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Aula 03 – Modelagem de
Transportes (Princípios e Técnicas)
(2.4) Estacionariedade
Modelagem (3.2) Agregação
(3.3) Escopo
REALIDADE MODELO
Inferência
Porém...
Trem
Metrô VLT
Conv.
(1) Modelagem no Processo de Planejamento
• Características Desejáveis de um Modelo:
(4) Representar Interações Importantes com Cobertura Geográfica Apropriada
- É importante que o modelo represente quaisquer processos que venham a
sofrer influência (ou influenciar) as políticas de intervenção a serem testadas
Cruzamento 2
Cruzamento 1
MICROECONOMIA MODELAGEM
Demanda Estacionariedade
Elasticidade Agregação
Utilidade e Custo
Escopo
Generalizado
(2.1) Demanda
• Em um determinado local habitado por 6 indivíduos, cada um está
disposto a utilizar o modo de transporte coletivo naquele dia se a tarifa
cobrada for menor ou igual a um determinado valor de acordo com a
seguinte tabela:
Máxima Tarifa
Usuário
Tarifa ($) Aceitável
Maria 7,50
9,00 João 6,00
José 4,50
7,50
Carina 3,00
6,00 Alberto 1,50
Marcela Gratuidade
4,50
3,00
1,50
0,00
0 1 2 3 4 5 6 # Usuários
(2.1) Demanda
• A DEMANDA de um determinado produto retrata a relação entre o
desejo de consumo deste produto com o seu preço em um
determinado período de tempo.
Curva de Demanda
Quantidade
Demandada (Q)
(2.1) Demanda
• Mudanças na Demanda:
- A demanda (curva característica) pode variar em função de diversos fatores
P’ P’
Q’ Q’’ Q Q’’ Q’ Q
(2.1) Demanda
• Possíveis Causas de Alterações da Demanda:
Variações em: Exemplos
Aumento na preferência pelo transporte não-motorizado
Preferências em Copenhague (DIN) aumentou a demanda por bicicletas
P P
D’ D
D’’
P2
P’
P1
Q’’ Q’ Q Q2 Q1 Q
(2.2) Elasticidade
• Tão importante quanto analisar o sentido da variação da
demanda ou da quantidade demandada é entender a
magnitude dessa mudança.
• Elasticidade: dimensão da resposta indivíduos às
mudanças das condições do mercado.
Algumas categorias de Elasticidade:
Δ𝑄/𝑄 𝑃 Δ𝑄
𝐸𝑝 = =
Δ𝑃/𝑃 𝑄 Δ𝑃
onde:
𝑄: Quantidade demandada inicial
𝑃: Preço inicial
Δ𝑄: Variação absoluta na quantidade demandada.
Δ𝑃: Variação absoluta no preço do produto.
P P Q 𝑬𝒑 Tipo
4 0 -∞ Elástica
3 2 -3 Elástica
4 2 4 -1 Unitária
1 6 -1/3 Inelástica
2 0 8 0 Inelástica
4 8 Q
(2.2) Elasticidade
• Fatores que influenciam na Elasticidade-Preço da Demanda:
P
D Demanda Perfeitamente Inelástica:
- Qualquer aumento/diminuição no preço
não altera a quantidade demandada.
5
25%
4
100 Q
(2.2) Elasticidade
P
D Demanda Inelástica:
- Elasticidade-Preço da Demanda inferior
a 1:
10%
𝐸𝑃𝑑𝑒𝑚 = = 0,4
5 25%
25%
4
90 100 Q
10%
(2.2) Elasticidade
P
Demanda com Elasticidade Unitária:
D - Elasticidade-Preço da Demanda igual a
1:
25%
𝐸𝑃𝑑𝑒𝑚 = =1
5 25%
25%
4
75 100 Q
25%
(2.2) Elasticidade
P
Demanda Elástica:
- Elasticidade-Preço da Demanda maior
D que 1:
60%
𝐸𝑃𝑑𝑒𝑚 = = 2,4
5 25%
25%
4
40 100 Q
60%
(2.2) Elasticidade
P
Demanda Perfeitamente Elástica:
- Elasticidade-Preço da Demanda infinita
Qualquer preço acima de $4, a
quantidade demandada é zero
D
4
Em $4, os consumidores
Qualquer preço abaixo de $4, a comprarão qualquer
quantidade demandada é quantidade (dependerá do
infinita equilíbrio)
Q
(2.2) Elasticidade
• Elasticidade-Renda da Demanda:
• Mede a variação da quantidade demandada provocada por uma
variação na renda do consumidor
%Δ𝑄
𝐸𝑅 =
%Δ𝑅
• Bens normais: 𝐸𝑅 > 0 (positiva)
Bens cujo aumento da renda provoca aumento da quantidade
demandada.
