A INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA NO
BRASIL
Diagnóstico e Propostas elaboradas pelos
Metalúrgicos da CUT

2012
 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
Diagnóstico e Propostas elaboradas pelos Metalúrgicos da CUT
Sumário
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 3
2. A DINÂMICA DO SETOR: O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria automotiva ............. 4
3. A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO E DAS VENDAS NO SETOR AUTOMOTIVO ................................................ 5
4. BALANÇA COMERCIAL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA ..................................................................... 7
4.1. Exportações ........................................................................................................................................ 11
4.2. Importações........................................................................................................................................ 13
5. A EVOLUÇÃO DO SETOR DE AUTOPEÇAS NO BRASIL ............................................................................ 17
5.1. Faturamento ....................................................................................................................................... 17
5.2. Produção X Balança Comercial ........................................................................................................... 18
6. O DESEMPENHO DO SETOR AUTOMOTIVO NO PRIMEIRO TRIMESTRE DE 2012 ................................. 20
7. EMPREGO, RENDA, ROTATIVIDADE E PRODUTIVIDADE NO SETOR AUTOMOTIVO .............................. 22
7.1. Níveis de Emprego no Setor ............................................................................................................... 22
7.2. Montadoras ........................................................................................................................................ 23
7.3. Autopeças ........................................................................................................................................... 27
7.4. Uma comparação do emprego no setor automotivo......................................................................... 32
8. A REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO...................................................................... 33
9. PROGRAMA DE INCENTIVO À INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E ADENSAMENTO DA CADEIA PRODUTIVA
DE VEÍCULOS AUTOMOTORES....................................................................................................................... 34
9.1. O processo de habilitação ao Inovar-Auto ......................................................................................... 35
9.2. A habilitação das empresas entrantes ............................................................................................... 39
9.3. A geração do crédito presumido ........................................................................................................ 40
9.4. Crédito presumidos gerados por aquisições de materiais e ferramentais ........................................ 40
9.5. A regra implícita de conteúdo mínimo local ...................................................................................... 42
9.6. Créditos presumidos gerados por despesas com pesquisa e desenvolvimento, e engenharia e
tecnologia industrial básica ....................................................................................................................... 43
9.7. Utilização de crédito presumidos para veículos importados ............................................................. 44
9.8. A verificação do cumprimento das exigências do INOVAR-AUTO ..................................................... 44
10. PROPOSTAS DOS METALÚRGICOS CUTISTAS DE VALORIZAÇÃO DO SETOR ..................................... 45
10.1. Parâmetros para proposição de ações nas políticas industriais ...................................................... 45
10.2. Propostas para o setor automotivo ................................................................................................. 45
10.3. Implantação do Contrato Coletivo Nacional de Trabalho (CCNT) para as empresas do ramo
metalúrgico ............................................................................................................................................... 46
11. Fontes de Documentos - Regime Automotivo: ................................................................................. 47

2
 1. INTRODUÇÃO

A participação dos metalúrgicos nas bases dos sindicatos da CUT na discussão e elaboração do
Novo Regime Automotivo Nacional é mais um capítulo de sua história de participação nos
debates da indústria nacional, em especial, da cadeia de produção automotiva.
A partir dos anos 1990, foram os Metalúrgicos da CUT que abriram o debate sobre os impactos
da abertura comercial do setor automotivo e por meio da Câmara Setorial ajudaram a
encaminhar ações que alavancaram a indústria de veículos automotivos, transformando-a em
uma das mais importantes do mundo.
Dessa experiência nos debates sobre o futuro da indústria automobilística brasileira, em 2002, os
metalúrgicos propuseram ao então candidato a presidência Luiz Inácio Lula da Silva o “Plano de
Sete Metas para o Setor Automotivo no Brasil”, incorporado naquele momento ao plano de
governo do então candidato e debatido nos anos que se sucederam a sua posse.
A CNM/CUT (Confederação Nacional dos metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores)
também representou e participou dos Fóruns de Competitividade e dos debates das duas
políticas industriais do governo Lula: a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior –
PITCE (2003-2007) e a Política de Desenvolvimento Produtivo – PDP (2008-2010).
No governo Dilma, desde agosto de 2010, os Metalúrgicos da CUT vêm debatendo com
representantes do Ministério da Fazenda, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior, da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), da Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), do Sindicato Nacional da
Indústria de Componentes para Veículos Automotores (SINDIPEÇAS) e da Associação Brasileira da
Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ) as diretrizes que definiram o Novo Regime
Automotivo Nacional.
Com a abertura do Conselho de Competitividade Setorial do Setor Automotivo amplia-se a
possibilidade de influenciar na direção de uma política de valorização da produção nacional de
automóveis e autopeças, assim como de incentivo ao investimento e desenvolvimento
tecnológico do setor no país.
Fortalecer o lugar do Brasil no cenário mundial como um país criador e produtor de veículos e
peças automotivas é a melhor aposta para avançarmos no processo de melhoria dos empregos e
das condições de trabalho do setor.

3
 2. A DINÂMICA DO SETOR: O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria
automotiva

A indústria automobilística iniciou o século 21 com um processo de reestruturação mundial,

reposicionando marcas e plantas com vistas a ampliar sua característica global e permitir às
empresas competir lucrativamente nos diferentes mercados regionais.
Com a crise financeira mundial que abateu o poder de compra dos consumidores nos países
centrais e a capacidade de financiamento de seus agentes financeiros e o novo papel que a China
passou a ocupar na estratégia das montadoras e na competição mundial do setor, esses
programas têm se intensificado.
No mesmo sentido, mega fornecedores globais caminham para tomar o lugar da maioria dos
fornecedores locais (adquirindo-os ou forçando-os a se retirar do mercado devido à intensidade
da competição), tanto no setor de autopeças, quanto de máquinas e equipamentos.
Nesta estratégia, é importante destacar o México que, ao estabelecer Acordos de Livre Comércio
com os maiores países da região (Nafta1 e Brasil), colocou-se em uma situação especial,
transformando-se no maior concorrente do Brasil quando se avalia a instalação de novas plantas
de montagem para veículos.
Ao mesmo tempo, é importante destacar que o Brasil já figura como o quarto maior mercado em
vendas de veículos leves do mundo (Gráfico 1), atrás de China, EUA e Japão, e, assim, vem
consolidando sua importância global no mercado internacional de veículos. Segundo previsões
de consultorias especializadas no setor, o mercado automobilístico brasileiro deve dobrar até
2025, ampliando significativamente a participação das grandes marcas em seu mercado, em
especial, das asiáticas (coreanas, japonesas e chinesas).

GRÁFICO 1
Ranking Mundial de Vendas de Veículos – 2011 (em milhões)

Fonte: UOL Carros.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

1
Tratado de livre comércio envolvendo Estados Unidos, Canadá e México.

4
O mercado interno brasileiro está fortemente ligado ao segmento B (hatch básico e médio),
diferentemente dos países centrais que tem a preferência pelos segmentos C e D (sedans médios
e de luxo) e isso o posiciona positivamente no que se refere à decisão de se produzir
nacionalmente.
Porém, a produção dos segmentos C e D dos mercados centrais em depressão está sendo
direcionada para os mercados dos emergentes, o que pode comprometer futuramente nossa
especificidade e nossa produção.
É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino de suas filiais aqui estabelecidas,
com uma visão de business, que foca a lucratividade, e neste cenário o país tem perdido
competitividade nas exportações.
A indústria automotiva implantada no Brasil tem forte dependência no mercado doméstico, que
é ao mesmo tempo uma vantagem atual, mas uma dificuldade futura. Os modelos brasileiros são
exclusivos e possuem baixa tecnologia embarcada, além disso, os preços dos veículos no país é
um dos mais altos do mundo.
No que se refere à agregação de valor da produção automotiva nacional, é importante se ater
que as principais inovações no setor estão ligadas a introdução de eletrônica embarcada,
equipamentos de segurança e design, segmentos estes que por uma estratégia das montadoras
não são desenvolvidos no Brasil e quando são produzidos é de forma minoritária.
Aceleram-se no setor as inovações relativas a novos propulsores baseados em energia renovável,
na qual o Brasil figura com destaque em virtude do consumo do etanol e do carro flexfuel,
porém, o mundo se direciona para a entrada do motor elétrico, cujo desenvolvimento não passa
pelo complexo automotivo brasileiro.
Com relação ao setor de autopeças, em função da globalização da indústria e da ausência de
uma política nacional para o fortalecimento e proteção do setor, este se desnacionalizou e no
atual contexto tem suas decisões baseadas nas empresas multinacionais que decidem da mesma
forma que as montadoras.
Ao setor de autopeças brasileiro cabe-se um papel auxiliar na condição de fornecedores das
sistemistas globais, com baixa capacidade de competir e de investir em pessoas, tecnologia e
inovação.

3. A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO E DAS VENDAS NO SETOR AUTOMOTIVO

No período de 2002 a 2011, a produção total de autoveículos montados2 passou de 1,63 milhão,
para 3,41 milhões de unidades, um crescimento de 108,5%. Cabe um destaque para o segmento
de comerciais leves, que cresceu 251,4% no período, seguido pelo setor de caminhões, que para
o mesmo período apresentou crescimento de 216,4%.
Foi em 2004, de modo bastante agressivo, que o setor iniciou seu processo de crescimento, com
evolução de 26,1% sobre o ano anterior. Este crescimento vinha apresentando consistência até
2009, momento em que a produção retraiu em 0,8%, consequência da crise financeira americana
iniciada em 2008. No ano seguinte, o setor apresentou recuperação, evoluindo em 10,0%.

2
Autoveículos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A série estatística considera apenas os
autoveículos montados, sendo excluídos os CKDs (Complete Knock-Down, ou seja, conjuntos de partes de
autoveículos produzidos para exportação e posterior montagem nos países receptores desses kits).

