INTRODUCCIÓN

Según las bases del concurso de proyectos integrales para la Autopista del Sol, esta
consiste en la puesta a punto de la actual Panamericana Norte entre Trujillo y Sullana,
la construcción y mantenimiento de la segunda calzada de Trujillo a Chiclayo y de Piura
a Sullana, así como también 9 vías de evitamiento obras complementarias que
garanticen la funcionalidad de la vía.

El alcance de los estudios es la construcción de una vía de evitamiento, en este sentido

se ha elaborado el presente documento que se refiere al Estudio definitivo de
ingeniería para la construcción de la autopista de segunda clase, cuyo punto de inicio
está ubicado en cruce La legua hasta intercambio vial Piura, Paita, Sullana.
 DISEÑO DE PAVIMENTO DE LA AUTOPISTA DEL SOL. TRAMO: TRUJILLO – SULLANA,
SUB TRAMO: VIA DE EVITAMIENTO DE PIURA

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO DE CONCESIÓN

PROYECTO: CONSESION DE LA AUTOPISTA DEL SOL TRAMO CRUCE LA LEGUA –
INTERCAMBIO VIAL PIURA, PAITA, SULLANA
UBICACIÓN: Departamento de PIURA.
ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO: CARRETERA PANAMERICANA NORTE PIURA.

2.- OBJETIVOS:
OBJETIVO GENERAL:
 Diseñar el pavimento del sub-tramo: vía de evitamiento de Piura
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Determinar el tipo de tránsito, cargas a las que el pavimento será sometido en
el periodo diseño.
 Determinar los espesores de las capas del pavimento.
 Diseñar el pavimento flexible y pavimento rígido, y hacer una comparación de
precios para determinar cuál es más factible.

UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto global se encuentra ubicado en la costa norte del Perú, en el departamento
de Piura.
SUBTRAMO: VÍA DE EVITAMIENTO DE PIURA
El sector, materia de estudio del presente documento, se encuentra en el
Departamento de Piura uniendo las provincias de Piura y Sullana.
La vía de Evitamiento Piura cubre una longitud de aproximadamente 8.3 kms.
 Figura 1. Ubicación Vía de Evitamiento Piura

OBRAS Y CANTIDADES PRINCIPALES

El cuadro a continuación presenta un resumen de las obras principales y sus
cantidades:
Cuadro 1 – Obras y Cantidades Principales

OBRA UBICACIÓN TIPO CANTIDADES

Paso a Desnivel 993+280 Paso a Desnivel 1
(Inicio Evitamiento
Piura)
Puente Canal Dren 999+920 Concreto 1
Intercambio Vial 1001+200 Intercambio Vial 1
(Fin Evitamiento
Piura)

SECCIÓN TIPO
Las características geométricas de la sección transversal se han definido teniendo en
cuenta la demanda del tráfico, el vehículo de diseño, la velocidad de directriz, lo
estipulado en los términos de referencia y lo normado en la DG- 2014 para la
clasificación de la Autopista del Sol.
Estudio de Topografía:
OBJETIVOS DEL ESTUDIO:
El estudio de topografía buscar satisfacer los siguientes objetivos:

 Establecer un único sistema e coordenadas para el proyecto y materializar

puntos de control horizontal y vertical.
 Enlazar verticalmente estos puntos al modelo Gravitacional de la tierra de
1996: EGM96
 Realizar el levantamiento topográfico del área de interés basados en los
sistemas anteriores y en la escala indicada en los términos de referencia para
luego obtener el modelo digital del terreno (DTM).
METODOLOGIA DEL ESTUDIO
Para el correcto desarrollo del proyecto se ha planteado la siguiente metodología:

1.- TOPOGRAFIA Y GEODESIA:

1.1. GEOREFERENCIACIÓN:
Monumentación de hitos:
Captación de información satelital con GPS estático diferencial
Modo: Static Post Processing
Ajuste de coordenadas
Nivelación Geométrica con nivel automático
Lectura de desniveles entre hitos partiendo de los BM’s
del IGN

Reparto proporcional del error propagado

1.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

Toma de datos del terreno

TRABAJOS DE CAMPO

Edición de la triangulación y planimetría.

