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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA FIM – 2008 I


Laboratorio de Ingenieria MecanicaII – ML463C Ing. Oswaldo Morales

RAM JET SUBSÓNICO

I.- OBJETIVOS:
 Demostración del ciclo Brayton abierto en motores aeronáuticos.

 Determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la cantidad
de movimiento.

 Realizar el estudio completo referido a los estatoreactores y verificar


experimentalmente dicho conocimiento teórico.

II.- FUNDAMENTO TEORICO


MOTORES DE TURBINA A GAS PARA AERONAVES

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohélice, turborreactor y
turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemáticos de los tres tipos.

En principio, un motor de turbohélice es una versión aérea del motor industrial de turbina
a gas. Su propósito es producir potencia para impulsar una hélice. Como el motor de turbina de
gas gira a una velocidad más alta que la que requiere la hélice, un arreglo de una sola
flecha requiere una caja de engranes de reducción entre la flecha de la salida y la hélice.
Alternativamente, un motor turbo hélice puede funcionar como arreglo de doble hélice si la
turbina de potencia impulsa la hélice a una velocidad más baja que el generador de gas.
Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El generador de
gas produce gas caliente que se expande a través de una tobera para producir una alta
velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un compromiso en cuanto a
tamaño entre los motores de turbohélice y los de turborreactor. El corazón del motor es un
generador de gas. El gas fluye del generador a una turbina de baja presión que impulsa un
ventilador en el frente del motor. El aire del ventilador se divide: parte de él se va a través del

Rafael Huamán Paredes TURBINA RAN JET 1


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generador de gas. Como este último flujo de aire no se calienta mediante el proceso de
combustión, se le llama chorro frío. La relación de aire en el chorro frío en comparación con el
que fluye a través del generador de gas se define como relación de desviación (by pass).
Para ver dónde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsión de
aeronaves, es necesario definir los parámetros de rendimiento básicos para los dispositivos de
propulsión.

PROPULSIÓN

Las hélices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con base
en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan aire a la
atmósfera a una velocidad más alta, produciéndose así una fuerza propulsora llamada empuje.

Una hélice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una hélice
emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire entra a la hélice
con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una velocidad más alta, Ve. El
incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el siguiente análisis, se supone que el
aire a ambos lados de la hélice se encuentra a la misma presión atmosférica. También se
supone que el aire sale de la hélice en dirección axial, sin rotación.

Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra en la


figura 2(b). Siempre y cuando la expansión en la tobera sea hasta alcanzar la presión
atmosférica (una diferencia de presión crearía una fuerza adicional,
que se ignora en el presente análisis) y la velocidad sea constante a través de la salida, el
empuje resultante también se puede calcular por medio de la ecuación

F = m*(Ve-V) (E.1)

Si estudiamos la ecuación vemos que el empuje se logra por medio de un flujo másico de aire a
través del dispositivo, relacionado con un incremento en la velocidad. Por lo tanto, se puede
lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo másico de aire y un pequeño incremento en
la velocidad. Por el contrario, es posible lograr el mismo empuje por medio de un pequeño flujo
másico de aire y un alto incremento de la velocidad. La pregunta es ¿Cuál es la mejor manera
de lograr el empuje?, para responderla es necesario introducir otro parámetro de rendimiento:
la eficiencia de propulsión.

Consideremos una hélice como parte de un sistema de aeronave, según se observa en la


figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un observador que
se encuentra en tierra. En relación con la hélice, el aire entra con una velocidad V y sale con
una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que impulsa a la aeronave a la velocidad V.
La rapidez de trabajo realizado sobre la aeronave es:
Wa = F * V

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Sustituyendo para el empuje F


Wa = m * V * (Ve - V ) (E.2)
Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a través de la hélice. Esto significa
que la energía cinética del flujo de aire aumenta y que el suministro de potencia a al hélice
debe igualar la razón de cambio de la energía cinética:

W p = m * (Ve 2 – V 2) (E.3)
La eficiencia de propulsión es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre la aeronave
en comparación con el suministro de potencia a la hélice:

