C O L E C C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA

HISTORIA DE LA CONSERVACIÓN PATRIMONIAL

DE LA INGENIERÍA CIVIL EN ESPAÑA

Del Renacimiento al Romanticismo

DANIEL CRES P O DE LG ADO

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

 C O L E C C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA

PRESERVAR LOS PUENTES.

HISTORIA DE LA CONSERVACIÓN PATRIMONIAL
DE LA INGENIERÍA CIVIL EN ESPAÑA
(SIGLO XVI-1936)

1Del Renacimiento al Romanticismo

DA N I E L C R E S P O D E L G A D O

MADRID 2017

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

www.juaneloturriano.com F U N DA C I Ó N J UA N E L O T URRIA NO

PATRONATO

PRESIDENT E

EDICIÓN
Victoriano Muñoz Cava
Fu n d a c i ó n Ju a n elo Tur riano
VICEPRESIDENT E
D I S E ÑO Y M AQU E TA Pedro Navascués Palacio
E di c i o n e s d e l Umbral
SECRETARIO

© De l a edi ci ón, Fu nd a ci ón Ju a nel o Tu r r i a no José María Goicolea Ruigómez

© Del texto, su autor
© De l as i mág enes, s u s a u tor es
VOCAL ES
José Calavera Ruiz
IS BN: 9 7 8 -8 4 -9 4 5 7 08- 7- 2 (t. 1)
IS BN: 9 7 8 -8 4 -9 4 5 7 08- 6- 5 (obr a compl eta )
David Fernández-Ordóñez Hernández
D.L. : M-2 8 7 0 0 -2 0 17 José Antonio González Carrión
Fernando Sáenz Ridruejo
José Manuel Sánchez Ron

C u bie r t a PRESIDENT E DE HONOR

D e t a lle d e la e s ta m p a d el p u en te d e cu er d a s s o b re e l p ue n t e de Al c án t ara, p ub l i c ada e n l a 3ª e di c i ó n Francisco Vigueras González
(1853) d e l An e s sa y o f t he p r i n c i p l e s a n d c o n s t r u cti o n o f mi li tar y bri dg e s and th e pas s ag e o f ri ve rs i n mi li tar y
ope ra t io ns d e Howa r d D o u gl a s.

La Fundación Juanelo Turriano ha realizado todos los esfuerzos posibles por conocer a los propietarios de los derechos
de todas las imágenes que aquí aparecen y por conocer los permisos de reproducción necesarios. Si se ha producido
alguna omisión inadvertidamente, el propietario de los derechos o su representante puede dirigirse a la Fundación
Juanelo Turriano.
La promoción y publicación de estudios sobre la historia de la ingeniería
y la técnica ha sido una de las actividades prioritarias de la Fundación
Juanelo Turriano desde su creación en 1985.

La COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA

INGENIERÍA, a través de monografías inéditas, del mayor nivel his-
toriográfico pero con vocación de amplia difusión, pretende contribuir
al conocimiento de la ingeniería y a la puesta en valor de su relevancia
cultural. A partir de una comprensión amplia de la historia de esta no-
table manifestación del ingenio humano, se publicarán trabajos que la
aborden desde una perspectiva tanto biográfica y técnica como institu-
cional, social y económica.

La colección cuenta con un Comité de Publicaciones compuesto por

reconocidos especialistas y profesionales, siendo los trabajos sometidos
a evaluación por pares ciegos. Todos los títulos publicados son accesi-
bles en la red, de forma libre y gratuita.

COMITÉ DE P UBLICACION E S

Alicia Cámara Muñoz

Pepa Cassinello Plaza
David Fernández-Ordóñez Hernández
Juan Luis García Hourcade
Javier Muñoz Álvarez
Pedro Navascués Palacio
 PRESENTACIÓN

La Fundación Juanelo Turriano conserva un ejemplar de un trabajo fechado en 1970 y titulado

Estudio de la conservación de los niveles del Tajo en Toledo. La ilustración de la cubierta es un dibujo
a pluma de Fernando Chueca Goitia, una perspectiva de Toledo en la que pueden verse frag-
mentos imaginados, por ser ya inexistentes, del artificio de Juanelo y del acueducto romano.
El estudio en cuestión fue redactado por la empresa de ingeniería ONUBA S.A., cuyo presi-
dente era el ingeniero de caminos José Antonio García-Diego, también coautor del trabajo y
que años después, en 1987, creó la Fundación Juanelo Turriano. En este primer estudio, plan-
teado a raíz del trasvase Tajo-Segura, se proponía la recuperación o reconstrucción parcial del
artificio, acueducto y algunas otras obras arquitectónicas o ingenieriles, de “arquitectura hi-
dráulica” como se hubieran denominado en siglos pasados.

Desarrollado el proyecto en 1972 y reformado en 1975, nunca llegó a materializarse por mo-
tivos que el propio García-Diego relató en otro lugar*. Pero la idea de que los estudios histó-
ricos en el ámbito de la ingeniería están íntimamente relacionados con las actuaciones de
conservación y recuperación del patrimonio construido ha quedado profundamente arraigada
en la Fundación.

La razón de ser de nuestra institución, como disponen sus Estatutos, es el estudio de la historia
de las técnicas y de las ciencias. Pero en los treinta años de existencia de la Fundación esa ac-
tividad ha ido, en ocasiones, más allá del trabajo puramente historiográfico, materializado en
publicaciones, cursos o exposiciones. Siguiendo el ejemplo de García-Diego, la Fundación ha
promovido y participado en operaciones de salvaguarda y recuperación del patrimonio técnico
español.

*
Jos é Ant oni o Ga r c í a -Di e g o, “ E l a r t i f i c i o d e Ju a ne l o Tu r r i a no e n Tol e d o: u na r e c ons t r u c c i ón f r u s t r a d a ” , R e vi s t a d e O c c i den t e, n º 6 4 ,
1986, pp. 39-50.

9
Actuaciones que abarcan diversos niveles de intensidad, desde la investigación y catalogación
de hitos patrimoniales a la redacción de proyectos de intervención e incluso la ejecución y fi-
nanciación de las obras y labores necesarias.
La Fundación ha impulsado la declaración como Bien de Interés Cultural de varias obras se-
ñeras de la ingeniería en España. Ha colaborado en la recuperación de la Casa de la Moneda
de Segovia, construyendo buena parte de la maquinaria hidráulica que constituye el corazón,
la razón de ser de dicha fábrica renacentista. Financió la operación de traslado del submarino
“Peral” al Museo Naval de Cartagena, paso ineludible para garantizar la conservación de ese
hito de la ingeniería naval. Con motivo de la exposición Maquetas y Modelos históricos no menos
de quince piezas pertenecientes al Museo del Ejército, Academia de Ingenieros del Ejército
(Hoyo de Manzanares, Madrid), Escuela de Caminos y Escuela de Minas, ambas de la Univer-
sidad Politécnica de Madrid, fueron sometidas a trabajos de limpieza y restauración. En repe-
tidas ocasiones el tema de los cursos de verano que la Fundación organiza desde hace años ha
sido el de la protección, conservación y recuperación de la obra pública. Un último proyecto
de reconstrucción parcial del artificio de Juanelo, redactado en 1998, no pasó de la propuesta.
Esta amplia experiencia permite a la Fundación ser consciente del intenso grado de dificultad
que conlleva toda intervención en el patrimonio construido y particularmente en el de la inge-
niería civil. Pues a los problemas técnicos, que no son menores, se suman otros muchos de
origen muy diverso. Así la insuficiente información documental o la disparidad en su interpre-
tación, la falta de acuerdo en los criterios de actuación y la a menudo insuficiente o contradic-
toria consideración de las obras por parte de las instituciones concernidas, para las que la difícil
relación entre valor de uso y valor patrimonial conduce a decisiones casi siempre discutibles.
Sin olvidar la existencia de intereses contrapuestos de toda índole, la influencia imprevisible
de la opinión pública o incluso la propia actitud y formación de los técnicos –arquitectos, in-
genieros, constructores– directamente implicados.
Estos son los conflictos que, con las modalidades y variaciones propias de cada época, aunque
esencialmente similares, se recogen y describen en este libro. El autor, Daniel Crespo, Doctor
en Historia del Arte, Premio de Ensayo Pablo de Olavide y de la Cátedra Demetrio Ribes, es
10 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
investigador de la Fundación desde hace años. Desde esta institución ha realizado un exhaustivo
estudio no solo archivístico sino a partir de otras muchas fuentes, construyendo una sólida
base desde la que articula un relato riguroso y coherente que nos lleva desde el Renacimiento
hasta la guerra del 36. No se ha pretendido, y hubiera sido imposible, hacer referencia a todas
las actuaciones de destrucción o conservación de la obra pública llevadas a cabo a lo largo de
más de cuatro siglos. El hilo conductor lo han formado aquellas intervenciones en las que el
valor patrimonial –artístico, histórico, monumental, simbólico– fue un factor a considerar. Aun-
que la decisión final fuese negativa, actuando al margen de tales valores, como ocurrió en mu-
chas ocasiones.
Toda historia debe tener sus personajes, entre los que sobresalen los protagonistas. En su ar-
tículo Los puentes de piedra y la metáfora, Eve Bauder ha explorado la relación metafórica entre la
obra, en este caso el puente, y el ser humano. Relación resumida en la afirmación “el puente
de piedra es un ser humano”. Y nuestra historia tiene dos protagonistas indiscutibles: el puente
de Alcántara y el acueducto de Segovia. Obras formidables, capaces de resistir el paso del
tiempo y de alistar para la causa de la conservación a ingenieros, arquitectos, historiadores y
responsables políticos. Al leer el libro es fácil imaginar que sin el ejemplo vigilante de estos
dos monumentos la conservación de la obra pública en España hubiera trazado un camino qui-
zás no más lento pero sin duda más pobre.
Es propósito de la Fundación facilitar al máximo la difusión de sus trabajos. Por ello este libro
se inserta en la Colección Digital, publicándose versiones en papel y electrónica, esta última
de acceso libre y gratuito. Y, respetando los pertinentes derechos de propiedad o reproducción,
también se facilitará la consulta de la abundante documentación recopilada por el autor a lo
largo de su investigación de varios años.
F U N D A C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O
P R E S E N TAC I Ó N 11
 ÍNDICE TOMO 2 - DE LAS COMISIONES DE MONUMENTOS A LA SEGUNDA REPÚBLICA

10 SIGL AS UT IL IZADAS

TOMO 1 - DEL RENACIMIENTO A L ROMANT ICISMO CAPÍTULO 1

CO N SE RVACIÓ N D E L PAT R IM O N I O HI ST Ó R I CO
13 INST IT UCIONES, L EYES Y VAL ORES
17 I NTRODUCCI Ó N
22 SI GLAS UT I LI Z A DA S 28 L A INGENIERÍA CIVIL COMO PAT RIMONIO

CAPÍTULO 1 CAPÍTULO 2
E L P R I NCIPIO DE UNA HISTORIA: SIGL OS XV I Y X VII D E ST RU CCIO N E S P O L É M ICAS

25 EL D E S CU B R I M I E NT O DE LA A NT I G ÜE DA D 47 L A DEL ART IFICIO DE JUANEL O EN 1 8 6 8

33 I NGENI E R Í A RO M A NA E N L A E DA D MO D E R N A 62 EL PUENT E DE SAN ANT ÓN DE B IL BAO EN 1 8 8 2

42 LA “F O R M I DA B LE E S T RU CT U R A” D E L AC UE D UC T O D E S E G OV I A
CAPÍTULO 3
51 UN CA S O E XCE P CI O NA L: E L P U E N T E D E A L C Á N TA R A P U E N T E S Y ACU E D U CT O S P R E SE RVAD O S
69 L A RESTAURACIÓN DE AL CÁNTARA POR AL EJANDRO MIL L ÁN
CAPÍTULO 2
D E L A ILUSTRACIÓN A LA GUER RA DE L A INDEPENDENCIA 98 EL PUENT E Y OT RAS ANT IGÜEDADES DE MÉRIDA (ACUEDUCT OS Y PRESAS)

61 LA A PA R I CI Ó N DE L PAT R I M O NI O 119 PUENT E DE SAL AMANCA

66 LA ACA DE M I A DE S A N F E R NA NDO 139 EL ACUEDUCT O DE TARRAGONA

71 EL PUENTE DE SALAMANCA, EL DE ALCÁNTARA Y LA COMISIÓN DE ARQUITECTURA DE 154 EL FAM OSO ACU EDU CT O DE SEGOVI A EN EL X IX
LA ACA DE M I A
75 L A S O B R A S P Ú B L I C A S C O M O M O N U M E N T O S. E L P U E N T E D E A L J U C É N Y L A T O R R E D E CAPÍTULO 4
HÉRCU L E S P R IM E R AS D É CADAS D E L SI G L O X X . U N N U E VO M O M E N T O
98 INGENIEROS MILITARES. EL PUENTE DE MARTORELL Y –DE NUEVO– EL DE ALCÁNTARA 205 DEL PUENT E DE ESPONEL L À AL DE B ESAL Ú: 2 0 K IL ÓMET ROS Y AL GO MÁS

104 EL ACU E DU CT O DE S E GOV I A 240 EL PUENT E DE CÓRDOBA Y EL INGENIERO LUIS SAINZ

115 CODA DE LA S LU CE S : T O DAV Í A S O MB R A S 253 HUYENDO DE L A “ FAL SEDAD Y EL ART IFICIO” : EL PUENT E DE AL CÁNTARA, TOLED O
266 L A DEFENSA DE UN PUENT E BARROCO EN MADRID
CAPÍTULO 3
277 PERSIST ENT ES SOMB RAS
E L X I X , UN SIGLO DECISIVO
125 LOS DE S A S T R E S DE L A GU E R R A CAPÍTULO 5
133 ALCÁ NTA R A , Z A M O R A Y A L M A R AZ : T R E S E JE MPL O S PR E LUD I O D E UN A É PO C A T OD O LO AN T I G UO E S T Á LLAM ADO A DE S APAR E C E R.
165 L A R E PA R AC I Ó N D E L P U E N T E D E A N D Ú JA R O E L G R A D O D E P E R F E C C I Ó N A Q U E H A
L O S ACU E D U CT O S D E OVIE D O Y SE VIL L A
LLEG AD O E L ART E D E C O N S T RUI R 295 L OS PIL ARES
17 4 UNA R E VO LU CI Ó N. HI E R RO, F E R RO C A R R I L E I N G E N I E R Í A 306 L OS CAÑOS DE CARMONA
17 8 VETUS T O Y AN T IC UAD O. P U E NT E S D E S T RUI D O S, S US T I T UI D O S O R E FO R MA D O S
CAPÍTULO 6
215 NO TAS 325 Ú LT I M AS PAL AB R AS
231 BI BL I O GR A FÍA
334 NO TAS
244 P U BL I C AC ION ES
365 B I B L I O GR AFÍ A

380 PU B L I CACI O NE S
“Lo que ya es un hecho irreversible, casi una conquista, es que
a partir de una activa minoría interesada en estas cuestiones [...]
puede afirmarse que, en todos los ámbitos –ya sea en el ejercicio
libre de la profesión, en las Administraciones públicas o el
mundo de la cultura en general–, se ha generalizado una pro-
funda conciencia de conservación del patrimonio de las antiguas
obras públicas”.

JOSÉ A N T ON IO FERN Á N D E Z O R DÓ ÑE Z ,

“El patrimonio de las obras públicas. Pasado, presente y futuro”,

Revista de Obras Públicas, nº 40, 1997.

15
 INTRODUCCIÓN

En una conversación informal en un restaurante de Santander con dos prestigiosos ingenieros,

verdaderos maestros para mí, les comenté la investigación que estaba llevando a cabo sobre la
consideración patrimonial de la obra de ingeniería civil en España antes de 1936. Me pareció
muy sintomático que dos estudiosos tan sobresalientes de la ingeniería me preguntasen si esa
historia era posible, si antes de la segunda mitad del siglo XX se habían sucedido intervenciones
o proyectos en obras públicas que tuviesen en cuenta sus valores patrimoniales. La pregunta re-
sultaba comprensible porque hasta la fecha tal historia no se había abordado, contando única-
mente con aproximaciones a veces ejemplares pero escasas y parciales, reducidas a obras
concretas y circunscritas a un periodo determinado y breve. Es decir, solo teníamos noticias de
un puñado de actuaciones en un limitadísimo número de obras, analizadas aisladamente, sin vin-
cularlas y compararlas con otras contemporáneas o con las acometidas en la misma estructura
en el pasado o más adelante. De hecho, tales trabajos tenían otros objetivos y no se planteaban
como piezas de una historia de la conservación y restauración de la obra pública española. Fal-
taba por tanto no solo completar, relacionar y contextualizar, es decir, conformar una historia,
sino pretenderla. Este ha sido mi objetivo principal, trazar una historia no relatada anteriormente
y que revelase desde su propia narración que tal historia podía y debía ser contada.

Ante dicho horizonte, el primer obstáculo parecía claro. Dar forma a un relato inédito suponía
establecer categorías y marcos que permitiesen situar la miríada de noticias halladas. Existía
además una dificultad añadida, puesto que se escogió un amplio periodo cronológico y una no
menos extensa geografía. Ambos aspectos los impuso la propia investigación puesto que en el
siglo XVI se detectan los primeros ejemplos de interés, poniendo como límite 1936 porque la
Guerra Civil supuso la apertura de un nuevo capítulo. Centrarse en España no tuvo otra mo-
tivación que comprobar que en dicho periodo, todo el país, a pesar de enriquecedoras diversi-
dades, presentaba y seguía parejas líneas de desarrollo que nos hacían entender mejor las
actuaciones de sus distintos lugares. Fragmentar este escenario habría supuesto una peor com-
prensión de los fenómenos analizados.

17
Todo ello abocaba a una ambiciosa investigación. En primer lugar documental, puesto que la
bibliografía existente resultaba a todas luces insuficiente, no pudiéndose limitar a compilar y
relacionar lo ya escrito. De ahí la consulta de más de 40 archivos tanto de ámbito nacional
como local, ya que la documentación se encuentra muy dispersa. A pesar de su gran riqueza al
contener series relacionadas con las principales instituciones ligadas a mis pesquisas, la docu-
mentación de archivos como el Histórico Nacional, el General de la Administración o los de
la Academia de Bellas Artes de San Fernando y de la Academia de la Historia, debía vincularse
a la de archivos locales y viceversa, porque solo de su puesta en común surgiría el panorama
más preciso posible. El volumen de documentación y la tipología de la misma debían de ser
muy extensos, teniendo que dar con noticias ni siquiera buscadas anteriormente y que podían
hallarse en fuentes heterogéneas; no bastaba con reducirse a los informes de los proyectos de
intervención en obras públicas. Calculo que habré consultado entre 2.000 y 3.000 legajos o
unidades documentales, muy diversas por su extensión y naturaleza y que han ido desde los ci-
tados e ineludibles informes, a las actas de comisiones de monumentos, ayuntamientos, acade-
mias, etc., pasando por la correspondencia administrativa, oficial y privada, así como por
expedientes personales o de obra. Huelga decir que ni todos los archivos ni toda la documen-
tación consultada aparecerán en estas páginas, porque resultaría imposible por su volumen y
porque no siempre lo hallado ha resultado trascendente para el discurso.
Pero ni siquiera una exhaustiva búsqueda documental y archivística fue bastante. Tal y como
espero quede demostrado en el propio trabajo, existen fuentes bibliográficas e impresas fun-
damentales para trazar un relato completo. En un amplísimo abanico de fuentes como mono-
grafías, estudios, guías de viaje o artículos –de manera destacada los aparecidos en la prensa
periódica tanto especializada como general– se encuentran referencias de gran interés, sobre
todo entre finales del siglo XVIII y 1936, el periodo central de la investigación y cuando las
obras públicas irrumpen en la más diversa literatura. Estas fuentes nos informan no solo sobre
el proceso que siguieron determinadas obras o proyectos, sino también del debate que en mu-
chas ocasiones se hizo público sobre la necesidad de llevarlos a cabo o de cómo debían reali-
zarse. No ha sido fácil dar con algunas de ellas –en especial, por la naturaleza del propio género,
con las aparecidas en la prensa– y ni mucho menos creo haber localizado todas, pero confío
hayan sido suficientes para demostrar su importancia. En prácticamente todos los casos pre-
18 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
sentados y que van marcando el desarrollo de la narración, no me he conformado, por tanto,
con una única referencia, por más interesante que fuese, sino que se han relacionado docu-
mentos de archivos y fuentes diversas. Por un lado, para proporcionar un discurso de enjundia,
pero también para establecer una metodología sólida para afrontar investigaciones similares,
para que quien desee abordar problemas de este tipo, hasta el momento poco definidos, sepa
qué archivos, fuentes y series documentales pueden contener noticias de interés.
Las sendas emprendidas han permitido dar con numerosas noticias inéditas sobre muchas obras
de ingeniería civil de gran envergadura material e histórica. Sin embargo, aun reconociendo la
relevancia de esta aportación, el objetivo no han sido obras concretas, no ha sido enriquecer
nuestro conocimiento, pongamos por caso, sobre el acueducto de Segovia, los puentes de Mar-
torell, Salamanca o de tantos otros. Se pretendía relatar una historia, un proceso que desvelase
cómo las obras públicas iban despertando preocupaciones patrimoniales y cómo tales valores
se relacionaban con sus tradicionales usos de comunicación y abastecimiento. Se debían, por
tanto, señalar qué tipo de infraestructuras se juzgaron legado cultural, cuáles no, cuándo y las
razones de todo ello; es decir, determinar periodos, los principales hitos, las consecuciones
pero también las faltas y las fallas. De ahí que como consecuencia de tales planteamientos se
haya esbozado asimismo una historia de la propia historia de las obras públicas, cómo se fue
configurando la historia de la ingeniería civil en España. Por una sencilla razón: la toma en
consideración de su pasado como un principio a tener en cuenta a la hora de intervenir en una
infraestructura, esto es, no verla únicamente como una obra utilitaria, estuvo relacionada de
manera directa con el reconocimiento histórico de la ingeniería. El lector comprobará cómo
se van señalando y analizando escritos y estudios monográficos que tuvieron como objeto las
obras públicas, pero también el papel jugado por estas mismas en la literatura histórica general
e incluso en la legislación patrimonial, ambas notablemente desarrolladas ya en el siglo XIX.
Lo reitero: el planteamiento ha sido ambicioso, tal vez incluso demasiado. Recuerdo que una
catedrática de historia, que ha investigado con rigor algunos de estos temas, al explicarle este
trabajo y saber de los recursos con los que contaba se mostró escéptica respecto a los resultados.
Y no le faltaba razón. Ojalá el esfuerzo y la voluntad invertidos puedan desmentir en algo esta
comprensible impresión. De hecho, para que me sirva de algún modo de descargo, decir que
INTRODUCCIÓN 19
siempre juzgué este trabajo no como un término de llegada sino como un punto de partida.
Soy consciente de que un estudio monográfico de cualquiera de las obras tratadas aquí, deberá
necesariamente aportar más datos e incluso contradecir algunos de los que manejo y plantear
nuevas interpretaciones. Del mismo modo, habrá ejemplos de gran interés que no se hayan
abordado. Sin embargo, confío en haber trazado un relato que demuestre que la historia pro-
puesta puede contarse y proporciona aspectos interés. Por un lado, para la historia de la con-
servación y restauración del patrimonio en España, que hasta ahora ha ignorado en líneas
generales las obras públicas. Sería difícil encontrar una construcción española que permita un
discurso diacrónico más extenso que el puente de Alcántara; o intervenciones de mayor enver-
gadura y proyección entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, un periodo decisivo,
que las acometidas en el acueducto de Segovia. Por supuesto y de manera especial, espero con-
tribuir al debate, cada vez más presente, sobre la consideración y la intervención patrimonial
en la ingeniería civil. Supondría una gran satisfacción haber podido ofrecer un marco y argu-
mentos para futuras investigaciones, así como enriquecedoras reflexiones sobre este legado no
siempre puesto en valor en su justa medida.
Desde un inicio, para la Fundación Juanelo Turriano fue fundamental hacerse con el material
de mayor relevancia vinculado con estas cuestiones. Todo ello con la expresa intención, como
ya es norma establecida para esta institución, de ponerlo a disposición de manera absolutamente
abierta a cualquier investigador interesado. De este modo, la Fundación ha engrosado su abun-
dante material gráfico, documental y bibliográfico relacionado con la historia de la conservación
y estudio de la ingeniería civil en España.
Es este el momento para los agradecimientos, que por fortuna deben ser muy extensos. De no
haber contado con el apoyo y la colaboración de muchos, un trabajo de esta naturaleza no ha-
bría salido adelante. El trato dispensado por todos los archivos ha sido de agradecer, si bien
debería destacar de manera especial al personal y la dirección actual del Centro de Estudios
Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, de la Biblioteca Nacional, del Archivo de la Real
Academia de Bellas Artes de San Fernando, de los municipales de Segovia, Valladolid y Oviedo,
de los provinciales de Zamora y Salamanca, así como del Arxiu del Servei de Patrimoni Arqui-
tectònic Local (Barcelona), del Arxiu de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Arts de Sant
20 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Jordi y del Archivo General Militar de Segovia. Sería injusto no hacerlo puesto que la ayuda
que me dispensaron sobrepasó con mucho lo esperado.
Por muchos y muy buenos motivos debo recordar aquí a los profesores Pedro Navascués, Mi-
guel Ángel Castillo, Inmaculada Aguilar y Manuel Durán, a Bernardo Revuelta, Begoña Sán-
chez-Aparicio y Covadonga Álvarez-Quiñones por su apoyo y su atenta lectura del manuscrito,
a Esther Carmona, Luis Pérez y Patricia Ventura por su eficacia y por hacerme el trabajo mucho
más fácil, a Maite Martín, José Martín y Pedro Sánchez por su saber y su cariño en la edición
e impresión de este libro y, por descontado, a Abigail Aguirre Araujo, quien se sumergió con-
migo en los archivos, corrigió certeramente el libro y, ante todo, por ser razón e inspiración de
aquello que escribo.
Este es un proyecto que la Fundación Juanelo Turriano hizo suyo desde un inicio; sin su sostén,
ayuda y consejos nunca habría pasado de mera intención. Debo subrayar que sin el estimulante
ambiente de trabajo que la Fundación proporciona y sin su promoción del estudio de la historia
de la ingeniería y la técnica, nada habría sido posible. A todos a quienes trabajan en la Funda-
ción, a su equipo directivo, a su patronato y a su comisión asesora, mi más profundo agrade-
cimiento siendo consciente de que a todos ellos pertenece lo bueno que puedan tener las
páginas que aquí siguen.
Madrid, 2017
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INTRODUCCIÓN 21
SIG L A S u ti l i z a da s

ACCOPV: Archivo Central de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, Córdoba BA: Biblioteca de Asturias, Oviedo
ACPMB: Archivo de la Comisión Provincial de Monumentos de Badajoz, Museo Arqueológico Provincial BFBM: Biblioteca de la Fundación Bartolomé March, Palma de Mallorca
de Badajoz BPEC: Biblioteca Pública del Estado en Cáceres
AGA: Archivo General de la Administración, Alcalá de Henares BPMA: Biblioteca Pública Municipal de Alcántara
AGMS: Archivo General Militar de Segovia BNE: Biblioteca Nacional de España, Madrid
AGP: Archivo General de Palacio, Madrid CCHS: Centro de Ciencias Humanas y Sociales, CSIC, Madrid
AGS: Archivo General de Simancas CHG-M: Confederación Hidrográfica del Guadiana, Mérida
AHA: Archivo Histórico de Asturias, Oviedo FJT: Fundación Juanelo Turriano, Madrid
AHF: Archivo Histórico Ferroviario, Madrid IAAH: Institut Amatller d’Art Hispànic, Barcelona
AHCT: Arxiu Històric de la Ciutat de Tarragona IHCM: Instituto de Historia y Cultura Militar, Madrid
AHDB: Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona INHA: Institut National d’Histoire de l’Art, París
AHG: Arxiu Històric de Girona IPCE: Instituto del Patrimonio Cultural de España, Madrid
AHMM: Archivo Histórico Municipal de Mérida MNP: Museo Nacional del Prado, Madrid
AHT: Arxiu Històric de Tarragona RB: Real Biblioteca, Madrid
AHPJ: Archivo Histórico Provincial de Jaén
AHPT: Archivo Histórico Provincial de Toledo
AHPS: Archivo Histórico Provincial de Salamanca
AHPV: Archivo Histórico Provincial de Valladolid
AHN: Archivo Histórico Nacional, Madrid
AMAC-G: Arxiu del Museu d’Arqueologia de Catalunya-Girona
AMC: Archivo Municipal de Córdoba
AMF: Archivo del Ministerio de Fomento, Madrid
AMO: Archivo Municipal de Oviedo
AMS: Archivo Municipal de Salamanca
AMSe: Archivo Municipal de Segovia
AMSev: Archivo Municipal de Sevilla
AMTo: Archivo Municipal de Toledo
AMuS: Archivo del Museo de Segovia
AMV: Archivo Municipal de Valladolid
APZ: Archivo Provincial de Zamora
ARABASF: Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid
ARACBA: Arxiu de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Artes de Sant Jordi, Barcelona
ARAH: Archivo de la Real Academia de la Historia, Madrid
ARSEMAP: Archivo de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País
ASPAL: Arxiu del Servei de Patrimoni Arquitectònic Local, Barcelona
AV: Archivo de la Villa, Madrid VOLVER AL ÍNDICE

22 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A S I G L A S U T I L I Z A DA S 23

Fr a n c i s c o de H o la n da , Puente de Al cántara, en D a Fabri c a que f al ec e à c idade de L isboa, h . 1 5 7 1 , Bib lio teca d a Ajud a
( Li s b o a ) có d. 52- X II-24, f. 21r.
P R I M E R A PA R T E
CAPÍTULO 1
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA : LOS SIGLOS XV I Y XV I I
EL DES CU B RI M I ENT O DE L A ANT I GÜ EDAD
“Nunca ha faltado afición de las cosas antiguas;
porque parece que tienen consigo un contentamiento particular,
y señaladamente las cosas de los Romanos como de gente que,
como una ley de Partida dice, vivieron más ordenadamente que otros”.
Juan Fernández Franco, Antigüedades y memorias romanas de España, h. 1575, f. 1
Hacia 1480, Antonio Manetti escribió la vida de Filippo Brunelleschi. Un hecho excepcional
ya que fue la primera biografía individualizada sobre un arquitecto1. No podía ser de uno cual-
quiera. La cúpula de la catedral de Florencia, un prodigio técnico y estético, abrió ya para al-
gunos de sus contemporáneos una nueva edad, convirtiéndose en símbolo de un tiempo nuevo.
Su autor se consagró como un héroe del llamado Renacimiento de las artes. Para trazar la for-
mación que condujo a Brunelleschi a tan elevadas cimas, su biógrafo hizo referencia a una es-
tancia en Roma acompañado por el escultor Donatello –otra de las figuras de los inéditos
horizontes que emergían en el Quattrocento– para estudiar las antigüedades de la ciudad. Si bien
cabría considerarse una leyenda apócrifa, Manetti nos presenta a ambos artistas midiendo y
observando edificios antiguos sin descanso, desenterrando fragmentos hasta la fecha despre-
ciados de una Roma olvidada. Quienes los veían excavando, maravillándose y analizando las
25
ruinas de antiguos templos, se extrañaban de tan inaudita actividad, creyéndolos meros busca-
dores de tesoros. Y no iban desencaminados, aunque los tesoros que perseguían no consistían
en monedas de oro, sino en entender la gramática y el modo de construcción de los monu-
mentos de una época que admiraban y consideraron fuente de inspiración para la revolución
en la que estaban inmersos.
Nos parece oportuno iniciar el largo recorrido que nos hemos propuesto rescatando una nueva
mirada al pasado, referirnos a una anécdota sobre quienes se situaron de manera distinta ante
los restos materiales de la Historia. Tal es, en definitiva, el motor de la conservación del patri-
monio; el sentido dado a lo histórico y sus restos es su savia.
Tampoco es casual el momento que hemos escogido. En la historia del sentido moderno de
la conservación y la restauración patrimonial, el Renacimiento supone un hito, un periodo
2
destacado al iniciarse un movimiento que propiciará la definición actual de dichos conceptos .
La modernidad suele acudir tozuda al Renacimiento. En nuestro ámbito parece obligado, pues
bajo su signo la antigüedad grecorromana pasó a considerarse una época histórica y además
luminosa, ejemplar, inspiradora. Su civilización toda, sus restos materiales en concreto, se ad-
miraron y fueron modelo. De ahí que se defendiese su conservación.
En la celebérrima carta a León X de 1519, atribuida a Rafael, se ponderaron las bellezas de la
antigua arquitectura, considerándose una lección para los artistas modernos. El propio Rafael
confesó privadamente en otra misiva que en “le belle forme degli edifici antichi ” buscaría la inspi-
ración para poder finalizar la reforma de San Pedro, de la que se ocupó tras la muerte de Bra-
mante. Pero en la Lettera a Leone X también se instaba a superar la desidia del pasado y a tomar
medidas para la protección y conservación de tan extraordinario legado. Su redactor sentía un
gran dolor al ver destruir tantas cosas bellas, al ver desaparecer día tras día los monumentos
antiguos de Roma3. Urgía su protección, detener la barbarie.
El Renacimiento no inventó el pasado ni la admiración por sus testimonios. Ni siquiera por
los de la antigüedad clásica a pesar de lo que repitieron los humanistas. Ahí están las relaciones
medievales sobre las maravillas de Roma denominadas Mirabilia urbis Romae para demostrarlo.
26 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Sin ir más lejos, los españoles Benjamín de Tudela, en el siglo XII, y Pedro Tafur, a mediados
del XV, si bien en sus descripciones sobre la capital imperial incidieron y se preocuparon más
por los rastros cristianos, por los lugares santificados por la cruz, no dejaron de admirar los
monumentos clásicos4. Incluso las ruinas romanas sitas en la península Ibérica despertaron el
interés de los escritores medievales, sobre todo de los andalusíes. De hecho, frente a las refe-
rencias demasiado puntuales de los literatos cristianos, los árabes dejaron constancia de su fas-
cinación por los restos antiguos más monumentales. Mérida, la gran capital de la Lusitania,
todavía relevante bajo la férula visigoda, despertó su asombro y de manera especial, subrayé-
moslo, sus infraestructuras hidráulicas. Para el historiador y geógrafo del siglo X, Al-Razi, las
maravillas de Mérida eran tantas que no existía hombre que pudiese relatarlas. Entre otras le-
gendarias como piedras procedentes del templo Jerusalén, elogió las obras para traer el agua
“de muy lejos y por muy gran maestría”5. Para Al-Rusati, no había habido nadie posterior capaz
de fabricar algo parecido al acueducto mayor de Mérida. El ceutí Al-Idrisi incluyó tales obras
entre los “vestigios que atestiguan la potencia, la grandeza, la gloria y la riqueza” de la ciudad.
Su descripción de un gran acueducto fue muy ambigua –tanto que se duda cuál era– e incluso
se refirió a un fabuloso sistema de distribución de agua en el antiguo palacio que permitía llevar
los platos por canales desde la cocina hasta los salones del rey. Al-Himyari o Al-Mahalli reco-
gieron estos y otros prodigios sobre el antiguo sistema hidráulico de Mérida6.
Estas referencias, tan imprecisas cuando no absolutamente fantásticas, al por otro lado impo-
nente abastecimiento de agua de Emerita Augusta7, reflejan bien la aproximación medieval a
las antigüedades, tejida de leyendas, equívocos, hechos portentosos y maravillas. No importa
que se describiesen las antigüedades de Roma o las de Mérida, que los autores fuesen cristianos
o musulmanes.
A lo largo de la Edad Moderna continuaron existiendo leyendas y teorías peregrinas sobre cier-
tas antigüedades romanas; su grandeza siguió despertando la fábula. El caballero bohemio León
de Rosmithal de Blatna, en el relato de su viaje por España a mediados del siglo XV, todavía
se hizo eco de la opinión popular de que el acueducto de Segovia fue alzado en una sola noche
por el diablo8. En los medios eruditos esta opinión fue rápidamente ridiculizada. Sin embargo,
la vinculación de la misma obra –u otras como el faro de La Coruña o el puente de Salamanca–
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 27
con Hércules, Hispán o demás personajes míticos se mantuvo hasta bien entrado el siglo XVIII
en esos mismos medios. Guiarse por las brumas del pasado más remoto no fue sencillo, costó
arrojar algo de luz sobre lo antiguo. Pero tampoco debe olvidarse que el discurso sobre el
origen y las raíces de una ciudad o el propio país no era –como no es hoy– asunto trivial, sino
cuestión de gran significación cultural y política. Convertir a Hércules en autor del acueducto
segoviano como hiciere Diego de Colmenares en su crónica de Segovia publicada en 1637, era
ahondar –y en la mentalidad de la época ennoblecer– la antigüedad de la ciudad9.
Pero a pesar de todo ello, desde el siglo XVI surge una corriente de aproximación a la Anti-
güedad más crítica y sistemática. El humanista y gran teórico italiano del Renacimiento, Alberti,
afirmó en su Descriptio Urbis Romae, de mediados del XV, que había trazado el entramado an-
10
tiguo de Roma con la “máxima precisión, sirviéndome de métodos matemáticos” . Esta pre-
tendida precisión científica era una innovación en el estudio cartográfico de la ciudad imperial.
Lejos quedaban ya las simbólicas, irreales y tumultuosas representaciones medievales. Se abría
un nuevo camino en la aproximación al pasado romano y tales sendas fueron recorridas por
los eruditos. Los estudios sobre la Antigüedad florecieron y algunos centraron su actividad
intelectual en tales tareas: apareció el anticuario; se multiplicaron las recopilaciones de fuentes;
se desarrolló la recuperación y el estudio de sus restos; surgió la epigrafía y la numismática
clásica; se formaron colecciones –semillas en algún caso de futuros museos–; se dibujaron y
11
grabaron sus restos; se excavó y algunos hallazgos tuvieron una extraordinaria repercusión .
La Antigüedad no solo se admiró sino que deseó conocerse con la máxima amplitud y pun-
tualidad. La renovación historiográfica debe no poco a los estudios anticuarios ya que a su
sombra se empezaron a depurar sus métodos. Pero más importante todavía, la antigüedad ro-
mana pasó a definirse como una época precisa, con rasgos culturales, históricos, políticos,
por supuesto estéticos e incluso constructivos, bien delimitados. Aunque se pretendiese su
resurrección, o que cuanto menos fuese motivo de inspiración, se afirmó que dicho periodo
había concluido en la Edad Media –de ahí el tan poco lustroso nombre dado a estos siglos
“medios”–, y por ello cabía considerarla una etapa de la evolución histórica. Era un tiempo
pasado, pero en tanto que posible modelo para el presente y clave de futuro, era un legado
querido vivo.
28 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
España, nunca ajena a las corrientes que han recorrido y dado forma a Europa, partícipe de
todas ellas, animadora y rica contribuyente en ocasiones, también contó, en palabras de Ro-
drigo Caro en sus Días geniales o lúdricos (1626), con “amadores de la Antigüedad”12. De hecho,
sería difícil encontrar un paralelo en todo el continente al prólogo de Las antigüedades de las
ciudades de España (1575) de Ambrosio de Morales. Su autor desgranó en 13 puntos las fuentes
y la metodología a seguir en los estudios anticuarios, sacando a la luz un modélico trabajo
sobre la materia, revelador del grado de madurez alcanzado por dichos trabajos en la penín-
sula Ibérica.
Hubo quien, más allá de los libros, intentó reunir los testimonios materiales de la Antigüedad
en gabinetes o primitivos museos. Se copiaron o dibujaron algunos de ellos, sobre todo lápidas
y medallas, pero en cuanto a los edificios se refiere, fueron bastante escasos. A caballo entre
los siglos XVIII y XIX, el ilustrado José Ortiz y Sanz, en las publicaciones donde expuso la
necesidad y la metodología de su proyectado viaje arquitectónico-anticuario por la península, señaló
que durante los siglos XVI y XVII en España habían destacado estudiosos sobre numismática,
litología o diplomática, pero los resultados en cuanto a estudio y dibujo de sus construcciones
habían sido muy inferiores: “de los edificios antiguos en ella existentes apenas hicieron cosa
que merezca atención”13. No iba del todo desencaminado, pues de obras de la enjundia del
puente de Alcántara, Mérida, Salamanca o el acueducto de Segovia no se contó con represen-
taciones fiables hasta bien entrado el siglo XVIII o ya el XIX. Es más, lo que se dibujó con
anterioridad tampoco se hizo con gran precisión.
El cronista Jeroni Pujades censuró por irreal la estampa del arco de Bará que había publicado
Pedro Antonio Beuter en su Coronica general de toda España. Por el contrario, incidió en que la
ilustración de este monumento incluida en su Coronica universal del Principat de Cathalunya (1609)
había sido tomada del natural y por tanto era veraz. El grabado del acueducto de las Ferreras,
aparecido pocos folios antes, también se presentaba como testimonio visual verídico: “amb la
qual figura crec se deixa entendre la bellesa, que es de veure en tal obra”14. Sin embargo, esta vista era
poco fiable; sin ir más lejos, presentaba tres órdenes de arcos en su parte central en vez de
dos (fig. 1).
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 29
 puso en la transcripción de las inscripciones
del puente de Alcántara –corrigiendo al mis-
mísimo Nebrija– con el carácter sintético y
genérico del dibujo del arco que presidía el
puente y reprodujo en otro de sus estudios
anticuarios (fig. 3)16 . La letra antigua, como
detectase Ortiz y Sanz, ocupó más a los eru-
ditos barrocos que las construcciones.

Pero ambos testimonios del pasado, tanto los

edificios como las inscripciones, se enfrenta-
ban a desafíos comunes. El principal era el de
su conservación. Los propios contemporá-
neos denunciaron su constante destrucción
por la extensión de la agricultura, buscadores
de esquivos tesoros, el aprovechamiento de
sus materiales en nuevas edificaciones o la
F i g. 1 . A c u e d u c t o d e l a s Fe r r e r a s ( Ta r r a g o n a ) , e n Je - F i g. 2 . “ Fo r m a y t r a ç a d e l a p u e n t e q u e d i z e n d e l a F i g. 3 . A r c o d e t r i u n f o d e l p u e n t e d e A l c á n t a r a ( C á c e -
r o n i P u j a d e s, C o r o n i c a u n i v e r s a l d e l P r i n c i p a t d e C a t h a - Ro d a en el Salad o ” , en Juan Fer n án d ez Fr an co, I t ine- mera desidia. En ocasiones la sombra del pa- re s ) , e n Ju a n Fe r ná nd e z Fra nc o, Antigüe dade s y me morias
l u n ya , 1 6 09. r a r i o y d i s c u r s o d e l a v í a p ú bl i c a q u e l o s r o m a n o s d e j a r o n r o m a n a s d e E s p a ñ a , B N E M s s. 5 5 7 6 , f. 1 20r.
edif ic ada en España… , 1 5 9 6 , BN E M ss. 1 0 3 3 , f. 4 r.
ganismo conllevó su desaparición, como
cuando el rector de Celaya ordenó sepultar en
los cimientos del puente de Serranos lápidas
El anticuario Juan Fernández Franco señaló que, tras su visita a Granada por orden del rey, el y esculturas de la Valencia romana17. Se lamentaron tales casos y se identificó la falta de interés
arquitecto Bartolomé Bustamante de Herrera había dibujado junto a él el puente romano de por las antigüedades con la ignorancia. En los círculos eruditos y anticuarios se empezó a desa-
Villa del Río, en Córdoba. En su Itinerario y discurso de la vía pública que los romanos dejaron edificada creditar a quienes las despreciaban, incluso se dijo que un país veía menguado su prestigio con
en España para pasar por toda ella (1596) proporcionó una traza de este puente como ejemplo de tales acciones. Desde esta naciente mentalidad, a finales del siglo XVI, los ayuntamientos de
los otros pasos, “de maravillosa cantería y eterno edifiçio”, levantados por los romanos en sus Antequera y Martos recogieron inscripciones y esculturas romanas para conservarlas en lugar
vías (fig. 2). Este dibujo era tan o más impreciso que el grabado de Pujades del acueducto de público y así manifestar la antigüedad y nobleza de sus respectivas villas. Un siglo después se
Tarragona. No obstante, el dibujo del puente de Villa del Río fue prácticamente el único tes- promulgó la primera medida de protección de antigüedades. Las ordenanzas municipales de
timonio ingenieril de la vía Augusta que incluyó en su estudio, centrado en la identificación de 1677 de Mérida establecieron la prohibición de destruir o reutilizar restos romanos como ma-
los lugares por donde pasaba este camino y en la reproducción de las lápidas halladas en cada teriales de construcción. En su título 43 se dispuso “que no se saque cantería de las cercas ni
una de dichas ciudades15. Es interesante comparar la atención que el propio Fernández Franco cavas ni se deshagan los edificios antiguos, ni los forasteros saquen piedras para moliendas ni

30 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 31

 obras sin licencia de la ciudad”. Los transgre-
sores serían castigados con 30 días de cárcel
y 2.000 maravedís de multa, además de perder
18
bueyes, carretas y herramientas .
Tales “edificios antiguos” a los que se refería
el ayuntamiento no eran desconocidos en Mé-
rida, ni se habían olvidado. Décadas antes, en
1633, su cronista Bernabé Moreno de Vargas
había descrito con pormenor sus antigüeda-
des, haciendo residir en ellas el honor debido
a la ciudad (fig. 4). Aunque a decir verdad solo
parte de él, pues su prestigio le venía confe-
rido de igual modo por su temprana cristiani-
zación, los santos y mártires que había parido
o los nobles linajes –y entiéndase por tales los
de escudo en dintel– que le daban lustre.
F i g. 4 . Po r t a d a d e B e r n a b é M o r e n o d e Va r g a s, H i s t o r i a Fruto de la progresiva maduración de los es-
de l a c i u d a d d e Mérid a , 163 3.
tudios anticuarios, Moreno de Vargas afirmó
distanciarse de las “patrañas” nacidas de la ig-
norancia. Apartándose de las opiniones de au-
tores apócrifos y del vulgo, consultando las mejores fuentes y gracias a un estudio detenido,
decía haberse ajustado a la verdad en sus descripciones sobre las antigüedades emeritenses. Su
declaración metodológica no deja de ser elocuente: “el historiador no escribe lo que quiere…
sino lo que por buenos discursos y razones calificare ser cierto y verdadero”19.
Pero tales iniciativas respecto al estudio y conservación de las antigüedades fueron puntuales
y, sobre todo las segundas, de corto alcance. La norma fue la pasividad, el desinterés y su ine-
ludible correlato: la destrucción. La pulsión anticuaria no dejó de ser algo minoritario, reducido
a estrechos círculos y no siempre capaces de influir en los resortes decisivos. La supervivencia
de los restos del pasado siguió siendo muy frágil. Es más, la preservación de las antigüedades
32 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
muchas veces se predicó de su memoria, no tanto de su misma materialidad o forma. Miguel
Morán, ineludible fuente en cualquier recorrido por la cultura anticuaria en la España de los
Austrias, ha señalado que a las autoridades de Antequera antes citadas, en su pretendida reco-
pilación, no les interesaban tanto las lápidas en sí como sus contenidos, aquello que proclama-
ban, abandonando las de difícil extracción y transporte. De hecho, estas últimas se rehicieron
“al gusto” para ser colocadas en el muro donde se destinaron20.
A pesar de las aportaciones del periodo, la falta de una definición precisa y de la consolidación
de un moderno sentido de la conservación también se revela en las intervenciones que, espe-
cialmente en Roma, se realizaron en las esculturas grecorromanas. Mediante un activo y bien
vertebrado sistema de talleres –algunos comandados por grandes escultores– se repusieron
brazos, rostros, piernas y cualquier parte perdida de las estatuas antiguas. Se hizo siguiendo
más la moda o el estilo coetáneo a las intervenciones que la pertinencia arqueológica. Ni si-
quiera el Laocoonte, desenterrado en 1506, se libró de un nuevo brazo (solo eliminado en 1960)
que recreaba el perdido por el tiempo. Era un brazo que poco tenía que ver con el original; un
estudio siquiera somero de la escultura revelaba su impostura, pero confería al conjunto un
aire serpentinatto, manierista, propio de la estética dominante durante su restauración21. Este
tipo de adaptaciones se justificaron desde la literatura artística. Una autoridad como Giorgio
Vasari defendió las reintegraciones arguyendo que las antigüedades “así restauradas” tenían
más gracia que las “que tienen los troncos imperfectos y los miembros sin cabeza o defectuosos
y con partes que faltan”22. Durante el barroco, los pastiches fueron habituales y teóricos de
envergadura como Bellori elogiaron intervenciones en esculturas antiguas como las llevadas a
cabo por Algardi, restituyendo con sus añadidos –tales fueron sus palabras– el perdido espíritu
de la obra23. Ni siquiera el reconocimiento del valor histórico y artístico de las grandes escul-
turas antiguas, perseguidas por los grandes coleccionistas del momento24, impidió intervenir
en ellas. Incluso pudo llegar a entenderse como una actuación que no falseaba sino que com-
pletaba y mejoraba la pieza. Algo similar ocurrió con las obras públicas.
I NGENI ERÍ A ROM ANA EN L A EDAD M ODERNA
Algunos de los más importantes restos romanos conservados en la península Ibérica son obras
públicas. Ya vimos que durante la Edad Media no pasaron desapercibidos, y ni mucho menos
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 33
lo fueron después25. Es una feliz casualidad que podamos encontrar al más relevante de los que los romanos dejaron en España y donde
humanistas españoles, Nebrija, con el más destacado puente romano, el de Alcántara, al que “se muestra bien el valor de sus ánimos” 29 .
dedicó un breve poema tras admirarlo durante sus largas estancias en Extremadura. En sus Para el autor de Los veintiún libros de los ingenios
versos evocó la iniciativa de Trajano y la solidez de su construcción, resistente al embate del y máquinas destacaron en la construcción de
impetuoso Tajo26. Curiosamente, este epigrama apareció en una colección –editada en Sala- acueductos –“se preciaron los antiguos de ha-
manca en 1491– donde se incluyó un poema sobre Mérida, De Emerita restituta. Las ruinas eme- cerlos, y con tanto gasto como los vemos he-
ritenses evocaron a Nebrija el ineludible crepúsculo de las obras del hombre, clamando “Rebus chos y con tanto artificio”–, advirtiendo que
27
in humanis quid superesse potest? ” . la mayoría de ejemplos de este tipo que había
mostrado en su tratado los sacó de obras an-
Pero ciertos puentes, acueductos, tramos de calzadas e incluso en algún caso faros y presas tiguas, de las que había muchos ejemplos en
romanas lograron sobrevivir a los estragos del tiempo y llegar a la aurora del Renacimiento. España30. Tenemos constancia del estudio de
La literatura erudita española de los siglos XVI y XVII no olvidó sus ejemplos más monu- infraestructuras romanas por parte de presti-
mentales, ocupándose de ellos desde diversas perspectivas. Por supuesto aparecieron en la giosos arquitectos e ingenieros de la época
literatura anticuaria ya que eran uno de sus testimonios más espectaculares. Según Juan Fer- como Juan de Herrera, Juan Bautista Mone-
nández Franco, los romanos fueron muy diligentes en perpetuar su fama y su gloria a través gro o Bartolomé Bustamante de Herrera, si
de inscripciones en los más diversos monumentos. No lo fueron menos en levantar grandes bien su influencia real en la construcción fue
edificios públicos “como puentes, teatros y fuentes y otras cosas semejantes para el bien y escasa31. La admiración se predicaba, de ma- F i g. 5 . “ L e s g ra ns che m i ns d e l ’ E m pir e Romain”, e n Ni-
c o l á s B e r g i e r, H i s t o i r e d e s g r a n d s c h e m i n s d e l ’ E m p i r e R o -
aprovechamiento común”. Puso los ejemplos de puentes como el de Alcántara o Salamanca, nera genérica las más de las veces, de su soli- main, 1622.
y de acueductos como el de Segovia o Toledo para mostrar la grandeza de sus empresas. dez y magnificencia. En el manuscrito del
Pero a su entender, la obra más soberbia realizada en Hispania por los romanos fue la de la siglo XVI sobre molinos del ingeniero Fran-
vía Augusta, que comunicaba Roma con la península Ibérica, llegando hasta Cádiz. De ahí cisco Lobato se describió y dibujó una presa romana sita en el entorno de Mérida. Según las
28
que hubiese emprendido su estudio . Desafortunadamente, como apuntamos líneas atrás, noticias de que disponía, la presa medía 150 pies de altura y 100 de grueso, una medida ex-
se centró más en la epigrafía y la geografía antigua que en los aspectos técnicos e ingenieriles traordinaria que hizo la calificase de obra “heroica”, propia del carácter de los romanos, “y
de la vía. que si ahora se pretendiese hacerlo, tendrían a locura hacerla y edificarla”32.