(TRABAJOS DE GABINETE)
TRAZO Y DISEÑO VIAL
 Descripción del trazo:
Está ubicado al oeste de la ciudad de Piura, se inicia en el km 993+280 de la
Panamericana Norte en el punto de cruce con el desvió a La Legua y termina en
la intersección a nivel desvío Paita en el km 1004 de la Panamericana Norte.
Comprende una longitud aproximad de 8.3 km.
La vía de evitamiento de Piura tendrá un diseño integral aprovechando en lo
posible los tramos de superficie de rodadura existente. Se inicia en el km
993+770 y termina en el km 1000+000 ambas progresivas referidas a la
Panamericana Norte, con una longitud de 8.3 km, sin embargo, las progresivas
a lo largo del eje del evitamiento propiamente dicho resultan siendo 993+280 y
1001+588.129 respectivamente, las mismas que se detallan a continuación
Los detalles de progresiva, coordenadas y cota, se aprecian en el siguiente
cuadro:

Datos Técnicos Tramo Evitamiento Piura

 En las figuras se muestran la ubicación del eje de la vía de evitamiento:

KM 993+280
Desde el inicio del eje hasta el km 995+000 se ha mantenido un alineamiento paralelo
y desplazado a la izquierda de la trocha existente y de las lineas de torres de alta
tension dejando un ancho promedio de 7 metros para uso de via local. Ubicando un PI-
1 en el km 994+520 con una deflexion a la izquierda se ha desplazado el eje aun mas
en direccion nor-oeste, alejandonos mas del parque ecologico Kurt Beer.
KM 996+500

Km 996+500. En este punto se genera un PI-2 con deflexion a la derecha para evitar
una torre de alta tension, alejados de la zona de expansion de las lagunas de oxidacion
de Piura y de una zona de filtraciones. Luego, el alineamiento continua paralelo por el
lado izquierdo a la linea de torres de alta tensión.

KM 1000+000
En el Km 999+440 se coloca un PI-3 con deflexion a la derecha que permite un mejor
ingreso y el emplazamiento en tangente de estrutura sobre el canal de tierra existente
logrando una perpendicularidad entre el alineamiento de la vía y el eje del canal. El
trazo se mantiene del lado derecho de la línea de torres de alta tensión. En el km
1000+030 se inserta el PI-4 con deflexion a la derecha para continuar con la
aproximación al cruce con el desvío a Paita.

KM 1001+100

PI-5, deflexión a la izquierda, tramo final de la vía de evitamiento de Piura,

empalmando con el alinamiento del tramo Piura- Sullana. Zona de emplazamiento de
un intercambio vial.
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL CAMINO

Elementos de diseño
Carretera del sistema nacional ( Red vial primaria)
Clasificación de la vía
Carretera de Primera Clase
Derecho de vía 32.4 m (RM N°218-2009 MTC/02
Velocidad de diseño 90 km/h
vehiculo de diseño T3S3 L=20.8m
orografia TIPO 1
IMDA proyectado >1904 veh/dia
Capacidad ideal > 2000 veh/DIA
Nivel de servicio A
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio minimo 335
Peralte max rural 6%
Peralte max urbano 4%
Sobreancho minimo 0.4m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente max 5%
Pendiente min 0.30%
SECCIÓN TRANSERSAL
Ancho de carril 3.60 m
calzada 7.20 m
Bermas 3m
Bombeo 2%
Cuneta tipo 1 triangular
depende de los años de diseño
Pavimento depende de los años de diseño
depende de los años de diseño