Si sustituimos las ecuaciones (E.2) y (E.3) obtenemos

……… (E.4)

Esta ecuación para la eficiencia de propulsión también es verdadera para un motor de


turborreactor. También se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo que se
muestra en la figura 1, donde el chorro frío y el chorro del generador de gas se mezclan antes
de fluir a través de una sola tobera.
COMPARACIÓN ENTRE DISPOSITIVOS DE PROPULSIÓN

La relación entre el flujo másico y la velocidad de escape es importante: cuanto más alto sea el
primero, menor será el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor será la eficiencia de
propulsión. Una hélice logra el flujo másico alto a través de un diámetro mucho más grande, en
comparación con el turborreactor. Si una hélice es tan eficiente, la pregunta obvia es ¿por
qué hay tan pocas aeronaves impulsadas por hélices? Para dar una respuesta es necesario
ver con mayor detalle el funcionamiento de la hélice.
En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relación con el aspa de una hélice. El aire entra
en dirección axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y tiene una
velocidad de rotación, de manera que para una observador que estuviera sobre las aspas, la
velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye sobre el aspa podría

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tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire estaría muy cerca de la
velocidad local del sonido, lo que tendría como resultado la formación de ondas de
choque sobre las aspas.

Las ondas de choque ocasionan una gran caída en la eficiencia de propulsión.


En la figura 5 se muestra una variación característica de la eficiencia de propulsión de
una hélice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia cae en forma bastante
rápida. Comparativamente, la eficiencia de propulsión de un turborreactor aumenta con la
velocidad y alcanza valores aceptables de funcionamiento por encima de los 450 m/s. Esta es
la razón por que el Concorde esta impulsado por motores de turborreactor.

A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una región en la que la eficiencia de
propulsión tanto de la hélice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es dentro de
esta región que se usan motores de turboventilador. Un motor de un turboventilador tiene un
mayor flujo másico que el motor de turborreactor, requiere una velocidad de escape más baja y
tiene una eficiencia de propulsión más alta. Así mismo, el ruido del motor es una función de la
velocidad de escape; las velocidades de escape más bajas del motor de turboventilador
ayudan a reducir la contaminación por ruidos en los aeropuertos. El motor de turboventilador
puede funcionar a velocidades de avance cercanas o superiores a la velocidad del
sonido porque la toma de aire actúa como difusor y reduce la velocidad real del aire que
entra en el ventilador.

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MOTORES DE TURBORREACTOR.

Aunque los motores de turborreactor todavía se usan para las aeronaves subsónicas
(es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general están siendo desplazados por
motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsión mejorada de estos últimos. No
obstante, se propone considerar el análisis de los motores de turborreactor en lugar de los
motores de los turboventilador, por la sencilla razón de que el ciclo del turborreactor es mucho
más sencillo de comprender y de analizar que el ciclo de turboventilador.

Como tal, el turborreactor constituye una base útil para el análisis de todos los motores de
turbina a gas para aeronaves. Además, el motor de turborreactor fue el primero de los motores
de turbina de gas para aeronaves que se desarrolló y que tuvo un papel importante en la
aplicación de motores de reacción a la propulsión de aeronaves.

El diagrama esquemático del motor de turborreactor (fig. 6) es algo sencillo. No toma


en cuenta el hecho de que el aire podría estar entrando al motor con un amplio intervalo de
velocidades.

Figura 6: Diagrama esquemático de un motor de turbo reactor.


