del sistema multilateral se
habían aprovechado abundantemente, y los esfuerzos por liberalizar el comercio de productos
agropecuarios habían tenido escaso éxito.
Estos y otros factores persuadieron a los miembros del GATT de que debía hacerse un nuevo
esfuerzo por reforzar y ampliar el sistema multilateral. Ese esfuerzo se tradujo en la Ronda
Uruguay y en la creación de la Organización Mundial de Comercio – OMC.
La Ronda Uruguay duró siete años y medio, casi el doble del plazo previsto, participaron 125
países. Se negociaron temas referidos a productos industriales o agrícolas, textiles, servicios
financieros, problemas de la propiedad intelectual y movimientos de capital; abarcó la casi
totalidad del comercio, incluyendo los productos biológicos más novedosos, el software o los
tratamientos médicos del SIDA, fue la mayor negociación comercial que haya existido en la
historia de la humanidad.
La Organización Mundial del Comercio (OMC) es el único órgano internacional que se ocupa de
las normas que rigen el comercio entre los países. Su núcleo está constituido por acuerdos, que
han sido negociados y firmados por la mayoría de los países que participan en el comercio
mundial. Estos documentos establecen las normas jurídicas fundamentales del comercio
internacional. Son esencialmente contratos que obligan a los gobiernos a mantener sus políticas
comerciales dentro de límites convenidos. Aunque son negociados y firmados por los gobiernos,
su objetivo es ayudar a los productores de bienes y de servicios, los exportadores y los
importadores a llevar adelante sus actividades.
El propósito primordial del sistema es ayudar a que las corrientes comerciales circulen con la
máxima libertad posible, siempre que no se produzcan efectos secundarios desfavorables, esto
significa en parte la eliminación de obstáculos. También significa asegurar que los particulares,
las empresas y los gobiernos conozcan cuáles son las normas que rigen el comercio en todo el
mundo, dándoles la seguridad de que las políticas no sufrirán cambios abruptos. En otras
palabras, las normas tienen que ser "transparentes" y previsibles. Una de las funciones más
importantes de la OMC es servir de foro para la celebración de negociaciones comerciales.

El tercer aspecto importante de la labor de la OMC es la solución de diferencias. Las relaciones

comerciales a menudo llevan aparejados intereses contrapuestos, los contratos y los acuerdos,
inclusive los negociados con esmero en el sistema de la OMC, a menudo necesitan ser
interpretados. La manera más armoniosa de resolver estas diferencias es mediante un
procedimiento imparcial, basado en un fundamento jurídico convenido. Este es el propósito que
inspira el proceso de solución de diferencias establecido en los Acuerdos de la OMC.
2.5.2.1 Principios Básicos de la OMC

 No discriminatorio. Un país no debe discriminar entre sus interlocutores comerciales
(se concede a todos, de forma igualitaria, la condición de "nación más favorecida“-NMF);
y tampoco se debe discriminar entre sus propios productos, servicios o ciudadanos y los
productos, servicios o ciudadanos extranjeros (se les concede el "trato nacional").
 Más libre. Los obstáculos se deben reducir mediante negociaciones.
 Previsible. Las empresas, los inversores y los gobiernos extranjeros deben confiar en
que no se establecerán arbitrariamente obstáculos comerciales (que incluyen los
aranceles, los obstáculos no arancelarios y otras medidas); un número creciente de
compromisos en materia de aranceles y de apertura de mercados se "consolidan" en la
OMC.
 Más competitivo. Se desalientan las prácticas "desleales", como las subvenciones a la
exportación y el dumping12 de productos a precios inferiores al costo para ganar partes
de mercado.
 Más ventajoso para los países menos adelantados. Dándoles más tiempo para
adaptarse, una mayor flexibilidad y privilegios especiales.
2.5.3 Asociación Latinoamericana de Libre Comercia - ALALC

El convenio originario de la ALALC, fue suscrito por los representantes plenipotenciarios de
Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, México y Uruguay, mas después ingresaron Colombia,
Ecuador, Venezuela y el último en hacerlo fue Bolivia. Cuando en 1962 Cuba solicitó su ingreso
a fin de evitar el bloqueo que ya se le preparaba, su pedido fue rechazado porque las partes
declararon que el su sistema económico era incompatible con los mecanismos previstos.
12
Forma monopolística de discriminación de precios. Vender bienes en el extranjero a precios inferiores
del exportador, después de sumarle los costes de transporte.

Básicamente este tratado ha constituido un acuerdo multilateral de comercio mediante el cual los
participantes se comprometieron a eliminar los derechos aduaneros y otras restricciones que
incidieran sobre la importación de productos originarios del territorio de cualquier miembro.
En numerosos rubros de la industria y el comercio latinoamericano, la apertura de mercados ha

beneficiado sobre todo a las grandes compañías extranjeras establecidas en Argentina, Brasil y
México, las cuales aprovecharon el sistema, en cambio, las oportunidades para los países
medianos y pequeños han sido escasas. Estos intereses comerciales contrapuestos
determinaron que un grupo de países de mediano y menor desarrollo económico se decidieran
en poner en marcha el Acuerdo de Integración Subregional Andino. Años más tarde, los once
países miembros tuvieron que reconocer que los mecanismos de la ALALC eran totalmente
insuficientes. Como consecuencia, el 12 de agosto de 1980 se suscribió el tratado que establece
la Asociación Latinoamericana de Integración ALADI, como organismo sustituto de la ALALC.
que concluyó su ciclo vital el 31 de diciembre de 1980.
2.5.4 Asociación Latinoamericana de Integración ALADI)

A partir de 31/12/80 se inició la transición de la ALALC hacia un nuevo sistema denominado
Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), que surge como resultado de largas
negociaciones que culminaron con el tratado de Montevideo.
Este nuevo esquema carece de compromisos rígidos en el tiempo y se plantea, como objetivo a
largo plazo, el establecimiento en forma gradual y progresiva de un mercado común
latinoamericano.
Las normas del nuevo tratado tienen por objeto la promoción y regulación del comercio
recíproco, la complementación económica y el desarrollo de las acciones de cooperación que
coadyuven a la ampliación de los mercados.
Los principios básicos que regirán la evolución del proceso son los de pluralismo, convergencia,
flexibilidad, tratamientos diferenciales sobre la base de tres categorías de países, y el carácter
de multiplicidad que tiende a posibilitar distintas formas de concertación entre países miembros.
En cuanto a los mecanismos, el nuevo tratado postula la creación de un área de preferencias

económicas que estará constituida por:

 Una preferencia arancelaria regional que se aplicará en relación al nivel que rija para
terceros países.
 Acuerdos de alcance regional en el que participarán todos los países miembros.
 Acuerdos de naturaleza parcial, que podrán ser de carácter comercial, de
complementación económica, agropecuarios, o adoptar otras modalidades.
Tanto el GATT como la OMC, han incentivado la idea de crear zonas de cooperación regional,
tendientes a la supresión o eliminación de discriminaciones entre las unidades o agentes
económicos de los países que se asocian.
La idea central es que la abolición de las barreras discriminatorias va a permitir la formación de

un solo espacio económico. La integración en sus diferentes grados significa el otorgamiento de
la igualdad de trato o el “trato nacional” a los bienes, servicios y factores de producción de otro
país contratante.

TEMA 3:
COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO
Bolivia a partir de 1985 ha realizado una apertura externa unilateral al disminuir su protección
arancelaria a un 10% uniforme, con excepción de 120 productos considerados bienes de capital
que gozan de un arancel del 5%. El nivel de protección boliviano es el más bajo de América
Latina.
Actualmente Bolivia participa directamente en cuatro esquemas de integración: Asociación

Latino Americana de Integración (ALADI), Comunidad Andina de Naciones (CAN), Pacto
Amazónico, Tratado de la Cuenca del Plata, mientras que en el Mercado Común del Sur
(MERCOSUR) en calidad de observador, además mantiene un acuerdo comercial bilateral con
Estados unidos a través del ATPDEA (Ley de Promoción Comercial Andina y Erradicación de la
Droga). Bolivia es también miembro de la Organización Mundial de Comercio (OMC).
La participación de Bolivia en el mercado mundial era del 0.02% después de más de 25 años de
ser miembro tanto en ALALC y ALADI, como del GRAN.
Actualmente el Comercio Exterior de Bolivia está más orientado a la región junto con Uruguay y
Paraguay. En el 2002 el principal mercado de las exportaciones, considerando bloques
regionales, era América Latina con más del 57%, luego estaba Europa occidental con 23%,
Norteamérica con 16.5% y Asia 1.9%.

COMERCIO EXTERIOR DE BOLIVIA POR BLOQUES REGIONALES

(En millones de dólares)
A diciembre de 2002
BLOQUES
REGIONALES EXPORTACIONES IMPORTACIONES SALDO
Grupo Andino 391,5 158,3 233,2
MERCOSUR 363,9 719,8 -355,9
Chile 32,6 123,1 -90,5
MCCA 5,7 0,7 5,0
NAFTA 220,7 323,0 -102,3
UE 96,3 148,1 -51,8
AELC 215,1 5,4 209,7
ASIA 26,5 233,0 -206,5
Resto del mundo 18,4 58,7 -40,3
1.370,7 1.770,1 -399,4
FUENTE: Banco Central de Bolivia
Por esquemas de integración, el GRAN es el principal mercado de destino con EL 28.6%, le

sigue el MERCOSUR con 26.5%, luego Norteamérica con un 16.1%, la Asociación Europea de
Libre Comercio (AELC) con el 15.7%, la unión Europea (UE) con el 7%, Chile con 2l 2.4%, Asia
con 1.9% y el MCCA con el 0.4%.
DESTINO DE LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS POR ESQUEMAS

(En millones de dólares y porcentajes)
A diciembre de 2002
BLOQUES
REGIONALES EXPORTACIONES PARTICIPACION
Grupo Andino 391,5 28,6%
MERCOSUR 363,9 26,5%
Chile 32,6 2,4%
MCCA 5,7 0,4%
NAFTA 220,7 16,1%
UE 96,3 7,0%
AELC 215,1 15,7%
ASIA 26,5 1,9%
Resto del mundo 18,4 1,3%
1.370,7 100,0%
FUENTE: Elaboración Propia

3.1 Principales obstáculos para un desarrollo de las Exportaciones

El éxito de una inserción exitosa depende básicamente de las políticas comerciales aplicadas
por un país y su consistencia y constancia en el tiempo.
El caso de los países asiáticos y nórdicos son claros ejemplos, los primeros sin recursos
naturales y los segundos con base en una especialización basada en la industrialización de sus
propios recursos.
En el caso de Bolivia, es fundamental que junto con la política de apertura por el lado de las
importaciones se establezca una política de desarrollo de las exportaciones con un fuerte apoyo
estatal para superar las restricciones de carácter estructural y apoyar a la industria naciente de
exportación.13
No existe una política comercial aplicada y consistente en el tiempo. La Insuficiencia de una

infraestructura de transportes y comunicaciones, bajo nivel de capacitación del capital humano y
ausencia de una sinergia público privado son algunos de los obstáculos que se deben revisar. La
inversión extranjera se dirige solo al sector minero e hidrocarburífero, siendo que también debe
dirigirse al sector agro exportador y fundamentalmente al manufacturero.
En el caso de los productos básicos, para lograr un buen posicionamiento es necesario incurrir
en gastos significativos en investigación y desarrollo para abaratar costos y así mejorar su
posicionamiento en el mercado mundial.
Finalmente es necesaria una estrategia activa de inserción internacional que combine una
política unilateral de comercio exterior con políticas bilaterales y regionales, de manera de
maximizar el aprovechamiento del mercado mundial.
3.2 Acuerdos Comerciales de Bolivia en Vigencia

3.2.1 Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)14
3.2.1.1 Objetivos
Con la finalidad de reestructurar y continuar con los esfuerzos de integración realizados por la
Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), la cual fue creada mediante la firma del
13
Es algo que se ha ido insistiendo en los últimos tiempos respecto a una sinergia público-privado, para
encarar en mejores condiciones nuestro comercio exterior.
14
El Convenio o Tratado de Montevideo, en forma íntegra, se adjunta en el apartado de ANEXOS.

