INTRODUCCIÓN A LA MINERÍA A CIELO ABIERTO

El aumento de los costos de minería, la disminución de las leyes promedio del

mineral, las consideraciones ambientales y la mejora de la conciencia de la salud
y la seguridad son algunos de los principales desafíos que enfrenta la industria
minera en la actualidad (Caccetta y Hill, 1999). Estos desafíos enfatizan la
necesidad de optimizar la minería, especialmente cuando se trata de la minería
a gran escala asociada con operaciones a cielo abierto.
El mensaje subyacente expresado en este capítulo es que una mina a cielo
abierto es un sistema cada vez más complejo e interdependiente que solo puede
optimizarse mediante una cuidadosa coordinación, gestión y armonización de
sus elementos individuales.
DEFINICIÓN DE MINERÍA ABIERTA
La minería a cielo abierto puede definirse como el proceso de excavar cualquier
depósito de mineral cerca de la superficie por medio de una excavación o corte
en la superficie, usando uno o más bancos horizontales para extraer el mineral
mientras descarga la sobrecarga y relaves en un sitio de disposición específico.
fuera del límite final del hoyo. La minería a cielo abierto se usa para la extracción
de minerales metálicos y no metálicos; la aplicación de este método de minería
en el carbón es menos común. La minería a cielo abierto se considera diferente
de la explotación de canteras, ya que extrae selectivamente mineral en lugar de
un agregado o un producto de piedra dimensional. La principal diferencia entre
la minería a cielo abierto -comúnmente utilizada en la extracción de depósitos
poco profundos y con camas- y la minería a cielo abierto radica en la eliminación
de la capa superficial. En la minería a cielo abierto, la sobrecarga se vierte
directamente sobre los paneles extraídos en lugar de fuera del límite final del
foso, como es típico de la minería a cielo abierto.
Los tonelajes de producción para pozos abiertos varían desde menos de 15,000
t (toneladas métricas) / año en pequeñas operaciones de mineral de hierro hasta
más de 360 Mt / año en grandes operaciones de pórfidos de cobre como
Escondida en Chile. A partir de 2008, hay aproximadamente 2.500 minas de
metal a cielo abierto a escala industrial en el mundo, lo que representa
aproximadamente el 52% de todas las operaciones mineras a escala industrial.
El mineral de hierro (44%), el cobre (38%) y el oro (15%) en conjunto representan
el 97% del volumen total de la excavación a cielo abierto (Raw Materials Group
2008).
DEPÓSITOS TÍPICOS
Por definición, los cuerpos de mineral extraídos a través de la minería a cielo
abierto se encuentran en la superficie o cerca de ella. Aunque la geometría de
los cuerpos minerales varía de un pozo a otro, como regla general, se puede
decir que la minería a cielo abierto favorece a los yacimientos que pueden
explotarse a gran escala (por ejemplo, cuerpos de mineral extenso con bajas
relaciones de arrastre). Los depósitos de pórfidos de cobre como Chuquicamata
y Escondida en Chile, y Bingham Canyon en los Estados Unidos, son ejemplos
principales de tales cuerpos de mineral de baja ley de gran tamaño. Otras formas
comunes de mineral son los depósitos estratificados y estratosféricos como los
depósitos de mineral de hierro de Australia Occidental y la mineralización de la
franja de cobre de Zambia, diatremas típicos de kimberlitas (Jwaneng en
Botswana) y carbonatitas (Palabora en Sudáfrica) y stockworks como Kalgoorlie
( Australia occidental) depósitos de oro.
GEOMETRÍA ABIERTA
La geometría o disposición de una operación a cielo abierto se trata en esta
sección. Las consideraciones principales están en aquellas partes de la
excavación que tienen que acomodar el equipo principal y sus operaciones, a
saber, los bancos, los caminos de acarreo y el sitio de disposición de sobrecarga.
Otros dos temas relacionados con la geometría a cielo abierto, la expansión del
hoyo y la transición a la minería subterránea, también se incluyen en la discusión.
Bancos
Los bancos son posiblemente la característica más distintiva de un pozo abierto.
