IMPACTOS NOCIVOS CAUSADOS PELO TERMINAL PORTUÁRIO

DO PECÉM/CE: O ÍNDICE DE DESEMPENHO AMBIENTAL (IDA) À

LUZ DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL

IMPACTOS NOCIVOS CAUSADOS POR EL TERMINAL PORTUARIO

DE PECÉM/CE: EL ÍNDICE DE DESEMPEÑO AMBIENTAL (IDA) A
LA LUZ DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL
RESUMO

As atividades portuárias da sociedade moderna vêm impactando o ambiente com a produção

de poluentes sedimentares, tóxicos e persistentes nas águas e solo, de modo que no
desenvolvimento da atividade típica do Terminal Portuário do Pecém foram observadas
pequenas lagoas no entorno das praias costeiras, causando constante e gradual degradação
dessas piscinas de marés por sedimentação contínua. Tal fato levou a redução dos níveis
ecológicos conforme foi verificado principalmente pelo desalojamento ou eliminação de vinte
e cinco espécies locais de peixes, bem como o lançamento diretamente no ambiente aquático
de compostos altamente tóxicos que comprometem a biodiversidade local, como, por
exemplo, cromo, cobre, nitrogêncio, zinco e tributilestanho (TBT), além de outros efeitos
deletérios percebidos. Logo, consoante a esta realidade e a despeito de extensa legislação
ambiental voltada à proteção do meio ambiente, tais impactos são destacados à luz do Índice
de Desenvolvimento Ambiente – IDA aduzidos a este terminal portuário, índice este
instituído aos portos brasileiros pela Resolução de nº 2650/ANTAQ – Agência Nacional de
Transportes Aquaviários com o objetivo de garantir ampla proteção e equacionamento dos
problemas ambientais de maneira sistemática. Destarte, o objetivo deste estudo é a
identificação dos principais impactos ambientais nocivos na área do Terminal Portuário do
Pecém, exemplificar a normatização ambiental vigente e analisar aos valores e parâmetros
ambientais de maior importância do IDA aduzidos a este terminal portuário. A metodologia
utilizada foi do tipo bibliográfica e a abordagem livre exploratória sobre a temática, em que se
desenvolve na discussão da pesquisa a correta avaliação do IDA, buscando-se uma
equalização do referido Índice frente à legislação ambiental correlata.

Palavras-Chave: Impacto Ambiental. Terminal Portuário do Pecém. Legislação Ambiental.

Índice de Desempenho Ambiental – IDA.

RESUMEN

Las actividades portuarias de la sociedad moderna vienen impactando el ambiente con la

producción de contaminantes sedimentarios, tóxicos y persistentes en las aguas y suelo, de
modo que en el desarrollo de la actividad típica de la Terminal Portuaria de Pecém se
observaron pequeñas lagunas en el entorno de las playas costeras, causando constante y
gradual degradación de esas piscinas mareas por sedimentación continua. Este hecho llevó la
reducción de los niveles ecológicos conforme fue verificado principalmente por el desalojo o
eliminación de veinticinco especies locales de peces, así como el lanzamiento directamente en
el ambiente acuático de compuestos altamente tóxicos que comprometen la biodiversidad
local, como por ejemplo cromo, cobre, nitrógeno, zinc y tributilestano (TBT), además de otros
efectos deletéreos percibidos. Por lo tanto, según esta realidad ya pesar de una extensa
legislación ambiental orientada a la protección del medio ambiente, estos impactos se
destacan a la luz del Índice de Desarrollo Medioambiental - IDA aduzidos a esta terminal
portuaria, índice este instituido a los puertos brasileños por la Resolución de 2650 / ANTAQ -
Agencia Nacional de Transportes Acuáticos con el objetivo de garantizar una amplia
protección y ecuación de los problemas ambientales de manera sistemática. El objetivo de
este estudio es la identificación de los principales impactos ambientales nocivos en el área de
la Terminal Portuaria del Pecém, ejemplificar la normatización ambiental presente y analizar
a los valores y parámetros ambientales de mayor importancia del IDA añadidos a esta
terminal portuaria. La metodología utilizada fue del tipo bibliográfica y el abordaje libre
exploratorio sobre la temática, en que se desarrolla en la discusión de la investigación la
correcta evaluación del IDA, buscando una ecualización del referido Índice frente a la
legislación ambiental correlata.

Palabras clave: Impacto Ambiental. Terminal Portuaria de Pecém. Legislación Ambiental.

Índice de Desempeño Ambiental - IDA.

INTRODUÇÃO

As atividades portuárias da sociedade moderna vêm produzindo grandes quantidades

de poluentes sedimentares, tóxicos e persistentes nas águas e solos, acarretando assim um
desequilíbrio dos ecossistemas. Muitos desses resíduos são gerados pela indústria
petroquímica e outros são depositados no ambiente marinho através da constante atividade
típica portuária observada ao longo de toda a costa litorânea, gerando assim a deterioração do
solo ou de rochas em pequenas partes, aglutinando-as.1
Nesse contexto, o Terminal Portuário do Pecém, localizado na Esplanada do Pecém,
s/nº, Distrito do Pecém, município de São Gonçalo do Amarante, a cerca de 60 km da capital
do Estado do Ceará, Fortaleza – Brasil, foi planejado com a fundamentação de atender as
demandas das atividades industriais de base voltadas à siderurgia, refino de petróleo para
produção de seus derivados e, por fim, geração de energia elétrica.2
Apesar do modelo de construção do Terminal Portuário do Pecém ser off shore3,
garantindo assim um maior potencial técnico de segurança ao objeto que visa tutelar (o bem
ambiental)4, observou-se que isto não foi suficiente para tolher os vários efeitos negativos
ocorridos desde a sua construção.
Dentre esses efeitos negativos cita-se, por exemplo, o fato de as piscinas de marés
naturais terem sido gradualmente assoladas, resultando em uma redução da biodiversidade,