Tratado de Montevideo de 1960, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México,
Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, suscribieron el tratado de Montevideo 1980, que instituyó
la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI), cuyo objetivo es el de establecer a largo
plazo y en forma gradual y progresiva un mercado común latinoamericano.
El 6 de noviembre de 1998, el Consejo de Ministros de ALADI aprobó la adhesión de Cuba a la

Asociación, con la categoría de país de desarrollo intermedio.
3.2.1.2 Características o descripción

La ALADI tiene su sede en la ciudad de Montevideo, Uruguay. Los órganos de la Asociación son
el Consejo de Ministros, integrado por los ministros de relaciones exteriores o por los ministros
encargados de los asuntos de ALADI en los países miembros; la conferencia de evaluación y
convergencia y el comité de representantes. La Secretaría General es el órgano técnico de la
Asociación.
La Asociación, con base en los niveles de desarrollo, reconoce tres categorías de países para la
aplicación de tratamientos diferenciales en los mecanismos de liberación comercial: de menor
desarrollo económico relativo (Bolivia, Ecuador y Paraguay); de desarrollo intermedio (Colombia,
Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Venezuela); y desarrollo medio los restantes países (Argentina,
Brasil y México).
Dentro de las funciones básicas de la Asociación, el Tratado establece la promoción y regulación

del comercio recíproco; la complementación económica y el desarrollo de acciones de
cooperación económica que coadyuven a la ampliación de los mercados.
Para el cumplimiento de dichas funciones, los países de la ALADI asumieron el compromiso de

establecer un área de preferencias económicas, compuesta por una preferencia arancelaria
regional; por Acuerdos de Alcance Regional y por Acuerdos de Alcance Parcial.
Los Acuerdos Regionales son aquellos en que participan todos los países miembros de la
Asociación. Los parciales son los que se pactan entre dos o más países, sin llegar al total de los
miembros de la Asociación. En este último caso, los derechos y obligaciones sólo rigen entre los
países participantes.

Para disfrutar de las preferencias arancelarias pactadas en los acuerdos de ALADI, los
productos tendrán que ser originarios del país o países beneficiarios de las concesiones y en su
elaboración, en términos generales, no podrán incluir materiales originarios de terceros países
que excedan el 50% del valor de exportación de los respectivos productos. El Régimen General
de Origen de ALADI, está definido por la Resolución 252 del Comité de Representantes. El texto
de esta disposición se encuentra en el correspondiente apartado de la página de Secretaría de
Economía.
La ALADI cuenta con un mecanismo de salvaguardias, mediante el cual los países miembros
podrán suspender, en forma transitoria y no discriminatoria, la preferencia pactada en los
acuerdos, a fin de atender afectaciones graves en sus producciones nacionales. El Régimen de
Salvaguardias está contenido en la Resolución 70 del Comité de Representantes, cuyo texto se
encuentra en el correspondiente apartado de la página de la Secretaría de Economía.
3.4 Comunidad andina de Naciones (CAN)

La Comunidad Andina es una organización subregional con personería jurídica internacional
constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela y compuesta por los órganos e
instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI). Ubicados en América del Sur, los cinco
países andinos agrupan a 118 millones de habitantes en una superficie de 4.710.000 kilómetros
cuadrados, cuyo Producto Bruto Interno ascendía en el 2002 a 255 mil millones de dólares.
3.4.1 Objetivos de la CAN
Los principales objetivos de la CAN son:
 Promover el desarrollo equilibrado y armónico de sus países miembros en condiciones de
equidad.
 Acelerar el crecimiento por medio de la integración y la cooperación económica y social.
 Impulsar la participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación
gradual de un mercado común latinoamericano.
 Procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de sus habitantes.
Asimismo, son objetivos de este Acuerdo tender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la
posición de los Países Miembros en el contexto económico internacional; fortalecer la solidaridad
subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros.

3.4.2 Antecedentes
Los antecedentes de la Comunidad Andina se remontan al 26 de mayo de 1969, cuando un
grupo de países sudamericanos del área andina suscribieron el Acuerdo de Cartagena,
también conocido como Pacto Andino, con el propósito de establecer una unión aduanera en un
plazo de diez años.
El grado de avance alcanzado por la integración y los nuevos retos derivados de los cambios
registrados en la economía mundial, plantearon la necesidad de introducir reformas en el
Acuerdo de Cartagena, tanto de carácter institucional como programático, lo que se hizo por
medio del Protocolo de Trujillo y el Protocolo de Sucre, respectivamente.
A partir del 1 de agosto de 1997 inició sus funciones la Comunidad Andina con una Secretaría
General de carácter ejecutivo, cuya sede está en Lima (Perú). Se formalizó también el
establecimiento del Consejo Presidencial Andino y del Consejo Andino de Ministros de
Relaciones Exteriores como nuevos órganos de orientación y dirección política. La Comisión
comparte su facultad legislativa con el Consejo de cancilleres y está facultada a celebrar
reuniones ampliadas con los ministros sectoriales.
Comunidad Andina (Acuerdo de Cartagena)

Miembros: Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Población: 118 millones de habitantes.
Superficie: 4.696.986 Km2.
PIB: 255 mil millones de dólares.
Importaciones: 158.3 mil millones de dólares.
Exportaciones: 391.5 mil millones de dólares.
Fuente: Comunidad Andina, Secretaria General. Sistema de información Estadística.

Banco Central de Bolivia

La Unión Aduanera Andina está funcionando irregularmente desde 1995, año en que entró en
vigencia el Arancel Externo Común adoptado por Colombia, Ecuador y Venezuela en niveles
básicos de 5, 10, 15 y 20 por ciento. Bolivia tiene un tratamiento preferencial mediante el cual
aplica sólo niveles de 5 y 10 por ciento. Perú no suscribió este acuerdo.

Los beneficios de la conformación de una unión aduanera son ampliamente reconocidos y, en el

caso de la Comunidad Andina, podrían replicarse. Todo ello se resume en lo que podría
denominarse una "ganancia de horizonte" por la actuación de los diferentes agentes, privados o
públicos, en el circuito económico de los países integrantes:
La Unión Aduanera significa la existencia de un mayor tamaño del mercado para el comercio y
los proyectos de inversión, por su condición comunitaria, favorece la estabilidad de mediano
plazo. Se establece de manera directa una mayor disciplina en la administración del arancel, y la
reducción o eliminación de diferencias arancelarias entre los países socios genera condiciones
de competencia más equitativas para el comercio entre ellos.
Mejora sustancialmente el poder de negociación del Bloque así como su imagen y presencia
Internacional. Favorece la credibilidad económica y política de los Países Miembros y facilita la
aplicación de otras normas que se relacionan con la política arancelaria.
En la CAN, aún no se ha implementado decididamente el Arancel Externo Común (AEC). Los

ministros de Comercio Exterior de los cinco países miembros acordaron, por unanimidad,
postergar hasta el 10 de mayo del 2005 la entrada en vigencia del nuevo Arancel Externo
Común (AEC), establecido en la Decisión 535 del 14 de octubre de 2002, comprometiéndose
además en ese lapso a profundizar la zona de libre comercio y avanzar hacia el mercado común
andino.
Dada la informalidad, que es una característica normal en la CAN, tampoco se cumplió con ese
plazo, por lo que aún no se sabe a ciencia cierta cuando llegará el momento en que se pueda
implementar los alcances tanto de una zona de libre comercio como de la Unión Aduanera.
3.4.3 Normativas En Vigencia

A continuación se ofrece un resumen de las normativas andina vigente en la CAN en materia
aduanera.
Decisión 282: sobre Armonización de Franquicias Arancelarias (21.03.91), que norma los
distintos regímenes que permiten el despacho a consumo con la exención, rebaja o devolución
de los gravámenes arancelarios respectivos y define los regímenes aduaneros especiales.

Decisión 379: sobre Declaración Andina del Valor (19.06.95), la que establece el formulario e
instrucciones para el llenado de la Declaración Andina del Valor (DAV), se deriva de la
aplicación, a nivel comunitario andino, del Acuerdo de Valoración de la OMC y de las
recomendaciones de la Organización Mundial de Aduanas, entre otros compromisos
internacionales. El importador es el responsable directo de la veracidad, exactitud e integridad de
los datos consignados en la Declaración Andina del Valor, así como de los documentos que se
adjuntan y que sean necesarios para la determinación del valor aduanero de las mercancías.
Decisión 477: sobre Tránsito Aduanero Internacional (08.06.02), establece que los Países
Miembros adopten procedimientos aduaneros que agilicen y faciliten el comercio entre ellos y de
éstos con terceros.
Se ha considerado necesaria la actualización de la norma comunitaria sobre Tránsito Aduanero

Internacional (TAI), en vista de la evolución de la normativa vinculada al tema y de los avances
en la conformación de la Unión Aduanera Andina. Así, por ejemplo, se ha tenido en
consideración que en apoyo del transporte comunitario, es conveniente facilitar y simplificar los
procedimientos utilizados en las operaciones de Tránsito Aduanero, que incluya, entre otras
medidas, el uso de documentos comerciales y sistemas de intercambio de información, y el
establecimiento de controles posteriores, considerando el desarrollo y la nueva dinámica que
experimentan las relaciones comerciales.
Decisión 478: sobre Asistencia Mutua y Cooperación entre las Administraciones

Aduaneras de los Países Miembros de la Comunidad Andina, (08.06.02), establece que los
Países Miembros se prestarán asistencia mutua y cooperación e intercambiarán información
para la correcta aplicación de la legislación aduanera y en particular para prevenir, investigar y
combatir los ilícitos aduaneros. La cooperación, facilitación, y asistencia mutua entre las
Administraciones y Servicios de Aduanas son instrumentos útiles para prevenir, investigar y
reprimir los ilícitos o infracciones a la legislación aduanera. Dado que los mismos ocasionan
perjuicios a los intereses económicos, fiscales y comerciales de sus respectivos países y
considerando que los controles aduaneros no deben exceder lo necesario para garantizar la
correcta aplicación de los aranceles de aduanas y otros tributos, así como el cumplimiento de las
legislaciones aduaneras, se hace necesario reforzar dicha cooperación, en materia aduanera
para mejorar la efectividad en la lucha contra el fraude.

Decisión 507: sobre Actualización de la Nomenclatura NANDINA, (22.06.01), aprueba el

Texto Único de la Nomenclatura Arancelaria Común de los Países Miembros de la Comunidad
Andina (NANDINA) y las Unidades Físicas por subpartida NANDINA, a fin de facilitar la
recopilación, comparación y análisis de las estadísticas de comercio internacional de las
mercancías, adecuadas a la Tercera Recomendación de Enmienda del Sistema Armonizado
(SA).
La Comisión delegó en la Secretaría General de la Comunidad Andina aprobar mediante

Resoluciones, previa opinión del Comité Andino de Asuntos Aduaneros, los textos auxiliares
siguientes, que faciliten la correcta interpretación y aplicación uniforme de la NANDINA:
 Notas Explicativas Complementarias;
 Índice de sustancias químicas clasificadas según la NANDINA;
 Criterios vinculantes de clasificación de mercancías; y,
 Cualquier otro texto auxiliar que se considere necesario.
Decisión 570: sobre Actualización de la Nomenclatura Común de los Países Miembros del
Acuerdo de Cartagena (NANDINA) (12.12.03), basada en la nomenclatura del Sistema
Armonizado, que entrará en vigencia el 1º de enero del 2005, fecha en la cual reemplazará a la
Decisión 507 vigente desde el 1 de enero del 2002. Estas Decisiones facilitan la coordinación de
posiciones entre los países andinos en la negociación de los Programas de Desgravación y las
Reglas Específicas de Origen.
Decisión 571: sobre Valor en Aduana de las Mercancías Importadas (12.12.03), establece
que para la determinación del valor en aduana de las mercancías importadas, los Países
Miembros de la Comunidad Andina se regirán por lo dispuesto en el texto del «Acuerdo relativo a
la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de
1994» llamado Acuerdo sobre Valoración de la OMC, y por el Reglamento Comunitario que
contendrá las modalidades de aplicación derivadas de los mismos. Ello permite a los países
contar con una misma base imponible para la aplicación de los derechos e impuestos a la
importación de bienes, fundamentada en una correcta aplicación del Acuerdo sobre Valoración
de la OMC, y dispone la actualización de la Decisión 379 sobre Declaración Andina del Valor.