Son cruciales en una operación ya que se adaptan a las áreas activas de
voladura y excavación. Los bancos se pueden dividir en bancos de trabajo y
bancos inactivos (Hustrulid y Kuchta 2006). Los bancos de trabajo están en
proceso de excavación, mientras que los bancos inactivos son los restos de los
bancos de trabajo que permanecen en su lugar para mantener la estabilidad del
talud. Entre los bancos principales, los bancos de captura se dejan en su lugar
para evitar que el material en cascada comprometa la seguridad en las áreas
activas de una operación. La figura 10.1-1 muestra una geometría simplificada
de un pozo abierto típico, así como la disposición de algunos de los elementos
cruciales con más detalle.

Las alturas de los bancos generalmente se encuentran alrededor de 15 m. El

ancho del banco varía según el tamaño del equipo y el tipo de banco. Los bancos
de trabajo deben al menos ser lo suficientemente anchos para acomodar el radio
de giro del camión de acarreo más grande más el ancho de la berma de
seguridad (Caterpillar 2006). Sin embargo, idealmente, el banco debe al menos
ser lo suficientemente ancho como para permitir que los camiones de acarreo
más grandes limpien la excavadora con aceleración completa. Dependiendo de
la geometría de empuje elegida y del tamaño del equipo, el ancho de un banco
de trabajo puede ser desde 30 m hasta varios cientos de metros. El ancho de los
bancos de captura es típicamente entre 3 y 5 m, pero puede variar con la altura
total del banco. Por lo general, se incluye una pequeña berma de captura (~ 1 a
1,5 m) en el borde del banco de captura para mejorar su eficacia al contener
desprendimientos de rocas a escala de banco.
Constituyendo una de las áreas más concurridas de una mina a cielo abierto, los
bancos de trabajo tienen que acomodar grandes excavadoras y camiones de
volteo, así como la pila de estiércol formada después de una explosión. Por lo
tanto, mantener la calidad de una superficie de trabajo adecuada es vital para
garantizar niveles aceptables de seguridad y productividad en una excavación
activa. Como se discutió en "Haul Roads", es importante equilibrar los requisitos
de mantenimiento con la duración e intensidad del tráfico. Esto no es menos
cierto para los bancos que para los caminos de acarreo. Los recursos para el
mantenimiento del piso, como el rumbo de uso (también conocido como base de
camino o tapado de caminos), mano de obra y equipo de mantenimiento de
caminos, deben asignarse de acuerdo con el valor agregado que tienen en la
operación como un todo. La importancia de un buen mantenimiento del piso en
los bancos se enfatiza en la investigación de Ingle (1991), que muestra que hasta
el 70% de los daños en los neumáticos pueden ocurrir en áreas activas de carga
y descarga. Para este propósito, es importante mantener una superficie bien
drenada y lisa libre de rocas. Los bulldozers o cargadores frontales se pueden
usar para ayudar a la excavadora principal a mantener buenas condiciones de
piso. Además, pueden aumentar la eficiencia de la excavadora principal
remodelando la pila de estiércol para aumentar los factores de llenado del
cucharón y posiblemente ayudar en la extracción selectiva de mineral y roca
estéril. Por razones de salud y seguridad, bermas de seguridad (también
conocidos como bancos de seguridad o hileras) se construyen a lo largo de
cimas de bancos de manera similar a los que se encuentran al lado de los
caminos de acarreo. El objetivo principal de las bermas es evitar que los equipos
retrocedan por el borde de una cresta. Generalmente, una berma con una altura
igual a la altura del eje (por ejemplo, al menos la mitad de la altura de la rueda)
del camión más grande que ingresa a un área no es solo un diseño seguro sino
que comúnmente lo requieren las normas de seguridad minera.
Haul Roads
Los caminos de acarreo constituyen un elemento clave de una mina a cielo
abierto, proporcionando la ruta principal de transporte para el mineral y la
sobrecarga desde las áreas de excavación activas hasta el borde del pozo y más
allá. La figura 10.1-1 muestra el diseño de un camino de acarreo típico. A la luz
de la tendencia hacia una mayor masa bruta de vehículos y la distancia de
transporte, los efectos perjudiciales del diseño, la gestión y el mantenimiento
inadecuados de las vías de acarreo son cada vez más costosos (Thompson y
Visser 2006). Los posibles efectos son
• Disminución de la vida útil de camiones y neumáticos
• Pérdida de productividad,
• Mala calidad de conducción, y
• Generación excesiva de polvo fugitivo.