• Utilidade ORDINAL:
- As preferências do consumidor não podem ser mensuradas, mas sim
ranqueadas, ou seja, colocadas em ordem de preferência.
1
C
1 4 7 Qx
(2.3) Utilidade e Custo Generalizado
• Curvas de Indiferença:
- Quanto mais longe da origem, maior a satisfação do consumidor
- Qualquer cesta em U’ confere maior satisfação ao consumidor que as
localizadas em U, porém menor que qualquer outra em U’’:
U’’ = 30
U’ = 20
Qy
U = 10 U’’ > U’ > U
Qx
(2.3) Utilidade e Custo Generalizado
• Taxa Marginal de Substituição:
- Mede a disposição que um certo consumidor tem de abrir mão de um certo
bem “y” para adquirir um bem adicional “x” na sua cesta:
Δ𝑄𝑦
𝑇𝑀𝑆 = −
Δ𝑄𝑥
Qy
U −𝟔
𝑻𝑴𝑺𝑨𝑩 = − =𝟔 O valor da TMSAB indica que
𝟏
16 A naquela condição inicial
−𝟒 (possuindo 16 itens de y e 1 de x)
-6
𝑻𝑴𝑺𝑩𝑪 = − =𝟒
𝟏 o consumidor está disposto a
10 B −𝟐 trocar 6 unidades de y por 1 de x
1 𝑻𝑴𝑺𝑪𝑫 = − =𝟐 e continuar igualmente satisfeito
𝟏
-4
À medida que diminui a
C −𝟏 quantidade de “y” para obter “x”,
6 𝑻𝑴𝑺 = − = 𝟏
1 -2 𝑫𝑬 o consumidor se torna cada vez
4 D 𝟏
2 1 -1 E menos disposto a realizar essa
1
substituição (TMS é decrescente)
1 2 3 4 5
Qx
(2.3) Utilidade e Custo Generalizado
• Utilidade X Custo Generalizado:
- Da função utilidade, sabe-se que o bem-estar do consumidor será maior
quanto maiores forem as quantidades dos bens consumidos em uma cesta.
- No contexto dos transportes, a tomada de decisão envolve usualmente a
escolha de um modo de transporte, uma alternativa viária para se atingir
um determinado destino ou o horário de partida de sua viagem.
- Nesse contexto, o melhor modo de transporte ou a melhor alternativa viária
é comumente aquele que fornece o menor tempo e o menor custo de
deslocamento*.
- Logo, uma função utilidade relacionada às escolhas modais/viárias é tanto
maior quanto menores forem os bens da cesta levada em consideração
(neste caso, tempo e custo).
- Portanto, em transportes utilizamos o conceito de “desutilidade”, também
denominado CUSTO GENERALIZADO (O’FLAHERTY, 2006; CAMPOS, 2013)
para avaliar as tomadas de decisão dos usuários.
*Apesar de outros atributos como conforto, segurança, confiabilidade, nº de transbordos (...) também serem levados em
consideração.