1
SILVA, R. S. Produção de Biosurfactante por linhagens de Penicillium spp. Monografia. Recife. UFPE. 2007.
2
CEARÁPORTOS. Companhia de Integração Portuária do Ceará. Disponível em: <http://www.cearaportos.
ce.gov.br/index.php/institucional/apresentacao>. Acessado em 03 out. 2017.
3
Modelo Off Shore é considerado como uma alternativa de avanço tecnológico, principalmente no que se refere
à preservação da linha da costa, pois a corrente litorânea não é muito comprometida e o transporte de sedimentos
continua a ocorrer por entre os pilares de ligação entre a estrutura do porto e a retroágua portuária.
4
ARAÚJO, S. C. O licenciamento ambiental no Brasil: Uma análise jurídica e jurisprudencial. Dissertação de
Mestrado. Ceará. UFC. 2012. p. 47.
verificada pela eliminação de pelo menos 25 espécies de peixes endêmicas daqueles habitats5.
Outro efeito negativo observado foi que a atividade portuária típica cria compostos tóxicos
que contaminam os sedimentos por, principalmente, cromo, cobre, nitrogênio, zinco e
tributilestanho (TBT). Sendo, este último, um composto altamente lesivo presente nas tintas e
usado nos cascos dos navios como anti-incrustante.6
Logo, para tornar as atividades portuárias do Pecém compatíveis com a preservação do
meio ambiente, bem como para melhor conhecer e avaliar o atendimento à legislação e a
adoção de boas práticas ambientais, imprescindível foi o acompanhamento da gestão
ambiental portuária através do Índice de Desempenho Ambiental – IDA.7
Com efeito, no que concerne à legislação imperativa norteadora das atividades
portuárias no Terminal do Pecém, há de se destacar inicialmente a Lei da Política Nacional do
Meio Ambiente (Lei nº 6.938/81), seguida pela “constitucionalização” da proteção ambiental
através da promulgação da Constituição Federal de 1988, mais precisamente com a previsão
do capítulo especializado (art. 225) que passaria então a tratar do tema.8
Destarte, tais edições normativas contribuíram significativamente para a consolidação
do Direito Ambiental, bem como para a afirmação e resgate de valores ecológicos no sistema
jurídico brasileiro. Ademais, também serviram de regramentos a Lei do Plano Nacional de
Gerenciamento Costeiro (Lei nº 7.661/88) e a Lei da Política Nacional de Recursos Hídricos
(Lei nº 9.433/97).9,10
Isto posto, ressalta-se que a proteção à diversidade de espécies deve ser feita, não
somente porque pode influenciar os ecossistemas em outra nação, e nem porque é um direito
fundamental humano, mas sim porque possui valor per si 11. Logo, a prevenção ou reparação
desses efeitos sempre será feita em benefício da conservação de um “bem jurídico comum da
humanidade”.

5
FREITAS, M. C. et al. Impact of the Construction of the Harbor at Pecém (Ceará, Brazil) upon Reef Fish
Communities in Tide Pools. Food Science and Technology. vol. 52, n. 1, p. 187-195, Jan-Feb, 2009.
6
MOREIRA, L. B. et al. Effects of harbor activities on sediment quality in a semi-arid region in Brazil.
Ecotoxicology and Environmental Safety. vol. 135, p. 137-151. Jan. 2017.
7
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/index.php/
institucional/a-antaq/>. Acessado em: 10 out. 2017.
8
ANTUNES, P. B. Direito Ambiental. 4ª ed. Versão ampliada e atualizada. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2004,
p. 93.
9
SARLET, I. W. et al. Constituição e Legislação Ambiental comentadas. São Paulo. Ed. Saraiva. 2015.
10
BRASIL. Lei nº 7661, de 16 de maio de 1988. Institui o plano nacional de gerenciamento costeiro e dá outras
providências. Planalto. Disponível em: <http://www.planalto. gov.br/ccivil_03/leis/L7661.htm>. Acessado em
03 out. 2017.
11
FRANCO NETO, D. S. Direito Internacional do Meio Ambiente: Reconstruindo seus Fundamentos. Revista
de Direito Constitucional e Internacional. vol. 76. p. 307-322. Jul-set, 2011.
 Logo, considerando o crescente desequilíbrio dos ecossistemas ocasionado pelo
aumento da atividade portuária, o presente trabalho possui os objetivos de identificar os
principais impactos ambientais nocivos na área do Terminal Portuário do Pecém, exemplificar
a normatização ambiental vigente acerca do tema e analisar os valores e parâmetros
ambientais de maior importância do IDA do Terminal Portuário do Pecém.