Todos estos factores pueden ocasionar un aumento en los costos de
mantenimiento y operación de vehículos y carreteras. Además, las estadísticas
proporcionadas por el Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional
(NIOSH) muestran que, en los Estados Unidos, los caminos de acarreo son
responsables del 20% de las lesiones perdidas y del 42% de las muertes en
minas terrestres (Turín y otros 2001 ) Por último, los caminos de acarreo pueden
tener un impacto significativo en los ángulos del pozo y en las relaciones de
desmonte, dependiendo del diseño y la geometría adoptados. Como tal, el
diseño y la gestión viales sólidos pueden tener una influencia positiva
significativa en el registro de seguridad, la rentabilidad y el impacto ambiental de
una mina.
Thompson y Visser (2006) sostienen que el rendimiento óptimo de una red de
caminos de acarreo solo se puede lograr a través de un enfoque integrado que
incorpore (1) factores geométricos, (2) estructurales, y (3) diseño funcional así
como (4) la adopción de una estrategia óptima de gestión y mantenimiento. El
diseño geométrico cubre el diseño básico de los caminos de acarreo en función
de los criterios de entrada, como los tipos de camiones, la intensidad del tráfico,
la vida útil del diseño de la carretera, los materiales de construcción disponibles
y los costos. El siguiente paso, el diseño estructural, entra en más detalles,
determinando factores tales como los materiales requeridos para el material de
construcción de carreteras en función de la vida proyectada del diseño y la
intensidad del tráfico. El objetivo aquí es garantizar que el camino de acarreo
pueda acomodar las cargas impuestas sin costos excesivos de construcción o
mantenimiento. El diseño funcional se refiere principalmente a proporcionar un
paseo seguro y apto para vehículos con el mejor rendimiento económico. El uso
de la selección y el rendimiento del material del curso es crucial durante esta
etapa, ya que es el factor de control de la resistencia a la rodadura, la generación
de polvo fugitivo, la calidad de marcha y las tasas de deterioro de la superficie.
El último paso, la adopción de una estrategia óptima de gestión y mantenimiento,
implica desarrollar el enfoque más rentable para mantener la funcionalidad del
camino de acarreo. Este tema se trata con más detalle más adelante en la
subsección "Mantenimiento y gestión". Para una discusión más detallada del
diseño y el diseño de los caminos de acarreo, se remite a los lectores al Capítulo
10.6 de este manual.
Diseño general y aspectos operativos de Haul Roads
Dependiendo de la ubicación y el uso, los caminos de acarreo son generalmente
alrededor de 3-3.5 y 3.5-4 veces más anchos que el tamaño más grande de
camiones en las rectas de dos vías y en las curvas de dos vías, respectivamente.
Efectivamente, esto coloca el ancho de la mayoría de los caminos de acarreo
bidireccionales entre 20 y 35 m, y hasta 40 m en curvas. Para caminos de acarreo
de un solo sentido, un ancho de 2-2.5 veces el del camión más grande es
generalmente suficiente. Las calificaciones recomendadas se encuentran entre
1 y 8 y entre 1 y 10 (10% -12.5%), pero se pueden obtener grados más altos
cuando se utiliza el transporte asistido por trole. Es importante mantener la
calificación lo más constante posible para que la operación del camión sea más
fácil y más eficiente. Cuando las velocidades exceden los 15 km / h, las esquinas
pueden ser peraltadas, aunque el peralte no debe exceder el 1, 10 o 10%
(Caterpillar 2006). Para un mejor drenaje en secciones planas, se debe
considerar una pendiente transversal del 2% con camiones cargados en la parte
superior. En las pendientes, se requiere una pendiente transversal mínima. Por
razones de seguridad, los ángulos entre las carreteras en las intersecciones
deben ser de 90 ° cuando sea posible. Por último, en las secciones
bidireccionales de los caminos de acarreo puede construirse una berma central.