ELEMENTOS DE DISEÑO
COORDENADAS COTA OBSERVACIÓN
ITEM
Clasificación de la vía PROGRESIVA
NORTE (m) ESTE (m) (m.s.n.m)
El tramo Piura – laInicio 993+700del 9422537.78
legua de la autopista 537743.441
sol está clasificado 27.92
de las siguientes
Fin 1000+900 9428822.09 534253.896 33.64 de alineamiento hori
maneras según la norma de diseño geométrico DG -2014
Longitud (m) 7.2 En ascenso hacia el n
 Acorde con su función
Pend. Promedio (%) - 0.05
carretera del sistema nacional (realEn ascenso hacia el n
Carta Nacional del IGN Piura
vial primavera)
 Acorde con su demanda - Autopista segunda clase
 Acorde con su orografía - carretera tipo 1

DERECHO DE VÍA

Según la resolución ministerial n° 218-2009 MTC/02, el derecho de vía de la autopista

del sol es de 48.00 m para tramos de calzadas paralelas (24m a cada lado del nuevo eje
o eje de la mediana) y de 32.40m para cada calzada cuando estas se separen. Según la
DG -2014 el derecho de vía para una carretera de primera clase de doble carril es de
24m. Sin embargo, se aceptara el ancho de derecho de vía de 32.40m dictado por la
mencionada resolución ministerial.

VELOCIDADES DE DISEÑO
La vía de evitamiento de Piura califica como autopista de segunda clase, del tipo doble
carril. La elección de la velocidad en este tramo se hace comparándolo con vías
similares en geometría, clasificación y nivel de tráfico, como lo es la panamericana
actual la cual está señalizada en 80km/h. bajo este criterio se establece la velocidad de
diseño de la vía de evitamiento Piura – la legua en 90km/h. sin embargo por motivos
de seguridad vial, la velocidad señalizada será de 80km/h.

VELOCIDAD DE DISEÑO

Dado el volumen importante de tráfico actual y proyectado de vehículos articulados de

6 ejes, se ha considerado para efectos de cálculo del sobre ancho en curvas
horizontales e intersecciones, un vehículo de diseño con la configuración vehicular T3-
S3. Como característica general se adoptara, una geometría tanto horizontal como
vertical que permita la circulación del vehículo de diseño, asegurándose en
consecuencia el paso de vehículos livianos y de menor capacidad

Características de transito:
El estudio de tráfico efectuado en los meses de setiembre y octubre de 2009, resulto
con el siguiente cuadro resumen del volumen vehicular normal para el evitamiento
Piura.

TRAMO EVITAMIENTO PIURA

Tipo de vehículo
AMBOS %
Auto – camioneta 653 45.1%
Camta rural 183 12.6%
Micro 25 1.7%
Ómnibus 2 ejes 21 1.5%
Ómnibus 3 ejes 96 6.6%
Ómnibus 4 ejes 18 1.2%
Camión 2 ejes 187 12.9%
Camión 3 ejes 55 3.8%
Camión 4 ejes 16 1.1%
Acoplados 3 ejes 0 0.0%
Acoplados 4 ejes 5 0.3%
Acoplados 5 ejes 46 3.2%
Acoplados 6 ejes 141 9.7%
Acoplados 7 ejes 1 0.1%
IMD 1447 100%

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
RADIO MÍNIMO.
Los radios mínimos a emplear están en función de la velocidad de diseño, peralte
máximo y el facto de fricción transversal
PERALTE.
La función de contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga en la trayectoria de los
vehículos está a cargo del peralte, según la DG – 2014

Velocidad de
P (max) % f (max) Radio mínimo(m)
diseño(km/h)
90 4.00 0.13 375

ALINEAMIENTO VERTICAL:
PENDIENTES:
Los valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal se han definido a nivel de
servicialidad de la autopista y orografía, estando estos valores normados por la DG-
2014, tabla 303.01
Pendiente mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Pendientes Máximas: la pendiente máxima tomando una velocidad de diseño de
90km/h será de 5% según la tabla 303.01 y toma en cuenta los siguientes aspectos:
 Vehículos Pesados constituyen un importante volumen de tráfico en la vía.
 Las pendientes altas ocasionan una perdida drástica en la velocidad y aumentos
en costos de operación.
 En descensos esto conlleva a un gran riesgo por los vehículos pesados.
CURVAS VERTICALES:
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual longitud,
que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la
parábola cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se
incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04.

