Ponton

3.1.
PONTON
3.1.1. DEFINICIÓN
Son puentes de estructuras relativamente planas y de poca altura, algunos son

rudimentarios y de uso temporal, construidas con madera rolliza y tablones, pero también se
construyen con losas planas, reforzadas de luz corta, que sin embargo pueden alcanzar buena
longitud por repetición del módulo de losas apoyadas sobre pilas o estribos de concreto
ciclópeo o concreto reforzado.
Son recomendable para:
- Ríos angostos o anchos, pero de poca profundidad
- Para drenes o canales de poca profundidad.
3.1.2. PARTES DE UN PONTO
- LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura está formada por un tablero o piso. El tablero soporta directamente las
cargas dinámicas, vigas y por medio de la armadura trasmites las tensiones a los estribos.
- LA INFRAESTRUCTURA
Formado por los estribos, situados en los extremos del pontón sostienen los terraplenes
que conducen al pontón, que soportan directamente la superestructura y cimientos, deben
resistir todo tipo de esfuerzos por lo que suelen construir en concreto armado y tener
formas diversas
Tuberia drenaje Ø3" Tuberia drenaje Ø3"
@ 1.20m a/sentidos @ 1.20m a/sentidos
Tuberia drenaje Ø3" Tuberia drenaje Ø3"

@ 1.20m a/sentidos @ 1.20m a/sentidos
Figura 4.01: Partes de un pontón

Fuente: Elaboración Propia
3.1.3. ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA PARA EL DISEÑO DE UN PONTON
- Estudios Topográficos
- Estudios de hidrología e hidráulicos
- Estudios geológicos y geotécnicos
- Estudio de trafico
- Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
3.1.4. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PONTON
Las características técnicas y de las dimensiones de la vía, se han adoptado, referidos

del Diseño Vial (pág. 107) y dispositivos normativos siguientes:
- Normas peruanas para el diseño de Pavimentos
- Norma de la AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications, American Association
of State Highway and Trasportation officials, Washington, D.C. 2007.
3.1.5. CARGAS DE DISEÑO Y COMBINACIÓN DE CARGAS
3.1.5.1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW Y EV)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los
elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc. En caso
de no contar con las especificaciones técnicas o manuales que den información precisa
del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1. La
Tabla N° 4.1-DENSISADES
carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso
unitario para un espesor de superficie.
Fuente: Manual de Diseño de Puentes – MTC Peru-2003
3.1.5.2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)
3.1.5.2.1. SOBRECARGA VEHICULAR (LL)
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.
 Cargas debidas al peso de los vehículos

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990) a
las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este modelo
consiste en tres cargas diferentes:
• Camión de diseño.
• Camión tándem de diseño.
• Línea de diseño.
Carga HL-93
Camión de diseño
Distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre
los límites de 4.30 m y 9.00 m, resulta en los mayores efectos.
Tándem de diseño
Figura 4.02: Sobrecarga vehicular de camión de diseño y tándem de diseño

Fuente: AASTHO LRFD 2012 Bridge Design Specification 6th Edition (US)
 Carga de carril de diseño
A continuación aclararemos el concepto de línea de diseño usado en el modelo
AASHTO HL-93. Para esto es necesario conocer también el concepto de línea de
tráfico. La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar para
cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m. En cambio, la línea
de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, ASHTO
usa un ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición
más desfavorable de la línea de tráfico (3.6 m) para los efectos extremos (ver fig. 2.2).
Figura 4.04: Línea de diseño

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía

entre 3.6 m. En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6 m, el
número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de línea
de tráfico sería el ancho de la línea de diseño. También debe tenerse en cuenta los
planes de desvíos, ya que estos suelen alterar los patrones de tránsito.
Figura 4.05: Carga de diseño

 Presencia de Múltiples Sobrecargas

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las carreteras con
múltiples líneas de diseño pero es poco probable que tres líneas adyacentes sean
simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un
factor de ajuste de múltiple presencia que se muestra en la tabla 2.3. Estos factores
no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implícitamente incluidos,
tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de fatiga. Adicionalmente, estos
factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseño de apoyos y estribos.
Tabla N° 4.2-FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE
 Incremento por Carga Dinámica: IM

Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensión de los vehículos
reacciona a comprensión y tensión. Esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso
estático cuando el vehículo está en movimiento.
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
TABLA N° 4.3-INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA, IM

Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en

muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura
ni en componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del
terreno.
En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje
se deberá tomar como:
𝐼𝑀 = 33(1.0 − 4.1 𝐷𝐸 ) ≥ 0%
Siendo 𝐷𝐸 = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m)

 FATIGA
Carga de Fatiga
La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero con una
separación constante de 9.0 m entre los ejes de 14.8 T. A la carga de fatiga se le
deberá aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.
El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva y del número de ciclos
de carga y descarga.
Estado Límite de Fatiga