Existe cierto debate sobre la efectividad de tales bermas, algunas minas las
usan; otros consideran que son obstáculos centrales sin ningún valor agregado
que pueda causar la degradación de los neumáticos.

Antes de que comience un turno, los operadores deben realizar una verificación
básica del vehículo, probando sistemas vitales como los frenos. Las reglas de
tráfico en los caminos de acarreo varían según la operación; por ejemplo, los
límites de velocidad para los caminos de acarreo varían de 5 a 40 km / h. Los
camiones grandes y cargados en un recorrido ascendente pueden no ser
capaces de alcanzar la velocidad máxima. Para el resto del sitio de una mina
(es decir, talleres, corrales, trituradoras, etc.), los límites de velocidad
generalmente oscilan entre 10 y 20 km / h. A la luz de las consideraciones de
seguridad, los camiones que viajan en la misma dirección normalmente no
pueden pasar, y en la mayoría de los casos, también está prohibido pasar por
vehículos livianos. En la mayoría de los otros aspectos, las reglas de tráfico in
situ se parecen mucho a las de las vías públicas. Polvo El polvo del camino de
acarreo puede tener un impacto ambiental considerable, aumentar los costos
de mantenimiento y operación, y representar un grave peligro para la seguridad
a corto plazo al reducir la visibilidad del operador y la exposición a largo plazo,
que puede dañar el sistema respiratorio. Los principales factores de control en
el polvo del camino de acarreo son
• Velocidad del viento en la superficie de la carretera,
• Volúmenes de tráfico y velocidad en el camino de acarreo,
• Distribución del tamaño de partícula del material del campo de juego,
• Características de construcción del material del campo de juego, y
• Condiciones meteorológicas en el sitio de la mina (Thompson y Visser 2000).
La exposición del operador puede reducirse significativamente al instalar
cabinas con equipos de filtración, sellos herméticos y aire acondicionado, así
como aumentar la distancia de seguimiento entre camiones. Thompson y
Visser (2000) afirman que las medidas de supresión de polvo más comunes
incluyen
• La aplicación de un material de rumbo adecuado,
• Reducción de las velocidades de acarreo,
• Aplicación regular de agua o supresores químicos, y
• Mantenimiento de rutas de transporte de sonido.
La selección y aplicación de un curso de uso adecuado, combinado con la
aplicación regular de agua y supresores químicos, son las opciones más factibles
y efectivas. La aplicación de un curso de desgaste adecuado debe ser la medida
de control preferida, ya que es una medida preventiva en lugar de una acción
mitigadora y tiene muchos efectos beneficiosos en otras áreas de la gestión y el
mantenimiento de la carretera de acarreo. La viabilidad del riego y supresores
químicos debe evaluarse a través de un análisis de costo-beneficio. El riego a
menudo parece ser la alternativa más barata, aunque a la luz de su corta
efectividad y, posiblemente, el limitado suministro de agua, otras alternativas
pueden ser más factibles (Thompson y Visser 2000). Los supresores químicos
son más efectivos en la supresión de polvo a largo plazo que el agua. Sin
embargo, como los caminos de acarreo de producción son de naturaleza
altamente dinámica, los supresores químicos generalmente no duran mucho
tiempo en estos ambientes ya que el riego continuo y la nivelación disminuyen
su efectividad. Además, no mitigan los efectos de los derrames de material
durante el transporte y normalmente son más costosos. Por lo tanto, el riego y la
nivelación continuos son, en muchos casos, el principal tipo de supresión de
polvo para los caminos de transporte de producción, aunque en algunos casos
una combinación de ambos sistemas podría ser la alternativa más viable. Para
caminos auxiliares que son más permanentes en la naturaleza, los supresores
de polvo son una alternativa más viable para el riego continuo y la nivelación.
Además de las medidas discutidas anteriormente, evitar los derrames también
juega un papel importante en la supresión del polvo fugitivo y, posiblemente más
importante, la prolongación de la vida del neumático. Los supresores químicos
no son efectivos para suprimir el polvo fugitivo generado por los derrames ya que
no se aplican regularmente (Thompson y Visser 2000). El riego de los caminos
de acarreo mitigará este problema pero adolece de los problemas discutidos en
el párrafo anterior. Teniendo en cuenta los inconvenientes del riego y el efecto
que los derrames pueden tener sobre la vida útil de los neumáticos (como se
discutió en la sección "Manejo de neumáticos" más adelante en este capítulo),
evitar los derrames mediante la colocación adecuada de la carga por la
excavadora debería preferirse a los riegos más regulares.