En cuanto a las crónicas de ciudades ya citamos el caso de Moreno de Vargas para los restos
emeritenses o la historia de Segovia de Colmenares para su acueducto. Podríamos añadir otros
ejemplos, pero irán apareciendo más adelante, confluyendo todos en la apreciación de tales
monumentos como signos de dignidad y prestigio de su lugar. Incluso en los tratados artísticos,
aunque fuese de manera muy puntual, no se dejaron de ponderar las obras públicas romanas.
Juan de Arfe citó el puente de Mérida y el acueducto de Segovia entre los “edificios ilustres”
La fama de algunos puentes y acueductos de la antigua Hispania traspasó las propias fronteras.
Desde una perspectiva admirativa hacia las obras públicas romanas –un aspecto que compro-
bamos era común y acabaría consolidándose en la cultura europea– Nicolás Bergier incluyó en
su Histoire des grands chemins de l’Empire Romain (1622) referencias a los puentes y calzadas de
Hispania (fig. 5). Recogió las inscripciones y otras fuentes referidas a dichas obras y dedicó un
capítulo a los puentes romanos en España, dando noticia de los de Salamanca y Alcántara. Ca-

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lificó el extremeño como “un pont magnifique, digne de la majesté des Empereurs… un des beaux et
grands ponts que l’on puisse voir”33.

Los viajeros también se interesaron por ellos. Para el culto humanista veneciano Andrea Na-
vaggiero, llegado a España en 1525, el acueducto de Segovia era una de las cosas más notables
del país34. De la misma opinión fue, casi un siglo más tarde, la condesa d’Aulnoy en su libro de
viaje por España, uno de los más exitosos de todo el barroco35. Advirtamos que ninguno de
los dos, como en general los viajeros que nos visitaron hasta el siglo XIX, mostraron demasiado
entusiasmo por el país36; el desafecto por España tiene hondas raíces. Cronistas como Pedro
de Medina o Lucio Marineo Sículo incluyeron puentes como el de Mérida, Alcántara o el acue-
ducto de Segovia en sus relaciones de las “grandezas y cosas memorables de España”, escritas
precisamente para afianzar el dudoso prestigio de la monarquía37.

La Ilustración, en la segunda mitad del siglo XVIII, con nuevos y más exigentes criterios, de-
nunció lo mal y escasamente conocidas que eran algunas de estas obras. No erraron del todo,
pues faltaron no solo reproducciones gráficas adecuadas, sino descripciones más fidedignas y
estudios de mayor entidad; como los que se dedicaron, sin ir más lejos, a la numismática, la
epigrafía o la iconografía antigua. Sin embargo, los siglos XVI y XVII supusieron un incre-
mento de la curiosidad, el conocimiento y la admiración por las obras públicas romanas. Algu-
nas se convirtieron en símbolos ciudadanos y de la monarquía. Pero estas obras no solo
despertaron interés por su valor histórico o artístico.
F i g. 6 . “ P l a no d e l a c i u d a d d e M é ri d a ” , e n A l e xa nd re d e L a bord e, Voya g e p i t t o r e s q u e e t h i s t o r i q u e de l’E s pagne,
1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t . I , 2 ª pa r t e, f i g. CX LV I .
Las obras públicas tienen un valor funcional efectivo. Esta utilidad no suele ser trivial. Todo
lo contrario, son infraestructuras decisivas para el buen funcionamiento o la supervivencia de Muchas de las obras ingenieriles romanas preservadas y admiradas tras la caída del Imperio se-
una ciudad o región. Es más, el origen y desarrollo de un asentamiento puede estar en función guían siendo decisivas para su lugar. De ahí el interés en conservarlas en buen estado. Tenemos
de la solución de un paso de un accidente como un río. En Hispania tenemos casos significa- un ejemplo excepcional por su fecha temprana. A través de un manuscrito del siglo IX o X ha
tivos. El vado del Guadiana a través de un puente fue, en palabras de José María Álvarez Mar- llegado hasta nosotros el contenido de una inscripción del puente de Mérida sobre el Guadiana
tínez, el genitor urbis, el condicionante del emplazamiento de la ciudad de Mérida y definidor de que celebraba su reparación en el 483, durante el reinado del visigodo Eurico. La inscripción
su trazado urbano (fig. 6)38. Córdoba podría considerarse otra ciudad-puente al ubicarse junto hace referencia a que el tiempo había derruido parte de la fábrica, encontrándose el paso cor-
a un favorable paso del Guadalquivir. Su puente, ya citado en el relato de las campañas de Julio tado. Ante este estado de cosas, el duque Salla, con el apoyo del rey Eurico y el arzobispo
César en España, ha sido un referente ineludible a lo largo de toda la historia de la ciudad39. Zenón, promueve una reparación descrita así:

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 construyó los arcos, abrió cimientos en lo más profundo del lecho del río y, aunque imi-
tando, superó la admirable obra de quien la había proyectado40.

Estas referencias son demasiado genéricas, siendo difícil determinar qué intervención se llevó
a cabo. La inspección del propio puente ofrece escasas pistas41. Si damos crédito a la inscrip-
ción, la obra fue de cierta entidad ya que afectó tanto a los fundamentos como a los arcos del
puente. De todos modos, no cabría olvidar que el epígrafe tenía como principal objetivo el elo-
gio de los comitentes y por tanto se pudo magnificar la obra realizada. Desde esta perspectiva
también deberíamos leer el et mirum auctoris imitans vicit opus. El puente romano era admirado y
considerado excepcional; señalar que se había imitado la fábrica antigua suponía igualar la nueva
obra (luego a sus comitentes, a quienes la habían emprendido) con la romana, incidir en que el
ahora era tanto como el brillante pasado. Incluso la nueva obra se consideraba mejor al decir
que había superado la anterior. Advirtamos que en el mismo texto epigráfico, esta actuación
en el puente se relaciona con otras en Mérida –por ejemplo en las murallas– que permitirían la
supervivencia de la ciudad, que persista “dichosa durante largos siglos”. La grandeza del pasado F i g. 7 . A nt oni o Pa s s a por t e, V i s t a d e l pu e nt e d e Mé ri d a , 1 9 2 7 - 1 9 3 6 , I P CE .
no desaparecía sino que se renovaba; los nuevos tiempos no suponían la degradación del legado
recibido. La inscripción también aprovechó para referirse al cuidado de sus reinos por parte
de Eurico, quien “se afanó magnánimo para propagar su nombre con sus obras”, una clara in- y, sobre todo, sustitución del antiguo tajamar romano por cinco arcos (del 11 al 15 por la
dicación más de hacia dónde se proyectaban los versos del epígrafe. Sin conocer las obras rea- orilla derecha) para aumentar el desagüe (fig. 7). Recordemos que el antiguo puente romano
lizadas es arriesgado interpretar la imitación del puente antiguo cantada por la inscripción, estaba formado por dos tramos que estribaban en la isla central donde se hallaba un gran ta-
determinar si era mera retórica. Pero de lo que no hay duda es del principio declarado de vin- jamar, también muy afectado por la avenida de 160343. La nueva arquería levantada en susti-
cularse y equipararse a la obra antigua por prestigio. tución del tajamar durante los primeros años del siglo XVII suponía una alteración sustancial
del paso, quedando ya constituido como un puente único y continuo. Moreno de Vargas, con-
En la Edad Moderna, el puente de Mérida siguió enfrentándose a los embates del tiempo, y temporáneo de esta actuación, la elogió por considerar que al unir los antiguos tramos se me-
aunque la ciudad había perdido la relevancia de antaño, su paso del Guadiana comunicando joraba el puente, calificado por él mismo como de “muy valiente arquitectura, y de admirable
el norte extremeño con la zona Bética continuaba siendo importante. Se documentan avenidas fortaleza y notablemente antigua”. El nuevo puente, siempre según Vargas, había quedado
de efectos perniciosos sobre el puente de Mérida en los siglos XV y XVI. Una riada de finales “mucho más admirable edificio que el de los romanos”, convirtiéndose en el más largo y por
de diciembre de 1603 tuvo consecuencias devastadoras. En los acuerdos municipales se cer- ende famoso de España 44. La inscripción de 1610 situada en un templete levantado entre los
tifica que el puente quedó sin pretiles, afectado su pavimento y caídos muchos de los sillares arcos 15 y 16 para conmemorar esta intervención y a las autoridades emeritenses que la habían
42
de sus arcos . La intervención que se llevó a cabo posteriormente fue de envergadura: reno- auspiciado, también proclamó que el paso se había reparado “con acrecentamiento de [su]
vación del piso, construcción de pretiles, dos descendederos a la isla central que divide el río firmeza y hermosura”45.

38 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 39

Fi g. 8 . V ista a gua s a b a jo de l os ci nco arcos del si gl o XVII d el p uen te d e M ér id a. Fo to g r af ía d e C ar lo s Fer n án d ez
C a s a d o.
Al margen de que la nueva obra suponía un cambio importante en la estructura y funciona-
miento del paso, el nuevo tramo, tal como apuntó Carlos Fernández Casado en su día, respondía
a las características de un puente típico de los Austrias46. De aparejo y cimentación cuidados,
los arcos presentan directrices rebajadas y los tajamares son triangulares aguas arriba (aguas
abajo son de cuerpo rectangular) y rematados por sombreretes gallonados (fig. 8). Resulta evi-
dente que en ningún momento se pretendió imitar la obra antigua.
El puente de Salamanca presenta un caso afín. Situado de igual modo en una activa vía de co-
municación norte-sur, ya utilizada en época prerromana y que marcó el desarrollo de Sala-
manca, el puente presenta dos tramos netamente diferenciados, uno romano, de 15 arcos, y
otro posterior de 11, el denominado tramo hispano (fig. 9). A principios del siglo XVI, Juan
Ramón de Trasmiera ya acuñó esta terminología, cantando a que “la puente fue edificada/ por
artificio romano,/ lo otro medio es hispano”47. La cronología de la parte romana es incierta,
habiéndose relacionado por los estudiosos modernos a los mandatos de Augusto, Vespasiano,
Domiciano, Nerva o Trajano. Pero este es un debate antiguo. Ya a finales del siglo XV, Lucio
40 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 9 . A nt oni o Pa s s a por t e, P u e nt e d e S a l a m a nc a , 1 9 2 7 - 1 9 3 6 , I P CE . E n pri m e r t é r m i no e l t ra mo r omano.
Marineo Sículo lo atribuyó a Hércules. De esta fundación se hicieron eco poetas y cronistas.
En su Historia de las antigüedades de Salamanca (1606), Gil González Dávila escribió que “una de
las grandezas que tiene Salamanca, y de las mayores la mayor, es el famoso edificio de la puente,
de los más insignes que tiene España”. Admitió, por tradición, su fundación por Hércules, si
bien afirmó su reedificación por Trajano. Para esta vinculación con Trajano se basó en las ins-
cripciones todavía conservadas sobre la reparación de la vía de la Plata bajo su gobierno. Según
el cronista, este paso era tan insigne y venerable que campeaba, con toda propiedad, en el es-
cudo de armas de la ciudad48. No era esta una impresión particular de González Dávila.
La utilización del puente como símbolo ciudadano se remonta a época medieval, como prueba
el sello concejil más antiguo de Salamanca, datado en 1299. Pero su carácter representativo no
solo se sustentaba en su preciado pasado sino en su permanente funcionalidad49. Cuando Sa-
lamanca, en la Edad Media, se integró al reino leonés, el paso adquirió un alto sentido estraté-
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 41
gico. Esta utilidad como arteria económica y de vertebración territorial no disminuyó en la
Edad Moderna. Por ello, tras la devastadora riada de San Policarpo, el 26 de enero de 1626,
una de las principales preocupaciones de las autoridades municipales fue rehabilitar el maltrecho
puente. Un documento oficial de mediados del siglo XVI es elocuente:
la puente mayor de esta dicha ciudad es una de las más necesarias cosas de ella en que
conviene recaudo y tenerse conservada porque es notable edificio e muy grande e sin
ella esta ciudad no podría tener provisión ni sustentarse, e si cayese e pereciese, ni abría
fuerza ni posibilidad para la tornar a edificar50.
Desde que se conserva documentación, las intervenciones sobre el puente fueron permanentes
y continuas. El denominado tramo hispano es la más llamativa. Si bien tradicionalmente se atri-
buía a la citada avenida de 1626 la ruina de la mitad del puente romano, hoy sabemos que desde
la Edad Media hubo distintas rupturas y reparaciones de ese tramo. Ni siquiera es seguro que
en algún momento existiese un puente romano tan largo como el actual. Ya desde el siglo XV,
en la documentación se hace referencia a la “puente vieja” y a la “nueva”, definiéndose la pri-
mera como “muy fuerte y más recia”; la segunda como de arcos de menor tamaño y peor fac-
51
tura . La nítida diferencia entre los dos tramos no desapareció en las obras llevadas a cabo
tras la riada de 1626 en la parte hispana. Estas obras se alargaron hasta el último cuarto del
siglo XVII –la inscripción situada a la salida del puente por la parte del Arrabal es de 1677–
otorgándole al puente su aspecto actual.
Tal como ha apuntado Ángel Vaca recientemente, el tramo hispano, esto es, los once arcos me-
ridionales, nada tienen que ver con la parte romana. Es más, mientras el tramo romano es uni-
forme, el otro no lo es, variando sus pilas, tajamares e incluso materiales de construcción52. Ni
en la obra ni en la documentación se detecta la voluntad de imitar en la reparación o ampliación
del puente las características constructivas y formales del tramo romano.
LA “ FORMIDA BLE ESTRUC TUR A” D E L ACU E D U CT O D E S E G OV I A
De la importancia del acueducto de Segovia para la ciudad se ha dicho casi todo. Puente entre
campo y ciudad, su principal arteria urbana, canal de abastecimiento de agua y motor de in-
42 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
dustrias y talleres; todo eso ha sido, y tal vez alguna cosa más, el acueducto romano para Sego-
via53. Sin él, la historia de la ciudad hubiese sido distinta. De ello siempre fueron conscientes
los segovianos. Antonio Ruiz Hernando ha recogido una antigua declaración de su ayunta-
miento que nos parece expresiva al calificarlo como “uno de los principales bienes que la dicha
ciudad tiene”54.
Desde fechas tempranas también se convirtió en símbolo de Segovia y ornó sus sellos concejiles
y su escudo55. Como su monumento más representativo ya apareció como signo identificador
de la ciudad en la ilustración del milagro de la judía de Segovia recogida, en el último cuarto
del siglo XIII, en las Cantigas de Alfonso X el Sabio; un hecho peculiar en el primer gótico y
en la propia obra alfonsina que solo se explica por la excepcionalidad de la construcción56.
Cronistas, eruditos, poetas, anticuarios y viajeros, lo atribuyesen a Hispán, Hércules o a los ro-
manos, todos coincidieron en su admiración por el acueducto57. Ya hemos visto algunos ejem-
plos de plena Edad Moderna reveladores de tal entusiasmo, si bien tuvieron precedentes. El
arzobispo toledano Rodrigo Jiménez de Rada, en su influyente crónica de mediados del siglo
XIII De rebus Hispaniae ya se refirió al acueducto y a su “formidable estructura”, considerándolo,
como la propia ciudad, fundación del mítico héroe Hispán. De no menor importancia es su
declaración de que continuaba abasteciendo de agua a la ciudad58. En la crónica titulada Ana-
cephaleosis rerum hispanorum (h. 1456), Alonso de Cartagena –quien como Rada seguramente llegó
a ver el acueducto en sus documentados periplos por Castilla– no solo repitió la fundación del
acueducto por Hispán y alabó su monumentalidad, sino también su conservación hasta la ac-
tualidad. Reproduzcamos sus palabras: “ha durado vistoso hasta nuestra edad sin menoscabo
de su firmeza y sin mella a los contrastes del tiempo”. Reconocía Cartagena que “la parte su-
perior”, la del canal, requería de “muy frecuente reparo”, consumiéndose en poco más de diez
años la obra realizada. Pero en lo demás del acueducto, “ni hacen impresión ni causan mudanza
los tiempos”59.
Es interesante que a los pocos años de escritas estas palabras por Cartagena, se certifique una
intervención en el acueducto ya citada por fray José de Sigüenza en la Historia de la orden de San
Jerónimo (1595-1605). Andrés Gómez de Somorrostro aclaró algo más esta restauración gracias
a la exhumación de una interesante documentación reproducida en su clásica monografía El
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 43
acueducto y otras antigüedades de Segovia (1820). Según dicha documentación, en agosto de 1483,
los Reyes Católicos siendo informados por el consistorio de Segovia del mal estado del acue-
ducto y de algunos puentes de la ciudad y su región, nombraron al prior del monasterio jeró-
nimo del Parral, fray Pedro de Mesa, para inspeccionar tales infraestructuras e informarles de
las obras necesarias para su reparación. La inspección llevada a cabo por Mesa junto a “maes-
tros y con dos regidores” se haría con cierta celeridad, pues en febrero de 1484 los reyes emi-
tieron una real cédula nombrando una comisión para recaudar el dinero y gestionar las obras
a ejecutar. El maestro encargado de las obras sería el también monje jerónimo del Parral, Juan
de Escobedo. Las obras empezarían con presteza porque en octubre de 1484 ya se constatan
intervenciones en el acueducto. En 1489, Escobedo firmaba para la reina el importe de los re-
partimientos realizados desde 1484 y el de las obras acometidas en “la puente seca, y adarves,
y puentes de la ciudad y tierra”. La factura ascendía a la nada despreciable cifra de “cuatro
cuentos y doscientos y sesenta y ocho mil ochocientos y sesenta maravedís”60. Aunque el abul-
tado importe de las obras –la mayor parte del cual se destinó a la puente seca o acueducto:
dos cuentos y 344.382 maravedís– revele que fueron de importancia, es difícil determinar en
qué consistieron, cómo afectaron a la parte monumental del acueducto, si bien la intervención
de Escobedo se cree fue en toda su extensión, desde la toma a los pies de la sierra hasta la dis-
tribución del agua intramuros.
Al margen de estas, las noticias sobre el acueducto durante la Edad Media son escasas, en es-
pecial en sus primeros siglos. Sin embargo, tal como ha apuntado recientemente Santiago Mar-
tínez Caballero, al menos estaría en funcionamiento desde principios del siglo XII como
demuestra la cita de una fuente en el interior de la ciudad, en la zona de las Canonjías, que solo
61
podría ser abastecida por el acueducto . Gómez de Somorrostro supuso que los árabes lo des-
truirían en parte, encontrándose en muy mal estado hasta su restauración bajo los Reyes Cató-
licos62. Su hipótesis se sostenía en deducciones ingeniosas pero de frágil base. Mantuvo que el
acueducto se conservaría en época visigoda ya que la ciudad fue nombrada sede episcopal.
Según el erudito, Segovia no hubiese llegado a tener obispo si no hubiese sido una ciudad flo-
reciente por aquel entonces, necesitando para ello del acueducto. Tampoco creyó que los árabes
lo arruinasen en los primeros momentos de su invasión porque tras su repoblación por Alfonso VI
en 1088 se utilizaron muchos sillares del acueducto en la muralla. Somorrostro afirmó que si
44 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
la puente seca se hubiese derribado en los siglos VIII o IX, pocas piedras hubiesen quedado
para la muralla, habiéndose destinado con anterioridad a otras obras. De ahí dedujo que se
arremetería contra el acueducto en alguna campaña tardía, como en las del rey toledano Ali-
maimon en 107163. Somorrostro se basaba en el cronista barroco Prudencio de Sandoval para
referirse a la repoblación de Segovia bajo Alfonso VI. Pues bien, en la Historia de los Reyes de
Castilla y León (1615) Sandoval pone en paralelo la repoblación de Segovia con las de Salamanca
y Ávila, detallando que una de las primeras obras en esta última ciudad fue la erección de su
poderosa muralla. El propio Sandoval reflejó en su crónica el clima de inestabilidad y de guerra
a un lado y otro de la Sierra Central durante el reinado de Alfonso VI64. La urgencia de cons-
trucciones defensivas y la posible ruina del acueducto por feroces razzias islámicas se adecuaban
a este marco. Somorrostro citó la crónica de Diego de Colmenares como prueba de que desde
su reconquista Segovia fue aumentando de población y tamaño. Este crecimiento sería impo-
sible sin una restauración del acueducto, aunque fuese con “andamios de madera”, que retro-
traía a los primeros años de su repoblación. Las ordenanzas para guiamiento del agua dictadas
por Juan II y Enrique IV, cuyos reinados se extendieron desde principios del siglo XV hasta su
último cuarto, también revelaban, para el erudito decimonónico, que el acueducto, aun imper-
fectamente, surtía de aguas a la ciudad antes de la actuación de Escobedo durante el mandato
de los Reyes Católicos65.
La tesis de una primera y antigua reparación con “andamios de madera” propuesta por Somo-
rrostro suponemos también se basaba en la documentación por él mismo exhumada. En una
nota sobre los gastos en el acueducto hasta octubre de 1484 se señaló la realización de canales
de piedra en sustitución de los de madera existentes, que se pudrían rápidamente, eran caros
de sustituir y perdían mucha agua66. En esta misma pieza se advirtió que
por cuanto entre las obras que sus Altezas me cometieron era la mayor y más principal
la obra de la puente seca, húbose de partir para que en dos o más años se hiciese, y la
parte que es desde el convento de San Francisco hasta el arca de Santo Domingo67.
Estos testimonios –el último revela la importancia de la obra en el acueducto y de manera es-
pecial en el tramo de arcos sencillos– junto a genéricas afirmaciones como “la puente por
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 45
donde viene el agua a la dicha ciudad está mal reparada, y que a causa de ello hay mengua de
68
agua en ella” , son el tipo de referencias documentales sobre el estado del acueducto antes de
la intervención de finales del siglo XV y sobre la obra acometida en aquel momento.
Otras fuentes no aportan mucho más. Aunque lo hiciere un siglo después, fray José de Sigüenza
fue el primer cronista en referirse a la intervención de Escobedo. Afirmó, sin citar sus fuentes,
el mal estado del acueducto: “estaba mal parada… la canal por donde pasa el agua rota en mil
partes”. La obra de Mesa y Escobedo había sido ejemplar, tanto en la gestión de los recursos
como en la parte material. Incluso Sigüenza llegó a escribir que la nueva obra “casi pudo com-
69
petir con la misma puente”, con la parte antigua que él, advirtámoslo, atribuyó a Hércules .
Estas noticias aclaran poco la naturaleza de la intervención, siendo de nuevo demasiado genéricas
aunque el cronista –o alguno de sus colaboradores– tuvo acceso a la documentación original
del monasterio del Parral. Tampoco cabría olvidar que la crónica de Sigüenza tenía como prin-
cipal objetivo la exaltación de la orden jerónima y sus miembros, entre ellos a Mesa y Escobedo.
Fue el propio examen del acueducto el que aportó nuevos argumentos. A mediados del siglo
XVIII, el inglés Edward Clarke detectó una serie de arcos algo apuntados que atribuyó a una
70
reparación llevada a cabo por los “españoles” o los “godos” . Pero estas observaciones tuvie-
ron escasa repercusión. Las de otro viajero ilustrado tuvieron en cambio mucha mayor tras-
cendencia. Isidoro Bosarte, en su Viage artístico a varios pueblos de España (1804), detectó que en
el segundo y tercer tramo de la parte alzada del acueducto se encontraban 35 arcos modernos,
atribuyéndolos a la intervención de Escobedo a finales del siglo XV. Esta obra la conoció por
las citas de Sigüenza y su acceso al archivo del Parral. Según Bosarte, eran nuevos los 25 arcos
71
del segundo tramo y diez de los 44 arcos del tercero . Para quien fuera secretario de la Aca-
demia de San Fernando, solo había un arco apuntado entre los 35 modernos, no pudiéndose
casi distinguir “entre la añadidura y la obra primitiva”. Esto no era casualidad sino fruto de
una voluntad especialmente relevante para nosotros:
al continuar la obra antigua del acueducto se conformó el Padre Escobedo con el gusto
y estilo antiguo de griegos y romanos, haciendo los arcos semicirculares como los de la
obra vieja contra la costumbre de su tiempo72.
46 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
De hecho, esta temprana imitación de la arquitectura grecorromana convertía a Escobedo, a
los ojos de Bosarte, en el primer restaurador de la arquitectura en España, adelantándose a los
Covarrubias, Siloé, etc., las tradicionales “águilas del Renacimiento” consagradas por la litera-
tura artística contemporánea73. Si la tesis de Bosarte fuese cierta, para la historia de la restau-
ración significaría una de las primeras intervenciones “en estilo”74.
Siguiendo a Bosarte, Somorrostro se refirió de igual modos a 36 –no 35– arcos que, en la zona
del convento de la Concepción, se habían reedificado bajo las órdenes del padre Escobedo.
Estos arcos y la canal que rehizo demostraban su pericia, que supo tanto como los romanos e
“imitó en cuanto pudo el estilo de la obra primitiva”75. Para Somorrostro, impregnado como
Bosarte de ideas clasicistas, la obra del acueducto suponía también la aurora del renacer de las
bellas artes al abandonar el estilo gótico.
Para nuestro discurso, lo decisivo es que una intervención en el acueducto documentada
bajo los Reyes Católicos se identificó con ciertos restos y se interpretó que pretendió imitar
la obra antigua. En la actualidad se pueden apuntar hechos –la fuente de Santa María de las
Canonjías– y testimonios –los de Rada o Cartagena por ejemplo– que confirman la conti-
nuidad del acueducto en época medieval, si bien no sea posible determinar cómo se encon-
traba y, ni mucho menos, los seguros cambios por los que pasó en tan amplio periodo. Se
han detectado, como desde el siglo XVIII, obras no romanas en la parte conformada por
la arquería simple (tramos 1 a 3, fig. 36), aunque su atribución a una determinada época es
más compleja (fig. 10). Carlos Fernández Casado, gran conocedor de las obras públicas ro-
manas y del acueducto en especial por participar en su restauración entre 1970-1973, señaló
que desde el séptimo arco de la segunda alineación se encontraba un “nuevo estilo” con
arcos ligeramente peraltados y apuntados. Los cinco últimos arcos de este tramo tendían a
formar carpanel y presentaban marcas distintas, suponiendo pertenecerían a otra interven-
ción. Al inicio de la tercera alineación reencontraba otros tres arcos que ligaba con los arcos
apuntados de la segunda. En el tercer tramo, Fernández Casado identificó hasta la arcada 18 –a
partir de la cual “parecen todas romanas”– varios arcos reconstruidos o reparados en dis-
tintos momentos (por ejemplo en el siglo XIX, que en otro capítulo trataremos) si bien no
arriesgó una fecha 76 .
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 47

F i g.10. Vista a ctual de l os arcos 22 y 23 del acued ucto d e Seg ov ia, d esd e el n o r te.
El historiador Javier Rivera Blanco, siguiendo las tesis de Somorrostro, se ha referido a la re-
construcción de 36 arcos por parte de Escobedo. Sin embargo, considera que los levantó con
segmentos apuntados, “en correspondencia con los gustos estéticos y los conocimientos téc-
77
nicos de su época” .
En una reciente monografía sobre el acueducto elaborada por Santiago Martínez Caballero, se
advierte que los arcos apuntados –hoy solo quedan 18– se localizan entre las arcadas 13 a la
49, donde también se encuentran de medio punto y carpaneles. Martínez considera que los
arcos apuntados podrían ligarse a la intervención de Escobedo. Esta sería una obra de gran
envergadura promovida por la reina Isabel (aunque financiada por los segovianos a través de
un repartimiento) para conseguir prestigio en el reino y en una ciudad clave en su entronización
y en el frágil equilibro de poder en el que todavía se movía. Otros arcos de los primeros tramos
que ni son romanos ni decimonónicos pudieran ser anteriores a esta empresa –sabemos que el
acueducto funcionó al menos desde principios del XII– si bien tampoco cabe descartar fuesen
48 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
posteriores. En todo caso, la factura de la nueva obra es muy distinta a la romana. Martínez
subraya que los sillares de estos arcos presentan encuentros menos regulares y acabados más
rudos; se emplea mortero en las juntas; se aprovechan sillares antiguos pero se aportan nuevas
piezas; y el interior de los tímpanos se rellenan con piedra, mortero y cal78.
De momento no creo pueda determinarse con seguridad a qué intervenciones cabe vincular
todas las reconstrucciones detectadas en el segundo y tercer tramo del acueducto, esa diversidad
de arcos apuntados, carpaneles y de medio punto. Aunque haya argumentos para ligarlos en
parte a Escobedo los que no se levantaron en el siglo XIX (t. 2, pp. 175-176), parece que no
existió la intención de imitar la parte romana. Es seguro el aprovechamiento de los sillares an-
tiguos, pero el tipo de arco, el despiece y la estructura de la obra moderna difiere de la romana.
En la documentación relativa al proyecto del padre Escobedo no hay referencia alguna a la im-
portancia histórica del acueducto y, ni mucho menos, a que esta reconocida importancia mar-
case el tipo y la naturaleza de la actuación realizada79.
¿Cómo explicar por tanto las interpretaciones neoclásicas de principios del XIX? Bosarte pudo
ver sólo un arco propiamente gótico80 y considerar que Escobedo imitó lo romano porque di-
chas arcadas eran ligeramente apuntadas, no tan acentuadas como las prototípicas góticas que
tendría en la cabeza. Desde la perspectiva de un académico ilustrado como Bosarte, que se pa-
sase de arcos apuntados a de medio punto ya era suficiente como para considerar tal paso el
inicio de una nueva etapa para la historia de la arquitectura.
Si tal y como revelan estos casos del acueducto de Segovia y de los puentes de Salamanca y
Mérida, en las intervenciones modernas en las obras públicas romanas, incluso en las más re-
nombradas, no se pretendía reproducir las estructuras anteriores, ya nos podemos imaginar
que no existió ninguna intención patrimonial a la hora de actuar en infraestructuras medievales,
sin el aval de prestigio predicado de algunas de las clásicas. En las medievales se siguieron cri-
terios funcionales y de modernización en las intervenciones, ya fuesen de reparación, recons-
trucción o ampliación. Conocidos puentes medievales con actuaciones modernas bien
documentadas como los de Hospital de Órbigo, Frías, Toro, Orense o Ledesma lo demostra-
rían. Una riada en 1643 se llevó por delante los dos arcos centrales del puente bajomedieval de
Zaragoza sobre el Ebro (fig. 11). Se aprovechó la reconstrucción de dos arcos, llevada a cabo
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 49
 entre 1657 y 1671, para modernizar estructural y visualmente el puente, dotándole de un nuevo
estilo: los arcos se rehicieron con una mayor luz y altura, se construyeron estribos en punta de
diamante y se reformaron los espolones de aguas abajo (fig. 12). La monumentalización del
puente se remató con la talla de cuatro leones para situarlos en las esquinas de entrada y la
erección de una cruz en el estribo central con una larga y retórica inscripción donde se exaltaron
las nuevas obras y a quienes las habían promovido. En esta inscripción se ponderaron las nuevas
obras realizadas hasta el punto que se invitó al caminante a considerar que si bien la riada había
sido gravosa para la ciudad, no para el puente, que renovó sus estructuras “viejas y caducas…
con nuevos realces de solidez, de grandeza y hermosura”81.

U N CAS O EXCEPCI ONAL : EL PU ENT E DE AL CÁNTARA

Hacia 1571, el arquitecto Francisco de Holanda firmaba su Da Fabrica que falece à cidade de Lis-
F i g. 11. Jua n Ba uti sta Mar tí nez del Mazo, Vi sta de Zarag oza, 1 6 4 7 , M useo N acio n al d el Pr ad o.
boa. En este manuscrito, Holanda proponía a Sebastián I de Portugal un ambicioso programa
de construcciones para ennoblecer y dignificar la capital del reino82 . Su declarado modelo era
la Antigüedad y el nuevo estilo renacentista que conoció y estudió en su viaje a Italia entre
1538 y 1541. Junto a la construcción de nuevas murallas, palacios e iglesias, Holanda reco-
mendó no olvidar el abastecimiento de agua de la capital, así como los puentes y las calzadas
de su entorno. Incluyó por tanto las obras públicas entre las obras representativas de una ca-
pital, entre aquellas que debían hacer de Lisboa “a maior e mais nobre cidade do mundo” 83 . Según
Holanda, fueron los romanos quienes otorgaron a las obras públicas esa dimensión al erigirlas
con gran monumentalidad. A lo largo de sus viajes había podido admirar sus majestuosos
puentes, acueductos y calzadas. Citó algunos puentes del reino de Portugal como los de Sa-
cavem, Santarem y Abrantes. Propuso repararlos o hacerlos de nuevo con toda la magnifi-
cencia que los romanos habían conferido a estas estructuras. Incluso ofreció un dibujo del
puente de Sacavem y del de Abrantes para su reedificación (fig. 13). Deducimos de las pala-
bras de Holanda que no le preocupaba tanto restaurarlos con criterios arqueológicos, como
que los puentes siguiesen cumpliendo su papel representativo a través de una construcción
monumental.

Como ejemplo de los soberbios puentes levantados en la Antigüedad, Holanda también se re-
firió al de Alcántara, erigido por Trajano sobre el Tajo. Dado su carácter fronterizo, lo vinculó
F ig. 12. Jea n L a u rent, El puente de Zarag oza sobr e el Eb r o, 1 8 6 0 -1 8 8 6 , IPC E.

50 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 51

 F i g. 1 5 . Je a n L a u re nt , Te m pl o
romano del puente de Alcántara
(Cáceres), antes de 1886, IPCE.

F i g. 1 3 . Fr a n c i s c o d e H o l a n d a , “ L e m b r a n ç a p e r a r e d i f i c a r a F i g. 1 4 . Fr a n c i s c o d e H o l a n d a , P u e n t e d e A l c á n t a r a , e n
ponte de Sacavem… [y] Abrantes”, en Da Fabrica que falece à cidade Da Fabric a que f al ec e à c idade de L isboa, h . 1 5 7 1 , Bib l i ot e c a
d e L i s b o a , h . 1571, B ib lioteca da Aj uda (Li sboa) cód. 52 -X II-2 4 , d a Ajud a (L isb o a) có d . 5 2 -X II-2 4 , f. 2 1 r.
f. 2 3 r.

a Portugal, presentándolo como obra de “Iulio Lacer Lusitano”. Gracias a las noticias de un
colaborador local, Pedro Sánchez, afirmó que un pequeño navío podía pasar bajo sus aguas
sin tocar sus arcos. La fortaleza de su construcción no desdecía de su grandeza. Tal vez Sánchez maravillar a quien la vio o supo de ella. Autores árabes medievales de la enjundia de Al-Idrisi
también le proporcionase el dibujo reproducido en su manuscrito y que es la primera vista con- la calificaron como “una de las maravillas del mundo” 85 . Aunque con bastante posterioridad
servada del puente (fig. 14). Pues bien, unas décadas antes de las referencias de Holanda, se a los hechos relatados, el noble humanista Martín de Gurrea y Aragón (h. 1525-1581), IV
intervino en el paso. Esta actuación tuvo un carácter distinto respecto a las que hemos visto duque de Villahermosa, se refirió a una anécdota acontecida en la guerra entablada en el úl-
hasta ahora al preservar su utilidad y prestigiosa memoria, sin querer alterar su aspecto original. timo cuarto del siglo XV entre Alfonso V de Portugal y los Reyes Católicos. Relató Gurrea
que su bisabuelo, Alonso de Villahermosa empezó a quebrar el puente para dificultar el paso
Más allá del propio orgullo que ya manifestó Cayo Julio Lácer por su obra en la celebérrima de las tropas de Alfonso V. Tal era la “estima” del rey portugués por el puente que mandó
84
inscripción del templo situado a la salida del puente (fig. 15) , esta construcción no dejó de decir a Villahermosa que no lo desmochase, comprometiéndose a dar un rodeo para no pasar

52 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 53

 por él, pues “no quería el reino de Castilla
con aquel edificio menos”. Basándose en
“cierta relación”, afirmó que únicamente se
quitaron cinco piedras del puente, y el volver
a ponerlas costó la fabulosa suma de tres
cuentos.
Gurrea relató esta anécdota al describir una
escultura de Adriano en su tratado Discursos
de medallas y antigüedades. Para mostrar el res-
peto debido a este emperador, que dijo tan
alta estima tuvo por España, se refirió a algu-
nas de sus grandes obras –“con la majestad
de estos edificios honró nuestra provincia”–
como el puente de Alcántara, el faro de La
86
Coruña y el Arco de Bará . Evidentemente,
estas atribuciones y de manera especial la del
Fi g. 1 6 . Po r ta da de Ja cin to Ari as de Qui ntadueñas, Anti - puente de Alcántara son erróneas y un tanto
g ü e d a d e s y sa n tos d e la mu y no ble vi lla de Alcántara, 1661.
incomprensibles pues era una obra bien co-
nocida en los medios cultos. Y lo era no solo
por su espectacular arquitectura sino por el interés epigráfico de las inscripciones de su arco
87
central y su templo anejo, que lo vinculaban a Trajano .
Ya en 1661, Jacinto Arias de Quintadueñas (fig. 16) ofreció una detallada relación de los autores
que habían escrito sobre el puente de Alcántara, “lo que los varones eminentes en ciencia de-
jaron estampado en las historias”. No fueron pocos y sus elogios tampoco fueron escasos. El
mismo Arias de Quintadueñas lo describió como un “edificio tan suntuoso y de tan maravillosa
fábrica, que en toda Europa no hay ninguno que le iguale”; por ello era uno de los hitos más
destacados de la villa, uno de los elementos que demostraban su debida consideración88. De
hecho, Arias de Quintadueñas hizo del puente la base desde la que defendió una serie de hipó-
tesis –bastante peregrinas a decir verdad– para afirmar la importancia de Alcántara en época
89
romana .
54 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Entre todos los escritos modernos sobre el puente de Alcántara cabe destacar las Antigüedades
de la villa de Alcántara de Pedro Barrantes de Maldonado (1510-1579), obra no citada por Arias
de Quintadueñas porque permaneció manuscrita hasta el siglo XX90. Su relevancia para noso-
tros no radica en contenidos habituales como los elogios a la fábrica –“el más notable edificio
de puente que hay ahora en el mundo”–, la transcripción de sus inscripciones y su relación con
Trajano, a quien también atribuyó el puente de Alconétar. Lo destacable aquí es que esta crónica
dio noticia de una peculiar intervención en el puente. Según Barrantes de Maldonado, el “arco
postrero de la puente” fue destruido por los moros durante el cerco de Alcántara (1212-1213)
llevado a cabo por Alfonso IX. Siglos después, Carlos V, “porque aquella obra no estuviese
imperfecta” lo mandó aderezar con “piedras semejantes” a las que faltaban. Faltaban, según el
cronista, “sesenta piedras principales y tenían puestas unas vigas luengas por donde pasaban”.
Las obras principiaron en 1543 bajo la dirección del maestro Martín López. Tras detallar los
esfuerzos y el altísimo coste que supuso el transporte y colocación de las grandes piedras uti-
lizadas en la reconstrucción del arco, ponderó el resultado obtenido arguyendo, precisamente,
que la obra nueva en nada se distinguía de la antigua: “Y está semejante a la obra antigua, sin
discrepar cosa más de la blancura de la novedad de la piedra”91.
El de Barrantes es un testimonio privilegiado. A pesar de que desde muy joven sus servicios mi-
litares en la Corte y para la más alta nobleza lo llevaron de un lugar a otro, fue retornando a Al-
cántara, su villa natal. Por ejemplo, a principios de los años 30, al menos hasta 1537, estuvo en
ella. De nuevo pasó por Alcántara en 1543 –la misma fecha que luce en la inscripción de Carlos
V sita en el arco del puente para celebrar su restauración (figs. 17a y b)– durante el fastuoso viaje
hasta Salamanca de María Manuela de Portugal para casarse con el entonces príncipe Felipe II.
Barrantes de Maldonado afirmó que durante años vio una serie de construcciones defensivas en
el puente, dificultando el paso y que Carlos V también mandó eliminar. Todo ello junto a la des-
cripción física del maestro Martín López y de las técnicas y métodos empleados en la reconstruc-
ción del arco revelan que las noticias de este cronista serían de primera mano.
Cierta documentación hallada en los últimos años ha confirmado –al menos en parte– las no-
ticias de Barrantes de Maldonado92. Por ella sabemos que en julio de 1532 Martín López y su
yerno Martín de la Ordieta presentaron condiciones para la construcción del primer arco y
pilar del puente de Alcántara. Las obras, si bien acordadas para dos años, se extendieron hasta
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 55
 Figs. 17a y b. Jean Laurent, Lápida
conmemorando la reconstr ucción
del puente de Alcántara (Cáceres)
bajo Carlos V (izquierda) y arco de
triunfo (derecha), antes de 1886,
IPCE.

1543, estableciéndose posteriormente un pleito entre la Orden de Alcántara y los maestros.

Los también arquitectos Esteban de Lezcano y Pedro de Ybarra examinaron las obras y decla-
raron que no se habían cumplido las condiciones ajustadas, restándose belleza y suntuosidad
al puente. Sin embargo, en su apelación Martín López esgrimió enemistad y rivalidad con dichos
maestros, solicitando un tercer tasador93. Apuntó que el enfrentamiento con Ybarra fue moti-
vado por los habituales celos profesionales, “teniendo amenazado que me había de destruir”.
Además justificó tanto sus obras en los pretiles y almenas del arco de triunfo pues habían lo-
grado estabilizarlo –“y queda galana y suntuosa, segura y provechosa”– como sobre todo en el
arco maltrecho, sin duda lo principal de su empresa:
cumplió en lo sustancial y peligroso y costoso de la dicha obra que fue cerrar el arco
conforme a lo antiguo y no hay maestro de buen seso y sin pasión que no esté espantado
de la industria y trabajo y diligencia que el dicho Martín López puso en ello y todos pen-
saron que no saliera en la dicha obra según la dificultad y grandeza de ella94.
La cronología de las obras revelada por la documentación y el juicio de Lezcano e Ibarra no
coincide con la de Barrantes de Maldonado. No obstante, sí se reitera en una y otra fuente la

56 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 57

voluntad expresa de devolver al puente su perdido esplendor. En Barrantes es patente que la
recuperación de la magnificencia del puente pasaba porque la parte nueva no se diferenciase
de la antigua, a pesar del alto coste económico y el esfuerzo que suponía. Su elogio de la obra
de Martín López se basó en que lo había logrado. No fue el único en hacerlo.
En una reparación un poco posterior, contratada en 1575 con el maestro Diego de Casta-
ñeda –yerno de Martín López– las provisiones reales advertían de la necesidad de dichas in-
tervenciones “por ser el edificio de la dicha puente tan insigne y notable”95.
En esta misma línea, en una descripción del puente realizada a partir de la visita de Alcántara
en 1586 por el comendador Bartolomé de Villavicencio, también se hizo referencia a la actua-
ción en tiempo de Carlos V en uno de sus arcos, pilar y enlosado. Se hizo conforme a lo demás
del edificio, de tal manera
que buenamente se hecha de ver todo lo que así se hizo de nuevo y está conforme al
96
demás edificio de la dicha Puente sin hacer diferencia a la fábrica antigua .
Aunque un siglo posterior a estos hechos, vale la pena citar la Crónica de la orden de Alcántara de
fray Alonso de Torres Tapia, escrita en 1652 si bien publicada en 1763. En ella, siguiendo a
Barrantes, también se dio noticia de la reparación del arco occidental durante el reinado de
Carlos V, quien “queriendo hermosearle y que estuviese perfecto, las mandó poner [las piedras
97
que faltaban]: hízose con tal primor, que apenas se desconoce” .
Estos testimonios revelan que, en el caso del puente de Alcántara, la plena restitución de su
función y su gloria, cantada por cronistas locales y nacionales, no se predicó de una interven-
ción que asegurase su mera supervivencia. Se pretendió una actuación que mantuviese y copiase
las estructuras anteriores, recuperando el estado original del puente, maltrecho por el tiempo
y las guerras. La maestría, solidez y espectacularidad de su fábrica, así como el prestigio de su
época, de aquella Roma recuperada desde el Renacimiento y convertida en paradigma, estaría
tras el peculiar argumentario y valores que se manejaron en el planteamiento y juicio de la re-
paración llevada a cabo; una actuación que resultó excepcional en el panorama español, segu-
ramente porque el propio puente lo era.
58 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 1 8 . Vista del
puente de Segura
(Cáceres) antes de
su reciente res-
tauración.
En un puente cercano al de Alcántara, tradicionalmente vinculado a él, el de Segura sobre el
Eljas (fig. 18), se llevó a cabo una reparación tras una crecida del río en 1565 que lo había
dejado en estado ruinoso. En un informe de hacia 1570, los arquitectos Sebastián de Aguirre,
Diego de Castañeda y Pedro Villegas –más adelante implicados en la reparación del paso de
Alcántara– abogaron por que el puente se reedificase en el mismo lugar que el antiguo: argu-
mentaron que el paso se encontraba en una ubicación adecuada y sus estribos, los dos arcos
de ambas cabezas y sus pilas habían sobrevivido a la riada. Los maestros incidieron en que re-
harían los pilares caídos en el mismo lugar y con la misma anchura que los antiguos, insistiendo
en varios momentos en que su obra nueva asemejaría a la anterior, “por manera que toda la
obra, vieja e nueva, sea de una labor”98. Si bien en las obras definitivas se peraltaron un tanto
los tres arcos centrales, reconstruidos para darles mayor desagüe, se aprovechó la sillería romana
que se encontraría todavía en el lugar, imitándose en la nuevamente tallada el almohadillado
de la antigua99. Por desgracia, esta intervención no tuvo eco en las fuentes dado el carácter
local de este paso. De hecho, la repercusión más notable de las actuaciones en el puente de Al-
cántara fueron los autores citados que repitieron y elogiaron que se hubiesen llevado a cabo
conforme “al demás edificio”, esto es, con respeto o teniendo en cuenta la obra antigua.. Este
argumento permaneció restringido al ámbito de la palabra escrita durante muchos años. Hasta
la época de la Ilustración no guió actuaciones concretas.
VOLVER AL ÍNDICE
EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII 59
 CAPÍTULO 2

DE LA ILUSTRACIÓN A LA GUERRA DE LA INDEPENDENC I A

L A APARI CI ÓN DEL PAT RI M ONI O

El siglo XVIII supuso un punto de inflexión en la historia de la restauración y la conservación

del patrimonio. A lo largo de esta centuria recorrida por los renovados valores impulsados por
las Luces, apareció una nueva sensibilidad y consideración del legado histórico y artístico, in-
cluso se empezaron a perfilar unos mecanismos para su protección que se desarrollarían en el
futuro. El propio concepto de patrimonio, tal como lo entendemos hoy en día, comenzó su
andadura, a dotarse de su sentido actual, bajo
el signo de la Ilustración.