5
Em 2011, mais uma vez o setor automobilístico passou por nova desaceleração, ainda sobre
reflexos da segunda fase da crise americana que se acentuou na Europa. Neste ano, a produção
total de autoveículos andou de lado e apresentou uma evolução de 0,7%.
Já a produção de caminhões fechou 2011 com alta de 13,9% (um acréscimo de 26,3 mil
caminhões sobre 2010) puxada principalmente pela estratégia das montadoras de antecipar a
produção de caminhões com motorização Euro 3 - que teve sua produção encerrada em 31 de
dezembro de 2011 -, para serem vendidos no primeiro trimestre de 2012, data esta que passou a
ser comercializados no Brasil somente veículos de carga motorizados de acordo com o Proconvi-
7 (Euro-5). A produção de ônibus foi igualmente positiva, e pelos mesmos motivos do segmento
de caminhões, fechou 2011 com crescimento de 17,4%, um aumento de 7,0 mil unidades sobre o
ano anterior (Tabela 1).

TABELA 1
Evolução da Produção de Autoveículos
Brasil, 2002-2011
Comerciais Variação Variação
Ano Automóveis Caminhões Ônibus Total
Leves anual Acumulada
2011 2.534.534 607.781 216.270 47.565 3.406.150 0,7% 0,7%
2010 2.584.690 566.567 189.941 40.530 3.381.728 10,0% 10,8%
2009 2.487.881 436.545 120.994 30.021 3.075.441 0,8% 11,7%
2008 2.410.201 438.142 163.681 38.202 3.050.226 8,0% 20,6%
2007 2.270.144 386.303 133.791 34.983 2.825.221 17,5% 41,7%
2006 1.914.918 356.061 103.340 29.374 2.403.693 1,9% 44,5%
2005 1.869.261 345.908 113.228 29.366 2.357.763 11,0% 60,4%
2004 1.685.818 308.559 104.792 25.008 2.124.177 26,1% 102,2%
2003 1.374.245 208.206 77.785 24.479 1.684.715 3,1% 108,5%
2002 1.371.013 172.973 68.354 21.450 1.633.790 - -
Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Observação: Autoveículos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A série estatística considera apenas
os autoveículos montados, sendo excluídos os CKDs (Complete Knock-Down, ou seja, conjuntos de partes de
autoveículos produzidos para exportação e posterior montagem nos países receptores desses kits).

Quando analisados os dados sobre os licenciamentos de veículos no Brasil para o mesmo período
(2002-2011), nota-se que o crescimento das vendas foi superior ao da produção nacional de
veículos. Neste período, enquanto a produção cresceu 103,4%, as vendas cresceram 145,7%,
uma diferença de 42,3 pontos percentuais, que foi atendida por um acelerado processo de
importação de automóveis (Tabela 2).

6
 TABELA 2
Evolução do Licenciamento de Autoveículos
Brasil, 2002-2011
Variação
Comerciais Variação
Ano Automóveis Caminhões Ônibus Total Acumulada (em
Leves Anual (em %)
%)
2011 2.647.250 778.424 172.902 34.672 3.633.248 3,4% 3,4%
2010 2.644.704 684.244 157.694 28.422 3.515.064 11,9% 15,7%
2009 2.474.764 533.978 109.873 22.625 3.141.240 11,4% 28,8%
2008 2.193.277 477.714 122.349 27.010 2.820.350 14,5% 47,5%
2007 1.975.518 365.514 98.498 23.198 2.462.728 27,8% 88,5%
2006 1.556.220 275.492 76.258 19.768 1.927.738 12,4% 111,9%
2005 1.369.182 249.765 80.334 15.363 1.714.644 8,6% 130,1%
2004 1.258.446 219.672 83.005 17.652 1.578.775 10,5% 154,3%
2003 1.168.681 177.649 66.291 15.989 1.428.610 -3,4% 145,7%
2002 1.218.546 177.595 65.886 16.594 1.478.621 - -
Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Em 2011, o número de licenciamentos cresceu tão somente 3,4% sobre 2010, muito menos que
nos anos anteriores quando o mercado avançou a taxas acima de 10%. Exceção para o mercado
de caminhões, que por conta da entrada do Proconv-7/Euro-5, garantiu o crescimento de 9,6%
no número de licenciamentos.
Ressalte-se que os emplacamentos de veículos nacionais caíram 2,8% em 2011, ou seja, foram
emplacados 79,7 mil veículos nacionais a menos que em 2010, enquanto que as vendas de
importados no Brasil subiram 30% (197,9 mil veículos a mais que em 2010).

4. BALANÇA COMERCIAL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

Em 2011, a balança comercial da indústria automobilística atingiu novo patamar de déficit

comercial, chegando à marca de US$5,88 bilhões: as exportações somaram US$ 1,78 bilhões,
enquanto que as importações totalizaram US$ 18,66 bilhões, como se pode observar no Gráfico
2.

7
 GRÁFICO 2
Balança Comercial da Indústria Automobilística (em US$ bilhões)
Brasil – 2010-2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Para melhor entender o atual déficit comercial, faz-se necessário analisar sua série histórica
considerando os principais mercados mundiais do setor: Argentina, México, EUA, China e União
Europeia.
Neste sentido, nos últimos dez anos, a relação comercial entre o Brasil e estes países passou por
intensa transformação. Em 2002, o resultado comercial era equilibrado, mas ao longo dos anos
as exportações brasileiras foram se restringindo, enquanto que as importações começaram a
disparar. Atualmente, o Brasil apresenta déficit comercial com todos eles (Quadro 1).

8
 QUADRO 1
Balança Comercial
Países Selecionados - 2002-2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - Sistema Alice Web.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Além dos países citados acima, a Coreia do Sul - com a Hyundai e a Kia -, pode ser considerada
hoje uma das principais rivais das montadoras tradicionais instaladas no Brasil. Nesta intensa
briga de competitividade no mercado nacional, estas empresas trouxeram um novo padrão de
veículos que atendem a uma parcela de consumidores brasileiros que não enxergaram no Brasil
opções equivalentes em qualidade e sofisticação como os existentes nos veículos coreanos.
Sendo assim, entre 2008 e 2011, as vendas de veículos coreanos no Brasil cresceram 318%,
passaram de 34,0 mil unidades para 142,2 mil unidades (Gráfico 3).

9
 GRÁFICO 3
Vendas internas de Veículos Sul Coreanos
Brasil, 2008-2011

Fonte: FENABRAVE.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

A balança comercial da indústria automobilística brasileira, quando analisada em números

absolutos, confirma os resultados do déficit comercial.
A partir de 2005, como demonstra o Gráfico 4, o saldo comercial inicia um processo de declínio,
ainda positivo, mas não por muito tempo. Em 2009, as importações de veículos superaram as
exportações gerando o primeiro déficit no setor, movimento que se repetiu em 2011 e
certamente ocorrerá novamente em 2012 (Gráfico 4).

GRÁFICO 4
Balança Comercial da Indústria Automobilística
Brasil, 2002-2011 (em unidades)

Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

10
 4.1. Exportações

Em 2011, como demonstra a tabela 3, as exportações de automóveis totalizaram 401,2 mil

unidades, um crescimento de 7% sobre 2010. Entre o período de 2002 e 2011, o crescimento do
setor foi bastante tímido: 8,5%.
As exportações de comerciais leves somaram 106,2 mil unidades em 2011, alta de 8,9% sobre o
ano anterior. No acumulado de 2002 a 2011, o setor cresceu 151,4%.
Destaque maior fica por conta do segmento de caminhões que em 2011 exportou 26,3 mil
unidades, um crescimento de 24,3% sobre 2010. Desde 2002, as exportações de caminhões
cresceram 380,7%.
Já no segmento de ônibus, as exportações somaram 7,8 mil unidades em 2011, uma redução de
14,9% sobre 2010. No acumulado 2002-2011, o crescimento foi de 15,8%.
Em síntese, as exportações totais de autoveículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e
ônibus) somaram 541,6 mil unidades em 2011, frente a 424,4 mil unidades em 2002, ou seja,
apresentaram um crescimento de 27,6% (Tabela 3).

TABELA 3
Exportações da Indústria Automobilística
Brasil, 2002-2011
Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus
Ano
Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual
2011 401.194 7,0% 106.222 8,9% 26.321 24,3% 7.831 -14,9%
2010 374.841 0,3% 97.529 24,8% 21.182 56,9% 9.202 -7,0%
2009 373.747 -33,0% 78.178 -35,9% 13.504 -65,1% 9.896 -36,9%
2008 558.207 -5,1% 122.022 -15,7% 38.665 -6,4% 15.689 5,3%
2007 588.346 -7,5% 144.799 -5,9% 41.325 10,3% 14.901 -5,2%
2006 635.851 -7,1% 153.803 -1,2% 37.457 -2,2% 15.726 -17,1%
2005 684.260 13,5% 155.603 32,8% 38.312 49,4% 18.969 46,5%
2004 603.052 36,8% 117.138 60,7% 25.650 100,1% 12.947 38,9%
2003 440.957 19,2% 72.883 72,5% 12.820 134,2% 9.320 37,8%
2002 363.925 - 42.250 - 5.475 - 6.765 -
Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Entre 2002 e 2005, as exportações de veículos brasileiros permaneciam em curva ascendente.

Nestes quatro anos, as exportações dobraram, saindo de 424,4 mil para 897,1 mil unidades.
Desde então, o movimento se alterou e os resultados das exportações atuais estão próximos aos
de dez anos atrás (Gráfico 5).

11
 GRÁFICO 5
Volume de Exportações de Veículos
Brasil, 2002-2011 (em mil unidades)

Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Ao analisar as exportações das montadoras de autoveículos no Brasil, por empresa, nota-se que,
em 2011, a Volkswagen obteve a maior participação das exportações, ou 17% do total, seguida
pela General Motors, com 14%. As empresas Fiat, Ford e Mercedes participaram com 13%, 12% e
10% das exportações, respectivamente, tal como mostrado pelo Gráfico 6.