1. IMPACTOS AMBIENTAIS NOCIVOS NO TERMINAL PORTUÁRO DO PECÉM

Poluição dos mares é a interação e aporte antropogênico no ambiente marinho de

substâncias ou energia que dispendem efeitos deletérios, em escala local ou global, sobre os
recursos vivos e a saúde humana, restringindo assim as possibilidades de sua utilização.12
Nesse sentido, são muitos os impactos ambientais previsíveis na instalação de
terminais portuários. Dentre eles, pode-se citar a alteração da linha costeira, alteração do
padrão hidrológico, destruição ou alteração das áreas naturais costeiras (habitats e
ecossistemas), supressão da vegetação, modificação e alteração no fundo dos corpos d’água,
poluição da água, do subsolo e do ar, perturbações diversas por trânsito de veículos pesados
em ambientes urbanos, geração de odores e ruídos, interação com outras atividades como
pesca, turismo, aquicultura e recreação, atração de vetores de doenças, introdução de espécies
exóticas, entre outros.13
Neste amplo universo de impactos ambientais nocivos, é de se observar que além das
degradações que naturalmente ocorrem no Terminal Portuário do Pecém, a área costeira
sofreu com o transporte e sedimentação de areia em porções mais a oeste da região,
ocasionando o soterramento de algumas propriedades particulares presentes na orla.14
Ocorreram também pequenas lagoas no entorno das praias costeiras. E esse fato não
existia antes da construção deste terminal portuário. Em realidade, essas pequenas lagoas são
ambientes novos no sistema costeiro e seus efeitos sobre o macroambiente ainda precisam ser
observados.15
Adicionalmente, a degradação constante e gradual das piscinas de marés por
sedimentação contínua, ampliada pelo fluxo constante de navios, têm reduzido a
12
GESAMP. Pollution in the open ocean: a review of assessment and related studies. Joint Group of Experts on
the Scientific Aspects of Marine Pollution, n. 79, p.68. 2009.
13
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index. php/meio-ambiente/indice-de-desempenho-ambiental/estrutura-e-indicadores/>. Acesso em: 09 out. 2017.
14
FREITAS, M. C; et al. Impact of the Construction of the Harbor at Pecém (Ceará, Brazil) upon Reef Fish
Communities in Tide Pools. Food Science and Technology. vol. 52, n. 1, p. 187-195, jan-feb, 2009.
15
MAGINI, C. et al. A influência da estrutura portuária na dinâmica costeira da Vila do Pecém, Ceará, Brasil.
Revista de Geologia. vol. 24, n. 2, 136-149, 2011.
disponibilidade de abrigos e alimentos nesses ambientes, gerando assim o desaparecimento da
fauna local, ou, no mínimo, forçando a alteração de habitat, levando consequentemente a
redução de níveis ecológicos conforme foi observado pelo desalojamento ou eliminação de
vinte e cinco espécies locais de peixes.16
Bem como a atividade portuária típica do Pecém lança diretamente no ambiente
aquático compostos altamente tóxicos que comprometem a biodiversidade local, uma vez que
alteram as propriedades químicas e físicas da água e atuam diretamente nos processos
metabólicos da fauna e flora estuarina.17
Ademais, muitos desses compostos lançados são responsáveis por uma nociva
interação antropogênica, em especial o cromo, cobre, nitrogêncio, zinco e tributilestanho
(TBT). Este último, derivado do elemento químico estanho, é altamente tóxico por sua
característica orgânica de se acumular com o passar dos anos e produzir efeitos extremamente
deletérios nas populações silvestres.18
E, alheia aos perigos dos efeitos tóxicos do TBT, a produção mundial desse composto
cresceu exponencialmente ao longo dos anos por ser amplamente indicado para uso na
agricultura como pesticida, como conservante de madeiras, desinfetantes19 e, principalmente,
como biocidas anti-incrustantes em barcos, navios e cais de portos como estratégia para
combater a incrustação em superfícies submersas no oceano por moléculas orgânicas e por
organismos marinhos. 20
A maior problemática referente ao uso do TBT é que a liberação desse composto
ocorre de modo gradativo das pinturas anti-incrustantes, ocasionando os efeitos toxicológicos
em organismos que não são alvos, ou seja, em organismos marinhos que não compõem
necessariamente a comunidade bioincrustante aderida à parte submersa dos navios.21
Logo, todos esses impactos negativos designam um único estágio das atividades
portuárias do Pecém, no qual cada vez mais tomam corpo ações deletérias provenientes de sua
atividade típica. E, neste sentido, caminhar para um Estado Democrático de Direito que tem

16
FREITAS, M. C. et al. loc.cit.
17
MOREIRA, L. B. et al. loc. cit.
18
COSTA, B. V. M. Toxicidade do Tributilestanho (TBT) para o Copépodo marinho Tisbe biminiensis.
Dissertação de Mestrado. Recife. UFPE. 2013. p. 19.
19
BORGES, L. M. S. Alguns aspectos da biologia de Thais haemastoma (Gastropoda: Muricidae) e a sua
utilização como espécie indicadora de poluição por TBT, nas águas do porto e marina de Ponta Delgada. Estágio
de licenciatura em biologia, Universidade dos Açores, Ponta Delgada. 1997. 133 p.
20
KIRSCHNER, C. M.; BRENNAN, A. B. Bio-inspired antifouling strategies. Annual Review of Materials
Research. 42: 211-229 p. 2012.
21
CASTRO, I. B. Estudo do Imposex em Muricídeos do gênero stramonita (Mollusca: Gastropoda) no nordeste
do Brasil. Dissertação de mestrado. Ceará. UFC. 2005. p. 26.
como parâmetro a questão sustentável é tomar como referência os contornos de um Estado de
terceira dimensão.22
Assim, a boa doutrina vai refletir por uma coletividade sócio-estatal configurada à luz
do meio ambiente, decorrendo assim, um Direito ambiental que venha a conformar as
realidades de cada Estado no comprometimento que se deve satisfazer progressivamente.23