Pero no obstante las decisivas aportaciones

de este momento que permitieron una reno-
vada perspectiva, para subrayar que no hubo
ruptura sino que se partió de la tradición in-
mediata –tal vez podríamos recurrir a la le-
gendaria imagen de subirse a hombros de un
gigante– iniciaremos de nuevo nuestro relato
en Roma.
D e t a l l e del dib ujo p r e p aratori o del acueducto de S eg ov ia p ar a el Voyag e pit t or esque et hist orique de l ´ Espag ne (1 8 0 6 -
1 8 2 0 ) d e Alex a n dr e de Laborde, que no l l egó a estamparse. IN H A m s 4 6 3 .

Para el ilustrado Antonio Ponz, con un paseo

por Roma bastaba. Sabía de lo que hablaba
pues disfrutó de una estancia de casi diez
años en la ciudad de las eternidades. En su
exitoso y muy influyente Viage de España
(1772-1794) afirmó que los edificios eran el
sobrescrito de una nación, un baremo fiable
que marcaba el estado de su cultura (fig. 19).
F i g. 1 9 . Por t a d a d e l Tom o I X d e l V i age de E s paña ( 1 772-
Según Ponz, pasear por Roma con los ojos 1 7 9 4 ) d e A nt oni o Ponz .

61
abiertos y contemplar sus monumentos arquitectónicos le bastaría a cualquiera para deducir la
grandeza y el alto grado de civilización que gozó en los “felices siglos” de Augusto o León X.
Pero no solo el deambular por Roma confirmaba el significado cultural de la arquitectura. Ha-
cerlo por Egipto, Baalbek o Palmira, destinos que viajeros contemporáneos estaban dando a
conocer a través de extraordinarias publicaciones, también resultaba muy instructivo100 . Es
más, la propia España, según Ponz, podría hacer valer sus numerosos edificios ejemplares para
demostrar su merecida consideración. Tal vez pensando que alguien pudiera recurrir a ella,
Ponz dio una lista de tales construcciones emblemáticas entre las que se encontraban catedra-
les –Burgos, León o Granada–, palacios –Alcázar de Toledo, Alhambra, El Escorial–, edificios
civiles –casa de Consejos de Madrid, Lonja de Sevilla– e incluso obras públicas –puente de Al-
cántara, los de Toledo o el acueducto de Segovia101.
Ponz lo expresó de manera elocuente, pero la consideración de la arquitectura como signo de
las luces de una sociedad fue un pensamiento extendido durante la Ilustración. Para Jovellanos,
uno de los más preclaros hombres de la época, las bellas artes en general y la arquitectura en
particular eran “un indicio harto seguro de la cultura de los pueblos”102. El legado construido
tenía pues, a los ojos de los ilustrados, la capacidad de informar sobre la cultura de una socie-
dad. El propio Jovellanos afirmó lo anterior en un texto donde analizó los principales monu-
mentos góticos mallorquines, considerando eran un elemento decisivo de la renovada historia
de la isla que debía escribirse frente a las ajadas crónicas barrocas103. Incluso estudiosos de las
antigüedades precolombinas llegaron a blandir los restos de su heterodoxa arquitectura para
desarmar a quienes despreciaban a tales civilizaciones y no les reconocían ningún adelanto, su-
miéndoles en la más absoluta barbarie104. Siguiendo lo aconsejado por Ponz, los españoles tam-
bién recurrieron a estos argumentos para vindicar su país.
Efectivamente, en los tensos debates desatados en el siglo XVIII, en especial en el último
tercio, por las duras críticas extranjeras a las aportaciones españolas a la civilización –culmina-
das con el rotundo “nada” de Masson de Morvilliers a la pregunta “¿qué se debe a España?”–
los apologistas echaron mano de todas y cada una de las juzgadas glorias propias. Por ello, no
dudaron en referirse al legado artístico y de manera especial al arquitectónico. Fuese a través
de la pluma de furibundos opositores ultramontanos o ilustrados moderados, pintores, arqui-
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tectos y edificios salieron a la palestra, fueron exhumados y alistados para defender al país. Y
no fueron los únicos: en relación a nuestro ámbito de estudio, adelantos científicos y técnicos
también fueron argumentados en pro de España. En definitiva, todo aquello que en el siglo
significase cultura, conocimiento o desarrollo, los “progresos que las naciones hacen en las
ciencias y artes” en palabras de José Antonio Alzate –y las edificaciones se incluyeron en esta
categoría– se convirtió con las Luces en elemento de prestigio e identidad de una comunidad105.
De una comunidad pero también de los mismos individuos.
Se multiplicaron los escritos de quienes afirmaban el deseo de saber qué arrastraba a los hom-
bres del siglo. Saber –o aparentarlo– se puso de moda. Un testimonio excepcional como Juan
Andrés escribió que “personas de todas clases… quieren parecer gentes ilustradas”. Otra figura
de primer rango, José Cadalso, estableció en uno de sus chispeantes textos un decálogo de los
conocimientos que debía ostentar quien desease pasar por una persona cultivada –erudito a la
violeta la denominó– no faltando ni los artísticos, ni los eruditos106.
Como parte de esta ilustración pretendida, de este fulgor de unas anheladas luces, el interés
por ver y conocer el patrimonio arquitectónico creció. Ponz se refirió a los viajeros que em-
prendían fatigosos periplos a otras regiones o incluso a otros países, en ocasiones lejanos, para
ver principalmente sus edificios107. No le faltaba razón. Una de las razones del éxito del Grand
Tour a Italia y en especial a Roma entre los europeos de posibles –viajar por aquel entonces era
realmente caro– fue su inigualable legado artístico y edilicio108. El mismo Viage de España de
Ponz estaba repleto de noticias artísticas y fue consumido por parte de este público. Son reve-
ladores sus recorridos por las grandes catedrales, ya no descritas como depósitos de fe y secu-
lares tradiciones, sino como inmensos palimpsestos histórico-artísticos. En 1804, Juan Agustín
Ceán Bermúdez publicó la primera guía artística moderna de una catedral española, su Descrip-
ción artística de la catedral de Sevilla. A su amigo Bernardo de Iriarte le confesó que uno de los
motivos para emprender esta obra fue que sirviese para el creciente número de viajeros por
Sevilla, deseosos de conocer su rico patrimonio109.
Los estudios y publicaciones sobre la historia de la arquitectura se multiplicaron en estas dé-
cadas. De hecho, desde la década de los años 60 del siglo XVIII, en ciertos medios se fue per-
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 63
filando la necesidad de escribir la historia de la arquitectura española. La aparición en 1829 de
las Noticias de los arquitectos y arquitectura de España desde su restauración de Eugenio Llaguno y Juan
Agustín Ceán Bermúdez supuso el parcial cumplimiento de dicha pretensión110. Volveremos
sobre este trabajo, de gran importancia también para las obras públicas.
Este interés histórico predicado de las bellas artes y la arquitectura es parte de un gran proceso
de renovación historiográfica, acontecido durante la Ilustración y que se replanteó qué intere-
saba del pasado y sobre qué debía tratar su relato. Se manifestaron duras críticas sobre las cró-
nicas antiguas por estar únicamente interesadas en hechos de armas y cortesanos y no en lo
que explicaba el desarrollo y la decadencia de las sociedades. El Hombre, la sociedad, sus luces
y su evolución pasaron a primer plano. No podemos detenernos en detallar la nueva historia
surgida en la Ilustración y sus renovados principios intelectuales, pero sí advertir que redefinió
la naturaleza de determinados artefactos del pasado, de los monumentos arquitectónicos sin ir
más lejos. Las bellas artes, como tantos otros fenómenos culturales, eran ahora un objeto pri-
mordial de los discursos historiográficos pretendidos y, por ello, objeto de un inédito interés.
Ya citamos en el anterior capítulo a Isidoro Bosarte, uno de los intelectuales implicados en la
elaboración de una historia del arte español, y su Viage artístico a varios pueblos de España (1804).
Lo hicimos para desgranar sus apreciaciones sobre las intervenciones bajomedievales y mo-
dernas en el acueducto romano de Segovia. Pues bien, volvemos a recurrir a este Viage para
señalar, por un lado, que las descripciones de obras de arte realizadas desde sus páginas se or-
ganizaron según su estilo histórico-artístico –primero las romanas, luego las medievales, las re-
nacentistas, etc.– y, por otro, para destacar que al tener las obras, en función de su estilo y
época, un lugar en la evolución de las artes, tenían ya un valor independientemente del juicio
estético que mereciesen. Bosarte lo manifestó con claridad al referirse a ciertas pinturas y es-
culturas medievales –tradicionalmente despreciadas– ubicadas en las iglesias románicas de la
Veracruz y Santiago de Segovia. No debían destruirse tales testimonios “de la decrépita edad
111
de las artes” pues servían “de testimonio para la historia de las artes” .
Signos de cultura para un país y para los hombres, testimonios privilegiados de la Historia; todo
eso se predicó del patrimonio. Los monumentos pasaron a admirarse, estudiarse y considerarse
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bajo nuevos puntos de vista, empezando a darse forma al concepto moderno de patrimonio. Ade-
más, si el legado histórico significaba prestigio y su ausencia una falla, su falta de conservación
(si de bienes materiales se trataba) también se juzgó negativamente. A finales del siglo XVIII, en
sus diatribas contra la posible dispersión de los bienes de la Antigüedad de Italia y Roma por la
Francia de Napoleón, Quatremère de Quincy afirmó que la destrucción, el robo y saqueo del pa-
trimonio eran propios de tiempos y naciones bárbaras112. Desgraciadamente, sus fundadas y no-
bles razones no pudieron contener el deseo de rapiña de los generales napoleónicos, ni en Italia,
ni en media Europa (incluida España). Sin embargo, conscientes de la mala prensa que ahora
despertaban estas acciones, se intentaron justificar aduciendo que solo en los museos de Francia,
en la Francia liberada del despotismo absolutista, las obras de las bellas artes y las ciencias podían
ser justamente apreciadas. No tienen desperdicio las palabras del pintor Jean-François Barbier
en la presentación en 1794 a la Convención del primer convoy de cuadros flamencos procedentes
de Bélgica, afirmando que los frutos del genio, al ser patrimonio de la libertad, su único destino
legítimo era “la patrie de la liberté, et de l’egalité sainte”, esto es, “la République française”113.
Tales prevenciones y coartadas ideológicas no fueron, como decíamos, azarosas. En la literatura
de la Ilustración se multiplicaron las censuras a la destrucción o despreocupación por los mo-
numentos ejemplares. Ponz se quejó de la falta de cuidados de las ruinas emeritenses, denun-
ciando que los solares ocupados por el teatro o el circo se destinasen un año a la siembra de
garbanzo y otro a la de distintas semillas114. Esta era una censura similar –tal vez incluso de-
masiado– a la que unos años antes, en 1752, manifestase el médico José de Alsinet al director
de la Academia de Historia, Agustín de Montiano, en boca de uno de los extranjeros que visi-
taban la ciudad y se indignaban por la incuria en que se hallaban sus monumentos115. Sea como
fuere, en países vecinos, incluso en algunos tan presuntamente civilizados como Francia, el
mismo Ponz denunció situaciones similares como demostraba el estado de los anfiteatros de
Nimes o Arlés116. En un medio como el de la prensa periódica, de gran difusión y público he-
terogéneo, también se arremetió contra la negligencia respecto al patrimonio, identificándolo
con la falta de cultura y formación117.
Una de las consecuencias de la preocupación por la salvaguarda del patrimonio fue la prolife-
ración de disposiciones para su protección. Son famosos el decreto de agosto de 1794 de la
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 65
Convención en Francia, intentando evitar el vandalismo nacido a raíz de la Revolución, o el
edicto papal de octubre de 1802 para el control y tutela de las antigüedades romanas118. En Es-
paña podíamos aducir una real orden de octubre de 1779, que pretendía limitar la creciente sa-
lida de pinturas de los grandes maestros antiguos, en especial de la cada vez más apreciada
escuela andaluza barroca. De mayor alcance y más vinculada a nuestro estudio sería la real cé-
dula del 6 de julio de 1803, que marcaría el inicio de la legislación sobre el patrimonio arqueo-
lógico y monumental en España. Por esta norma, no solo debería informarse a la Real Academia
de la Historia de las antigüedades existentes o que se hallasen en el país, sino que se obligaba
a las autoridades locales a conservar correctamente los “monumentos antiguos”119. Por monu-
mentos antiguos la norma no solo entendía bienes muebles e inmuebles “púnicos, romanos,
[y] cristianos”, sino también “godos, árabes y de la baja edad”. Se instaba a las autoridades lo-
cales a impedir la destrucción de dichos monumentos recién descubiertos o ya existentes, “antes
bien cuidarán de que se conserven”.
Esta norma, comparándola a las primeras disposiciones municipales de los siglos XVI y XVII
citadas en el anterior capítulo (pp. 31-33), revela que los tiempos estaban cambiando respecto
al legado histórico. Los contenidos relativos al patrimonio se ampliaban, consolidaban y arti-
culaban en un discurso más sólido; perdían su carácter aislado, puntual o deslabazado, inte-
grándose con creciente intensidad en una sociedad cuya concepción de la cultura, la
organización colectiva e incluso la identidad individual se encontraban en plena transformación.
LA ACADEMI A D E SA N F ER N A N D O
La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando se fundó en 1752; la Real Academia de la
Historia pocos años antes, en 1738. Ambas fueron el resultado de los deseos centralizadores
de la recién instaurada dinastía borbónica. Dependían directamente del rey y revelan la preo-
cupación por la historia y las bellas artes, la importancia que desde el Estado se les iba confi-
riendo a estas materias y a su control. Su organización y competencias variaron con el tiempo,
pero siempre conservaron un notable protagonismo cultural y su cercanía al poder120. Veremos
que en el siglo XIX fueron las dos principales instituciones encargadas por el gobierno de velar
por la protección del patrimonio. Pero ya en el siglo XVIII jugaron un papel destacado. Ambas
academias, por tanto, han estado desde un inicio en el epicentro de las políticas sobre el patri-
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Fig. 20. Diego de Vi-
llanueva, Proyecto para
la fachada de la Real
Academia de Bellas
Artes de San Fernando,
1773, ARABASF.
monio en España. Es más, que dos instituciones culturales de primera magnitud considerasen
desde fechas muy tempranas entre sus tareas la defensa y conservación del legado histórico y
artístico, revela los nuevos tiempos que se iban abriendo respecto al patrimonio.
Sin ir más lejos, la Academia de la Historia promovió y redactó la antes citada real cédula de 6
de julio de 1803. Fue esta institución la que llamó la atención del gobierno y denunció el aban-
dono del patrimonio arqueológico, siendo miembros suyos quienes redactaron esta norma, en
vigor hasta 1889121. Sin embargo, el papel desempeñado en estas décadas por la Academia de
Bellas Artes de San Fernando resulta de mayor interés para nosotros, porque implicó directa-
mente a las obras públicas (fig. 20).
En el último cuarto del siglo XVIII, la Academia de San Fernando fue adquiriendo progresivas
competencias en el control de la construcción. El intento de enderezar un ramo tan complejo
y con tantos problemas en estos momentos como el de la arquitectura estuvo detrás de la pro-
gresiva autoridad que el gobierno concedió a la Academia. Hacia los años 80, muchas de las
obras arquitectónicas llevadas a cabo en España se evaluaron previamente por dicha institución.
De hecho, tal era el número de proyectos que le llegaban que, en 1786, se creó una Comisión
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 67

Fi g. 2 1 . “Vista de la fo r tal eza de l a Al ham bra”, en l as Ant ig üedades Á rabes de España , 1 7 8 7 -1 8 0 4 , t. I, lám . IV.
de Arquitectura para evaluarlos con la mayor presteza posible. La comisión examinó obras de
nueva planta e intervenciones en edificaciones ya existentes, ocupándose tanto de la arquitec-
tura religiosa como de la civil. Desde 1784, los puentes impulsados por los ayuntamientos, a
cargo de sus propios y arbitrios o de repartimientos y que, por tanto, requerían de la autoriza-
ción del Consejo de Castilla, debían estar firmados por los arquitectos propuestos por la Aca-
demia122. Ni siquiera la creación de la Inspección General de Caminos y Canales en 1799 supuso
de manera inmediata un recorte sustancial de las amplias atribuciones de la Academia en materia
de obras públicas123.
Por otro lado, la Academia de San Fernando se encontró en la vanguardia de la defensa de la
dignidad de las bellas artes, promoviendo su alta consideración cultural. Muchos de sus miem-
bros, ya fuesen artistas, eruditos o meros connoisseurs, eran conscientes de que la defensa de la
nobleza e importancia de las artes era indisoluble de su consideración social. De ahí que en el
seno de la Academia tuvieron cabida natural las teorías cada vez más sólidas sobre el patrimo-
nio. Amparó, por ejemplo, algunas de las publicaciones historiográficas más decisivas del pe-
riodo y se preocupó por difundir y proteger el legado artístico. Uno de los proyectos editoriales
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más destacados emprendidos por la Academia fue la publicación de las Antigüedades Árabes de
España (1787-1804). Aparecida en dos volúmenes, las Antigüedades proporcionaron un lujoso
conjunto de vistas y planos de los restos arquitectónicos más notables de la Alhambra y Cór-
doba, en especial de los andalusíes (fig. 21). Su declarado objetivo era dar a conocer tan ex-
traordinario patrimonio y evitar su desaparición. El marqués de Grimaldi, secretario de Estado
y por ende Protector de la Academia, confió en que este proyecto permitiese difundir “los
magníficos edificios que cerca y lejos de la Corte publican la antigua perfección de la arquitec-
tura y demás artes en España”124.
La documentación académica revela el interés y el apoyo de esta institución a todos los pro-
yectos, especialmente intensos en el cambio de siglo, de grabar los más relevantes monumentos
españoles125. Sin embargo, ya a mediados de la centuria se promovieron iniciativas de este tipo
desde la Academia que hizo se tirasen tres vistas del acueducto de Segovia y, por la documen-
tación, sabemos que se pensaba hacer lo propio con el puente de Alcántara126. Personajes claves
para la pujante historia del arte español y para la vindicación de su legado ya aparecidos en
estas líneas como Ponz, Bosarte, Jovellanos o Ceán estuvieron estrechamente ligados –ellos y
sus obras– con San Fernando.
Nos consta también la reacción de la Academia cuando le llegaba noticia de alguna dudosa in-
tervención en un monumento de primer orden. A principios del siglo XIX, en 1808, ciertas
obras recientes en la apreciada catedral de Segovia la pusieron en alerta y solicitó al cabildo
eclesiástico y al ayuntamiento de la ciudad que, tal como disponía la legislación vigente, nom-
brasen a un arquitecto aprobado como maestro de obras. Con ello, no solo se encontraría ocu-
pación para los arquitectos formados en la Academia, sino que se asegurarían intervenciones
adecuadas tanto en las obras nuevas como en aquellas que afectaban las ejemplares edificaciones
del pasado127.
Lo cierto es que la Comisión de Arquitectura manifestó un criterio innovador en las obras que
afectaban a construcciones históricas. Compuesta esencialmente por directores y tenientes de
arquitectura de la Academia –esto es, por los arquitectos con mejor posición dentro de ella–,
examinó muchos proyectos nuevos pero de igual modo reparaciones, añadidos o ampliaciones
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 69
en edificios antiguos. Y fue en algunas de estas últimas cuando emitió juicios que dejan entrever
una renovada posición frente al patrimonio.
En 1799, cumpliendo con la normativa, el Consejo de Castilla envió a la Academia para su
aprobación unos planos del maestro Lesmes Gabilán para el arreglo de la iglesia de Medina
de Rioseco. Pasados a su examen, la comisión juzgó insuficiente la información remitida y
propuso a un arquitecto aprobado por la Academia para que realizase nuevas trazas. Esto solía
ser habitual, pues la Academia siempre se comportó partidariamente, defendiendo a su agru-
pación y encomendando los trabajos a sus arquitectos. De todos modos, es muy interesante
la argumentación utilizada por la comisión en este caso. Cualquier intervención en la iglesia
de Santa Cruz, levantada a finales del siglo XVI dentro de un estilo clasicista en plena conso-
nancia con el ideario académico, debía ser adecuada pues, en palabras de la comisión, era “uno
de los mejores [edificios] del reino, y cuya conservación debe interesar a la Academia, a la
ciudad y a toda la nación”. De hecho, la comisión siguió de cerca las obras efectuadas en esta
iglesia128.
Si aquí su deseo de restauración y conservación se manifestó de manera genérica, en otros mo-
mentos la comisión fue algo más explícita. En la junta celebrada el 30 de septiembre de 1807,
llegaron a la comisión unos planos firmados por el maestro Duroni para la realización de una
sala capitular comenzada a construir en la capilla de San Clemente de la catedral de Córdoba.
La comisión los rechazó pues además de plantear un espacio central cubierto por media naranja
de un diseño pésimo, en nada, y permítasenos una larga cita,
se conforma con lo demás de la iglesia, cuya arquitectura árabe merece conservarse y
que las obras que dicen guarden relación con su fábrica y estructuras, y se proyecten
dentro del recinto de aquel raro y estimable edificio, correspondan con lo principal, o a
lo menos, no lo desfiguren como ya han hecho, en otros tiempos, con algunas obras
construidas en él sin conocimientos ni atención al aprecio que merecen las antigüedades
árabes en las naciones cultas; por lo cual la comisión es de dictamen que lo construido
en la nueva sala capitular se demuela y se deje la fábrica antigua exacta como estaba
129
antes de darse principio a la obra .
70 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Esta “conformidad con lo demás” ya se había manifestado en otro caso, este sí, bien cono-
cido130. El 17 de diciembre de 1790, la comisión examinó las trazas de las obras ejecutadas por
el arquitecto académico Fernando González de Lara y proyectadas junto al también académico
Alfonso Regalado Rodríguez en las portadas de la fachada principal de la catedral de Burgos.
La comisión lamentó que una obra tan relevante y que afectaba a una parte sensible de tan in-
signe edificio, no le hubiese sido consultada antes de llevarse a cabo. Es más, censuró se hubiese
realizado siguiendo un estilo moderno y no en el gótico que dominaba la arquitectura catedra-
licia. Hasta tal punto, que la comisión propuso que se hermanase en la medida de lo posible la
nueva obra clasicista con la original gótica, recomendando una serie de intervenciones, digamos
que historicistas, para paliar el desaguisado cometido. En la junta del 13 de mayo de 1791, se
analizaron unas nuevas trazas de González de Lara en las que se recogían las sugerencias de la
comisión, siendo aprobadas con algún que otro reparo131.
Estos ejemplos revelan la preocupación de la Academia por las intervenciones en los edificios
históricos, al menos en algunos de los de mayor y más reconocida fama. Tal como se clamaba
orgullosamente desde sus actas, “no contenta con cuidar de que se levanten según arte los nue-
vos edificios, extiende su vigilancia a la conservación de los antiguos”132. La Academia temía
que las actuaciones realizadas en ellos se realizasen inconvenientemente, sin tener en cuenta o
sin respetar su relevancia histórica. Había que partir de esta cuando se actuaba en un monu-
mento, incluso en ocasiones se promovió la conformidad o la imitación, no apartarse en exceso,
del estilo original de la obra. Las razones para ello eran estéticas e históricas, no prácticas o li-
túrgicas en el caso de las iglesias. El decoro y la concinnitas de raigambre clásica se interpretaban
ahora bajo una perspectiva patrimonial. Y esto no solo ocurría en el ámbito de la arquitectura
religiosa, sino también en las obras públicas.
EL PU ENT E DE S AL AM ANCA, EL DE AL CÁNTARA
Y L A COM I S I ÓN DE ARQU I T ECT U RA DE L A ACADEM I A
En el verano de 1797, el Intendente de Salamanca escribió a Bernardo de Iriarte, viceprotector
de la Academia de San Fernando, para que nombrase un arquitecto que reparase el puente de
la ciudad. No era un encargo trivial ya que era el único puente sobre el río Tormes a la altura
de la ciudad, poniéndola en comunicación con sus arrabales y gran parte de la provincia. Tam-
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 71
poco era una iniciativa del todo nueva, pues a lo largo del siglo XVIII se habían ido suce-
diendo varias intervenciones en su estructura. Si bien ninguna de ellas lo modificó sustan-
cialmente, prueban el sostenido interés por mantenerlo en buen estado 133 . En el capítulo
anterior (pp. 40-42) ya vimos que no obstante el puente de Salamanca fue objeto de una re-
modelación profunda en la época barroca, buena parte de él era obra romana, pertenecía a
una prestigiosa Antigüedad, deviniendo símbolo de la ciudad y referencia ineludible para sus
cronistas y visitantes.
Consciente de todo ello, Iriarte recomendó al Intendente a dos de los arquitectos académicos
de mayor confianza asentados en la región, los Sagarvinaga, padre e hijo. En junio de 1798, el
Intendente envió a la Academia un proyecto de restauración firmado por Juan Marcelino de
Sagarvinaga que la Comisión de Arquitectura aprobó, incidiendo únicamente en un par de co-
rrecciones en el zampeado. Hasta 1803 nadie en San Fernando volvió a tener noticia del asunto,
y las noticias que entonces llegaron no fueron tranquilizadoras.
Parece ser que la ciudad, hastiada de que los trámites económicos y administrativos depen-
dientes en último término del Consejo de Castilla no viesen la luz y temerosa de que el tiempo
134
perdido fuese fatal para el puente, inició su reparación en 1802 . Olvidándose de Sagarvi-
naga, las obras, que duraron cinco semanas, fueron llevadas a cabo por Jerónimo García Qui-
ñones, un maestro no aprobado por la Academia, y Lesmes Gabilán. El resultado, según
informe del marqués de la Espeja, difícilmente hubiese podido ser más negativo: “no sólo se
135
hizo mal, sino que el puente se halla en la misma ruina o peor que cuando se emprendió” .
Entre 1803 y 1805, las autoridades salmantinas, el Consejo de Castilla y la Academia se en-
marañaron en una serie de comunicaciones para dilucidar la pertenencia, adecuación y justo
coste de las obras rea lizadas. Para nosotros, resulta revelador que la Academia no solo mos-
trase su preocupación por mantener incólumes sus competencias y las de sus miembros, sino
también por la conservación de un puente, calificado de especial, precisamente, por su rango
histórico. Así, en su junta de 2 de enero de 1805, la Comisión de Arquitectura manifestó la
necesidad de realizar todos los exámenes oportunos para determinar si la intervención ase-
guraba “la conservación de un edificio que hace honor al reino y a los monarcas que desde
Trajano hasta nuestro Augusto lo han procurado ampliar y conservar como un monumento
136
digno de su gloria” .
72 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
No era la primera vez que argumentos de este tipo se manejaban en la Academia a la hora de
referirse a una obra de ingeniería. Ni tan siquiera en el Consejo de Castilla como veremos más
adelante (pp. 102-103) en una intervención que se planteó en los años 70 en el puente de Al-
cántara. Pero ahora, centrándonos en este mismo puente extremeño, avanzamos en el tiempo
para definir el papel de San Fernando y sus arquitectos. En una carta de finales de marzo de
1803, el Consejo advertía a la Comisión de Arquitectura de la Academia que el 6 de septiembre
de 1802 el Gobernador de Alcántara les informaba del mal estado, “por rotura y desfalco”, de
uno de los pilares del puente sobre el Tajo; el Consejo solicitó seguidamente al Intendente de
Extremadura que presentase un proyecto de reparación. Les había llegado y lo pasaba a la Aca-
demia para su examen137. La junta de la Comisión de Arquitectura celebrada el 16 de abril de
1803 examinó dicha propuesta –incluía, subrayémoslo, un “diseño de madera”– firmada por
los maestros locales Ignacio Bueno y Diego Gutiérrez. Viniendo de arquitectos no académicos,
no nos extrañará que la comisión censurase este proyecto, calificase sus diseños de “muy dimi-
nutos y oscuros” y considerase que una obra en un puente “tan singular” como el de Alcántara
no podía confiarse a tales maestros. Por ello recomendó que con la máxima brevedad pasase
por Alcántara un arquitecto aprobado y emitiese un informe de lo que debía hacerse. La comi-
sión fue clara sobre la opinión que le merecía el puente de Alcántara: “es del tiempo más feliz
de las artes y de las mejores de España” y, por ello, no debía ni podía “informar debidamente
sobre la reparación de la rotura ya expresada sin un reconocimiento ocular de todo”138.
Comunicada dicha resolución al Consejo, en mayo de 1803 la alta magistratura solicitó a la
Academia el nombramiento de un maestro competente para llevar a cabo un proyecto de tal
enjundia. Incidió en hacerlo con rapidez para aprovechar el verano presto a iniciarse. En junta
particular de 5 de junio de 1803, la Academia recomendó a Juan Agustín de Larramendi, “el
cual es académico de mérito por la arquitectura de esta Real Academia y además es también
individuo de la Inspección General de Puentes y Caminos del Reino”. Sin embargo, el 12 de
junio, quien fuera una de las principales figuras de la primera generación de ingenieros civiles
españoles, lamentó no poder desempeñar este encargo por depender del Inspector General de
Caminos y estar ocupado en la dirección de las obras de la carretera entre Barcelona y Valen-
cia139. A principios de julio, la Academia nombró a un maestro no menos prestigioso, al director
de arquitectura Pedro Arnal “para esta importante comisión por la gran confianza que tiene
de su pericia”, pero quien también renunció por sus muchas ocupaciones140. Según Bernardo
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 73
de Iriarte y Juan Agustín Ceán Bermúdez, dos personalidades muy bien informadas de las in-
terioridades de la Academia, tales ocupaciones no eran onerosas puesto que venían dadas por
su reciente matrimonio con una bella joven141.
Sea como fuere, Arnal propuso a los académicos Juan Marcelino de Sagarvinaga y Diego de Ochoa
para que examinasen el puente. El primero, residente como sabemos en Salamanca, era el arqui-
tecto aprobado más cercano a Alcántara; Ochoa era uno de los arquitectos hidráulicos más res-
petados por la Academia. Se le había nombrado para numerosos encargos a lo largo y ancho de
Castilla, contando con una trayectoria pontificia contrastada142. A finales de agosto de 1803, el
Consejo aprobaba este nombramiento. Que la Academia hubiese propuesto sucesivamente a La-
rramendi, Arnal y al tándem Sagarvinaga-Ochoa revela la importancia predicada de una obra que
trascendía a su peso como arteria de comunicación, ya reducida a un ámbito local143. En la docu-
mentación la propia Academia reconocía “la calidad, importancia y delicadeza de esta comisión”144.
Ochoa no recibió la comunicación de su nombramiento hasta finales de octubre. Por haberse
iniciado ya las lluvias de invierno, Sagarvinaga y Ochoa decidieron efectuar su reconocimiento
durante el verano de 1804. Así lo hicieron, pero Ochoa falleció de vuelta de Alcántara y no
llegó a enviar ningún informe a la Academia. Sagarvinaga, en cambio, sí presentó confiden-
cialmente un informe de reconocimiento y reparación del pilar proponiendo una intervención
que “no desdiga de lo demás de la obra”, siendo aprobada por la comisión en su junta de 4 de
septiembre de 1805145.
Pocos días después, el Consejo elevaba una representación al rey exponiéndole que por falta
de recursos no se había emprendido la reparación del puente de Alcántara. El síndico personero
de Alcántara había comunicado al Consejo que los arbitrios dispuestos para recaudar el dinero
para recomponer el paso resultaban demasiado gravosos para la ciudad y la región. El Consejo
solicitaba al monarca otras fuentes de financiación, anotando que cuando se planteó esta in-
tervención se comprometió a que
providenciaría cuanto conviniese para que una obra tan importante no se destruyese,
antes bien se repusiese al mejor estado para constante recuerdo de lo que eran las bellas
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artes en la antigüedad, a que contribuiría el honor y aprecio que de la Real Munificencia
se merecían, entendiendo al mismo tiempo a la utilidad que redundaba al público su
conservación146.
El rey no supo determinar cuáles podían ser tales fondos prometidos en su día. Las graves di-
ficultades del país en esas fechas limitaban la imaginación y cercenaban antiguas promesas. Lo
único ordenado por el gobierno fue sobreseer la exacción de arbitrios sufrida por Alcántara
para la reparación del paso, y que el Consejo entregase las cantidades recaudadas a la Inspección
General de Caminos. Que sepamos, dicha Inspección no intervino en el puente de Alcántara
en los años inmediatamente posteriores.
L AS OB RAS PÚ B L I CAS COM O M ONU M ENT OS.
EL PU ENT E DE AL J U CÉN Y L A T ORRE DE HÉRCU L ES
Que el puente de Alcántara o el de Salamanca se definiesen, a principios del siglo XIX, como
obras relevantes para las bellas artes españolas no debería extrañarnos. La creciente literatura
sobre el patrimonio no dejó de incidir en su importancia. El pintor Mariano Sánchez, por
ejemplo, cuando elevó al rey en 1801 su pretensión de realizar un viaje a Extremadura para
pintar las vistas más relevantes de la región, incluyó una del puente de Alcántara en su pro-
grama. Por desgracia, este viaje no llegó a efectuarse por la paupérrima situación económica
de la corona 147 . Antonio Ponz, en la lista de los más insignes edificios españoles que citába-
mos al inicio de este capítulo, incluyó el puente de Alcántara. De hecho, su interés por este
monumento fue tal, que nada más llegar a la villa de Alcántara tras un penoso viaje por las
desamuebladas tierras de la zona, se encaminó a verlo. Aun sabiendo de su fama, le sorpren-
dió “tan admirable y magnífica obra”. Pero su fascinación pronto se tornó indignación al
considerar la escasa divulgación que había tenido este puente más allá de expresiones y jui-
cios genéricos sobre su grandeza. Hasta la publicación del tomo XIII (1756) de la España
Sagrada del padre Flórez, en 1763 de la Crónica de la Orden de Caballería de Alcántara de fray
Alonso Torres Tapia y, en 1769, de la edición de Miguel Sánchez Taramas del Tratado de for-
tificación de John Muller, no se contó con una descripción detallada y estampas fidedignas
del puente que diesen a conocer a nacionales y extranjeros obra tan excepcional (figs. 22-
24). Este descuido, la falta de celo en estudiar y publicitar los monumentos propios, Ponz lo
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 75
F i g. 22. “Pu en te d e Al cántara”, en el tomo XI I I ( 1 7 6 9 ) d e la España S ag rada d e En r ique Fló r ez.
F i g. 23. “Pla n o, elevaci ón y perfi l es del Puente de Alcán tar a” , en Jo h n M uller, Trat ado de f or t if ic ac ión. . . aum en-
t a do p or Migu el Sá nchez Taramas, Barcel ona, 1769, t. II, lám . 9 A.
76 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 2 4 . “ P l a n y e l e va c i ón d e l pu e nt e d e A l c á nt a ra ” , e n A l ons o Tor re s Ta pi a , C r ó n i c a d e l a O r d e n de Alcántara ,
1763.
consideró un rasgo arrastrado desde antiguo por la erudición española148 . Había que cambiar
la situación.
Las carencias eran muchas y la tarea a realizar para adecuar el nivel de conocimiento a las nuevas
expectativas resultaba inmensa. Pero no es menos cierto que se fueron rellenando lagunas y
emprendiendo interesantes proyectos que permitieron conocer y apreciar mejor la historia de
la arquitectura en general y la de las obras públicas en particular. El propio Ponz, desde los 18
tomos de su Viage de España (1772-1794), describió con detalle numerosas infraestructuras his-
tóricas y abordó su cronología y autoría, transcribiendo numerosas inscripciones de puentes
reveladoras de quiénes habían ordenado su levantamiento y cuándo. Sin ir más lejos, del puente
de Alcántara actualizó lo escrito por las fuentes anteriores, ofreciendo una nueva vista del paso
y el templo anejo (figs. 25a y b). Curiosamente, partiendo de lo dicho por el cronista Gil Gon-
zález Dávila, Ponz vinculó el puente de Salamanca a Trajano, estableciendo un nexo entre
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 77
 F i g. 2 6 . E s t e ba n Rod rí g u e z , “ Pa r t e d e l pu e nt e d e E m e ri t a ” , 1 7 5 3 , Re a l A c a d e m i a d e l a Hi s t ori a.

dríguez en 1753 (figs. 26 y 27). Algo digno de atención pues Esteban Rodríguez fue un discípulo
de la Academia de San Fernando que acompañó como dibujante al erudito Luis José Velázquez,
Fig. 25a y b. Templo del puente marqués de Valdeflores, en su viaje anticuario por España, iniciado en diciembre de 1752150.
de Alcántara (Cáceres), en An- Comisionado por la Academia de la Historia y bajo patrocinio real –al menos en su primera
to n io Po n z, Viag e de España ,
t. VIII, 1 7 7 8 y 1 7 8 4 . etapa– este viaje permitió al de Valdeflores el estudio de multitud de monumentos de la Anti-
güedad, entre ellos obras públicas. No obstante sus trabajos permaneciesen inéditos en gran
medida, una parte sí pudieron ser consultados y utilizados por otros eruditos, caso por ejemplo
ambos pasos. En la órbita de Trajano, por cierto, también incluyó otro de los renombrados de Ponz.
puentes romanos de la Península, el de Mérida, cuyo parecido modo constructivo, a los ojos
de Ponz, hizo que incluso llegase a atribuirlo a Cayo Julio Lácer149. En 1832 se publicó el Sumario de las antigüedades romanas que hay en España del que fuera acadé-
mico de historia y de bellas artes, Juan Agustín Ceán Bermúdez. A pesar de su edición tardía,
En el Viage de España, Ponz también proporcionó un grabado del puente de Mérida –del primer fallecido ya Ceán, el Sumario supuso la recapitulación, con sus consecuciones y lagunas, de las
tramo, el mejor conservado de época romana– basado en un dibujo realizado por Esteban Ro- aportaciones anticuarias de la Ilustración, deviniendo por ello un trabajo fundamental del pe-

78 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 79

F i g. 27. P u en te de Méri da, en Antoni o Ponz, Vi a g e de España, t. VIII, 1 7 7 8 y 1 7 8 4 .
riodo y de la historiografía arqueológica española151. Según Ceán, los romanos construyeron
“muchas y diferentes clases de edificios”, entre ellos obras públicas notables y de gran utilidad.
Entre los acueductos, cloacas o cisternas destacó los puentes, en cuya erección mostraron los
antiguos un modélico “celo y munificencia”. Lamentó que muchos de ellos se hubiesen perdido
más por la desidia que por el ímpetu de las aguas152. En todo caso, en su obra citó o describió
ni que fuese sumariamente los conservados, incluyendo al final un prolijo índice de los pueblos
donde se hallaban dichas infraestructuras. Fue el primer inventario, por tanto, de las antigüe-
dades romanas en España en general y de las obras públicas en particular.
No fue esta la única gran obra historiográfica publicada por Ceán al final de su vida como cul-
minación de una larga trayectoria que fue, en cierto modo, el de la generación ilustrada153. En
el mismo año de su fallecimiento aparecían las Noticias de los arquitectos y arquitectura de España
desde su restauración (1829). Iniciadas en la década de los 60 del siglo XVIII por Eugenio Llaguno
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F i g. 2 8 . “A q u e d u c d e S e g ov i e ” , e n B e r na rd d e Mont f a u c on, S u p p l e m e n t a u l i v r e d e l ’ a n t i q u i t é e x p liqué e e t r e pr e -
s e n t é e e n f i g u r e s. To m e Q u a t r i e m e, 1 7 2 4 , pl . X L I I I .
(†1799), los cuatro tomos de las Noticias forman la primera historia moderna de la arquitectura
española donde, como también dijimos, se integraron referencias a la denominada por entonces
arquitectura hidráulica. Obras como puentes, acueductos, presas o personalidades tan complejas
como Juanelo Turriano encontraron lugar en sus páginas.
Con tales aportaciones, la creciente maduración de la historiografía española durante este pe-
riodo es un hecho. Empezaban a quedar lejos los cronistas barrocos, los Vargas, Sigüenza, Col-
menares, Barrantes, Bergier o incluso Montfaucon. En el tomo VIII de L’antiquité expliquée et
representée en figures (1719-1724) dedicado a “les chemins publics, les Aqueducs et la Navigation”
de Bernard de Montfaucon, una obra clave de la renovación de los estudios anticuarios euro-
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 81
peos y que supuso la descripción e ilustración de un conjunto inmenso de restos y monumentos
antiguos, se dijo que sus intentos de conseguir un dibujo y una descripción fidedigna del puente
de Alcántara y el acueducto de Segovia se habían saldado con un fracaso. Montfaucon debió
aguardar a un Supplement aparecido en 1724 para incluir un grabado y una descripción del acue-
ducto de Segovia remitidos por M. le Gendre, cirujano del rey de España154. Su mera vista (fig. 28)
revela que la ilustración facilitada por Gendre era decepcionante para conocer el acueducto,
habiendo reproducido, seguramente, el escudo de la ciudad.
Precisamente, en el Viage que Isidoro Bosarte publicase en 1804 como continuación del de
Ponz –también le había sucedido en la secretaría de la Real Academia de Bellas Artes de San
Fernando– se afirmó que el acueducto de Segovia era “el monumento más íntegro, más ilustre,
155
más útil que ha quedado de la Antigüedad en España” . Sin embargo, el acueducto había sido
F i g. 29. Dieg o de Vi l l anueva, “El evaci ón del cel eb r e Aqued ucto d e Seg ov ia” , 1 7 5 7 .
82 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
poco estudiado, sin el rigor suficiente para comprenderlo desde un punto de vista constructivo
y formal. Bosarte proponía emprender un análisis arquitectónico completo, determinando su
sistema de proporciones, la distinción de la obra romana y posterior, formando de todo ello
diseños precisos “a estilo geométrico”. De estos se podrían sacar estampas para el estudio y
perspectivas “para el deleite de la vista”156. Pero Bosarte denunció que nada de ello se había
hecho hasta la fecha.
La argumentación puede recordarnos a la que Ponz lanzó sobre el puente de Alcántara unos
25 años antes, pero lo cierto es que las expectativas de Bosarte eran más exigentes, no confor-
mándose con una mera descripción o un grabado ilustrativo bien trazado. De hecho, a mediados
del siglo XVIII ya habían aparecido una serie de vistas del acueducto: en 1757 tres estampas
tiradas por el arquitecto académico Diego de Villanueva –una de ellas, subrayémoslo, incorpo-
F i g. 3 0 . D i e g o d e V i l l a nu e va , “ V i s t a d e l A q u e d u c t o d e S e g ov i a por l a pl a z a d e l A z og u e j o” , 1 7 57.
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 83
Fig. 31. Dieg o de Villanueva, “Vista del Aqueducto de Segovia por un lado del convento de San Francisco”, 1757.
Fig. 33. Vista y alzado del acueducto de Seg ovia, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique de l’Espagne,
1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t . I I , 2 ª pa r t e, f i g. X X I V y X X V.

de los siglos XVI, XVII y a la de Montfaucon, resultaban insuficientes a los ojos de Bosarte157.
Tales estampas no presentaban la precisión que el nivel de estudios coetáneo demandaba.

F i g. 3 2 . “ V i s t a d e l a q u e -
ducto llamado puente de
Seg ovia”, en Enrique Fló-
rez, España Sagrada, t. VIII,
3ª ed. 1860.
rada al Viage de Ponz– y en 1752 Enrique Flórez incluyó en el tomo relativo a Segovia de su
España Sagrada una vista que, por vez primera, mostraba todo el tramo de arquerías del acue-
ducto (figs. 29-32). Aunque estos grabados diesen un paso adelante respecto a las aportaciones
Sin embargo, poco después de la edición del Viage de Bosarte, aparecerían los cuatro soberbios
tomos del Voyage pittoresque et historique de l’Espagne (1806-1820) del francés Alexandre de La-
borde158. Esta fue la primera gran publicación que presentó un enjundioso y variado elenco de
monumentos españoles, entre ellos obras públicas. El caso del acueducto de Segovia –tratado
en el tomo IV– es paradigmático de que el Voyage no solo proporcionó vistas pintorescas sino
también grabados analíticos y rigurosos de los monumentos; de la construcción segoviana ofre-
ció tres vistas de su paso por el Azoguejo y un alzado de la parte central (figs. 33-35). Es más,
en 1820 Andrés Gómez de Somorrostro publicó El acueducto y otras antigüedades de Segovia, la pri-
mera gran monografía de esta infraestructura, un estudio proceloso y detallado del venerable

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 F i g. 3 4 . V i s t a d e l
acueducto de Seg ovia
desde el Azoguejo, en
Alexandre de Labor-
de, Voyage pittor esque
et historique de l’Espag-
ne, 1806-1820, t. II,
2ª par te, fig. XXIII.

Fig. 36. Víctor Villanueva, Planta y alzado del acueducto de Seg ovia, en Andrés Gómez de Somor rostro, El acueducto
y o t r a s a n t i g ü e d a d e s d e S eg o v i a, 1 8 2 0 .

Fig. 35. Segovia y su
acueducto, en Alexan-
dre de Laborde, Voyage
pittoresque et historique
de l’Espagne, 1806-
1820, t. II, 2ª parte,
fig. XXII.
monumento segoviano, con multitud de documentación inédita –sobre todo de sus restaura-
ciones– y con un plano del alzado, de la planta y de la zona central del último tramo de arquerías,
a partir de trazas de Víctor Villanueva, que imaginamos hubiese satisfecho a Bosarte (fig. 36).
Si bien restaban todavía muchas cosas por hacer y no cabe olvidar las aportaciones de la etapa
anterior, la Ilustración supuso un cambio. Ahondó en el conocimiento de algunas obras públicas
del pasado e incidió en su consideración histórica y en la necesidad de su conservación. Todos
los autores citados en las anteriores líneas, desde Ponz a Somorrostro pasando por Bosarte o
Ceán, advirtieron en sus trabajos de la importancia de preservar el legado monumental español.
Incluso Somorrostro justificó su monografía sobre el acueducto de Segovia con numerosas no-
ticias sobre las reparaciones históricas, para recordar a los segovianos su obligación de conser-
varlo. Y esto no solo se tradujo en comentarios vertidos en libros, sino también en obras
prácticas. De hecho, desde los medios eruditos se dieron al menos un par de proyectos que ma-
nifiestan una diversa actitud en la intervención en ciertas obras públicas históricas. Veámoslo.