Cuando la aeronave se encuentra estática en tierra, la velocidad de avance efectiva es cero y
entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es cero. Esta claro que
esto no es práctico, porque una velocidad de cero implica que no hay flujo másico, sin
embargo, el análisis de un motor turborreactor en condiciones estáticas se basa en la
suposición de que la velocidad a través del generador de gas es muy baja, es decir, se puede
aproximar a cero.
En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona a dos veces
la velocidad del sonido tendrá una velocidad de avance de más o menos 600 m/s. Es
imposible diseñar componentes de motor que funcionen de manera eficiente si se quiere que
correspondan a tan amplio intervalo de velocidades. Se requiere algún dispositivo para
controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Este dispositivo es un difusor. En la
práctica, la toma de aire para el motor actúa como difusor y reduce la velocidad del aire que
entra al compresor a límites aceptables.
En la figura 6 se muestra un diagrama esquemático de un motor de turborreactor.
Como tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que ahora incluye difusor.
Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante de éste se encuentra el difusor,
0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Por último, el aire que fluye a
través de la tobera, 4-5, para lograr la velocidad de escape que se requiere.

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TIPO DE MOTORES DE PROPULSIÓN A CHORRO

Hay cuatro tipos básicos de motores de propulsión a chorro: el turborreactor, el turbopropulsor,


el turboventilador, y el ramjet. Los diseñadores deciden qué tan rápidamente debe volar el
avión, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a esas velocidades posibles.
El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el
turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores genera una
fuerza propulsora mayor a la de un avión propulsado por una hélice normal. Estos cuatro
motores cuentan con los 5 componentes descritos anteriormente: la entrada de aire, un
compresor, un combustor, una turbina, y un difusor de salida.

Un dispositivo de post-combustión (after-burner) puede ser agregado para generar aún


más potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de post-combustión utiliza mucho
combustible y sólo puede ser utilizado por poco tiempo.
El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de
diseñar una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la turbina son
huecas para que aire fresco pueda fluir a través de ellas para prevenir que las aspas se doblen
o se rompan.
Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con velocidades superiores
a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor puede hacer esto posible, y por lo tanto,
este es el tipo de motor que se instala en estos aviones.

TURBOPROPULSOR

El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor


produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsión a chorro. El primer empuje
proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay también un chorro de gases que al
ser despedido empuja al avión hacia adelante.

Los aviones con turbopropulsores son más rápidos que los aviones accionados por
propulsor normales, pero más lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar con
una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran caja de
velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que el consumo
de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones más lentos utilizan este tipo de motor.

TURBOVENTILADOR

Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseño de un motor ramjet se
muestra en la figura de abajo.
El ramjet no tiene compresor ni turbina. Está formado solamente por la entrada de aire,
el quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho combustible y se usa
generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno.
Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho
más empuje que el turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto
permite que un avión turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La
figura de abajo muestra el diseño de un motor turboventilador.
Esto lo hace más rápido que el turbopropulsor, pero más lento que el turborreactor. Este motor
también produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del chorro de
eyección. La caja de velocidades del turboventilador es mucho más pequeña que la del
turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa. El motor
turboventilador se instala en aviones comerciales subsónicos de alta velocidad.

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RAM-JET
Los ingenieros continúan diseñando mejores motores que utilicen menos combustible,
pesen menos, y produzcan más empuje. También están desarrollando nuevos materiales que
puedan resistir más altas temperaturas sin romperse ni doblarse.

Es un motor de reacción carente de los elementos principales de las turbomáquinas;


compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la
alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El aire,
después de comprimido por alta presión dinámica, se someta aun proceso de combustión en
una cámara, y después a expansión en la tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua.

El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos los motores de reacción:


La variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-combustible a la
salida.

Tecnológicamente, el estatorreactor es el mas sencillo de los motores de reacción, ya que no


contiene ninguna pieza mecánica móvil, a excepción de la bomba de combustible. Enumerados
los componentes principales desde la admisión al escape son: difusor de admisión, cámara de
combustión y tobera de escape.

El combustible se inyecta finamente atomizado después de que el aire se haya comprimido, y


previo al encendido inicial por la chispa de una bujía que funciona de forma continua. La
expansión en la tobera es aproximadamente hasta la presión atmosférica, es decir,
funcionando como una tobera adaptada, y la velocidad de salida de los gases es normalmente
muy próxima al doble de la admisión del aire.