2. LEGISLAÇÕES AMBIENTAIS

Neste cenário de impactos ambientais negativos ocasionados pelas atividades

portuárias típicas, o Brasil leva em consideração um Direito ambiental sofisticado
juridicamente.
Dito isto, especificamente no que se refere à poluição ambiental, foi instituída a Lei de
nº 5.357 em 17 de novembro de 1967. Esta foi a primeira lei brasileira a discutir a temática da
poluição marítima, normatizando penalidades para as embarcações e terminais portuários ou
fluviais que lançassem resíduos poluentes em águas brasileiras.24
Todavia, esta lei foi plenamente revogada no dia 28 de abril de 2000, quando entrou
em vigência a Lei de nº 9.966/00 que dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da
poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em águas
sob a jurisdição nacional. Motivo pelo qual, recebeu popularmente o apelido de “Lei do
Óleo”.
Tal lei absorveu as demandas internacionais voltadas ao combate à poluição no
transporte marítimo e operações portuárias, além de instituir definitivamente os primeiros
elementos de gestão ambiental implementados pelo setor.25
Posteriormente, foi instituído o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro através da
Lei de nº 7.661, de 16 de maio de 1988, como parte integrante da Política Nacional do Meio

22
De acordo com Dimoulis, D. & Martins, L. (2007, p. 34-35), Estado de terceira dimensão ou Terceira geração
é definido como o Estado que garante os Direitos da Solidariedade ou Fraternidade, no qual está o direito a um
meio ambiente equilibrado, uma saudável qualidade de vida, progresso, etc. Essa geração é dotada de um alto
teor de humanismo e universalidade, pois não se destinavam somente à proteção dos interesses dos indivíduos,
de um grupo ou de um momento. Refletiam sobre os temas referentes ao desenvolvimento, à paz, ao meio
ambiente, à comunicação e ao patrimônio comum da humanidade.
23
Ibid., p. 34-35.
24
BRASIL. Lei nº 5.357, de 17 de novembro de 1967. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado
de Santa Catarina. Florianópolis. 2002, p. 481.
25
BRASIL. loc. cit.
Ambiente, que em seu artigo terceiro e incisos I, II e III, prevê o zoneamento de usos e
atividades na zona costeira.26
Após a recepção dessas normatizações “preambulares” no ordenamento jurídico
brasileiro, observa-se que o marco regulamentário mais significante para o nosso direito
ambiental foi a promulgação da Constituição Federal de 1988, uma vez que, o seu art. 225
traz a questão ambiental como um tópico central no atual Estado de Direito brasileiro27. Cabe
ainda citar que ao Estado impõe-se a função primordial de resguardar os cidadãos contra todas
as novas formas de violação à sua dignidade e aos seus direitos fundamentais, uma vez que
não restam dúvidas acerca de sua dimensão ecológica.28
Assim, é notório e relevante a concepção de que a dignidade da pessoa humana é
princípio primordial e fonte de legitimação do sistema jurídico como um todo, inclusive da
necessidade de tutelar outras formas de vida29, logo:

Sempre que ocorre um dano ambiental, o gozo dos direitos humanos é

colocado potencialmente em perigo. Uma situação-padrão observada cada
vez com maior frequência é, por conseguinte, a exposição de indivíduos à
poluição do ar, água contaminada ou substâncias químicas poluentes.30

Neste sentido, observa-se que a preocupação com a preservação do ambiente vem

ganhando cada vez mais relevo tanto no cenário nacional quanto no internacional. E, decorre
desse paradigma o fato de que encontrar o ambiente ecologicamente equilibrado diz respeito
não somente ao direito à vida, pura e simplesmente, mas também a qualidade desta.31
Complementarmente, após essa ampla valorização constitucional do direito ambiental,
foi instituída em 31 de agosto de 1991, a Política Nacional do Meio Ambiente através da Lei
de nº 6.938 que, em seu artigo segundo elenca os seus objetivos endossando a necessidade da

26
Art. 3º. “O PNGC deverá prever o zoneamento de usos e atividades na Zona Costeira e dar prioridade à
conservação e proteção, entre outros, dos seguintes bens: I - recursos naturais, renováveis e não renováveis;
recifes, parcéis e bancos de algas; ilhas costeiras e oceânicas; sistemas fluviais, estuarinos e lagunares, baías e
enseadas; praias; promontórios, costões e grutas marinhas; restingas e dunas; florestas litorâneas, manguezais
e pradarias submersas; II - sítios ecológicos de relevância cultural e demais unidades naturais de preservação
permanente; e III - monumentos que integrem o patrimônio natural, histórico, paleontológico, espeleológico,
arqueológico, étnico, cultural e paisagístico”. Lei nº 7.661/88. Institui o Plano Nacional de Gerenciamento
Costeiro e dá outras providências.
27
Art. 225. “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e
essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e
preservá-lo para as presentes e futuras gerações”. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
28
SILVEIRA, T. A.: SOUZA, L. R. O conflito de interesses econômicos e proteção ambiental na atividade de
dragagem portuária. Prima Facie. João Pessoa. PPGCJ. v. 15. n. 30. p. 05. 2016.
29
SARLET, I. W. et al. loc. cit.
30
BOSSELMANN, K. O Princípio da Sustentabilidade. Transformando direito e governança. Editora Revista
dos Tribunais. São Paulo, SP. 2015, p. 147.
31
SAENGSUPAVANICH, C. et al. Environmental performance evaluation of an industrial port and state:
ISO14001, port state control-derived indicators. Journal of Cleaner Production. n. 17, p. 154-161, 2009.
preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida. O artigo quarto
versa acerca dos objetivos específicos desta política e o artigo sexto cria o Sistema Nacional
do Meio Ambiente – SISNAMA.32,33
Os instrumentos mencionados nesta referida lei encontram a sua base constitucional
no artigo 225 da nossa Carta Magna, especificamente no parágrafo primeiro e seus incisos,
dando maior importância ao licenciamento ambiental como principal instrumento de
prevenção do ambiente, servindo estes de base para os demais instrumentos.34, 35
Desta forma, o licenciamento de empreendimentos e atividades com significativo
impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, fica sob a atribuição do Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, conforme preceitua a
Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA 237/97. E tal resolução
também impõe o licenciamento das atividades portuárias, possibilitando uma análise
aprofundada do órgão licenciador competente em relação aos padrões ambientais exigidos na
legislação. 36
Na sequência, e com interesse em promover a auto-modernização e ampliação do
comércio internacional perante o mercado globalizado, a atividade portuária necessitou
alongar a qualidade da gestão de seus serviços e de sua mão-de-obra. Desse modo, nascia a
Lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, também conhecida como Lei de Modernização dos
Portos, que através de suas definições tinha como objetivo promover amplas reformas na
estrutura dos portos brasileiros.37
Além disso, ela pretendia ser um marco no segmento estruturante dos portos por
inserir questões ambientais nessas reformas portuárias. O tema, até os dias atuais, ainda não
foi adequadamente incorporado ao sistema portuário brasileiro, uma vez que é possível
observar ações desarticuladas resultantes de uma visão que considera a regulamentação
ambiental um fator que pode ameaçar a competitividade das empresas.38