86 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 87

 portantes estructuras hidráulicas emeritenses
como el puente sobre el Guadiana y sobre el
Albarregas (recordemos que en el siglo XVIII
los puentes se consideraban obras hidráuli-
cas), el acueducto de Los Milagros y el de San
Lázaro y las presas del entorno de la ciudad
(figs. 37 y 38). Aunque el examen de estos di-
bujos emitido por la Academia de la Historia
fue negativo, la documentación revela que Vi-
llena cumplió una comisión real159.

Un modesto maestro de obras que trabajó

junto a Villena, Fernando Rodríguez, conti-
nuó con la tarea de dibujar las antigüedades
Fi g. 3 7 . Ma nu el de Villena, “Pl ano de l a charca de l a Araya” , 1 7 9 4 , M useo N aval, M ad r id .
emeritenses y de su entorno. Desde 1795 a
1798, Rodríguez fue remitiendo sus láminas a
la Real Academia de Bellas Artes de San Fer-
nando, incluyendo también obras públicas, al-
gunas ya presentes en la selección de Villena, F i g. 3 9 . Fe r na nd o Rod rí g u e z , “ Cor t e de la pu e nt e de Al-
c á n t a r a ” , 1 7 9 7 , Re a l A c a d e m i a d e B e l l a s A r t e s d e S a n
pero otras no como los puentes de Alcántara Fe r na nd o A 5 9 7 3 .
(figs. 39 y 40), Alconétar o Aljucén (figs. 41 y
42)160. Envió, por propia iniciativa, 71 lámi-
nas. La Academia las evaluó –tampoco demasiado positivamente en algunos casos– las tasó y
conservó. Si la intención de Rodríguez con este trabajo era promocionarse en el cada vez más
poderoso e influyente organigrama académico, lo consiguió relativamente.

Fi g. 3 8 . Ma nuel de V illena, “Pl ano y vi sta de l a charca an tig ua r o m an a llam ad a v ulg ar m en te Alb uer a” , 1 7 9 4 , M useo
Nava l , Ma dr id.
Desde 1791 a 1794, el marino Manuel de Villena Moziño realizó una serie de dibujos sobre las
antigüedades de Mérida. Sus ilustraciones –se conservan 19 en el Museo Naval de Madrid, al-
gunas de gran tamaño y todas exquisitamente trazadas y coloreadas– incluyeron algunas im-
No obstante, y esto es lo que nos interesa, el esmerado estudio de las antigüedades por parte
de Rodríguez condicionó su tarea constructiva y, en especial, en el ámbito de las obras públicas,
donde parece que ocupó algún cargo pues en 1807 firmó como “celador facultativo de caminos
en la carretera de Extremadura”161. Así se constata en el proyecto que firmó el 15 de enero de
1806 para la restauración del puente de Aljucén, sobre el cauce del río del mismo nombre, a
unos 2 km del actual puente de la N-630 de Mérida a Cáceres (figs. 43 y 44). Ya es significativo,

88 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 89

 F i g. 4 0 . Fe r n a n d o Ro -
d rí g u e z , “ P u e nt e de Al-
cántara”, 1797, Real
A c a d e m i a d e B e llas Ar-
t e s d e S a n Fe r n a n d o
A5972.

pues todavía no era nada común, que al inicio de su memoria Rodríguez se refiriese a la anti-
güedad de tan “excelente puente” y reflexionase sobre su historia. Lo vinculó a la vía de la
Plata como el vecino puente de Alconétar, transcribiendo incluso un miliario a la salida de este
que le hizo atribuir ambos pasos –¡cómo no!– a Trajano. Constató su mal estado, prácticamente
impracticable, con partes derruidas y maleza y árboles entre sus sillares. Advirtamos que en el
siglo XVII su situación no era buena según señaló Moreno de Vargas y a mediados del siguiente
siglo, en palabras de Agustín Forner Segarra, su paso era impracticable162. Sin embargo, Rodrí-
guez destacó la antigua solidez de su construcción: “parece ser de una sola pieza”. No era una
obra de la fama o la espectacularidad del puente de Alcántara –presentaba 6 arcos con una lon-
gitud aproximada de 50 m– pero aun así resultaba una obra admirable. De hecho, en su pro-
puesta de reparación del puente Rodríguez afirmó su intención de recuperar su aspecto
primitivo. La primera tarea era desbrozar la zona para recoger el máximo número de piedras
originales. A la hora de intervenir en cepas, arcos y taludes, reiteró hasta la saciedad la necesidad
de uniformidad con las partes antiguas. Entresaquemos sus expresiones: “no haya deformidad
con lo antiguo”, “imitadas a las antiguas”, “siempre con el esmero de la imitación antigua”,
“sin observarse la menor deformidad del orden antiguo”.
En marzo de 1807, la Comisión de Arquitectura de la Academia de San Fernando aprobó el
proyecto de Rodríguez, que ascendía a la bastante elevada cifra de 141.880 reales. Llegada esta
aprobación al Consejo de Castilla, se nombró a un facultativo de la Inspección de Caminos
para ejecutar las obras. Las dificultades del momento y la próxima Guerra de la Independencia,
iniciada en 1808, impidieron se llevase a cabo esta intervención163.

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 Fig. 4 1 . Fer n an d o
Ro d r í g u e z , “ E s t a -
do actual de la
magnífica Puente
d el v ulg o tr ajan a,
so b r e el r ío Alju-
zén”, 1796, Real
Academia de Bellas
Ar tes d e San Fer- F i g. 4 3 . Fe r na nd o Rod rí g u e z , “ E s t a d o a c t u a l e n q u e s e ha l l a l a A nt i g u a P u e n t e de l t ie mpo de los
n an d o A5 9 6 6 . Rom a nos s obre e l R í o A l j u z é n” , 1 8 0 6 , A HN, Cons e j os, M P D 2 1 5 3 .

Fig. 42. Fer nando

Rodríguez, Recons-
trucción del puente
de Aljucén, 1796,
Real Academia de
Bellas Artes de San F i g. 4 4 . Fe r na nd o Rod rí g u e z , “ E s t a d o d e pe rf e c c i on d e l a P u e nt e rom a na qu e s e halla s obr e e l
Fe r n a n d o A 5 9 6 7 . R í o A l j u z é n, i m i t a d a e n s u re pa ra c i ón a l a A nt i g u a f a bri c a ” , 1 8 0 6 , A HN, Co ns e jos, M P D 2154.

92 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 93

En 1835, Mariano Martínez volvió a plantear el restablecimiento del puente de Aljucén en el en piedra la escalera interior, hasta la fecha de
marco de un intento de reparación y relanzamiento de la vía de la Plata. El relativo buen estado madera, “por ser memorable este edificio,
y la calidad de la piedra, así como de sus elementos portantes, le impulsaron a proponer una in- pues a lo menos según las noticias es de
tervención que aprovechase lo existente, reponiendo simplemente “lo que le falte”. Aunque no tiempo de romanos… y a esto se añade su uti-
mostrase la sensibilidad histórica de su antecesor, Martínez aclaró que “se afectará en esta re- lidad”169.
paración el mismo estilo de los monumentos romanos, labrando lo mejor posible los lechos y
juntas, y los paramentos sólo las tiradas del contorno”164. Desgraciadamente, este proyecto tam- Pero más allá de intervenciones puntuales,
poco se realizó y el puente de Aljucén cayó en un creciente abandono. En 1850 el ayuntamiento nada se hizo de enjundia hasta la creación, en
emeritense todavía consideraba que podía repararse sin mucho costo165. Hoy en día, del que 1785, del Consulado de La Coruña. En su vo-
166
fuera un día un notable paso romano solo restan unos sillares dispersos por el lecho del río . luntad declarada de fomentar el comercio y la
navegación, el Consulado promovió la mejora
Mejor suerte corrió otra infraestructura romana, el faro de La Coruña, que acabó rehabilitado del puerto y, de manera especial, de su faro.
siguiendo en parte las instrucciones de un erudito ejemplar. Desde fecha muy temprana, esta Así, invirtió altas cantidades para reparar el
espectacular construcción conocida como la Torre de Hércules despertó una gran admiración, antiguo faro y contar con un alumbrado que
siendo de los pocos edificios antiguos citados en la literatura medieval española cristiana167. “diese seguridad y acierto a los navegantes”.
Convertido en hito del Finisterre, su prestigio, acompañado como no podía ser de otro modo El sistema de alumbrado y la fábrica de la
de leyendas tan densas como las brumas invernales del Mar Cantábrico, lo convirtieron en tim- torre fueron objeto de una profunda remode- Fig. 45. Vista actual de la Tor re de Hércules, La Cor uña.

bre y blasón de La Coruña. Pero como los mitos no son suficientes para sostener edificios, ya
en el siglo XVI se documentan intervenciones emprendidas por la ciudad. Estas primeras obras
documentadas fueron modestas y simplemente pretendían su mantenimiento y habilitar la torre
para su utilización como atalaya. En el marco de unas obras realizadas a finales del siglo XVII,
conservamos una carta dirigida al ayuntamiento por el padre Francisco de Negreiros en la que
se mostraba honrado por su activa promoción en unas recientes obras en la torre que justificaba
por su utilidad, por ser blasón de la ciudad y “por lo merecer su antigüedad y excelente fábrica
y arquitectura”168.
lación entre 1788 y 1790, dirigida por el inge-
niero de Marina Eustaquio Giannini. Pero a
pesar de la reforma a la que se sometió la añeja estructura, cuyo aspecto original diferiría bas-
tante del que se le dio, cabe destacar la inclusión de elementos historicistas. Destaquemos la
utilización de una piedra similar a la romana en el revestimiento moderno que se levantó alre-
dedor de la estructura antigua, la colocación en dicho revestimiento de las ventanas en su em-
plazamiento original y, sobre todo, las bandas diagonales que decoraban el nuevo muro exterior
y recordaban el recorrido en espiral de las escaleras primitivas (fig. 45).

En las primeras décadas del siglo XVIII, la torre, que ya había sido vuelta a utilizar como faro,
seguía presentando deficiencias tanto en la fábrica como en el sistema de iluminación. Se pro-
movieron informes para su reparación, destacándose para nosotros el presentado por el inge-
niero militar Juan de La Ferriere en 1734, pues en él no solo se elogiaba su construcción y sus
materiales, sino que también, a la hora de proponer las posibles actuaciones, planteaba rehacer
Se ha señalado que tales rasgos de la nueva obra, su voluntad de mantener en ella la memoria
de la antigua, cabrían atribuirse a la participación en el proyecto del erudito ilustrado José Cor-
nide170. Nacido en 1734, notable figura de la Ilustración y estrechamente vinculado al Consu-
lado, ya en los años 60 mostró interés por la Torre de Hércules al conservar en su casa la lápida
conmemorativa de la obra ordenada a finales del siglo XVII por el duque de Uceda y propor-

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 Fig. 46. José Cornide, “Pla-
no de la Tor re de Hércules
con su Perfil y perspectiva,
seg ún el estad o en que se
h alla en el añ o d e 1 7 6 2 ” ,
BN E D ib / 1 5 / 8 6 / 3 2 .
En esta joya de la erudición ilustrada, Cornide
realizó una procelosa recopilación y un pun-
tilloso análisis crítico de las fuentes conserva-
das para determinar la función, origen e
historia del faro. Sus resultados tardaron
mucho tiempo en ser superados y todavía hoy
es una lectura ineludible. Al margen de incluir
un nutrido grupo de estampas que mostraban
la torre antes y después de la intervención, se
refirió a las obras de reforma emprendidas re-
cientemente, elogiando la rapidez con la que
se había llevado a cabo su “reparación”, el
haber asegurado con ella la supervivencia de
un edificio venerable y de gran utilidad, así
como la hermosura y comodidad del edificio
resultante. Cornide también advirtió, con un
conocimiento preciso del proceso de la obra,
F i g. 4 7 . Po r t a d a d e Jo s é C o r n i d e, I n v e s t i ga c i o n e s s o b r e l a
que solo se habían eliminado las partes viejas
f u n d a c i ó n y f á b r i c a d e l a To r r e l l a m a d a de Hé r cule s, 1 792.
que amenazaban ruina o las que no iban a en-
lazar bien con la nueva; además, se buscó ma-
terial de la mejor calidad, si bien “de la misma especie” que la obra antigua. Aunque la nueva
linterna aumentaba la altura de la torre en unas doce varas, rompiendo su perfil y proporciones
primitivas, en el revestimiento unido a la estructura antigua

cionar a Flórez, para su España Sagrada, un dibujo sobre esta obra (fig. 46)171. De hecho, al
darse por concluida la reparación del faro, el Ministerio de Marina se dirigió a la Academia de
la Historia para que le propusiese un texto para las inscripciones que debían celebrarla. La
Academia consultó a Cornide, quien emprendió un sesudo estudio materializado en la publi-
cación en 1792 de sus Investigaciones sobre la fundacion y fábrica de la Torre llamada de Hércules situada
á la entrada del puerto de La Coruña, la primera monografía sobre una obra de ingeniería en Es-
paña (fig. 47).
se ha dejado exteriormente una faja que rodea en espira la torre, para que conserve la
memoria de la dirección que llevaba la rampa para escalera que ahora se ha distribuido
con toda comodidad en las bóvedas interiores172.
La reforma profunda de una obra pública histórica, dotándola de nuevas estructuras que le
permitiesen realizar conveniente y cómodamente su función, no había conllevado, por tanto,
el olvido absoluto de su memoria material.

96 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 97

 Aunque bien merecerían analizarse las fuentes y colaboradores –también ingenieros militares–
utilizados por Sánchez Taramas para elaborar su historia pontificia, nos detendremos en el pri-
mer puente que citó, el conocido como del Diablo sobre el río Llobregat. Basándose en el pie
de una lámina tirada en Viena a principios del siglo XVIII por Matías Antonio Weiss (fig. 48),
Sánchez Taramas atribuyó la edificación de este puente al general cartaginés Aníbal, quien
además habría levantado el arco triunfal de su entrada en honor de su padre Amílcar Barca,
muerto en la región y donde enterraría sus cenizas176. Retrotrayéndolo a la época de la pre-
sencia cartaginesa en España, el paso adquiría una “antigüedad y duración pasmosa”, lo que
tal vez explicaría su juicio de que dicho puente “es una de las obras más singulares de su es-
pecie”. Precisamente, según el tratadista, había sido tan venerable antigüedad la que había
movido al comandante general del cuerpo de ingenieros Juan Martín Zermeño a informar al
rey “del mérito de este edificio” y promover su restauración, pues su estado era ruinoso y pe-
F i g. 48. P u en te de Mar torel l , en Carl Chri sti an S ch r am m , H ist orisc her S c haupl at z in w el c hem die M erk würdig st en
B r ü cken , Leip z ig, 1735. ligraba su integridad177. El grabado ofrecido por Sánchez Taramas era previo a su restauración
y mostraba su pésima situación (fig. 49). En la lápida que se colocó en el puente en 1768 para
conmemorar esta restauración se utilizó el mismo argumento. Ya desaparecida, la transcribo
INGENIEROS MILITA R ES. EL P UEN T E D E M A RT O R E L L por su interés:
Y –DE NUEVO– EL D E A LC Á N TA R A

En nuestra referencia a las intervenciones dieciochescas en la afamada Torre de Hércules han

aparecido ingenieros militares. Algo nada casual pues la relevancia de este cuerpo en la cons-
trucción durante todo el siglo XVIII y en especial en los tres primeros cuartos es indudable.
Antes de la creación y puesta en marcha de la Academia de San Fernando y la Inspección Ge-
neral de Caminos, los ingenieros militares intervinieron en multitud de proyectos arquitectó-
nicos y de ingeniería civil173. Levantaron fortalezas así como puentes o iglesias. Además, su
formación técnica y científica los acercó a una cultura libresca que muchas veces resultaba de-
masiado lejana para los maestros tradicionales de las primeras décadas del XVIII, no perma-
neciendo ajenos a las corrientes eruditas del siglo y, por tanto, a las preocupaciones que nos
ocupan. Sin ir más lejos, en uno de los múltiples tratados publicados para su formación, la edi-
ción en castellano (1769) del Tratado de fortificacion, ó Arte de construir los Edificios Militares, y Civiles
de John Muller a cargo de Miguel Sánchez Taramas, se incluyó una breve pero muy interesante
recensión de los puentes históricos españoles174. Ordenados cronológicamente, descritos e ilus-
trados con una estampa que mostraba su planta y alzado, cabría considerarla la primera historia
Fig. 49. “Plano y vista del Puente de Mar torell”, en John Muller, Tratado de for tificación… aumentado por Miguel
de los puentes españoles aparecida en nuestra lengua175. S á n c h ez Ta r a m a s, B a rc e l ona , 1 7 6 9 , t . I I , l á m . 8 A .

98 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 99

 Fig. 51. José García Galiano, Modelo del Puente de Alcántara, 1772, AHN, Objetos 90 (Consejos).

En las conocidas respuestas al cuestionario de Francisco de Zamora de 1789, un erudito local

F i g. 50. Ma r ia n o Sánchez, “Puente de Mol i ns de Rei” , h . 1 7 8 7 , M useo N acio n al d el Pr ad o.
afirmó que si la citada inscripción del paso en la que se relacionaba con Aníbal era cierta, “hace
mucho honor a esta villa por ser [el puente] de 250 años antes de la era cristiana”180. Aunque
la vinculación cartaginesa continuase a lo largo del siglo XIX a nivel popular y entre algunos
Por los años de 537 de la fundación de Roma, fue construido este admirable puente por
escritores, la atribución de su origen a los romanos ya presente en Antonio Ponz (1788) y en
el grande Aníbal, capitán cartaginés, e hizo erigir el arco triunfal que aun existe a su sa-
autores posteriores como Alexandre de Laborde (1806) o Juan Agustín Ceán Bermúdez (1832),
lida, en honor de su padre Amílcar, después de 1985 años de duración se hallaba esta
no conllevó ningún menoscabo de un prestigio que, como acabamos de comprobar, ayudó a
fábrica muy maltratada y en estado de arruinarse enteramente. Pero a fin de conservar
su salvación181.
un monumento de tan rara antigüedad, lo mandó restablecer en este año 1768 la majes-
tad del señor Don Carlos III, rey de España, a solicitud del Excmo. Sr. D. Juan Martin
Algunos años antes, otro ingeniero militar ya había manifestado una clara voluntad de respeto
Zermeño, comandante general del cuerpo de ingenieros178.
en la intervención prevista en un puente antiguo, si bien en este caso no era la primera vez
que dicho paso motivaba tales consideraciones. Durante la Guerra de la Restauración, muy
Conservarlo por su “rara antigüedad” no sería mera retórica, ya que se reiteró en las fuentes.
convulsa en Extremadura, se minó en 1648 el segundo arco de la margen derecha del puente
Además, pocos años antes se había levantado un nuevo puente aguas abajo del río Llobregat.
de Alcántara. La voladura provocó importantes daños, abriendo una brecha en el arco aunque
Nos referimos al moderno y portentoso puente de Molins de Rey, un paso de 15 arcos y
no pudo destruirlo completamente. En la muy interesante maqueta de 1772 del puente con-
340 metros de longitud –también descrito en el tratado de Taramas y puesto como ejemplo
servada en el Archivo Histórico Nacional y firmada por José García Galiano se refleja el de-
para las obras modernas– erigido entre 1763 y 1767 bajo la dirección del ingeniero militar
terioro del arco, en especial aguas abajo (fig. 51) 182 . En 1751, el ingeniero militar Diego
Pedro Martín Zermeño en la carretera de Barcelona a Madrid, justo antes de la bifurcación
Bordick firmó un proyecto proponiendo su restauración. María Cruz Villalón ha subrayado
hacia Valencia y Zaragoza (fig. 50). Este nuevo paso reducía al milenario puente del Diablo
que este ingeniero no solo atendió al restablecimiento de las funciones del paso, sino también
a una utilidad local y limitada, mermando el interés de su reparación por exclusivas cues-
subrayó la importancia de la restauración “por el significado del puente como patrimonio,
tiones prácticas 179 .

100 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 101

manifestando una conciencia del mismo como monumento y evocando la historia del pa-
183
sado” . Efectivamente, en su informe Bordick señaló que cabía atender el puente por su uti-
lidad y por su “magnificencia”. Elogió la construcción romana, tanto técnica como
estéticamente, su regularidad, solidez y el aspecto rudo del almohadillado de sus sillares,
“adorno tan propio de la áspera cañada donde está fabricado”. Todo ello le condujo a consi-
derarlo una obra insigne, incomparable, subrayando el prestigio que daría al país restituir “un
monumento tan propio de su antiguo lustre”. Había estudiado detenidamente el edificio, todas
sus partes, las técnicas utilizadas por los antiguos, no siendo un trabajo baladí sino necesario,
pues el objetivo de Bordick no era otro que “restituir este puente a su primitivo ser”. Preveía
recurrir a las canteras primitivas y rehacer el almohadillado de los nuevos sillares; la duración
prevista era de tres años y de un presupuesto aproximado de más de un millón de reales. No
obstante, la obra no llegó a realizarse, aunque no pasó mucho tiempo hasta que se emprendiese
la reparación del arco.
Tal y como han descubierto recientemente Pedro Navascués y María del Carmen Utande, a
principios de los años 70, la Villa de Alcántara denunció ante el Consejo de Castilla la pésima
situación de un arco de “este tan importante como famoso puente” y, lo subrayaron, de gran
184
utilidad militar y para las comunicaciones de la región . Unos primeros informes de los inge-
nieros militares Pedro Navas y Pedro Nolao confirmaban su mal estado. El Consejo promovió
su reconocimiento, emprendiéndolo, a principios de 1772, José Ventura de la Incera y el recién
citado José García Galiano. Recomendaron reparar el segundo pilar, en una de cuyas esquinas
faltaban 10 hiladas, reconstruir el arco y demoler el arco central, la denominada Torre del
Águila, puesto que su excesivo peso hacía peligrar la estabilidad del paso. El Intendente de Ba-
dajoz propuso que esta intervención se financiase con el dinero ya recogido para el puente de
Alconétar185, puesto que esta obra situada aguas arriba de Alcántara necesitaba de más recursos
no recogidos y todavía existían dudas sobre su precisa ubicación. Además, el Intendente incidió
en que en la formación del pliego de condiciones
sería importante cuidar que se emplease la misma clase de piedra que se empleó para la
construcción del puente… que se labrasen con la misma figura del almohadillado…y
que si pudiese ser se uniesen y colocasen como las demás que tenía el puente.
102 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Ante toda esta información, el fiscal del Consejo propuso que informase el Comisario de Gue-
rra Marcos de Vierna. Hombre de confianza del Consejo en esos años en los aspectos técnicos,
en especial ingenieriles, Vierna propuso que un maestro experimentado examinase in situ el
puente. En agosto de 1773, el Consejo lo nombraba a él mismo, siendo consciente de la im-
portancia de esta obra tal y como se deduce de las palabras del fiscal de 23 de agosto de 1773,
que no solo apuntaba a su utilidad:
Esta obra era en su género la más antigua que había en España y una prueba del poder
y gusto de los romanos en la arquitectura hidráulica. Que esta sola circunstancia sería
suficiente para que el Consejo atendiese al reparo de este puente con preferencia a otra
cualquiera obra, pero a lo magnífico de ella se juntaba la utilidad y necesidad del tránsito
sobre el río Tajo para el tiempo de la guerra y aun para el de la paz.
En febrero de 1784 Vierna enviaba su exhaustivo informe al Consejo, donde abogó por recons-
truir el arco semiderruido y demoler la torre central (propuso colocar sus antiguas inscripciones
en una pirámide a la entrada del puente), pero no por reponer las hiladas que faltaban en el
pilar entre el segundo y el tercer arco, una intervención esta última que juzgó muy costosa y no
del todo necesaria. Un mes después, el fiscal exponía al Consejo que se podía destinar el dinero
recogido para el puente de Alconétar para llevar a cabo la reparación de Alcántara según las
instrucciones de Vierna, exceptuando la demolición del arco de triunfo, sobre lo que cabía pedir
informes al Gobernador de Alcántara. El Consejo elevó esta propuesta al rey, quien en mayo
de 1775 resolvió la reparación del puente bajo la dirección de Vierna, “con el caudal exigido
para el puente de Alconétar y la Torre se demolerá en los términos que diga el Gobernador”186.
No se tardaría mucho en emprender esta obra. La documentación y los testimonios posteriores
revelan que se reconstruyó el segundo arco y no se intervino en la base del pilar (lo que motivó
el ya visto proyecto debatido en la Academia entre 1803 y 1805, pp. 73-75). Tampoco se derruyó
el arco de triunfo, aunque parece que se eliminaron muchas de las construcciones auxiliares
acumuladas a su alrededor. Antonio Ponz se refirió a ello en su Viage de España con juicios muy
reveladores. Ponderó la iniciativa de Carlos V de restaurar el arco maltrecho por los andalusíes
cuando perdieron Alcántara en el siglo XIII, haciéndolo perfectamente pues “apenas se dis-
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 103
tingue de la obra antigua”. En cambio, calificó de sacrilegio el intento de voladura del segundo
arco por los portugueses si bien había permitido a Carlos III restaurarlo y añadir un motivo
más de admiración a su benéfico reinado.
Esto ha dado lugar para añadir a las útiles y grandes obras del rey nuestro señor la ree-
dificación de dicho arco, que actualmente se está haciendo, y al tiempo en que se publica
este tomo está ya perfectamente concluida187.
Advirtamos que el tomo VIII del Viage se publicó por vez primera en 1778.
Sin embargo, dicho arco se voló de nuevo en la Guerra de la Independencia, protagonizando
en las décadas siguientes uno de los episodios de restauración en estilo más relevantes del siglo
XIX como tendremos ocasión de comprobar. No hay duda del protagonismo del puente de
Alcántara en la historia de la restauración de las obras públicas en España.
E L ACUEDUC TO D E SEG OV IA
Tal como hemos pretendido mostrar en las páginas anteriores, las décadas ilustradas supusieron
una creciente preocupación por la intervención en edificios históricos, entre los que cabe incluir
las obras públicas. Esta inquietud fue compartida por eruditos, ingenieros y arquitectos, o al
menos por un selecto grupo de ellos. Proyectos y reformas que afectaron en estas mismas fe-
chas al acueducto de Segovia refuerzan la evidencia de que ciertas autoridades, tanto munici-
pales como centrales, también participaron de dicha corriente e incluso en ocasiones la
ampararon y propiciaron.
Antes de abordar las actuaciones en el monumento castellano, anotemos que en el relato de su
viaje por Extremadura (1778), el por entonces fiscal del Consejo de Castilla, Pedro Rodríguez
de Campomanes, abogó por reparar el puente romano de Albarregas, aclarando que “el reparo
fuese en todo conforme a la obra antigua, colocando las piedras sin cal, al modo romano”. Es
más, no debían tomarse piedras de ningún edificio romano para esta obra pues tales reutiliza-
ciones acaban con los “monumentos antiguos”188. Parece lógico que este interés conservacio-
nista también lo encontremos respecto a obras de mayor envergadura.
104 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
La rica documentación del Archivo Municipal de Segovia revela que en el último cuarto del
siglo XVIII el acueducto era motivo de atención permanente. Las obras de reparación y la ges-
tión de las mercedes de concesión de agua se entrecruzan una y otra vez en proyectos y recla-
maciones, algunos atendidos, otros atrasados o ignorados por falta de presupuesto o por juzgarse
inadecuados. La principal infraestructura de abastecimiento de agua de la ciudad fue una preo-
cupación constante como lo había sido desde siempre, ante todo para los segovianos y su ayun-
tamiento, el encargado de velar por su permanencia y la correcta gestión del preciado recurso
que transportaba189. Pero ahora su situación interesó más allá de su funcionalidad y de los es-
trechos límites de la ciudad. Efectivamente, en septiembre de 1787, el fiscal del Consejo de Cas-
tilla transmitió a las autoridades municipales su desvelo por el “decadente estado” en el que se
encontraba el acueducto. Instaba a atenderlo adecuadamente “por ser uno de los monumentos
más preciosos de la Antigüedad y tener fundado en él ese pueblo [Segovia] la subsistencia”190.
Esta comunicación del fiscal del Consejo sobre el estado del acueducto es interesante por quién
la emitió, por las razones aducidas y por propiciar una serie de memorias e intervenciones que
se justificaron por la utilidad de dicha infraestructura y, cada vez con mayor insistencia, por su
relevancia histórica. En enero de 1788, los arquitectos Juan de la Torre y Francisco de Pablos
presentaron un informe sobre los reparos menores y más urgentes que cabía acometer. Tenían
que ver con el embetunado del canal, reparación de arcas, gárgolas, cerbatanas, algún sillar, etc.
Si bien se refirieron a “reparos mayores de arcos”, no los detallaron191. El intendente de Segovia
Juan de Silva ordenó se realizasen las intervenciones menores propuestas por los arquitectos.
En cuanto a las mayores, los mismos maestros debían realizar un plan, incluyendo el coste y el
modo de llevarlas a cabo, teniendo presente –no se olvidó señalarlo– “la majestad de la obra y
su noble arquitectura, aunque sencilla y de simples arcos o pilares”192. Dicho plan debería re-
mitirse al fiscal del Consejo para que lo pasase a la Academia de San Fernando, quien debía
dar su parecer tal como ordenaban las normas recientemente aprobadas por el gobierno.
En los meses siguientes, en las actas del ayuntamiento de Segovia se constatan proyectos, obras
y no pocos obstáculos. En marzo de 1790, para ahorrar gastos Francisco de Pablos fue separado
de las reparaciones iniciadas dos años antes y centradas únicamente en las menores. Se consi-
deraba que tales intervenciones no eran complejas, luego la aportación de Pablos no era indis-
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 105
Fig. 52. Pedro Joaquín de la Puente Or tiz, “Plano, vista y perfil del Aqüeducto antiguo de Seg ovia”, 1796, ARABASF
Pl - 3 0 .

pensable, prometiéndole el ayuntamiento que cuando se llevasen a cabo las de mayor enjun- Para Puente, el principal enemigo del acueducto residía no tanto en la construcción sino en la
dia –ahora sí se citó el desmonte de ciertos arcos– se contaría con él193. Pero ni siquiera apartar gestión de las mercedes del agua, por ejemplo en las muchas cerbatanas (fig. 31) que se habían
a Pablos solucionó los problemas presupuestarios. Tras la representación del regidor Agustín abierto en el tramo de arcos sencillos y por las que rebosaba el agua, afectando la estabilidad
Ricote manifestando la mala situación de las reparaciones del acueducto por la falta de caudales de la estructura. El informe que Antonio Ortiz presentó al ayuntamiento de Segovia en marzo
para su continuación, el fiscal del Consejo ordenó en abril de 1791 a Francisco de Pablos, ya de 1795 también incidió en que parte de los problemas del acueducto pendían más de aspectos
arquitecto aprobado por la Academia de San Fernando –un ejemplo más de cómo esta institu- externos, que de la construcción misma del edificio197. De hecho, uno de estos aspectos marcó
ción iba tomando posiciones en el control de la construcción–, su completo reconocimiento. la más importante actuación de carácter patrimonial en el acueducto en este periodo.
En su informe dio cuenta de las obras realizadas hasta la fecha y de las que cabía hacer, entre
las que se encontraban el asegurar ocho arcos frente al convento de la Concepción –“por ha- Desde antiguo se erigieron casas entre los pilares y debajo de los arcos del último tramo, el
llarse desplomados los machos y arcos más de dos pies”– y uno del tramo doble de arcadas194. más espectacular, de la puente seca. Diversos grabados como el de Jan Cornelisz Vermeyen en
el siglo XVI o los de Diego de Villanueva o Alexandre de Laborde en el XVIII y XIX, permiten
Hacia finales de siglo, el estado del acueducto seguía preocupando a las autoridades. Para res-
ponder con la debida exactitud a “cierto informe que la Superioridad pide” sobre el estado del
acueducto y la suficiencia de los recursos hidráulicos que distribuía, el ayuntamiento aprovechó
que el arquitecto académico Pedro Joaquín de la Puente se hallaba casualmente en la ciudad
para solicitarle su opinión en abril de 1796. Lo examinó junto al maestro de obras Antonio
Ortiz, fontanero mayor y encargado del acueducto desde 1795. Puente no era partícipe de in-
crementar el volumen de agua transportada a pesar de las reclamaciones de los fabricantes,
pues se pondría en juego la permanencia del edificio, algo impensable para la ciudad ya que
“sin este perdería más de la mitad del valor que tiene”. En su informe, el académico no dejó
de ponderar la antigüedad, construcción y solidez del acueducto, llegándolo a calificar de “ad-
mirable y portentosa fábrica”, de “única en su clase, de todo el orbe”195. De hecho, Puente no
se encontraba en Segovia tan casualmente, sino que estaba en la ciudad, entre otros motivos,
para medir y dibujar el acueducto en vistas a realizar una traza del mismo para la Academia de
San Fernando. Este dibujo todavía se conserva en esta institución (fig. 52)196.
A c u e d u c t o d e S e g ov i a . D e t a l l e d e l a f i g. 5 2 .

106 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 107

hacernos una idea del aspecto del monumento con tales construcciones adosadas (figs. 30 y
34). En 1802, Isidoro Bosarte advirtió que estas edificaciones venían de antiguo pues los ador-
nos de algunas de ellas eran góticos, atreviéndose a relacionarlas con los reinados de Enrique III
198
y Juan II . La documentación confirma esta apreciación: una donación de 1201 revela la exis-
tencia ya por aquel entonces de casas junto al acueducto199. Este antiguo uso empezó a ser du-
ramente criticado a finales del siglo XVIII. No fueron pocos los viajeros que lo censuraron
por afear un monumento calificado de admirable y que justificaba la visita a la ciudad castellana.
Para Richard Twiss, quien recorrió Segovia en marzo de 1773, el acueducto era uno de los más
perfectos monumentos conservados de la Antigüedad. Lamentó por ello las muchas casas cons-
200
truidas a su alrededor y que impedían “una vista completa y general” . También para Laborde
tales construcciones debían desaparecer201. Para su compatriota Jean François de Bourgoing,
esas casas “miserables” si bien eran una presencia injuriosa, al menos por contraste ponían de
relieve “la noble grandeza” de las formas del acueducto202. El mismo Bosarte no dudó en cen-
surar unas casas que también consideró impropias de la nobleza del edificio que las cobijaba.
Es más, quien fuera secretario de la Academia de San Fernando advirtió del peligro que supo-
nían para su conservación, pues los fuegos encendidos en ellas podían causar alguna desgracia
irreparable203.
Pero no solo los visitantes manifestaron quejas e inquietud. A finales de 1796, el marqués de
Quintanar señaló ante el ayuntamiento que tales casas afeaban un edificio que era pasmo de
propios y extraños. Así –vale la pena transcribir sus palabras– Quintanar advirtió
tanto en la hermosura de la obra tan magnífica como de la ventilación de dicho puente
en que así extranjeros como naturales del reino se quedan parados en su fábrica, se ad-
miran a un mismo tiempo de ver que en el primer cuerpo de él se hallan fabricadas unas
casucas que quitan el esmero y mira que aparenta el famoso edificio204.
No era este el único problema derivado de estas casas. Años antes de la advertencia de Quin-
tanar se habían producido reclamaciones por los vecinos de dichas casas, quejándose, al menos
en 1787, 1791 y 1792, de filtraciones del canal del acueducto que afectaban a sus viviendas205.
Ante una de estas peticiones, el 9 de julio de 1791, el ayuntamiento decidió que los propietarios
108 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
de las casas “construidas bajo dicho puente famoso” presentasen la licencia obtenida para su
edificación 206 . Según se deduce de un informe posterior, en 1799 el corregidor de Segovia
Mateo de Lezaeta, intervino contra un vecino que deshizo las últimas piedras de los cimientos
de dos de los pilares de la parte más alta del último tramo del acueducto207. De hecho, en estos
años el maestro fontanero Antonio Ortiz examinó a instancias del corregidor las casas arrima-
das a la fábrica de la puente para evaluar los daños que causaban208. Según se desprende de su
informe, debía dictaminar sobre los perjuicios que en las viviendas pudiese causar el muro de
mampostería del canal y cómo afectaban los muros y las bodegas subterráneas de las viviendas
a los pilares y cimientos del acueducto. El juicio de Ortiz fue demoledor. Las paredillas del
canal estaban en mal estado, desunidos sus materiales, y en cualquier momento alguna de sus
piedras podía caer sobre las casas. Las bodegas suponían un gran peligro pues se habían abierto
entre los pilares y algunas eran más profundas que los propios cimientos del edificio. Las casas
estaban arrimadas y cargaban sus maderos y fábricas en los mismos pilares del acueducto. Y
no solo: la mayor parte de las casas eran de “malísima construcción” e incluso se habían enca-
lado los machones junto a ellas “y, por consiguiente, no presentan la hermosura que en sí tienen
[los pilares], sino un aspecto ridículo”. Ortiz, quien inició su informe elogiando la fábrica del
acueducto, su majestad y su sorprendente duración, afirmó con contundencia que las citadas
casas eran peligrosas y desdecían del edificio:
[el acueducto] padece la deformidad de las insinuadas casas arrimadas a él, cuya cons-
trucción no debiera haberse permitido, aunque tuviesen todas las perfecciones del arte,
de que están muy distantes, pues no puede verse sin dolor que este edificio, el único del
orbe en su clase, esté ofuscado y como sumergido entre ruinas, pues tales parecen las
dichas casas209.
Por ello, para conservar este edificio de gran utilidad para la ciudad “y por el honor de la nación
en conservar este asombro de las extranjeras”, propuso se derribasen dichas casas, haciendo la
tasación de todas ellas y evaluando el coste de las obras necesarias.
La situación de la ciudad y del propio país no era muy halagüeña para llevar a cabo esta inter-
vención. Pero tampoco se olvidó y en octubre de 1803, el regidor de Segovia Agustín Ricote
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 109
dirigió a Carlos IV una representación para la demolición de las casas contiguas al acueducto.
Los argumentos son conocidos: en el pasado se habían pegado una serie de casas a la puente
seca que la afeaban y comprometían su estabilidad. Especialmente interesante es cómo Ricote
pretendió conseguir la autorización del monarca. Apeló no solo a lo necesario que era para Se-
govia el abastecimiento de agua a través de su acueducto, sino también a la oportunidad de
mostrar lo “ilustrado y benéfico” de su gobierno por librar a tan bello monumento “de los bo-
rrones” con los que el mal gusto lo oscureció en el pasado. Ricote se refirió a un plan –el de
Ortiz– que había tasado los costes del derribo de las 46 casas afectadas y señalado los solares
donde podían levantarse de nuevo dichas viviendas, previendo la apertura de una nueva calle
para que los coches y carruajes pudiesen transitar con holgura por la zona, y no como hasta la
fecha210. Recordemos que la plaza del Azoguejo y el entorno del acueducto era una zona viaria
de primera importancia para la ciudad, pues más allá de su relevancia urbana, creciente desde
el siglo XVI211, era donde confluía la carretera en dirección a La Granja de San Ildefonso y a
Madrid. De hecho, fue el accidente de un coche el que provocó el derribo de las casas.
Efectivamente, en septiembre de 1806, de vuelta a San Ildefonso volcó el coche del embajador
de Suecia al pasar por un arco del acueducto, demasiado estrecho por las ya famosas casas. A
resultas de ello la mujer del embajador abortó. Al poco de saberse la noticia, el gobierno, el 25
de septiembre, resolvió que el comisario de caminos Francisco Javier Baumgarten pasase a Se-
212
govia a examinar si las casas contiguas al acueducto dañaban su aspecto y estabilidad . Días
después, Baumgarten presentaba al corregidor de Segovia un oficio donde manifestó que es-
peraba la plena colaboración de las autoridades para conservar uno de los más preciosos mo-
numentos de la Antigüedad, sin perdonar “medio alguno para conseguir que se manifieste al
213
público con toda su belleza, atrayendo la admiración de nacionales y extranjeros” . Las auto-
ridades segovianas prestaron su apoyo y a lo largo del mes de octubre se dilucidó la propiedad
de las casas, la reubicación de sus habitantes y la financiación de toda la operación. El 18 de
noviembre el ayuntamiento comisionó al regidor Francisco Durán para supervisar la demoli-
ción. Días después, el 25 de noviembre, el mismo consistorio nombró al facultativo Antonio
Ortiz para dirigir las obras214. En la documentación se repitieron expresiones como “adorno
que con razón la pueden envidiar otras muchas ciudades”; obras “con el fin de que se manifieste
mejor su hermosa construcción”, que revelan los objetivos del proyecto.
110 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Esta intervención progresó rápidamente pues en marzo de 1807, fecha en la que Baumgarten
se retiró de la comisión, el rey escribía a la ciudad congratulándose de su cooperación y eficacia
en el derribo de las casas. Referencias posteriores también revelan que la demolición se llevó
a cabo en el invierno de 1806-1807. No deja de ser interesante que Ortiz aprovechase esta obra
para examinar el sotabanco de la parte central del acueducto, lo que refuerza el sesgo patrimo-
nial y erudito presente en esta actuación215. En junio de 1807 todavía se documentan restos de
los derribos bajo algunos arcos216. Sin embargo, por aquel entonces seguía pendiente la parte
tal vez más ambiciosa del proyecto: tirar dos calles paralelas y a cuarenta pies del acueducto,
desde el Azoguejo hasta la plazuela de San Gabriel, para enfatizar la vista del monumento y
que sirviesen como camino principal de entrada a la ciudad. También se pensó, en palabras de
Somorrostro, “despejar lo que ocupa la capilla mayor de San Francisco y parte de un dormito-
rio”; en septiembre de 1807, se trató la construcción de un conducto subterráneo para surtir
de agua a las casas y sustituir las dañinas cerbatanas.
Los desmanes de la guerra desatada en 1808 impidieron que tan “magnífico plan” pudiese lle-
varse a cabo, exceptuando algunos derribos en San Francisco. A principios de 1809 el ayunta-
miento intentó recuperar los 15 mil reales producto del derribo de las casas en el invierno de
1806, para suministrar víveres y otros efectos a las tropas. El responsable de este depósito,
Tomás Pérez, contestó que de dicha cantidad solo quedaron 9.720 reales, pues 3.280 se pagaron
al arquitecto comisionado para la demolición y 2.000 se destinaron al convento de San Fran-
cisco en remuneración de los perjuicios y gastos ocasionados por la demolición de una tapia
que se apoyaba sobre los pilares del acueducto y la construcción de una nueva. Recordemos
que el convento de San Francisco llegó a integrar en su estructura parte de los pilares del acue-
ducto en el giro que realiza antes de irrumpir en el Azoguejo, tal como revela la documentación
escrita e incluso la gráfica (fig. 53). Tomás Pérez, además, señalaba que el resto del depósito
fue robado en el saqueo sufrido por su casa el 6 de junio de 1808 por las tropas francesas217.
Algunos años después de finalizada la Guerra de la Independencia, Andrés Gómez de Somo-
rrostro publicó su monografía sobre el acueducto y las antigüedades segovianas. En ella resumió
las no tan lejanas obras de principios del siglo XIX. Lamentó que muchas hubiesen quedado en
meros proyectos, denunciando que todavía restaban muchos elementos cercanos al acueducto
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 111
 que lo afeaban y perjudicaban. En especial las cerba-
tanas, volviendo a proponer que se sustituyesen por
un conducto a los pies de la puente, eliminando lo que
calificó de “pegotes” y evitando siguiesen rezumando
perniciosa agua que devenía hielo en invierno. Denun-
ció también los escombros y los edificios próximos al
acueducto, el mal estado del pavimento donde se asen-
taba y del muro por donde discurría el canal218. Sin
embargo, según Gómez de Somorrostro, algo bueno
había tenido la pasada guerra para el acueducto: la
gran cantidad de extranjeros que pasaron por la ciu-
dad. No pocos generales que habían corrido por
media Europa se mostraron estupefactos ante el acue-
ducto y se irritaron ante su descuido. Un inglés, por
ejemplo, afirmó que si tamaña obra se encontrase en
su país, estaría colocada entre cristales219. Lo cierto es
que uno de los objetivos confesos del estudio de
Gómez de Somorrostro fue, precisamente, concien-
ciar al público en general y al segoviano en particular
de su excepcionalidad histórica y artística, desgra-
nando las permanentes reparaciones y medidas de
conservación de las que fue objeto como modelo de
las que debían emprenderse en el futuro. Gómez de
Somorrostro no solo se dirigió a los eruditos, sino que
apeló a los segovianos para que lo contemplasen
como legado propio. De ahí su insistencia en demos-
trar que había sido sufragado por la ciudad y las po-
blaciones vecinas, presentándolo como una obra de
los antiguos segovianos y no de un lejano emperador.
Fig. 53. Dibujo pre paratorio para el Voyage pittor esque et historique de l’Espagne (1806-1820) de Alexandre de Laborde,
q u e n o l legó a esta mp a r se. I NHA ms 463. Es más, el acueducto se convirtió en la publicación de
Gómez de Somorrostro en un símbolo que debía ejer-

112 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 113

cer de estímulo para devolver a la ciudad al estado de riqueza y desarrollo que gozaba cuando le-
vantó tan soberbia estructura. Las últimas palabras que dedicó al acueducto son elocuentes:
Tiempo es ya, ¡oh segovianos ilustres! de que apreciéis dignamente, y deis a conocer a
la Europa ese monumento que tenéis siempre a la vista […] La gratitud, el amor a la
Antigüedad y el aprecio que se merece la obra más útil, más antigua y más grandiosa
que existe en la España, debe dar impulso a vuestro patriótico celo para no perdonar
fatiga ni diligencia en su conservación220.
El acueducto, no había duda ya, era un monumento y como tal debía ser tratado.
No deja de ser curioso que en sus reflexiones sobre las ordenanzas del agua del acueducto de
Segovia de 1819 –coetáneas pues a la obra de Somorrostro– Ramón Cabrera se refiriese iróni-
camente a los “ciegos idólatras de la belleza de las artes” que proponían derruir las cerbatanas.
Según Cabrera, hacía algunos años se había desatado una guerra contra las cerbatanas, esenciales
para la distribución del agua en el arrabal perteneciente a las parroquias del Salvador, San Justo,
Santa Eulalia, San Clemente y San Millán. Si bien las cerbatanas en su estado actual eran ene-
migas de la puente porque descansaban sobre los pilares y perdían agua, si se sacasen a una dis-
tancia de tres pies de los arcos y se obligase a sus dueños a tenerlas embetunadas correctamente,
las cerbatanas dejarían de perjudicar la estructura del acueducto. Lo que no aceptaba Cabrera
era su destrucción por una mera cuestión estética como querían ciertos “ciegos idólatras de la
belleza”. Aunque era un erudito de primer rango, académico de San Fernando, autor de uno
de los discursos leídos en su distribución de premios y que incluso llegó a tener en mente es-
cribir una historia de las artes en España, Cabrera subrayó que no podía olvidarse que el acue-
ducto era una obra útil, no un mero monumento de ostentación, erigido con gran coste para
cumplir una función vital y no para “apacentar la vana curiosidad de los espectadores”221.
La referencia de Cabrera a esos “idólatras de la belleza”, su insistencia en el carácter utilitario
del acueducto frente a quienes se preocupaban en exceso por sus valores estéticos –“¿Y la be-
lleza? exclamarán algunos entusiastas…”– refleja la difusión de principios más allá de los ex-
clusivamente prácticos a la hora de entender, ver e intervenir en el acueducto. No hay duda de
114 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
que Cabrera no arremetía contra sombras, pues en las obras, informes y proyectos que hemos
ido viendo se revela que tales argumentos iban creciendo y tomando forma entre “algunos en-
tusiastas”, hasta el punto de convertirse en un lugar común y prácticamente obligado a la hora
de plantear las obras a realizar en esta construcción. Todo ello revela en definitiva cómo durante
las Luces, aun la incomprensión de algunos, la percepción de los monumentos, de algunas obras
públicas también, estaba cambiando.
Pero quedaba mucho por hacer. Si nos fijamos en las obras comentadas en estas páginas, nos
daremos cuenta de que eran construcciones romanas, erigidas durante una admirada Antigüe-
dad, o consideradas incluso anteriores como el puente de Martorell. No obstante, ni siquiera
en todas las reparaciones propuestas en las reconocidas como obras públicas romanas se partió
o se tuvo en cuenta su dimensión patrimonial.
CODA DE L AS LU CES : T ODAVÍ A S OM B RAS
Tras su viaje por Extremadura, Campomanes, en abril de 1778, presentó al Consejo de Castilla
del que era su fiscal, unas observaciones sobre las muchas carencias de los caminos y las infraes-
tructuras viarias de la región222. Ya citamos sus observaciones sobre el puente de Albarregas (p.
104). El Consejó reaccionó nombrando al comisario de guerra Marcos de Vierna para que reco-
nociese el camino de Madrid a Extremadura y propusiese las reparaciones convenientes. En su
informe presentado en enero de 1779, Vierna se refirió entre otros al famoso puente de Mérida
sobre el Guadiana, incidiendo en que debían desmontarse ciertos molinos y batanes dispuestos
aguas arriba y que encauzaban las aguas, dañando la estructura del paso. En octubre de 1780, el
Consejo solicitó al maestro Juan Eusebio de la Biesca que examinase las obras necesarias en el
puente de Mérida. Biesca presentó su propuesta de reparación en diciembre del mismo año (fig.
54). De nuevo se propuso la destrucción de ciertos molinos aguas arriba por considerarlos el ele-
mento más nocivo. Aunque se citó el antiguo origen del puente –“según su fábrica fue construido
en tiempo de los Romanos”– no fue una variable que condicionara la intervención. De hecho,
Biesca propuso reforzar el primer arco, “por hallarse más desgastado que otro alguno en sus do-
velas”, haciéndole una bóveda que aminorase su diámetro. De realizarse hubiese supuesto el des-
baratamiento del primer tramo del puente, el mejor conservado de época romana223 (figs. 7 y
26-27). En esa misma línea, Biesca advirtió de la necesidad de cuidar el puente, ya que si no se
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 115
 hacía se corría el riesgo de perderlo, siendo el coste de hacer uno nuevo mucho mayor que el de
su reparo: “sería un lástima que un puente tan suntuoso y de tanto valor le aconteciese alguna
ruina”; “no se ha de exponer a que se arruine un puente de tanto costo”224. Parece claro cuál era
el motivo de su preocupación y poco tenía que ver con su carácter histórico.