Los Países Miembros de la Comunidad Andina, al adherir formalmente al Acuerdo por el que se
establece la Organización Mundial del Comercio (OMC), son también Parte contratante del
Acuerdo de Valoración, el que a la fecha se encuentra en plena vigencia para ellos.
De conformidad con lo establecido por el Acuerdo de la OMC sobre Valoración, los métodos o
procedimientos para determinar el valor en aduana o base imponible para la percepción de los
derechos de aduana, son el Valor de Transacción de las mercancías que se valoran; Valor de
Transacción de mercancías idénticas; Valor de Transacción de mercancías similares; Método
Deductivo; Método del Valor Reconstruido; y el Método llamado del “Ultimo Recurso”.
Decisión 572: sobre el Arancel Integrado Andino (ARIAN) (12.12.03), es un sistema que
permite recoger, validar e incorporar a una base de datos toda la información y normativa que
generan los órganos de decisión de la Comunidad Andina, mediante las aperturas, en los casos
en que sea necesario, de las Subdivisiones de la Nomenclatura Común Andina (NANDINA), para
designar las mercancías que sean objeto de reglamentaciones especificas.
El Sistema ARIAN comprende dos subsistemas:

 El Subsistema Central del ARIAN, encargado de recopilar y distribuir la información del
ARIAN, cuyo funcionamiento estará a cargo de la Secretaría General de la Comunidad
Andina, y,
 Los Subsistemas Nacionales del ARIAN, encargados de la consistencia y actualización del
arancel externo común y las medidas recibidas, cuyo funcionamiento estará a cargo de las
administraciones aduaneras nacionales de los Países Miembros.
Se establece el ARIAN, como herramienta para facilitar la difusión y aplicación del arancel
externo común, de las estadísticas de comercio exterior y de las políticas y medidas
comunitarias relativas a las importaciones a la Comunidad Andina y a las exportaciones desde
ésta.
El ARIAN estará basado en la Nomenclatura Común - NANDINA e incluirá:

 Las medidas contenidas en la Decisión sobre Nomenclatura Común - NANDINA y en sus
actualizaciones;
 Las subdivisiones comunitarias complementarias, denominadas subpartidas ARIAN,
necesarias para la ejecución de las medidas comunitarias específicas;

 Cualquier otro elemento necesario para la aplicación o la gestión de los códigos ARIAN y
de los códigos adicionales contemplados en el artículo 4 de la Decisión 572;
 Los derechos de aduana y demás gravámenes sobre la importación y la exportación,
incluyendo las franquicias y preferencias aplicables a la importación o la exportación de
determinadas mercancías; y
 Las medidas específicas aplicables a la importación o a la exportación de determinadas
mercancías.
La Decisión 572 debería haber entrado en vigencia el 1º de enero de 2005, pero existe una
Propuesta mediante la cual se propone la Modificación del Plazo de entrada en vigencia de la
Decisión 572 sobre el Arancel Integrado Andino para el 1º de enero de 2006.
Decisión 573: sobre Programa Andino de Formación Aduanera (12.12.03), cuyo objetivo es
proporcionar las bases para una capacitación común en materia aduanera.
La Universidad Andina Simón Bolívar estará a cargo de la coordinación, organización y

desarrollo del Programa, así como de la formación de formadores.
La aplicación del Programa no impedirá que en las Escuelas Nacionales de Aduanas o unidades
de capacitación de los Países Miembros se desarrollen programas complementarios nacionales.
El Programa podrá ser dictado por los centros de educación superior de los Países Miembros
que cuenten con los recursos materiales y humanos suficientes para impartirlo, previa
suscripción del convenio respectivo con la Universidad Andina Simón Bolívar.
Decisión 574: sobre Régimen Andino sobre Control Aduanero (12.12.03), establece las
normas que las Administraciones Aduaneras de los Países Miembros deberán aplicar para el
control de las operaciones de comercio exterior.
Define que el control aduanero podrá realizarse en las fases siguientes:

a) Control anterior, el ejercido por la administración aduanera antes de la admisión de la
declaración aduanera de mercancías.
b) Control durante el despacho, el ejercido desde el momento de la admisión de la declaración
por la aduana y hasta el momento del levante o embarque de las mercancías.

c) Control posterior, el ejercido a partir del levante o del embarque de las mercancías
despachadas para un determinado régimen aduanero.
Establece el compromiso de las administraciones aduaneras de creación de las unidades de

control posterior integradas por funcionarios con conocimientos y experiencia en materia
aduanera, fiscal, de comercio exterior, contable y de auditoria.
Resolución 846: Reglamento de la Decisión 571, Valor en Aduana de las Mercancías

Importadas, (9.08.04), establece una reglamentación uniforme sobre los procedimientos de
aplicación de la Decisión 571, para brindar un trato similar a todas las importaciones de
mercancías efectuadas al Territorio Aduanero Comunitario.
Dicho reglamento recoge de manera armonizada los procedimientos de aplicación de la técnica

derivada del Acuerdo de la OMC sobre Valoración. La declaración podrá ser presentada a las
autoridades aduaneras en formato papel o en formato electrónico.
Resolución 871: Reglamento de Procedimientos de Gestión de la Nomenclatura Común

NANDINA. (15.11.04), establece una reglamentación en el tema de Gestión de la Nomenclatura
NANDINA, con el fin de unificar el sistema de clasificación arancelaria aplicable por los Países
Miembros, y con el fin de dar las suficientes garantías jurídicas a los operadores económicos de
comercio exterior.
Dicho reglamento establece las funciones y competencia del Grupo de Expertos en NANDINA de
los Países Miembros, los criterios para la adopción de las recomendaciones sobre la NANDINA,
las Notas Explicativas de la NANDINA y sobre los Criterios vinculantes de Clasificación.
3.5 Mercado Común del Sur (MERCOSUR)

El Mercado Común del Sur (MERCOSUR) es un ambicioso proyecto de integración económica,
en el cual se encuentran comprometidos Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Tiene como principal objetivo, aumentar el grado de eficiencia y competitividad de las economías
involucradas ampliando las actuales dimensiones de sus mercados y acelerando su desarrollo
económico mediante el aprovechamiento eficaz de los recursos disponibles, la preservación del
medio ambiente, el mejoramiento de las comunicaciones, la coordinación de las políticas
macroeconómicas y la complementación de los diferentes sectores de sus economías.

La conformación de un Mercado Común es una respuesta adecuada a la consolidación de

grandes espacios económicos en el mundo y a la necesidad de lograr una adecuada inserción
internacional.
3.5.1 Los Inicios del Progreso de Integración del MERCOSUR

En la década del 70 Uruguay profundizó su relacionamiento comercial con Brasil a través del
Protocolo de Expansión Comercial (PEC) y con Argentina a través del Convenio Argentino
Uruguayo de Cooperación Económica (CAUCE).
Entre los años 1984 y 1989 Argentina y Brasil suscribieron veinticuatro protocolos bilaterales, en
los que se regulaban diversas áreas.
Se puede decir que los antecedentes más inmediatos, datan del año 1985 con la Declaración de
Foz de Iguazú, por la que se crea una Comisión Mixta de Alto Nivel para la integración entre
Argentina y Brasil.
En 1990, Argentina y Brasil suscribieron y registraron en ALADI un Acuerdo de

Complementación Económica, en el que sistematizaron y profundizaron los acuerdos
comerciales bilaterales preexistentes. En ese mismo año, representantes de ambos países se
reunieron con autoridades de Uruguay y Paraguay, ocasión en la cual estos últimos expresaron
la firme disposición de sus países de incorporarse al proceso bilateral en curso. Se convino
entonces, que era necesario suscribir un acuerdo creando un mercado común cuatripartito.
En 26 de marzo de 1991 se firma el Tratado de Asunción entre los cuatro países, que no debe
considerarse como un tratado final constitutivo del MERCOSUR, sino como el instrumento de
carácter internacional destinado a hacer posible su concreción.
Es un acuerdo con vocación regional, pues queda abierto a la adhesión de los demás Estados
miembros de la ALADI. Es también, un acuerdo de integración económica, estableciéndose un
programa de liberación comercial, la coordinación de políticas macroeconómicas y un arancel
externo común, así como otros instrumentos de la regulación del comercio.

En virtud de lo dispuesto por el artículo Décimo del Anexo I del Tratado de Asunción, los cuatro
países suscribieron el 29 de noviembre de 1990 un Acuerdo de Complementación Económica en
el marco jurídico de la ALADI, que lleva el número 18 y que en esa fecha entrará en vigor.
3.5.2 Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR – Bolivia

Considerando la necesidad de fortalecer el proceso de integración de América Latina, a fin de
alcanzar los objetivos previstos en el Tratado de Montevideo 1980, mediante la concertación de
acuerdos abiertos a la participación de los demás países miembros de la ALADI, los Gobiernos
de la República de Argentina, de la República Federativa del Brasil, de la República del
Paraguay y de la República Oriental del Uruguay, Estados Partes del MERCOSUR y el
Gobierno de la República de Bolivia serán denominados "Partes Signatarias" convienen en
celebrar un Acuerdo de Complementación Económica, al amparo del Tratado de Montevideo
1980.
3.5.3 Objetivos
El presente Acuerdo tiene por objetivos:
 Establecer el marco jurídico e institucional de cooperación e integración económica y física
que contribuya a la creación de un espacio económico ampliado que tienda a facilitar la
libre circulación de bienes y servicios, y la plena utilización de los factores productivos;
 Formar un área de libre comercio entre las Partes Contratantes en un plazo máximo de 10
años, mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de
las restricciones arancelarias y de las no-arancelarias que afectan el comercio recíproco;
 Promover el desarrollo y la utilización de la infraestructura física con especial énfasis en la
progresiva liberación de las comunicaciones y del transporte fluvial y terrestre y en la
facilitación de la navegación por la Hidrovía Paraná - Paraguay, Puerto Cáceres - Puerto
Nueva Palmira.
 Establecer un marco normativo para la promoción y la protección de las inversiones.
 Promover la complementación y cooperación económica, energética, científica y
tecnológica.
 Promover consultas, cuando corresponda, en las negociaciones comerciales que se
efectúen con terceros países y bloques de países extrarregionales.
3.6 La Cuenca del Plata (FONPLATA)

Los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, representados por sus
Cancilleres en una reunión extraordinaria realizada en Brasilia el 22 y 23 de abril de 1969
suscribieron este Tratado para afianzar la institucionalización del Sistema de la Cuenca del
Plata, con el único objetivo de promover el desarrollo armónico y la integración física de la
Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia directa y ponderable. Sus instrumentos jurídicos
necesarios deben responder a:
 La facilitación y asistencia en materia de navegación.

 La utilización racional del recurso agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo.
 La preservación y fomento de la vida animal y vegetal.
 Perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y
de telecomunicaciones.
 La complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés
para el desarrollo de la Cuenca.
 La complementación económica de áreas limítrofes.
 La cooperación mutua en materia de salud, educación, y lucha contra las enfermedades.
 Promoción de otros proyectos de interés común de los recursos naturales del área.
 El conocimiento integral de la Cuenca del Plata
3.7 Sistema Económico Latinoamericano

El Sistema Económico Latinoamericano (SELA) es un organismo regional intergubernamental,
con sede en Caracas (Venezuela), integrado por 26 países de América Latina y el Caribe.
Los Estados de América Latina representados por sus ministros en una reunión celebrada en
Panamá el 31/07/75, creó el Sistema Económico de Latino América con los siguientes objetivos:
 Promover la cooperación regional con el fin de lograr un desarrollo integral y auto-

sostenido o independiente.
 Propiciar la mejor utilización de los Recursos Humanos.
 Estimular niveles satisfactorios de producción y suministro de productos agrícolas y
energéticos.
 Impulsar en la región la transformación de materias primas de los estados miembros.
 Diseñar y reformar mecanismos y formas de aceptación que permitan sostener precios
remuneradores para la exportación de sus productos básicos.
 Mejorar la capacidad de negociación para la adquisición y utilización de bienes de capital.