GRÁFICO 6
Distribuição das Exportações das Montadoras, por Empresa
Brasil, 2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

12
 4.2. Importações

De acordo com as informações demonstradas na Tabela 4, em 2011, as importações de

automóveis totalizaram 578,9 mil unidades, um crescimento de 34,3% sobre 2010. Entre o
período de 2002 a 2011, o crescimento do setor foi bastante agressivo: 670,2%.
Ainda em 2011, as importações de comerciais leves foram de 274,9 mil unidades, alta de 21,5%
sobre o ano anterior. No acumulado de 2002 a 2011, o setor cresceu 626,7%.
O setor de caminhões, que em 2011 importou 4,1 mil unidades, apresentou forte crescimento
frente ao ano anterior, ou 46,9% (1,3 mil unidades a mais). Desde 2002, as importações de
caminhões cresceram 86,9%.
Já no setor de ônibus, as importações somaram 92 unidades em 2011, uma evolução de 21,1%
sobre 2010. De 2002 a 2011, o crescimento foi de 53,3%.

TABELA 4
Importações da Indústria Automobilística
Brasil, 2002-2011
Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus
Ano
Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual Absoluto Var. Anual
2011 578.931 34,3% 274.930 21,5% 4.074 46,9% 92 21,1%
2010 431.087 37,1% 226.204 32,2% 2.774 -18,1% 76 38,8%
2009 314.343 36,1% 171.085 22,2% 3.387 -17,8% 59 -35,9%
2008 230.908 24,6% 140.029 58,4% 4.121 23,8% 92 100,0%
2007 185.306 121,9% 88.403 59,4% 3.328 0,0% 46 2,2%
2006 83.525 91,2% 55.468 34,3% 3.328 12,1% 45 800,0%
2005 43.684 36,5% 41.304 49,8% 2.968 39,0% 5 -16,7%
2004 32.011 -32,2% 27.570 10,8% 2.135 33,2% 6 -94,4%
2003 47.219 -37,2% 24.874 -34,3% 1.603 -26,5% 107 78,3%
2002 75.170 - 37.834 2.180 - 60 -
Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

De modo geral, em 2011, as importações totais de automóveis, comerciais leves, caminhões e

ônibus cresceram 30,0%, isto é, somaram 858,0 mil unidades, frente a 660,1 mil unidades de
2010, como pode ser visto pelo Gráfico 7.
Entre 2002 e 2011, as importações de autoveículos no Brasil aumentaram 644,5%, saindo de
115,2 mil unidades em 2002 e atingindo 858,0 mil unidades em 2011. Pelo gráfico abaixo, é
possível perceber que a partir de 2005 o volume de importações cresce em ritmo acelerado.

13
 GRÁFICO 7
Volume de Importações de Autoveículos
Brasil, 2002-2011

Fonte: ANFAVEA; ABEIVA.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Nesse processo, percebe-se que o aumento das importações está vinculado a entrada de novas
marcas no mercado, mas, também, a uma estratégia das montadoras tradicionais de dedicarem,
no Brasil, a produção de seus modelos de entrada, enquanto importam do resto do mundo seus
produtos de maior valor agregado.
Juntas, as quatro maiores montadoras instaladas no país (Volkswagen, General Motors, Ford e
Fiat) detém 37% do total das importações brasileiras (Gráfico 8).

14
 GRÁFICO 8
Distribuição das Importações de Autoveículos, por Empresa
Brasil, 2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

No ano passado, as cinco principais montadoras associadas à ABEIVA (Associação Brasileira das
Empresas Importadoras de Veículos Automotores) importaram 175,9 mil veículos, assim como
exposto no Gráfico 9. Com exceção à chinesa Cherry, as outras quatro trouxeram ao Brasil carros
de luxo, com maior tecnologia embarcada.

15
 GRÁFICO 9
Importações de Empresas Associadas à ABEIVA
Brasil, 2011

Fonte: ABEIVA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Como pode ser observado no Gráfico 10, no ranking das cinco principais importadoras associadas
a ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), General Motors,
Volkswagen e Ford aparecem em segundo, terceiro e quarto lugares, respectivamente.

GRÁFICO 10
Importações de Empresas Associadas à ANFAVEA
Brasil, 2011

Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

16
 5. A EVOLUÇÃO DO SETOR DE AUTOPEÇAS NO BRASIL

5.1. Faturamento

Em 2011, o faturamento atualizado pelo INPC-IBGE do setor de autopeças atingiu a marca de R$

99,6 bilhões, ou seja, um crescimento de 8,7% sobre 2010. Desde 2003, com exceção dos anos
de 2006 e 2009, o setor apresentou resultados positivos no seu faturamento. No período de
2002 a 2011, o faturamento do setor de autopeças no Brasil cresceu 80,2% (Tabela 5).

TABELA 5
Faturamento do Setor de Autopeças
Brasil, 2002-2011
(1)
Faturamento em Faturamento atualizado Crescimento Crescimento
Ano moeda corrente (R$ INPC-IBGE de 31/12/2011 anual sobre base acumulado sobre
milhões) (R$ milhões) atualizada (%) base atualizada (%)
2011 93.903 99.612 8,7 8,7
2010 86.387 91.639 7,2 16,6
2009 75.668 85.458 -3,3 12,7
2008 75.171 88.389 3,4 16,5
2007 68.283 85.493 4,5 21,8
2006 62.121 81.788 -1,7 19,7
2005 61.464 83.200 7,8 29,1
2004 54.254 77.147 24,9 61,2
2003 40.938 61.782 11,8 80,2
2002 33.176 55.267 - -
Fonte: SINDIPEÇAS.
Elaboração: Subseção do DIEESE CNM/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Nota: (1) Faturamento com ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) e sem IPI (Imposto
sobre Produtos Industrializados).

Vale ressaltar que no final da década de 1990, a participação do faturamento do setor de

autopeças, por segmento de atividade econômica, mostrava uma condição de menor
dependência em relação às montadoras. Em 1998, os mercados de reposição, exportação e
setoriais, representavam 42% do faturamento, contra 58% das montadoras. Em 2011, as
montadoras representavam 70,6% do faturamento do segmento de autopeças.
Além disso, o crescimento da indústria automobilística brasileira e as dificuldades do setor de
autopeças em lidar com a valorização da moeda nacional frente ao dólar, bem como a ausência
de investimentos no setor, fizeram diminuir drasticamente a participação das exportações sobre
o faturamento do setor, chegando a 7,5% em 2010, nível mais baixo da série histórica analisada,
como demonstrado na Tabela 6.

17
 TABELA 6
Faturamento do Setor de Autopeças por Segmento de Atividade Econômica
Brasil, 1998-2011
Ano Montadoras Reposição Exportações Intersetorial
2011 70,6 12,2 11,7 5,4
2010 70,5 14,6 7,5 7,3
2009 68,8 14,3 9,3 7,6
2008 66,3 13,2 12,0 8,5
2007 65,8 13,6 13,1 7,5
2006 61,5 12,0 19,0 7,5
2005 61,7 12,3 18,7 7,3
2004 58,5 13,4 20,9 7,2
2003 55,6 14,3 23,5 6,6
2002 54,9 15,5 23,1 6,5
2001 57,8 17,3 18,8 6,1
2000 56,8 17,5 20,0 5,7
1999 55,2 18,6 20,7 5,5
1998 58,0 19,0 17,0 6,0
Fonte: SINDIPEÇAS.
Elaboração: Subseção do DIEESE CNM/Sindicato dos Metalúrgicos
do ABC.
Nota: 2011 janeiro-maio.

5.2. Produção X Balança Comercial

A evolução da produção industrial das montadoras e do setor de autopeças caminhava lado a

lado no início dos anos 2000, como mostra o gráfico 11. Com a perda de competitividade, o setor
não conseguiu expandir seu mercado fora do Brasil, ficando a produção concentrada no mercado
interno. As montadoras passaram a buscar partes e peças fora do país, gerando déficit na
balança comercial, ocasionando, assim, um deslocamento entre a evolução da produção
industrial de peças e das montadoras (Gráfico 11).

GRÁFICO 11
Produção Industrial - Autopeças X Montadoras (2002 = Base 100)
Brasil, 2002-2011

Fonte: PIM-IBGE.
Elaboração: SINDIPEÇAS.

18
As exportações do setor de autopeças somaram US$ 11,1 bilhões em 2011, evoluindo 15,9%
sobre o ano de 2010. No entanto, as importações saltaram de US$13,2 bilhões em 2010 para US$
15,8 bilhões em 2011 (aumento de 41,8%). Como apresentado no Gráfico 12, o ritmo de
crescimento das importações tem apresentado resultados mais agressivos desde 2007.

GRÁFICO 12
Balança Comercial do segmento de autopeças (US$ bilhões)
Brasil, 2003 a 2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Elaboração: Subseção do DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

No que se refere aos países de origem das importações brasileiras, ao contrário do que se coloca
com a chamada “invasão chinesa”, a China não é o principal exportador ao Brasil. Em 2011, os
cinco principais países exportadores ao Brasil foram: em primeiro lugar os Estados Unidos, com
US$ 2,0 bilhões; em segundo, a Alemanha, com US$ 1,96 bilhão; em terceiro, o Japão, com
US$1,8 bilhão, seguidos por Argentina, com US$ 1,35 bilhão, e, finalmente, a China, com US$
1,32 bilhão.
Se por um lado a China figura como quinto maior exportador de peças ao Brasil, a preocupação
com o país se justifica quando analisamos a série histórica, que comprova sua enorme ascensão
no mercado brasileiro. Em 2009, a representação da China no mercado nacional era irrisória,
condição que ao longo dos anos foi se alterando, com forte evolução a partir de 2004. O Gráfico
13 mostra que a curva das importações de peças chinesas é mais abrupta quando comparada aos
países a sua frente, ou seja, num futuro não muito distante, se a evolução continuar nos mesmos
patamares, a China figurará como principal exportador de peças para o Brasil.

19
 GRÁFICO 13
Importações de Peças – Países Selecionados (US$ bilhões)
Brasil, 1999-2011

Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

Elaboração: Subseção do DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

6. O DESEMPENHO DO SETOR AUTOMOTIVO NO PRIMEIRO TRIMESTRE DE 2012

A produção de veículos no Brasil, entre janeiro e março de 2012, totalizou 738,1 mil unidades,
simbolizando uma redução de 10,9% (ou 90,5 mil veículos) sobre igual período de 2011. Já as
vendas no mercado interno de veículos nacionais caíram 3,9% (24,9 mil veículos), de acordo com
a Tabela 7.