Mantenimiento y gestión
La resistencia al rodamiento es la resistencia al movimiento que experimenta un
camión de acarreo debido a la fricción. Los principales contribuyentes son la
carga de ruedas y las condiciones de la carretera y, en menor medida, la flexión
de los neumáticos y la fricción interna. Resistencias de rodadura mínimas del
1.5% (ensambles radiales y duales) al 2% (ensambles de capas cruzadas o de
una sola rueda) se incluyen en los camiones con volquete trasero. Las
estimaciones de la resistencia a la rodadura relacionadas con la penetración de
los neumáticos indican un aumento de la resistencia a la rodadura del 0,6% / cm
de la penetración de los neumáticos en el camino de acarreo (Thompson y Visser
2003). Thompson y Visser también informan que pueden surgir resistencias
similares a la deflexión o flexión de la superficie de la carretera. Como el
transporte es uno de los principales generadores de costos en una mina a cielo
abierto; La reducción de la resistencia a la rodadura puede reducir los costos de
capital y operativos considerablemente. Algunos de los principales factores que
contribuyen a una alta resistencia a la rodadura y un mal rendimiento de los
caminos de acarreo son la inadecuada construcción y aplicación del rumbo, así
como defectos de la carretera de acarreo como espeleología, surcos, material
suelto (polvo y piedras), corrugaciones (comúnmente denominadas tablas de
lavar) , agrietamiento superficial y drenaje insuficiente. Si estos defectos se dejan
desatendidos, pueden reducir la productividad de la carretera de acarreo, impedir
las operaciones seguras del vehículo y dañar el equipo. Cinco de las principales
actividades de mantenimiento de rutina para un camino de acarreo son
1. Medidas de supresión de polvo,
2. mantenimiento de rutina de la superficie,
3. Eliminación de derrames de material,
4. Reemplazar el material del campo de juego, y
5. Alcantarillado de drenaje y mantenimiento del hombro (Paige-Green y Heath
1999; Thompson y Visser 2003).
Todas estas medidas tienen como objetivo mantener o mejorar la calidad de la
carretera y mitigarán la mayoría de los defectos de la ruta de acarreo. Sin
embargo, debido a los recursos limitados y los complejos requisitos de
mantenimiento, una estrategia práctica de mantenimiento es más efectiva en la
mitigación y prevención de estos defectos. Los caminos semipermanentes y
temporales de acarreo se ponen en servicio y se retiran durante la vida de una
mina. Es vital que los costos de construcción de estos caminos de acarreo se
equilibren con su vida de diseño (Thompson y Visser 2003). El bajo gasto de
recursos en caminos de acarreo permanentes y de alto volumen o el exceso de
gasto en caminos de acarreo a corto plazo y bajo volumen pueden tener graves
efectos perjudiciales relacionados con fallas prematuras, salud y seguridad
comprometidas, altos costos de mantenimiento para carreteras de transporte
permanente, o un drenaje excesivo de los recursos para los caminos de acarreo
con una vida corta y activa.
El uso o el material del recorrido de la superficie desempeña un papel importante
en los requisitos de productividad y mantenimiento de un camino de acarreo y el
equipo que lo usa. Por lo tanto, la selección, la aplicación y el mantenimiento de
los materiales de los cursos utilizados son fundamentales para el buen
rendimiento funcional de un camino de acarreo durante su vida útil. Para
determinar su influencia en la funcionalidad global de la carretera de acarreo y
los costos de los usuarios de la carretera, se debe analizar y comparar el
desempeño de los materiales de los recorridos (Thompson y Visser 2006). La
inspección visual de los caminos de acarreo ha sido tradicionalmente el método
principal para determinar las necesidades de mantenimiento de los caminos de
acarreo. Sin embargo, los recientes avances en el uso de sistemas de
posicionamiento global (GPS) de alta precisión, comunicaciones y monitoreo de
equipos han llevado al desarrollo de herramientas para la evaluación cualitativa
en tiempo real de los caminos de acarreo por parte de camiones de transporte.