SECCION TRANSVERSAL:
DE LA CALZADA EN TANGENTE:
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

BERMAS:
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la
vía, velocidad de diseño y orografía.
Según la tabla 304.02 del DG.2014 establece que para autopista con una velocidad de
diseño de 90Km/h el ancho de las bermas será de 3.00 m.

BOMBEO:
Según la tabla 304.04 de la DG-2014 se establece que para zonas con precipitación
pluvial menores a 500mm/año y una superficie de rodadura asfáltica, el bombeo
tendrá una pendiente de 2%.
CUNETAS:
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

ESTUDIO DE TRAFICO:
Es un aspecto escencial que el ingeniero necesita conocer con relativa y suficiente
presicion, para planificar y diseñar con éxito muchos aspectos de vialidad, entre ellos el
diseño del pavimento y el de la plataforma del camino.

COMPOSICION Y VOLUMEN VEHICULAR:

Para la asignación del tráfico normal del Evitamiento Piura, se aplicaron los resultados
de las encuestas origen – destino, a nivel de distrito. Para el evitamiento Piura la
Encuesta 0D3 U, P. Morrope determino el volumen porcentual expedido al IMDA, por
tipo de vehículo.
A continuación, se presenta el tráfico normal calculado para el evitamiento Piura en el
año 2009.
II.- ESTUDIO DE TRÁFICO
El cuadro a continuación presenta el tráfico normal calculado para el subtramo Vía
Evitamiento de Piura en el año 2009:
Proyección de la demanda
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga
(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el
presente caso corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno.
Por lo tanto, los indicadores macroeconómicos adoptados corresponderán en
transporte de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de
carga al PBI de las regiones con intercambio relevante hallado en las encuestas
efectuadas, al año 2009.

En el cuadro a continuación se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas

rurales y micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan
Intermodal de Transportes 2004-2023 (PIT).
Aplicando a cada tramo, las elasticidades del cuadro anterior (periodo 2013-2023), a
los indicadores macroeconómicos, con intercambio de transporte de pasajeros y carga,
se obtuvieron las tasas promedio de crecimiento indicadas en el cuadro a
continuación, para dos escenarios “neutro” y “optimista”. Resaltando en negro se
presenta el tramo Chiclayo-Sullana, el cual representa las mismas tasas de crecimiento
que el tramo Piura-Sullana.

El cálculo proyectado para el año actual, usando las tasas de crecimiento actual por
vehículo, indicados y resaltados en el cuadro anterior (datos según INEI y datos
estimados por el Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 (PIT)) representarían el
porcentaje de tráfico inducido para el mejoramiento de la carretera a nivel de
Autopista. Con las tasas promedio de crecimiento anual, se calcularon las proyecciones
para el tramo, indicadas en el cuadro a continuación:

TRAFICO NORMAL: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO

TRAMO EVITAMIENTO
TIPO DE VEHICULO PIURA
AMBOS %
Auto – Camioneta 653 45.1%
Camioneta Rural 183 12.6%
Micro 25 1.7%
Omnibus 2 ejes 21 1.5%
Omnibus 3 ejes 96 6.6%
Omnibus 4 ejes 18 1.2%
Camion 2 ejes 187 12.9%
Camion 3 ejes 55 3.8%
Camion 4 ejes 16 1.1%
Acoplados 3 ejes 0 0.0%
Acoplados 4 ejes 5 0.3%
Acoplados 5 ejes 46 3.2%
Acoplados 6 ejes 141 9.7%
Acoplados 7 ejes 1 0.1%
IMDA 1447 100.0%
ESTUDIO DE TRAFICO 2009
 TRAFICO NORMAL: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO
Tasa de TRAMO EVITAMIENTO
crecimiento TIPO DE VEHICULO PIURA
AMBOS %
2.80% Auto – Camioneta 792.25 44.0%
2.80% Camioneta Rural 222.03 12.3%
2.80% Micro 30.33 1.7%
2.90% Omnibus 2 ejes 25.65 1.4%
2.90% Omnibus 3 ejes 117.27 6.5%
2.90% Omnibus 4 ejes 21.99 1.2%
3.90% Camion 2 ejes 244.43 13.6%
3.90% Camion 3 ejes 71.89 4.0%
3.90% Camion 4 ejes 20.91 1.2%
4% Acoplados 3 ejes 0.00 0.0%
4% Acoplados 4 ejes 6.58 0.4%
4% Acoplados 5 ejes 60.53 3.4%
4% Acoplados 6 ejes 185.55 10.3%
4% Acoplados 7 ejes 1.32 0.1%
IMDA 1801