32
ANTUNES, P. B. Direito Ambiental. 4ª ed. Versão ampliada e atualizada. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2004,
p. 93.
33
BRASIL. Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus
fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental
Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis. 2002, p. 343.
34
______. Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. Resolução nº 237, de 19 de dezembro de 1997.
Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis. 2002, p. 390-394.
35
TRINDADE, A. A. C. Direitos Humanos e Meio Ambiente. Porto Alegre: Sergio Fabris, 1993, p. 23.
36
BRASIL. Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. op. cit. p. 390-394.
37
STEIN, A. S. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 266.
38
KITZMANN, D. I. S.; ASMUS, M. L. Gestão ambiental portuária: desafios e possibilidades. Revista de
Administração Pública. Rio de Janeiro, 40(6):1041-60, 2006.
 Esta lei manteve a sua vigência por um período de vinte anos, uma vez que foi
revogada por lei posterior de nº 12.815/2013. Assim, tal instrumento legal só permaneceu
operante e promotor de reformas estruturais nos dezoito primeiros anos de atividade do
Terminal Portuário do Pecém.39
Após a Lei de Modernização dos Portos, os recursos hídricos da atividade portuária
típica passaram a ser regidos pela Lei nº 9.433, de 08 de janeiro de 1997, também denominada
de Política Nacional de Recursos Hídricos. Desta forma, tal atividade deveria prezar pelo uso
sustentável desses recursos.40
Tal instrumento normativo deixa expresso em seus dispositivos a clara intenção do
legislador em estabelecer uma gestão descentralizada e participativa no tocante à Política
Nacional de Recursos Hídricos, atribuindo aos entes federativos uma ação coordenada entre
si, bem como delegando aos municípios e ao Distrito Federal a competência para promoção
das políticas locais de interesse ambiental.41
Deve-se ressaltar também que apesar de toda essa evolução normativa conferida ao
direito ambiental brasileiro, no final do século XX ainda havia grande carência legislativa
acerca da disposição de regramentos específicos para os casos de poluição marinha, constando
apenas o artigo 15 da Política Nacional do Meio Ambiente como o texto:

O poluidor que expuser a perigo a incolumidade humana, animal ou vegetal,

ou estiver tornando mais grave situação de perigo existente, fica sujeito à
pena de reclusão de 1 (um) a 3 (três) anos e multa de 100 (cem) a 1.000 (mil)
MVR.42

Nesse sentido, havia um hiato legislativo acerca de uma normatização mais repressora
aos crimes ambientais. Assim, abarcando o contexto vigente à época, foi instituída em 12 de
fevereiro de 1998 a Lei de nº 9.605, também conhecida como Lei dos Crimes Ambientais.
Este regramento trouxe previsões específicas a serem aplicadas nos casos de poluição
marinha, criminalizando de modo efetivo, as condutas nocivas ao ambiente marinho,
conferindo responsabilização penal ao agente infrator.43

39
BRASIL. Presidência da República. Lei 8630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da
exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8630.htm> Acessado em 02 out. 2017.
40
______. Lei 9433, de 8 de janeiro de 1997. Institui a política nacional de recursos hídricos e dá outras
providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9433.htm>. Acessado em 03 out.
2017.
41
SARLET, I. W. et al. loc. cit.
42
MACHADO, P. A. L. Direito Ambiental Brasileiro. 12ª ed. Atual Amp. São Paulo: Malheiros Editores. 2004,
p. 870-871.
43
Ibid., p. 870-871.
 Não distante à realidade legislativa brasileira, a legislação internacional traz um amplo
compêndio normativo acerca do tema. Dentre elas, a Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar. Esta resultou da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do
Mar e foi celebrada em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de 1982. Tendo sido
ratificada pelo Brasil em 22 de dezembro de 1988.44
Esta convenção consagrou regras gerais comuns a todas as formas de poluição
marinha estabelecendo aos Estados, em seu artigo 211, várias obrigações de proteção e
preservação do ambiente marinho, conforme texto:

Os Estados, atuando por intermédio da organização internacional competente

ou de uma conferência diplomática geral, devem estabelecer regras e normas
de caráter internacional para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio
marinho proveniente de embarcações e devem do mesmo modo promover a
adoção, quando apropriado, de sistemas de fixação de tráfego destinados a
minimizar o risco de acidentes que possam causar a poluição do meio
marinho, incluindo o litoral, e danos de poluição relacionados com os
interesses dos Estados costeiros. Tais regras e normas devem, do mesmo
modo, ser reexaminadas com a periodicidade necessária.45

Nesse sentido, há a obrigatoriedade do estabelecimento de regras e normas de caráter

internacional por parte dos Estados com o objetivo de prevenção, redução e controle da
poluição do ambiente marinho proveniente das embarcações e das atividades típicas
portuárias.
Ressalta-se aqui também o que preconiza a Agenda 2030 que em seu Objetivo de
Desenvolvimento Sustentável (ODS) 14, discorrendo acerca da conservação e uso sustentável
dos oceanos, dos mares e dos recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável.46
Nesse contexto, tal objetivo apresenta metas mais resilientes através da diminuição
dos impactos ambientais nocivos com ajuda científica e tecnológica para o manejo sustentável
dos ecossistemas marinho e costeiro. Também versa sobre planos de gestão e legislação para
esses ambientes.47
Destarte, é importante frisar que por maior que seja o aparato legislativo brasileiro e
internacional aqui citados, os mesmos não se exaurem com esta obra. Servindo apenas de base
ou orientação para futuras pesquisas.