 Propiciar la canalización de recursos financieros hacia proyectos y programas que

estimulan el desarrollo de los países de la región.
 Fomentar la cooperación latinoamericana para la creación, el desarrollo, la adaptación e
intercambio de tecnología e información científica.
 Estudiar y proponer medidas para asegurar que las empresas transnacionales se sujeten
a los objetivos del desarrollo de la región.
 Promover el desarrollo y coordinación del transporte y las comunicaciones.
 Promover la cooperación en materia turística.
 Estimular la cooperación para la protección y conservación del medio ambiente.
 Apoyar los esfuerzos de ayuda a los países que afrontan situaciones de emergencia de
tipo económico, así como las provenientes de desastres naturales.
 Cualesquiera otras acciones afines a las anteriores que coadyuven a lograr el desarrollo
económico, social y cultural de la región.
3.8 ATPDEA (Ley de Promoción Comercial Andina y Erradicación de la Droga)

El aprovechamiento de Bolivia del programa ATPDEA se ha incrementado de forma considerable
en cuanto a valor y a un sustancial incremento de exportación de valor agregado cuyo
componente principal es el empleo. Las exportaciones nacionales hacia el mercado de los
Estados Unidos se han elevado en un 64.2%, entre los meses de enero y septiembre durante
2004 en comparación al mismo periodo en 2003. En la pasada gestión, en los primeros nueve
meses, estas exportaciones alcanzaron un valor de 151 millones de dólares mientras que el
2004, hasta el mes de septiembre el valor llegó a los 247 millones de dólares.
El crecimiento de 64.2%, en los primeros nueve del 2004, no sólo supera el valor de 2003, sino
también es el más alto desde 2002 cuando el programa ATPDEA ingresó en vigencia. Los 247
millones de dólares hasta septiembre de 2004 superan el total de doce meses del 2003, que
alcanzó a 209 millones de dólares y el total de los doce meses en 2002, que tan solo registró
171 millones de dólares. Estos porcentajes, no sólo representan un crecimiento cuantitativo
reflejado en valores sino también cualitativo que se puede observar en el crecimiento por rubros.
El registro más alto de crecimiento por rubros corresponde a la industria extractiva, 123 millones
de dólares entre enero y septiembre de 2004 frente a 51 registrados en 2003, una variación
porcentual de 141.2%. Los combustibles, otros metales y minerales, conforman la composición
de este rubro.

Pero el incremento por rubros, más significativo por su incidencia en el mantenimiento y

generación de empleo y la exportación de valor agregado es el de las manufacturas. Un 20% de
variación porcentual entre 2003 y 2004 muestran un registro en valor de 78 millones de dólares
en 2003 a 94 millones de dólares en 2004. Los porcentajes de crecimiento alcanzan niveles
sorprendentes en el rubro otros textiles (telas, hilos, etc.) con un crecimiento de 578.57%.
EXPORTACIONES HACIA EE.UU.

(En millones de Dólares)
ENE-SEP ENE-SEP
RUBROS 2002 2003 2003 2004 VAR %
PRODUCTOS AGRICOLAS 28,60 33,40 21,50 30,70 42,79%
Productos Alimenticios 16,70 18,80 11,70 19,40 65,81%
Materias Primas 11,90 14,60 9,80 11,30 15,31%
INDUSTRIA EXTRACTIVA 42,30 63,10 50,90 122,90 141,45%
Minerales 6,20 7,20 3,40 4,40 29,41%
Combustible 4,90 4,90 4,10 47,10 1048,78%
Otros Metales 31,20 51,00 43,40 71,40 64,52%
MANUFACTURAS 99,91 120,76 78,05 94,78 21,43%
Productos Químicos 1,20 1,30 0,98 1,90 93,88%
Productos Semi manufacturados 13,00 13,00 9,40 10,70 13,83%
Textiles 0,21 0,25 0,20 0,20 0,00%
Prendas de Vestir 19,00 35,11 27,00 30,60 13,33%
Bienes de Consumo 66,30 62,60 40,40 50,90 25,99%
Otras Manufacturas 0,20 8,50 0,07 0,48 585,71%
TOTAL 170,81 217,26 150,45 248,38 65,09%
FUENTE: SIVEX - Ministerio de Desarrollo Económico
La dimensión del crecimiento en valor, es un importante elemento en el aprovechamiento de las

oportunidades de mercados externos para los productos nacionales, pero el gran significado es
la exportación, cada vez más grande y consolidada, de valor agregado. Así se puede observar
en las estadísticas de los sectores priorizados que alcanzaron un registro mayor de 19.33% con
los siguientes crecimientos: prendas de vestir 13.3%, Madera y sus manufacturas 20%, Cuero y
sus manufacturas 38.5% y joyería de oro 22.9%.
En términos de valor la joyería de oro representa el monto más importante alcanzado en lo que
va de 2004, 40 millones de dólares acompañado por las prendas de vestir que representan 31
millones de dólares entre enero y septiembre de esta gestión. Las perspectivas señalan que
estos montos podrían superar, a finales de 2004 el valor total de las gestiones pasadas como
registra el crecimiento global.

El crecimiento cualitativo de las exportaciones nacionales al mercado del país del norte, también
se puede verificar en el número de empresas por rubros, donde en casi todos, ha existido una
suma de exportadores alcanzando un número mayor, en el periodo enero septiembre que en
2003 cuando se evidenció el número más grande de empresas exportadoras, lo que hace prever
que se pueda igualar o superar el índice del año anterior. Entre enero y septiembre de 2003 las
empresas que exportaban a los EE.UU. dentro el programa ATPDEA eran 254, en el mismo
periodo de 2004 las empresas son 278; el máximo en 2003 fue de 313 empresas exportadoras.
En los sectores priorizados el mayor número de empresas corresponde a aquellas que se

dedican a la producción y exportación de prendas de vestir, 89 en lo que va del 2004. Las
empresas que más han crecido en número son las que producen y exportan puertas y ventanas
de madera, un crecimiento de 47.6%, de 21 a 31 empresas. En el caso de lo derivados de
madera hay un leve descenso a 42 empresas, mientras que se mantienen las tres empresas que
exportan joyería de oro.
EXPORTACIONES A EE.UU. SECTORES PRIORIZADOS

(En millones de dólares)
ENE-SEP ENE-SEP
RUBROS 2002 2003 2003 2004 VAR %
Prendas de Vestir 19,1 35,1 27,0 30,6 13,3%
Madera y sus Manufacturas 30,7 33,4 22,4 26,9 20,1%
Cuero y sus Manufacturas 1,0 0,9 0,6 0,8 33,3%
Joyería de Oro 57,2 52,8 34,4 42,3 23,0%
TOTAL 108,0 122,2 84,4 100,6 19,2%
FUENTE: Ministerio de Desarrollo Económico
El programa ATPDEA se inició en 2002 como continuación del ATPA, sus características fueron
mantener las preferencias arancelarias sobre productos como joyas de oro, muebles de madera,
entre otros, pero sobre todo y, lo más importante, ampliar la exportación con arancel cero hacia
los Estados Unidos al rubro de textiles lo que ha repercutido, de sobre manera, en la exportación
de valor agregado en prendas de vestir, por ejemplo, y también consolidar exportaciones en
rubros como la joyería de oro.
La vigencia de este programa está determinada hasta diciembre del año 2006, la incógnita de
que pasaran con estas exportaciones, las divisas que genera y, sobre todo, los empleos que

genera, son algunos de los argumentos que han llevado al Ministerio de Desarrollo Económico a
plantear la apertura de un proceso de negociación con el país del norte para establecer un
Tratado de Libre Comercio entre ambos países. Proceso conjunto que se desarrolla con los
socios andinos de Colombia, Ecuador y Perú y el cual Bolivia trabaja para cambiar su condición
de observador a país negociador pleno.
3.9 Las Zonas Francas en Bolivia

La zona franca es un área dentro del territorio nacional que goza de un régimen aduanero y
fiscal especial y que tiene el propósito de fomentar la industrialización de bienes y la prestación
de servicios orientados principalmente a los mercados externos y, de manera subsidiaria, al
mercado nacional. Para las operaciones con el resto del mundo las zonas francas se reconocen
como parte del territorio nacional, mientras que para las operaciones de comercio con el país se
toman como territorio extranjero.
Han sido concebidas como un instrumento de promoción del comercio exterior que tiene como
objetivos la generación de empleo y divisas, la transferencia de tecnología, la atracción de
inversión, la mejor utilización de los recursos productivos disponibles para servir de polos de
desarrollo en las regiones donde se ubican.
Están regidas por el Decreto Supremo 22410 del 11/1/90 referente al establecimiento de Zonas
Francas. La Aduana Nacional de Bolivia tiene 16 Zonas Francas, 12 Comerciales, 3 Industriales
y 1 con catalogación especial distribuidas en las siguientes ciudades: La Paz, Desaguadero,
Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Beni, Guayamerín, Yacuiba y Villazón.
El ingreso y salida de mercancías son destinadas a un usuario de la Zona Franca y permanecen

ahí sin límite de tiempo y solo cuando decide el usuario (importador) se procede a la
nacionalización de la mercancía o su reexpedición a territorio extranjero.
3.10 Corredores Bioceánicos

A partir de la segunda mitad del siglo anterior, se caracterizó como un período de transición
entre lo que fue la implementación de un criterio geopolítico relacionado con la defensa de los
territorios, la consolidación y la expansión de los limites a través de las fronteras vivas y las
permanentes hipótesis de conflicto, incluso fuimos educados con conceptos que significaron la
incomunicación, el cerramiento de las economías, tremendos gastos en armamentos, que dieron

lugar por ejemplo a que, al construirse el túnel Subfluvial entre Santa Fe y Paraná en la
República Argentina, se limitara el diámetro de los caños por donde circulan los vehículos para
que no pudieran pasar los blindados brasileños, y ahora los que no pueden pasar son los
furgones que van desde Santa Fe hacia Brasil.
Esa actitud se basaba en aquello que decían los grandes teóricos de la geopolítica, sobre todo
los alemanes que repetían "bendito el país que tiene montañas como límite frente a otros países"
y esa bendición ahora es la que merma todos los esfuerzos que se tienen que hacer para poder
lograr los pasos a través de la cordillera y que permita consolidar un mercado más amplio, llegar
a los puertos del Pacífico y desde allí a los países del Asia.
Somos sin lugar a dudas, los testigos de la transición entre un sistema y otro, un sistema que fue
el de concebir el país en eternos conflictos con los países limítrofes y un nuevo sistema que
concibe a los países limítrofes como socios e integrantes de una gran comunidad en la cual las
gestiones y relaciones comerciales son las que definirán las políticas de las próximas décadas.
Estamos convencidos de que todo lo que tienda a facilitar el tratamiento y modernización del
transporte y por ende a disminuir los costos de comercialización, tendrá directa influencia en el
crecimiento de comercio intra y extra regional y en la cristalización de inversiones en actividades
productivas en área geográficas y sectores económicos, que hasta el presente, no son
atractivos, exclusivamente por las incidencias de los fletes en los precios de los productos
terminados o de los insumos necesarios para su fabricación.
En un continente caracterizado por la inmensidad de sus territorios y por lo inconmensurable de

las distancias que separan las zonas de producción de los centros de consumo, o de los puertos
de despacho a los mercados del mundo, el abaratamiento del transporte, asume una importancia
estratégica y debe tornarse en una cuestión de primordial interés para sus gobernantes.
En buena medida, un acertado accionar en este sentido, contribuirá a aumentar la competitividad

de los productos de la región, a reducir las desigualdades zonales, a retener a la gente en el
interior, y a detener los flujos emigratorios y la concentración en las grandes urbes. Los
resultados obtenidos en materia de integración a partir de la institucionalización del
MERCOSUR, por ejemplo, han sido realmente excepcionales, no solo para los cuatro países que
son miembros plenos, sino también para Chile y Bolivia, que seguramente en poco tiempo
estarán incorporados como tales.

No viene al caso dar cifras que casi todos conocemos y que resultan difíciles de retener. Basta
mencionar que en los últimos años se ha quintuplicado el comercio entre nuestros países y que
sigue creciendo y que en buena medida esa integración ha hecho posible soportar a pie firme las
crisis internacionales que, como países emergentes hemos enfrentado.
Pero también es cierto que si queremos que este proceso no se detenga que continúe
avanzando con el dinamismo que lo ha venido haciendo en esta década, será medular que se
ofrezcan mejores condiciones para el movimiento de materias primas y bienes terminados y que
se cuente con infraestructura adecuada a las nuevas demandas de las actividades productivas.
Debiéndose acelerar drásticamente las acciones públicas y privadas en materia de sistemas de
comunicación redes de transportes y demás servicios vinculados ya que es donde los corredores
bi-oceánicos y las vías navegables pasan a constituir una cuestión de primer orden ya que el
corredor bi-oceánico es una de las áreas con mayores posibilidades de desarrollo económico y
social. La consolidación de un corredor de comercio internacional, eficiente, que permita salidas
alternativas tanto al océano Pacífico como al Atlántico debe transformarse en un hecho cierto,
capaz de brindar nuevas oportunidades en el marco de la integración económica regional como
así como con el resto del mundo.
No debemos interpretarlo solamente como la concreción de una vía terrestre para enlazar los
puertos del Atlántico y del Pacífico, sino que tenemos que entenderlo como la creación de una
red que posibilite el transporte de las mercancías de nuestras producciones de toda esta región
continental, que significan hoy a través del transporte multimodal la posibilidad de la utilización
del camino, de la hidrovía o del sistema ferroviario. Tampoco no se trata solo de construir u
consolidar canales de acceso aptos para la salida de exportaciones. En efecto, donde hay
exportaciones, también hay importaciones, en definitiva, lo que se busca es dinamizar todo un
proceso de crecimiento económico y social, sostenido y permanente en beneficioso para todos.
Ahora bien, para avanzar en este proceso se necesita de un medio o un instrumento que permita
la materialización de los objetivos perseguidos, y es aquí precisamente donde entran en escena
los corredores bi-oceánicos. Detrás de lo que se ha denominado Corredores bi-oceánicos está
en primer término la intención de crear y desarrollar rutas de transporte vial, ferroviario, fluvial o
mixto que crucen transversalmente en dirección Este-Oeste el continente Sudamericano.