TRAFICO PROYECTADO AL AÑO 2016

III.- DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PAVIMENTO FLEXIBLE
La estructura del pavimento flexible se conforma por las capas de carpeta asfáltica,
base, subbase y subrasante o superficie de apoyo. Los esfuerzos que llegan a la
subrasante no pueden ser mayores a los admisibles, de lo contrario se generarían
grandes deformaciones que se reflejarían en la capa de rodadura. Los esfuerzos
generados por las cargas del tránsito, las solicitaciones a la estructura del pavimento,
son distribuidas por la estructura a la subrasante, por ello es importante hacer un
diseño que cumpla las especificaciones. Para el diseño del pavimento asfáltico hemos
adoptado las siguientes metodologías:

 Método AASHTO – 93
 Instituto de Asfalto
MÉTODO AASHTO

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la

perfomance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasantes para
el cálculo de espesores.
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base
al cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la
estructura del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para
soportar las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de
diseño establecido en el proyecto.

CALCULO DE FACTOR CAMION: Según el Reglamento Nacional de Vehículos para las

cargas y el Manual de Suelos y Pavimentos, para el diseño de pavimento la demanda
que corresponde al del tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo
pesado, sobre la estructura del pavimento.

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas para las
diferentes configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de
pavimento:

Los datos obtenidos, según el tipo de eje para cada vehículo.

F CARGA
TIPO DE IMD EJE
VEHICUL A P DELANTER P 1 P 2 P 3 FC*IMD
O O FC A
7.0 11.0 3.2 4.5
B2 26 0 1.27 0 4 0 115.53
7.0 16.0 1.3 2.6
B3-1 117 0 1.27 0 7 3 308.57
B4-1 22 7.0 2.53 16.0 1.3 3.9 85.68
 0 0 7 0
7.0 11.0 3.2 4.5
C2 244 0 1.27 0 4 0 1100.82
7.0 18.0 2.0 3.2
C3 72 0 1.27 0 2 8 236.13
7.0 23.0 1.6 2.9
C4 21 0 1.27 0 9 6 61.84
T2S1 0
7.0 18.0 2.0 18.0 2.0 5.3
T2S2 7 0 1.27 0 2 0 2 0 34.90
7.0 11.0 3.2 25.0 1.7 6.2
T2S3 61 0 1.27 0 4 0 1 1 375.89
7.0 18.0 2.0 25.0 1.7 4.9
T3S3 186 0 1.27 0 2 0 1 9 925.99
7.0 18.0 2.0 18.0 2.0 18.0 2.0 7.3
T3S2S2 1 0 1.27 0 2 0 2 0 2 2 9.64
3254.98

I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente proyecto de diseño para
pavimentos flexibles será de 10, 15 y 20 años, según las condiciones específicas del
proyecto y lo requerido por la Entidad.

II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:

A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:

a) W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para
el periodo de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t; el cual
se establece con base en la información de nuestro estudio de tráfico.

Donde:
EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño(10, 15, 20 años)
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de
crecimiento socioeconómico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del
tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional; y la
tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento
de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).

 Tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros: 2.9%, dato

estimado por el Plan Intermodal de Transportes 2004-2023(PIT)
 Tasa anual de crecimiento poblacional: 0.9%, dato obtenido del Instituto
Nacional de Estadística (INEI).
 Tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga: 4% dato estimado por el
Plan Intermodal de Transportes 2004-2023(PIT)
 Tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto
Interno (PBI): 4.4 % dato obtenido del Instituto Nacional de Estadística (INEI).