Se usará la sección fisurada cuando la sumatoria de las tensiones debidas a las
cargas permanentes no mayoradas y tensiones de pretensado, más 1.5 veces la
carga de fatiga, de por resultado una tensión de tracción mayor que 0.25 √𝑓′𝑐 .
El rango de tensión en las armaduras rectas que resulta de la combinación de

cargas correspondiente a fatiga, deberá satisfacer:
𝑟
𝑓′𝑐 ≤ 145 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 + 55 (ℎ) en MPa
𝑟
𝑓′𝑐 ≤ 1479 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 + 561 ( ) en kg/cm2
ℎ
Donde:
ff = rango de tensión
fmin = mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas
correspondiente a la fatiga, combinada con la tensión más severa debida ya sea
a las cargas permanentes o a las cargas permanentes más las cargas externas
inducidas por contracción y fluencia lenta; la tracción se considera positiva, la
compresión negativa
r/h = relación entre el radio de base y la altura de las deformaciones transversales;
si se desconoce el valor real se puede utilizar r/h = 0.3
En losas de tablero de hormigón en aplicaciones multiviga no es necesario
investigar la fatiga.
3.1.5.2.2. SOBRECARGA PEATONAL (PL)
La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que

integran el puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el tráfico de
bicicletas, la carga viva será 5.0x10-3MPa. Las barandas para peatones y/o
bicicletas deben ser diseñadas para cargas 0.73 N/mm, transversal y verticalmente
en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas. Además, como se
muestra en la figura 4.06, las barandas deben ser diseñadas para una fuerza
concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier dirección.
Figura 4.06: Cargas en barandas peatonales

3.1.5.3. FUERZAS CENTRIFUGAS
Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tándem de diseño y el
factor C, dado por:
𝑉2
𝐶 = 0.0105
𝑅
Siendo:
V = velocidad de diseño de la carretera (km/h)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple.
3.1.5.4. FUERZA DE FRENADO
Como el camión tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no
puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente.
Contrariamente la desaceleración debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas
importantes en el puente en la dirección del camión de diseño (ver Fig. 2.6). Los factores
de presencia múltiple también se aplican ya que es poco probable que todas las líneas
sean cargadas simultáneamente.
Figura 4.07: Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas de frenado

Se toma como el mayor valor de:

• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
• 5 por ciento del camión o tándem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia
de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.
3.1.5.5. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES
Sobrecargas en Veredas
Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular
de diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas peatonales combinadas con uno
o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar
como un carril cargado (Art. 3.6.1.1.2).
Fuerzas sobre Sardineles

Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor que 760 kg por metro
de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero
si el sardinel tuviera mayor altura.
Fuerza sobre Barandas
PL-1 Primer nivel de importancia
Usado en estructuras cortas y de bajo nivel sobre puentes rurales y áreas donde el número
de vehículos pesados es pequeño y las velocidades son reducidas.
PL-2 Segundo nivel de importancia

Usado en estructuras grandes y velocidades importantes en puentes urbanos y en áreas
donde hay variedad de vehículos pesados y las velocidades son las máximas tolerables.
PL-3 Tercer nivel de importancia

Usado para autopistas con radios de curvatura reducidos, pendientes variables fuertes, un
volumen alto de vehículos pesados y con velocidades máximas tolerables. Justificación
específica de este tipo de lugar será hecho para usar este nivel de importancia.
TABLA N° 4.4-FUERZAS DE DISEÑO PARA BARANDAS
Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 2.4.3.6.3-1
Figura 4.08: Fuerzas de Diseño Vertical y horizontal uniformemente distribuidos

3.1.5.6. FUERZA DE COLISION DE VEHICULO
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada, o a
15.0 m o menos de la línea de centro de una vía ferroviaria, se deberán diseñar para una
fuerza estática equivalente de 183.5 t, la cual se asume actúa en cualquier dirección en
un plano horizontal, a una altura de 1.2 m sobre el nivel del terreno.
No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes
o barreras anti-choques.
3.1.5.7. CARGAS HIDRAULICAS
Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el

producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad
del agua y g (aceleración de la gravedad).
Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las componentes

verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los componentes debajo del
nivel de agua.
Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de las

subestructuras, se tomará como:
𝑃 = 52.4 𝐶𝐷 𝑉 2
Donde:
p = presión del agua (kg/m2)
v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la
inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas
TABLA N° 4.5-Coeficinete de Arrastre
Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.7.3.1-1
La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y la

proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
Carga Lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo-respecto del eje
longitudinal de la pila será:
𝑃 = 52.4 𝐶𝐿 𝑉 2
Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
CL = coeficiente de arrastre lateral
TABLA N° 4.5-Coeficinete de Arrastre Lateral
Carga del Oleaje.- Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas
de oleaje significativas.
Socavación.- Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.
3.1.5.8. CARGAS DE VIENTO: (WL y WS)
Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente

distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más de 10 m sobre el nivel
del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:
𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 𝑉𝑂 ( ) 𝑙𝑛 ( )
𝑉𝐵 𝑍𝑂
Figura 4.09: Perfil de Velocidad

Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V10 = velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o agua de diseño (km/h). En
ausencia de datos V10 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m
Z0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 10 m
TABLA N° 4.6-Valores de Vo y Zo
3.1.5.8.1. PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LAS ESTRUCTURAS: WS
𝑉𝐷𝑍 2 2
𝑉𝐷𝑍
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( ) = 𝑃3 ( )
𝑉𝐵 25600
PD = presión del viento de diseño