20
 TABELA 7
Indústria Automobilística no Primeiro Trimestre
Brasil, 2011-2012
Variações Representação sobre a
2012 2011 percentuais produção total (%)
2012/2011 2012 2011
Produção de Veículos
Total de
Veículos 738.106 828.621 -10,9 100,0 100,0
Automóveis 576.669 630.120 -8,5 78,1 76,0
Comerciais Leves 123.788 141.855 -12,7 16,8 17,1
Caminhões 31.316 46.397 -32,5 4,2 5,6
Ônibus 6.333 10.249 -38,2 0,9 1,2
Exportação de Veículos
Total de
Veículos 111.761 119.799 -6,7 15,1 14,5
Automóveis 78.093 89.126 -12,4 10,6 10,8
Comerciais Leves 26.304 23.668 11,1 3,6 2,9
Caminhões 5.790 5.409 7,0 0,8 0,7
Ônibus 1.574 1.596 -1,4 0,2 0,2
Licenciamento de Veículos
Total de
Veículos 618.362 643.274 -3,9 83,8 77,6
Automóveis 462.694 484.923 -4,6 62,7 58,5
Comerciais Leves 111.076 111.769 -0,6 15,0 13,5
Caminhões 36.170 38.620 -6,3 4,9 4,7
Ônibus 8.422 7.962 5,8 1,1 1,0
Licenciamento de Veículos Importados
Total de
Veículos 200.002 182.468 9,6 27,1 22,0
Automóveis 139.599 122.232 14,2 18,9 14,8
Comerciais Leves 58.914 58.747 0,3 8,0 7,1
Caminhões 1.462 1.462 0,0 0,2 0,2
Ônibus 27 27 0,0 0,0 0,0
Fonte: ANFAVEA.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC..

Ainda de acordo com a tabela 7, mesmo com o reajuste de 30% no Imposto sobre Produtos
Industrializados - IPI para os veículos importados que não atendam aos critérios de
nacionalização estipulados no novo regime automotivo, as importações atingiram a marca de
200 mil unidades: crescimento de 9,6% no trimestre. As exportações de veículos somaram 111,8
mil unidades e registraram queda de 6,7%.
O segmento de caminhões fechou o trimestre com a maior baixa de produção, ou uma redução
de 32,5% na comparação com o mesmo trimestre de 2011. As vendas de caminhões no mercado
interno de nacionais tiveram redução de 6,3% e as exportações cresceram 7,0%.

21
 7. EMPREGO, RENDA, ROTATIVIDADE E PRODUTIVIDADE NO SETOR AUTOMOTIVO

7.1. Níveis de Emprego no Setor

Os trabalhadores do setor automotivo estão distribuídos nas diversas Unidades de Federação do

Brasil, como demonstra o Mapa 1. No entanto, o Estado de São Paulo detém a maior parcela:
possui 58,3% dos trabalhadores em montadoras e 62,0% em autopeças.

MAPA 1
Distribuição dos Trabalhadores do Setor Automotivo no Brasil
Brasil, 2010

Fonte: RAIS 2010. Elaboração: Subseção DIEESE – CNM/CUT – FEM-CUT/SP.

Os níveis de emprego e renda no setor automotivo brasileiro – montadoras e autopeças – têm

também importante representação no conjunto da metalurgia. Os trabalhadores no setor
automotivo representam 19,3% do total de metalúrgicos, mas contribuem com 28,0% do total da

22
massa de rendimentos gerada no setor. Em termos de rendimento mensal, cabe destacar que os
trabalhadores no setor automotivo possuem renda média 62,5% superior ao restante dos
metalúrgicos no país.

7.2. Montadoras

Os trabalhadores em montadoras totalizavam 126.492, em março de 2012. O estoque de

emprego neste segmento tem evoluído a taxas anuais significativas e acumula um crescimento
de 52,8% desde 2000, com destaque para o ano de 2009, que apresentou redução de 4,2% nos
postos de trabalho, consequência da crise americana iniciada em 2008 (Tabela 8).

TABELA 8
Evolução dos Trabalhadores nas Indústrias Montadoras
Brasil - 1998-2012
Crescimento do emprego (%)
Ano Trabalhadores
Anual Acumulado
2012 126.492 1,0 1,0
2011 125.299 6,2 7,2
2010 118.023 11,9 20,0
2009 105.425 -4,2 15,0
2008 109.999 6,1 22,0
2007 103.706 11,8 36,3
2006 92.792 2,8 40,2
2005 90.235 3,2 44,6
2004 87.466 12,6 62,9
2003 77.654 -1,0 61,3
2002 78.439 -5,8 51,9
2001 83.299 -0,3 51,5
2000 83.510 0,9 52,8
1999 82.799 -5,2 44,9
1998 87.311 - -
Fonte: RAIS/MTE.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do
ABC..
(*) RAIS / CAGED até março/2012.

Todavia, é necessário isolar em dois períodos distintos o ritmo de geração mensal de emprego
nos últimos 15 meses. De janeiro a maio de 2011, o emprego nas montadoras cresceu a uma
taxa média de 1,0% ao mês, taxa elevada quando comparada ao crescimento observado a partir
de junho de 2011, momento em que o emprego cresceu 0,2% ao mês, em média. Entende-se
que estes indicadores já refletem a crise que se abateu na Zona do Euro a partir de 2010.
A massa real de rendimentos acompanha a evolução do emprego no segmento e acumula, desde
2000, um crescimento de 54,3% (Tabela 9).

23
 TABELA 9
Massa Salarial Real dos Trabalhadores em Montadoras
Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012)
Massa Salarial Real
Em valores de
Crescimento
Ano fevereiro/2012 Crescimento
Real Acumulado
(atualizado pelo Real Anual
(%)
INPC-IBGE)
(1)
2012 600.043.704,56 0,1 0,1
2011 599.619.296,65 0,0 0,0
2010 599.811.244,74 10,2 10,3
2009 544.184.528,78 2,7 13,3
2008 529.711.710,39 6,3 20,4
2007 498.512.352,19 12,8 35,8
2006 441.930.441,48 1,5 37,8
2005 435.441.581,18 2,2 40,8
2004 426.246.588,57 4,1 46,5
2003 409.493.584,65 11,0 62,7
2002 368.850.520,49 -11,5 43,9
2001 416.845.621,95 17,6 69,3
2000 354.339.485,96 -8,9 54,3
1999 388.947.994,46 -13,9 32,9
1998 451.489.338,48 - -
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego; Banco Central do
Brasil.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.

O rendimento médio real dos trabalhadores em montadoras não segue o ritmo de crescimento
observado nos postos de trabalho e na massa de salários. Com exceção aos anos de 2001, 2003,
2007, 2008 e 2009, os demais anos desta última década observaram quedas nos rendimentos
mensais dos trabalhadores, como pode ser verificado na Tabela 10.

24
 TABELA 10
Renda Média Real dos Trabalhadores em Montadoras
Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012)
Renda Média Real
Crescimento Crescimento Real
Ano (INPC-IBGE -
Real Anual Acumulado (%)
29/02/2012)
(1)
2012 4.743,73 -0,9 -0,9
2011 4.785,51 -5,8 -6,7
2010 5.082,16 -1,5 -8,1
2009 5.161,82 7,2 -1,5
2008 4.815,60 0,2 -1,3
2007 4.806,98 0,9 -0,4
2006 4.762,59 -1,3 -1,7
2005 4.825,64 -1 -2,7
2004 4.873,28 -7,6 -10
2003 5.273,31 12,1 0,9
2002 4.702,39 -6 -5,2
2001 5.004,21 17,9 11,8
2000 4.243,08 -9,7 1
1999 4.697,50 -9,2 -8,3
1998 5.171,05 - -
Fonte: TEM - Ministério do Trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.

A ausência de evolução da renda média mensal real dos trabalhadores está associada à
substituição de trabalhadores com maiores rendimentos por aqueles com menores rendas
mensais. Na média, a remuneração dos admitidos é 35% inferior à dos desligados, como
demonstrado na Tabela 11.

TABELA 11
Renda Média Mensal Total de Contratação e Desligamento dos Trabalhadores em Montadoras
Brasil – 2011-2012
Rendimentos dos
Rendimento dos Rendimento dos
Mês Admitidos sobre os
Admitidos (em R$) Desligados (em R$)
Desligados
jan/11 1.900,32 3.009,99 -36,9
fev/11 1.824,14 2.918,40 -37,5
mar/11 1.843,09 3.097,84 -40,5
abr/11 1.825,81 3.150,36 -42,0
mai/11 1.975,90 3.045,52 -35,1
jun/11 2.249,66 2.996,49 -24,9
jul/11 2.318,61 3.741,93 -38,0
ago/11 2.368,16 3.086,93 -23,3
set/11 2.812,73 4.503,16 -37,5
out/11 2.329,06 4.124,85 -43,5
nov/11 2.030,75 5.715,48 -64,5
dez/11 2.879,82 3.360,08 -14,3
jan/12 2.037,67 2.977,35 -31,6
fev/12 1.865,36 2.727,57 -31,6
mar/12 2.128,54 3.217,88 -33,9
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego (CAGED).
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

25
Apesar de as trocas de trabalhadores em postos de trabalho implicar na estagnação da renda
real mensal ao longo dos anos, este segmento industrial ainda apresenta índices não muito
elevados de rotatividade. No último ano (março/2012, contra março/2011), a rotatividade anual
descontada3 no segmento foi de 5,8%.

Rotatividade Total Rotatividade Descontada

8,3% 5,8%
Fonte: MTE-Ministério do Trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

O Gráfico 14 mostra que, de modo geral, a evolução da massa de salários acompanha o ritmo de
evolução do emprego. Já a renda média comumente evolui em patamares inferiores. Observa-se,
porém, que em 2008 e 2010, marcos da crise econômica, os salários não caíram na mesma
proporção dos desligamentos ocorridos. Atribui-se a isso o fato de os trabalhadores deste
segmento serem mais organizados, de modo geral, do ponto de vista sindical, bem como as
empresas possuírem outros instrumentos de estabilização financeira e de administração das
jornadas anuais de trabalho.