Haciendo una correlación para definir la tasa de crecimiento del tráfico obtenemos:
i=3.54%

Factor de Crecimiento Acumulado (Fea) para el periodo de diseño, considerando la

tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis en años.

(𝟏 + 𝐫 )𝐧 − 𝟏
𝐫
 Para 10 años: 11.75
(𝟏 + 𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎)𝟏𝟎 −𝟏
=11.75
𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎

 Para 15 años: 19.35

(𝟏 + 𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎)𝟏𝟓 −𝟏
=19.35
𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎

 Para 20 años: 28.40

(𝟏 + 𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎)𝟐𝟎 −𝟏
=28.40
𝟑.𝟓𝟒/𝟏𝟎𝟎

Entonces, el EAL(8.2Tn) para cada periodo es:

Utilizando la fórmula:

 Para 10 años: 1.3 x 107 EE

EAL(8.2 Tn)= (365)*( 3254.98)*( 11.75)= 1.3 x 𝟏𝟎𝟕 EE
  Para 15 años: 2.3 x 107 EE
EAL(8.2 Tn)= (365)*( 3254.98)*( 19.35)= 2.3 x 𝟏𝟎𝟕 EE

 Para 20 años: 3.4 x 107 EE

EAL(8.2 Tn)= (365)*( 3254.98)*( 28.40)= 3.4 x 𝟏𝟎𝟕 EE

Según datos obtenidos del MTC:

DD = Es un factor de distribución direccional (para 4 carriles) = 45% = 0.45
DL = para 2 carriles en cada dirección =90%=0.9

Obteniendo como resultado, número de aplicación de cargas Wt18:

Utilizando la fórmula:

 Para 10 años= 5.6 x 106

𝒘𝟏𝟖 = (0.45)*(0.9)*( 1.3 x 107 EE)= 5.6 x 𝟏𝟎𝟔

 Para 15 años= 9.3 x 106

𝒘𝟏𝟖 = (0.45)*( 0.9)*( 2.3 x 107 EE)= 9.3 x 𝟏𝟎𝟔

 Para 20 años= 1.4 x 107

𝒘𝟏𝟖 = (0.45)*( 0.9)*( 3.4 x 107 EE)= 1.4 x 𝟏𝟎𝟕

Con el resultado del valor EAL > 𝟏𝟎𝟔 , el criterio de valor percentil corresponde 87.5%,
lo que quiere decir que el valor del CBR de diseño es mayor o igual al 87.5% de todos
los datos, según ensayos obtenidos de laboratorio.

DATOS DEL CBR

Escogemos los datos de CBR al 95% para obtener datos máximos y obtener el CBR de
diseño, con el método percentil.

CBR (95%) hi% Hi%

15 26.79 26.79
11 19.64 46.43
10 17.86 64.29
10 17.86 82.14
10 17.86 100.00
∑= 56

El CBR de diseño se obtiene interceptando los valores de frecuencia acumulada de CBR

y el porcentaje según valor percentil (87.5%), obteniendo 10%

b) Modulo de Resilencia (MR): medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual

para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con el CBR, recomendada
por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide):

Mr (psi) = 2555 x 𝑪𝑩𝑹𝟎.𝟔𝟒

A continuación el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR.
Para el CBR obtenido (10%), haciendo interpolación determinamos el módulo
resiliente de subrasante (MR) = 13672.75 psi.
c) Confiabilidad (%R): El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R)
que representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante
su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de
la variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como por
ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas extraordinarias,
crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,
pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.

De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al previsto; es
decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de serviciabilidad y
no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.
Según los resultados obtenidos el número de repeticiones de EE,

 Para 10 años= 5.6 x 106 EE

 Para 15 años= 9.3 x 106 EE
 Para 20 años= 1.4 x 107 EE
Y según el cuadro que a continuación se muestra obtenemos el tipo de tráfico pesado.