PB = presión básica del viento
TABLA N° 4.7-Presiones Básicas PB correspondientes a VB=160 km/h

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 449 kg/m en el plano de un cordón
a barlovento ni 224 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente
reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 449 kg/m en componentes de vigas o
vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la estructura, la

presión básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede
tomar según la Tabla. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una
perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán
aplicar simultáneamente.
TABLA N° 4.8
PB PARA DIFERENTES ÁNGULOS DE ATAQUE VB=160 km/h
Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y

longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base a una
presión básica del viento supuesta de 194 Kg/m2. Para direcciones del viento oblicuas
respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes perpendiculares
a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.
3.1.5.8.2. PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LOS VEHÍCULOS: WL
Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará tanto a la estructura
como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como
una fuerza interrumpible y móvil de 149 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre
la misma, y se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza
normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:
TABLA N° 4.9
COMPONENTES DEL VIENTO SOBRE LA SOBRECARGA VIVA
Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales que

pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical
ascendente de 100 kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras,
como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites que no
involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se
toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en los puntos
correspondientes a un cuarto del ancho del tablero horizontales especificadas.
Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y componentes estructurales de ello, cuya

relación longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar
sensibles al viento, y por lo tanto deberán considerar en su diseño, solicitaciones
aeroelásticas.
Nota.- El Manual de Diseño de Puentes – Perú (Art. 2.4.3.10), refiere que para puentes
con una altura de 10m o menos, medida desde el nivel del agua o desde la parte más baja
del terreno, se supondrá velocidad del viento constante. Para alturas mayores se
determina con:
𝑍
𝑉𝑍 = 𝐶𝑉10 𝐿𝑛 ( ) ≥ 𝑉𝑂
𝑍𝑂
Donde:
VZ = velocidad del viento a la altura z (km/h)
V10 = velocidad de referencia, correspondiente a z=10m.
z = altura por encima del nivel del terreno o del agua (m).
C, z0= constantes dadas en la Tabla 4.10
TABLA N° 4.10
VALORES DE LAS CONSTANTES C, zo
La presión de viento se calcula con:
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃 = 𝑃𝐵 ( )
100
Donde:
P = presión del viento (kg/m²)
Vz = velocidad de viento (km/h) a la altura z
PB = presión básica correspondiente a una velocidad de 100 km/h, dada en la
Tabla 4-11
TABLA N° 4.11
Presiones básicas correspondientes a una velocidad de 100 km/h
3.1.5.9. EFECTOS SISMICOS (EQ)
Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis. Se
supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando
sólo se analiza en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos serán estimados
como la suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en
una dirección y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.
Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-
aceleración con un 10% de nivel de excedencia para 50 años de vida útil.
Zonas de Comportamiento Sísmico.-
TABLA N° 4.12
ZONAS SÍSMICAS
Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.10.4-1
Condiciones Locales.-
TABLA N° 4.13
COEFICIENTES DE SITIO
Suelo Perfil Tipo I

Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado natural.
Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a 60 m y los tipos
de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
Suelo Perfil Tipo II
Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no cohesivos donde
la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las rocas son depósitos estables de
arenas, gravas o arcillas rígidas.
Suelo Perfil Tipo III

Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas, caracterizado por 9 m
o más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas intermedias de arena
u otros suelos cohesivos.
Suelo Perfil Tipo IV

Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12 m.
Coeficiente de respuesta sísmica elástica Csn
1.2 𝐴𝑆
𝐶𝑠𝑛 = 2/3
≤ 2.5 𝐴
𝑇𝑛
Tn = periodo de vibración del enésimo modo
A = coeficiente de aceleración
S = coeficiente de sitio
Para puentes sobre perfiles de suelo tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente A es
mayor o igual a 0.30, Csn debe ser menor o igual a 2.0A.
Para suelos tipo III y IV, y para otros modos distintos al modo fundamental el cual tenga
periodos menores a 0.3s, Csn deberá tomarse como:
𝐶𝑠𝑛 = 𝐴(0.8 + 4.0 𝑇𝑛 )

Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0s, el valor de Csn para ese modo
deberá tomarse como:
𝐶𝑠𝑛 = 3𝐴𝑆 𝑇𝑛0.75
Factor de Modificación de Respuesta

Las fuerzas de diseño sísmico para sub-estructuras y las conexiones entre las partes de
la estructura, se determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por
el factor de modificación de respuesta R apropiado. Si un método de análisis tiempo-
historia inelástico es usado, el factor de modificación de respuesta R será tomado como
1.0 para toda la sub-estructura y conexiones.
TABLA N° 4.14
Factores de Modificación de Respuesta R- Conexiones
3.1.5.10. VARIACIONES DE TEMPERATURA (TU Y TG)
Dos tipos de temperatura deben ser considerados en el análisis de la estructura.