44
SOARES, G. F. S. Direito Internacional do Meio Ambiente: emergência, obrigações e responsabilidades. São
Paulo: Atlas, 2001, p. 234-236.
45
MARTINS, E. M. O. Direito marítimo internacional: da responsabilidade internacional pelos danos causados
ao meio ambiente marinho. Verba Juris. Ano 7, n. 7, p. 257-288, jan./dez. 2008.
46
ONU – ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Agenda 2030. ODS 14. Disponível em: https://
nacoesunidas.org/pos2015/agenda2030/. Acessado em: 10/10/2017.
47
SILVA, J. R. Agenda 2030 e Felicidade Interna Bruta: Uma Aproximação? Trabalho de Conclusão de Curso.
Niterói. UFF, 2016.
3. ÍNDICE48 DE DESEMPENHO AMBIENTAL (IDA) DO TERMINAL PORTUÁRIO
DO PECÉM

Neste universo de impactos ambientais nocivos causados pela instalação do Terminal

Portuário do Pecém e com o objetivo de uma concreta proteção e equacionamento destes
impactos de forma mais sistemática, fez-se necessário que o gerenciamento da infraestrutura e
operação do transporte aquaviário fossem regidos pelo princípio da sua compatibilização com
a preservação do meio ambiente. Surgindo daí o Índice de Desempenho Ambiental –
IDA como instrumento de acompanhamento e controle de gestão ambiental em instalações
portuárias. 49
Este índice permite quantificar e simplificar informações de forma a facilitar o
entendimento do público e de tomadores de decisão acerca das questões ambientais
portuárias.50
Ele foi instituído por meio da Resolução de nº 2650, de 26 de setembro de 2012 pela
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Esta resolução traz instrumentos de
acompanhamento e controle de gestão ambiental em instalações portuárias que são avaliados
por indicadores através de sua eficiência e qualidade.51
O IDA é composto por 14 indicadores globais que são classificados em 4 categorias
(Quadro 1). A primeira sendo a categoria Econômica-Operacional que trata das ações da
organização, estruturação e capacidade de resposta, bem como de sua harmonia com as
operações portuárias. A segunda categoria é a Sócio-Cultural, responsável pela avaliação de
métodos e ações sociais inseridas na lógica ambiental. A terceira é a Físico-química onde são
relacionadas às ações de gestão dos possíveis tipos de poluição decorrentes da atividade

48
Segundo Siche et al. (2007, p.139-140), “o termo índice como um valor numérico que representa a correta
interpretação da realidade de um sistema simples ou complexo (natural, econômico ou social), utilizando, em seu
cálculo, bases científicas e métodos adequados. O índice pode servir como um instrumento de tomada de decisão
e previsão, e é considerado um nível superior da junção de um jogo de indicadores ou variáveis. O termo
indicador é um parâmetro selecionado e considerado isoladamente ou em combinação com outros para refletir
sobre as condições do sistema em análise. Normalmente um indicador é utilizado como um pré-tratamento aos
dados originais”.
49
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index. php/institucional/a-antaq/>. Acessado em: 10 out. 2017.
50
Ibid. Acessado em: 10 out. 2017.
51
______. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Resolução Nº 2650, de 26 de setembro de
2012. Aprova os instrumentos de acompanhamento e controle de gestão ambiental em instalações portuárias.
Brasília, 2012.
portuária. E, por último, existe a categoria Biológico-Ecológica que, por sua vez, avaliam as
questões mais diretamente relacionadas aos organismos presentes nas áreas portuárias.52

Quadro 1: Indicadores e categorias que compõem o IDA

CATEGORIAS Econômica-Operacional Sócio-Cultural Físico-Química Biológico-Ecológica
- Governança ambiental - Educação - Monitoramento da - Biodiversidade
- Segurança ambiental água
- Gestão das Operações - Saúde pública - Monitoramento do
Portuárias solo e material
- Gerenciamento de degradado
INDICADORES
energia - Monitoramento do
- Custo e benefício das ar e ruído
ações ambientais - Gerenciamento de
- Agenda ambiental resíduos
Gestão condominial do
porto organizado
Disponível em: http://portal.antaq.gov.br

A inclusão desse índice em todas as áreas portuárias brasileiras, inclusive no Terminal

Portuário do Pecém, advém de programas Green Ports53, ou ‘modelo portuário mundial’
introduzidos nessas três últimas décadas. O objetivo primordial de tal implementação é a
promoção da conservação, prevenção e o controle ambiental de áreas portuárias.54
Os índices analisados foram divulgados pela própria ANTAQ, responsável por
atualizar essas informações, em seu sítio público55. Tais valores e indicadores são revisados
com periodicidade semestral. Porém, a última atualização de dados ocorreu para o período de
2016.1, ou seja, primeiro semestre do ano de 2016. Logo, a análise crítica desta obra resume-
se ao período em questão.
Quanto ao licenciamento ambiental, a Resolução do Conselho Nacional do Meio
Ambiente – CONAMA 237/97, destaca este como o indicador de maior importância no que se
refere à prevenção ambiental, pois ele é base de fundamentação para todos os outros demais
instrumentos. Neste ponto, o Terminal Portuário do Pecém possui plena Licença de Operação
válida e vigente.56,57