La integración de los acelerómetros en los sistemas de monitoreo de carreteras
montados en camiones de acarreo puede proporcionar indicadores cuantitativos
de la calidad de los caminos de acarreo y, como tal, agregar una nueva
dimensión al transporte de caminos (Thompson y Visser 2006).
Durante la programación del mantenimiento de la carretera de acarreo, es
importante tener en cuenta la intensidad del tráfico (preferiblemente expresada
como masa bruta del vehículo), la función y la vida útil proyectada de la carretera,
así como sus requisitos de mantenimiento. El mantenimiento rutinario y la
clasificación pueden parecer mejores prácticas, pero cuando no se toman en
cuenta las necesidades de mantenimiento y la intensidad del tráfico, es evidente
que esta práctica puede generar costos de mantenimiento excesivos en
secciones del sistema de transporte con poca intensidad de tráfico. Por lo tanto,
se deben determinar intervalos de mantenimiento óptimos para las actividades
de mantenimiento de la carretera de acarreo, en base a un análisis de costo-
beneficio de la relación entre los costos de mantenimiento y los factores de
incurrir en costos de vehículos relacionados con el mantenimiento vial, según
Thompson y Visser (2003). Llegan a la conclusión de que equilibrar los intervalos
de mantenimiento óptimos para el mantenimiento del camino y la supresión del
polvo con los recursos disponibles, junto con la inspección visual o, idealmente,
la supervisión en tiempo real del rendimiento del camino de acarreo, debería
formar una base sólida para una estrategia de mantenimiento caminos en un
complejo minero. Cuando se implementa este enfoque proactivo y holístico para
el transporte de la carretera, se pueden lograr ganancias significativas en los
costos de operación y mantenimiento, así como los costos de construcción de la
carretera.
Otros dos elementos importantes de un camino de acarreo que necesitan
mantenimiento son las alcantarillas de drenaje y las bermas de seguridad. Similar
en tamaño y propósito a las bermas de seguridad en los bancos de trabajo, las
bermas de seguridad se construyen al costado de un camino de acarreo. Las
alcantarillas de drenaje se construyen donde las condiciones climáticas e
hidrogeológicas determinan su utilidad. Pueden estar ubicados en el lado de la
pared del pozo del camino de acarreo (por ejemplo, donde hay una alta afluencia
de agua) o en ambos lados del camino de acarreo (por ejemplo, para el drenaje
en áreas de alta precipitación). La altura suficiente de la berma de seguridad y el
mantenimiento del flujo sin obstrucciones en las alcantarillas de drenaje son
esenciales para garantizar la seguridad en los caminos de acarreo.
Eliminación de sobrecarga
La sobrecarga forma, con mucho, el mayor volumen de material producido por la
mayoría de las minas a cielo abierto. Como la sobrecarga generalmente no
genera ningún ingreso, el manejo se mantiene al mínimo. Además, puede
contener sulfuros u otras sustancias que son potencialmente dañinas para el
medio ambiente. En consecuencia, la selección del sitio más adecuado para el
terraplén de sobrecarga implica una compensación entre los costos de manejo
relacionados con la eliminación de sobrecarga y el impacto ambiental de la
sobrecarga en un sitio en particular. Minimizar los costos implica seleccionar un
sitio de terraplén de sobrecarga en las proximidades de la mina, donde el impacto
ambiental es lo más pequeño posible. Preferiblemente, este sitio está lo más
cerca posible del límite del pozo final proyectado, a la misma elevación o a una
elevación más baja que la excavación para minimizar los costos de acarreo
ascendente mientras se mantiene el menor tiempo de ciclo posible. Con estas
consideraciones en mente, la optimización de la gestión de sobrecarga en un
sitio de mina puede tener una influencia positiva considerable en el impacto
ambiental y la viabilidad económica de una mina.