El primer tipo es el cambio de temperatura uniforme. Este tipo de cambio de
temperatura afecta puentes largos y cortos, y si los apoyos están restringidos
ocasionará fuerzas en los estribos del puente. Este tipo de deformación se
muestra en la figura 2.12 (a). El segundo tipo cambio de temperatura es un
gradiente no uniforme de calentamiento o enfriamiento como se muestra en la
figura 2.12 (b).
Figura 4.10: (a) Temperatura que induce dilatación/ (b) Temperatura que induce curvatura
3.1.5.10.1. TEMPERATURA UNIFORME (TU)

TABLA N° 4.15
RUGOSIDADES DE TEMPERATURA (°C)
La temperatura de referencia será la temperatura ambiente promedio durante las

48 horas antes del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos
elementos que determinan la hiperestaticidad de la estructura.
3.1.5.10.2. GRADIENTE DE TEMPERATURA (TG)
En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se supondrá

un gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura
especificados.
Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores positivos
dados en la tabla, o a valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de la
Tabla por –0.5.
TABLA N° 4.16
TEMPERATURA QUE DEFINEN LOS GRADIENTES (°C)
3.1.5.11. EMPUJE DEL SUELO EH, ES, LS Y DD
EH: Empuje horizontal del suelo

ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva

DD: fricción negativa
(Se trata con más detalle en el Capítulo de Estribos y muro de contención)
3.1.5.12. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONESDE CARGAS
La solicitación mayorada total se tomará como:
𝑄 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖
𝜂 i = modificador de las cargas

Qi = solicitación
𝛾i = factor de carga
Estados Límites:
RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal
del puente, sin viento.
RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos
de velocidades superiores a 90 km/h.
RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre
las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con
un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuración.
SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuración.
FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular respectiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de
diseño.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente

ecuación:
𝑄 = ∑ 𝑛 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:
𝜂 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 ≥ 0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛾 es apropiado:
1
𝜂= ≤ 1.0
𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼
Siendo:
𝛾 = factor de carga
𝜙 = factor de resistencia
𝜂 = factor de modificación de las cargas
𝜂𝐷 = factor relacionado con la ductilidad
𝜂𝑅 = factor relacionado con la redundancia
𝜂𝑖 = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = solicitación
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia mayorada = 𝜙 Rn
Ductilidad.-
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar
el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites
de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
Para el estado límite de resistencia:
𝜂𝐷 ≥1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales
≥0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
Especificaciones.
Para todos los demás estados límites: 𝜂𝐷 = 1.00
Redundancia.-
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado
como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente
se deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado
como sistema redundante.
𝜂𝑅 ≥1.05 para elementos no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de redundancia
≥0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: 𝜂𝑅 = 1.00
Importancia Operativa.-
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y correspondientes
a eventos extremos.
𝜂𝑙 ≥1.05 para puentes importantes
= 1.00 para puentes típicos
≥0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites: 𝜂𝑙 = 1.00
TABLA N° 4.17
COMBINACIÓN DE CARGAS Y FACTORES DE CARGA

TABLA N° 4.18
COMBINACIÓN DE CARGAS PARA CARGAS PERMANENTES 𝛾𝑃
Notas.-
- El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a TU, CR
y SH se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá utilizar para
todas las demás solicitaciones.
- El factor de carga para sobrecarga 𝛾EQ en la combinación de Evento Extremo I se deberá
determinar en base a las características específicas de cada proyecto. En ediciones
anteriores de AASHTO se usaba 𝛾 EQ = 0, y aunque este tema no ha sido resuelto, se
debería considerar la posibilidad de sobrecarga parcial con sismos, es decir 𝛾EQ <1.0,
siendo razonable 𝛾 EQ = 0.5 para un amplio rango de valores de tráfico.
- Los factores de carga 𝛾TG y 𝛾SE se deben adoptar en base a las características
específicas de cada proyecto. 𝛾TG se puede tomar si no hay información: 0.0 en estados
límites de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de servicio cuando no se
considera la sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio cuando se considera la
sobrecarga.
Denominación de las Cargas

Cargas Permanentes:
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Cargas Transitorias:
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
3.1.6. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PONTON TIPO LOSA
3.1.6.1. DISEÑO DE LOSA
3.1.6.1.1. DEFINICIÓN
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el tránsito vehicular y peatonal
para luego transmitir sus cargas a la subestructura.
En puentes pequeños (pontones) (L< 8m), la losa puede ser cargada principalmente en la
dirección del tráfico.
Figura 4.11: Subestructura de un pontón

3.1.6.1.2. CARGAS DE DISEÑO
Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas permanentes:
- DC: Peso propio de los componentes estructurales accesorio no
estructurales
- DW: Peso propio de la superficie de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos
- EV: Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
- Cargas de Fatiga
b) Sobrecargas vivas
- LL sobrecarga vehicular
- PL sobrecarga peatonal
c) Carga sobre veredas, barandas
3.1.6.1.3. PRE-DIMENSIONAMIENTO
Espesor de la losa – Peraltes mínimos