El difusor de admisión y la tobera de escape tienen diferente configuración, según que el


estatorreactor este diseñado para velocidades subsónicas o supersónicas.

Para velocidades subsónicas, el difusor de admisión tiene forma divergente, y la tobera


convergente.

A velocidades supersónicas, es necesario tanto en el difusor de admisión como en la tobera de


escape, conductos de forma convergente-divergente.

El rendimiento de los estatorreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000 Km.


por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina el
funcionamiento de los turborreactores supersónicos con los estatorreactores, en la periferia del
turborreactor.

Problemas térmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a velocidades


subsónicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cámara de combustión, haciendo
circular una corriente de aire frío de forma tal que en la capa límite de dicha corriente de aire
(zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo largo de la pared), no exista combustión y,
además se protege a las paredes con un revestimiento cerámico. Para velocidades
supersónicas, el problema de refrigeración de las cámaras de combustión es mucho mas difícil,
pues el rozamiento de la capa límite exterior hace que se eleve mucho la temperatura,
disminuyendo la refrigeración por corriente del aire. Las paredes alcanzan temperaturas hasta
1200 °C a pesar de la refrigeración, para velocidad de número de Mach 4, a 1000 metros de
altura.

La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lógicamente con la velocidad


para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la resistencia al
avance, por lo qu la potencia equivalente, aumenta con la altura, si bien cuando estas son

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superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverización del combustión y, por lo
tanto extinción de llama por dificultades en la combustión.

Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relación empuje / peso, con la
consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.

Comparadas las actuaciones del estatorreactor con el turborreactor, en este, la


variación del empuje es pequeña con la variación de velocidad, en tanto que en el
estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varían mucho con la velocidad.

Las principales aplicaciones de los estatorreactores son:

- Propulsión adicional de aviones, después de haber adquirido la velocidad que el


estatorreactor requiere para su funcionamiento.

- Propulsión de helicópteros, por pequeños estatorreactores en los bordes marginales de


las palas del rotor de sustentación-tracción.
- Propulsión para lanzamiento de cohetes.

Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados también conductos


térmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra “atodino” (contracción de aero-termo-
dinámico), se deben al francés Lorin a partir del año 1908, conjuntamente con las
investigaciones de Marconnet y Chanute.

Las casas fabricantes de estatorreactores mas calificadas han sido: Turbomeca, en


Pay, Francia: Marquardt Aircraft Company en Venice, California, U.S.A; la Aerojet Engineergin
Corporation, en colaboración con la Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aeronautical
Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; La Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la
Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aircraft
Establishment, en Inglaterra.

PROPIEDADES DE ESTANCAMIENTO PARA UN GAS IDEAL

Tenemos: Para reposos isoentrópico:

So = S = cte, y gas ideal

Entalpía de estancamiento: ho
v2
ho  h 
2g
Donde: g = aceleración de la gravedad
v = velocidad del fluido

Temperatura y presión de estancamiento: T o; Po

k 1
To  Po  k v2
   1
T  P  2 g  c pT

Donde: Po = Presión de estancamiento (presión total)


P = Presión del fluido (presión estática)
To = Temperatura de estancamiento (Temperatura total)
T = Temperatura del fluido obtenida con un instrumento en reposo con respecto al fluido)
que se mueve a la velocidad del fluido en movimiento.

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Con el número de Mach: M

To k 1 2 V
 1 M , donde : M 
T 2 c

Donde: c = velocidad del sonido, c  kRT


Para el aire c = 343,7 m/seg

III.- EQUIPO UTILIZADO EN LA EXPERIENCIA

 Estatorreactor: RAM JET subsónico


 Soplador centrífugo
 Motor de inducción trifásico, 8.5 HP y 220 V.
 Batería de 12 V.
 Instrumentos:
o Dinamómetros Salter
o Manómetros de presión de aire
o Rotámetros a 40 psi
o Termómetros
o Masnómetro para combustible
o Tubo de pitot