(2.3) Utilidade e Custo Generalizado
• Custo Generalizado:
- Uma função de Custo Generalizado assume comumente a seguinte forma:
𝐶𝐺 = 𝛽 ∙ 𝑇 + 𝐶
onde:
𝐶𝐺: Custo Generalizado ($)
𝑇: Tempo de viagem (min);
𝐶: Custo incorrido para executar a viagem ($);
𝛽: Coeficiente que representa o valor do tempo ($/min);
𝑘
𝐶𝐺𝑖𝑗 = 𝛽1 ∙ 𝑇𝑉𝑖𝑗𝑘 + 𝛽2 ∙ 𝑇𝐹𝑖𝑗𝑘 + 𝛼2 𝐶𝑖𝑗𝑘
onde:
𝑘
𝐶𝐺𝑖𝑗 : Custo de ir do local 𝑖 até o local 𝑗 utilizando o modo 𝑘 ($);
𝑇𝑉𝑖𝑗𝑘 : Tempo de viagem dentro do veículo (min);
𝑇𝐹𝑖𝑗𝑘 : Tempo de viagem fora do veículo (caminhada e espera) (min);
𝐶𝑖𝑗𝑘 : Custo incorrido para executar a viagem ($);
𝛽1 : Coeficiente que representa o valor do tempo dentro do veículo ($/min);
𝛽2 : Coeficiente que representa o valor do tempo fora do veículo ($/min);
(c1) Usuários se cansam de esperar e desistem de (c2) Empresas de ônibus aumentam a frequência
tomar o ônibus ou procuram meios alternativos do serviço
(e1) Fila volta a ficar atrativa para os (e2) Empresas de ônibus diminuem a
usuários (novo equilíbrio) frequência do serviço (novo equilíbrio)
(2.4) Estacionariedade
• Há casos em que o equilíbrio nunca é alcançado, porque o
sistema nunca atinge um estado estacionário.
- Ex: “Espiral viciosa” do transporte público
Formulação
Regressão
Simples
Estimação de
Séries Temporais
Matrizes OD
0 𝑓 𝑥1 = 0, 𝑥2 = 1 𝑓 𝑥1 = 0, 𝑥2 = 2 − 3 𝑓 𝑥1 = 0, 𝑥2 = 4 𝑜𝑢 +
)
# Veículos (
1 𝑓 𝑥1 = 1, 𝑥2 = 1 𝑓 𝑥1 = 1, 𝑥2 = 2 − 3 𝑓 𝑥1 = 1, 𝑥2 = 4 𝑜𝑢 +
2 ou + 𝑓 𝑥1 = 2 𝑜𝑢 +, 𝑥2 = 1 𝑓 𝑥1 = 2 𝑜𝑢 + , 𝑥2 = 2 − 3 𝑓 𝑥1 = 2 𝑜𝑢 +, 𝑥2 = 4 𝑜𝑢 +
𝑦 = 2,968𝑥 + 102,996
(4.2) Modelos de Regressão
• É possível também que a relação entre 𝑦 e 𝑥 não seja linear:
- Nestes casos, utilizamos a regressão para fornecer os coeficientes das expressões matemáticas que adere
melhor ao conjunto de dados.
(4.2) Modelos de Regressão
• É ainda possível utilizar mais de uma variável (𝑥1 , 𝑥2 ,...) para estimar 𝑦:
- Ex.:
𝑦: nº de viagens
𝑥1 : renda média
𝑥2 : nº de carros próprios
× 1,1
𝐷𝑘 = 𝑁𝑠 𝑃𝑠𝑘
𝑠
𝑃 𝐴 ∝ (𝐶𝐺 𝐵 − 𝐶𝐺 𝐴 ) ou 𝑃 𝐵 ∝ (𝐶𝐺 𝐴 − 𝐶𝐺 𝐵 )
- Linear?
- Qual outra?
(4.5) Escolha Discreta
• Em um cenário de avaliação binária (2 escolhas) é possível empregar
o modelo logit binomial, no qual chegamos à seguinte expressão
para a probabilidade 𝑝 de escolha de uma determinada opção:
1
𝑝=
1 + 𝑒 −𝜆 𝐶𝐺𝐵 −𝐶𝐺𝐴
Para 𝜆 = 2:
(4.5) Escolha Discreta
• Observe que à medida que 𝜆 cresce, mais inclinada se torna a curva:
- Características da rede de
transportes - Escolha Discreta
Fluxo em cada ligação da
- Utilidade (custo generalizado) Alocação de Fluxo rede de transportes - Simulação
obtido a partir de pesquisas de
preferência revelada/declarada
* mais comuns
(5) Modelagem de Transportes na Prática
• Cada etapa deste modelo geral faz uso das predições das etapas
anteriores para produzirem os resultados subsequentes;
• É possível ainda que efeitos das etapas posteriores gerem insumos
que sirvam para reajustar etapas mais iniciais modelo se
retroalimenta.
- Ex.: congestionamentos preditos pela etapa de Alocação de Fluxo pode afetar os custos (utilidades) de
cada modo de transporte de modo que a Escolha Modal deva ser alterada (etapa anterior)