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar
adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor
mínimo (ver tabla 3.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran
cálculos y/o ensayos.
Profundidades mínimas para superestructuras de profundidades constantes
TABLA N° 4.19
PROFUNDIDADES MÍNIMAS UTILIZADAS TRADICIONALMENTE PARA SUPERESTRUCTURAS DE
PROFUNDIDAD CONSTANTE
Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo

- Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20m
- Para sistemas de postes montados lateralmente: 0.30m
- Cuando soportan paramentos o barreras de concreto: 0.20m
3.1.6.1.4. ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE PARA PUENTES TIPO LOSA CON
ARMADURA PRINCIPAL PARALELO AL TRÁFICO
El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en franjas

perpendiculares a los apoyos (ver fig. 4.12). Estas franjas equivalentes se
encuentran en la dirección principal de la losa (dirección en la que es cargada la
losa). El ancho de franja equivalente puede ser tomado de la tabla 4.49
Figura 4.12: Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al transito
El ancho equivalente de las fajas longitudinales tanto para corte como para
momento con un carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto
de presencia múltiple, es:
𝐸 = 250 + 0.42√𝐿1 𝑊1
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como
para momento con más de un carril cargado, es:
𝑊
𝐸 = 2100 + 0.12√𝐿1 𝑊1 ≤
𝑁𝐿
Donde:
E = ancho equivalente (mm)
L1 = menor valor (mm) entre longitud real y 18m
W1 = menor valor (mm) entre ancho real y 18m para carga en múltiples carriles ó
9m para carga en un solo carril
W = ancho físico entre los bordes del puente (mm)
NL = número de carriles de diseño
Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la

carga total en un único carril de diseño por el ancho de faja calculado.
3.1.6.1.5. DISTANCIA DE LA CARGA DE LA RUEDA AL BORDE DE LA LOSA
Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a

0.30 m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga
se localiza a 0.30 m. de la cara de la baranda. En el diseño de andenes, losas y
elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza sobre el andén, a 0.30 m,
de la cara de la baranda.
3.1.6.1.6. MOMENTO DE DISEÑO
AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar
el mayor momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el
momento de diseño para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente,
se debe utilizar el mayor momento negativo para todas las regiones de momentos
negativos.
3.1.6.1.7. ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN
En la parte inferior de las losas se dispondrá armadura en la dirección secundaria;

esta armadura se deberá calcular como un porcentaje de la armadura principal
para momento positivo:
Si la armadura principal es paralela al tráfico:

1750
≤ 50%
√𝑆
Si la armadura principal es perpendicular al tráfico:

3840
≤ 67%
√𝑆
Donde:
S= longitud de tramo efectiva (mm). Distancia entre cara y cara, para losas
construidas en forma monolítica con muros o vigas. Para losas apoyadas sobre
vigas de concreto o metálicas: distancia entre las puntas de las alas, más el vuelo
de las alas, considerado como la distancia desde la punta del ala extrema hasta
la cara del alma, despreciando los chaflanes.
3.1.6.1.8. ARMADURA DE CONTRACCIÓN Y TEMPERATURA
En componentes de espesor menor que 1.20 m:
𝐴𝑔
𝐴𝑠 ≥ 0.756
𝑓𝑦
Donde:
Ag = área bruta de la sección (mm2)
fy = tensión de fluencia de las barras de armadura (MPa)
El acero se distribuirá uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos
de 0.15m de espesor o menos, se puede colocar en una sola capa.
La separación de la armadura no será mayor que 3 veces el espesor del
componente ó 0.45m
3.1.6.1.9. LIMITACIÓN DE LA FISURACIÓN MEDIANTE DISTRIBUCIÓN DE LA
ARMADURA
Todos los elementos de hormigón, excepto losas de tablero diseñadas de acuerdo

con el Art. 9.7.2, deben dimensionarse de manera que en estado límite de servicio
la tensión de tracción en las armaduras de acero no pretensado no sea mayor que
fsa:
𝑧
𝑓𝑠𝑎 = ≤ 0.6𝑓𝑦
(𝑑𝑐 𝐴)1/3
Donde:
dc = altura de hormigón medida desde la fibra extrema comprimida hasta el centro
de la barra o alambre ubicado más próximo a la misma; el espesor del
recubrimiento libre para calcular dc no se deberá tomar mayor que 50 mm.
A = área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de

tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela
al eje neutro , dividida por el número de barras o alambres; el espesor del
recubrimiento libre para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 mm.
Z = parámetro relacionado con el ancho de fisura

≤ 30,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición moderada
≤ 23,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición severa
≤ 17,500 N/mm para estructuras enterradas
≤ 23,000 N/mm para el diseño transversal de las vigas cajón de hormigón por
segmentos para cualquier carga aplicada antes que el hormigón alcance la
totalidad de su resistencia nominal.
Para alcantarillas de sección rectangular voladas in situ, el valor de Z no deberá

satisfacer la condición Z ≤ 27000 / β, siendo β= [1+ dc / 0.7d]
d = distancia entre la cara comprimida y el baricentro de la armadura de tracción
 Si en el estado límite de servicio las alas de las vigas Te o vigas cajón