Ante estas propuestas, los propietarios de los molinos afectados solicitaron informes de otros
maestros. Especialmente interesante es el proporcionado por el “ingeniero de profesión y maes-
tro de arquitectura” José García Galiano, quien atribuyó el mal estado del paso a su antigüedad,
proponiendo, entre otras medidas para su conservación, que se cambiase su pavimento para
que el agua no se filtrase, utilizando una piedra grande similar a la utilizada en el puente de Al-
cántara, que examinó algunos años antes, en 1772. Las autoridades emeritenses también duda-
ron de que los molinos fuesen tan perniciosos, considerando que la responsable de sus
problemas era su vejez: “la decadencia que sufre… [se debe] principalmente del tiempo que
todo lo consume, y es muy largo el de más de mil ochocientos años…”225. Ante estos informes,
el Consejo resolvió en 1782 acometer únicamente las obras menores e indispensables para que
paso tan costoso no se arruinase, dejando las mayores para más adelante, para cuando los pue-
blos de la región estuviesen en mejor situación económica para sufragar los gastos226.

El mismo García Galiano, en los años 60, había propuesto una intervención en el también ex-
tremeño puente de Alconétar, aprovechando los restos de los pilares romanos que todavía se
conservaban. Sin embargo, en opinión de María Cruz Villalón, su propuesta era más una nueva
construcción que una restauración de este antiguo paso. Aunque la estructura del puente ro-
mano –una de las fábricas conocidas más complejas de esa época– todavía se discute, la traza
propuesta por García Galiano, que preveía tres grandes bóvedas escarzanas de gran luz (ca. 45 m)
y pilas de notable espesor (ca. 18 m) era diferente a la antigua (fig. 55)227.

Vale la pena comparar este proyecto con la reconstrucción con pretensiones arqueológicas
que años después, en 1797, realizase Fernando Rodríguez (figs. 56 y 57)228. Este maestro anotó
basarse en los restos conservados para formar concepto de lo que fue el paso, advirtiendo
que “entera sería de las más hermosas puentes del reino”. En todo caso, nada se hizo en el
puente, no se acometió ninguna obra ni ese momento ni a lo largo del siglo XIX. No obstante,
F i g. 54. Jua n E usebi o de l a Bi esca, “Pl ano Ychono g r ap h o d e el Puen te d e M er id a” , 1 7 8 0 , AH N, C o n sejo s,
MP D 827. sabemos que a principios de los años 70 del siglo XVIII se habían reunido más de 400 mil

116 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 117

 Fig. 55. José Gar-
cía Galiano, “Pla-
no, perfil y alzado
con planta alta
d e l P u e nt e llama-
do de Alconétar”,
176?, Centro Geo -
g ráfico del Ejérci-
to, Madrid.

reales que se acabaron destinando, como ya vimos, a la reparación del puente de Alcántara.
Por ello, hasta 1928 las barcas de Alconétar siguieron siendo el único sistema de cruce del
229
Tajo en este lugar .
En cuanto a las obras medievales, ni que decir tiene que las intervenciones propuestas a lo largo
del siglo XVIII siempre tuvieron un criterio reducido a lo utilitario y lo práctico. Los registros de
los archivos Histórico Nacional y de la Academia de San Fernando permiten poner muchos ejem-
plos al respecto. Me ceñiré a dos especialmente significativos. Hacia 1775, una fuerte riada afectó
el puente de Frías, en la actualidad considerado uno de los ejemplos más destacados de la ingeniería
medieval en España. Las autoridades del lugar comunicaron al Consejo de Castilla el deterioro en
machones, zampeado, tímpanos, arcos y pavimento causado por la violencia de las aguas; tanto
que si no se reparaba, en la siguiente crecida el paso se acabaría arruinando por completo. El Con-
sejo solicitó informes sobre la utilidad del puente y los daños sufridos. En las diversas declaraciones
presentadas se insistió una y otra vez en la relevancia del paso, clave para las comunicaciones de

118 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 119


F i g. 5 6 . Fer n a n do Ro dr íguez, “Estado actual del puente d e Alco n étar ” , 1 7 9 7 , Real Acad em ia d e Bellas Ar tes d e San
Fe r n a n d o A 3638.
F i g. 5 7 . Fer n a n do Ro dr íguez, “Reconstr ucci ón del puen te d e Alco n étar ” , 1 7 9 7 , Real Acad em ia d e Bellas Ar tes d e
S a n Fe r n a n do A 3640.
la región, pero nunca en su pasado o en su relevancia histórica o monumental; tampoco se hizo
en el proyecto de reparación dado en 1777 por el maestro Francisco Antonio Pérez del
Hoyo –junto a un bellísimo plano (fig. 58)– y aprobado poco después por Marcos de Vierna230.
En el seno de la Academia de San Fernando no encontramos una sensibilidad diferente respecto
a las obras públicas medievales. Un botón de muestra: en 1777, la villa de Hospital de Órbigo
manifestó al Consejo de Castilla la urgencia de intervenir en su puente mayor por los daños su-
fridos en las recientes crecidas del río. El Consejo solicitó del Intendente de León un informe
sobre ello, evacuando el encargo el maestro Diego Martínez, quien propuso una obra que ascendía
a 147.000 reales. En la primavera de 1780, este proyecto pasó a examen de Marcos de Vierna,
120 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
quien lo aprobó con alguna enmienda y propuso a Francisco Antonio Pérez del Hoyo –el maestro
del proyecto de Frías– y a su hijo para ejecutar las obras. Al remate efectuado en 1783 solo se
presentó Ángel Pérez del Hoyo y una nueva avenida del Órbigo en 1784 empeoró la situación.
Tales circunstancias decidieron al Consejo, en mayo de 1785, a pasar el expediente a la Academia
de San Fernando. Como solía ser habitual en estos casos, la Academia señaló no tener noticia de
la competencia de los maestros implicados en este proyecto, advirtiendo de la necesidad de nom-
brar a uno de su confianza, es decir, a un académico. El Consejo mostró su conformidad y la
Academia, tal como había propuesto, nombró al arquitecto académico Alfonso Regalado Rodrí-
guez para realizar un reconocimiento del puente. En mayo de 1787 llegaba a la Academia el pro-
yecto planteado por Regalado Rodríguez231. Más allá de las idas y venidas de su proyecto entre el
Consejo y la Academia, que duraron hasta 1789, lo relevante para nosotros es que Regalado creyó
que la mejor opción era levantar un puente nuevo en lugar del antiguo, en muy mal estado por el
pésimo enlace entre sus partes de distintas épocas. Diego de Ochoa, uno de los arquitectos que
ya vimos gozaba de la máxima confianza de la Academia, examinó el puente en 1789 y solo por
el elevado coste de erigir uno nuevo, propuso mejorar y reparar la estructura antigua232.
Cuarenta años después la situación respecto al puente leonés seguía igual. En 1832, la Dirección
General de Propios y Arbitrios del Reino remitía a la Academia de San Fernando un proyecto
del arquitecto Fernando Sánchez Pertejo en el que abogaba por “la construcción de un nuevo
y más cómodo puente”. No obstante, “por falta de fondos” detallaba las obras de reparación
necesarias para la conservación del antiguo. La Academia se adhirió a esta solución por una
mera cuestión práctica y presupuestaria233.
El puente de Hospital de Órbigo fue declarado Monumento Nacional en octubre de 1939234,
lo que supuso se protegiese, hasta hoy en día, su histórica estructura fruto de intervenciones
de muy diversas épocas si bien determinantes en la Edad Media. Durante el siglo XIX y prin-
cipios del XX, por tanto, se recorrió un importante camino: lo que antaño se quiso destruir
ahora se decretaba su preservación. La consideración patrimonial de ciertas obras públicas
había surgido durante la Ilustración y en las décadas posteriores no se olvidaría, es más, se con-
solidaría y desarrollaría. Sin embargo, los pasos hacia esta consolidación y extensión no estu-
vieron exentos de dificultades, dudas y pérdidas.
DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 121
 Fig. 58. Francisco Antonio
P é re z d e l Hoyo, “P lant a y
e l e va c i ón d e l P u e nt e Re al
de la ciudad de Frias”,
1 7 7 6 , A H N, C o n s e j o s ,
MP D 2 2 0 3 .

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122 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A DE LA ILUSTRAC IÓ N A LA GUE RRA DE LA INDE PE NDE NC IA 123


M a t e o B en ito, Pr oyecto para ensanchar el puente de Vallad o lid (d etalle), 1 8 8 8 , AG A 0 4 2 4 / 5 8 1 0 .
CAPÍTULO 3
EL XIX, UN SIGLO DECISIVO
L OS DES AS T RES DE L A GU ERRA
El siglo XIX se inició con la Guerra de la Independencia. Al margen de títulos altisonantes,
fue una guerra cruenta que preludió, más allá de su final en 1812, una centuria repleta de ten-
siones y dificultades para España. Guerras civiles, crisis económicas y luchas sociales jalonaron
el siglo. La implantación de la modernidad, con sus luces y sus sombras, no fue fácil. Sin em-
bargo, España logró ir encaminándose por la senda marcada por la época. En las obras públicas
se proyectaron algunas de esas dudas y consecuciones en torno a la modernidad, convirtiéndose
en símbolos del progreso y del desarrollo científico y técnico que se decía vivir en el siglo. Do-
tarse de adecuadas infraestructuras, abastecimientos de agua, puentes o medios de comunica-
ción fue uno de los pulsos de los nuevos tiempos. El legado histórico de la ingeniería se
enfrentó a un desafío tan imponente como el que tuvo ante sí el propio país pues era parte de
un mundo que en ocasiones se quiso, simplemente, dejar atrás. No siempre los resultados fue-
ron satisfactorios en cuanto al estudio, protección y valoración de dicho legado, pero se logra-
ron ir consolidando principios claves para la historia de la conservación del patrimonio en
general y de la ingeniería civil en particular. De hecho, el XIX es un siglo cardinal para nuestro
discurso si bien se inició bajo el signo funesto de una guerra que afectó gravemente a muchas
obras históricas.
Los puentes son cruciales en las guerras. Su carácter estratégico, de necesario paso para las tropas
y sus pertrechos, ha convertido su control en un objetivo prioritario de las acciones bélicas desde
tiempos inmemoriales. Los ejércitos de todas las épocas los han levantado, destruido o peleado
en ellos. No por casualidad, algunas de las primeras citas literarias de puentes en España se en-
cuentran en la narración de las campañas hispanas de Julio César contra los partidarios de Pom-
peyo. En el libro titulado Bellum Hispaniense, atribuido durante mucho tiempo a algún lugarteniente
de César, se destacó la importancia del puente de Córdoba en el primer ataque y en el asedio
final a dicha ciudad235. Los puentes y vados del Segre también fueron fundamentales en la batalla
de Lérida contra las huestes pompeyanas, tal como recogió el propio César en su Bellum civile 236.
125
Las crónicas sobre los tiempos medievales están repletas de hechos bélicos acaecidos en los
puentes, siendo las torres que en algún caso todavía los dominan, testigos mudos de antiguos
y dramáticos usos. Ya en la considerada primera y modelo de las crónicas urbanas del Renaci-
miento y del Barroco, la Hystoria, o Descripcion de la Imperial cibdad de Toledo (1544) de Pedro Al-
cocer, se recogieron algunos de estos acontecimientos, como la ruptura de uno de los arcos
del puente de San Martín por los partidarios del rey Pedro I para frenar el sitio de la ciudad
por Enrique II. “A causa de su fortaleza”, puente y torre de San Martín protagonizaron algún
otro hecho de armas en las revueltas populares que sacudieron el Toledo medieval237. Pero no
solo las guerras civiles o los enfrentamientos entre estamentos afectaron a los puentes; el pulso
bélico con los árabes no estuvo exento de este tipo de episodios. En los Annales Complutenses y
Historia Eclesiastica i Seglar de la Ilustre Villa de Alcala de Henares (1652) se recuerda que en uno
de los últimos lances en la toma de Alcalá se peleó hasta la noche, “quedando los moros tan
amedrentados que para su seguridad y defensa, rompieron en el silencio de la noche la puente”.
Según el cronista, este acontecimiento no solo se había conservado por escrito, sino también
en la memoria colectiva transmitida oralmente de generación en generación238. Ya anoté que la
defensa de la ciudad de Alcántara por parte de los árabes había sido señalada por los cronistas
como motivo de la destrucción de un arco de su puente en el siglo XIII.

Esa no fue, como sabemos, la única vez que el famoso puente romano sufrió los embates bélicos.
Recordemos que se minó uno de sus arcos en 1648, durante la Guerra de la Restauración contra
Portugal. Aunque reparado a finales del siglo XVIII, dicho arco se voló de nuevo en el curso de
la Guerra de la Independencia (1808-1812). Esta guerra fue especialmente destructiva para el
país y sus infraestructuras. A pesar de las populares guerrillas, se enfrentaron dos poderosos ejér-
citos, en muchos frentes y durante un amplio periodo de años. El conflicto se extendió por toda
la geografía peninsular, convirtiendo a España en un inmenso teatro bélico. Los puentes estuvie-
ron presentes en muchos de los episodios militares de esta guerra. Desde los Recuerdos y bellezas
de España (1839-1872), Parcerisa invitó a los viajeros a detenerse en el puente de Molins de Rey
y asomados desde sus arcos recordar los recientes acontecimientos bélicos librados en su entorno,
en concreto la desastrosa batalla para el ejército español librada en diciembre de 1808239. Pero en
ocasiones las huellas de la guerra no solo podían evocarse desde el recuerdo, sino que quedaron
reflejadas de manera más cruda en los puentes, en los daños materiales que sufrieron. Esta des-
trucción no pasó desapercibida, incluso para la mirada foránea.
F i g. 5 9 . P u e nt e d e A l z i ra , e n E d wa rd Haw ke L ocke r, V i e w s i n S p a i n , 1 8 2 4 , l á m . 4 8 .
La participación de ejércitos extranjeros en la Guerra de la Independencia hizo que se publi-
casen numerosas obras sobre España por militares que habían intervenido en ella, sobre todo
en Inglaterra y Francia. De hecho, este conflicto se considera despertó la curiosidad de los
europeos por un país bastante ignorado hasta el momento, poco atractivo para los viajeros
pero que durante las décadas románticas se convirtió en uno de los destinos más apreciados240.
En esta riada de publicaciones preludio de la moda decimonónica por España, no solo se hizo
referencia a las campañas militares, sino también a las riquezas y particularidades culturales y
paisajísticas del país. Sin embargo, la guerra tuvo un gran protagonismo. Como apunté, un nu-
trido grupo de autores fueron militares destinados en la península Ibérica. Por ejemplo, en
sus Views in Spain (1824) Edward Hawke Locker no ocultó ni las ruinas ni los muertos, inclu-
yendo algunos párrafos de gran emotividad. Aunque más interesado en mostrar las bellezas
pintorescas de España, en sus descripciones y excelentes grabados también hubo lugar para la

126 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 127

 destrucción bélica tanto en ciudades como, subrayémoslo, en puentes como los de Tudela o se habían utilizado en las operaciones militares descritas. Cuando replegándose hacia La Coruña
Alzira. De este último escribió cruzó el puente de Betanzos, informó que ya se habían dispuesto unas minas para volarlo y
cortar el avance de las tropas enemigas que les perseguían, estallando poco después de que pa-
I found the old bridge had been destroyed by the French, And I crossed the river over a frail fabric sara su destacamento242.
of wood, erected by its side. The ruins of the bridge afforded me a sketch for the annexed drawing
(fig. 59) 241 . El militar y cartógrafo Louis Albert Guislain Bacler d’Albe nos legó una elocuente imagen
(fig. 61) de la voladura del puente renacentista de Almaraz sobre el río Tajo en sus Souvenirs pit-
El también militar inglés Adam Neale publicó unas significativamente tituladas Letters from Por- toresques (1820-1822). General cercano a Napoleón y partícipe en muchas de sus campañas,
tugal and Spain, comprising in account of the operations of the armies under their excellencies Sir Arthur
Wellesley and Sir John Moore, from the landing of the troops in Mondego bay to the battle at Corunna
(1809), donde hizo referencia a varios puentes hallados durante sus movimientos por la Penín-
sula y que, o bien le sorprendieron –de algunos como el de Salamanca sobre el Tormes, califi-
cado de “magnificent bridge, partly roman”, proporcionó un interesante grabado (fig. 60)– o bien

F i g. 6 1 . “ L e s E s pa g nol s f ont s a u t e r
l e p o n t d ’ A l m a r a z , s u r l e Ta g e e n
1 8 0 9 ” , e n L ou i s A l be r t G u i s l a i n B a -
c l e r d ’ A l b e, S o u v e n i r s p i t t o r e s q u e s
Fi g. 6 0 . “Ro ma n b r idg e at Sal am anca”, en Adam N eal e, L et t ers f r om Por t ugal and S pain (1 8 0 9 ). (1820-1822), t. II, lám. 54.

128 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 129

 F i g. 6 2 . “ Po n t d ’ A r z o b i s p o ” ,
en Louis Albert Guislain Ba-
c l e r d ’ A l b e, S o u v e n i r s p i t t o r e s -
ques (1820-1822), t. II, lám. 53.
Bacler d’Albe sacó a la luz una serie de grabados sobre España a partir de los dibujos que rea-
lizó durante su estancia en la Península. En su obra mostró monumentos, paisajes y curiosida-
des del país, pero también episodios vividos por el ejército imperial durante la Guerra de la
Independencia. Su visión de las campañas napoleónicas fue idealizada y heroica, contrastando
algunos de sus grabados con los de Goya243. En todo caso, en sus Souvenirs pittoresques hubo
lugar para la representación de infraestructuras que le llamaron la atención por su monumen-
talidad o pintoresquismo –como el acueducto de Segovia o el de Granada, el puente de Alcán-
tara o el de Puente del Arzobispo (fig. 62)–, porque sirvieron para el paso de tropas –“Passage
130 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 6 3 . “ Pa s s a g e d e l ’ E l z a pa r l a c ava l e ri e f ra nç a i s e d ava nt B e nave nt e ” , e n L ou i s A l be r t G u is lain B ac le r d’Albe,
Souvenirs pittoresques (1820-1822), t. II, lám. 49.
de l’Elza [sic] par la cavalerie française devant Benavente” (fig. 63)–, se fortificaron para
defenderse del enemigo –“Blockhaus construit par les français sur le haut d’une tour pour de-
fendre le passage de Ponte Duero” (fig. 64)– o se volaron, como el de Almaraz citado. Resulta
interesante que en la leyenda de esta última estampa se subrayase que fueron los españoles
quienes dinamitaron uno de sus arcos: “Les Espagnols font sauter le pont d’Almaraz sur le
Tage en 1809 au moment où les Français se disposaient à le passer”. No mentía puesto que a
principios de 1809 las tropas españolas destruyeron el arco derecho del antiguo puente para
evitar el paso de los franceses. Sin embargo, cabe pensar si Bacle d’Albe hubiese incluido esta
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 131

Fi g. 6 4 . “B lo ckh a us co n str ui t par l es Françai s sur l e hau t d ’ un e to ur p o ur d éf en d r e le p assag e d e Po n te D uer o ” , en
L o u i s A l b er t Gu isla in B acl er d’Al be, So uveni rs pi tto r esque s (1 8 2 0 -1 8 2 2 ), t. II, lám . 4 6 .
imagen en su repertorio, tan benévolo con la actuación de las tropas francesas, si hubiesen sido
ellos quienes lo hubiesen dinamitado. Y es que volar puentes, sobre todo si eran de envergadura
histórica y monumental, podría ya generar duras críticas.
Ya el ilustrado Antonio Ponz tildó de sacrílegos a los portugueses que durante la Guerra de
la Restauración intentaron volar uno de los arcos del puente de Alcántara244 . Consolidada
cada vez con mayor fuerza la idea de patrimonio, no debiera extrañarnos que este argumento
resurgiese tras una guerra como la de la Independencia, que afectó sobremanera al legado
132 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
histórico y artístico español, y aplicada a unas construcciones como los puentes, especial-
mente perjudicados.
En este sentido vale la pena detenerse en las palabras de Gómez de Somorrostro, quien en
1820 denunció los muchos puentes volados durante la Guerra de la Independencia, calificán-
dolos de actos incivilizados. La destrucción de estos edificios “necesarios para el comercio de
la vida y comodidad de los hombres” no podía, a su entender, justificarse por razones militares.
Somorrostro se mostró indignado porque ni siquiera se habían respetado obras históricas de
la enjundia del puente de Alcántara o de Mérida. Se preguntaba cómo en un siglo “de tantas
luces y cultura” se había podido producir algo así, anotando que si los tan vilipendiados árabes
hubiesen sido tan destructores al ocupar la Península como los ejércitos actuales no hubiese
quedado ni rastro en toda España “de la grandeza romana”. Aunque reconocía el fuerte coste
económico que tendría la reconstrucción de tantas infraestructuras, esperaba que al menos se
restaurase el puente de Alcántara y se evitase su total ruina, perder “el más grandioso y mag-
nífico monumento de la España romana bajo el imperio de Trajano”245.
En los años que escribió Somorrostro y en las décadas siguientes se intervino en puentes afec-
tados por la Guerra de la Independencia, muchos de los cuales eran históricos. Entre ellos, sin
ir más lejos, en el de Alcántara. Por ello resulta de interés iniciar la parte de nuestro recorrido
dedicada al siglo XIX por dicho conflicto, porque no solo se sitúa en sus principios y preludia
las tensiones del periodo que abre, sino porque supuso la destrucción de una serie de infraes-
tructuras de relevancia, muchas de ellas de antiguo origen, que debieron ser reparadas en los
años posteriores. Estas intervenciones muestran la situación de la valoración y restauración de
las obras públicas en las primeras décadas del siglo XIX en España.
AL CÁNTARA, ZAM ORA Y AL M ARAZ:
T RES EJ EM PL OS PRELU DI O DE U NA ÉPOCA
La primavera de 1809 sonreía a las tropas francesas en España. Tras la entrada en escena de
la Grand Armée comandada por el mismísimo Napoleón, las águilas imperiales volvían a domi-
nar el país. El ejército británico en Portugal debía contentarse por el momento con acciones
puntuales de hostigamiento. Dada la importancia estratégica del puente de Alcántara, uno de
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 133
Fi g. 6 5 . Miguel de Sa n til l ana, Cr o qui s del Ri o Tajo y sus i nm ediac iones desde el Puent e de A l m araz hast a l a f r ont era de Por-
tu ga l , 1 8 0 5, IH C M, C C -01-11.
los pocos pasos occidentales del Tajo y por ello fundamental en las comunicaciones norte-sur
(fig. 65), se envió al coronel Mayne a principios de mayo de 1809 con un contingente de unos
2.000 hombres para controlarlo. Hacia mediados de mes llegaron las tropas francesas y los in-
gleses se retiraron no sin antes volar un arco del puente (el segundo de la orilla derecha). Parece
ser que el arco no quedó totalmente destruido, si bien cayó poco después ya que en 1810 Ale-
xander Dickinson recogió duras críticas de los españoles a esta acción: se quejaban de que lo
que no habían hecho ni godos ni árabes, se habían atrevido a hacerlo las tropas luso-británi-
cas246. Aunque escribiendo a mediados de siglo, Pascual Madoz indicó que según sus noticias
“se arruinó completamente” en 1810247.
En la primavera de 1812, cuando la guerra estaba cambiando de signo, Wellington ordenó re-
parar el puente para comunicar sus tropas de Ciudad Rodrigo y Badajoz. El teniente coronel
Charles Sturgeon se encargó de la restauración mediante un complejo puente suspendido con
cables y un piso de tablas que permitió el paso de tropas, ganado y artillería. La alta conside-
ración de este puente colgante entre los ingenieros militares quedaría refrendada por su des-
134 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
cripción en An essay of the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in mi-
litary operations del general Howard Douglas, quien participó en la Guerra de la Independencia.
En el capítulo relativo a los puentes colgantes de su voluminoso tratado dirigido a los estu-
diantes del Royal Military College –su primera edición data de 1816 y fue reeditado en 1832 y
1853– se analizó el levantado en Alcántara en 1812 por Sturgeon. Douglas detalló el material
utilizado, su construcción en Elvas, lejos del puente por la facilidad de aprovisionarse y para
mantener en secreto la operación, su traslado hasta Alcántara y el enorme vacío que tuvo que
sortear. Su admiración por esta obra fue tan grande que le dedicó el grabado de la portada de
la 3ª edición de su tratado (fig. 66), remitiéndose a él para quien desease hacerse una idea “of
the beauty and merits” de la obra de Sturgeon. Aclaró Douglas que el 11 de junio de 1812 el co-
ronel Dickinson y sus tropas lo cruzaban y el 20 ya se encontraban en Salamanca248.
El paso de Sturgeon tuvo una utilidad militar y por consiguiente una existencia efímera249 .
Prueba de ello es que en diciembre de 1815 la Sociedad Económica de Amigos del País de Al-
cántara –aglutinadora de algunos de los próceres de la ciudad, entre ellos el gobernador militar
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 135

Fig. 66. “Bridg e of ropes thrown across the broken arch of Trajan’s bridg e at Alcantara”, en la 3ª ed. (1853) de Ho-
ward Douglas, An essay of the principles and constr uction of militar y bridges and the passage of ri vers in militar y operations.
y político– se reunió y decidió iniciar una recolecta voluntaria para la “reedificación o habili-
tación del magnífico puente” destruido en la pasada guerra. La Sociedad subrayaba la impor-
tancia que tendría recuperarlo para la economía y las comunicaciones de la región. A principios
de 1816, el Consejo de Castilla, todavía un organismo clave en la política de obras públicas,
examinaba esta petición, la autorizaba, pedía se le mantuviese informado de lo que se fuese re-
caudando y que se nombrase un maestro aprobado por la Academia de San Fernando para rea-
250
lizar el proyecto .
Unos meses después, el 18 de julio de 1816, el secretario de la Sociedad Económica de Alcán-
tara escribía al Consejo comunicándole que no se habían logrado reunir suficientes fondos
136 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
para costear el levantamiento de un plano por un arquitecto de la Academia. Como “sólo se
trató de una habilitación para pasar por el puente y no de su reedificación con la hermosura y
solidez que antes tenía”, la Sociedad Económica decidió encargar el proyecto a “maestro de
alguna opinión en este país”. Este maestro era Carlos Feisto de Gundín, quien propuso recom-
poner el tramo del puente caído con la edificación
de un pilar de ocho varas y de la altura correspondiente del que han de salir dos aras
con aristones de cantería labrada, y lo restante del casco de cal y ladrillo, cuyo coste
según ha calculado dicho maestro aprovechando la cantería de la ruina y otra de un edi-
ficio antiguo deteriorado, podría ascender a 320.000 reales251.
La Económica también informó al Consejo sobre la recaudación realizada hasta la fecha: del
vecindario de Alcántara la cifra obtenida ascendía a 68 mil reales inclusos los 20 mil ofrecidos
por los 16 individuos de la propia Sociedad. De la gestión hecha en los pueblos de la provincia
no se sabía nada, decidiéndose que se volvería a tramitar así como “la de los forasteros dueños
de propiedades en esta jurisdicción y ganaderos trashumantes que con sus ganados pastan
en ellas”.
El 31 de julio de 1816, el gobernador de Alcántara envió una misiva al Consejo proponiendo
iniciar las obras ya que una vez principiadas, confiaba serían más quienes se animarían a donar
recursos. El gobernador acompañaba esta representación con un plano firmado por Gundín
(fig. 67) que en febrero de 1817 el Consejo envió a la Academia de San Fernando para su
evaluación.
En la junta de la Comisión de Arquitectura de la Academia del 29 de abril se reprobó sin pa-
liativos el proyecto de Gundín por su elevado coste, porque su propuesta “impediría el des-
ahogado curso de las aguas” al erigir otro pilar más y, subrayémoslo, porque “imperfecciona la
magnificencia del edificio”. Según la comisión, con el dinero presupuestado por Gundín se po-
dría reedificar el arco “como se hallaba en su primitiva fundación por existir las cepas y muros
que han de sostenerle”, no debiéndose elevar una doble arcada de ladrillo completamente dis-
forme con el aspecto originario del puente. Proponía como era su costumbre que un arquitecto
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 137
 académico reconociese la obra y elaborase
un proyecto digno, “como lo requiere la
conservación de uno de los más celebrados
monumentos de la Antigüedad y de las no-
bles artes en España”, evitando así “el
abandono que podría resultar de imperfec-
cionar una obra tan celebrada de nacionales
y extranjeros”252.

En la comunicación de la Academia al
Consejo, fechada el 15 de mayo de 1817, se
reiteraron los argumentos para llevar a
cabo una intervención que permitiese re-
habilitar el puente, pero que no supusiese
mengua ni “imperfección” de su carácter
monumental e histórico253.

Visto tan contundente informe, el Consejo

de Castilla, tras previo informe del fiscal,
hizo suyos los juicios emitidos por la Aca-
demia y decidió el 1 de julio de 1817 nom-
brar a un arquitecto aprobado para que se
trasladase a Alcántara para ejecutar las tra-
zas de la reparación del puente. Asimismo,
el Consejo ordenó al gobernador de dicha
población que “sin tocar la obra material
en lo más mínimo, habilite su tránsito pro-
visionalmente”254.

Fi g. 6 7 . C a r lo s Feisto de Gundí n, “El evaci on y pl ano del Puen te d e Alcan tar a” , AH N, C o n sejo s, M PD 3 6 .

138 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 139


Fi g. 6 8 . L o r en z o Álva r ez de Benavi des, “Pl ano del arco ar r uin ad o en el Puen te d e la v illa d e Alcán tar a r ed if icad o
co n m a d er a s”, A H N, C o nsej os, MPD 136.
140 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
A mediados de julio el Consejo comunicaba lo anterior al gobernador de Alcántara –en ver-
dad al de Valencia de Alcántara por error– y escribió a la Academia para que nombrase un
maestro para este encargo. El 21 de agosto de 1817, la Academia contestó al Consejo. Cons-
ciente de la importancia del encargo nombró al director general de la Academia y arquitecto
mayor de Madrid, Antonio López Aguado, quien llevaría consigo al arquitecto Bernardo
Badía para ayudarle y encargarse de la ejecución de la obra si Aguado no pudiese hacerse
cargo por sus muchas ocupaciones en la Corte. Aguado solicitó al Consejo a qué autoridad
debía dirigirse para ponerse en marcha, deseando hacerlo con prontitud por sus numerosos
encargos 255 .
Hasta enero de 1818, el Consejo no se dirigió al gobernador de Alcántara con el nombramiento
de López Aguado y pidiendo información sobre los recursos existentes para pagarlo. Un mes
después, tras reunirse la Sociedad Económica de Amigos del País de Alcántara, el gobernador
escribió al Consejo señalando que disponían de 12.000 reales de presupuesto (8.000 por las
contribuciones voluntarias y 4.000 por el arrendamiento de la barca que cumplía las funciones
de paso). Finalmente, aquellos sesenta y tantos mil prometidos no se habían podido recaudar.
Como era un presupuesto escaso, consideraba “indispensable los arbitrios de los trashumantes,
portazgo del puente y contribuciones de toda la provincia y algún pueblo de Castilla”. En la
primavera, el Consejo comunicaba a López Aguado la disponibilidad de dinero que existía, so-
licitando dijese cuándo deseaba salir para Alcántara.
No nos consta que López Aguado se llegase a trasladar a Extremadura. De hecho, un año des-
pués, en la primavera de 1819, el corregidor de Alcántara escribía al Consejo informándole que
el arco del puente había sido reparado con andamios de madera –a esta intervención corres-
pondería el plano firmado por Lorenzo Álvarez de Benavides conservado en el Archivo Histó-
rico Nacional (fig. 68)– siguiendo sus recomendaciones de 1817 (recordemos que se había
ordenado a las autoridades locales habilitar el paso provisionalmente). Pero esta comunicación
no era tan inocente porque la obra se había costeado con dinero y servicios prestados de manera
voluntaria por los vecinos de la zona, así como con una donación de cien doblones del obispo
de Coria. Al ser estos recursos insuficientes se pidió un empréstito por valor de 3.000 ducados
con la garantía del ayuntamiento y la Sociedad Económica de Alcántara. Para satisfacer este
préstamo y crear un fondo para atender las posibles quiebras de la obra, las autoridades alcan-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 141

F i g. 69. Rich a r d Ford, Puente rom ano de Al cánta r a, 1 8 3 1 -1 8 3 2 , C o lecció n Fam ilia Fo r d .
tarinas solicitaban al Consejo el cobro de un pontazgo como el concedido a la ciudad de Mérida.
Al Consejo le extrañaron estas informaciones porque en ningún momento se detallaba el des-
glose de los gastos y el coste total de la obra. Por ello, en enero de 1820 se pidió al Intendente
de Extremadura informase del empréstito solicitado, de los recursos de la villa y si la obra era
adecuada, el coste de su mantenimiento y del que tendría una intervención definitiva. El periodo
de inestabilidad política abierto en España en 1820 creemos detuvo este expediente, si bien el
problema, la grave herida del puente de Alcántara, seguía sin solucionarse definitivamente256.
En una carta fechada a finales de 1824, el prócer extremeño José de Viu lamentó los muchos
puentes destruidos en la región durante las recientes guerras. Argumentó que tales infraestruc-
turas, destinadas al beneficio público, eran dignas de la mayor veneración. Pero ni siquiera se
habían respetado las erigidas en la Antigüedad, citando el puente de Mérida, Badajoz, Medellín,
Alconétar y, sobre todo, el de Alcántara, “uno de los mejores del mundo”. Como “amante de
las artes y las glorias extremeñas” esperaba que estos puentes de origen romano se rehabilitasen,
257
pero dadas las carencias presupuestarias juzgaba se debía intervenir en los pasos más útiles .
El de Alcántara seguramente no entraría en esta categoría establecida por Viu, pues al menos
142 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 7 0 . “ P u e n t e r o -
mano de Alcántara”,
en El Museo Uni versal,
nº 8 (año 1), 30 de
a bri l d e 1 8 5 7 .
contaba con una reparación en madera (fig. 69). Sin embargo, esta situación cambiaría en los
años siguientes. Y de nuevo a causa de una guerra.
En 1836, en el marco de la Primera Guerra Carlista, para impedir el paso al interior de la región
de las tropas carlistas comandadas por el general Miguel Gómez, las autoridades gubernamen-
tales destruyeron el paso de madera erigido en 1819 para salvar el segundo arco de la orilla de-
recha del puente de Alcántara (fig. 70). Curiosamente, la autoría de esta calificada por algunos
como heroica destrucción generó una agria polémica –poema incluido– en las páginas del Bo-
letín Oficial de Cáceres entre finales de 1836 y principios de 1837258 . En este caso, detener el
avance reaccionario justificaba e incluso ensalzaba a quien prendió la mecha. Pero rápidamente
se olvidaron los motivos y el vacío volvió a lamentarse.
En 1846, José de Viu censuró de nuevo la destrucción del puente alcantarino por los ingleses
“sin una gran necesidad”, apostillando que los árabes eran “menos bárbaros que nosotros”
pues inhabilitaron el puente quitando las piedras necesarias y no derruyeron completamente
un arco como en 1809. Pero ahora, a diferencia de lo que escribió en 1824, le resultaba aún
más lamentable la “criminal indolencia” de Extremadura y del gobierno por no haber reparado
uno de los monumentos más excepcionales de Europa, ni siquiera tras el derribo del paso de
madera en 1836. Viu proponía una rehabilitación respetuosa con su carácter histórico, pues no
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 143
 viembre de 1841 del ingeniero de caminos Secundino Fernández de la Pelilla261. En él se ano-
taba que se había llevado a cabo por real orden de 9 de mayo de 1841262. Pero para nosotros,
más allá de reflejar una permanente preocupación, el proyecto de Pelilla es especialmente in-
teresante pues pretendió una reconstrucción lo más parecida posible al resto del puente para
no alterar su aspecto.

Como ya empezaba a ser habitual en los informes decimonónicos, Pelilla lo inició con unas re-
ferencias históricas sobre el puente, en este caso bastante extensas y en las que dio noticia de
la conservación en Alcántara de variado material –cuatro cabrestantes, una cabria y porción de
garruchas de bronce y madera– del puente colgante realizado por los ingleses que podría uti-
lizarse en la restauración. También informó que la reparación con un paso en madera en 1819
había costado 250.000 reales y que tras quemarse en 1836 el vado se realizaba por una barca
“que no pasa sino en aguas bajas”. Tras un examen proceloso del estado y la estructura del
puente, señaló que sus tres principales problemas eran dos muy habituales como la filtración
de aguas llovedizas y el anido de aves entre las juntas de las dovelas, así como un socavón de
la pila del arco cortado. Dijo que dicho socavón venía de antiguo y, como sabemos, no se equi-
Fi g. 7 1 . Ma r ia n o Gela b er t, “Pl ano y vi sta de una par te del p uen te d e Alcán tar a” , 1 8 3 1 , IH C M , C C -0 3 -0 6 .
vocaba. En todo caso, las obras que propuso se centraron en la cortadura del arco por ser la
más urgente. Vale la pena transcribir el párrafo de Pelilla al respecto pues muestra diáfanamente
sus principios a la hora de intervenir en el puente.
se trataba de hacer de nuevo el puente, “sino de reparar lo que adrede se ha arruinado y enlazar
de nuevo una obra tan grandiosa” que, no olvidó apuntarlo, era necesaria para las comunica- Para la recomposición de esta cortadura, aun cuando sería mucho más sencillo y econó-
259
ciones de la zona . mico variar su aspecto exterior, no creo deba en manera alguna variarse del resto del
puente, pues sería una deformidad que una parte presentase distinto aspecto y formas
Sin embargo, la “criminal indolencia” de las autoridades locales y nacionales denunciada por que la otra, máxime siendo la primera tan pequeña: por otra parte, siendo este puente
Viu habría que matizarla. En el Instituto de Historia y Cultura Militar se conserva un plano una obra monumental que recuerda lo que era este país en los siglos más remotos, de
con una propuesta de reconstrucción del arco firmado el 17 de agosto de 1831 en Badajoz por que hay memoria diese principio entre nosotros la civilización, debe conservarse a toda
el ingeniero militar Mariano Gelabert y cuyo título es significativo: “Plano y vista de una parte costa un monumento que recuerda dicha época y engrandece a este país. Por lo tanto,
del puente de Alcántara que comprende el ojo arruinado que tiene y además se manifiesta el como se ve en los planos, nada he variado la forma y construcción exterior del puente,
proyecto para su reedificación según lo mandó el Rey N.S. por su Real Orden de 5 de octubre y sí, como más adelante se verá, en la construcción interior; pues con esta variación
260
de 1830” (fig. 71) . En los años siguientes, dicha reedificación no quedaría en el olvido pues queda el mismo su aspecto exterior y no se disminuye su solidez, y resultan grandes eco-
conservamos un proyecto –en este caso nos ha llegado el informe y no el plano– del 26 de no- nomías en su reparación263.

144 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 145

A lo largo del informe reiteró estos criterios historicistas al afirmar que los pretiles y cornisas
serían análogas a las del resto del puente y utilizaría piedra de igual calidad a la antigua. También
mantendría el tamaño de las dovelas del arco –aun aumentando el coste no las disminuía “por
conservar la uniformidad”– así como los arcos de frente de la sobre-bóveda. Admitió que esto
último era inútil y por ello los había suprimido interiormente, con el consiguiente ahorro por
no tener que trasdosar la primera bóveda y construir la segunda. El coste total de la obra as-
cendía a 361.980 reales.
El 29 de agosto de 1847, por orden del gobernador y con aprobación real se subastó en la sala
de sesiones de la diputación provincial de Cáceres la restauración del arco del puente de Al-
cántara con un presupuesto de 361.980 reales, es decir, por el proyecto del ingeniero Fernández
264
de la Pelilla . Por la relación de los presupuestos provinciales publicados en el Boletín Oficial
de Cáceres en septiembre de 1847 sabemos que el gobierno central, por real orden de 4 de no-
viembre de 1846, había donado 150.000 reales para dicha reparación. Sin embargo, se suspendió
hasta nueva resolución por “no haberse presentado licitador alguno en la subasta que tuvo
265
lugar para dicha obra el 29 del pasado” .
Sin duda esta subasta habría que ponerla en relación con una súplica elevada por el ayunta-
miento de Alcántara a Isabel II el 20 de septiembre de 1845. En ella no solo se recordaba la
importancia del paso para la región, sino también –como ya era obligado– la relevancia monu-
mental del puente, “una de las más celebradas y envidiadas antigüedades de Europa”. Además,
se apuntó que no había testimonio histórico más elocuente de la grandeza de una época que
los monumentos que hermanaban, como era el caso, utilidad pública y “el brillo de las artes”.
Si la construcción del puente de Alcántara era testimonio de la grandeza de Trajano, la restau-
ración propuesta podría informar a los venideros de la preocupación por el fomento del actual
reinado, y más cuando se habían promovido tantas obras en canales, ferrocarriles y “la reciente
reparación del no menos memorable puente de Almaraz”266.
Volveré sobre Almaraz, pero ahora diré que si bien la argumentación del prestigio cultural de
una restauración movió al gobierno –argumentación en absoluto novedosa como vimos en el
caso del acueducto de Segovia y que se repetiría en las décadas siguientes en otros casos– no
fue suficiente para llevar a término la reparación. El ayuntamiento no se desanimó ante este
146 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
nuevo fracaso y en los años 50 volvió a la carga. Así, en mayo de 1850 el consistorio le hizo
llegar una carta al gobernador provincial solicitándole permiso para salvar el arco derruido me-
diante un puente colgante. Hastiada de utilizar la peligrosa barca del Tajo, lo costearía la propia
ciudad, serviría al menos para el ganado y, muy importante para nosotros, tendría un carácter
interino pues “no afectará la obra nueva especialmente a la antigua, lo que facilitará en todo
tiempo la reparación radical del ojo por el Gobierno”267 . Autorizado por el gobernador, el
ayuntamiento se puso en contacto con Antonio Goicochea, en Bilbao, para determinar el coste
del proyecto de un puente citado en la documentación como “de alambre” y de una anchura
suficiente para el paso de ganado268. Recurrir a este arquitecto no fue casual pues el País Vasco
tuvo un papel primordial en la introducción de la ingeniería del hierro en España y de manera
especial Goicochea, quien puede considerarse uno de sus principales pioneros en la Penín-
sula269. Goicochea calculó que si los precios en Alcántara eran similares a los de Bilbao, el coste
sería de unos 35.000 reales270.
Esta propuesta tampoco se concretaría, pero revitalizó el por el momento abandonado proyecto
del ingeniero Fernández de la Pelilla271. Tenemos noticias documentales de que al menos a prin-
cipios de 1851 se subastó la reparación del arco arruinado del puente de Alcántara en Cáceres
con un presupuesto de 420.000 reales, lo que nos induce a pensar que sería por el proyecto de
Pelilla ya aprobado por la Dirección General de Obras Públicas y subastado pero, sin éxito, en
1847272. En el número del 26 de febrero de 1851 del periódico gerundense El postillón se infor-
maba de que “se ha verificado el remate de la reconstrucción del puente de Alcántara sobre el
río Tajo… que tanto por ser una obra de mérito, como por la grande utilidad que presta a los
pueblos extremeños, era una obra de urgente necesidad”. Según Pedro Claver, testigo de pri-
mera mano de estas iniciativas, la obra se remató el 2 de febrero a favor de Pedro Monlau, re-
presentante de una asociación madrileña a la que pertenecían Antonio Elías, Francisco Elías y
los arquitectos Pelilla y Lagasca273. Parece ser que durante el verano de 1851 ya se acumularon
materiales para la obra, siendo dirigidas por Lagasca, que es muy probable fuese el ingeniero
de caminos Francisco Lagasca Carrasco274. A pesar de lo ajustado del presupuesto y de la eco-
nomía que debía aplicarse, en febrero de 1852 la cimbra se hallaba tan adelantada “que se pa-
saba de un lado a otro por ella”275. Sin embargo, aunque con contradicciones en las fechas y
motivos proporcionados por las fuentes, a principios de 1852276 o 1853277 fuertes vientos o
una riada se llevó por delante lo realizado, abandonándose los trabajos. De hecho, en septiem-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 147
bre de 1853 se volvió a convocar una nueva subasta por incumplimiento de la restauración por
parte del contratista278.

Hasta 1855 no se inició la restauración definitiva del arco del puente de Alcántara destruido en
la Guerra de la Independencia. Entonces se llevó a cabo una de las intervenciones historicistas
en el patrimonio arquitectónico español más sobresalientes del siglo. La analizaré en un próximo
capítulo. Pero antes de hacerlo, advirtamos que en las décadas precedentes, como acabamos de
comprobar, se fue consciente y se partió de la entidad histórica del puente en todos los proyec-
tos de reparación que se sucedieron desde prácticamente el final de la guerra. Tanto el gobierno,
la Academia de San Fernando, eruditos como Viu o ingenieros como Fernández de la Pelilla
coincidieron en proponer soluciones que no desvirtuasen el puente, que no alterasen su admi-
rada y venerada forma, rehaciendo el arco tal como se encontraría, a semejanza de los demás.
Incluso cuando las autoridades locales promovieron alternativas como un arco de ladrillo, ma-
dera o de hierro, subrayaron que eran obras interinas a la espera de una obra definitiva que res-
tituyese el perdido esplendor del monumento. Esto revela que en las primeras décadas del siglo
XIX no se había olvidado el reconocimiento como patrimonio histórico digno de conservación
F i g. 7 2 . B l a s d e Ve g a G a rc í a , “ P l a n q u e re pre s e nt a l a pl a nt a s u pe ri or y a l z a d o d e l pu e nt e d e l a c iu dad de Zamor a”,
de ciertas edificaciones, de las que no estaban excluidas algunas obras ingenieriles. 1 8 2 0 , A HN, Cons e j os, 3 2 2 0 4 - 1 .