Los corredores bi-oceánicos constituyen la herramienta clave para proyectar hacia el interior
Sudamericano las ventajas físicas y de posición que ofrecen el litoral y los puertos en un proceso
sostenido y simbiótico de mutuos beneficios.
Para los países de la región, la ganancia está en la mayor rapidez y oportunidad de las llegadas
a destino, con el uso de buenos puertos, en la entrega de servicios eficientes y oportunos de sus
cargas y en la disminución de las distancias marítimas. Todo esto como factores claves para su
expansión productiva y desarrollo económico. Cabe destacar algo muy importante, aunque los
corredores bi-oceánicos han sido concebidos como vías de tránsito de orientación Este-Oeste
con apoyo en ambas costas de Sudamérica, es poco probable que la materialización de los
mismos implique el desvío de cargas que se generan en las zonas de influencia lógica del
Atlántico o del Pacífico. En términos físicos, él haberlos definido así asegura la transversalidad
de la conexión y su configuración a través de un eje determinado.
En definitiva, la propuesta de los Corredores bioceánicos se ha planteado bajo el triple propósito

de articular un sistema de conexiones terrestres destinado a servir eficientemente las relaciones
internas entre los países del Cono Sur proporcionando opciones para todos ellos, tanto a la
cuenca del Pacífico como a la del Atlántico y entregando un instrumento fundamental de apoyo
al progreso de los países de Sudamérica.
Estamos hablando de un puente terrestre que permita acortar tiempos de tránsito y armar
cadenas logísticas de menor costo, mayor rapidez y seguridad para la llegada del producto,
dando como resultado la minimización de los costos del transporte. Se ha dicho entonces que la
materialización de los corredores bioceánicos conlleva el desarrollo de inversiones en
infraestructura caminera y ferroviaria, pero en lo esencial no se parte de cero puesto que lo que
falta es mucho menos que lo que ya existe.





En tal sentido, se puede afirmar que la factibilidad de la realización de los corredores

bioceánicos, aparece positivamente visualizada desde la perspectiva de la infraestructura
necesaria, por cuanto las inversiones que se requieren para construirlos son relativamente
menores miradas desde una visión de conjunto, dado que en general consisten en la conclusión
de tramos de carreteras ya existentes o en mejorar sectores de sus trazados actuales.
Por lo demás y mirado el asunto desde las respectivas ópticas nacionales, se trata en muchos
casos de obras que tienen también básicas funciones de conexión interna lo que incrementa el
interés y la rentabilidad económico social de sus inversiones.
Sin embargo el pavimento entre uno y otro extremo de Sudamérica no garantiza por sí solo que
esta ruta se transforme en un efectivo corredor: Naturalmente este hecho lo hace posible pero no
es suficiente. Hay que superar una serie de situaciones para que ello realmente suceda lo que
depende de una diversidad de decisiones tomadas por autoridades, organismos o personas de
variado nivel jerárquico y posicionando de manera distinta dentro del retículo social político y
económico de los países involucrados.
Un grupo fundamental de problemas se deriva del cruce de fronteras. Basta con recordar el
tremendo esfuerzo que debieron hacer los países europeos para transformar sus respectivos
territorios en lo que ellos mismos denominan un mercado interior al que definían precisamente
como un espacio sin fronteras, para la libre circulación de mercadería persona, vehículos,
servicios y capitales.
En general y esto es algo bien sabido, pasar de un país a otro conlleva cambios en las normas
aduaneras, migratorias, fito y zoo sanitarias y de sanidad humana y ambiental. Estas son las
más conocidas, pero hay otras como las del transporte que son ejemplificadas en
especificaciones de características técnicas, de camiones y autobuses.
Cuando se habla de cruces de fronteras, aparecen términos como facilitación, homologación y

unificación entre otros, denotan en definitiva las tareas complejas que hay que abordar para
obtener fluidez y rapidez en el traspaso de los limites internacionales. De manera que esta
operación sea acorde y compatible con las exigencias de agilidad y confianza del comercio de
los mercados.

En otras palabras, existe el convencimiento que para que se plasmen los corredores bioceánicos
son indispensables señales claras e inequívocas que refuercen la percepción de los agentes
económicos en el sentido de que los gobiernos persiguen políticas de integración estables y de
larga duración.
En ese orden de cosas los enunciados de propósitos de integración, aunque sean

periódicamente reiterados, no resultan suficientes. Esos enunciados tienen que traducirse
necesariamente en un marco normativo adecuado, práctico y eficiente, que posibilite y fomente
la labor de los empresarios consignatarios, traders, navieros y transportistas que se mueven en
el ámbito del comercio internacional.
Afortunadamente, acerca de todo esto ya no se parte tampoco de cero, existen avances y logros
significativos como las transformaciones en los sistemas de transporte el intermodalismo y
cambios tecnológicos en los medios utilizados y en los servicios complementarios, se ha hecho
un prolijo repaso de las carencias debilidades y necesidades perentorias con el fin de dotarlo de
una mayor eficiencia y convertirlo, como debe ser en un valioso instrumento de política
económica regional. De lo que se trata entonces es de seguir profundizando y ampliando lo
conseguido.
De nada serviría que podamos, a través de la investigación y del desarrollo tecnológico mejorar
nuestra producción de soya, arroz, maíz nuestra ganadería y las industrias si los problemas son
los costos de llegar hasta los centros de consumidores, lo mismo se puede decir de otros
recursos naturales como los mineros energéticos y forestales. Está también el turismo y la
diversidad de ecosistemas que posee esta zona.
Todo esto ocurre en un mundo que a pesar de la crisis actual, necesita cada vez más tales
recursos. Confirmando que ya no es un mundo con conflictos si no un mundo de búsqueda de
los mercados y para buscar mercados no solo se trata de ser competitivo en la producción si no
también de tener los medios de comunicación que nos permitan abaratar costos, ser confiables
en la recepción de materia prima y en la colocación de los productos en los mercados
latinoamericanos y del mundo.
Los corredores no se improvisan existen en la medida en que se den tres condiciones básicas:
primero un desarrollo económico y social de las regiones involucradas, segundo la decisión

política de los gobiernos locales, y tercero las necesarias obras de infraestructura que la
posibiliten.
El proceso de integración más los procesos de democratización y descentralización que

debemos afianzar en el interior de nuestras naciones reediten el rol de las ciudades. A lo
cotidiano de los gobiernos municipales, cuya resolución satisfactoria nos demandan los
ciudadanos en materia de obras y de servicios públicos, debemos sumar la promoción del
desarrollo económico de la región, la consiguiente promoción del empleo y la decisión de
trabajar junto a las obras de otras instituciones superiores para que se concreten en
infraestructuras imprescindibles para lograr estos fines.
Por otra parte es necesario resolver el sistema de navegación del Paraná a partir de la represa
de Itapú, no podemos resignarnos a que los ríos, que son los elementos navegables por
excelencia, sean cortados por un murallón de más de setenta metros. Tenemos que ir
concibiendo la posibilidad de que el río Paraná pueda ser navegado aguas arriba hasta
enlazarse con el Paraná Tieté y poder llegar hasta San Pablo.
Un complemento ideal de los corredores bioceánicos es el sistema de hidrovías que nos

relaciona entre habitantes del sur de Brasil, Bolivia y Paraguay, además es la conexión entre el
transporte fluvial y el terrestre, relación a la que se le debe dar una importancia trascendental ya
que sin lugar a dudas el puerto no es un lugar donde solamente atracan buques, el puerto es el
gran lugar de desarrollo y de transmisión entre las vías terrestres y fluviales.
Europa hoy esta barriendo sus fronteras, nosotros todavía tenemos barreras mentales con
respecto a nuestros vecinos de la región. Si queremos hacer una gran integración y obtener
ventajas competitivas con respecto a otros grandes mercados, mentalmente debemos quitarnos
ese coloniaje de las fronteras; hay que ceder para obtener. Hay que utilizar estos corredores
para generar lo más importante que es mejorar la calidad de vida de nuestra gente.
Cuadros de Distancia entre puntos Comprendidos en los Corredores
Corredor Norte
Tramo Distancia (Kms.) Tipo Camino Estado
Santos - Campo Grande 1.040 Asfaltado Bueno
Campo Grande - Corumbá 390 Asfaltado Bueno

Corumbá - Puerto Suárez 10 Ripiado Regular

Puerto Suárez - Santa Cruz 634-34 Ripiado - Asfaltado Regular
Santa Cruz - Patacayama 772 Asfaltado Bueno
Patacatama - T.Quemado 220 Asfaltado Bueno
Tambo Quemado - Arica 232 Asfaltado Bueno
Total 3.332
Derivaciones de Corredor Norte

Campo Grande Cuiabá 550 Asfaltado Bueno
Cuiabá - Rondonia 1.300 Asfaltado Bueno
Cuiabá - San Matías 538-22 Asfaltado - Ripiado Bueno/Reg.
San Matías - San Rafael 286 Proyectado s/i
San Rafael - San Ramón 366 Ripiado Bueno
San Ramón - Santa Cruz 161 Asfaltado Bueno
Total 3.332
Patacayama - Oruro 37 Asfaltado Bueno
Oruro - Colchane 236 Ripiado Regular
Colchane - Huara 150-33 Ripiado/Asfaltado Bueno
Huara - Iquique 85 Asfaltado Bueno
Total 541
Corredor Capricornio
Río Grande - Uruguaiana 565 Asfaltado Bueno
Uruguaiana - Paso de Los Libres 10 Asfaltado Bueno
Paso de Los Libres - Resistencia 488 Asfaltado Bueno
Resistencia - Salta 841 Asfaltado Bueno
Salta - Paso Sico 65-205 Asfaltado/Ripiado Bueno
Paso Sico - Calama 207-98 Ripiado/Asfaltado Reg./Bueno
Calama - Baquedano 113 Asfaltado Bueno
Baquedano - Antofagasta 35 Asfaltado Bueno
Antofagasta - Mejillones 60 Asfaltado Bueno
Total 2.737

TEMA 4
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)
Logística Comercial Internacional

La logística comercial en el marco de las operaciones de exportación, constituye uno de los principales
puntales a considerar en la cadena de Distribución Física Internacional DFI, por ello debe ser analizada
desde el mismo momento de carga en la fábrica o almacén, con destino al puerto o aeropuerto de
reembarque, hasta su destino final.
Por tanto la logística del transporte comprende el transporte de las mercancías desde el local del
exportador al punto de intercambio modal, los servicios de manipulación y procesos administrativos de
control documental en la zona de interfases modal de embarque, el transporte principal al país de destino
hasta el local del importador.
En el caso de Bolivia, debido a la situación de enclaustramiento, adquiere especial importancia y

peculiares características por tener que requerir de sitios de transferencia en países costeros limítrofes,
constituyendo el transporte terrestre uno de los principales modos para la conexión a estos puertos de
transferencia.
Por lo tanto es fundamental considerar que, si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento,
contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica estratégica como eje de los
denominados corredores bioceánicos, situación que si no se explota a la brevedad con el desarrollo de la
infraestructura, puede quedar simplemente como un simple proyecto.
Definición de Comercialización
Realización de actividades comerciales que dirigen el flujo de mercancías y servicios del productor al
consumidor o usuario, a fin de satisfacer al máximo a éstos, y lograr los objetivos de la empresa.
Funciones básicas de la comercialización

La comercialización internacional está referida a los mercados externos. Debido a las particularidades
que presentan estos mercados, se debe realizar un estudio y desarrollo para establecer una estrategia de
comercialización apropiada. La empresa que decida incursionar en el mercado externo, deberá realizar
un análisis previo para determinar en qué situación se encuentra, para conocer sus posibilidades y
limitaciones.