GRÁFICO 14
Taxas de Crescimento Anuais Reais nas Montadoras - Brasil - 1999-2012*
Brasil, 1999-2011

Fonte: MTE-Ministério do Trabalho e Emprego.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Com exceção de 2010 e 2011, os demais anos da década passada apresentaram índices positivos
de crescimento da produtividade física nas montadoras do país. Nos últimos 12 anos, a
produtividade cresceu 66,0%. Ou seja, em 1999, cada trabalhador produzia, em média,

3
Rotatividade descontada: excluem-se desligamentos a pedido, por transferências, por mortes e por
aposentadorias.

26
aproximadamente 16 veículos ao ano; em 2011, a produção média anual do trabalhador era de
27 veículos (Tabela 12).
TABELA 12
Produtividade nas Montadoras
Brasil - 1998-2011
Produtividade Física
Produção total de
Ano Trabalhadores Veículo por Crescimento Crescimento
Autoveículos
trabalhador Anual (%) Acumulado (%)
2011 3.406.150 125.299 27,2 -5,1 -5,1
2010 3.381.728 118.023 28,7 -1,8 -6,8
2009 3.075.441 105.425 29,2 5,2 -2,0
2008 3.050.226 109.999 27,7 1,8 -0,2
2007 2.825.221 103.706 27,2 5,2 4,9
2006 2.403.693 92.792 25,9 -0,9 4,0
2005 2.357.763 90.235 26,1 7,6 11,9
2004 2.124.177 87.466 24,3 11,9 25,3
2003 1.684.715 77.654 21,7 4,2 30,5
2002 1.633.790 78.439 20,8 3,6 35,2
2001 1.674.522 83.299 20,1 4,5 41,4
2000 1.605.848 83.510 19,2 23,4 74,5
1999 1.289.977 82.799 15,6 -4,9 66,0
1998 1.429.860 87.311 16,4 - -
Fonte: ANFAVEA; MTE - Ministério do Trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Observação: Autoveículos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A série estatística
considera apenas os autoveículos montados, sendo excluídos os CKDs (Complete Knock-Down, ou seja,
conjuntos de partes de autoveículos produzidos para exportação e posterior montagem nos países
receptores desses kits).

7.3. Autopeças

Em março de 2012, somavam-se 323.547 os trabalhadores contratados nas indústrias de

autopeças.
A partir do segundo semestre de 2009 até meados de 2011, o segmento apresentava
crescimento superior a 0,7% ao mês na geração de empregos. Porém, a partir de agosto de 2011,
passou-se a observar uma expressiva queda, e, desde então, o segmento acumula uma redução
de 8,9 mil postos de trabalho.
Nos últimos 12 anos, a evolução da economia brasileira possibilitou ao segmento de autopeças
um crescimento acumulado de 124,1% no emprego, ou 6,5% ao ano, como pode ser comprovado
pela Tabela 13. Ou seja, para cada emprego gerado nas montadoras do país neste período, foram
gerados mais de três empregos somente no segmento de autopeças no Brasil. Em suma,
elevaram-se em 43,0 mil os empregos nas montadoras e em 164,4 mil os empregos nas
autopeças entre 2000 e 2012.

27
 TABELA 13
Evolução dos Trabalhadores nas Indústrias de Autopeças
Brasil - 1998-2012
Crescimento do emprego
Ano Trabalhadores (%)
Anual Acumulado
(1)
2012 323.547 -0,2 -0,2
2011 324.323 1,6 1,4
2010 319.179 13,4 14,9
2009 281.584 -1,6 13,1
2008 286.166 3,1 16,6
2007 277.578 14,3 33,2
2006 242.838 3,1 37,4
2005 235.505 6,5 46,3
2004 221.192 18,6 73,4
2003 186.570 5,6 83,0
2002 176.756 9,0 99,5
2001 162.201 1,9 103,2
2000 159.192 10,2 124,1
1999 144.404 5,3 135,9
1998 137.132 - -
Fonte: MTE - Ministério do trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do
ABC.
Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.

Por outro lado, o crescimento da massa real de salários neste segmento é inferior ao
crescimento do emprego quando comparamos o período 2000-2012, período em que a soma dos
salários aumentou em 103,1%. Além disso, a partir de 2011, a massa real de rendimentos tem
apresentado indicadores negativos (Tabela 14).

28
 TABELA 14
Massa Salarial Real dos Trabalhadores em Autopeças
Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012)
Massa Salarial Real
Em valores de Crescimento Real
Ano Crescimento
fevereiro/2012 (atualizado Acumulado (em
Real Anual
pelo INPC-IBGE) %)
(1)
2012 805.972.922,53 -1,2 -1,2
2011 815.378.821,34 -2,2 -3,3
2010 833.354.424,45 14,6 10,9
2009 726.916.747,08 -2,9 7,6
2008 748.967.401,47 9 17,3
2007 687.116.860,66 11,2 30,5
2006 617.691.756,69 4,7 36,6
2005 590.082.528,77 6,6 45,6
2004 553.720.332,06 15,1 67,5
2003 481.275.056,12 14,8 92,3
2002 419.154.064,54 0,8 93,8
2001 415.829.826,91 -0,2 93,4
2000 416.704.791,49 5 103,1
1999 396.777.587,35 8,3 120
1998 366.429.288,28 - -
Fonte: Ministério do trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.

Nas indústrias de autopeças, o rendimento real mensal se reduziu em 9,3% de 2000 a 2012.
Nota-se que, apesar de a maioria dos acordos coletivos deste segmento no país apresentar a
reposição da inflação e percentuais de aumentos reais, as substituições dos postos de trabalho
não permitem a manutenção ou o aumento da renda. Em 2011, a remuneração média decresceu
em 3,7% e nos últimos três meses já perdeu 0,9% de seu poder de compra (Tabela 15).

29
 TABELA 15
Renda Média Real dos Trabalhadores em Autopeças
Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012)
Renda Média Real Crescimento
Crescimento
Ano (INPC-IBGE - Real Acumulado
Real Anual
29/02/2012) (%)
(1)
2012 2.491,05 -0,9 -0,9
2011 2.514,09 -3,7 -4,6
2010 2.610,93 1,1 -3,5
2009 2.581,53 -1,4 -4,8
2008 2.617,25 5,7 0,6
2007 2.475,40 -2,7 -2,1
2006 2.543,64 1,5 -0,6
2005 2.505,61 0,1 -0,5
2004 2.503,35 -3 -3,4
2003 2.579,60 8,8 5
2002 2.371,37 -7,5 -2,8
2001 2.563,67 -2,1 -4,8
2000 2.617,62 -4,7 -9,3
1999 2.747,69 2,8 -6,8
1998 2.672,09 - -
Fonte: MTE - Ministério do trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.

O segmento de autopeças apresenta indicadores de rotatividade bastante distintos do segmento

das montadoras e é uma das principais razões da não evolução da renda média dos
trabalhadores. Como pode se verificar no quadro a seguir, um quarto dos postos de trabalho foi
substituído nestas indústrias entre março/2011 e março/2012.

Rotatividade Total Rotatividade Descontada

26,4% 20,8%
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego.
Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

De acordo com o Gráfico 15, no segmento de autopeças, de igual modo, a evolução da massa de
salários acompanha o ritmo de evolução do emprego, mas em escalas inferiores. No entanto, a
renda média evolui em taxas ainda menores.

30
 GRÁFICO 15
Taxas de Crescimento Anuais Reais nas Autopeças
Brasil - 1999-2012

Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

De acordo com os dados do SINDIPEÇAS, que leva em consideração informações fornecidas por
seus associados, no período de 2000 a 2011 a produtividade financeira do segmento aumentou
em 48,6%. Apesar de apresentar índices de produtividade elevados ao início dos anos 2000, cabe
observar que nos dois últimos anos o referido indicador foi negativo: em 2010, a produtividade
financeira do segmento foi 4,8% inferior ao ano anterior e em 2011, foi 2,3% menor que 2010.
Este movimento negativo se assemelha aos anos de 2006 e 2007 (Tabela 16).

TABELA 16
Produtividade Financeira na Indústria de Autopeças
Brasil - 1998-2011
Faturamento Anual Produtividade Financeira
Trabalhadores
Ano Atualizado (INPC-IBGE - (1) Crescimento Crescimento
Sindipeças Em R$
março/2012) Anual (%) Acumulado (%)
(2)
2011 92.497.568.166,60 229,5 403.039.512,71 -2,3 -2,3
2010 92.632.253.139,30 224,6 412.432.115,49 -4,8 -6,9
2009 86.384.094.593,20 199,5 433.002.980,42 0,6 -6,4
2008 89.347.017.795,60 207,5 430.588.037,57 8,1 1,2
2007 86.420.405.571,30 217,0 398.250.716,92 -4,1 -3,0
2006 82.675.149.208,80 199,0 415.453.011,10 -2,9 -5,8
2005 84.102.162.331,20 196,5 428.000.826,11 2,6 -3,4
2004 77.983.592.818,40 187,0 417.024.560,53 14,0 10,2
2003 62.452.441.893,60 170,7 365.860.819,53 10,0 21,2
2002 55.866.635.624,80 168,0 332.539.497,77 4,5 26,7
2001 54.077.333.263,20 170,0 318.101.960,37 5,1 33,1
2000 51.467.042.518,50 170,0 302.747.308,93 11,6 48,6
1999 45.305.037.696,00 167,0 271.287.650,87 8,9 61,8
1998 41.588.683.341,00 167,0 249.034.031,98 - -
Fonte: SINDIPEÇAS.
Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Notas: (1) Total de trabalhadores segundo o SINDIPEÇAS (2) Estimativa: SINDIPEÇAS, RAIS/CAGED MTE.