Instrumento Rango Precisión


Dinamómetro Salter 0 - 10 lb 1/64 lb
Manómetro Bourdon 0 - 160 psi 10 psi
Manómetros en U 25 pulg H2O 1/10 pulg H2O
Rotámetro 25 - 200 lb/hr 5 lb/hr
Termómetro Rototherm -30ºC - 60 ºC 1ºC

IV.- PROCEDIMIENTO

a. Determinar la temperatura de suministro de aire y la presión atmosférica.


b. Para una determinada presión total de aire de suministro y un determinado flujo de
combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot, sntes de la
entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en la entrada y posteriormente tomar las
medidas cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total
como la P estática.
c. Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento anterior,
tomando las presiones a 2” de la boca del RJ, en la boca de entrada del RJ, a 6” de la
boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posición del tubo de pitot para cada empuje.
d. Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para obtener
varios empujes netos.

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PRECAUCIONES:

- Debido a que está trabajando con un combustible altamente inflamable, se deben tomar
las máximas precauciones en el manipuleo del mismo.
- Asegurarse que el agua de refrigeración está circulando libremente por el tubo de Pitot en
todo momento de la experiencia.
- Ver que el tubo de pitot esté bien asegurado al sistema de accionamiento por cadena, y en
correcta posición hotrizontal, para que se mueva libremente.
- En ningún momento la válvula de combustible debe estar abierta, sin que el ventilador
centrífugo esté funcionando y que esté circulando agua de refrigeración por el tubo de
pitot.

CONSIDERACIONES Y FÓRMULAS A EMPLEAR


Esquema del Ram-Jet:

" "
9 3
Largo del RJ = 16 Largo del difusor = 6
16 8

" " "


7 15 7
1  2 3  4 7  3
16 16 8

TOBERA
COMBUSTIBLE

AIRE LLAMA
SOPLADOR

CENTRIFUGO ANILLOS DE
GASES
MEZCLA
DIFUSOR

1’ 1
3 7
CAMARA DE
Se asume que:
COMBUSTION

1. Las condiciones en cualquier punto, estación, sección, son constantes a través de toda
la sección (en lo práctico, moderadas variaciones son aceptadas, las cuales son
determinadas experimentalmente).
2. La influencia de la adición de combustible en la entrada de la cámara de combustión es
despreciable en los cálculos para la entrada a la cámara de combustión.
3. La estación 1’ (sección 1’) es tomada lo suficientemente delante de la máquina para
obtener las condiciones de aprovechamiento de una corriente libre.

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MÉTODO DE CÁLCULO
- Medir la presión atmosférica: Patm

En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m 2), Pascal
Po1
- Calcular:
P1
Para el punto: 1 y 1’
- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el Nº de Mach. (k = 1,4)
 k 1 
2  Po  k
M    1

k1  1  P  
 
- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador
- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.
v1 k R M
 1 1 k 11
To1 1

 Po1  2k1
 
 P 
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kg·K para el aire

Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento del flujo de
aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculada para las condiciones de una
estación o punto, donde se conozca el área de la sección transversal. El punto
3, es conveniente si las condiciones de flujo son o están razonablemente
uniformes (como se ha asumido).

Para el punto 3

- Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

Po3
Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores para el punto 3.
P
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la transferencia de
calor en la entrada, por ser la masa pequeña y no hay proceso térmico grande.

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Calcular el flujo de masa de aire: W 3 en kg/s

k3
M3
W3 To3 R3
 k3 1
A3 Po3
Po3  2k 3
 
 P 
donde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m 2.
Además: W 3 = W 7 = W 1 + W F, W 1 = W 3 – W F = Flujo de aire a la entrada.

Para el punto 7: tenemos que:


k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente y además k7
depende también de la eficiencia de la combustión pero como existe una gran eficiencia de
combustión, esta dependencia puede ser despreciada.

 k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustión completa.

- Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.


- Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimantal).
Po7
- Calcular
P
 k7 1 
2  Po 7  k7
- Calcular M 7     1
k7  1  P  
 
- Medir el flujo de combustible: W F (kg/s)
- Además: W 7 = W 1 + W F
- Calcular To7
k7
A7 Po7 M 7
R7
To7  k7 1
 P  2k
W7  o7  7
 P 
Donde: k7 asumido
R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy altas temperaturas de
salida) con un error despreciable.
Como k7 es una función de T7, puede ser formada como función de To7 con un error
despreciable para valores moderados de M7, como el de esta experiencia.

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- Calcular v7:
k7
M7
v7 R7
 k7 1
To7
 Po7  2k7
 
 P 
Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’

Xi  W7 v7  W1v1
Xi'  W7 v7  W1v1 '
Donde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.

Cálculo del arrastre externo: D, D’

- Medir el empuje neto: Xn en Newtons


D  Xi  Xn
D'  Xi' Xn

Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de suministro de aire
infinita. Por razones prácticas el suministro de aire está limitado. Realmente el valor D
difiere del obtenido anteriormente.

Cálculo del coeficiente de empuje

Xi
Respecto al empuje interno: Cti 
1
k1P1 Amáx M12
2
Xn
Respecto al empuje neto: Ctn 
1
k1P1 Amáx M 12
2

Cálculo del coeficiente de arrastre


D
CD 
1
k1P1 Amáx M 12
2
Relación Aire/combustible:
WA

WF
Consumo específico de combustible: (kg/h/N)

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Henry Poma Soto
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA FIM – 2008 I
Laboratorio de Ingenieria MecanicaII – ML463C Ing. Oswaldo Morales

WF
Para el empuje interno: C ECL 
Xi
WF
Para el empuje neto: C ECN 
Xn
Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

1. En la entrada: Difusor

RJ 
elevación real de presión
elevación isoentrópi ca de presión
P P
RJ  o3 R 3
Po3I  P3

P
a. Presión de Recuperación: PR  o 3
Po1
Esta relación se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.

Pérdida de presión en el difusor = PD  Po1  Po3

b. Eficiencia Isoentrópica:

I 
elevación isoentrópi ca de temperatura
elevación real de temperatura
T T
RJ  3I 1
P3R  P1

k3 1
To3  Po3I  k3
  
T3I  P3 
Cálculo de T3I:

k3 1
To3  Po3R  k3
 
T3R  P3 
Cálculo de T3R:

k1 1
To1  Po1  k1
 
T1  P1 
Cálculo de T1:

Teniendo en cuenta que: To3 = To1

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Po3R = Po3
Po3I = Po1

2. En el sistema de combustión y expansión

En el Ram Jet subsónico de relativa longitud corta, no es posible dibujar una línea entre
los dos sistemas. La combustión continua en la región perteneciente a la expansión, por
lo tanto, es más recomendable considerar el proceso de estabilización de la flama,
combustión y expansión en toda la base (toda la cc y tobera).

a. Eficiencia de la combustión:

La elevación de temperatura en el combustor (T o7 – To1), depende de To1 y la efectiva


relación aire/combustible (E). Para una apropiada referencia E deberá ser
determinado.

La eficiencia de la combustión

C   E calor del combustible


 A calor aprovechable en la combustión

b. Pérdidas de presión en todo el combustor


PC  Po3  Po7
Estas pérdidas son más atribuidas a la estabilización de la flama y combustión. Las
toberas subsónicas tienen alta eficiencia.

FOTOS DE LA EXPERIENCIA REALIZADA

SOPLADOR

ENCENDIDO DEL RAM JET

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TABLERO DE CONTROL

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TOMA DE DATOS

SE PIDE

A. TABULAR TODOS LOS VALORES DE LAS FÓRMULAS INDICADAS.


B. Gráficos

1. Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.


2. Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
3. Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo específico de Combustible.
4. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e interno).
5. Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
6. Velocidad del aire a la entrada Vs. Presión total y presión estática.
7. Empuje neto Vs. Relación aire combustible.
8. Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presión en el difusor y
combustor.
9. Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia isentrópica.