En todo caso, el desafío a lo largo de la centuria seguiría siendo superar el estrecho límite de
obras consideradas un legado a preservar como testimonio del pasado y restaurarlas en función
de esa memoria. De hecho, en los puentes históricos intervenidos tras ser inutilizados durante
la Guerra de la Independencia no se plantearon los argumentos conservadores aparecidos en
el de Alcántara. De nuevo cabría considerar el puente de Alcántara como una excepción. Se-
guidamente mostraré varios ejemplos.
En noviembre de 1812, un ingeniero inglés voló un arco del puente de Zamora para evitar el
paso de las tropas francesas279. Parece ser que al año siguiente se habilitó con una pasarela de
madera apoyada en los escombros del antiguo arco, el 6º desde la ribera derecha. En diciembre
de 1815, la junta de policía de Zamora informó al Consejo de Castilla que dicha pasarela era
frágil y costosa de mantener y por ello había solicitado al maestro local Manuel Sipos un pro-
yecto de reparación. El Consejo puso en marcha la lenta máquina burocrática y pidió noticias
sobre el tipo de carretera de la que formaba parte el puente, los recursos del ayuntamiento, si
se cobraba pontazgo o arancel, etc. Tras el examen del proyecto de Sipos fechado en 1818 –as-
cendía a 370.000 reales e incluía una oferta de costear las obras a cambio de la concesión del
pontazgo durante 12 años– y varios informes de autoridades locales y provinciales, el 21 de
agosto de 1819 el Consejo comunicaba al ayuntamiento zamorano que con la máxima celeridad
se remitiese un proyecto de restauración del puente por arquitecto aprobado para pasarlo a la
Academia de San Fernando. El fiscal del Consejo, además, mostraba su disconformidad con la
concesión de un pontazgo a Sipos pues sería contrario a las nuevas leyes sobre libre circulación.
Proponía que las obras se costeasen con los propios de la ciudad y los pertinentes repartimien-
tos. Cuando en septiembre el gobernador de Zamora recibió esta respuesta nombró al arqui-
tecto académico Blas de Vega García, residente en Salamanca, para ocuparse de este asunto.
En enero de 1820, Vega firmaba su plano e informe de un proyecto que ascendía a 282.563
reales (fig. 72). Su propuesta, que incluía una pasarela de madera sacada del tratado de Palladio
mientras se llevaban a cabo las obras, contemplaba la reconstrucción del arco, de los pilares,

148 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 149

 los desaguaderos y el pretil tal como se encontraba antes de su voladura, pero en este caso no
por razones históricas o arqueológicas280.

La caída del régimen absolutista en 1820 también paralizó este expediente. Al desaparecer el
Consejo durante el Trienio Liberal, el proyecto se envió a la Diputación Provincial de Zamora,
si bien nada se hizo hasta que en otoño de 1827 el ayuntamiento lo retomó y lo envió al revivido
Consejo de Castilla. El 9 de enero de 1828, el Consejo remitió el proyecto de Blas de Vega a la
Academia de San Fernando, aprobándolo en su junta ordinaria del 20 de ese mes281. Una vez
recibida esta comunicación, el 16 de abril de 1828 el Consejo decidió pasar al rey la propuesta
de repartimiento para costear las obras planteadas por Vega.

Según Cesáreo Fernández Duro, las obras se iniciaron en 1835 y finalizaron en 1836282. Tal como
puede comprobarse en las fotografías antiguas –por ejemplo en la de Jean Laurent (fig. 73)– o
en informes decimonónicos como el del ingeniero Eduardo Lostau283, la bóveda se rehízo fi-
nalmente con arco de medio punto y no con el ojival que componía lo restante de este puente.
Además, se eliminaron las antiguas almenas. No es menos significativo que en ningún momento
de los aproximadamente 20 años que se alargó este expediente, ni en las comunicaciones de la
administración, ni en los informes facultativos se señaló la importancia histórica o patrimonial
del paso. Y eso que al menos desde 1788 los eruditos locales eran conscientes y cantaban a la
F i g. 7 4 . Je a n L a u re nt , “ Z a m ora . P u e nt e d e R i c obayo s obre e l rí o E s l a ” , f ot og ra f í a , h. 1 8 7 0 .
antigüedad y a la “fábrica gótico-moderna” del puente284.

En otros puentes de la región afectados por la guerra, los principios que dirigieron las actua-
ciones en las primeras décadas del siglo XIX fueron similares. Dos de los arcos apuntados del
puente medieval de Ricobayo sobre el Esla se rehicieron a mediados de siglo tras su voladura
en la Guerra de la Independencia. Hacia 1870 se llegó incluso a elevar la rasante con la cons-
trucción de ocho arquillos superiores de medio punto, que desbarataron completamente su as-
pecto original (fig. 74)285.

Las intervenciones decimonónicas en el cercano puente medieval de Toro tampoco fueron de-
masiado respetuosas. En 1790, las autoridades de Toro comunicaron al Consejo de Castilla el
estado ruinoso de su puente mayor286. Si bien se aprobó la propuesta de una reparación provi-
Fi g. 7 3 . Jea n La ur en t, “Zamora. Puente sobre el Duero” , f o to g r af ía, h . 1 8 7 0 . sional a cargo de un maestro local llamado Pedro Castellot, la Academia de San Fernando acon-

150 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 151

Fi g. 7 5 . Ba r to lo mé Tejeda D í ez, “Al zado que m i ra al Orien te d el p uen te m ayo r d e la ciud ad d e To r o ” , 1 8 2 7 , AH N,
C o n s e j o s, MP D 1539.
sejó se realizase un proyecto de compostura definitiva del paso que, por supuesto, debía aco-
meter un arquitecto aprobado por ella. La junta de la Comisión de Arquitectura de 17 de marzo
de 1791 desaprobó un proyecto del arquitecto Francisco Diez Pinilla, proponiendo se trasladase
un académico desde Madrid pues Juan de Sagarvinaga, residente en Salamanca, ya se encontraba
287
mayor . El arquitecto nombrado fue Ramón Alonso, quien presentó un proyecto cuyo presu-
puesto ascendía a la considerable cifra de 923.000 reales y donde se incidía en el mal estado
del paso y en especial del arco noveno desde la margen derecha. Curiosamente, el 27 de junio
de 1792 la Academia analizaba una queja del Intendente de Toro por lo excesivo de las dietas
cobradas por Alonso en los 22 días que estuvo en dicha población288. En abril de 1793, el Con-
sejo elevaba al rey una solicitud de repartimiento para la reparación del puente289.
Por documentación posterior, sabemos que el repartimiento empezó a hacerse efectivo, “pero
la desgraciada época de la Guerra de la Independencia y subsiguientes circunstancias impidieron
el total pago de dicha suma”. Por ello, lo único que se hizo fueron “diferentes acopios que los
290
enemigos intrusos aplicaron a los objetos de su albedrío” . Aunque en algunas obras se ha
señalado la destrucción de los arcos 8º y 9º del puente durante la guerra, la documentación no
lo aclara. El normalmente bien informado Pascual Madoz escribió hacia 1847 que el puente
fue “cortado” por los franceses y reparado posteriormente en madera, “y aun sigue en tal es-
tado”291. Parecería que los franceses se aprovecharon del dinero, materiales y bienes acopiados
152 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
por el repartimiento, derruyendo si acaso las obras de reparación temporal que pudieron ha-
cerse para habilitar el paso. Sea como fuere, en los años 20 del siglo XIX el puente se encon-
traba con dos arcos caídos superados por un paso provisional de madera. Las autoridades
locales y regionales volvieron a intentar su recomposición. Por orden del Intendente de la zona,
el arquitecto aprobado Bartolomé Tejeda Díez firmaba en septiembre de 1827 un proyecto de
3.260.000 reales de presupuesto y tres planos de reconstrucción de los arcos 8º y 9º (figs. 75-
77). Por problemas administrativos, la Academia de San Fernando no pudo examinarlos y apro-
barlos hasta marzo de 1829292.
Bartolomé Tejeda proponía una intervención que, por razones económicas, aprovechaba lo
preexistente, si bien debían repararse las numerosas quiebras del paso y mudar la forma de al-
gunas de sus cepas para que cumpliesen mejor su labor. Según Tejeda, la disposición del puente
no solo era errónea sino que además la fábrica de las distintas actuaciones no estaba bien ligada
y las pilas y los arcos tenían un volumen excesivo, impidiendo un desagüe apropiado. De hecho,
los arcos 8º y 9º aumentaban de luz en su proyecto y las pilas intermedia y laterales de estos
arcos se reducían a 22 y 24 pies respectivamente293. No parece que se hiciese nada hasta 1862,
siendo la reconstrucción efectuada de las bóvedas 8ª y 9ª poco armónica con la fábrica ante-
rior294. Cualquier visitante actual puede comprobarlo (fig. 78). De hecho, Carlos Fernández Ca-
sado ya atribuyó estos dos arcos al siglo XIX por su evidente diferencia de fábrica295.
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 153
 F i g. 7 6 . B a r t ol om é Te je da Díe z,
“Plano que manifiesta la planta
d e l pu e nt e m ayor d e la c iu dad de
Toro”, 1827, AHN, Consejos, MPD
1538.

154 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 155

 F i g. 7 7 . Bar t olomé Te -
j e d a D í e z , “P lano q u e
manifiesta la parte
nueva que hay que eg e-
c u t a r e n la r ot u r a de l
puente mayor de la ciu-
d a d d e To r o ” , 1 8 2 7 ,
A HN, Co ns e jos, M P D
1540.

156 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 157


F i g. 78. An to n io Passapor te, Vi sta del puente de To r o, f o to g r af ía, 1 9 2 7 -1 9 3 6 . En esta im ag en , lo s ar co s r e-
h ech o s a media dos del si gl o XI X son el 6º y 7º po r la d er ech a.
Un caso de especial interés es el del renacentista puente de Almaraz sobre el río Tajo. A finales
de 1808, las tropas españolas derruyeron su arco derecho para dificultar el avance de las tropas
francesas (fig. 61)296. Recordemos que los ingleses volaron un arco del puente de Alcántara poco
después, en mayo de 1809, dificultando cruzar el Tajo en el último tramo del río en España. La
importancia del paso quedaría constatada por la construcción por parte de los franceses de un
pontón al este del puente de Almaraz para mantener comunicados sus ejércitos del Noroeste y
del Sur. En mayo de 1812, en el marco de las maniobras de Wellington para avanzar hacia el
centro y recuperar Madrid, ordenó a su general Rowland Hill la destrucción de dicho pontón
en una arriesgada maniobra que impidió el rápido agrupamiento de las tropas enemigas297.
Por un testigo directo, sabemos que en 1813 un ingeniero inglés salvó el tramo derruido de Al-
298
maraz mediante “un puente de cables de navío” para el paso de los ejércitos de reserva . Pero
acabada ya definitivamente la guerra y los movimientos de tropas, en los años posteriores el Tajo
debía cruzarse por una barca, un transporte no solo engorroso sino que debía suspenderse
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cuando el río crecía y aumentaba su corriente. Las molestias y los cortes de comunicaciones de
la región con el centro peninsular eran insostenibles. Por ello, ya desde los años 20 se pensó en
una reconstrucción del arco derruido, una empresa definida por los ingenieros de caminos res-
ponsables como una “necesidad imperiosa y precisa”299. En julio de 1833, el gobierno, deseando
facilitar la comunicación de la capital y Castilla con Extremadura y Portugal, ordenó a la Direc-
ción General de Caminos priorizar la reedificación del puente de Almaraz, concediéndole diver-
sos arbitrios para financiar las obras300. Todavía a principios del siglo XX, en 1926, el ingeniero
Vicente Machimbarrena lo calificaba como un paso “de incalculable valor estratégico”301.
Unos cien años antes de las palabras de Machimbarrena, el 16 de octubre de 1826, el ingeniero
Francisco Javier Barra firmaba en Madrid un detallado informe de reconstrucción del arco vo-
lado del puente de Almaraz. Más allá de interesantes noticias sobre el derribo del arco –que en
un principio debió ser una mera cortadura para dificultar el paso– Barra analizó la estructura
del puente, las posibles soluciones para recomponerlo y los problemas que surgirían. Barra
desechó la idea de formar un puente colgante “como los inventados modernamente en Ingla-
terra” si bien usando cables de navío en lugar de cadenas para disminuir el coste, pues el pre-
supuesto de dicha obra seguiría siendo demasiado elevado. Propuso por ello la construcción
de un arco rebajado, cuya mayor dificultad era erigir la cimbra debido a la fuerte corriente del
Tajo y a la elevada altura y luz de la bóveda caída. El proyecto que ascendía a 1.240.876 reales
iba acompañado de 4 planos desgraciadamente no conservados302. El 16 de agosto de 1827 se
subastó la obra en la Dirección General de Caminos, pero ninguna intervención en el puente
se llevó a cabo en los años siguientes303.
Barra no creyó posible levantar un puente de cadenas, pues aunque tenía noticia de ellos eran
todavía algo ajeno a su formación. Sin embargo, diez años después las cosas empezaban a cam-
biar: en octubre de 1836 se aprobaba una real orden para la habilitación de Almaraz con un
puente colgante a cargo del prestigioso ingeniero francés Jules Seguin, quien ya había levantado
varios de esta revolucionaria tipología en su tierra natal y en Italia. El por entonces director ge-
neral de caminos, José Agustín de Larramendi, apoyó sin reservas este proyecto, considerando
que el gran arco a cubrir podía solucionarse económicamente mediante un puente colgante. De
hecho, junto al de Almaraz se proyectaron otros puentes colgantes que deberían erigirse en di-
versos puntos de la Península. Para Larramendi estas empresas supondrían una decidida apuesta
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 159
por la actualización de la ingeniería española. No obstante, la inseguridad de la zona por los le-
vantamientos carlistas impidió llevar a cabo la empresa de Almaraz. Los otros puentes colgantes
de Seguin no se erigieron hasta los años cuarenta, revelando la tardía asimilación en España de
304
algunas de las técnicas y tipologías más innovadoras de la ingeniería contemporánea .
El 12 de abril de 1839, tal vez debido a la inconcreción de la propuesta de Seguin, la Dirección
General de Caminos solicitó al ingeniero Mariano Martínez un proyecto para Almaraz. Lo
firmó en Mérida el 2 de junio. Si bien admitía “el distinguido lugar que le cabe a la invención
de los puentes de cadenas”, Martínez creía que en este caso no sería una solución ni económica
ni útil pues se debía traer gran parte del material desde Inglaterra; “sólo el vértigo por nove-
dades que hoy domina los espíritus pudiera hacer esta elección”. Martínez, quien afirmó había
hecho antes un proyecto para la reconstrucción del arco de Alcántara, abogó por la recons-
trucción en piedra de la bóveda arruinada, aclarando que si en su origen sería algo apuntada
como la que todavía se conservaba, “en la restauración se le dará la forma de medio punto y
se observarán las prácticas del arte de ahora”. Esta propuesta no venía dictada por su ignorancia
sobre la historia del puente; todo lo contrario, en los primeros párrafos de su informe hizo
una descripción admirada de su estructura, que aun sus errores y heterodoxias revelaba el genio
305
y la osadía de su autor, así como “el carácter arquitectónico de la Edad Media” .
Según Pascual Madoz, ya en 1840 quienes fueran diputados por Extremadura, Joaquín Rodrí-
guez Leal y Gonzalo María de Ulloa, conde de Adanero, acudieron al rey para que emprendiese
la rehabilitación del puente. No consiguiéndolo por las penurias del tesoro, resolvieron tomar
por su cuenta dicha restauración anticipando los fondos necesarios. Se les reintegraría la can-
tidad gastada a través de los productos de un pontazgo en el puente de Almaraz y los ya co-
brados en el de Plasencia y puerto de Baños, concediéndoseles por el número de años que el
306
gobierno considerase adecuados . A principios de 1841, el gobierno encargó a la Dirección
General de Caminos los planos y pliegos de condiciones para sacar a subasta la reedificación
del arco arruinado de Almaraz, “aprovechando lo demás que aun queda del puente que allí fue
construido”. Tal era la importancia del paso que se ordenó a la Dirección General nombrar un
ingeniero que sin pérdida de tiempo estableciese sobre el arco caído un paso provisional para
el tránsito de personas y caballerías307. El 23 de febrero de 1841, la Dirección General comu-
nicaba al ingeniero ayudante 2º Secundino Fernández de la Pelilla que se trasladase de urgencia
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a Almaraz para establecer una sirga sustitutiva de la barca en casos de grandes avenidas. Del
mismo modo, debía visitar Alcántara para reconocer los materiales almacenados del antiguo
puente de cuerdas establecido durante la Guerra de la Independencia, con el objeto de apro-
vecharlos para tender un paso similar en Almaraz para personas y caballerías a la espera de rea-
lizar la obra definitiva. Pelilla partió desde Madrid el 24 del mismo mes308.
En marzo de 1841 se aprobaban las condiciones de la reparación definitiva presentadas por
Rodríguez Leal y Ulloa309. El 4 mayo de 1841 se subastó en la sala de juntas de la Dirección
General la construcción de un arco de cantería para la restauración del puente de Almaraz310.
Al no presentarse nadie que mejorase dichas condiciones se adjudicaron a Rodríguez Leal y a
Ulloa, quienes establecieron una empresa con acciones por valor de 2.000 reales para que se
sumasen los capitales de la región que lo deseasen. La empresa debía reintegrarse en el espacio
de 30 años con los productos de los citados pontazgos311.
La obra, que se preveía de tres años, tuvo ciertos problemas, entre ellos la construcción de la
cimbra tal como habían predicho los ingenieros Barra y Martínez. El 1 de junio de 1841, la Co-
misión de Arquitectura de la Academia de San Fernando aprobaba un proyecto del arquitecto
Narciso Pascual Colomer “de la cimbra para la reedificación del arco arruinado del puente de
Almaraz, de que estoy encargado”312. Tal vez se solicitase el parecer de diversos maestros pues
Juan Bautista Peyronnet realizó un modelo del arco reedificado de Almaraz, aunque ya en 1846313.
La dificultad de hallar buenas maderas cerca hizo que se trajesen desde los pinares de Cuenca,
transportándose por el Tajo en una operación en la que se invirtieron 16 meses314. La recons-
trucción se inició en 1843. En el Archivo Parroquial de Romangordo (en cuyo término muni-
cipal se encuentra el puente) se constata desde esta fecha a 1845 la muerte de varias personas
ligadas a la obra del puente. El 31 de agosto de 1844, por ejemplo, se dio sepultura a Joaquín
Olguera, quien “cayó por un agujero de los que hay para bajar materiales que se consumen en
la reedificación del ojo arruinado del puente de Albalat”315. Un año después, un tal Manuel
Otero se despeñó desde la cimbra y se ahogó.
Encontrar un facultativo que se hiciese cargo de la dirección de las obras tampoco fue fácil.
Un ingeniero francés, Mr. Foulas, fracasó, debiéndose el éxito de la empresa al palentino Manuel
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 161
Fig. 79. Manuel Ibáñez, “Puente de Almaraz. Vista del estado que tenía el puente antes de la reedificación tomada por la par te
de a g u a s a b a jo ”, 1846, RABAS F, A 3657.
Ibáñez, lego que fue de la compañía de Jesús y que tal como se recogió en alguna publicación
de la época “no es ingeniero, no tiene títulos de académico [y] no ha cursado las escuelas”316.
Concluida la cimbra en marzo de 1844, el 10 de octubre de ese mismo año se puso la clave en
la bóveda del arco317, despertando un enorme entusiasmo entre las autoridades extremeñas pues
se concluía una obra necesaria, promovida por personalidades ilustres de la región y llevada a
cabo por un español, quien a pesar de no tener “carrera científica” había realizado lo que incluso
extranjeros no habían podido. El Boletín de la Agencia de Cáceres del 20 de octubre de 1844 se
abrió con un artículo encomiástico e incluyó un poema del marqués de Torre Orgaz a Manuel
Ibáñez. Rescatemos unos versos: “Tú sólo fuiste el que lanzando ardiente/ la mirada robusta/
sobre la antigua raza/ dormida ya indolente,/ sobre los triunfos de su eterna gloria,/ su gigan-
tesco espíritu mediste,/ y a su obra más grandiosa/ el mismo fuego con tu genio diste”318.
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F i g. 8 0 . M a nu e l I bá ñe z , “ P u e nt e d e A l m a ra z . V i s t a por s u c os t a d o d e re cho, o s e a f a cha d a a g u a s a ba j o c on la r e e dific ac ión de l
nu e vo a rc o y c i m bra c on q u e s e c ons t r u y ó” , 1 8 4 6 , R A BA S F, A 3 6 5 8 .
La construcción del arco derruido y las reparaciones del conservado, el pretil y el piso del
puente –que también llevó a cabo Ibáñez– se concluyeron definitivamente en 1845 con un
coste final de 2.000.000 reales, aunque como recordó Madoz el presupuesto formado por la
Dirección General de Caminos había sido de 1.350.000319. Incluso en periódicos nacionales se
recogió con alegría la apertura del paso a coches y diligencias320.
Si bien en 1850 Julián de Villaescusa se felicitaba por la solidez y belleza del arco rehecho, “en-
teramente igual al antiguo”, lo cierto es que esta predicada similitud no era del todo ajustada. El
16 de julio de 1846, Manuel Ibáñez firmaba tres extraordinarios planos para la Academia de San
Fernando que mostraban el puente antes y después de su reedificación, así como la cimbra uti-
lizada (figs. 79-81). Los presentó para obtener el título de arquitecto, concediéndosele solo el de
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 163

Fi g. 8 1 . Ma nu el Ib á ñ ez , Ci m bra para l a constr ucci ón de l nuevo ar co d el p uen te d e Alm ar az, 1 8 4 6 , R ABASF, A 3 6 5 9 .
maestro de obras “por sus muchos conocimientos prácticos”321. En estos planos, pero no menos
en el propio examen del puente, se constata que el nuevo arco se ejecutó de medio punto y con
una única hilada sin mortero, a diferencia del arco existente y del volado (ya dije que también li-
geramente apuntado) que presentaban tres hiladas de dovelas sobrepuestas tal como sabemos
por grabados publicados en el siglo XVIII por Sánchez Taramas y Antonio Ponz (fig. 82). Es
más, las armas de España y la inscripción fundacional del siglo XVI descritas por Ponz y de una
importancia histórica indudable desaparecieron en la intervención de Ibáñez322.
El caso de Almaraz, por tanto, es de gran interés para nuestro discurso. Desde las descripciones
admirativas de Sánchez Taramas y de Ponz a finales del siglo XVIII, se era consciente de la ex-
cepcionalidad histórica y de la magnitud constructiva de este puente. Sin embargo, lo histórico
no fue un valor que se manejase en los testimonios decimonónicos citados y que determinase
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F i g. 8 2 . “ P l a no, pe rf i l y e l e va c i ón d e l P u e nt e d e A l m a ra z ” , e n John Mu l l e r, Tr a t a d o d e f o r t i f i c ación… aume ntado por
M i g u e l S á n c h ez Ta r a m a s, B a rc e l ona , 1 7 6 9 , t . I I .
su reconstrucción. De hecho, se planteó en diversos momentos un puente colgante que si no
se llevó a término fue por dificultades administrativas, la inestabilidad de la zona o por la propia
desconfianza hacia esta nueva tipología por parte de algunos ingenieros de caminos.
Pero estas propuestas de un puente de hierro, aunque quedasen en nada, testimonian que en
las primeras décadas del siglo XIX la ingeniería civil se encontraba inmersa en una profunda
revolución. La consolidación de nuevas técnicas que se habían ido acumulando desde finales
del siglo XVIII abrieron posibilidades inéditas a la ingeniería, tantas como para poder convertir
lo pasado en viejo y caduco. Si con los adelantos de la época se podían, por ejemplo, hacer
puentes más resistentes, livianos y grandes, el destino de los antiguos resultaba incierto.
L A REPARACI ÓN DEL PU ENT E DE ANDÚ JAR O EL G RAD O
D E PERF ECCI ÓN A QU E HA LLEG AD O EL ART E D E CONST RU I R
La historia de la intervención decimonónica en el puente de Andújar es compleja. Este paso,
originalmente de 11 arcos, se situaba sobre el río Guadalquivir, en el camino real desde Madrid
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 165

Fig. 83. Pedro Nolasco de Ventura, Alzado y planta del puente de Andújar, 1826, AHN, Consejos, MPD 1105.
a Cádiz. El dramaturgo Leandro Fernández de Moratín, yendo en 1797 de Cádiz a la Corte,
afirmó de manera gráfica que “en Andújar se atraviesa por última vez el padre Betis”323. Hacia
1818, quien fuera comisario de caminos Isidro Sartorio presentó un proyecto de reparación
reformulado, a petición de la Dirección General de Caminos, por Juan Bautista Lacorte en sep-
tiembre de 1822 y cuyo coste ascendía a algo más de cien mil reales324. Según Lacorte, la pared
del estribo del primer arco de la orilla izquierda se encontraba en estado ruinoso y requería de
una intervención urgente. Sin embargo, antes de que cualquier obra se llevase a cabo, a princi-
pios de 1823, una riada acaecida el 1 y 2 de febrero se llevó por delante los dos primeros arcos
de la orilla izquierda (fig. 83).
A partir de aquí se inició un largo proceso, que implicó a las dos instituciones centrales que en
las primeras décadas del siglo XIX tuvieron competencias –y en ocasiones pugnaron– en el
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ramo de las obras públicas. Por un lado, el Consejo de Castilla y la Academia de San Fernando;
por otro, la Dirección General de Correos y Caminos.
En septiembre de 1823, el ayuntamiento de Andújar expuso al Secretario de Estado la lastimosa
situación del puente325. Se solicitaron informes al Intendente de Jaén, quien confirmó la im-
portancia del paso y la necesidad de su recomposición. En su junta de 11 de enero de 1824, la
Comisión de Arquitectura de la Academia de San Fernando examinó un proyecto de Antonio
Mirón remitido por el Intendente al Consejo y lo suspendió por considerarlo de un coste ex-
cesivo. Se propuso que un arquitecto aprobado “de aquellas inmediaciones” hiciese un informe,
pero ya que el académico Silvestre Pérez debía partir para Sevilla en breve, se le recomendaba
para desempeñar esta labor326. En este viaje a Sevilla, Pérez, uno de los arquitectos más influ-
yentes del momento, realizó el proyecto de un puente con arcos escarzanos frente a la puerta
de Triana cuyo dibujo se conserva en la Biblioteca Nacional327. A principios de febrero el Con-
sejo aprobaba dicho nombramiento y a finales de mes Pérez se hallaba en Andújar. Parece ser
que por la época del año en que se encontraba (los puentes se solían examinar en verano porque
las aguas bajas permitían un análisis más ajustado), la coincidencia de fuertes lluvias y por pro-
blemas administrativos Pérez no pudo realizar el proyecto y partió para Sevilla sin más. En
septiembre de 1824, todavía dudando de si Pérez había evacuado o no su encargo, el Consejo
decidió que la Academia nombrase a otro arquitecto. Al no residir ninguno aprobado en la pro-
vincia se envió desde Madrid a Pedro Nolasco de Ventura328.
A pesar de la urgencia de las obras, a principios de 1826 nada se había hecho todavía en el
puente y ni siquiera Nolasco se había traslado a Andújar puesto que el ayuntamiento no quería
hacerse cargo de los gastos de su viaje y de la elaboración de los planos. Argüía que estando el
paso en una vía real le correspondía a la Dirección General de Correos y Caminos asumir tales
costes. En el mes de febrero el Consejo obligó al ayuntamiento a pagar los gastos de Nolasco
y en septiembre, tras su previo paso por Andújar, el arquitecto firmó su proyecto. Nolasco
propuso dos alternativas: por un lado, una reparación de los dos arcos arruinados “siguiendo
el mismo sistema de construcción que tiene el puente en la actualidad”, y el arreglo de cinco
cepas del tramo central. Por otro, una reconstrucción total del puente, sustituyendo en un pri-
mer momento los tres primeros arcos del lado sur por dos arcos rebajados de mayor luz (69
pies); este nuevo tramo marcaría la pauta para una reedificación total del puente cuando las
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 167

Fig. 84. Pedro Nolasco de Ventura, Alzado y planta del puente de Andújar reedificado, 1826, AHN, Consejos, MPD 1104.
circunstancias fuesen las propicias, que pasaría (exceptuando las 4 aperturas del tramo norte
de entrada a la ciudad) de 11 arcos a 9 (fig. 84). Nolasco optaba por esta segunda opción ya
que el excesivo espesor de los machones y la escasa luz de los arcos para un correcto desagüe
329
suponían un peligro permanente . Hasta octubre de 1826, los planos no llegaron a la Acade-
mia, aprobándolos e instando al Consejo a no solo reparar la parte derruida sino a reconstruir
el puente en su totalidad330.
En diciembre de 1826, el Consejo enviaba el proyecto de Nolasco a la Dirección General de
Correos y Caminos para que a su vista propusiese los arbitrios más adecuados para su realiza-
ción. Al no recibir respuesta, en enero de 1829 el Consejo volvió a consultar a la Dirección
General sobre este asunto, pero la Dirección les contestó que ya había tomado a su cargo esta
331
obra . Efectivamente, ya en mayo de 1824 el ingeniero de caminos y militar Francisco Javier
de Mariátegui –firmó como “Ingeniero de los Reales Ejércitos, Caminos y Canales”– remitió
168 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 8 5 . V i s t a a c -
tual del puente de
A nd ú j a r, Ja é n.
a dicha Dirección General un informe de la reedificación del puente de Andújar, completándolo
con una adición en julio332. El comisario Francisco Javier Barra examinó la propuesta de Ma-
riátegui pero afirmó no poder valorarla al no incluir presupuesto. Por ello, cuando este caso se
reavivó, la Dirección General envió a otro de sus ingenieros a Andújar para que diese su parecer
sobre el proyecto de Mariátegui y calculase su coste. El ingeniero Antonio Prat firmó su in-
forme el 15 de diciembre de 1826. En los siguientes meses, Prat tuvo que contestar a las obje-
ciones que emitió Barra a su propuesta. El 1 de agosto de 1827 se anotó al margen del
expediente: “que se pase todo a Larramendi para que conteste”333.
Según algunas fuentes, José Agustín de Larramendi fue el responsable del proyecto que final-
mente se llevó a cabo en Andújar y que sustituyó los tres primeros arcos de la ribera izquierda
por dos escarzanos de 19,50 metros apoyados en una pila de 2,90 metros de espesor (fig. 85)334.
Si bien estos dos arcos modernos se habían atribuido a otros ingenieros, Fernando Sáenz ha
demostrado que el responsable de la reconstrucción fue Gabriel Gómez Herrador, ingeniero
de la primera promoción de la Escuela de Caminos. Tal como apunta Sáenz, en su hoja de ser-
vicios de 1843 expuso que por nombramiento de febrero de 1829 llevó a cabo la “reedificación
del puente de Andújar”335. No estaría de más citar el testimonio de Madoz hacia mediados de
siglo, señalando que el puente estaba en uso si bien, como los demás pasos de cantería de la
provincia de Jaén sobre el Guadalquivir, sus cimientos debían ser reparados336. Precisamente,
en un proyecto presentado en 1875 por el ingeniero Justo González Molada para la reparación
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 169
de las pilas 6, 7 y 8 del puente, se señaló que Larramendi hizo un estudio para sustituir la fábrica
337
antigua del que solo se realizaron dos arcos a cargo de Gómez Herrador .
Lo cierto es que contamos con un presupuesto de Gómez Herrador fechado en 1831 para la
reparación de las cepas del puente de Andújar, y algunas otras noticias sacadas de la prensa
contemporánea, que revelan que el tramo nuevo del paso jienense se ejecutaría por este inge-
niero en 1830338. Del mismo modo, contamos con varias noticias que sitúan a Larramendi en
339
Andalucía, y en especial en el valle del Guadalquivir, en 1827 y 1828 .
Pero más allá de la precisa cronología o la autoría de la obra decimonónica del paso jienense,
lo que nos interesa de este caso son los informes de Mariátegui y Prat. Ambos ingenieros fueron
340
muy conscientes de la antigüedad del puente de Andújar . Según Mariátegui, su origen era
“remotísimo”; para Prat, aunque se ignorase su primitiva fundación,
se cree, no sin fundamento, ser muy remota… Cuando Fernando III rey de Castilla y
León conquistó Andújar, le dio por escudo de armas un puente, y esto prueba que existía
ya, y que su antigüedad es cuando menos del tiempo de los árabes.
A pesar de ello, anotaba Prat, no era un puente que pudiese ilustrar “a los más hábiles arqui-
tectos” ni honrar “a la nación”. Como había hecho el arquitecto académico Nolasco, criticó lo
masivo de su estructura, pero también incidió en la estrechez de su paso y en su pésima cons-
trucción. Por ello, de no existir restricciones de dinero, lo conveniente sería rehacerlo comple-
tamente341.
De la misma opinión, si acaso más explícito, fue Mariátegui: el puente se había levantado sobre
un terreno no del todo propicio, era estrecho y tenía una torre que dificultaba el tráfico, la
forma de sus tajamares no era la más ventajosa y, sobre todo, su estructura era de un “volumen
excesivo”, siendo “los arcos pequeños y los pilares voluminosos”, lo que impedía que desa-
guase de modo conveniente. Su juicio no tiene desperdicio: es “un mazacote pesado que más
bien parece construido para atajar o detener la corriente, que para darla paso libre”. Propuso
ensancharlo, eliminar el torreón, rehacer sus tajamares en forma semicircular y sustituir los
170 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
dos arcos caídos por una única bóveda de “atrevida esbeltez”, de unos 90 pies (25 metros).
Este arco no solo debería servir de pauta para la reconstrucción total del puente cuando hu-
biese recursos suficientes, sino manifestar, y lo subrayamos, “el grado de delicadeza y perfec-
ción a que ha llegado el arte de construir entre las naciones cultas”. De hecho, Mariátegui creía
que un puente como el de Andújar, en una carretera principal y sobre un río tan caudaloso
como el Guadalquivir debía ser una edificación “que diese honor a la nación, por ser muy sa-
bido que las obras públicas manifiestan su civilización”. Para ello, no tenía la menor duda,
debía encomendarse el proyecto a un ingeniero, insistiendo a lo largo de su memoria que eran
quienes poseían los conocimientos necesarios para llevar a buen puerto esta clase de obras
cada vez más complejas342. Advirtamos que Prat también insistió en sus informes en la rele-
vancia de la formación para acometer puentes. Precisamente, para Prat la carencia de tal ins-
trucción de sus responsables es lo que había convertido al puente de Andújar en un gigante
con pies de barro.
Podía haber recurrido a otros escritos de la época, desde las famosas Noticias del estado actual
de los caminos y canales de España (1803) de Agustín de Betancourt, a la Memoria sobre la impor-
tancia de caminos y canales (1829) de Larramendi, al Tratado sobre el movimiento y aplicaciones de las
aguas (1833) del matemático José Mariano Vallejo o a la Memoria de la Comisión de Caminos y
Canales sobre las comunicaciones generales de la Península (1820), para reflejar la creciente toma de
conciencia entre los facultativos españoles de las nuevas potencialidades de la ingeniería civil,
de sus adelantos en los últimos tiempos. Pero los informes de Prat y Mariátegui creo son es-
pecialmente interesantes para nosotros porque se redactaron a partir de un proyecto concreto
de intervención en un puente antiguo. En todo caso, dichos informes anticipan un argumento
recurrente en los redactados por los ingenieros a lo largo del siglo XIX: las infraestructuras
del pasado eran anticuadas.
En 1869, el ingeniero Antonio Herrera Bonilla publicó en la Revista de Obras Públicas un artículo
sobre el puente de Zulema sobre el río Henares en Alcalá. Picado por la curiosidad ante la pe-
culiar estructura de este puente, Herrera Bonilla emprendió un detenido estudio de su historia,
buceando en la bibliografía y los archivos, así como analizando detalladamente sus paramentos.
A diferencia de Llaguno y Ceán, quienes lo calificaron de medieval343, retrasó el origen de este
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 171
puente a época visigoda, si bien detectó que había tenido importantes intervenciones más ade-
lante, sobre todo en la Edad Media. Esto le confería a su fábrica un gran poder evocador, con-
duciendo al espectador al pasado, “a presenciar necesidades de remotas épocas, a oír los
razonamientos con que aquellos hombres las midieron y a conocer el verdadero espíritu de sus
medios de contrarrestarlas”. Sin embargo, a pesar de haberle dedicado horas de estudio y tra-
bajo, de calificarlo como una “verdadera rareza”, Herrera destacó ante todo los “errores cien-
tíficos” y los “desórdenes arquitectónicos” cometidos por sus constructores, en especial
haberlo edificado directamente sobre el cauce del río. De hecho, este imperdonable error fue
su principal argumento para atribuirlo a los visigodos344. Ni siquiera la curiosidad o la potencial
evocación histórica de un puente escondían a los ojos de un ingeniero decimonónico los de-
fectos y las carencias de una construcción del pasado.
Algunos pudieron seguir considerando ejemplares ciertas infraestructuras ingenieriles roma-
nas o su política en este ramo. El hierro no pudo borrar la admiración por sus obras, pero
no dejaban de ser un puñado de construcciones y con límites. En su Memoria sobre la construcción
del pavimento ó firme de caminos (1826), el ingeniero Francisco Javier Barra consideraba superior
el sistema romano de construcción de vías al moderno, poniéndolo como modelo para las
345
futuras obras . El 15 de febrero de 1835, el ingeniero Mariano Martínez, el mismo que en
1839 presentó a la Dirección General de Caminos una memoria de rehabilitación del puente
de Almaraz, redactó un informe sobre la comunicación de Extremadura con Castilla por el
puerto de Baños de Montemayor. Martínez subrayó la importancia económica y comercial
de la comunicación entre Castilla y Andalucía por Extremadura, habiéndose tendido un ca-
mino excepcional ya durante la época romana como tantos historiadores habían ponderado
y todavía mostraban los numerosos restos de vía hallados por doquier. Según Martínez, en
prácticamente todo su recorrido por la región extremeña no se dejaba de caminar sobre ella,
en paralelo, a su vista o a menos de una legua. Pero aun asumiendo una posición cercana a
Barra, expresando su admiración por la vía antigua y aceptando el interés que tendría una
circunstanciada noticia histórica sobre su formación y ulterior decadencia, afirmó que tal vez
“el trabajo de reunir datos fuera mayor que la utilidad, y al cabo no se saldría del empeño
sino con el ruido de una erudición enfadosa”. De hecho, la intención primordial del ingeniero
con su informe era dar con el recorrido de la carretera más acorde con la contemporánea
172 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
configuración territorial de la comarca. Para ello, no lo dudaba, se debía conocer el trazado
de la vía romana, pues sus obras se podrían aprovechar en muchas ocasiones o proponer al-
ternativas a las actuales sendas que cabía valorar. De ahí que en las condiciones de su proyecto
(el artículo 9 en especial) se contemplase cómo embeber la calzada romana al nuevo camino,
adaptarla o aprovechar su material según el caso. Aunque recordemos propuso una rehabili-
tación respetuosa con su pasado en el caso del ya citado puente de Aljucén (pp. 89-94), Mar-
tínez no tuvo ningún reparo en optar por erigir un puente más arriba del antiguo paso romano
sobre el arroyo de Romanillos, “cuyos restos serán levantados y empleados en el nuevo”346 .
Como conclusión diríamos que los ejemplos analizados en las últimas páginas son paradigmá-
ticos de los principales aspectos que condicionaron las intervenciones en las obras públicas
históricas en la España del siglo XIX. En todas las empresas citadas la falta de presupuesto
fue una constante; lo fue siempre. Los casos de Zamora o Toro revelan que en la mayoría de
casos los únicos criterios de los proyectos que afectaban a puentes del pasado eran la economía
y la utilidad. Almaraz refleja ambas cosas, pero testimoniando la aurora de una revolución tec-
nológica y constructiva con la propuesta de un puente de hierro colgante. De hecho, la década
de los años cuarenta, cuando se concluyeron las obras en Almaraz, fue el momento de la con-
solidación en España de la construcción en hierro y cuando se inició su política ferroviaria.
Andújar también muestra cómo los avances ingenieriles, incluso en la construcción en piedra,
hicieron que las obras antiguas empezasen a verse desde la distancia.
Sin embargo, Alcántara nos recuerda la consideración patrimonial de cierto legado edilicio y la
afirmación de la necesidad de su conservación. Es más, a lo largo del siglo XIX esta conside-
ración y conciencia fue creciendo y madurando, produciéndose una tensión entre lo antiguo y
lo nuevo, lo patrimonial y las renovadas posibilidades de la ingeniería, que marcó nuestro ám-
bito de estudio y reflejó la profunda dialéctica de dicha centuria. Por ello dedicaré las siguientes
dos partes a estos dos grandes fenómenos que tanto condicionaron la existencia de las obras
públicas históricas en esta época: el cambio y la preservación. No obstante, por la orientación
de este estudio el capítulo dedicado a la conservación será más detallado; tanto que conforma
buena parte del segundo tomo.
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 173
UNA REVOLUC IÓN. H IER RO, F ER RO CA R R I L E I N G E N I E R Í A

La ingeniería decimonónica consiguió llegar donde antes no era posible, incluso donde era im-
pensable. Acabamos de ver que a lo largo del siglo XIX se siguió manifestando una profunda
admiración por ciertas obras públicas del pasado, en especial romanas, y hasta se llegó a po-
nerlas como ejemplo. Sin embargo, se era consciente de que los nuevos materiales, recursos y
conocimientos técnicos desarrollados en las últimas décadas posibilitaban obras inéditas solo
unas generaciones atrás. Esta nueva capacidad llenó de orgullo y admiración. La antaño tensa
querelle des anciennes et modernes, al menos en este aspecto, había tenido un claro vencedor.

A finales del siglo XVIII, algún que otro viajero español por Inglaterra pudo ver los primeros
puentes de hierro que se estaban levantando en la isla (fig. 86)347. Pero fue ya en el XIX, cuando
las posibilidades del nuevo material aplicado a la construcción pontificia resultaron evidentes. Si-
tuado sobre el río Dordogne, cerca de Burdeos, en la carretera que unía París con Bayona, el
puente colgante de Cubzac (1839) fue utilizado por muchos viajeros que salían o venían a España
desde la capital francesa. Teófilo Gautier lo cruzó en 1840, tardando trece minutos, reloj en mano,
para recorrer a pie sus más de 500 m de longitud. Aunque no se declaraba un admirador de los
inventos contemporáneos, manifestó su entusiasmo por el atrevimiento de esta obra. La comparó
Fig. 86. “Plan, cor te y elevación del puente de hier ro fundido constr uido en Coalsbroockdale”, BNE Dib/14/45/18.
a las grandes construcciones de Egipto y Roma, pero apreció rasgos inequívocamente modernos M u y i nt e re s a nt e s a por t a c i one s s obre e s t e d i bu j o e n N ava s c u é s, 2 0 1 6 .
como los cables tensores que sostenían el tablero, extendiéndose en vuelo inaudito en el aire348.

Se reiteró cada vez con mayor insistencia: el saber del siglo podía trazar caminos y pasos por
lugares insospechados; el hierro permitía puentes más grandes, anchos y con luces deslum-
brantes. Sin embargo, la infraestructura que para los hombres decimonónicos mejor encarnó
los avances tecnológicos e ingenieriles de su tiempo fue el ferrocarril.
Aunque España se sumase tarde, el impacto del ferrocarril fue tan profundo como en el resto
de Europa. Con la misma velocidad que el propio invento, el camino de hierro irrumpió en
novelas, artículos de prensa, discursos, poemas, cuadros, grabados o tratados del más diverso
tipo349. La velocidad de su desplazamiento fue el primer motivo de tamaña conmoción. Juan
Amich, describiendo el primer camino de hierro en funcionamiento en España, el de Barce-
lona-Mataró, se sorprendió de la distancia recorrida por el nuevo transporte en una hora, du-
dando si había soñado; pero “no es ilusión, es realidad”350. Además, los viajes eran mucho más
confortables y seguros. Nicolás Díaz Pérez, en un viaje en tren de Madrid a Lisboa hacia 1873,
comparó el viajar de sus abuelos, caracterizado por la jornada de cuatro leguas, los viajes in-
terminables, los vuelcos en los caminos y las sorpresas de ladrones, con el ferrocarril, definido
por su rapidez, comodidad, seguridad y economía351.
En las décadas de su primera expansión, las esperanzas depositadas en el ferrocarril eran mu-
chas. Se definió como uno de los mayores adelantos del siglo y se convirtió en una encarnación
de las alabadas capacidades técnicas del ser humano, unas capacidades que podían transformar
el mundo. A impulsos del vapor, el mito moderno de la máquina y del Hombre como amo y
señor de la naturaleza escalaban un peldaño.