4.1.1 La Carga
Las distintas etapas del proceso de toma de decisión que realiza la persona a cargo de la DFI en
una empresa de comercio exterior, comienza con el estudio de la carga que se va a transportar.
La primera etapa consiste en establecer el tipo y la naturaleza de la carga. La segunda consiste
en preparar el embalaje, marcado y unitarización.
4.1.2 Características de la Carga
4.1.2.1 Tipos de Carga

Carga General
La carga de tipo general comprende una serie de productos que se transportan en
cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga esta compuesta de
artículos individuales cuya preparación determina su tipo: no unitarizada y unitarizada.
No Unitarizada (Suelta)
Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados
como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
Unitarizada
La carga unitarizada esta compuesta de artículos individuales, tales como cajas,
paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en preslindas, paletas o
contenedores.
Carga a Granel
Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos
y se transportan por bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se
movilizan por bombeo o succión. Ninguno de estos productos necesita embalaje o
unitarización. Por lo tanto, la caga a granel se sub clasifica en carga líquida y carga
sólida.
4.1.2.2 Naturaleza de la Carga

Carga Perecedera
Un cierto número de productos, en especial los alimentos sufren una degradación
normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del

paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. De esta manera se requieren
medios de preservación.
Este tipo de carga se refiere a los siguientes productos:

a) Frutas y Verduras.
b) Productos cárnicos.
c) Productos marinos.
d) Flores frescas y follaje.
Carga Frágil
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus
características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el
embalaje, el manipuleo y el traslado propiamente dicho. Por lo tanto se debe considerar
los siguientes aspectos:
• Cargue y Descargue: La carga esta expuesta a riesgos en cualquier etapa del
transporte, tanto en las instalaciones del exportador como en los almacenes del
cliente.
• Movimiento en el vehículo de transporte: Dos tipos de efectos mecánicos, la
vibración y el desplazamiento, se deben al movimiento del vehículo de transporte,
por lo tanto el embalaje es un factor clave en este tipo de carga.
• Almacenamiento y Bodegaje: Los productos frágiles corren riesgos tanto en el país
del exportador como en el del importador, o durante el transporte debido a un
apilamiento excesivo en los terminales o bodegas, por lo que es necesario apilar
correctamente tomando en cuenta los símbolos pictóricos ISO.
Carga Peligrosa
Por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo en que se
movilizan, a las personas o al medioambiente.
• Normas para su Transporte: En vista de que el transporte para este tipo de

productos se ha incrementado considerablemente en los últimos años, se ha establecido
normas internacionales para su manipuleo, especialmente para el embalaje, marcado y
documentación. Los usuarios del transporte tienen que ceñirse a ellas.

• Clasificación del Producto: La ONU ha formulado la siguiente lista por el grado de

riesgo:
CLASE DESCRIPCION .
1 Explosivos
2 Gases comprimidos, líquidos, disueltos a presión
3 Líquidos inflamables
4 Sólidos inflamables (que emiten gases inflamables
cuando entran en contacto con el agua)
5 Sustancias oxidantes, peróxidos orgánicos
6 Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas
7 Material radiactivo
8 Corrosivos
9 Sustancias peligrosas de diverso tipo
4.1.2.3 Unitarización
La carga unitarizada esta compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros
elementos desunidos o carga suelta, agrupados en preslindas, paletas o contenedores.
4.1.3 Embalaje
Los productos que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos:
El país del exportador, el tránsito internacional, y el país del importador. Las características particulares
de cada uno de estos trayectos requieren un tipo de embalaje diferente del utilizado a nivel local.
Objetivos del Embalaje

El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad
de los productos que contiene. Es necesario recordar que la carga debe protegerse durante todo el
trayecto hasta su destino final. Los siguientes son los principales materiales utilizados en el
embalaje de productos para el transporte:
Materiales y naturales; madera y textiles de fibras naturales. Muchos países no aceptan productos
importados embalados en madera, si no vienen acompañados de un certificado de fumigación a
manera de controlar la contaminación por insectos y hongos. Los embalajes de madera de los
bienes importados son susceptibles de reciclaje, uso y reventa.

Materiales de cartón; solo o combinado. Los cartones presentan una clase importante entre los
materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen dos tipos, el cartón y el cartón
fibra. El cartón corrugado es tal vez el más utilizado en productos manufacturados.
Materiales metálicos. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las principales materias primas
en la manufactura de este tipo de recipientes que se utilizan para transportar líquidos, polvos,
cristales, etc.
Materiales sintéticos; plásticos. El plástico se emplea principalmente en tres formas distintas para el
embalaje: como recipiente (sacos y bolsas, tambores, tanques, contenedores, etc.); en película
plástica termo formable o extensible; y como material de amortiguación (espuma). La aparición del
plástico constituyó una verdadera revolución en el campo del embalaje.
4.1.4 Marcado
El marcado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de
identificar cada pieza de la carga. Por su localización, el marcado esta en estrecha relación con el
embalaje de los bienes. Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:
 Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos que se emplean deben estar
claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución
física y además emplear la lengua del país de destino.
 Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la carga viaje
en cubierta y como precaución general, a la humedad.
 Localización: Se debe poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas,
para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior,
especialmente si se usan símbolos.
 Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las
recomendaciones técnicas.
 Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país
importador y del exportador, y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada
donde, por razones de seguridad, la marca disminuye la posibilidad de robo.
 Símbolos Pictóricos
Fueron desarrollados por las normas ISO 780 en 1983, como un conjunto de símbolos
usados convencionalmente para el marcado de ítems por transportar (excepto los bienes
peligrosos). De esta manera se resuelven los problemas planteados por la diferencia de

lenguas y el analfabetismo. Al transmitir el mensaje a estibadores contribuyen a un

adecuado manipuleo de la carga.
SIMBOLOS PICTORICOS EMBALAJE
4.1.5 El Contenedor
Es un método de distribución física que permite el transporte unimodal o combinado. Permite el acarreo
de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable de carga que solo se almacena,
moviliza, apila, amarra, etc., y que se llena vacía y estiba, en el lugar de origen y de destino del
embarque. Se puede definir como un elemento del equipo de transporte de carácter permanente y por lo
tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar el
transporte de productos por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el proceso de recargue entre
los modos.
Tipos de Contenedores
• Contenedores comunes (dyvan).
• Contenedores refrigerados integrales o reefer
• Contenedores insulados phortole o conair
• Contenedores Open Top
• Contenedores Flatrac
• Contenedores Granelero

• Contenedores de Plataforma
• Contenedores Tanque
CONTENEDOR 20 y 40 PIES DRY

2,30 metros
20 pies: 33 m Cubic
2,35 metros
21 tons--ut. 18,50 tons
6 metros 2,30 metros
2,35 mts
40 pies: 66 m Cubic
27 tons--ut. 25,80 tons
12 metros

Contenedor 20" Bulk (granel)
Funciones del contenedor

• Unidad de carga para transporte combinado.
• Servir como embalaje.
• Facilita el apilamiento.
• Agiliza el manipuleo

Ventajas:
• Elimina el manipuleo en las terminales.
• Permite un manipuleo mas seguro.
• Permite obtener primas de seguro más favorables.
• Requiere menos embalaje, a veces ni siquiera lo requiere.
• Tiene tasas especiales en los fletes.
Desventajas:
• Su operación precisa una alta inversión de capital, ya que supone la compra, leasing o
arrendamiento de los contenedores.
• Problemas laborales; no requiere de una utilización intensiva de mano de obra.
• Requieren que los distintos vehículos estén provistos de dispositivos especiales como
ranuras, etc.
4.2 Modos de Transporte

El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de
la cadena de DFI y las características de las distintas clases de producto. El modo de transporte
determina en gran medida las especificaciones del embalaje. Los tipos de transporte son: terrestre;
ferroviario; marítimo; aéreo y pluvial. En la práctica generalmente se utilizan modos bi.modales o
multimodales, dependiendo de las características de las vías y regiones.
4.2.1 Transporte Marítimo

Es utilizado por lo general para cargas de mayor dimensión de volumen y peso, esta conformada por
diversas modalidades, conocer cada una de ellas es imprescindible a la hora de tomar decisiones para la
contratación.
4.2.2 Transporte Ferroviario

Esta modalidad de transporte tiene un verdadero significado para las mercancías de grandes volúmenes
y magnitudes de carga para transportar desde puertos o terminales de carga hasta los centros de
abastecimiento masivo, por cierto el transporte ferroviario constituye un medio muy importante para el
comercio internacional de mercancías si bien es costoso la instalación de la infraestructura ferroviaria
pero no menos importante para integrar los corredores interoceánicos.
4.2.3 Transporte Aéreo

El transporte aéreo ofrece ventajas para el transporte de mercancías que permite desarrollar con mayor
rapidez los envíos de volumen reducido, en otras palabras, el transporte de mercancías por esta via tiene

ya in mercado asegurado, porque hay mercancías que no pueden ser transportadas por otras vías, por su
naturaleza, urgencia y prioridad de ahí los denominados envíos urgentes.
4.2.4 Transporte Terrestre

Esta modalidad de transporte tiene un alto significado para el comercio exterior de cualquier país
fundamentalmente de países limítrofes y sudamericanos sin acceso directo a puertos marítimos y además
constituye un pilar primordial para el desarrollo económico. Esta tarea principal de todos los gobiernos
intensificar el desarrollo carretero y al igual que el mejoramiento de las vías troncales en el territorio
nacional y las carreteras de conexión internacional
4.3 Principales Documentos en el Comercio Exterior
4.3.1 Factura Comercial

Es un documento privado expedido por el vendedor en cual contiene toda la
información relativa al contrato de compra-venta internacional de mercaderías. La
factura sirve como documento base para el retiro de la mercancía en el país de destino.
Debe contener los principales datos como: cantidad, precio unitario, valor total,
cotización empleada: CIF, FOB, etc,
4.3.2 Aviso de Conformidad

Este documento es expedido por una empresa verificadora. Para obtener este
documento el exportador debe realizar un trámite ante la empresa verificadora
presentando los siguientes documentos: Factura final, póliza de exportación,
documento de transporte, certificado fitosanitario y/o certificado zoosanitario,
certificado de origen y carta de crédito.
4.3.3 Póliza de Importación

Es un documento oficial diseñado solo para la importación de mercaderías donde
normalmente se liquidan los derechos de aduana u otros impuestos. Solo los
agentes de aduana están autorizados a obtener este documento. La póliza de
importación debe ser refrendada por el Agente de Aduana.
4.3.4 Lista de Empaque

En inglés “Packing List”, es el documento que detalla todas las mercancías
embarcadas o todos los componentes de una misma mercadería. Generalmente

cuando la mercancía viene en varios bultos, se describe el contenido de cada uno

de ellos. La lista de empaque tiene por objetivo facilitar la localización del producto
dentro de un lote.
4.3.5 Certificado de Origen

Tiene por finalidad, acreditar y garantizar la procedencia de las mercancías,
permitiendo que se acojan a los beneficios derivados de las preferencias
arancelarias (rebajas arancelarias) que otorga el país importador, cuando tienen un
Sistema General de Preferencias. Este documento es expedido por instituciones
oficiales gremiales.
4.3.6 Carta de Porte Terrestre

Emitido por el porteador acreditando la existencia de un contrato de transporte. Da
fe de las condiciones del contrato, de las indicaciones necesarias para su ejecución
y de la recepción de las mercancías por el porteador. Se emite con carácter
nominativo. En el ámbito del CAN la Carta de Porte es negociable.
4.3.7 Carta de porte por Ferrocarril

Emitido por la empresa ferrocarrilera, una vez que se ha diligenciado la “declaración
de la carta de porte”, el origen del documento queda en poder de la empresa de
ferrocarriles y el duplicado debidamente firmado y sellado por la estación
expedidora, sirve para reclamar la entrega de la mercancía. Se emite como
documento nominativo.
4.3.8 Conocimiento de Embarque Marítimo (Bill of Lading)

Contiene la declaración concerniente al recibo de la mercancía, las condiciones
según las cuales se efectúan el transporte y la obligación de enviar las mercancías
al puerto de destino. Puede ser expedido en las siguiente modalidades: al portador,
a la orden, o nominativo. En cuanto a la recepción, se hace constar: a bordo, en
cubierta o para embarque. En cuanto al flete, se hace constar que ha sido pagado o
esta por pagar. En cuanto a las reservas sobre el estado se califica como sucio o
limpio. Es un documento negociable y puede ser transferido por endoso.
4.3.9 Guía Aérea (Airway Bill)

Este es un documento normalizado inter-nacionalmente, se emite por cuenta del

expedidor y ampara el transporte de los embarques recibidos para su transporte. Se
expide en 3 ejemplares originales. Constituye la prueba del contrato de transporte
por vía aérea. No es un documento negociable, es decir no da propiedad de la
mercancía, y se constituye:
• Prueba de recepción de los embarques.