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VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS

Pes Ptotal Paire F (lb)


0 11.4 14.1 14.6 11.2 14.16 11.2 0.15625
0 12.9 14.2 14.9 10.9 14.7 11.2 0.5
4 14.2 12.6 14.7 11 14.6 11.2 0.38
8 14.1 12.7 14.4 11.5 14.7 11.1 0.3125
12 13.9 12.8 14.8 11.2 14.7 11.2 0.4375
16 13.5 12.9 14.1 11.6 14.7 11.3 0.4375
0 13.4 13.1 14.2 12 14.8 11.1
0 13.4 13.1 14.6 11.1 14.6 11.2 0.44
4 14.1 12.7 14.7 11.1 14.7 11.2 0.40625
8 14 12.7 14.4 11.5 14.7 11.2 0.40625
12 13.8 12.8 14.3 11.6 14.6 11.2 0.40625
16 13.4 13 14.1 11.8 14.6 11.2 0.375

pulh2O lb/h lib °F


Presion Presion Pesion de Flujo de Fuerza de suministo
estatica Po total Pt suministro de airePa conbustible arrastre de aireTa
-2.7 3.4 2.96 75 0.15625 70
-1.3 4 3.5 75 0.5 70
1.6 3.7 3.4 75 0.375 70
1.4 2.9 3.6 75 0.3125 70
1.1 3.6 3.5 75 0.4375 70
0.6 2.5 3.4 75 0.4375 70
0.3 2.2 3.7 100 0 70
0.3 3.5 3.4 100 0.4375 70
1.4 3.6 3.5 100 0.40625 70
1.3 2.9 3.5 100 0.40625 70
1 2.7 3.4 100 0.40625 70
0.4 2.3 3.4 100 0.375 70

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TAOS A USAR EN “SI”

RESULTADOS: M Y V

Distancia Pest Pt Pa Gcomb Ta Ft M V


mm Pa Pa Pa g/s °K N
0 -672.3 846.6 737.04 9.45 294.11 0.70 #¡NUM! #¡NUM!
0 -323.7 996 871.5 9.45 294.11 2.22 #¡NUM! #¡NUM!
101.6 398.4 921.3 846.6 9.45 294.11 1.67 1.16 354.76
203.2 348.6 722.1 896.4 9.45 294.11 1.39 1.08 333.16
304.8 273.9 896.4 871.5 9.45 294.11 1.95 1.42 412.04
406.4 149.4 622.5 846.6 9.45 294.11 1.95 1.59 444.81
0 74.7 547.8 921.3 12.6 294.11 0.00 1.96 506.43
0 74.7 871.5 846.6 12.6 294.11 1.95 2.26 545.91
101.6 348.6 896.4 871.5 12.6 294.11 1.81 1.24 373.82
203.2 323.7 722.1 871.5 12.6 294.11 1.81 1.14 347.92
304.8 249 672.3 846.6 12.6 294.11 1.81 1.28 382.08

Conclusiones

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 Se logró apreciar los parámetros que influyen en el Ram Jet y como varían éstos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posición del tubo de pitot.
 Aunque no se noto gran cambio en el numero de mach, pudimos observar el cambio de
presiones, de manera experimental.
 Se observó que el Ram Jet es la aplicación del ciclo Brayton en un motor real el cual se
usa en la aeronáutica.

 Se comprobó que era un Ram Jet subsónico debido que los números de match
obtenidos en la experiencia son pequeños, menores que 1.

 La precisión al momento de tomar los datos conllevan a un mejor análisis de los


resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.

 La toma de datos se realizo usando cámara digital por la rapidez con la cual se hizo el
experimento por el calentamiento del tubo de pitot

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Facultad de Ingeniería Mecánica

RAN JET

LABORATRIO DE INGENIERIA
CURSO : MECANICA 2

PROFESOR : ING. OSWALDO MORALES

HUAMÁN PAREDES RAFAEL


ESTUDIANTE : ALEGRIA BARBOSA FRANKLIN
POMA SOTO HENRY

“C”
SECCION :

UNI - 2008 - I

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