están traccionadas, la armadura de tracción por flexión se deberá
distribuir en una distancia igual al menor de: el ancho de ala efectivo o un
ancho igual a 1/10 del promedio de los tramos adyacentes entre apoyos.
 Si el ancho de ala efectivo es mayor que 1/10 de la longitud del tramo, en
las porciones exteriores del ala se deberá disponer armadura longitudinal
adicional con un área no menor que 0.4% del área de losa en exceso.
 Si la profundidad efectiva de un elemento de hormigón no pretensado o
parcialmente pretensado es mayor que 90 cm, se deberá distribuir
uniformemente armadura superficial en ambas caras del elemento en una
distancia d/2 más próxima de la armadura de tracción por flexión. En cada
cara lateral el área de armadura superficial Ask, en mm2/mm de altura,
deberá satisfacer la siguiente condición:
3.1.6.1.10. LIMITES PARE EL REFUERZO
Refuerzo Máximo
La cantidad máxima de refuerzo pretensado y no pretensado será tal que:
𝑐
≤ 0.42
𝑑𝑒
Si dicha ecuación no es satisfecha, la sección será considerada sobre reforzada.
Donde:
𝐴𝑝𝑠 𝑓´𝑝𝑠 𝑑𝑝 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑𝑠
𝑑𝑒 =
𝐴𝑝𝑠 𝑓´𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦
c = distancia desde la fibra extrema en compresión al eje neutro
de= profundidad efectiva correspondiente desde la fibra extrema en compresión al
centroide de la fuerza en tensión en el refuerzo a tensión
Aps= área de acero pretensado
fps = tensión media en el acero de pretensado a la flexión
dp = distancia entre la fibra extrema comprimida y el centroide de los tendones de
pretensado
As = área de la armadura de tracción no pretensada
fy = fluencia de las barras de refuerzo
ds = distancia entre la fibra extrema comprimida y el centroide de la armadura de
tracción no pretensada
Refuerzo Mínimo
La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para
desarrollar una resistencia a flexión factorada Mr superior o igual al menor valor
de:
a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de

esfuerzos elásticos y el módulo de ruptura fr del concreto (𝑓𝑟 = 0.63√𝑓𝑐 , en MPa,
para concreto de peso normal), y
b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga
para el estado límite de resistencia aplicable.
3.1.6.1.11. FACTORES DE RESISTENCIA
TABLA N° 4.20
FACTORES DE RESISTENCIA
Fuente: Manual AASHTO Art. 5.5.4.2
NOTAS.-
- Para los elementos comprimidos con flexión, el valor de Ø se puede incrementar
linealmente hasta llegar al valor correspondiente a flexión a medida que la
resistencia a la carga axial de diseño, ØPn, disminuye desde 0.10f’cAg hasta 0.
- Para los estados límites de Resistencia y correspondientes a Eventos Extremos
Ø=1.0, excepto para bulones y columnas de hormigón en Zonas Sísmicas 3 y 4.
3.1.6.1.12. RECUBRIMIENTOS
TABLA N° 4.21
RECUBRIMIENTO PARA LAS ARMADURAS PRINCIPALES NO PROTEGIDAS (mm)
3.1.7. SISTEMA DE JUNTAS
3.1.7.1.1. FUNCIÓN DE LAS JUNTAS
La función de las juntas es resistir las cargas externas y proveer seguridad al tránsito sobre
la brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes de manera que todo el puente
pueda desplazarse sin causar grandes esfuerzos. Al mismo tiempo, las juntas de expansión
deben proveer una transición suave entre el puente y las áreas adyacentes. Para lograr
estos objetivos, las juntas de expansión deberán ser robustas y adecuadas para todas las
cargas o acciones locales como las condiciones climáticas, humedad o agentes corrosivos.
Además, el reemplazo de todas las partes usadas debería ser posible de una manera
sencilla. Los movimientos en las juntas de expansión dependen del tipo de puente y de la
configuración de los apoyos. Normalmente, estos movimientos resultan de la temperatura,
desplazamientos debidos a cargas externas, creep y shrinkage. En general, las juntas de
expansión deberían cumplir los siguientes requerimientos:
• Capacidad de movimiento.
• Resistencia de cargas estáticas y dinámicas.
• Hermeticidad
• Niveles bajos de ruido.
• Seguridad de tráfico.
3.1.7.1.2. RECOMENDACIONES PARA JUNTAS
A continuación presentamos algunas recomendaciones hechas por Günter Ramberger

(2002) para satisfacer los requerimientos de juntas. Es importante conocer que para cumplir
con los requisitos de juntas se debe evitar pendientes mayores al 3%, así como diferencias
de niveles mayores a 8 mm entre la superficie unidas. Del mismo modo no recomienda
juntas mayores a 60mm.
Figura 4.12: Juntas ocultas
Para puentes con movimientos pequeños hasta 15 mm es posible construir carpetas

asfálticas continuas soportadas sobre placas sobre la brecha (ver Fig. 4.12). En caso de
movimientos mayores a 10mm se recomienda una placa de elastómero en vez de la placa
de acero. Para movimientos mayores hasta 25 mm es posible mediante asfaltos especiales
construir juntas asfálticas como se muestra en la fig. 4.13. Sin embargo, este tipo de juntas
suelen tener poca duración y generalmente son usadas para construcciones temporales.
Figura 4.13: Juntas asfálticas