52
BRASIL Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://
portal.antaq.gov.br/index.php/ meio-ambiente/indice-de-desempenho-ambiental/>. Acessado em: 10 out. 2017.
53
Segundo Jesus, R. D. (2015, p. 11), o termo Green Ports ou Portos Verdes refere-se aos portos que adotam as
boas práticas reconhecidas internacionalmente como forma de ações sustentáveis.
54
WOOLDRIDGE, C. F. et al. Environmental management of ports and harbours – implementation of policy
through scientific monitoring. Marine Policy. v. 23, n. 4-5, p. 413-425, 1999.
55
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php/meio-ambiente/indice-de-desempenho-ambiental/>. Acessado em: 12 out. 2017.
56
CASTRO, M. C. T. Porto do Rio de Janeiro: caracterização da atividade portuária, inserção no cenário
nacional e bioinvasão. Revista Marítima Brasileira. v. 128, n. 10-12, p. 223-230, 2008.
57
KITZMANN D.; ASMUS M. loc cit.
 Tal licença trata da certificação de habilitação ambiental. Este indicador refere-se
apenas ao processo de solicitação, atendimento às exigências ambientais e à emissão da
respectiva licença de acordo com o art. 10 da Lei nº 6.938/1981 (Lei da Política Nacional do
Meio Ambiente), o art. 34 do Decreto nº 4.340/2002, Lei Complementar nº 140/2011 e
Resolução CONAMA nº 237/1997 (acima citada).58
Quanto ao treinamento e capacitação ambiental, menos de 50% dos funcionários do
núcleo ambiental do Terminal Portuário do Pecém participaram de treinamento/capacitação.
Este dado está aquém do que é desejado pelas orientações de referência da ANTAQ que
determinam que, no mínimo, pelo menos metade dos funcionários do Núcleo Ambiental
devem passar por treinamento/capacitação. Isso inclui participação em seminários e
congressos, sendo, no mínimo, 24 horas/por pessoa.59
O indicador referente à Base de Dados Oceano Meteorológica corresponde a um
acervo de informações sobre as características da região onde está inserida a instalação
portuária. Neste sentido, pode-se afirmar que o Terminal Portuário do Pecém não possui, e
nunca possuiu desde à sua construção, um banco de dados oceano meteorológico.60
Nesse ponto, o indicado seria que ele possuísse ao menos o registro de medições de
determinados parâmetros oceanográficos (ex. velocidade e direção de correntes, regime de
marés, ondas), hidrológicos (ex. vazão) e meteorológicos/climatológicos (ex. direção e
velocidade de ventos, pluviosidade).61
Os dados desse indicador devem estar organizados de maneira que permitam análises
integradas, aplicáveis para diversas finalidades, como estudos para a promoção de adequações
da instalação portuária às condições climáticas e ambientais, o dimensionamento e disposição
de obras de engenharia e de equipamentos de movimentação de cargas, planejamento e
adoção de medidas de segurança (prevenção de acidentes), planos de contingência, etc.62
Quanto aos riscos ambientais, existem cinco planos/programas que, de acordo com a
ANTAQ, servem de base preventiva à gestão ambiental que são: Plano de Ajuda Mútua –
PAM; Plano de Controle de Emergência – PCE; Plano de Emergência Individual – PEI; Plano
de Área – PA; e Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA. E, atualmente, o

58
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php /institucional/a-antaq/>. Acessado em: 12 out. 2017.
59
KITZMANN D.; ASMUS M. loc cit.
60
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php /institucional/a-antaq/>. Acessado em: 12 out. 2017.
61
SICHE, R. et al. Índices versus Indicadores: precisões conceituais na discussão da sustentabilidade de países.
Ambiente & Sociedade. vol. 10, n. 2, p. 137-148, 2007.
62
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php /institucional/a-antaq/>. Acessado em: 12 out. 2017.
Terminal Portuário do Pecém atende apenas a três deles. O ideal e satisfatório seria que o
porto atendesse todos os cinco planos/programas.63
Outro dado a ser observado é que somente no semestre 2016.1, ocorreram de um a três
acidentes ambientais na área da instalação portuária do Pecém e em seus arredores. Destarte,
têm-se a compreensão de que acidentes ambientais só estejam associados ao derramamento de
óleo ou desastres de grandes proporções. Porém, a realidade aponta para lançamentos ao mar,
incêndios, explosões e produção de nuvens de gás como os mais frequentes acidentes
portuários.64
Quanto ao tipo de energia utilizada no Terminal Portuário do Pecém, pode-se relatar
que em sua atividade característica não são empregados mecanismos fomentadores de energia
limpa e renovável. Este indicador faz menção ao fornecimento de energia para navios,
denominado em inglês de Onshore Power Supply – OPS ou Cold Ironing, que têm como
objetivo a redução das emissões de poluentes atmosféricos, gases de efeito estufa (GHG) e
ruídos, em nível local. Sendo assim, uma eficiente medida para melhorar a qualidade do ar
nas instalações e cidades portuárias.65
Porém, quando atracados no terminal portuário, os navios utilizam os seus motores
auxiliares, geralmente movidos a diesel, para produzir energia destinada às suas atividades de
bordo, carregamento e descarregamento de produtos. E, atualmente, esses motores auxiliares
utilizam um tipo de combustível barato e de baixa qualidade, resultando em impactos
negativos ao ambiente e à saúde das pessoas.66
Destaca-se também que o Terminal Portuário do Pecém não possui certificação
voluntária, planejamento formal para requisição de certificação voluntária, nem certificação
voluntária em processo de desenvolvimento. Certificação esta também recomendada pela
ANTAQ.67
Adicionalmente, este porto executa um programa de monitoramento contínuo ou
periódico da qualidade da água, mas não possui banco de dados acerca da qualidade ambiental