Tipo de tráfico, según número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes,

obtenida del Manual de Suelos y Pavimentos:

 Para 5.6 x 106 EE ->Tp8

 Para 15 años EE ->Tp9
 Para 20 años ->Tp11
Según los resultados, y por ser una autopista de segunda clase, diseñada en función de
los vehículos de mayor capacidad, para el diseño consideramos tipo de tráfico pesado:
Tp11
El porcentaje de confiabilidad se obtiene según el tipo de tráfico pesado, que se

muestra en el siguiente cuadro:

Para el tipo de tráfico Tp11, el nivel de confiabilidad (R) es 90%

d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr): El coeficiente
estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la
Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.
Según el tipo de tráfico y ejes equivalentes acumulados, el valor de desviación
estándar es:Zr = -1.282.
e) Desviación Estándar Combinada (So): valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los
pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el Manual
de suelos y pavimentos se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45

f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI): comodidad de circulación ofrecida al

usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil
de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor.

f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi): condición de una vía recientemente construida.

Según el cuadro obtenido del Manual de Suelos y Pavimentos, el valor de servicialidad
inicial para un tipo de tráfico Tp11 equivale a Pi=4.

f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT): La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la

condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción. A continuación se indican los índices de serviciabilidad final para los
diferentes tipos de tráfico.
La Serviciabilidad Terminal (Pt) obtenida del cuadro anterior, según el tipo de tráfico
Tp11 equivale a Pt = 2.50.

 f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI): es la diferencia entre la Serviciabilidad

Inicial y Terminal asumida para el proyecto en desarrollo.
La variación de servicialidad ΔPSI=4.00 -2.5 = 1.5, para el tipo de tráfico Tp11.

g) Número Estructural Requerido (SNR): Los datos obtenidos y procesados se aplican a

la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que representa el
espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de
cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de
sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente

Valores obtenidos del cuadro anterior, obtenidos del manual de Suelos y Pavimentos:

CAPA SUPERFICIAL
El valor del coeficiente 𝒂𝟏 = 0.45
BASE
El valor del coeficiente 𝒂𝟐 = 0.14
SUBBABSE
El valor del coeficiente 𝒂𝟑 = 0.12

La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas

granulares de base y sub base. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la
influencia del drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un
pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.

El cuadro presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua en
ser evacuada.

El Cuadro presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del tiempo
en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación y calidad del drenaje.
La calidad de drenaje es regular, y el porcentaje de tiempo en el que el pavimento está
expuesto a niveles de humedad cercana a la saturación de 1% a 5%, entonces
tomamos el valor de 1.1 en ambos casos (base y subbase).
m2=1.1
m3=1.1
Aplicando la ecuación de AASHTO – 93 obtenemos valores para SN:
Despejando la fórmula:

 Para 10 años: SN -> 3.78

 Para 15 años: SN -> 4.11

  Para 20 años: SN -> 4.37

El manual de AASHTO recomienda unos espesores mínimos, en función al EAL, según la

tabla:

 Para 10 años:
d1=4” (espesor de capa de carpeta asfáltica)
d2=8” (espesor de capa de base)
Teniendo como única incógnita d3, despejamos para obtener su valor:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
3.78=(0.45)(4)+(0.14)(8)(1.1)+(0.12)d3(1.1)
d3=6” (espesor de subbase)

 Para 15 años:
d1=4.5” (espesor de capa de carpeta asfáltica)
d2=8” (espesor de capa de base)
Teniendo como única incógnita d3, despejamos para obtener su valor:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
4.11=(0.45)(4.5)+(0.14)(8)(1.1)+(0.12)d3(1.1)
d3=6” (espesor de subbase)
 Para 20 años:
d1=5” (espesor de capa de carpeta asfáltica)
d2=9” (espesor de capa de base)
Teniendo como única incógnita d3, despejamos para obtener su valor:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 x m3
4.37=(0.45)(5.5)+(0.14)(8)(1.1)+(0.12)d3(1.1)
d3=6” ((espesor de subbase)