174 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 175

La nueva era permitía desplazamientos más rápidos, mayor movilidad y volumen de intercam-
bios, aspectos que se ligaron a la mejora de las condiciones de vida. Oscar Wilde afirmó que
la comodidad era lo único bueno que había producido la civilización moderna352. Pero el escri-
tor inglés no solo pensaba en los viajes, sino sobre todo en el confort de los nuevos tiempos.
Y es que la técnica también podía proporcionar unos equipamientos que ensombrecían hasta
los más espectaculares del pasado. Incluso los acueductos romanos se dijo que no podrían
competir con un abastecimiento moderno de agua en volumen, eficacia y coste353.
Este desarrollo predicado de las obras públicas, por permitir mejorar la producción, el comercio
y las condiciones de vida, las convirtió en un factor decisivo de las políticas de fomento y, por
consiguiente, de los proyectos de gobierno. Las obras públicas pasaron a primera línea de las
preocupaciones políticas –al menos aparentemente– y el Estado decidió destinar una parte no-
table de sus presupuestos a este ramo. Ningún gobierno responsable podía ya dejar de lado las
obras públicas. Es más, su actuación en este ámbito se consideró uno de los principales criterios
para evaluar su gestión.
Veremos a lo largo de estas páginas cómo continuaron los problemas y las limitaciones, ante
todo presupuestarias. Sin embargo, en el siglo XIX la realización de obras públicas, los puentes
erigidos o reparados, los kilómetros de carreteras o las obras hidráulicas construidas, fueron
354
incomparablemente mayores a los de cualquier otro momento anterior . Voluntad y técnica
lo posibilitaron.
Tal multiplicación, la importancia concedida al ramo y su progresiva complejidad técnica y
científica, conllevó la especialización de los profesionales encargados de estas obras. En el siglo
XIX, la arquitectura y la ingeniería se escindieron definitivamente355. Los ingenieros de caminos,
cuyos inicios titubeantes cabe situar a finales del siglo XVIII y principios del XIX, viéndose
afectados por el clima de inestabilidad política vivido en España en dicha época, se consolida-
ron ahora como un cuerpo bien vertebrado, instruido, de prestigio y de determinantes compe-
tencias356. Su proyección fue tal que en algunas novelas pasaron a ser paladines de los nuevos
tiempos, en ocasiones en franca oposición o contradicción con lo viejo y establecido. La lectura,
por ejemplo, de Doña Perfecta (1873) de Benito Pérez Galdós podría ser muy instructiva en este
176 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
sentido; resulta extraordinaria la descripción de la opresiva y oscurantista población de Orba-
josa, donde se desarrolla el drama, presidida por una añeja catedral, a la que llega el joven,
noble e impetuoso ingeniero Pepe Rey –originariamente Pepe Novo357.
Pocos fueron los ingenieros reales de perfil novelesco, pero no hay duda de que la mentalidad,
formación y sensibilidad del ingeniero civil será decisiva para nuestro discurso. Ellos fueron
quienes decidieron en la mayoría de ocasiones sobre el tipo de intervención que debía realizarse
en las obras públicas históricas. Y lo cierto es que tuvieron que decidir muchas veces.
La aparición de nuevas técnicas y materiales con posibilidades inéditas, así como la multiplica-
ción de las realizaciones, supusieron un tremendo desafío para las obras públicas del pasado.
Muchas de ellas cumplían una función que ahora crecía y a la que se le exigía más. La misma
construcción antigua podía estar bajo sospecha y ser una rémora del pasado, un obstáculo para
un impetuoso progreso. En los siglos anteriores las técnicas constructivas y las funciones de
las infraestructuras no resultaban tan dispares. Pero ahora, pudiéndose erigir arcos de luces
desconocidas, carreteras por donde antes solo se podía soñar o abastecimientos que multipli-
caban la capacidad de los antiguos, era lógico que muchas obras del pasado se viesen pequeñas,
frágiles e inadecuadas. La adaptación a los nuevos tiempos era necesaria en un ramo que todos
los contemporáneos consideraron decisivo para el desarrollo del país. Esto marcó la gran ma-
yoría de las actuaciones llevadas a cabo durante el siglo XIX en el legado de la ingeniería civil.
Tal fue el gran desafío de la ingeniería histórica, pues la sustitución de antiguas infraestructuras
por obras modernas o su adaptación más o menos profunda fue moneda común.
Hacia finales del siglo XIX, como había ocurrido en tantos otros lugares y ocurriría en las si-
guientes décadas, se preveía que el antiguo puente de Montoro, erigido en el XVI, iba a pasar a
soportar un tráfico mayor por la remodelación de las carreteras de la provincia de Córdoba. Por
ello, la Dirección General de Caminos solicitó a los ingenieros destinados en dicho distrito la ela-
boración de una memoria sobre su estado y sobre las actuaciones a realizar para adaptarlo a las
nuevas necesidades. En 1897, el ingeniero de la carretera y el ingeniero jefe informaron del buen
estado de la fábrica e incluso definieron el puente como uno de los más notables que cruzaban el
Guadalquivir: “presenta a simple vista un aspecto hermoso y elegante y con una apariencia de so-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 177
Fi g. 8 7 . Rica r do B ellso lá, “Puente de N áj era. 1er. proyecto ” , 1 8 6 2 , AG A, 0 4 2 4 / 5 7 5 8 .
lidez capaz de resistir las mayores cargas que ordinariamente está llamado a soportar”. Las únicas
reformas propuestas eran limpiar la maleza, sustituir algún sillar y, sobre todo, rehacer el empe-
drado y el desagüe de las aguas pluviales, pues como todo puente antiguo, afirmaron los ingenieros,
el pavimento reposaba directamente sobre la fábrica, posibilitando filtraciones destructoras358.
Este juicio parecería contradictorio con lo expuesto líneas atrás, pero lo cierto es que la cita
de este caso es precisamente por su rareza. Tan positivo parecer sobre el estado de un puente
antiguo por parte de ingenieros destinados a su reforma es bastante excepcional en la docu-
mentación decimonónica. Lo normal fue lo contrario: criticarlos y optar por su reforma radical
o por sustituirlos por uno moderno.
V ETUST O Y ANTIC UA DO. P UEN TES D E S T RU I D O S, S U S T I T U I D O S
O REFORMAD OS
Durante la segunda mitad del siglo XIX, era evidente el mal estado del puente medieval de Ta-
lavera de la Reina sobre el río Tajo. En 1892, un ingeniero encargado de hacer acopio de madera
y piedra para su conservación afirmó que su situación era deplorable, calificándolo de “vetusto
y anticuado”359. No eran dos adjetivos corteses, pero variantes de ellos más o menos contun-
dentes se aplicaron a muchos puentes a lo largo de la centuria, proyectando una sombra de in-
certidumbre sobre su destino puesto que se ponía en duda su adecuación a los nuevos tiempos.
El puente de Nájera sobre el río Najerilla formaba parte de la carretera de 2º orden de Burgos
a Logroño, comunicando además las dos partes de la ciudad riojana. Antiguo paso del camino
de Santiago, el ingeniero Ricardo Bellsolá no solo anotó su destacada utilidad en su informe
178 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
de 14 de mayo de 1862, sino que resaltó su antigüedad y casi diríamos que santidad: “según la
tradición, data su construcción de fines del siglo XI, habiendo sido dirigido por San Juan de
Ortega”360. Sin embargo, el examen de la fábrica no dejaba mucho espacio para la evocación.
El puente lo conformaban siete arcos de luces diversas e irregulares que se aproximaban, según
Bellsolá, al medio punto. La sillería era desigual y de mala calidad. El firme se apoyaba direc-
tamente sobre el trasdós de las bóvedas, sin intermedios de hormigón o similar, lo cual unido
a la pésima calidad de la piedra había provocado a juicio de Bellsolá el deterioro de las bóvedas,
cuyas dovelas se encontraban completamente destruidas al filtrarse el agua de lluvia. Por si esto
fuera poco, la anchura era insuficiente para su animado tráfico. Según los datos de la memoria
de obras públicas de 1861 su anchura entre pretiles era de 4,60-5 m.
Bellsolá presentó dos proyectos y ambos suponían una remodelación completa del paso. No
pudiéndose “aprovechar ni una hilada desde los arranques de la clave”, el ingeniero optó en
ambos proyectos por rehacer todas las bóvedas del puente con arcos escarzanos para aumentar
la sección de desagüe, quitar la deformidad de las dos rasantes y poder colocar sobre el trasdós
una capa de hormigón. También contempló la ampliación del paso y la eliminación de una ca-
pilla situada sobre la segunda pila. La diferencia esencial entre los dos proyectos residía en que
el primero mantenía las pilas antiguas de la margen derecha y el segundo las demolía y en su
lugar construía dos nuevas y un arco. En el Archivo General de la Administración se conserva
la memoria del primer proyecto y el espectacular plano que lo acompañaba (fig. 87). No por
otra razón he iniciado este epígrafe con este ejemplo entre los otros muchos posibles. En el
plano puede verse en tinta negra el alzado y la planta del antiguo puente, presto a desaparecer
por el nuevo paso, trazado en tinta roja por el ingeniero. De la estructura antigua solo se apro-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 179
D e t a l l e de la fig. 87. En ti nta neg ra el puente anti guo; en tin ta r o ja la nueva o b r a p r oyectad a.
vecharía parte de las pilas, todo lo demás se derruía. Entre 1864 y 1866 se llevó a cabo el se-
gundo proyecto para contar con un mayor desagüe en épocas de crecidas del río. El resultado
fue un puente de 8 arcos en el que poco se aprovechó de la fábrica antigua pues finalmente se
tuvieron que rehacer, por su mal estado, la mayor parte de las cimentaciones y las pilas361.
Tampoco el pasado venerable del vecino puente de Santo Domingo de la Calzada lo salvó de
una profunda remodelación en el siglo XIX362. Pero tal vez nos proporcione algún matiz más
el ejemplo de la capital regional, Logroño. Esta ciudad contaba con un puente cuya primera
mención data del siglo XI, pero que fue objeto de amplias intervenciones durante la Edad Mo-
derna. Su relevancia nunca pasó desapercibida, apareciendo incluso en el escudo de armas de
la ciudad. Sin embargo, ya a mediados del siglo XIX se realizó una reforma que cambió total-
mente su fisionomía al eliminar los torreones y adosar a la fábrica antigua nuevos arcos de
mayor anchura363. Una avenida del río Ebro en 1871 destruyó gran parte del puente haciendo
necesaria una profunda rehabilitación. Es revelador cómo se calificó esta riada y sus efectos
sobre el puente en la Revista de Obras Públicas: “una gran avenida ocurrida en enero de 1871
bastó para evidenciar la decrepitud y anular los respetos que hasta entonces había inspirado
esta vetusta construcción”364. En los años siguientes se sucedieron proyectos y obras para salvar
el Ebro frente a la precariedad del paso antiguo. En 1882 se abría un flamante puente de hierro
aguas arriba y se aprobaba una completa remodelación del de piedra según proyecto del inge-
niero Fermín Manso de Zúñiga (fig. 88). Este proyecto, llevado a la práctica entre 1882 y 1884,
180 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 8 8 . Fe r m í n M a ns o d e Z ú ñi g a , “ P l a no d e l e m pl a z a m i e nt o d e u n pu e nt e d e hi e r ro s obre e l Ebr o e n Log r oño”,
1 8 8 1 , AG A 0 4 2 4 / 5 7 5 8 .
suponía la construcción de siete arcos elípticos y de pilas con tajamares y espolones cilíndricos;
de la fábrica antigua solo se aprovechaba la fundación de dos de sus pilas.
El radical proyecto de Manso de Zúñiga hizo que en mayo de 1883 la Academia de San Fer-
nando recibiese una carta firmada por un miembro del Círculo Logroñés, José Luis Powell,
donde les advertía de la pronta destrucción del puente. Powell lamentaba que ya se hubiese
acabado hacía años con sus torreones y almenas, que hacían de él “un edificio artísticamente
bello”. Sin embargo, todavía conservaba cuatro arcos ojivales góticos y dos de medio punto
que dijo eran romanos. Señaló la importancia histórica del puente y los notables episodios de
los que fue protagonista, concluyendo que era “una lástima destruir para siempre un monu-
mento de tanto interés histórico”, cuando con la debida reparación todavía podía resistir los
embates del Ebro y del tiempo. La Academia remitió esta carta a la Comisión Central de Mo-
numentos, no dando su informe el prestigioso historiador Juan de Dios de la Rada Delgado
hasta junio de 1884. En él se reiteraba la importancia histórica del puente y su “mérito arqui-
tectónico” por presentar dos arcos romanos y cuatro góticos (del siglo XIV según Rada), siendo
uno de los principales monumentos de la ciudad y por ello de necesaria conservación. La Aca-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 181

F i g. 8 9 . “ L a c a t á s t r o f e d e l p u e n t e vo l a n t e d e L o g r o ñ o ” , e n L a I l u s t r a c i ó n E s p a ñ o l a y A m e r i c a n a , n º X X X I I I ,
8 de se p tiemb r e de 1880.
365
demia remitió este informe al gobernador civil de Logroño pero ya era tarde . Y no solo por-
que las nuevas obras quedaron recibidas en ese mismo junio, sino porque el destino del puente
de Logroño estaba sellado desde hacía tiempo.
Desde los años 50 del siglo XIX, pero de manera especial en la década de los 70 y 80, el puente
del Ebro fue un problema y una fuente de inacabables dispendios. Además, en septiembre de
1880 hubo un terrible accidente en una de las barcas habilitadas por la caída del paso provisio-
nal de madera levantado en el antiguo puente, que significó la muerte de más de 90 personas.
Esta tragedia apareció en toda la prensa nacional y más allá de nuestras fronteras. La Ilustración
Española y Americana (nº XXXIII, 8 de septiembre de 1880) ofreció un nutrido grupo de imá-
genes del luctuoso suceso (fig. 89). Solucionar de manera definitiva y sin parches el paso del
182 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 9 0 . Pa bl o Ja m brú , A l z a d o y pl a nt a d e u na i nt e r ve nc i ón e n e l pu e nt e d e Rod a d e Te r, 1 8 7 7 , AHDB 976- 3 .
Ebro era una prioridad. No debería extrañarnos, pues, que en el citado artículo de la Revista de
Obras Públicas, si bien se destacaba la antigüedad del anterior puente –“atribuido por tradición
a San Juan de Ortega”– se mostró una enorme satisfacción por la construcción del nuevo, ca-
lificándolo como “un timbre más de orgullo para los ingenieros españoles”366.
Contamos con otros ejemplos que revelan que la conciencia de la relevancia histórica de un
puente no era ni mucho menos garantía para su conservación. El ingeniero Pablo Jambrú pre-
sentó en 1877 un proyecto para adaptar el puente de Roda de Ter (Barcelona) al creciente trá-
fico de la zona. Aunque señalase que se creía romano o incluso anterior, no dudó en proponer
alzar sobre cuatro de sus bóvedas, unas nuevas apoyadas en las pilas existentes y que sostuviesen
el nuevo firme (fig. 90). La conservación de los antiguos arcos bajo los nuevos lo justificó por
razones estructurales y para permitir entender “al primer golpe de vista el porqué de la forma
dada a la moderna, que de otro modo fuera incomprensible y extraña”. No hubo lugar para
ninguna consideración patrimonial a pesar de que la “época de construcción del puente no ad-
mite duda es muy remota”367.
Ya constatamos cómo desde finales del siglo XVIII se sabía de la antigüedad y el notable papel
histórico jugado por el puente de Zamora. En los años 80 del siglo XIX, Cesáreo Fernández
Duro publicó unas Memorias históricas de la ciudad de Zamora y artículos en distintos medios como
la Revista Contemporánea o Zamora Ilustrada que ahondaban en el importante pasado del puente368.
El historiador Ursicino Álvarez Martínez recogió esta tradición y en un artículo aparecido el
28 de mayo de 1883 afirmó que dicho puente era un “vestigio y recuerdo entre los más notables
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 183
 F i g. 9 1 . V i s t a d e
Zamora desde su
puente de piedra,
h. 1890.
monumentos de Zamora”. La propia revista donde apareció este artículo, Zamora Ilustrada, tuvo
como encabezado durante algunos números un grabado con los principales monumentos de
la región donde destacaba el antiguo paso de la capital. Pero a pesar de todo, Ursicino Álvarez
reconocía que la existencia del puente iba tocando a su fin y que su reforma era necesaria. De
hecho, su artículo tenía como principal motivo el comentario del grabado de la primera página
de la revista, dedicado a una barca proyectada por el ingeniero Domingo Muguruza para el
paso del Duero, mientras se realizaban las obras de reparación de dos arcos del puente con
una estructura de madera (fig. 91). Álvarez planteaba al final de su texto una interesante refle-
xión donde abogaba por la conservación del puente a la par que por una obra que permitiese
el tráfico.
184 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Fig. 92. Vista del puente de piedra de Zamora, principios del siglo XX. Arco de entrada a la ciudad en primer
t é r m i no y l a t or re d e L a G obi e r na e n s e g u nd o.
El puente no puede ya servir, dadas sus condiciones, a otro fin que al recuerdo y respeto
de antecedentes históricos, gloriosos para la ciudad, lo que aconsejaría que se le conser-
vase; pero no puede satisfacer a las presentes necesidades de un activo tránsito e ince-
sante movimiento del comercio que a través del Duero hace la provincia y el Estado, lo
que aconseja y hasta exige que se piense ya seria y decididamente en acometer, conser-
vando el actual, alguna obra duradera y completa que satisfaga a aquellas necesidades369.
Estas palabras en absoluto eran casuales tal como muestra la documentación conservada en el
Archivo Histórico Provincial de Zamora. En agosto de 1879, el ingeniero jefe de la provincia
Pantaleón Gutiérrez Fernández había informado a la Dirección General de Caminos del mal
estado del puente viejo. La sillería de tímpanos y bóvedas amenazaba ruina y su estrechez di-
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 185
 ficultaba el tráfico, ya entorpecido de por sí
por la existencia de una torre –La Gobierna–
sobre el tercer pilar de la orilla izquierda y un
arco de entrada sobre el primer pilar de la de-
recha (figs. 92 y 93). Proponía eliminar los
pretiles de piedra para ampliar el paso y evitar
su carga sobre la fábrica. Sin embargo, solici-
taba de la Dirección General autorización
para rea lizar un completo informe, pues el
paso era esencial en la región. El puente sobre
el Duero más cercano era el de Toro, a unos
30 kilómetros, “y por desgracia tememos que
desaparezca muy pronto”370 . En septiembre
de 1879, la Dirección General lo autorizaba y
se encargó de su realización al ingeniero
Eduardo Lostau Páramo.
Pantaleón Gutiérrez siguió de cerca este pro-
F i g. 9 3 . Fr a n c i s c o Jav i e r Pa r c e r i s a , “ P u e n t e s o b r e e l
yecto y en junio de 1881 escribió a la Direc-
Du e r o ( Z a mo r a )”, en Recuerdo s y bellezas de España, t. X,
1 8 6 1 - 1 8 65. ción General señalando que al presentar
dificultades el ensamblaje de nuevas obras en
la estructura añeja del puente, pedía se estu-
diase la realización de un puente de hierro “a fin de comparar con el de reparación del de pie-
dra”. Se daba el placet en noviembre y mientras Prudencio Guadalajara trabajaba en el proyecto
de un nuevo puente de hierro aguas arriba, Eduardo Lostau firmaba el de reconstrucción del
371
antiguo el 10 de abril de 1882 .
La memoria de Lostau es de enorme interés. El objetivo de las obras que planteó era claro:
amoldar el puente de piedra, en la carretera de 1er orden de Villacastín a Vigo, “a las condiciones
que el tráfico y las modernas necesidades imponen”. Detalló las utilidades del paso, lo describió
exhaustivamente y dedicó un amplio epígrafe a su historia, confesando incluso que había acudido
a los archivos locales para desentrañarla. En cuanto al estado actual de la fábrica, señaló que los
186 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
cimientos de las pilas estaban bien en general, pero reiteró la preocupante situación de su sillería,
de pésima calidad, con pérdidas en varios lugares, con aristones y bóvedas deterioradas, etc. Los
arcos en peor estado eran el 7º y 8º, radicando en ellos el máximo peligro de inmediato hundi-
miento. De ahí que Lostau propusiese como primera medida su completa reedificación. Para
esta reedificación el ingeniero reconocía dos posibilidades: conservar la semejanza de las “formas
arquitectónicas” con las existentes, o levantar “dos arcos de un puente moderno”. Se decantó
por la segunda opción, erigir dos arcos cuyas formas respondiesen a los avances de la ingeniería
civil en las últimas décadas y que eran, por tanto, “en absoluto los mejores” (fig. 94). Reconocía
que podían disonar del resto de la fábrica –en gran parte arcos ojivales de origen medieval–
pero lo consideró “un defecto de poca importancia” y más cuando su objetivo era que los nuevos
arcos sirviesen de modelo a una paulatina reforma hasta “llegar a poseer un puente completa-
mente nuevo”. Luego su horizonte último era reconstruir modernamente todo el puente. Los
tajamares de las pilas de las nuevas bóvedas también diferirían de los antiguos, pero al menos
los remataría con sombreretes moldurados y abriría unos arcos de desahogo en consonancia
con el resto de la obra. Su conclusión final a este problema es muy significativa.
Solamente se deberían conservar las formas antiguas, adaptándolas a las necesidades
presentes, cuando envolviesen notable valor artístico del que en este caso se halla des-
provista la obra372.
Lostau reconocía que en determinados casos se debían respetar y preservar “las formas anti-
guas” de un puente del pasado, pero aun habiendo él mismo admitido el peso histórico del de
Zamora, no le reconocía suficiente interés como para incluirlo en tan restringida categoría.
El plano de Lostau muestra también que su propuesta de reconstrucción de dos arcos suponía
un ensanchamiento. Juzgó insuficientes sus 5,50 m de ancho de media y sin aceras pues era
un puente urbano de mucho tráfico, cruzándolo diariamente numerosos peatones expuestos
a ser atropellados por los carros. Según Lostau, los otros arcos del puente, mientras se aco-
piaba el dinero suficiente para su reconstrucción, podían ampliarse por medio de voladizos.
El ingeniero reconocía que la adaptación del puente a los usos modernos requería el derribo
del arco de entrada a la ciudad y de la torre de La Gobierna. Mientras que la destrucción del
arco no creía despertase ninguna oposición en la ciudad, no creía lo mismo de La Gobierna.
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 187

No obstante, esperaba que cuando se terminase “la obra de que trata esta memoria se con-
venza el público de la utilidad de un general ensanche, se venzan más fácilmente esas infun-
dadas ignorancias”.
Las dificultades y costes del proyecto de Lostau hicieron que Pantaleón Gutiérrez abogase
frente a la Dirección General por elevar un nuevo puente de hierro aguas arriba (se inició en
1892 y se inauguró en 1900)373. Esto conllevaba plantearse el destino del puente de piedra y si
se debía dejar caer. Gutiérrez fue rotundo: “sería un absurdo pensarlo siquiera, porque un
puente de esta índole, cuya utilidad es inmensa, presta servicios incalculables”. Es decir, no
188 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
Fig. 94. Eduardo Lostau, “Puente
d e Z a m o r a s o b r e e l D u e r o. P r o -
yecto de reconstrucción de dos
a rc os ” , 1 8 8 2 , A HP Z 165/1.
tenía sentido perder un paso bien situado que podía seguir siendo útil a la ciudad a pesar de la
erección de uno nuevo aguas arriba; en ningún momento el ingeniero echó mano de argumen-
tos históricos para defender su preservación. Gutiérrez propuso intervenir mínimamente en
los arcos en peor estado mientras se finalizaban las obras en el puente de hierro. Una vez aca-
bado se podría reformar el paso antiguo, no siendo ya necesario ensancharlo por tener cerca
uno moderno. Como sabemos, estas obras de mínima intervención estaban en marcha en mayo
de 1883 y consistieron en un paso de madera sobre los arcos 7 y 8 (figs. 91 y 92). Las definitivas
no se emprenderían hasta 1905 y supusieron –más adelante lo veremos– una profunda altera-
ción del carácter histórico del puente.
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 189

Fi g. 9 5 . El r ío Gu a da lq uivi r a su paso por Córdoba, si glo X VIII, AH N, C o n sejo s, M PD 2 4 3 8 .
A pesar de su relevancia, el puente de Córdoba (fig. 95) prácticamente no había comparecido
en estas páginas. Basándose en fuentes antiguas, desde los cronistas barrocos se vino repi-
tiendo su origen romano y árabe. En el siglo XIX dicha memoria se conservó muy viva. En
el tomo dedicado a Córdoba (1855) de los Recuerdos y bellezas de España, Pedro de Madrazo
calificó este puente de “magnífico”. Sin embargo, el erudito madrileño no tuvo demasiada
buena opinión de la situación de Córdoba y de sus monumentos. De hecho, el puente, “cons-
truido por los romanos y reedificado por Hescham I”, era según Madrazo una de las excep-
ciones en una ciudad que había ido perdiendo el legado de su esplendoroso pasado, hasta
convertirse en un “mayorazgo arruinado”374 . Dicha atribución al califa Hixem I, que ya apa-
reció en el Viage de Ponz, también se recogió en el número del 13 de mayo de 1860 de El
Museo Universal 375 .
190 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
La erudición local hizo poco más que reiterar tan noble origen. Prueba de ello son las breves
palabras que Luis María Ramírez de las Casas-Deza le dedicó en su Indicador cordobés (1837);
si acaso destacaríamos su advertencia de que “actualmente está muy necesitado de reparos”376.
Sin embargo, es impagable la anécdota que le aconteció mientras su Indicador se encontraba
en imprenta y que relató en sus Memorias. No sabiendo sus dimensiones, Ramírez decidió ir
a medirlo para completar su descripción. Se acercó al puente a la hora de la siesta, una hora
en que era poco frecuentado. Como en aquel tiempo continuaban los movimientos carlistas,
levantó las sospechas de un soldado de La Calahorra, quien decidió retenerlo en el cuerpo
de guardia desoyendo las airadas quejas del erudito y las razones que le habían llevado a medir
el paso. Hasta bien entrada la tarde y gracias al trámite de un amigo que conocía al coman-
dante general de Córdoba no fue liberado, “muy poco divertido y dando al diablo la mensura
del puente” 377 .
De especial interés son también los Paseos por Córdoba o sean Apuntes para su historia (1873-1877)
de Teodomiro Ramírez de Arellano, pero no tanto por repetir que “éste es el puente que edi-
ficaron los romanos y reedificó Hixén I”, sino por apuntar las reparaciones que tuvo a lo largo
de la historia y, especialmente, por recordar a sus conciudadanos y a “los verdaderos amantes
de las glorias cordobesas” el respeto debido a este monumento que había visto pasar los siglos
y los hombres más importantes de la ciudad, desapareciendo ellos mientras él había logrado
permanecer. Esperaba que el puente, inmensa mole de piedra combatida por las aguas y la an-
cianidad, conociese “nuevas generaciones que aun admiren y elogien su grandeza”378.
En el informe del ingeniero José Soler de Mena de 31 de diciembre de 1853 sobre las necesarias
reformas del puente de Córdoba no se olvidó su procelosa historia379. Soler se refirió a su fun-
dación por Julio César y a su reedificación por el emir árabe Hixem I, a intervenciones durante
el reinado de Enrique II, a mediados del siglo XVI y a finales del XVII. El propio examen de
su heterogénea fábrica denotaba “el remoto origen y la mucha antigüedad de tan notable mo-
numento”, revelando que todas las generaciones habían participado en su edificación y man-
tenimiento. Si para el ingeniero el puente era un “monumento recomendable por su
antigüedad”, afirmó además el buen aspecto y el agradable cuadro que presentaba visto desde
aguas arriba. No obstante, ni su pasado ni la notoriedad de algunas de sus vistas hizo olvidar
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 191
Fi g. 9 6 . Jo sé So ler de Mena, “Puente de Córdoba sobre el G uad alquiv ir ” , 1 8 5 3 , AG A, 0 4 2 4 / 2 1 2 3 .
los graves defectos que presentaba. Soler incidió en que las muchas intervenciones de las que
fue objeto habían sido hechas de manera inadecuada, algunas incluso parecían más propias de
un imperito albañil que de un “hábil constructor”. El material era malo en general, el empla-
zamiento pésimo y sus pilares demasiado gruesos, ofreciendo una absurda resistencia al río.
Soler se refirió a los “estrechos y mezquinos claros del puente”. Además, presentaba rampas
para entrar y salir, lo que dificultaba el tráfico. Analizó el estado del puente arco por arco ayu-
dándose de un magnífico dibujo de su alzado y su planta (fig. 96). De su detallado examen de-
dujo que los arcos en peor situación eran del 2º al 7º inclusive, que era, así lo subrayó, “la
porción más antigua del puente”. Por el contrario, los arcos del 8º al 11º eran los más modernos
y los de mejor construcción y forma.
Soler no dudó en que la primera intervención a realizar para que el puente perviviese era de-
moler y reconstruir el tramo más antiguo, primero rehaciendo los arcos 4º y 5º y posteriormente
192 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
el 2º, 3º, 6º y 7º. Ni los arcos, ni los pilares se reconstruirían “con las propias formas que ahora
tiene", sino con otras más modernas que permitiesen un mayor desagüe al aumentar la luz de
los arcos y disminuir el tamaño de los pilares. En el propio plano del puente antiguo Soler
trazó en tinta roja el perfil de los nuevos arcos. En otro de los dibujos del proyecto presentó
el alzado, planta y medidas de las nuevas bóvedas (fig. 97), apostando por un puente totalmente
remozado que aprovechaba en la medida de lo posible, eso sí, el núcleo de los pilares y la solería
del que iba a sustituir.
Realizado este tramo, el ingeniero Soler planeaba ir sustituyendo los restantes arcos progresi-
vamente, a medida de que se dispusiese de dinero, si bien no era una obra necesaria para la
pervivencia del puente como la reconstrucción de los arcos 2º al 7º. De hecho, el coste final
de la obra sería tan elevado (solo la reparación urgente de los seis arcos ascendía a 963.874
reales) que Soler planteó erigir un nuevo puente “en más ventajoso lugar”. Y ventajoso no solo
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 193
 Fig. 97. José Soler de
Mena, “Puente de
Cór doba. Proyecto de
reparación y modifi-
cación”, 1853, AGA,
04 24/2123.

para mejorar los fundamentos del puente y el paso de las aguas, sino también para facilitar el
tránsito viario en Córdoba. Recordemos que el puente era el paso del Guadalquivir de la ca-
rretera entre Madrid y Cádiz, cuyo trazado transcurría por el interior de la ciudad, por calles
estrechas y poco acondicionadas. Como en prácticamente todas las poblaciones españolas, en
la Córdoba del XIX se emprendieron obras de alineación y ensanche de las vías del casco his-
tórico. Sin embargo, la falta de planificación, recursos y buena gestión hicieron imposible re-
mozar adecuadamente la estructura urbana de Córdoba y las calles que servían de tránsito para
el camino real380. Soler propuso desviar la carretera aprovechando las obras recién finalizadas
en el murallón de la Ribera, paralelas a la orilla derecha del Guadalquivir y que llegaban a la
Cruz del Rastro. Precisamente, el ingeniero pensó alzar ahí el nuevo paso ya que a la plazoleta
de la Cruz del Rastro llegaba la calle de la Feria, que comunicaba con el norte de la ciudad y
con las carreteras de la Sierra; luego ese punto podía convertirse en un nudo de comunicación
mucho más adecuado para el tráfico y paso del Guadalquivir. En un plano de Córdoba que ad-
juntó al proyecto, Soler indicó con tinta azul el trayecto antiguo de la carretera y en rojo su
nueva propuesta (fig. 98).
Al final, el puente nuevo no llegó a levantarse y las obras del murallón desde la Cruz del Rastro
hasta el puente antiguo no se finalizaron hasta 1905. El camino real continuó pasando hasta
esa fecha, al menos en parte, por el interior de la ciudad381. La reconstrucción del primer tramo
del puente propuesta por Soler tampoco se llevó a cabo como revelan las fotografías antiguas
(fig. 99). Casi con toda seguridad por algo que ya previó el propio ingeniero: la falta de sufi-
cientes recursos.
Precisamente, la carencia de dinero hizo que muchas intervenciones en puentes históricos fue-
sen puntuales a la espera de las definitivas, algo que bastantes veces venía a significar su des-
trucción o profunda alteración. Si se podía se prefería una intervención puntual barata que una

194 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 195

 F i g. 9 9 . Je a n L a u re nt , “ Córd oba . E l pu e nt e rom a no” , f ot og ra f í a , 1 8 6 6 - 1 8 6 7 .

componía era de baja calidad y su mal estado evidente. Recarte citó los abundantes reconoci-
mientos y proyectos de reparación sucedidos en las últimas décadas. Se podían, como propuso,
levantar dos cimbras para apuntalar sus dos arcos en peor situación, emprender incluso obras
de mayor entidad, pero su esperanza para canalizar el creciente tráfico generado por la habili-
tación de nuevas carreteras era el puente nuevo que aguas abajo se estaba construyendo382.

Cuando el ingeniero Alfredo Mateos –que jugó un papel destacado en los proyectos en torno
al puente romano de Salamanca como detallaré más adelante– remitió al Ministerio de Fomento

Fi g. 9 8 . Pla n o de C ó r do ba con el nuevo trazado propuesto p o r Jo sé So ler d e M en a p ar a la car r eter a en tr e M ad r id y C ád i z a s u

p a s o p o r C ó r do b a , 1853, AG A, 04 24/2123.

más ambiciosa pero cara, confiando en la llegada de tiempos mejores. No hay duda: la escasez
salvó más patrimonio que la eficiente y consciente conservación. El 8 de junio de 1861, el in-
geniero Martín Recarte firmaba un proyecto de cimbras para el sostenimiento de dos arcos
fracturados del puente de Lérida, en concreto de los arcos 1º y 2º de su lado norte. Este puente
tenía un origen que se remontaba hasta las mismísimas campañas de César en Hispania, refle-
F i g. 1 0 0 . P u e nt e d e
jándose su proceloso pasado en las diferencias de sus arcos y pilares, que correspondían, o al Lérida, fotografía,
menos así lo interpretó Recarte, a diversas épocas (fig. 100). Sin embargo, el material que lo 1860.

196 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 197


Fi g. 1 0 1 . A lfr edo Ma teo s, “Puente sobre el Águeda. Re p ar ació n d e sus cim ien to s” , 1 8 8 2 . AG A, 0 4 2 4 / 5 7 8 7 .
Fi g. 1 0 2 . Ra fa el Ma r ta , “Puente de San Marcos. Pl ano par a la r e p ar ació n d e un a p ila” , 1 8 7 4 , AG A, 0 4 2 4 / 5 7 5 1 .
un proyecto de reparación de los cimientos y el encachado del puente de Ciudad Rodrigo en
agosto de 1882 (fig. 101), la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos encargada de exa-
minarlo decidió limitar al máximo los gastos pues era un puente antiguo y que además no estaba
incluido en la red de carreteras del Estado383. Aunque era un paso de reconocida importancia
urbana y regional, las limitaciones presupuestarias e incluso de personal marcaron la interven-
ción planteada en el otoño de 1874 en el también histórico puente de San Marcos de León
sobre el río Bernesga (fig. 102). Lo del personal puede sorprendernos pero así lo advirtió el
ingeniero jefe de la provincia, anotando, en una coletilla habitual, que la fábrica “está bastante
198 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 1 0 3 . M a r t í n Re c a r t e, “ P l a nt a i nf e ri or d e l P u e nt e d e pi e d ra [ d e Z a ra g oz a ] y e s t a d o d e l a f ábr ic a y fu ndac ione s
e n l a a c t u a l i d a d a l proy e c t o d e re s t a u ra c i ón d e l Z a m pe a d o… L a pa r t e c a r m í n re pre s e nt a n l a s int e r ve nc ione s más
u rg e nt e s ” , 1 8 6 3 , AG A , 0 4 2 4 / 5 8 1 2 .
mal construida”, si bien de su estructura solo se planteó la reparación de la base de la pila se-
gunda de la margen derecha384.
Los cimientos, como una de las partes más frágiles y fundamentales del puente, despertaron
la preocupación de los ingenieros, conscientes de que muchas de estas estructuras acababan
desmoronándose por su culpa. Tras pasar a principios de 1861 la administración y gestión
del puente medieval de Zaragoza a la Dirección General de Obras Públicas, el ingeniero jefe
de la provincia Martín Recarte examinó su fábrica y propuso, en un proyecto de marzo de
1863, la restauración del zampeado y las pilas, en especial de los arcos 1º y 2º pues su mal
estado comprometía la estructura de la fábrica (fig. 103). Recarte era consciente de que el
puente necesitaba de más intervenciones, pero estas eran las más urgentes de un puente que
reconocía de origen remoto 385 . De hecho, en la siguiente década el ayuntamiento solicitó al
Ministerio su reparación y ensanche porque cumplía a duras penas con el incremento de trá-
fico experimentado. Tal como había advertido Recarte, el puente de Zaragoza era un paso
vital para la ciudad y la región pues era el único paso del Ebro en la zona, formando parte
de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. En los años siguientes se sucedieron
varias propuestas para solucionar el paso del Ebro por Zaragoza, algunas de las cuales in-
cluyeron demoler el puente de piedra y erigir uno moderno en su lugar, una idea que en ab-
soluto era nueva pues ya en 1838 el ayuntamiento aragonés convocó un concurso para
sustituirlo. Uno de los proyectos, por ejemplo, firmado por Federico Angán y Juan de la
Vega, proponía demoler el antiguo y tender un puente colgante386 . Parece ser que nada se
hizo entonces por falta de presupuesto. Finalmente y no sin obstáculos, entre 1887 y 1895
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 199

se levantó el puente metálico de Nuestra Señora del Pilar. Sin embargo, la construcción de
un puente moderno aguas abajo del medieval no evitó que su reforma siguiese planteándose.
El ingeniero Ángel Arbex firmó un proyecto de ensanche el 7 de julio de 1906 donde exponía
que la construcción del puente del Pilar no había supuesto una disminución radical del tráfico
por el paso antiguo, que todavía presentaba una estrechez excesiva para su función. Arbex
no abogó por sustituirlo por un puente moderno porque “es una obra que no puede consi-
derarse de absoluta necesidad habiendo como hay en nuestra pobre nación otras muchas
atenciones que cubrir”. Aunque insuficiente para el tráfico, el puente se hallaba en condi-
ciones de pervivir algunos siglos más con reparaciones de poca costa como la que propuso,
no otra que ensancharlo con andenes volados de 1,75 m a cada lado para habilitar un paso a
los peatones. En el plano de su proyecto trazó en tinta roja la obra en hormigón a realizar y
387
en azul la de hierro (fig. 104) .
Nuevas infraestructuras de comunicación y la creciente movilidad y exigencias de la sociedad
suponían un desafío para los puentes históricos. La apertura en Badajoz de la estación de
ferrocarril de la línea Madrid-Lisboa en la otra orilla del río Guadiana motivó un incremento
notable en el tráfico del histórico puente de Palmas. Este aumento junto a la voluntad de la
200 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 1 0 4 . Á n g e l A r b e x ,
“Proyecto de ensanche del
puente de piedra sobre el
río Ebro en Zaragoza”,
1 9 0 6 , AG A , 04 24/4365.
ciudad de unirse a “tan poderosos elementos de progreso” como eran el tren y las nuevas
carreteras abiertas, hizo que el ingeniero Manuel Cervera Royo presentase en 1869 un pro-
yecto de modificación del pavimento, en mal estado, y de los pretiles, sustituyendo los de
piedra por los de hierro (figs. 105 y 106)388 . En 1871 se realizaron estas obras que no solo
supusieron contar con unas aceras sobreelevadas para peatones, sino también retirar las lá-
pidas conmemorativas de las reconstrucciones de 1596 y 1612389 .
Pero el mayor reto para la supervivencia del puente de Badajoz en estas fechas, sin duda fue
la terrible riada del 6 y 7 de diciembre de 1876 que se llevó por delante siete de sus arcos.
En los informes que el ingeniero jefe de la provincia y la Junta Consultiva de Caminos, Ca-
nales y Puertos se intercambiaron en los años siguientes se discutió la posibilidad de cons-
truirlo en otro lugar (opción desechada para poder aprovechar lo existente) o la utilización
de tramos metálicos de gran luz en parte de él “aun a riesgo de destruir la uniformidad de
la construcción” 390 .
El pulso entre el deseo de modernización de ciertos puentes históricos y las limitaciones de
los presupuestos disponibles quedó magníficamente ejemplificado en el caso del puente
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 201
Figs. 105 y 106. Detalles del proyecto de ensanche del puente de Palmas (Badajoz), a carg o de Manuel Cer vera Royo
en 1 8 6 9 , AGA , 04 24/1914 y 24/5709.

mayor de Valladolid (fig. 107). Aunque a mediados del siglo XIX se iniciase la construcción
de un puente colgante de hierro sobre el Pisuerga (al final se levantó uno de tipo arco ati-
rantado bowstring inaugurado en 1865) 391 , en 1882 se planteó la reparación y ensanche del
puente mayor. Lo cierto es que durante décadas la intervención en este paso fue una de las
preocupaciones recurrentes del consistorio vallisoletano. Ya en 1802 se advirtió de su mal
estado y del “continuo tráfico de carruajes y caballería” que soportaba392 . Tras la Guerra de
la Independencia, los dos arcos que cortaron los franceses y que tuvieron que rehacerse en
F i g. 1 0 7 . Je a n L a u re nt , “ Va l l a d ol i d . V i s t a d e l pu e nt e d e pi e d ra ” , f ot og ra f í a , h. 1 8 7 0 .
madera centraron las preocupaciones puesto que, como se dijo en un informe de 1824, su-
ponían un problema y un “borrón” para un puente que era una obra de primera necesidad y
de “ornato público” 393 .
estribos y arcos extremos (los que se encontraban en peor estado) en vez de acometer su re-
El citado proyecto de 1882 lo firmó el ingeniero Mateo Benito y su coste ascendía a 198.579 construcción. Benito calculó que dicha obra costaría 177.778 pesetas, un ahorro pequeño res-
pesetas. La Dirección General planteó si podrían limitarse los trabajos al simple recalce de los pecto a rehacer el puente.

202 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 203


Este expediente no avanzó hasta 1885, cuando la Dirección General solicitó se emprendiese el
estudio comparativo de la reparación, la reconstrucción o su sustitución por un nuevo puente
de hierro en la misma ubicación. Los ingenieros responsables informaron del estado del puente
y sus juicios no nos resultarán extraños: carecía de suficiente desagüe por el excesivo número
y grosor de sus pilas y la limitada luz de sus arcos (y eso, se decía, que dos de los arcos, el 6º y
el 7º, fueron rehechos con mayor amplitud y distinta forma tras ser destruidos durante la Gue-
rra de la Independencia394); su material era malo y su construcción era “grosera”, presentando
numerosas grietas y desprendimientos; el ancho de entre 6,60 y 9 m también era inadecuado
pues solo en el mes de septiembre de 1886 la circulación rodada llegó a 1.282 vehículos, pa-
sando además por el puente el ramal que enlazaba el ferrocarril económico a Rioseco con la
estación del Norte. Por un lado, se presentó el coste de ensanchar el puente con andenes vo-
lados, recalzar sillares y reconstruir los arcos extremos, es decir, el 1º y el 10º. Por otro, susti-
tuirlo por uno de hierro con pilares de sillería que solo aprovechasen los fundamentos del
antiguo si bien reduciendo el número de pilas para obtener una mayor capacidad de desagüe
(fig. 108). Esta fue la opción escogida por el ingeniero jefe a pesar de ser notablemente más
204 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A
F i g. 1 0 8 . M a t e o
Benito, “Plano ge-
ne ra l de las obr as
[propuestas para
e l pu e nt e de Va-
lladolid]”, 1886,
AGA, 04 24/5810.
cara, pues desconfiaba que la remodelación del antiguo solucionase los problemas. Además, el
ingeniero jefe no dejó de apuntar que no existían razones históricas para conservar el anterior.
Si bien se hizo eco de la tradición que atribuía su construcción a Doña Eylo, esposa del conde
Pedro Ansúrez, en el siglo XI, no lo consideró suficiente para preservarlo:
Innecesario es advertir que el puente carece en absoluto de la menor circunstancia que
pudiera hacerle considerar como monumento histórico, salvo su antigüedad, que tam-
poco puede precisarse. Aun admitiendo que la obra fuera construida a fines del siglo
XI, no serviría para caracterizar la época, de la cual se conservan en Valladolid varias
construcciones y un acabado modelo en la elegante iglesia románica de Nuestra Señora
de la Antigua395.
Finalmente, la Dirección General optó por ensanchar el puente mediante voladizos de hierro,
rehacer cuatro de sus pilares y reconstruir el arco 1º y 10º con dos bóvedas de medio punto de
la mayor luz posible (fig. 109). La Dirección General, en un intento de economizar recursos,
E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 205
Fi g. 1 0 9 . Ma teo B en ito, Proyecto para ensanchar el puente d e Vallad o lid , 1 8 8 8 , AG A, 0 4 2 4 / 5 8 1 0 .

hasta desoyó el argumento del mal aspecto que tendría el puente reformado tan cerca de una
ciudad populosa como Valladolid, que en dichas décadas, subrayémoslo, llevó a cabo impor-
tantes obras de remodelación del casco urbano y su periferia396. Así, en 1887 se subastaron por
un valor de 198.000 pesetas las obras, que se iniciaron en 1888, quedando finalizadas en 1890397.
El resultado final fue un puente donde su huella antigua quedó desvirtuada y escondida (fig. 110),
si bien no parece que esto preocupase a las autoridades encargadas de su adaptación. Anotemos
que solo en una guía de 1915 de la capital castellana, al referirse a la modernización del antiguo
puente medieval, se censuró que “entró la comodidad y la amplitud, y desapareció el carácter ro-
mántico y aun el artístico”398.

Sin embargo, no solo los grandes puentes urbanos se tuvieron que reformar. Hasta los puentes
sencillos y locales debían responder a los nuevos tiempos. En 1857 se presentó un proyecto de
ampliación del puente sobre el río Ser en la carretera de 2º orden de Gerona a Besalú. El inge-
niero responsable de esta carretera, “movido por consideraciones de economía”, prescindió
de levantar un paso nuevo y optó por aprovechar el antiguo que, no obstante, debía ampliarse
pues sus 2,36 m de ancho eran escasos. Como solía ser habitual en estos casos se propuso la
sustitución de los pretiles de mampostería por unos de hierro y volados con los que el paso al-
canzaría los 4 m de anchura (figs. 111 y 112)399.
F i g. 1 1 0 . A nt oni o Pa s s a por t e, “ P u e nt e m ayor s obre e l rí o P i s u e rg a ” , f ot og ra f í a , 1 9 2 6 - 1 9 3 6 .

206 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 207

 F i g. 1 1 2 . Jos é M a r t í ne z S á nche z , “ P u e nt e d e l S e r ( G e rona ) ” , f ot og ra f í a , 1 867.

F i g. 111. Ma r ia n o Rodrí guez, “Proyecto de ensan ch e d e p uen te d el r ío Ser ” , 1 8 5 7 , AG A, 0 4 2 4 / 2 1 8 3 .

Hubo casos incluso en que tales ensanches resultaban inviables por las características de los
pasos históricos, lo que fue una suerte para algunos pues permitió su supervivencia, al menos
a corto plazo. Hacia 1885 llegaron a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos tres
proyectos de paso del río Ter por Sant Joan de les Abadesses, en la carretera de Ripoll a Francia.
En uno se planteaba intervenir en el puente antiguo, de origen medieval, testigo de la riqueza
de esta población gerundense en aquellos tiempos, con un acusado perfil de lomo de asno y
de un ancho entre 3,40-4,80 m (fig. 113). En los otros dos se proponía levantar sendos puentes
nuevos, uno aguas arriba del antiguo, otro aguas abajo. La habilitación del puente antiguo a los
habituales 6 m suponía o bien la adición de voladizos metálicos o de dos nuevos frentes a la
obra. Esta última opción era cara y de resultado incierto, mientras que la primera no lo ampliaría
suficientemente por la excesiva estrechez originaria del paso. Además, el ensanchamiento so-
brecargaría la estructura del puente antiguo, no en óptimo estado. Por si esto fuera poco, la es-
F i g. 1 1 3 . Jos é Ma r t í ne z S á nche z , “ G e rona . P u e nt e d e S a n Ju a n d e l a s Abade s as ”, fo-
tación de ferrocarril de Sant Joan se encontraba en la otra orilla, por lo que debería habilitarse t og ra f í a , 1 8 6 7 .

208 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 209

 un paso provisional durante las obras. Todo ello desaconsejaba intervenir en el puente histórico
y reforzaba la propuesta de erigir uno nuevo, prefiriéndose la opción de aguas abajo. En los
años posteriores se discutió –y mucho– este proyecto, que pasó por distintos cambios. Si bien
trazar la historia de este puente no es mi objetivo, me parece de interés recoger la opinión del
ingeniero Federico Moreno, quien en 1910 propuso la sustitución de un tramo metálico del
puente nuevo por uno de hormigón porque dicho material “producía muy mal efecto en un
país tan montañoso y abrupto y hecho todo en medio de los esbeltos arcos de piedra del via-
ducto de acceso”400.

Antes del inicio del puente moderno, unas riadas acaecidas durante el invierno de 1897 y 1898,
motivaron que el ayuntamiento de Sant Joan de les Abadesses reclamara del gobierno civil de
Gerona el examen del antiguo paso. El ingeniero provincial analizó los daños sufridos (fig.
114), propuso las intervenciones a realizar y recordó que acababa de aprobarse por parte del
gobierno la erección de uno moderno aguas arriba. El ingeniero era del parecer de que “con-
viene ir conservando el antiguo solo para esperar la construcción del nuevo”401. Esta opinión
Fi g. 1 1 4 . “P u en te de Sa n Juan de l as Abadesas”, h. 1898 , AH G, G over n C iv il 2 5 0 9 -9 3 .
contrastaría con la Comisión de Monumentos de Gerona, que en 1871 mostró su preo -
cupación por conservar este “puente antiquísimo”402. No obstante, su voz no se oyó en los
años siguientes en los que se barajó su destrucción. Por fortuna, el puente medieval fue con-
servado hasta su voladura durante la Guerra Civil, reconstruyéndose miméticamente en los
Fig. 115. Rafael Mélida Poch, “San Juan de las Aba- años 70 del siglo XX (figs. 115 y 116)403.
d e s a s. G e r o n a . P u e n t e M e d i e va l . E s t a d o a c t u a l ” ,
1 9 7 2 , A HG, Min ister io de Vivi enda 11/29.

210 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 211

Fi g. 1 1 6 . Ra fa el Mélida Poch, “S an Juan de l as Abadesas. G er o n a. Puen te M ed ieval. Pr oyecto d e r eco n str ucció n ” ,
1 9 7 2 , A HG, Min ister io de Vivi enda 11/29.

En otra población catalana, Manresa, la estrechez y el perfil alomado de su pont vell, también
de origen medieval, obligó a plantear una alternativa, salvándolo de su destrucción o su reforma
(fig. 117). Por encargo de su ayuntamiento, el arquitecto académico Félix Ribas presentó a la
Academia de San Fernando, en diciembre de 1842, una propuesta de puente moderno con
arcos escarzanos sobre el río Cardoner y en dirección a Barcelona. Los dos existentes no podían
cumplir dicha función pues uno, aunque de construcción moderna, se encontraba en la direc-
ción contraria (seguramente se refería al pont nou o del cementerio en la carretera de Cardona), F i g. 1 1 7 . Cha rl e s Cl i f f ord , “ Ma nre s a . P u e nt e rom a no d e s d e e l f e r ro- c a r ri l a l a c i u d a d ” , f ot og rafía, 1 860.
404
y el otro, el pont vell medieval, “no puede hacerse uso con los actuales medios de transporte” .
Más allá de que la Comisión de Arquitectura de la Academia aprobase este proyecto (lo cierto
es que hasta finales del siglo XIX Manresa no contó con un puente nuevo en el camino a Bar- Pero Manresa –como otros ejemplos ya vistos como los de Zamora, Valladolid, Zaragoza…–
celona) es interesante destacar cómo el arquitecto aprovechó esta intervención para plantear revela de igual modo que la capacidad técnica y material para construir puentes nuevos alter-
un paseo con fuentes desde la ciudad a la embocadura del puente para proporcionar un espacio nativos a los antiguos, mejor adaptados a las necesidades del tráfico e incluso a los cambiantes
de esparcimiento a la población. No hay duda de que las intervenciones decimonónicas en los flujos de movimiento de una ciudad o una zona, fue un aspecto relevante para que los pasos
puentes y otras infraestructuras públicas no solo vinieron determinadas por el intento de me- históricos pudiesen mantenerse; al menos como complemento de los recién erigidos.
jorar las comunicaciones. Los deseos de renovar la antigua trama urbana de las ciudades, de
modernizar su aspecto y de dotarlas de adecuados servicios también estuvieron tras estas em-
presas no siempre bien armonizadas con la preservación del legado histórico.