31
 7.4. Uma comparação do emprego no setor automotivo

Como já foi demonstrado anteriormente, para cada emprego gerado nas montadoras entre 2000
e 2012, foram acrescidos 3,8 nas autopeças.
Em números absolutos, a geração de emprego nas montadoras proporcionou um aumento
relevante de postos de trabalho no setor de autopeças, como pode se observar no Gráfico 16.

GRÁFICO 16
Crescimento Nominal do Emprego nas Montadoras e Autopeças
Brasil - 1998-2012

Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Observação: (*) 2012 – janeiro a março.

Entretanto, em termos relativos, o crescimento do emprego entre 1999 e 2006 era superior nas
indústrias de autopeças e aproximou-se a partir deste ano (Gráfico 17). Atribui-se a isso a
reestruturação ocorrida nas empresas em termos de automação e processo de trabalho, bem
como a entrada de peças e acessórios de outros países.

32
 GRÁFICO 17
Crescimento Relativo do Emprego nas Montadoras e Autopeças
Brasil - 1999-2012*

Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego.

Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Observação: (*) 2012 – janeiro a março.

8. A REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO

Com a publicação do Decreto nº 7.706 em 29 de março de 2012, o livre comércio (taxas de

importação zero) de automóveis e comerciais leves (veículos de carga máxima não superior a
8.845 kg), vigente desde 2006, com base no Decreto nº 4458/2002, passa a ser limitado para os
próximos três anos por cotas referenciadas em dólares dos Estados Unidos da América (FOB),
assim determinadas:

Período Quotas anuais (Valor FOB)

De 19 de março de 2012 a 18 de US$ 1,450 bilhão (um bilhão, quatrocentos e cinqüenta milhões de
março de 2013 dólares dos Estados Unidos da América)

De 19 de março de 2013 a 18 de
março de 2014
De 19 de março de 2014 a 18 de
março de 2015
A partir de 19 de março de 2015
US$ 1,560 bilhão (um bilhão, quinhentos e sessenta milhões de dólares
dos Estados Unidos da América)
US$ 1,640 bilhão (um bilhão, seiscentos e quarenta milhões de dólares
dos Estados Unidos da América)
Livre comércio

As quotas indicadas no quadro serão distribuídas às montadoras pelo país exportador e

verificadas pelo país importador.

33
Para fins de compatibilização das regras de exigência de conteúdo local do Mercosul e do Nafta
(Tratado Norte-Americano de Livre Comércio) foi, também, alterada a fórmula então vigente no
acordo com o México, passando agora a considerar-se no denominador da fórmula o valor do
bem na saída da fábrica e não mais pelo seu valor de venda no mercado. Assim sendo, para fins
de determinação do Índice de Conteúdo Regional (ICR) de um veículo a nova fórmula passa a ser:

Valor dos materiais originários

ICR = {--------------------------------------------} x 100

Valor do bem

E os novos valores do Índice de Conteúdo Regional (ICR) de um veículo passam a ser:

Período ICR
A partir de 19 de março de 2012 30%
A partir de 19 de março de 2013 35%
A partir de 19 de março de 2016 40%

Ficou, também, acordado que um produto automotivo novo somente será considerado
originário (mexicano ou brasileiro) quando seu processo produtivo for realizado integralmente
no território de qualquer uma das partes e o seu ICR for, desde seu lançamento comercial, de
pelo menos 20% nos dois primeiros anos, sendo aplicada a tabela acima do terceiro ano em
diante.
Estabeleceu-se, por fim, que entre 19 de março de 2015 e 18 de março de 2016, as partes
examinarão a possibilidade de aumentar o ICR para 45%.
No que se refere aos veículos pesados, ficou acordado que as partes realizarão consultas para
atingir acesso recíproco e a homologação de normas técnicas e ambientais.

9. PROGRAMA DE INCENTIVO À INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E ADENSAMENTO DA CADEIA

PRODUTIVA DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

A Medida Provisória - MP 563/2012 em seu artigo 31 criou o Programa de Incentivo à Inovação

Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores – INOVAR-AUTO com
vistas a induzir o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio
ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos automóveis, caminhões, ônibus e autopeças
produzidos no Brasil.
Sua regulamentação se deu por meio do decreto nº 7.716/2012, que detalhou os parâmetros do
INOVAR-AUTO, completando o ciclo de medidas que compõem o chamado “Novo Regime
Automotivo Brasileiro”.
O INOVAR-AUTO, como todo programa tributário, é direcionado e tem caráter temporário e
optativo. Seus possíveis beneficiários são as empresas produtoras de:

34
 - Tratores (exceto os carros-tratores);
- Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais;
- Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis principalmente
concebidos para o transporte de pessoas incluindo os veículos de uso misto
(station wagons) e os automóveis de corrida;
- Veículos automóveis para transporte de mercadorias;
- Veículos automóveis para usos especiais (auto-socorros, caminhões-guindastes,
veículos de combate a incêndio etc.);
- Chassis com motor para os veículos automóveis.

Sua vigência vai de 1º de janeiro de 2013 até 31 de março de 2017, prazo em que as empresas
produtoras de veículos automotores precisam voluntariamente se habilitar ao programa para
gozarem dos incentivos previstos.

9.1. O processo de habilitação ao Inovar-Auto

A habilitação, por solicitação da empresa, será concedida pelo Ministério do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e terá validade de até doze meses, podendo ser renovada
até 31 de março de 2017, sendo condicionada ao cumprimento dos compromissos e prazos
assumidos.
Para se habilitarem ao INOVAR-AUTO, as empresas produtoras de veículos automotores
precisam, além da inscrição ao programa, respeitar as seguintes exigências:

a. Realizarem atividades fabris e de infraestrutura de engenharia, diretamente ou

por terceiros;
b. Realizarem investimentos em pesquisa e desenvolvimento;
c. Realizarem dispêndio em engenharia, tecnologia industrial básica e de
desenvolvimento de fornecedores; e,
d. Aderirem ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular - PBEV do Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO.

No caso dos automóveis, o decreto define que deverão ser respeitadas pelo menos 3 das 4
exigências, e, no caso dos veículos para transporte de mercadorias, no mínimo 2 dentre as 3
primeiras.

a) Atividades fabris e de infraestrutura de engenharia

No que se refere à realização de atividades fabris, o decreto definiu que para as empresas
poderem se habilitar é necessário realizar no país, em 80% dos veículos fabricados pela empresa,
diretamente ou por intermédio de terceiros, as seguintes quantidades de atividades produtivas:

35
 Quantidades de atividades
Ano-Calendário
Automóveis e Picapes Veículos Comerciais
2013 8 10
2014 9 11
2015 9 11
2016 10 12
2017 10 12

Pelo INOVAR-AUTO, são consideradas atividades produtivas as seguintes etapas:

Automóveis e Picapes Veículos Comerciais

1. Estampagem;
2. Soldagem;
3. Tratamento anticorrosivo e pintura;
4. Injeção de plástico;
5. Fabricação de motor;
6. Fabricação de caixa de câmbio e
transmissão;
7. Fabricação de sistemas de direção e
suspensão;
8. Montagem de sistema elétrico;
9. Fabricação de sistemas de freio e eixos;
10. Produção de monobloco;
11. Montagem, revisão final e ensaios
compatíveis;
12. Infraestrutura própria de laboratórios
para desenvolvimento e teste de produtos
1. Estampagem;
2. Soldagem;
3. Tratamento anticorrosivo e pintura;
4. Injeção de plástico;
5. Fabricação de motor;
6. Fabricação de caixa de câmbio e
transmissão;
7. Fabricação de sistemas de direção e
suspensão;
8. Montagem de sistema elétrico;
9. Fabricação de sistemas de freio e eixos;
10. Montagem, revisão final e ensaios
compatíveis;
11. Montagem de chassis e de carrocerias;
12. Montagem final de cabines ou de
carrocerias, com instalação de itens,
inclusive acústicos e térmicos, de forração e
de acabamento;
13. Produção de carrocerias
preponderantemente através de peças
avulsas estampadas regionalmente;
14. Infraestrutura própria de laboratórios
para desenvolvimento e teste de produtos.

b) Investimentos em pesquisa e desenvolvimento

Para fins da habilitação ao INOVAR-AUTO, cabe à empresa comprovar investimentos no país em

pesquisa e desenvolvimento em percentuais de sua receita bruta total superiores a:

36
 Ano-Calendário Percentual
2013 0,15%
2014 0,3%
2015 0,5%
2016 0,5%
2017 0,5%

São considerados gastos com pesquisa e desenvolvimento:

- pesquisa básica dirigida ao desenvolvimento de produtos, processos ou sistemas

inovadores;
- pesquisa aplicada com vistas ao desenvolvimento ou aprimoramento de produtos,
processos e sistemas;
- desenvolvimento experimental visando à comprovação, a demonstração da
viabilidade técnica ou funcional de novos produtos, processos, sistemas e serviços
ou de aperfeiçoamento dos já produzidos; e,
- serviços de apoio técnico indispensáveis à implantação e à manutenção das
instalações ou dos equipamentos destinados à projetos de pesquisa,
desenvolvimento ou inovação tecnológica, bem como à capacitação dos recursos
humanos a eles dedicados.

c) Investimentos em engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de

fornecedores

Para a empresa se habilitar respeitando os investimentos em engenharia, tecnologia industrial

básica e de desenvolvimento de fornecedores, é necessário que a mesma comprove gastos no
país em percentuais de sua receita bruta nunca inferiores a:

Ano-Calendário Percentual
2013 0,5%
2014 0,75%
2015 1,0%
2016 1,0%
2017 1,0%

São considerados gastos com engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de

fornecedores:

- inovação tecnológica: a concepção de novo produto ou processo de fabricação e a

agregação de novas funcionalidades ou características ao produto ou processo,
que implique melhorias incrementais e efetivo ganho de qualidade ou
produtividade, resultando maior competitividade no mercado;

37
 - tecnologia industrial básica: a aferição e a calibração de máquinas e
equipamentos, o projeto e a confecção de instrumentos de medida específicos, a
certificação de conformidade, inclusive os ensaios correspondentes, a
normalização ou a documentação técnica gerada e o patenteamento do produto
ou processo desenvolvido;
- treinamento do pessoal dedicado à pesquisa, desenvolvimento e inovação;
- desenvolvimento de produtos, inclusive veículos, sistemas e seus componentes,
autopeças, máquinas e equipamentos;
- construção de laboratórios de desenvolvimento de tecnologias em segurança
automotiva, ativa e passiva;
- construção de laboratórios de desenvolvimento de novas tecnologias de redução
na emissão de gases poluentes;
- construção de laboratórios de desenvolvimento de estilo e design;
- desenvolvimento de ferramental, moldes e modelos para moldes, instrumentos e
aparelhos industriais e de controle de qualidade, novos, e os respectivos
acessórios, sobressalentes e peças de reposição, utilizados no processo produtivo;
e
- capacitação de fornecedores.

d) Adesão ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular é a adoção de um selo de eficiência energética

pelo qual os consumidores podem comparar o gasto de combustível dos veículos novos à venda
no país. Por estes, os automóveis são classificados de “A” (mais eficiente) até “E” (menos
eficiente).