• Comprobante de pago de fletes
• Certificado para seguros
• Declaración para aduana
• Conocimiento de embarque que sirva a los empleados del transportador.
• Comprobante de entrega de los embarques para el embarcador.

TEMA 5
LEGISLACION ADUANERA
5.1. Regulaciones Aduaneras, Bancarias y de Seguros.

El Derecho Aduanero resulta de vital importancia tanto en el comercio nacional como
internacional, ya que constituye el conjunto de normas legales y reglamentos que determinan el
régimen fiscal al cual han de someterse los importadores, exportadores, agentes aduaneros en
general, quienes realizan operaciones con mercancías a través de las fronteras del país, por las
vías marítimas, aéreas, terrestres, ferroviarias. Además rige las relaciones entre los particulares,
causadas por el tráfico de mercancías, comprendiendo todo lo referente a seguros, fletes,
averías, abordaje, etc.
5.1.1. Documentos mercantiles

Son varios los documentos mercantiles que se utilizan en el comercio exterior, tales como los
cheques, transferencias (giros), orden de pago, remesa simple, remesa documentada y Cartas
de Crédito o Crédito Documentario, sin embargo nos referiremos a la última por la importancia
que reviste en el comercio internacional y por ser exclusivo su manejo en el sistema bancario.
5.1.2. Carta de Crédito o Crédito Documentário

El crédito documentario es el medio de pago que ofrece un mayor nivel de seguridad en las
ventas internacionales, asegurando al exportador el cobro de su operación.
El crédito documentario es una orden que el importador da a su banco para que proceda al pago
de la operación en el momento en que el banco del exportador le presente la documentación
acreditativa de que la mercancía ha sido enviada de la manera convenida.
El banco del importador va a pagar si la documentación está en regla, con independencia de que
en ese momento el importador tenga saldo o no. Es decir, el banco del importador garantiza la
operación.
La documentación debe ser muy precisa e incluir todos los documentos que se han especificado
en el crédito documentario. No puede haber ningún tipo de error, ni de fondo ni de forma.
Cualquier fallo en este sentido puede llevar al banco emisor a no proceder al pago, a la espera
de que los errores sean subsanados.

El procedimiento comienza cuando el importador instruye a su banco para aperturar un crédito

documentario y se lo comunica al exportador, indicándole la documentación que debe remitir.
Acto seguido, el exportador procede al envío de la mercancía al lugar convenido y,
paralelamente, a través de su banco, remite al banco del importador la documentación
acreditativa de que la mercancía ha sido enviada en las condiciones acordadas. El banco del
importador recibe esta documentación, comprueba que está todo en regla y procede al pago.
Tipos de Créditos Documentarios

1.- Revocable o irrevocable
Revocable: es aquél que después de su apertura y antes de haber procedido al pago, el
importador puede anularlo en cualquier momento a su libre voluntad, por lo que la seguridad que
ofrece es muy reducida.
Irrevocable: es aquél que una vez abierto ya no se puede cancelar, lo que garantiza al
exportador que si la documentación presentada es correcta, va a cobrar su venta.
2.- Confirmado
Es este caso un tercer banco (normalmente un banco internacional de primera fila) garantiza el
cumplimiento del pago en el supuesto de que el banco del importador no lo hiciera.
3.- A la vista o a plazo
A la vista: el pago de la operación es al contado, por lo que en el momento de presentar la
documentación el banco del importador procede al pago.
A plazo: el pago de la operación es aplazado, por lo que una vez entregada la documentación
hay que esperar al transcurso del plazo acordado para recibir el importe de la venta.
Circuito del Crédito Documentario

Grafico obtenido de la Escuela Española de Negocios Internacionales
1.- Contrato
2.- El importador solicita a su banco (banco emisor) la apertura de un crédito documentario a
favor del exportador.
3.- El banco emisor (tras estudiar el riesgo) emite el crédito y solicita a su banco intermediario
(generalmente del exportador) que avise y/o confirme el crédito.
4.- El banco avisador/confirmador revisa los documentos y remite el crédito al exportador.
5.- Si el exportador esta de acuerdo con las condiciones del crédito, envía la mercancía al país
de destino en función del incoterm pactado.
6.- El, exportador presenta la documentación al banco exigida en el crédito.
7.- El banco avisador/confirmador revisa los documentos y si los acepta, paga o negocia (bajo
las condiciones del crédito)
8.- El banco avisador/confirmador remite los documentos al banco emisor.
9.- El banco emisor revisa la documentación y reembolsa el importe al banco intermediario.
10.- El banco emisor adeuda al importador y le entrega la documentación al importador.
11.- El importador, con los documentos, procede a retirar de la aduana la mercancía.
Líneas de Crédito
Es un contrato en virtud del cual un Banco se obliga con su cliente, hasta una cantidad
determinada y durante cierto tiempo, a conceder crédito mediante desembolsos de dinero, abono

en cuenta corriente, aceptación de letras de cambio, concesión de avales o garantías, recibiendo

como contraprestación el reembolso de las sumas efectivamente desembolsadas más pago de
intereses y otros expresamente convenidos.
5.2. Importaciones en el Reglamento de la Ley General de Aduanas.
5.2.1. Regímenes de importación: Definitiva – Temporal

El régimen tributario aduanero comprende la obligación tributaria aduanera y la obligación de
pago en aduanas de parte de los importadores. En ese sentido diferenciamos como sujeto activo
al Estado según el Art. 21 del Código Tributario, y sujeto pasivo a los consignatarios,
despachantes, agencia aduanera y transportista.
Una importación definitiva, en el marco del régimen aduanero, es la entrada en territorio nacional
de bienes o servicios adquiridos en otro país, acompañada de una salida de divisas como
contrapartida. Sin embargo, el importador debe cumplir con todas las formalidades de ley,
fundamentalmente con el pago de los impuestos o aranceles aduaneros.
A su vez se considera importación temporal, a la introducción en el territorio nacional de

mercancías de forma provisional, para su posterior reexpedición al país de origen, sin que sufra
modificación o transformación alguna.
5.2.2. Depósito aduanero

Es el régimen aduanero según el cual las mercancías importadas son almacenadas bajo el
control de la aduana en un lugar habilitado para esta finalidad, (depósito aduanero) con
suspensión del pago de los tributos aduaneros a la importación o exportación. En cambio el
Depósito Temporal de Mercancías se efectúa en lugares cercados o no, habilitados para el
almacenamiento temporal de mercancías bajo control de la aduana, en espera de la
presentación de la declaración de mercancías.
5.2.3. Tránsito aduanero

Es el régimen aduanero que permite el transporte de mercancías bajo control aduanero, desde
una aduana de partida hasta una aduana de destino, en una misma operación en el curso de la
cual, se cruzan una o más fronteras. Por otra parte, el tránsito aduanero nacional es el transporte
de mercancías de los depósitos de una aduana interior a los de otra aduana interior, dentro del

territorio nacional, bajo control y autorización aduanera, con suspensión del pago de los tributos
aduaneros.
5.2.4. Valoración de las mercancías

Se refiere al valor obtenido y consignado en la declaración de mercancías, de acuerdo a las
disposiciones legales en vigencia, de mercancías contenidas en un envío, que están sometidas a
un mismo régimen aduanero y clasificado en una misma partida arancelaria. Están sujetos al
Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros, y al código de Valoración Aduanero Decisión 378
de la Comunidad Andina de Naciones.
5.2.5. Inspección en origen previo al despacho

Es una formalidad aduanera, la inspección de las mercancías en origen previo al despacho a fin
de establecer el contenido de la misma, el volumen de la carga, el valor, las vías y rutas por
donde debe desplazarse el transporte, si están o no permitidos los transbordos, información ésta
detallada en la documentación.
5.3. Código Tributario Boliviano

Las disposiciones de este Código establecen los principios, instituciones, procedimientos y las
normas fundamentales que regulan el régimen jurídico del sistema tributario boliviano y son
aplicables a todos los tributos de carácter nacional, departamental, municipal y universitario.
Las normas tributarias tienen aplicación en el ámbito territorial sometido a la facultad normativa
del órgano competente para dictarlas, salvo que en ellas se establezcan límites territoriales más
restringidos.
Tratándose de tributos aduaneros, salvo lo dispuesto en convenios internacionales o leyes

especiales, el ámbito espacial está constituido por el territorio nacional y las áreas geográficas
de territorios extranjeros donde rige la potestad aduanera, en virtud a Tratados o Convenios
Internacionales suscritos por el Estado.
5.3.1. Ilícitos Tributarios

Todo acto u omisión mediante los cuales se infringe la legislación aduanera, en operaciones
aduaneras y de comercio exterior, son considerados ilícitos aduaneros. Estos ilícitos se clasifican
en contravenciones y delitos aduaneros.

5.3.2. Contravenciones.
Son contravenciones las faltas leves incurridas en el ejercicio de labores administrativas tales
como el incumplimiento de deberes formales, la omisión de pago hasta un monto igual o menor a
50,000 UFV, contrabando de mercaderías con un valor igual o menor a 10,000 UFV, y cualquier
otra contravención de acuerdo a lo que establece las leyes especiales emitidas sobre el
particular, por ejemplo lo que pudiera manifestar el Reglamento Interno de la Aduana Nacional.
Estas faltas tienen su competencia dentro la Aduana Nacional, es decir que son resueltas al
interior de dicha institución.
5.3.4. Delito Aduanero

Los delitos son faltas graves cometidas dentro las actividades de importaciones y exportaciones
como ser la defraudación tributaria por montos desde las 10,000 UFV, y la instigación pública a
no pagar los tributos. La competencia es jurisdiccional y pueden recaer en penas con privación
de libertad.
Además se considera delito de contrabando:

 La introducción o extracción clandestina o por rutas y horarios no habilitados.
 Tráfico de mercancías sin documentación legal infringiendo requisitos esenciales.
 Se introduzca o extraiga posesión o comercialización de mercancías prohibidas.
 Tenencia o comercialización de mercancías sin que haya sido sometida a un régimen
aduanero que lo permita.
 Se retire o permita retirar de zona primaria mercancías no comprendidas en la
declaración.
 Transportar, descargar o entregar mercancías en lugares distintos a la Aduana sin
previa autorización.
 Trasbordo de mercancías sin autorización previa.
5.3.5. Penas privativas de libertad

Los delitos de contrabando son sancionados con privación de libertad desde 3 hasta 6 años.
5.3.6. Formas de conclusión anticipada al juicio o proceso por contravención

Puede concluirse el juicio por contrabando de manera anticipada, cuando el afectado entrega la
mercancía o paga el 100% del valor de la mercancía más los tributos. Cuando el juicio es por
omisión de pago, el juicio puede concluir anticipadamente siempre que el afectado pague la

deuda tributaria y se acoja a la reducción de sanciones de acuerdo a lo que establece el Art. 156
del Código Tributario.
5.4. Ley General de Cargas en Bolivia

5.4.1. Antecedentes
Esta normativa inicialmente fue promulgada como Decreto Supremo Nº 24327 en fecha 28 de
junio de 1996, y posteriormente elevada a rango de Ley de la República Nº 1769 sancionada en
fecha 10/03/97, ambas durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada.
Tiene por objeto determinar las condiciones de preservación de las inversiones en infraestructura
vial y precautelar por el buen uso de las carreteras, toda vez que esta infraestructura constituye
un patrimonio nacional, siendo obligación de todos los ciudadanos contribuir a su conservación y
mantenimiento.
Hace énfasis en que Bolivia al ser un país que, por su situación geográfica, es un territorio de
integración y de tránsito para el transporte internacional de pasajeros y de carga, por lo que el
plan general de desarrollo económico y social de la República, establece en sus prioridades la
construcción y conservación de la infraestructura vial.
5.4.2. Temas Legislados

Se autoriza la circulación de vehículos de transporte de carretera, sencillos o la combinación de
vehículos con o sin carga, con los pesos y dimensiones permitidos a continuación:
DETALLE PESO
1 Peso bruto total para vehículo (tara más carga) 45 Tn.
Peso bruto total para eje sencillo (direccional o
2 fijo) con 2 llantas 7 Tn.
3 Peso bruto total para eje sencillo de 4 llantas 11 Tn.
Peso bruto total para eje doble tipo tadem de 4
4 llantas 18 Tn.
Peso bruto total para eje triple tipo tridem de 12
5 llantas 25 Tn.
Dimensiones:
1 Ancho total máximo 2,60
2 Altura total máxima 4,10

Longitudes:
Bus 13,30 M
Camión con dos ejes 11,50 M
Camión con tres ejes (rígidos) 12,20 M
Tracto camión con semirremolque 18,00 M
Camión con remolque u otra combinación 20,50 M
5.4.3. Grado de Aplicación

En caso de determinarse infracción a lo señalado en los cuadros anteriores, el infractor deberá
pagar una multa de acuerdo a la siguiente escala:
EXCESO DE PESO POR EJE EN TM Bs.