La sobrecarga se deposita de arriba hacia abajo o de abajo hacia arriba. Ambos
métodos se ilustran en la figura 10.1-2. El vertido definitivo (o el vertido
descendente) de la sobrecarga implica deshacerse del material en una cara que
avanza. Durante el funcionamiento del vertedero, solo se requiere una nueva
versión limitada del material por parte de los tractores. La reconexión comienza
después del final de la vida útil del vertedero. En el vertido de potreros (también
conocido como vertido desde abajo hacia arriba), las capas de sobrecarga se
apilan vertiendo en la parte superior del vertedero, seguido de la expansión por
excavadoras para formar capas relativamente delgadas. El vertimiento del
paddock se favorece desde el punto de vista geotécnico porque permite un
mayor control sobre el ángulo de reposo del material descargado y proporciona
una mejor homogeneidad del material y, en última instancia, una mejor
estabilidad (Spitz y Trudinger 2008). Además, el dumping en el paddock brinda
la posibilidad
de rehabilitación concurrente del terraplén de sobrecarga y más control sobre la
encapsulación de sobrecarga potencialmente generadora de ácido. La falta de
homogeneidad en el vertido de arriba hacia abajo proporciona más potencial
para el asentamiento y la creación de zonas de diferente permeabilidad, las
cuales pueden causar una erosión más pronunciada y eventualmente
inestabilidad. Además, la falta de homogeneidad en el tamaño de la roca también
puede alentar la oxidación de sulfuros y, en consecuencia, el drenaje de la mina
de ácido (Departamento de Recursos, Energía y Turismo, Australia 2006).
El vertido de potreros no disminuye marcadamente los tiempos del ciclo de
camiones (Turín y otros, 2001). La principal ventaja del vertido final es que es
significativamente más barato que el vertido de potreros debido a una
reorientación considerablemente menor de la sobrecarga tanto durante el
funcionamiento como en la rehabilitación del vertedero. Sin embargo, lo más
importante es que el vertido de potreros es muy superior en términos de
seguridad porque hay menos riesgo de falla en el borde y un camión de volteo
cayendo sobre un borde al retroceder. Este punto está ilustrado por Turín et al.
(2001) en un análisis de 10 años de lesiones y muertes a tiempo perdido en
terraplenes de recubrimiento en los Estados Unidos. Descubrieron que
"retroceder y caer por un borde" representa el 73% de las muertes en los
vertederos. Tres de los principales factores que contribuyen a esto son la falla
del borde (23%), la falta de una berma o barrera (35%) y la conducción a través
de una berma o barrera (31%). Esto no solo muestra que la construcción
adecuada de la barrera es vital, sino también que la estabilidad del sitio de
descarga es un factor importante. Además, estas estadísticas destacan que,
desde una perspectiva de seguridad, la descarga preferida es el vertido de
potreros, con su mejor control geotécnico. Para aumentar aún más la seguridad
en un terraplén de sobrecarga, es una buena práctica que los camiones de
acarreo se acerquen a la cara de descarga de izquierda a derecha para que el
operador pueda inspeccionar la berma de descarga y volcar la superficie en
busca de grietas por tensión. El siguiente paso es detener e invertir el camión de
acarreo hasta el borde del vertedero, utilizando la berma como marcador en lugar
de una parada antes de inclinar
Expansión de pozo
La expansión de una mina a cielo abierto se realiza en una serie de fases, a
menudo denominadas retrocesos o reducciones. Desde un punto de vista de
planificación, un retroceso debe estar dirigido a maximizar el rendimiento
financiero de una mina. Al planificar un retroceso, esto significa tener en cuenta
no solo la calidad de un material, sino también los costos de desarrollo, minería,
procesamiento y comercialización (Hall 2009). La geometría exacta de un
retroceso es muy específica del sitio y depende de una variedad de factores que
incluyen la geometría del cuerpo mineral, los objetivos financieros, la
consideración geotécnica, el equipo de minería, los objetivos de producción y la
planificación a largo plazo. Los pushbacks pueden ser convencionales o
secuenciales (McCarter 1992). Esencialmente, ambos métodos retroceden una
cáscara de pozo a la misma distancia horizontalmente; sin embargo, un
retroceso secuencial hace esto a través de una serie de bancos activos más
pequeños empujados simultáneamente en varios niveles, mientras que un
retroceso convencional explota toda la extensión horizontal de un nivel de
retroceso antes de pasar al siguiente nivel. Diferentes zonas de secuencia