38
Para as empresas produtoras de automóveis e veículos automotores de passageiros, para fins de
atendimento das 3 exigências mínimas do INOVAR-AUTO, é possível a adesão ao Programa
Brasileiro de Etiquetagem Veicular – PBEV nos percentuais mínimo de modelos etiquetados:

Ano-Calendário Percentual
2013 25%
2014 40%
2015 60%
2016 80%
2017 100%

9.2. A habilitação das empresas entrantes

As empresas que tiverem projeto aprovado de investimento para produção de veículos

automotores, também podem se habilitar no programa INOVAR-AUTO, porém, os benefícios
serão limitados a um prazo máximo de 24 meses ou até a data de início da comercialização de
veículos produzidos (se inferior a 24 meses) conforme projeto de investimento, e estará
vinculada ao cumprimento do cronograma constante do referido projeto.
O projeto de investimentos deverá conter:

I - previsão de início e término do investimento;

II - previsão da capacidade anual de produção; e,

III - outras informações a serem definidas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior.

A habilitação das empresas beneficiárias fica condicionada à:

I - aprovação do projeto de investimento apresentado;

II - regularidade em relação aos tributos federais;

III - assinatura de termo de compromisso, no qual estarão relacionados os compromissos

e os direitos da empresa, até 31 de março de 2017.

No que se refere à exigência de regularidade em relação aos tributos federais, esta só precisa ser
comprovada a partir do início da produção dos veículos, objeto do projeto aprovado.
Para as empresas que vierem a se instalar no País, os dispêndios em pesquisa e desenvolvimento
e em engenharia, tecnologia industrial básica e desenvolvimento de fornecedores, definidas pelo
INOVAR-AUTO, poderão ser reduzidos em até quarenta por cento no primeiro ano e em até vinte
por cento no segundo ano, contados a partir do ano de início da comercialização dos veículos,
objeto do projeto.

39
 9.3. A geração do crédito presumido

O programa prevê como incentivo a geração de créditos presumidos de IPI, ou seja, a anotação
de um crédito fiscal que a empresa se utiliza no pagamento de seus débitos relacionados ao IPI
(Imposto sobre Produtos Industrializados).
O decreto estabelece que poderão ser gerados, como crédito presumido de IPI, o valor máximo
correspondente ao que resultaria da aplicação da alíquota de 32%, sobre a base de cálculo
prevista na legislação do IPI para os veículos automotores.
O crédito presumido de IPI é gerado com base nos dispêndios realizados no País pela empresa
com:
I - pesquisa;

II - desenvolvimento tecnológico;

III - inovação tecnológica;

IV - insumos estratégicos;

V - ferramentaria;

VI - recolhimentos ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico -

FNDCT na forma do regulamento; e,

VII - capacitação de fornecedores.

9.4. Crédito presumidos gerados por aquisições de materiais e ferramentais

Do valor máximo de geração de crédito presumido de IPI que resulta da aplicação da alíquota de
32% sobre a base de cálculo do imposto, o valor correspondente à alíquota de 30% será formado
da multiplicação dos valores gastos pelas montadoras com materiais pelo fator de ajuste, que
para 2013, foi estabelecido em 1,3.
Entende-se como gasto com materiais todas as despesas com peças, componentes, ferramentais,
tintas e outros itens que façam parte do processo de produção do veículo, desde que comprados
no Brasil ou nos países membros do Mercosul e comprovados por meio de notas fiscais.
Para melhor entender este mecanismo, vejamos um exemplo fictício de um veículo que antes da
aplicação do IPI custe R$ 100 mil.
Atualmente, a tabela de IPI para veículos automotores nacionais é:

40
 Descrição Alíquota (%)
Tratores 0
Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais, incluído
o motorista (ônibus).
- Com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e
0
motorista, igual ou superior a 9m³
- Com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e
10
motorista, superior a 6m³, mas inferior a 9m³
Automóveis de passageiros incluídos os “station wagons” e os
automóveis de corrida.
- De cilindrada não superior a 1.000cm³ 7
- De cilindrada superior a 1.000cm³, mas não superior a 2.000
13
cm³
- De cilindrada superior a 2.000cm³ 25
Automóveis de passageiros com motor de pistão, de ignição por
25
compressão diesel ou semidiesel:
Veículos automóveis para transporte de mercadorias (Caminhões) 0
De camionetas, furgões, "pick-ups" e semelhantes 4
Carro-forte para transporte de valores 10

Partindo do pressuposto que atualmente a alíquota do IPI sobre tal veículo é de 7%, este custa
hoje R$ 107 mil.
Com o aumento de 30% de IPI realizado para os veículos importados por meio do Decreto Nº
7.567/2011, que a partir de 2013 incidirá para todos os veículos nacionais e importados, este
mesmo veículo aumentará para R$ 137 mil, ou seja, R$ 30 mil a mais que os dias atuais.

Incidência de IPI para um veículo de R$ 100 mil antes do IPI

Valor do veículo antes do IPI R$ 100.000

IPI (7%) R$ 7.000
Aumento de IPI (+30%) R$ 30.000
Valor total do IPI (7%+30%) R$ 37.000
Valor do veículo após IPI R$ 137.000

Porém, se a montadora responsável pela sua produção for habilitada no INOVAR-AUTO, está
poderá gerar como crédito presumido de IPI gerados a partir das suas despesas com materiais
locais e assim abater do valor deste veículo até R$ 30 mil.
Estimando-se que esta montadora gaste com materiais locais (comprados no Brasil e MERCOSUL)
para a produção deste veículo R$ 23 mil, pelas regras propostas a montadora gerará em crédito
de IPI o equivalente aos R$ 23 mil multiplicado por 1,3, ou seja, R$ 29,9 mil.

41
 Cálculo do crédito presumido de IPI (despesa com materiais)

Despesas com materiais e ferramentas locais R$ 23.000

Fator de ajuste x 1,3
Valor do crédito presumido R$ 29.900

Na prática, isso significa que fica definido um valor de IPI equivalente aos atuais 7%, anulando
assim o aumento esperado de 30%.
Cálculo do IPI para um veículo de R$ 100 mil com o INOVAR-AUTO

Valor total do IPI (7%+30%) R$ 37.000

Crédito presumido de IPI - R$ 29.900
Valor do IPI descontado o crédito presumido R$ 7.100
Alíquota efetiva de IPI 7,1%

9.5. A regra implícita de conteúdo mínimo local

A geração de crédito presumido de IPI com compras de materiais locais (comprados no Brasil e
Mercosul) é uma forma implícita de exigência de conteúdo local mínimo, cuja participação das
peças nacionais em relação ao total de peças utilizadas no veículo é calibrada pelo fator
multiplicador, que será periodicamente revisto em ato conjunto dos Ministros de Estado da
Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
Para 2013, excepcionalmente, foi fixado para automóveis e veículos comerciais leves o fator 1,3
que, como dito anteriormente, será multiplicado pelas despesas em materiais e ferramentas
gerando assim os créditos presumidos de IPI.
Para o exemplo dado isso significa que:
Tomando-se como base o fator 1,3 e que para se gerar R$ 30 mil de créditos é necessário
despender R$ 23 mil com materiais nacionais e, estimando-se que o gasto total com materiais
(peças e partes) seria de cerca de R$ 40 mil, é possível calcular que o conteúdo local mínimo gira
em torno de 57,5%.

Cálculo do conteúdo local mínimo com o INOVAR-AUTO

Despesas com materiais, inclusive ferramentas* R$ 40.000

Despesas com materiais e ferramentas locais R$ 23.000
Conteúdo Local Mínimo (23 mil / 40 mil) 57,5%
* Estimativa de gasto com materiais para a produção de um veículo de R$ 100 mil (40%)

Esse valor é superior a atual regra de exigência de conteúdo local definida no acordo do
MERCOSUL que é estabelecida em 65%, mas, em razão da fórmula definida, na prática não
supera os 21%.

42
 9.6. Créditos presumidos gerados por despesas com pesquisa e desenvolvimento, e
engenharia e tecnologia industrial básica

As empresas que se habilitarem ao INOVAR-AUTO também poderão gerar créditos presumidos

de IPI relativo aos gastos em pesquisa e desenvolvimento e aos gastos em engenharia e
tecnologia industrial básica.
O limite máximo de geração de crédito presumido de IPI com pesquisa e desenvolvimento é
limitado ao valor correspondente à aplicação da alíquota de 1%.
Para os gastos com engenharia e tecnologia industrial básica o limite estabelecido é, também,
1% sobre a base de cálculo do IPI.
Para o exemplo aqui utilizado, isso significa que é possível abater do valor do IPI devido R$ 1 mil,
oriundos de despesas com pesquisa e desenvolvimento, e R$ 1 mil de gastos com engenharia e
tecnologia industrial básica.
Com isso, é possível para uma determinada montadora que consiga gerar o máximo de crédito
presumido de IPI, ter uma alíquota efetiva de IPI de até 2% menor do que é hoje para seu
veículo.