Para movimientos mayores de 25 a 80 mm se puede lograr juntas por medio de elementos
sellantes (ver fig. 4.14). El elemento de sello puede ser reemplazado por un cojinete en caso
de requerir absorber deformaciones cortantes.
Figura 4.14: Juntas de expansión para movimientos de 25 a 80 mm
Figura 4.15: Juntas de expansión con cojinete
De otro lado Jerónimo Herrera (1996), recomienda para juntas de dilatación de 20 mm

bordes con ángulos metálicos de 5”x5”x3/16” anclados en el concreto (ver Fig.4.16).
Adicionalmente recomienda una cinta de Sika PVC a 20 cm de profundidad para evitar el

escurrimiento del asfalto.
Figura 4.15: Juntas de dilatación con bordes metálicos

Este tipo de junta tiene la variante de usar platinas metálicas dentadas debidamente
ancladas en lugar de los ángulos. En la actualidad, existen muchos tipos de juntas con sus
ventajas y desventajas.
3.1.8. OBRAS COMPLEMENTARIAS
3.1.8.1.1. BARANDAS
Como se describió anteriormente en el capítulo 2 (Cargas), los puentes deben ser provistos
de barandas o sistemas de barreras para protección de los usuarios. Estos sistemas deben
resistir las distintas cargas en las respectivas direcciones. Para cumplir este objetivo el
Manual de Diseño de Puentes señala que la altura de las barandas para puentes peatonales
será no menor de 1.10 m. y en casos de ciclovías, será no menor de 1.37 m. Además, las
barandas deben ser especificadas de tal forma que sean económicas y estéticas. Debe
considerarse el aspecto estético al momento de escoger el tipo de baranda o barrera de
manera que pueda lograrse armonía con el resto de la estructura.
Figura 4.16: Modelos de barandas para tránsito peatonal y de ciclista separado del vehicular
Fuente: Herrera Mantilla Jerónimo. Puentes Univ. Católica de Colombia 1996
3.1.8.1.2. VEREDAS
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Estas separadas de la calzada

adyacente mediante un cordón de barrera, una barrera (barandas para tráficos
vehicular) o una baranda combinada, el ancho mínimo de las veredas es 0.75 m.
Figura 4.17: Aceras peatonales

3.1.8.1.3. BERMAS
En general, los puentes deberían mantener la misma sección transversal del tramo de
carretera donde se encuentre ubicado. Además, el DG-1999 del MTC establece que en el
caso de proveer veredas al puente estas tendrás un ancho mínimo de 0.60 m y se deberá
separar de las bermas por medio de barreras y proteger los bordes con barandas.
3.1.8.1.4. LOSAS DE TRANSICIÓN
El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC – DCGF especifica que las losas de
transición tendrán un espesor mínimo de 0.20 m y una longitud límite justificado dentro de
la geometría del puente y los accesos. Además, se especifica que estarán ligados a la
estructura o al estribo del puente mediante articulaciones de concreto, sin conectores, y
apoyadas en el terraplén de acceso.
Figura 4.18: Losa de Transición Armada

3.1.8.1.5. CORTINAS Y ALAS
Las cortinas son elementos extremos dotados, en la cara externa de uno o dos dientes a lo
largo de toda su longitud. El diente superior es obligatorio para soportar la losa de transición
y el diente inferior opcional, contribuye a la contención del terraplén y las armaduras de las
cortinas. Las alas son estructuras laminares solidarios con geometría adecuada para la
contención lateral de los terraplenes de acceso. El Manual de Diseño de Puentes – 2003
del MTC – DCGF especifica que deberán tener un espesor no menor de 0.25 m y confinar
preferentemente toda la losa de transición.
3.1.8.1.6. DRENAJE
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un

mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las
superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o
lloraderos, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, Æ 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo de la placa 0.05 m como
mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
Pintado Base Pintura anticorrosiva y
esmalte sintetico color anaranjado
5.20
.70 .10 3.60 .10 .70

.80 .80
TUB. DRENAJE Ø 4" @ 2m TUB. DRENAJE Ø 4" @ 2m
.20
.20
S=2 % S=2 %
.35 .40 .30 .10 3.60 .10 .30 .40
.40 4.40 .40
Figura 4.19: Losa de Pontón

3.1.8.1.7. ELEMENTOS DE CAPTACIÓN
Para eliminar rápidamente las descargas de aguas pluviales se pueden considerar el uso
de elementos de captación. Estos elementos serán colocados preferentemente cerca de
los bordes exteriores de la vía de tráfico (ver fig. 8.5). Su espaciamiento estará en función
de la descarga de agua pluvial esperada.
Figura 4.20: Esquema de elementos de drenaje