0,50 - 1,00 500
1,01 - 2,00 2.250
2,01 - 3,00 4.000
3,01 - 4,00 5.750
4,01 - 5,00 7.500

TEMA 6
INCOTERMS 2000
Los INCOTERMS contienen un total de 13 posiciones o tipos de contratos diferentes y se

clasifican por grupos. A continuación se presenta un listado que contiene los tipos de
INCOTERMS clasificados en sus grupos respectivos:
6.1 GRUPO “E”

Las mercancías son puestas a disposición del comprador en los propios establecimientos del
vendedor, asumiendo el comprador los riesgos desde ese momento. Términos comerciales en
este grupo:
EXW: EX WORKS – EN FÁBRICA.
6.2 GRUPO “C”

El vendedor elige y paga el medio de transporte pero los riesgos del mismo los soporta el
comprador. Términos comerciales en este grupo:
CFR: COST AND FREIGHT – COSTE Y FLETE.
El vendedor paga los gastos de transporte y otros necesarios para que la mercancía llegue al
puerto convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite de vendedor
a comprador, una vez haya sido entregada ésta a bordo del buque en el puerto de embarque y
haya traspasado la borda del mismo. También exige que el vendedor despache la mercancía de
exportación. El seguro es a cargo del comprador.
CIF: COST INSURANCE AND FREIGHT – COSTE, SEGURO Y FLETE
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien se contrata y paga la prima del
seguro marítimo de cobertura de la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, se
ocupa además del despacho de la mercancía en aduana para la exportación.
CPT: CARRIAGE PAID TO – TRANSPORTE PAGADO HASTA

El vendedor contrata y paga el flete de transporte de la mercancía hasta el lugar de destino

convenido. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la
mercancía ha sido entregada a la custodia del primer transportista designado por el vendedor en
caso de existir varios. El despacho en aduana de exportación lo realiza el vendedor.
CIP: CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO – TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA.
Este término obliga al vendedor de igual forma que el CPT y además debe contratar el seguro y
pagar la prima correspondiente, para cubrir la pérdida o daño de la mercancía durante el
transporte, si bien, solo está obligado a contratar un seguro con cobertura mínima.
6.3 GRUPO “F”

El comprador reencarga de contratar el medio de transporte sin obligación alguna para el
vendedor, siendo los riesgos del transporte pare el comprador. Términos comerciales en este
grupo:
FCA: FREE CARRIER – FRANCO TRANSPORTISTA
El vendedor entrega la mercancía al transportista nombrado por el comprador en el lugar

convenido. El lugar de entrega elegido determina las obligaciones de carga y descarga de la
mercancía en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales de vendedor, éste es
responsable de la carga; si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es el
responsable de la descarga.
FAS: FREE ALONGSIDE SHIP – FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE.
La entrega de la mercancía se realiza cuando es colocada por el vendedor al costado del buque
en el puerto de embarque convenido. Son por cuenta del comprador todos los costes y riesgos
de pérdida o daño de la mercancía desde ese momento. Este incoterm exige al vendedor
despachar la mercancía en aduana para la exportación.
FOB: FREE ON BOARD – FRANCO A BORDO.
El vendedor tiene la obligación de cargar la mercancía a bordo del buque en el puerto de

embarque especificado en el contrato de venta. El comprador selecciona el buque y paga el flete

marítimo. La transferencia de riesgos y gastos se produce cuando la mercancía rebasa la borda

del buque. El vendedor se encarga de los trámites para la exportación.
6.4 GRUPO “D”

La entrega de las mercancías se produce en el lugar de destino, soportando el vendedor todos
los riesgos y gastos de la operación hasta el destino. Términos incluidos en este grupo:
DAF: DELIVERED AT FRONTIER – ENTREGADA EN FRONTERA.
El vendedor cumple su obligación, cuando una vez despachada la mercancía en la aduana para
la exportación la entrega en el punto y lugar convenidos de la frontera, antes de rebasar la
aduana fronteriza del país colindante y sin responsabilidad de descargarla. Es de vital
importancia que sea definido con precisión el "término" frontera.
DES: DELIVERED EX SHIP – ENTREGADA SOBRE BUQUE.
La mercancía es puesta por el vendedor a disposición del comprador a bordo del buque en el
puerto de destino convenido sin llegar a despacharla en aduana para la importación. El vendedor
asume los costes y riesgos de transportar la mercancía hasta el puerto de destino, pero no de la
descarga. Solo se usa cuando el transporte es por mar.
DEQ: DELIVERED EX – QUAY (DUTY PADI) – ENTREGADA EN MUELLE (DERECHOS

PAGADOS).
El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercancía a disposición del

comprador sobre el muelle y una vez descargada, en el puerto de destino convenido. En este
término es el comprador el obligado a realizar el despacho aduanero de la mercancía para la
importación. Solo es usado en transporte marítimo.
DDU: DELIVERED DUTY UNPAID – ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS.
El vendedor entrega la mercancía al comprador en el lugar convenido del país del comprador, no
despachada para la aduana de importación y no descargada en los medios de transporte a su
llegada a dicho lugar.

El término DDU puede utilizarse en cualquier medio de transporte. El vendedor debe asumir
todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía hasta el lugar convenido. El
comprador ha de pagar cualquier gasto adicional y soportar los riesgos en caso de no poder
despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo.
DDP: DELIVERED DUTY PAID – ENTREGADA DERECHOS PAGADOS.
En este término el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para

la importación y no descargada de los medios de transporte a su llegada al lugar convenido del
país de la importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,
impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en
aduana para la importación.

ACTIVIDADES ACADEMICAS
ACTIVIDAD ACADEMICA Nº 1
Responda el siguiente cuestionario:
1. Cuales son las características del Comercio Internacional?
2. Porque existe el Comercio Internacional?
3. Cite un ejemplo de una ventaja comparativa que pueda tener Bolivia.
4. Que países o bloques económicos cumplen la teoría de la oferta y demanda recíproca?
5. Cuales son las funciones principales del FMI y del Banco Mundial?
6. Desarrolle la estructura de la Balanza de Pagos de Bolivia con saldos al último año.
7. Cuales son los resultados de la Balanza de Pagos de Bolivia de los últimos 3 años?
8. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con EE.UU.?
9. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con Argentina?
10. Cual es el resultado de la Balanza Comercial de Bolivia con Brasil?
1. Como encuentra la participación de Bolivia en el Comercio Internacional?, que

sugerencia daría para mejorar?
2. Cuales son los acuerdos en los que participa Bolivia?
3. Que es el ATPDEA?, cree que es favorable o desfavorable para nuestro país?.
4. Cree que la CAN esta cumpliendo los objetivos trazados en su creación?
5. Explique cual es el papel del FONPLATA?
6. Que beneficios nos trae a los bolivianos la construcción de los corredores bioceánicos?
7. Que entiende por Cadena de Distribución Física Internacional (DFI)?
8. Como se clasifica la Carga?.
9. Que papel juega el embalaje en el trasporte internacional?
10. Cite tres objetivos del Marcado.
11. Una exportación de Soya desde Santa Cruz a Venezuela, que medio o medios de
transporte recomendaría usted y a través de que ruta?
12. Explique que finalidad cumple el certificado de origen.

1. Que entiende por legislación aduanera?

2. Explique el procedimiento de una carta de crédito de importación.
3. Una Cooperativa de Ahorro y Crédito puede emitir una carta de crédito de importación?,
porque sí o porque no?
4. Cuales son los documentos mercantiles que mas se usan en el comercio exterior?
5. El Ejercito Nacional, esta facultado por ley para controlar el contrabando?, porque?
6. Un camión que transporta una mercancía para un importador boliviano desde el Perú,
puede ser revisada por nuestros aduaneros en territorio peruano?, porque si o porque
no?
7. Que entiende por ilícitos tributarios??
8. Un funcionario aduanero que contraviene a sus normas puede ser sancionado con
privación de libertad?
9. Que entiende por Delito Aduanero?
10. Cuales son las facultades de la Asuana?
11. Cual es el espíritu de la Ley General de Cargas de Bolivia?
12. Que hiciera usted para que nuestro país cuente con una infraestructura caminera que
garantice el comercio internacional?
1. Explique que son los Incoterms?

2. Que institución ha desarrollado los incoterms, y cual fue la razón?
3. Cree que es imprescindible utilizar estos términos de intercambio en una operación de
comercio exterior?
4. En que documento se inserta el incoterm en una importación?
5. Que costos cubre el exportador en una cotización Ex Works?
6. Explique los incoterms del grupo “C”?
7. En una cotización FOB quien asume el costo del seguro del transporte?
8. Hasta donde llega la responsabilidad del exportador en una cotización CIF?
9. Cuales son los costos que cubre el importador en una cotización DES?
10. Cual es la diferencia entre los incoterms FAS y FOB?

3382 Presentacion Sobre Desarrollo Local Sostenible Sesion Formativa Con Actividades

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UNIVERSIDAD PRIVADA DOMINGO SAVIO

COMERCIO EXTERIOR (ECO-417)

Modalidad de Estudios Cursos por encuentros

II PLANIFICACION DE LOS ENCUENTROS

III PROGRAMA ANALITICO

UNIDAD 1. Introducción y Evolución del Comercio internacional

TEMA 1: Introducción al Comercio Internacional

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 1

1.3.2. Desarrollo económico de los países

TEMA 2: Balanza de Pagos

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 2

Unidad 2. PARTICIPACION DE BOLIVIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

TEMA 3: Comercio Exterior Boliviano

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 3

3.10.3. Corredor oeste – sur

TEMA 4.- Distribución Física Internacional (DFI).

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 4

4.3.7 Carta de Porte por Ferrocarril

Unidad 3. LEGISLACIÓN Y REGULACIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 5

5.4.2. Temas Legislados

Unidad 4. TERMINOS INTERNACIONALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 6

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 7

ORIENTACIONES METODOLOGICAS PARA CURSOS POR ENCUENTROS

En esta era de creciente interdependencia mundial, el comercio internacional es una avenida

La importancia del buen desempeño de las relaciones internacionales en el desarrollo, político,

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 8

Precisamente por todo lo manifestado, es pertinente resaltar la importancia de esta materia en

Para una mejor comprensión de la materia, es necesario que el estudiante de Administración de

1.1 OBJETIVOS GENERALES

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b) Conocer y aplicar el estudio de las posibilidades de exportar.

2.1 NUCLEOS TEMATICOS

Unidad 1: Muestra una introducción al estudio del Comercio Internacional, su naturaleza y

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El estudiante puede ampliar su estudio a través de medios de comunicación escritos

Asimismo, comprender la aplicación de los sistemas internacionales de comercio derivados en

Metodología de trabajo con el estudiante

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 11

Dada la modalidad de la carrera (semipresencial), los estudiantes y el Docente, podrán

Consecuentemente, y dada la normativa vigente, el segundo y cuarto encuentro presencial, los

2.2 BIBLIOGRAFIA COMENTADA

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2.3 MATERIAL EXPLICATIVO

Independientemente de este texto, en el punto de Bibliografía se detalla libros especializados

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2.5 METODOLOGIA A UTILIZAR

1. El Docente – Tutor, en el primer encuentro explicará la metodología a emplearse durante

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3.1 PREGUNTAS Y EJERCICIOS A REALIZAR EN FORMA INDIVIDUAL O COLECTIVA CON

4 GLOSARIO DE TERMINOS ECONOMICOS

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Acuerdo entre dos países en el ámbito de la política internacional. En la Unión Europea

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Precio pagado o solicitado para la adquisición de bienes o servicios. Precio o gasto de

Traten de dejar el mundo en mejores condiciones que

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 18

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 19

Es una rama de la Economía por cuanto el Comercio Internacional en su formación y desarrollo

 Exportaciones e importaciones de mercancías o productos incluyendo servicios que

Facultad de Estudios a Distancia – UPDS – Modalidad Cursos por Encuentros 20