Cálculo do IPI para um veículo de R$ 100 mil com o INOVAR-AUTO

Valor total do IPI (7%+30%) R$ 37.000
Crédito presumido de IPI - materiais - R$ 29.900
Crédito presumido de IPI - pesquisa e desenvolvimento - R$ 1.000
Crédito presumido de IPI - engenharia e tecnologia industrial
- R$ 1.000
básica
Valor do IPI descontado o crédito presumido R$ 5.100
Alíquota efetiva de IPI 5,1%

Para pesquisa e desenvolvimento, o valor do crédito presumido é gerado pela multiplicação do

percentual de dispêndios em pesquisa e desenvolvimento, em relação à receita bruta total de
venda de bens e serviços.

Dispêndio em pesquisa e
Fator Gerador Crédito IPI por P&D = desenvolvimento
Receita bruta total de venda de
bens e serviços

Já para engenharia e tecnologia industrial básica, o valor do crédito presumido é gerado por fator
determinado pelo percentual de dispêndios em engenharia e tecnologia industrial em relação à
receita bruta total de venda de bens e serviços que exceder a 0,75%.

Fator Gerador Crédito IPI por = Dispêndio em Engenharia - 0,75%

Engenharia
Receita bruta total de venda
de bens e serviços

43
 9.7. Utilização de crédito presumidos para veículos importados

As novas empresas que instalarem unidades produtivas e forem habilitadas no INOVAR-AUTO

poderão usufruir do crédito presumido do IPI, correspondente a trinta pontos percentuais do IPI
incidente sobre a base de cálculo do imposto na saída dos veículos importados do
estabelecimento importador da empresa habilitada.
A quantidade de veículos importados no ano-calendário que dará direito à apuração de crédito
presumido fica limitada a cinquenta por cento da capacidade de produção anual prevista no
projeto de investimento aprovado.
A apuração deste crédito presumido será feita a partir da data estabelecida na habilitação da
empresa, subsistirá por um período máximo de vinte e quatro meses ou até a data de início da
comercialização de veículos produzidos conforme projeto de investimento, e estará vinculada ao
cumprimento do cronograma constante do referido projeto.
As empresas habilitadas somente poderão se utilizar do crédito presumido de IPI a partir do
início da produção, nunca antes de 1º de janeiro de 2013.
Iniciada a comercialização dos veículos, objeto do projeto de investimento, poderá ser
aproveitado o crédito presumido no montante correspondente a cinquenta e cinco por cento do
saldo devedor a cada período de apuração do IPI.
Será ainda definido pelos Ministros de Estado da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior limites anuais da quantidade de veículos e a caracterização dos veículos
importados que darão direito a geração de crédito presumido na importação.

9.8. A verificação do cumprimento das exigências do INOVAR-AUTO

A verificação do atendimento dos requisitos será anual e realizada por auditorias credenciadas
pela União, que serão remuneradas pelas empresas beneficiárias do INOVAR-AUTO.
A empresa terá cancelada a habilitação quando não atender os requisitos para a habilitação ou
quaisquer dos compromissos assumidos, e produzirá efeitos a partir da data de descumprimento
dos requisitos, ou a partir da data de habilitação, na hipótese em que se verifique que a empresa
não atendia os requisitos para a habilitação.
No caso de desabilitação, a empresa será obrigada a recolher o imposto que deixou de ser pago,
com os acréscimos previstos na legislação tributária e a perda do saldo do crédito presumido
ainda existente na data do cancelamento da habilitação.
Foi também criado um Grupo de Acompanhamento composto de representantes dos Ministérios
da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Ciência, Tecnologia e
Inovação, com o objetivo de definir os critérios para o credenciamento das auditorias, e os
critérios para monitorar os impactos do INOVAR-AUTO em termos de produção, emprego,
investimento, inovação, preço e agregação de valor.

44
 10. PROPOSTAS DOS METALÚRGICOS CUTISTAS DE VALORIZAÇÃO DO SETOR

10.1. Parâmetros para proposição de ações nas políticas industriais

Com relação aos instrumentos e políticas relacionadas ao setor industrial, os metalúrgicos

entendem que os seguintes parâmetros devem ser seguidos:

a. Políticas de fomento: principalmente quando implementadas por meio de

concessões fiscais, devem refletir critérios estratégicos de desenvolvimento
econômico e social, e assegurar contrapartidas sociais, tais como quantidade e
qualidade do emprego, e melhoria das condições de trabalho e das relações de
trabalho, estipulando ferramentas de monitoramento dos resultados sociais;
b. Política industrial nacional, regionais e estaduais de desenvolvimento industrial: as
ações descentralizadas de desenvolvimento devem ser articuladas a uma política
industrial única para todo o país;
c. Política educacional: formação integral do indivíduo como prioridade e o resgate
de sua cidadania; integração do conhecimento formal com o conhecimento
aplicado no cotidiano do trabalho e qualificação do trabalhador;

10.2. Propostas para o setor automotivo

Para a valorização do setor automotivo, os metalúrgicos avaliam ser necessário que as medidas
perpassem os seguintes pontos:

a. Conselho Setorial do setor Automotivo: garantir que o Conselho Setorial

Automotivo tenha caráter permanente e efetividade na sua atuação, com
calendário de reuniões e previsão de relatórios de avaliação das políticas;
b. Acordos Bilaterais Automotivos do Brasil com outras Nações: dotar o Conselho
Setorial Automotivo de instrumentos de acompanhamento dos acordos
automotivos firmados pelo Brasil.
c. Adensamento da Cadeia Produtiva: instituir um Programa de Adensamento da
Cadeia Produtiva Automotiva, visando o fortalecimento das empresas nacionais
fornecedoras das empresas multinacionais do setor, tanto as ligadas à produção
de peças para os veículos, quanto às fabricantes de máquinas e equipamentos e
eletrônicos para o setor automotivo.
d. Fortalecimento da Cadeia de Autopeças: estipular que pelo menos 85% das
máquinas, equipamentos, moldes e ferramentas adquiridos com redução
tributária e/ou financiamento público, no contexto do Regime Automotivo,
deverão ser de origem nacional.
e. Criação do conceito de “conteúdo nacional tecnológico”: agregar sobre as
obrigações de conteúdo nacional já existentes, um percentual mínimo para itens
ligados à eletrônica embarcada e a tecnologias de segurança.
f. Logística Reversa: Instituir o Programa Nacional de Reciclagem de Veículos
Automotores e Motocicletas (Logística Reversa). Implementar norma para

45
 desconstrução e reciclagem de veículos, tendo como base Diretiva 2000/53/CE do
Parlamento Europeu.
g. Eficiência Energética: Estimular a produção de veículos (leves, médios e pesados e
motocicletas) com tecnologia hibrida (Diesel-GNV, Biometano, Diesel-etanol,
elétrico).
h. Formação e Qualificação de Mão de Obra: Criar um amplo programa de
qualificação profissional para os trabalhadores do setor montador e produtor de
peças e componentes. Definir o apoio a instituições públicas e privadas na
formação de técnicos, tecnólogos, engenheiros e outras profissões, ligadas às
áreas do conhecimento vinculadas ao setor automotivo.

10.3. Implantação do Contrato Coletivo Nacional de Trabalho (CCNT) para as empresas do

ramo metalúrgico

Os trabalhadores metalúrgicos consideram ainda de fundamental necessidade a implantação de

um CCNT para as empresas do ramo metalúrgico, que possibilitará garantir direitos mínimos
nacionalmente, padronizando condições de trabalho, ao mesmo tempo em que outras
negociações por fábrica ou região privilegiarão discutir questões específicas:

a. Política educacional: formação integral do indivíduo como prioridade e o resgate

de sua cidadania; integração do conhecimento formal com o conhecimento
aplicado no cotidiano do trabalho; qualificação do trabalhador brasileiro para
enfrentar as mudanças organizacionais e tecnológicas no atual mundo
globalizado;
b. Equiparação das condições de trabalho: saúde e meio ambiente das empresas
multinacionais instaladas no país, com suas plantas no território brasileiro e em
outras partes do mundo;
c. Piso nacional: estabelecimento de um piso salarial nacional para o ramo
metalúrgico com o objetivo de equiparar as condições de remuneração e para
impedir a precarização do trabalho em decorrência também da guerra fiscal;
d. Organização no Local de Trabalho - OLT: garantir o direito à sindicalização e à
representação dos trabalhadores no local de trabalho.

46
 11. Fontes de Documentos - Regime Automotivo:

DECRETO Nº 7.706 DE 29 DE MARÇO DE 2012 E DECRETO Nº 7.716, DE 3 DE ABRIL DE 2012

disponível em:

http://www4.planalto.gov.br/legislacao/legislacao-1/decretos1/2012-decretos#content

MEDIDA PROVISÓRIA Nº 563, DE 3 DE ABRIL DE 2012 disponível em:

http://www4.planalto.gov.br/legislacao/legislacao-1/medidas-provisorias/2012-posteriores-a-
emenda-constitucional-no32#content

47
FICHA BIBLIOGRÁFICA

Título: A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL - Diagnóstico e Propostas elaboradas pelos Metalúrgicos da CUT

Elaboração: Subseções DIEESE: Confederação Nacional dos Metalúrgicos da CUT- CNM/CUT, Federação
dos Sindicatos Metalúrgicos da CUT/SP - FEM-CUT/SP, Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sindicato dos
Metalúrgicos de Sorocaba e Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté.

Resumo: Texto que apresenta um diagnóstico e as propostas dos Metalúrgicos da CUT para a indústria
Automobilística no Brasil.

Palavras-chave: Automotivo; Autopeças; Metalurgia Básica; Política Industrial; Emprego

Equipe técnica responsável:

André Cardoso – Subseção DIEESE FEM-CUT/SP

Fausto Augusto Júnior - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC
Fernando Lima – Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos de Sorocaba
Hamilton Feitosa Lacerda – Assessor da Presidência da CNM/CUT
Igor Pinheiro – Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos de Taubaté
Rafael Serrao – Subseção DIEESE CNM/CUT
Warley Batista Soares - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC
Zeíra Mara Camargo de Santana - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC

Revisão de texto:

Mara Grabert – Jornalista da CNM/CUT

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