El Manual de Diseño de Puentes – 2003 del MTC – DCGF los considera adecuados en el
caso de puentes susceptibles a descargas directas elevadas. Además, especifica que se
debe considerar en el diseño medidas de protección contra la corrosión y las manchas
ferruginosas, si se utilizan tubos o dispositivos de fijación metálicos. También, Herrera
Mantilla (1996), recomienda colocar drenes de 10 cm diámetro al lado de los bordillos a
cada lado con una separación de 4 m como máximo.
3.1.8.1.8. PAVIMENTACIÓN
La pavimentación de la superficie superior deberá ser realizada mediante el uso de

pavimentos rígidos o flexibles. Se elegirá el tipo de pavimento en función de la facilidad de
obtención de materiales, la disponibilidad de equipos adecuados y la continuidad con el
pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será elegido en función al tráfico
esperado en la vía. Además se deberá prever las juntas de pavimento. En general, estas
juntas del pavimento estarán ubicadas en las juntas de dilatación del puente. El diseño del
pavimento será de acuerdo a las disposiciones de la Norma Peruana de Carreteras vigente.
RESULTADOS
- Teniendo en cuenta el ancho de la calzada en donde se ubicaran los pontones, se

diseñan 08 pontones tipo losa simplemente apoyado de 4.0 m de longitud de luz
con armadura principal paralela al tráfico, con un concreto de 𝑓′𝑐 =
210 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 y 𝑓𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 . La carga viva a utilizar es HL-93.
- Dimensiones para el diseño de los pontones
Características y Dimensiones de los Pontones

Cantidad de Pontones 2 2 2 2
Luz del pontón (m) 4m 4m 4m 4m
Ancho de Calzada (m) 7m 6m 8m 3m
Ancho de la vereda (cm) 60 60 60 60
Ancho de losa (cm) 30 30 30 28
Ancho de la viga de borde (cm) 15 15 15 15
DC (Tm.m) 1.10 1.10 1.10 1.03
DW (Tm.m) 0.20 0.20 0.20 0.20
LL IM (Tm.m) 9.07 9.57 8.64 7.61
Resistencia I (Tm/m) 18.43 19.36 17.63 15.64
Servicio I (Tm/m) 10.37 10.88 9.94 8.84
(Los cálculos se encuentras en el ANEXO N°6)

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3.1.

Son puentes de estructuras relativamente planas y de poca altura, algunos son

3.1.2. PARTES DE UN PONTO

Tuberia drenaje Ø3" Tuberia drenaje Ø3"

Figura 4.01: Partes de un pontón

3.1.3. ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA PARA EL DISEÑO DE UN PONTON

3.1.4. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PONTON

Las características técnicas y de las dimensiones de la vía, se han adoptado, referidos

3.1.5. CARGAS DE DISEÑO Y COMBINACIÓN DE CARGAS

3.1.5.1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW Y EV)

DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – MTC Peru-2003

3.1.5.2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)

3.1.5.2.1. SOBRECARGA VEHICULAR (LL)

 Cargas debidas al peso de los vehículos

Figura 4.02: Sobrecarga vehicular de camión de diseño y tándem de diseño

Figura 4.04: Línea de diseño

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía

Figura 4.05: Carga de diseño

 Presencia de Múltiples Sobrecargas

Tabla N° 4.2-FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE

 Incremento por Carga Dinámica: IM

TABLA N° 4.3-INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA, IM

Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en

Siendo 𝐷𝐸 = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m)

Estado Límite de Fatiga

El rango de tensión en las armaduras rectas que resulta de la combinación de

3.1.5.2.2. SOBRECARGA PEATONAL (PL)

La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que

Figura 4.06: Cargas en barandas peatonales

3.1.5.3. FUERZAS CENTRIFUGAS

Figura 4.07: Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas de frenado

Se toma como el mayor valor de:

3.1.5.5. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Fuerzas sobre Sardineles

PL-2 Segundo nivel de importancia

PL-3 Tercer nivel de importancia

TABLA N° 4.4-FUERZAS DE DISEÑO PARA BARANDAS

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 2.4.3.6.3-1

Figura 4.08: Fuerzas de Diseño Vertical y horizontal uniformemente distribuidos

3.1.5.7. CARGAS HIDRAULICAS

Presión Hidrostática.- Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como el

Flotabilidad.- Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las componentes

Presión de Flujo.- La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de las

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.7.3.1-1

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y la

TABLA N° 4.5-Coeficinete de Arrastre Lateral

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.7.3.2-1

Socavación.- Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.

3.1.5.8. CARGAS DE VIENTO: (WL y WS)

Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está uniformemente

Figura 4.09: Perfil de Velocidad

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.8.1.1-1

3.1.5.8.1. PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LAS ESTRUCTURAS: WS

PD = presión del viento de diseño

TABLA N° 4.7-Presiones Básicas PB correspondientes a VB=160 km/h

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.8.1.2.1-1

Cargas de las Superestructuras.- Si el viento no se considera normal a la estructura, la

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 3.8.1.2.2-1

Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.- Las fuerzas transversales y

3.1.5.8.2. PRESIÓN DE VIENTO SOBRE LOS VEHÍCULOS: WL

Presión Vertical del Viento.- En el diseño de puentes y componentes estructurales que

Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y componentes estructurales de ello, cuya

Fuente: Manual de Diseño de Puentes – Peru Tabla 2.4.3.10.1-1