63
KITZMANN D.; ASMUS M. loc cit.
64
DABRA, R. M.; CASAL, J. Historical analysis of accidents in seaports. Safety Science, v. 42, n.2, p. 85–98,
2004.
65
ACSELRAD, H. Ambientalismo espetáculo? Ciência Hoje. v. 50, p. 66-68, 2012.
66
GOULIELMOS, A. M. European policy on port environmental protection. Global Nest. v.2, n.2, p.189-197,
2000.
67
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php /institucional/a-antaq/>. Acessado em: 12 out. 2017.
do corpo hídrico. E de acordo com a Portaria do Ministério do Meio Ambiente – MMA de nº
424/2011 e Resolução do CONAMA de nº 357/2005, tal banco de dados faz-se necessário.68
Quanto ao controle de espécies exóticas e/ou invasoras, o Terminal Portuário do
Pecém já realizou levantamento e caracterização das espécies aquáticas exóticas/invasoras
presentes em sua área. E existe monitoramento com periodicidade regular bem como são
adotadas ações de controle e combate a esses organismos.69
Por fim, de acordo com todos esses indicadores utilizados para expressar o Índice de
Desempenho Ambiental, o valor da ANTAQ para quantificar o IDA do Terminal Portuário do
Pecém foi de 67,22 em uma escala de 0 a 100. Logo, tal resultado confere a este porto o
décimo segundo lugar no ranking dos trinta maiores portos brasileiros em relação à análise da
combinação de variados atributos. Acima foram citados os principais atributos ambientais,
não sendo objetivo deste trabalho abarcar todos os indicadores existentes.

CONCLUSÃO

A proteção ao meio ambiente que propicie o desenvolvimento pleno e digno para

todos é objeto de contínua expansão no Direito Ambiental Internacional, neste sentido há uma
constante busca de soluções para os problemas que ora se apresentam, na medida em que os
estados celebram vários tratados e buscam estabelecer uma maior aproximação desta
problemática. Neste sentido há a advertência de que esta proteção ambiental aliada à proteção
dos direitos humanos constituem as grandes prioridades da agenda internacional
contemporânea.
Cabe salientar que as atividades portuárias devem possuir normas que abarquem ações
de prevenção e remediação no caso de possíveis impactos ambientais deletérios, bem como
uma infraestrutura capaz de exigir do sistema as melhores tecnologias e as melhores técnicas
em destinação de resíduos.
Assim há de se reportar que o IDA é um elemento fundamental para o setor, pois a
pesquisa e o monitoramento das áreas portuárias são veementemente importantes ao melhor
conhecimento da própria atividade, à uma ampla visualização do impacto ambiental causado,
e, à adoção de planos de gestão ambiental ou possíveis métodos e meios de mitigação e
minimização de passivos ambientais negativos.

68
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANTAQ. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/
index.php /institucional/a-antaq/>. Acessado em: 12 out. 2017.
69
CASTRO, M. C. T., 2008, loc. cit.
 Neste sentido, os principais indicadores abordados para o IDA do Terminal Portuário
do Pecém foram o licenciamento ambiental, o treinamento e capacitação ambiental, a base de
dados oceano meteorológica, a prevenção de riscos ambientais, a quantidade de acidentes
ambientais, o tipo de energia utilizada, a certificação voluntária, o programa de
monitoramento contínuo ou periódico da qualidade da água e o controle de espécies exóticas
e/ou invasoras.
Dentre esses indicadores, os que o Terminal Portuário do Pecém melhor se destaca são
o de licenciamento, onde o porto possui Licença de Operação válida e vigente, o programa de
prevenção de riscos ambientais, no qual o porto contempla os cinco planos determinados pela
legislação, e no controle de espécies exóticas e/ou invasoras, no qual o terminal portuário já
realizou um levantamento e caracterização dessas espécies presentes em sua área, bem como
já realizou um monitoramento com periodicidade regular e a adoção de ações de controle e
combate a tais organismos.
Já os indicadores que o Terminal Portuário do Pecém precisa adotar medidas para uma
melhora em seu desempenho são o treinamento e capacitação ambiental, onde consta que
menos de 50% dos funcionários do núcleo ambiental do terminal portuário participaram de
treinamento/capacitação, a base de dados oceano meteorológica, a qual se pode afirmar que o
porto não possui, e nunca possuiu desde a sua construção, o número de acidentes ambientais,
que no semestre do estudo em questão verificou de um a três acidentes ambientais no
Terminal Portuário do Pecém, o indicador do tipo de energia utilizada, que no caso do porto
verifica-se que não há uso de energia limpa e/ou renovável, bem como também se observa
que não há certificação voluntária e nenhuma iniciativa para tal. E, como último indicador
analisado, verifica-se que o porto executa um programa de monitoramento contínuo ou
periódico da qualidade da água, mas não possui um banco de dados desse monitoramento.
Com efeito, vale observar que tanto a legislação nacional quanto a internacional,
criaram diversas normatizações que contemplam os perigos advindos da atividade portuária,
restando, neste ponto, a toda sociedade, bem como aos usuários dos sistemas portuários, a
responsabilidade pela fiscalização do cumprimento desses regramentos no tocante à sua
aplicação, bem como ao cumprimento das demais normas que regem o setor.

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