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212 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A E L XIX, UN SIGLO DE C ISIVO 213

 NOTAS

1
M ANE T T I , 1976.
2
J O K I L E HT O, 1986.
3
R AFAE L , 1994.
4
M O R ÁN T U R I NA, 2010a , pp. 51 y s s.
5
C ró ni ca , 1975, p. 72.
6
S e a na l i za n l a s f u e nt e s á r a be s s obr e M é r i d a e n CANT O, 2001a , pp. 9-87. Vé a s e t a mbi é n M O R ÁN S ÁNCHE Z , 200 9 , p p. 2 9 - 3 9 .
7
FE R NÁNDE Z CAS ADO, 1972; J I M É NE Z M ART Í N, 1976; M ART Í N M O R AL E S, 2000; AL BA, 2001; M ART Í N, A R A N DA , S Á N -
CHE Z , 2001; ÁLVAR E Z M ART Í NE Z , 2002; Ar t i f e x, 2002; NO GAL E S, 2004.
8
Vi a j e s, 1879, p. 68.
9
C O L M E N A R E S, 1 6 3 7 , p p. 5 - 6 . L a a t r i b u c i ó n d e g r a n d e s e d i f i c i o s a n t i g u o s a H é r c u l e s o a o t r o s p e r s o n a j e s l e g e n d a r i o s c o m o
T ú ba l o Hi s pá n t e ní a e n e l X VI I u na y a l a r g a t r a d i c i ón: VI GO, 2010.
10
Ci t a d o e n R I E L L O, 2004, p. 139.
11
M O R A, 1998; DÍ AZ -ANDR E U, M O R A, CO RTADE L L A, 2009; M O R ÁN T U R I NA, 2010a y 2010b.
12
M O R ÁN T U R I NA, 2010a , p. 9.
13
O RT I Z S ANZ , 1807, p. I I , y 1797, pp. 7-8. Pa r a O r t i z y S a nz, ve r RO DR Í GU E Z RU I Z , 1991.
14
PU I ADE S, 1609, p. 74.
15
Ju a n FE R NÁNDE Z FR ANCO, I t i ne ra ri o y d i s curs o d e la ví a p úbli ca que lo s r o m a no s d e j a r o n e d i fi ca d a e n Es p a ña p a ra p a sar po r t o da el l a ,
B NE , M s s. 1033, f f. 3r-4r. S a be mos q u e e l j e s u i t a B u s t a ma nt e d e He r r e r a f u e vi s i t a d or d e l a s obr a s r e a l e s, e s t a nd o en l a A l h am br a
e n 1551 c omo pa r t e d e u na a mpl i a i ns pe c c i ón a va r i a s r e s i d e nc i a s d e l r e y. S u br ay e mos q u e a ños a nt e s r e c or r i ó l os cu r s o s f l u v i ales
d e l Pi s u e r g a , Ca r r i ón y Ar l a nza pa r a a na l i za r l a pos i bi l i d a d d e l l e va r a c a bo u n c a na l nave g a bl e e n Ca s t i l l a .
16
Ju a n FE R NÁNDE Z FR ANCO, Ant i g üe d a d e s y m e m o ri a s r o m a na s d e Es p a ña, B NE , M s s. 5576, f f. 116v-122r.
17
M O R ÁN T U R I NA, 2010a , p. 12.
18
ÁLVAR E Z S ÁE NZ , 1969, 1970 y 1971.
19
M O R E NO d e VARGAS, 1633, pr ól og o, s.p.
20
M O R ÁN T U R I NA, 2010a , p. 179.
21
A p rè s, 2000, p. 228-273.
22
M ART Í NE Z J U S T I CI A, 2000, p. 95.
23
L’Idea, 2000.
24
HAS K E L L y PE NNY, 1990.
25
CÁM AR A, 2013.
26
De traiani caesaris ponte. Iam Tagus abstulerat geminae comer tia ter rae./ Quam lusitanam saecula prisca uocant. Ponte sed extr ucto ripas commisit
ut ra s que / Tra i a nus p rí nce p s e t p a t e f e ct i r i t e r./ N unc li ce t a uri f e ri s Ta g us i nd i g ne t ur a r e ni s / N o n t a m e n h a c m o le s flum i ne p u l sa r u et . / L aber e
p a ce t ua Ta g e : no n h a nc Ha s d r ub a l h o s t i s / M i li t i a e p ra e s ul s e d b e ne d i ct us h a b e t ( NE B R I JA, 1491, s.f.) .
27
E s t e y e l a nt e r i or poe ma a pa r e c e n t r a d u c i d os e n FO NT ÁN, 1986. Vé a s e i g u a l me nt e CAR B O NE L L , GI M E NO, S T YL OW, 2 0 0 7 .
28
Ju a n FE R NÁNDE Z FR ANCO, I t i ne ra ri o y d i s curs o..., o p. ci t ., B NE , M s s. 1033, f f. 2r-4r.
29
AR FE , 1585, l i b. I V, t i t . 1, f. 2.

215
30 47
P S E U DO - J UA NE LO TU RRIAN O, 1 9 8 4 , p p. 1 5 7 , 1 6 3 y 166. Ci t a d o e n VI L L AR , 1887, t . I I , p. 159.
31 48
AR A M BU RU - Z ABAL A, 1 9 9 2 , p. 4 9 ; M ORÁN TU RIN A, 2010a, p. 147. GO NZ ÁL E Z DÁVI L A, 1606, pp. 12-19.
32 49
GA RC Í A TAP I A y G ARC ÍA-D IEG O, 1 9 8 7 , p. 5 5 . VACA, 2010.
33 50
BE RGI E R , 1 7 3 6 , t . II, lib. IV, p p. 2 8 8 y 2 9 0 . Ap un tes sobre la impor t anc ia de l t rabajo de Be rgie r e n RODRÍGUEZ MORA LES, Esta y las anteriores citas se encuentran en el imprescindible estudio de VACA, GUADALUPE, GARCÍA, 2005. Véase igualmente
2010. VACA, 2011.
34 51
“[Seg ovia] no tiene cosa mejor ni más digna de verse que un antiguo acueducto, que es bellísimo…” (NAVAGERO, 1983, pp. 72-73). VACA, 2011. L a s f u e nt e s l i t e r a r i a s y g r á f i c a s t a mbi é n t e s t i moni a n q u e e n e l s i g l o X VI y a e x i s t í a u n pu e nt e l a r g o co n u n a p ar te
35 l e va nt a d a c on a nt e r i or i d a d t a l c omo s e r e c og e e n J I M É NE Z , M E NÉ NDE Z , PR I E T O, 2000.
“ u n a d e l a s c o s a s m ás b ellas que lo s ex tr an jer o s en cuen tran e n e st a re gión” ( AULNOY, 2000, p. 99) .
52
36 VACA, 2011. Vé a s e t a mbi é n AR AM BU RU -Z ABAL A, 1992.
Pa r a l a l i t e r a t u r a d e v iajes p o r la Esp añ a m o der n a y su mirada hac ia las obras públic as, c onsult ar CRESP O y LUJÁ N, 2016.
53
37 Véase, especialmente, RUIZ HERNANDO, 1986. Su impor tancia urbanística ha sido abordada, de manera detallada, en CHAVES,
M E DI NA , 1 9 4 4 ; M ARIN EO SÍC U L O, 1 5 3 9 .
2002.
38
ÁLVA R E Z M ART Í NEZ, 1 9 8 3 . An o tem o s la p r o p uesta r ecie nt e de re t rasar la c onst r uc c ión de l pue nt e t ras la fundac ión de la c iu-
54
Ci t a d o e n RU I Z HE R NANDO, 1982, p. 213.
d a d , a l e x i st i r un va d o n atur al del r ío que p er m itir ía su p aso e n los prime ros mome nt os de e xist e nc ia de la c olonia: RODRÍGUEZ
55
MART Í N, 2 0 0 4 . Ta mbi é n a c a bó or na nd o l a s mone d a s a c u ña d a s e n e l Re a l I ng e ni o d e l a Ca s a d e l a M one d a d e S e g ovi a , r e s t a u r a d a en l o s ú l ti m o s
39 a ños c on l a pa r t i c i pa c i ón d e l a Fu nd a c i ón Ju a ne l o Tu r r i a no.
ABAD, 1 9 7 5 ; L Ó P EZ ON TIVEROS, 1 9 8 1 .
56
40 Not i c i a s s obr e l a r e pr e s e nt a c i ón g r á f i c a d e l a c u e d u c t o e n La fa m a , 2002; PÉ R E Z y AR ROYO, 2011.
Po r s u i n t e r é s l a r e p r o d u c i m o s j u n t o a s u t r a d u c c i ó n : “ S o l b e r a t a n t i q u a s m o l e s r u i n o s a v e t u s t a s, / l a p s u m e t s e n i o r u p t u m p e n d eb a t
57
op u s. / Pe rd i d e ra t (h )us um suspensa uia per amnem/ et l iber um pont is cas u s n egabat ite r :/ n u n c te mpor e pote n te s Ge tar u m E r vigii r egis, q u o de ditas E s t a c onf u s a a u t or í a q u e d ó e x pu e s t a e n l a d e c or a c i ón d e l a e nt r a d a t r i u nf a l d e Ana d e Au s t r i a e n S e g ovi a e n 1 5 7 0 . C Á M A R A ,
s i b i p r e c e p i t e xc o l i t e r r a s, / s t u d u i t m a g n a n i m u s f a c t i s e x t e n d e r e n o m e n , / v e t e r u m e t t i t u l i s a d d i t S a l l a s u u m . / N a m p o s t q u a m e x i m i i s n o b a b i t 2013, p. 124.
m o e ni b us u rb e m , / h o c mag is mirac ul um patrar e non destitit. / Cons tr u xit ar cos, pe n itu s fu n dabit in u n dis / e t mir u m au ctor is imit an s vicit opu s./ 58
S e t r a ns c r i be e n PÉ R E Z y AR ROYO, 2011, p. 313.
N e c n o n e t p a t ri e t a nt u m c r[e]ar e munimen/ sumi sac erdotis Zenonis s u as it amor./ Ur bs Au gu s ta f e lix man s u r a pe r s ae cu la lon ga/ n obate s tu dio
59
ducis et pontificis. Era DXXI”. Utilizamos la versión publicada en VIVES, 1939. En este ar tículo se detectó que el Er vigii era un er ror U na t r a ns c r i pc i ón y d e t a l l a d o e s t u d i o d e l a Ana ce p h a le o s i s d e Ca r t a g e na e n E S PI NO S A, 1983.
del copista medieval, debiéndose leer Eurici. En cuanto a la traducción, seguimos la de GARCÍA IGLESIAS, 1974, quien proporciona 60
GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, pp. 183-197. Ad vi r t a mos q u e u no d e l os ma e s t r os q u e j u nt o a M e s a i ns pe c c i o n ar í a l as o b r as
e n s u a r t í c ul o i n t e r e san tes n o ticias so b r e la M ér ida v isig ó tica que pe r mit e n c ont e xt ualiz ar e st a obra: “La ve je z que sie mbra la r uina e n 1483 f u e Ju a n Gu a s ( p. 185) .
ha b í a d i s g r e g a d o l a s an tig uas p iezas y la f áb r ica que p en día de r r uida y rot a por e l paso de los años. Había pe rdido su ut iliz ación e l
61
M ART Í NE Z CABAL L E RO, 2012, p. 35.
c a mi n o susp e n d i d o a tr av és del r ío y el der r um b am ien to del pue nt e no pe r mit ía libre me nt e e l paso. A hora, durant e los años de Eu-
62
rico, el poderoso rey de los g etas, en los que se entregó a cuidarse de los ter ritorios que habían sido puestos en sus manos, se afanó “ Pa s a r on, pu e s, l os c i u d a d a nos d e S e g ovi a c u a t r oc i e nt os a ños, d e s d e l a r e pobl a c i ón he cha e n e l r e i na d o d e D. Al o n s o el V I h as ta
m ag n á n i mo p o r p r o p ag ar su n o m b r e co n sus o b r as. Tam b ié n Salla unió su ilust re nombre e n las insc ripc ione s, pue s, una ve z que e l d e l a r e y na c a t ól i c a Doña I s a be l , c on e l a c u e d u c t o a r r u i na d o y e s t r ope a d o e n pa r t e. A e s t a he r oí na d e Ca s t i l l a , mu j er en to do
rejuveneció la ciudad con destacables murallas, no dejó de realizar ésta con más razón maravilla, constr uyó los arcos, abrió cimientos g r a nd e y he r oi c a , e s t a ba r e s e r va d a l a g l or i a d e r e s t a bl e c e r t a n g r a nd e obr a d e u na ma ne r a s ól i d a y pe r ma ne nt e ” ( G ÓM EZ d e S O-
e n l o má s p r o f un d o del lech o del r ío, y, aun que im itan do, supe ró la admirable obra de quie n la había proy e c t ado. El c ariño hac ia su M O R RO S T RO, 1820, p. 63) .
pa t r i a p o r p a r t e d e l sum o sacer do te Zen ó n le im p ulsó n o me nos a e rigir t amañas de fe nsas. La c iudad de August a ( Emé rit a) ha de 63
Al -M a mú n d e Tol e d o, r e y d e l a Ta i f a d e Tol e d o e nt r e 1043 y 1075.
p e r s i s t i r d i ch o s a d u r a n t e l a r g o s s i g l o s, p o r e l a f á n r e n ova d o r d e s u d u q u e y d e s u p o n t í f i c e. A ñ o 5 2 1 d e l a E r a ( 4 8 3 d e s p u é s d e
64
Cr i s t o ) ” . O t r a t r a d uc ció n muy cer can a de esta in scr ip ció n (“…Const r uy ó los arc os, los ar raigó profundame nt e e n las aguas. E im- S ANDOVAL , 1792, pp. 120 y s s.

it á n d o l o sup e r ó l a c o n str ucció n adm ir ab le de su auto r …” ) e n MORÁ N SÁ NCHEZ, 2009, p. 29. 65

E s t a s a r g u me nt a c i one s e n GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, pp. 59-63.
41
Á LVA R E Z M A RT Í N EZ, 1 9 8 3 , p p. 4 9 -5 1 . Sin em b ar g o, en su de t allado e st udio e st rat ig ráfic o de l pue nt e, A nt onio P iz z o plant e a 66
GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 188-189.
q u e e l t e x t o d e o r i g e n v isig o do ap o r ta un a cr o n o lo g ía p ar a una fase de re st aurac ión “de difíc il at ribuc ión, aunque e xist e n indic ios 67
Ta l c omo a c l a r a e l pr opi o S omor r os t r o, e l a r c a d e S a nt o Domi ng o s e e nc ont r a ba por e nc i ma d e S a n Ga br i e l . GÓ M EZ d e S OM O-
p a r a i n t e n t a r su l o c a l izació n ” . Tales in dicio s cr eem o s lo s enc ue nt ra e n los arc os 7, 8, 17 y 18 o bie n e n e l t ramo de los arc os 24-
R RO S T RO, 1820, p. 188.
27 . P I Z Z O, 2 0 1 0 , p p. 1 4 7 y 1 5 8 .
68
42
GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, pp. 183-184.
C i t a d o s e n Á LVA R EZ M ARTÍN EZ, 1 9 8 3 , p. 5 3 . M anuel Durán de t e c t a int e r ve nc ione s árabe s, me die vale s y re nac e nt ist as e n pilas
69
y b ó ve d a s d e l t r a mo I I r o m an o (D U RÁN, 2 0 0 5 , p p. 1 4 1 , 1 47 y 148) . S I GÜ E NZ A, 1907, t . I , l i b. I V, pp. 532-533.
70
43
E l t a j a ma r, l e va n t ado en el sig lo I a. C. , h a sido estudiado e n HERNÁ NDEZ RA MÍREZ, 1999. No e s e st e e l lug ar para de bat ir CLARKE, 1763, p. 183. Sobre el interés de Clarke por los edificios de Seg ovia y de manera especial por los medievales: CRESPO,
s o b r e l a c r o n o l o g í a d e lo s tr am o s r o m an o s (ya p lan teada p or More no de Varg as) , re mit ié ndonos a la bibliog rafía re c ogida e n e st as 2006.
n o t a s ( Ál va r e z , Dur á n, Fer n án dez C asado ). 71
B O S ART E , 1804, pp. 4 y 21.
44
M O R E NO d e VA RGAS, 1 6 3 3 , f f. 2 1 v y 2 4 r. 72
B O S ART E , 1804, p. 19.
45
E l t e mp l e t e c o n me m o r ativo del sig lo X VII quedó muy dañado e n la riada de 1876, de st r uy é ndose e n las post e riore s obras de re s- 73
CR E S PO, 2012.
t a u r a c i ó n . L a s i n sc r i pcio n es se co n ser van actualm en te en el Muse o Nac ional de A r t e Romano de Mé rida. La t ransc ripc ión e n lat ín
74
S e r e c og e l a i mpor t a nc i a d e e s t a i nt e r ve nc i ón e n t r a ba j os i ne l u d i bl e s c omo e l d e R I VE R A, 1989, p. 16.
y c a st e l l a n o a p a r e c e en M OREN O de VARG AS, 1 6 3 3 , f. 2 4 v; F ERNÁ NDEZ CA SA DO, 2008, p. 57.
75
46 GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 67.
F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 4 8 -4 9 .

216 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 217

76 107
F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 5 8 -6 0 y 6 6 . “ e s t u vi e s e a q u e l l a c i u d a d [Roma ] d e s poj a d a d e s u s ma g ni f i c e nc i a s pe r t e ne c i e nt e s a l a a rq u i t e c t u r a ; s e g u r a me nt e q u e mu ch o s d e
77 l os q u e va n a e l l a , s e e s t a r í a n e n s u s c a s a s ” ( PO NZ , 1772-1794, I , V, 2) .
R I V E R A , 2 0 0 2 , p. 15 5 .
108
78 L a bi bl i og r a f í a s obr e e l G ra nd To ur e s i nme ns a , pe r o por s u i nt e r é s, s u s r e f e r e nc i a s bi bl i og r á f i c a s r e c i e nt e s y l a rel aci ó n d el cas o
M A RT Í NE Z C ABAL L ERO, 2 0 1 2 , p. 1 3 4 .
t r a t a d o c on E s pa ña , d e s t a c a r El We s t m o rla nd, 2002.
79
Pe d r o Nava sc ué s y a lo ex p r esó co n clar idad al an o tar que las re st aurac ione s de l siglo XV pe rsiguie ron “por e nc ima de t odo su
109
Ci t a d o e n Ú B E DA, 2001, p. 109.
fu n c i o n a mi e n t o ” , a u nque sus co etán eo s “ n o f uer o n ajen o s a su be lle z a ni a su ant igüe dad” ( NAVA SCUÉS, 1987, p. 288) .
110
80 CR E S PO, 2007.
“ u n s o l o a r c o a l g o ap un tado h e descub ier to ” (BOSARTE, 1804, p. 4) .
111
81 Ci t a d o e n CR E S PO, 2006, p. 150.
BRU ÑÉ N, 2 0 0 0 . S ob r e el o r ig en m edieval del p uen te: IR A NZO, 2000 y 2005.
112
82 QU I NCY, 2007.
L a t r a n sc r i p c i ó n d e las ver sio n es ex isten tes de este m anusc rit o y un amplio e st udio de l mismo e n ZA NATTA , 2011. Ent re la bi-
113
b li o g r a f í a s o b r e D a Fabric a destacam o s REBEL L O, 2 0 0 8 . Ci t a d o e n QU I NCY, 2007, p. X . Pa r a e s t e t e ma vé a s e PO M M I E R , 1991.
83 114
C O RTÊ S y C O R R EIA, 1 9 2 9 , p. 2 1 1 . PO NZ , 1772-1794, VI I I , I V, 21, not a 1.
84 115
I n t e r e sa n t e s a p o r t acio n es so b r e las dudas r esp ecto a la originalidad de e st e t e mplo y su insc ripc ión e n GIMENO, 1995. Re pr od u j o e s t a c a r t a PL ANO, 1894, p. I I .
85 116
P É R E Z Á LVA R E Z, 1 9 9 2 , p. 5 4 . PO NZ , 2007.
86 117
GU R R E A , 1 9 0 2 , p p. 1 2 3 -1 2 5 . Par a la im p o r tan cia de G u r re a e n los c írc ulos re nac e nt ist as e spañole s, su int e ré s por las ant igüe - CR E S PO, 2012.
dades y su Discurso de medallas y antigüedades (también conocido por Libr o de Antigüedades, Estatuas, Monedas y Medallas), ver MOREJÓN, 118
RÜ CK E R , 1913; R I DL E Y, 1992; I d e o log i e ( 2000) .
2009.
119
L a r e a l c é d u l a s e r e pr od u c e y a na l i za e n M AI E R , 2003.
87
C A R B O NE L L , GI M EN O, STYL OW, 2 0 0 7 .
120
E nt r e l a a bu nd a nt e bi bl i og r a f í a s obr e e s t a s d os i ns t i t u c i one s, d e s t a c a mos por s u c a l i d a d y c a r á c t e r g e ne r a l B É DAT, 1 9 8 9 ; N A -
88
AR I A S, 1 6 6 1 , l i b. I, cap. III, f. 7 r.
VAR R E T E , 1999; VE L AS CO, 2000.
89
S e p l a n t e a un a a c t ualizada co n tex tualizació n h istó r ica del pue nt e e n la é poc a de su c onst r uc c ión e n P IZZO, 2016. 121
M AI E R , 2003.
90
La primera transcripción de la parte de las Antigüedades de Barrantes dedicada al puente apareció en CORRALIZA, 1974. Una 122
GARCÍ A M E L E RO, 1991 y 1996.
e di c i ó n c o mp l e t a , a c t ual y co n ar tículo s dedicado s a su autor, la obra y su é poc a e n MA RTÍN NIETO, 2010.
123
CR E S PO, 2013.
91
M A RT Í N NI E TO, 2 0 1 0 , p. 2 0 3 .
124
Ci t a d o e n RO DR Í GU E Z RU I Z , 1992, p. 84. S obr e l a s Ant i g üe d a d e s vé a s e i g u a l me nt e El lega d o, 2015.
92
E st a d o c u me n t a c i ó n se dio a co n o cer p o r vez p r im er a en SÁ NCHEZ LOMBA , 1984.
125
CR E S PO, 2012.
93
I n f o r ma c i ó n s o b r e M ar tín L ó p ez, Or dieta, L ezcan o e Ib ar ra y sus obras e n la re gión e n MA RTÍN y MA RTÍN, 2010.
126
E s t a e mpr e s a d e me d i a d os d e s i g l o s e c onoc e ma l y e s t á f a l t a d e u n e s t u d i o e x ha u s t ivo c omo, a mi e nt e nd e r, t oda l a h i s to r i a d e
94
AH N, Ó r d e n e s M i l itar es, leg. 3 1 5 4 8 .
l a i ma g e n d e l a obr a pú bl i c a e n l a E s pa ña d e l os s i g l os X VI I I y X I X .
95
AH N, Ó r d e n e s M i l itar es, leg. 3 1 2 5 4 . 127
D i s t ri b uci o n , 1832, p. 11. Ad vi r t a mos q u e e n l a s j u nt a s d e l 13 d e a br i l y 18 d e j u ni o d e 1795, l a c omi s i ón e x a m i n ó u n p r oyecto
96
B a r t o l o mé d e V I L LAVIÇ EN C IO, Desc ripc ion de l a sumptuos a y ce lebr e fabr ica de la In s ign e Pu e n te de pie dr a q u e e s ta s obr e e l cau dalos o Rio pa r a l e va nt a r u n s e g u nd o c u e r po a u n e d i f i c i o a ne x a d o a l a c a t e d r a l . L a c omi s i ón s e ña l ó q u e e s t a obr a no s ol o pr ivar í a d e l u z a l a
Taj o q ue p a s s a p o r j unt o a l a v il l a de A l c ántara , 1 5 8 6 , BN E, M ss. 887, f. 101r. A dvir t amos que Maldonado at ribuy ó la de st r uc c ión de l pa r t e i nt e r i or d e l a i g l e s i a s i no q u e “ a f e a r í a c ons i d e r a bl e me nt e l a pa r t e d e a f u e r a d e a q u e l e d i f i c i o t a n r e c ome nd a b l e en tr e l os m ás
a r c o a l o s p o r t ug u e s e s: “ der r ib ar o n lo s p o r tug ueses un p edaç o porque no se pudie se pasar”. famosos de su clase”, proponiendo no realizar la ampliación e incluso estudiar el der ribo del primer cuer po ya existente (ARABASF,
97 Ju nt a s d e l a Comi s i ón d e Arq u i t e c t u r a , 1786-1805, s i g n. 3-139) .
TO R R E S TAP I A ( 17 6 3 ), t. I, p. 1 6 0 . D ada la co m p leja h i st oria post e rior de l pue nt e, que ire mos de sg ranando e n e st e t rabajo, no
128
h ay r e s t o s ma t e r i a l e s v isib les en la f áb r ica actual de las actuac ione s de Lópe z e n e l siglo XV I. P IZZO, 2016, p. 6. Pa r e c e q u e f i na l me nt e l a s obr a s s e l l e va r on a c a bo a pa r t i r d e u n pr oy e c t o d e l a c a d é mi c o Ju a n M a r c e l i no d e S ag ar v i n ag a. S i n
98 e mba r g o, t a l c omo d e nu nc i ó má s t a r d e Di e g o d e O choa , q u i e n l o l l e vó a c a bo f u e u n ma e s t r o d e c a nt e r í a – no u n arq u i tecto ap r o -
Tr a n sc r i b e e l i n f o r m e y lo an aliza G IM EN O, 1 9 9 7 .
ba d o– q u e g a nó l a s u ba s t a d e l a obr a . E s t o t a mbi é n i nq u i e t ó a u nos a c a d é mi c os q u e d e f e nd i e r on l a a d mi ni s t r a c i ón a j o r n al y m ás
99
DU R Á N, 2 0 0 5 , p p. 2 7 2 -2 8 5 . e n c a s os c omo e s t e por l a i mpor t a nc i a d e l e d i f i c i o i nt e r ve ni d o. Cons ú l t e ns e l a s j u nt a s d e 27 d e j u ni o d e 1799, 17 de m ayo d e 1 80 0 ,
100
P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X I, I, 1 6 -1 7 . 5 d e j u ni o y 16 d e a br i l d e 1803 ( AR ABAS F, Ju nt a s d e l a Comi s i ón d e Arq u i t e c t u r a , 1786-1805, s i g n. 3-139) .
129
101
P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , VII, p r ó lo g o, IV. Par a Po n z, su Viage y e st as c ue st ione s CRESP O, 2012. AR ABAS F, Ju nt a s d e l a Comi s i ón d e Arq u i t e c t u r a , 1806-1823, s i g n. 3-140. Ta mbi é n r e f e r e nc i a a e s t e c a s o e n D i st r i bu c i o n , 1 8 3 2 ,
pp. 9-11. E l 2 d e j u ni o d e 1808 e l a rq u i t e c t o Ju a n d e Y nc l á n pr e s e nt ó c onf i d e nc i a l me nt e u n pr oy e c t o pa r a r u na nu e va s al a cap i tul ar
102
J OVE L L ANO S, 2 01 3 , p p. 2 5 7 -2 5 8 .
e n l a c a t e d r a l d e Cór d oba . S i bi e n e l d i s e ño s e c ons i d e r ó c or r e c t o, no pa r a e l pa r a j e pr opu e s t o, a bog a nd o l a c omi s i ó n p o r q u e la f á-
103
S o b r e e st o s t e x t o s y su r elevan cia h isto r io g r áf ica, C RES P O y DOMENGE, 2013. br i c a a nt i g u a “ s e d e j e c omo e s t á ” ( AR ABAS F, Ju nt a s d e l a Comi s i ón d e Arq u i t e c t u r a , 1806-1823, s i g n. 3-140) .
104
Nu me r o so s e j e mp lo s de este caso en C RESPO, 2 0 0 8 a. 130
NIETO, 1999. Se analizan las inter venciones dieciochescas en las catedrales góticas en GARCÍA MELERO, 1989a, 1989b y 2001.
105
Pa r a e l d e b a t e d i e cio ch esco so b r e Esp añ a y sus ap o r tacione s c ult urale s, ve r F ROLDI, 1992; LOP E, 1998; SÁ NCHEZ BLA NCO 131
AR ABAS F, Ju nt a s d e l a Comi s i ón d e Arq u i t e c t u r a , 1786-1805, s i g n. 3-139.
2 0 0 2 . E n C R E S P O, 2 01 2 , p p. 3 6 1 -3 8 1 , n o ticias so b r e el p ape l de las ar t e s y la arquit e c t ura e n dicho de bat e. 132
D i s t ri b uci o n, 1832, p. 9.
106
C i t a d o e n C R E S P O, 2 0 1 2 , p. 3 8 3 .

218 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 219

133 155
RU P É R E Z , 1 9 9 2 , p p. 4 6 y ss. B O S ART E , 1804, p. 27.
134 156
GA RC Í A C ATA L Á N, 2 0 1 5 , p. 1 4 1 . B O S ART E , 1804, pp. 27 y 28.
135 157
AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 . U na e x ha u s t iva c ompi l a c i ón d e l os g r a ba d os mod e r nos d e l a c u e d u c t o e n S ANTAM AR Í A, 2004.
136 158
A R A BAS F, si g n . 3 1 -9 -2 . Véan se ig ualm en te p ar a este cas o los le g ajos de l mismo archivo 28- 1- 1 y 28- 4- 1, así c omo las Junt as de El vi a t g e, 2006; M E Z I NS K I , 2011; NAVAS CU É S, 2014.
la C o mi s i ó n d e Arq u i t ectur a del 1 3 de jun io de 1 7 9 8 , 4 de f ebre ro y 1 de junio de 1803, 2 de e ne ro y 3 de mayo de 1805 ( A RA BA SF, 159
CANT O, 2001b.
Ju n t a s d e l a C o mi si ó n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1 8 0 5 , sig n . 3 -139) .
160
L a j u nt a or d i na r i a d e 1 d e novi e mbr e d e 1795 e s l a pr i me r a q u e e x a mi na l a s l á mi na s d e Rod r í g u e z: AR ABAS F, s i g n . 3 - 8 6 . Par a
137
AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 .
e s t e t r a ba j o, ve r AR BAI Z A y HE R AS, 1998. Re c i e nt e me nt e ha a pa r e c i d o u n e x ha u s t ivo a ná l i s i s d e l a t r ay e c t or i a d e Ro d r í g u ez y d e
138
AR A BAS F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1805, sign. 3- 139. s u s d i bu j os d e l a s a nt i g ü e d a d e s d e M é r i d a y s u e nt or no: M O R ÁN y PI Z Z O, 2015.
139 161
AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 . C o n tam o s co n un a m o délica m onog rafía de Lar rame ndi, donde se analiz a su paso por la A c ade mia y su M or á n S á nche z y Pi zzo vi nc u l a n e s t a not i c i a c on l a s ol i c i t u d d e i nf or ma c i ón s obr e s u s d i bu j os a l a Ac a d e mi a d e S an Fer n an d o,
im p o r t a n c i a e n l o s i n icio s de la in g en ier ía civ il esp añ o la: DOMÍNGUEZ y SÁ ENZ, 1999. En e st e e st udio se anot a que hac ia 1805 e n 1802, por pa r t e d e B e t a nc ou r t . M O R ÁN y PI Z Z O, 2015, pp. 25-26.
Lar r a me n d i f i r mó un p lan o de la Alb uf er a de Valen cia. En su infor me de 1807 sobre la ne c e sidad de de saguar las lagunas de La 162
Moreno de Varg as escribió exactamente que era “de tan admirable edificio, que ninguno le hace ventaja, hoy está en par tes ar r ui-
Man ch a s e r e f i r i ó a “las much as veces en que h e ido y venido a Vale nc ia” ( DOMÍNGUEZ y SÁ ENZ, 1999, pp. 58- 61) . Sus int e r-
na d a , y l a c i u d a d t r a t a d e r e pa r a r l a por s e r ne c e s a r i a pa r a e l pa s o d e l os q u e ha c e n s u vi a j e por l a c a l za d a y c a mi no q u e d i cen d e l a
ve n c i o n e s e n l a c a r r e t er a de Valen cia-Bar celo n a p o dr ían est ar t ras e st os viaje s.
Pl a t a ” ( M O R E NO d e VARGAS ( 1633) , f. 38r ) . Pa r a For ne r S e g a r r a , “ pe r ma ne c e e n pi e, pe r o a r r u i na d o d e t a l mod o, q u e n o s i r ve
140
E n c o n c r e t o d e c í a ten er se que o cup ar de la r e p ar ació n de la Re al Casa de Post a de los Á ng e le s, “ar r uinada por e l inc e ndio oc u- de paso a los caminantes” (PLANO, 1894, p. 33). Sabemos que a finales del siglo XVII, el ayuntamiento de Mérida intentó al menos
r ri d o e n e l l a e n e l ú l t im o m es de ab r il, lo que es de ab so luta pre c isión para e l se r vic io de l re y ”. Sobre A r nal, SA MBRICIO, 1986. e n d os oc a s i one s q u e l a s a u t or i d a d e s c e nt r a l e s r e pa r a s e n e l pu e nt e ; a pr i nc i pi os d e l X VI I I y a s e c a l i f i c a ba c omo a r r u i n ad o : Á LVA -
141 R E Z S ÁE NZ , 1994, pp. 70, 96 y 131.
E n c a r t a f e ch a d a e l 2 9 julio 1 8 0 3 , C eán le co m en tab a a su amig o Iriar t e que “e l vie jo A r nal se ac aba de c asar c on una jove n bo-
163
nit a , l o que l e i mp e d i r á el b uen m o do de p en sar, co m o dicen que le impide e l e st udiar hidráulic a para ir a re parar e l famoso pue nt e AHN, Cons e j os, l e g. 2429-32.
r oma n o d e A l c á n t a r a , que se v ien e a tier r a y está en car g ado de su c onse r vac ión” ( BF BM, Mss. B101- A - 15, f. 69v) . 164
AGA, 04 24/ 02038, l e g. 2.
142
Así s e e x p o n e e n F ERN ÁN D EZ VÁZQU EZ, 2 0 0 0 . 165
S e r e c og e e s t a not i c i a e n ÁLVAR E Z S ÁE NZ , 1994, p. 237, y ÁLVAR E Z y DÍ AZ , 1985, p. 99. E n e l ma r c o d e e s ta i n i ci ativa d el
143
Va l g a n c o mo e j e mplo esto s ap un tes de un escr ito r co n temporáne o muy bie n infor mado: “los c ome rc ios, t rat os, indust rias, ar t e s, ay u nt a mi e nt o, e l i ng e ni e r o M a r i a no M a r t í ne z, y a j u bi l a d o, pr e s e nt ó u n i nf or me e n e l q u e r e cha zó u na r e pa r a c i ón del p u en te en l os
prácticas y fábricas de Alcántara, están en sus Ordenanzas bastante claros y distinguidos: no puede dudarse en que estos ramos cau- t é r mi nos má s e c onómi c os pos i bl e s “ por e l c ont r a s t e d e u na f i s i onomí a pot e nt e y ma j e s t u os a c on l a pobr e za e vi d e n te d e u n a r e p a-
s a r o n u n a r t í c u l o d e p r i m e r a a t e n c i ó n , m e d i a n t e a q u e l a c a u s a ú n i c a q u e m ov i ó a l E s p a ñ o l Tr a j a n o, E m p e r a d o r d e Ro m a , e n e l r a c i ón d e s a l i ña d a y t os c a ” . S i bi e n a f i r mó q u e a l g u nos j u zg a r í a n “ u na pr of a na c i ón” f a l t a r a l a obr a r oma na d e l pu e n te, p r o p u s o u n a
s ig l o p r i me r o, p a r a c o n str uir la f am o sa p uen te so b r e el Tajo, fue la de habilit ar los c ome rc ios y t ranspor t e s e nt re las Colonias de actuación inter media, que no fuese acorde con “el estilo antiguo”, pues sería muy caro, pero sí en “sillería estable y sólida”. AHMM,
Mé r i d a , y I j i d e t a n e a ( h oy la Idañ a la Vieja, co m p r en dida en e l re ino de Por t ug al) que se c omunic aron por e l t ránsit o de A lc ánt ara, l e g. 556-36.
y m a n t uv i e r o n un c o mer cio f lo r ecien te. En el día n o h ay trat o que me re z c a at e nc ión, y los que se t ie ne n e n e st as poblac ione s son 166
DU R ÁN, 2005, pp. 240-242.
r u i n o s o s y p e r j u d i c i a les al r ein o y a lo s vasallo s” (SAN TIBÁ ÑEZ, 1779, p. 28) .
167
M O R ÁN T U R I ANA, 2010a , p. 26.
144
De hecho, la Academia solicitó a Ar nal que super visase los proyectos de Sag ar vinag a y Ochoa y que mantuviese una comunicación
168
f lui d a c o n e l p r i me r o cuan do este in iciase las o b r as, p ar a as e gurarse de su ade c uada c onse c uc ión. Cualquie r pre ve nc ión e n e st a c o - Ci t a d o e n B E L L O, 1991, p. 151. Pa r a l a r e pa r a c i ón d e l a Tor r e d e Hé r c u l e s e n e l s i g l o X VI I I vé a s e i g u a l me nte V I G O, 1 9 9 4 y
m i si ó n e r a p o c a a l o s o jo s de lo s académ ico s. ARABASF, si gn. 31- 9- 2. 2009.
169
145
Curiosamente, la junta le comunicó a Sag ar vinag a “que no propong a ahora al Consejo el modo de re parar este edificio, sino sólo E s t e d oc u me nt o, c u yo or i g i na l s e e nc u e nt r a e n e l Ar chivo Ge ne r a l d e S i ma nc a s, s e t r a ns c r i be e n F ue nt e s ( 1991) , p p. 5 3 - 5 4 .
lo que se ha de practicar antes para poderle reconocer, y después de reconocido se dirá lo que conveng a para restaurarle” (ARABASF, 170
VI GO, 1994 y 2009.
Ju n t a s d e l a C o mi s i ó n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1 8 0 5 , sig n . 3 -139) .
171
B E L L O, 1991, pp. 157 y s s.
146
AH N, C o n s e j o s, l e g. 6 0 6 4 -1 5 7 .
172
CO R NI DE , 1792, p. 36.
147
NAVA S C U É S y R EVU ELTA, 2 0 1 4 .
173
CAPE L , S ÁNCHE Z , M O NCADA, 1988; CÁM AR A, 2005.
148
C R E S P O y GR AU, 2 0 0 7 ; C RESPO, 2 0 1 4 a.
174
S e g ú n c ons t a e n e l e x pe d i e nt e pe r s ona l d e S á nche z Ta r a ma s, s u Tra t a d o s e i mpr i mi ó a be ne f i c i o d e l a Re a l Ac a dem i a M i l i tar d e
149
C R E S P O, 2 0 0 8 b, p. 1 1 7 . Barcelona para la instr ucción de los “ing enieros jóvenes”. El rey costeó la impresión y todos los ejemplares se los quedó la Academia
150
Pa r a l o s d i b uj o s d e l v iaje de Valdef lo r es: M AN SO, 2 0 1 0. Para e l viaje : Á LVA REZ MA RTÍNEZ- AGUILA R, 1996; MORA , 1998; pa r a s u ve nt a . E n 1776, S á nche z Ta r a ma s s ol i c i t a ba a l me nos l a mi t a d d e d i chos e j e mpl a r e s pa r a c ons e g u i r a l g ú n i ng r es o s u p l em en-
C o r o n a , 2 0 1 0 . U n a r e c ien te y ejem p lar edició n del v iaje an ti c uario de Valde f lore s e n V ELÁ ZQUEZ, 2015. t a r i o, s u br ay a nd o q u e e n e l mome nt o d e l a e d i c i ón no s e l e c onc e d i ó u n “ c ompe t e nt e nú me r o d e e j e mpl a r e s ” y q u e en l a actu al i d ad
e l Tra t a d o s e d e s pa cha ba c on “ s u ma l e nt i t u d ” . Pe r o l o c i e r t o e s q u e S á nche z Ta r a má s s í obt u vo be ne f i c i os d e s u t r ab aj o ya q u e p o r
151
M A I E R , 2 0 0 6 ; S A N TIAG O, 2 0 1 6 .
e l l o – s e g ú n c ons t a e n l a mi s ma d oc u me nt a c i ón– s e l e c onc e d i ó e l g r a d o d e t e ni e nt e c or one l d e i nf a nt e r í a e l 16 d e j u l i o d e 1 7 7 0 .
152
C E Á N, 1 8 3 2 , p. I X. AGM S -1ª-135T-e x p.0.
153 175
C R E S P O, 2 0 1 6 . AGU I L AR , 2012; CR E S PO, 2017.
154 176
M O NT FAU C O N, 17 2 4 , p p. 1 0 2 -1 0 4 . El m ism o G en dr e le e nvió una de sc ripc ión de l pue nt e de A lc ánt ara ( t ambié n re produc ido Al me nos e n a l g u na s l á mi na s s e i nc l u í a u na i ns c r i pc i ón e n a l e má n, q u e t r a d u c i d a r e za : “ E n e s t a i ma g e n s e r e pr e s en ta u n p ar aj e
e n e s t e S u p p l e m e n t, p p. 9 1 -9 5 ) si b ien n o le h ab ía lleg ado su dibujo. d e Ca t a l u ña t a l c omo s e a pr e c i a d e s d e l a vi l l a d e M a r t or e l l . E l pu e nt e q u e s e ve e s obr a d e l c é l e br e g e ne r a l Aní ba l y es tá cer ca d el

220 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 221

 205
A r c o d e l Tr i u n f o que él m ism o co n str uyó co n adm ir ab le ar t e c omo e t e r no monume nt o a la me moria de su padre A mílc ar, mue r t o Véanse las actas del 8 de julio de 1787, 21 de mayo de 1791 o 21 de enero de 1792. Las recog e Mª Isabel ÁLVAREZ GONZÁLEZ
e n e sa r e g i ó n , y c u y a s cen izas r e p o san en él” . e n s u i nt e r e s a nt e a r t í c u l o t od aví a i né d i t o “ Not i c i a d e l a s c a s a s a r r i ma d a s a l a c u e d u c t o” , q u e a ma bl e me nt e me pr op o r ci o n ó p ar a su
177 c ons u l t a y d e s d e a q u í a g r a d e zc o.
M U L L E R , 1 7 6 9 , t . II, p p. 5 8 -6 1 .
206
178 AM S e, L i br o d e a c u e r d os d e l Ay u nt a mi e nt o, 1791, AC-1122.
Re p r o d u c i d a e n C L OPAS, 1 9 6 3 , p p. 1 7 -1 8 .
207
179 Ci t a d o e n l a r e pr e s e nt a c i ón d e oc t u br e d e 1803 d e Ag u s t í n R i c ot e Góme z a l r e y, r e pr od u c i d a e n GÓ M E Z d e S O M OR ROS T RO,
C R E S P O, 2 0 1 4 b.
1820, pp. 226-228.
180
E l B a i x L l o b r ega t, 19 9 2 , p. 3 0 5 .
208
GR AU, 1973.
181
P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X IV, IV, 9 ; L ABORD E, 1 8 0 6 -1 8 2 0 , t . I, 1ª par t e, lám. XV II y XV III; CEÁ N, 1832, p. 24.
209
AM S e, l e g. 1419-27.
182
E s t a ma que t a se f e ch a p o r p r im er a vez co n p r ecisió n y s e analiz a ade c uadame nt e e n NAVA SCUÉS y UTA NDE, 2017. Coinc ide
210
Como y a a pu nt a mos, l a e x pos i c i ón d e R i c ot e f u e t r a ns c r i t a e n GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, pp. 226-228 .
c on l o a f i r ma d o p o r el co n cejal y p r ó cer lo cal Pedr o C laver e n 1860: “…no lle gó a rompe rse [e l arc o] e nt e rame nt e, si no que se d e -
211
r ribó la mayor par te aguas abajo, dejando el paso por un estrecho pasadizo, cuya defensa se hizo con ar pilleras y más obras de mam- GR AU, 1973.
po st e r í a . A l r e p a r a r l o en tiem p o s del Señ o r D o n C ar lo s III , e n que t ambié n se hic ie ron los c uar t e lillos y Tor re de l Oro…” ( Pe dro 212
S obr e B a u mg a r t e n: S ÁE NZ R I DRU E J O, 1983 y 1993.
CL AV E R , N o t i ci a s s o br e el Puente de A l c ántara y su r e parac ión e n 1855 y s igu ie n te s, h as ta 18—q u e s e te r min ó. Por Don ---, lice n ciado, tes tigo
213
d ir e ct o d e l a r e p a ra ci ó n en menc ionado año de 1 8 5 5 , Aso ciació n Cult ural “Hist oria y A r t e de A lc ánt ara”, Ce nt ro Soc ial de l Minist e rio de GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 72.
Cu l t u r a . C o p i a me c a n o g r af iada en 1 9 8 0 de un m anuscr ito es c rit o por Pe dro Clave r y t ransc rit o por su nie t o Á ng e l Burg os Cor rale s. 214
ÁLVAR E Z GO NZ ÁL E Z .
B P M A, p. 6 . M a n i f i e sto m i m ás p r o f un do ag r adecim ien to a A le jandro P iris Duro, quie n amable y g e ne rosame nt e me proporc ionó
215
L o s a be mos por e l i nf or me q u e d i o e n ma r zo d e 1817 y t r a ns c r i bi ó GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 228.
u n a c o p i a d e l i n t e r e san te tex to de C laver.
216
183
ÁLVAR E Z GO NZ ÁL E Z .
C RU Z , 2 0 0 2 - 2 0 0 3 , p. 9 2 .
217
184
AM S e, l e g. 1457-70.
NAVA S C U É S y U TAN D E, 2 0 1 7 .
218
185
GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 74.
H a c i a 1 7 6 8 l l e g ó un a o r den al ayun tam ien to de M ér ida para re c audar 14.494 re ale s e nt re sus ve c inos para la re parac ión de dicho
219
pue n t e. ÁLVA R E Z S ÁEN Z, 1 9 9 4 , p. 1 7 6 . GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 75.
220
186
AH N, C o n s e j o s, Co n sultas de Of icio, leg. 5 9 9 9 , n º 6 1 . GÓ M E Z d e S O M O R RO S T RO, 1820, p. 85.
221
187
P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , t. VIII, II, 1 8 -1 9 . E l i nf or me d e Ca br e r a a pa r e c e r e pr od u c i d o e n R AM Í R E Z GAL L AR DO, 1992, pp. 165-174. Pa r a l a t r ay e c t or i a d el s eg ov i an o C a-
188
br e r a , s u pr od u c c i ón e r u d i t a y s u s i nq u i e t u d e s hi s t ór i c o-a r t í s t i c a s : CR E S PO, 2007.
RO DR I GU E Z A M AYA, 1 9 4 8 , p. 2 3 4 .
222
189
RO DR Í GU E Z AM AYA, 1948.
RU I Z H E R NANDO, 1 9 8 6 ; C H AVES, 2 0 0 2 ; M ARTÍN EZ CA BA LLERO, 2012.
223
190
AHN, Cons e j os, l e g. 806, 5-6, f f. 18r y 18v.
AM S e, l e g. 1 1 8 6 - 1 5 5 ; L ib r o de acuer do s del Ayun tam ient o, 1787, AC- 1115, y 1788, AC- 1117.
224
191
AHN, Cons e j os, l e g. 806, 5-6, f f. 18r y 20r.
AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 8 8 , AC -1 117.
225
192
AHN, Cons e j os, l e g. 806, 5-6. S u e s t a d o no d e bi e r a s e r t a n pr e oc u pa nt e, c u a nd o ha c i a me d i a d os d e l s i g l o X VI I I , en s u s A n t i g ü e-
AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 8 8 , AC -1 117.
d a d e s d e M é ri d a, Ag u s t í n Fr a nc i s c o For ne r ha bí a pond e r a d o l a s ol i d e z d e l pu e nt e, q u e ha bí a r e s i s t i d o f u e r t e s y r e c i e n tes cr eci d as d el
193
AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 0 , AC -1 120. Gu a d i a na . PL ANO, 1894, p. 33. S i n e mba r g o, s a be mos d e pu nt u a l e s a c t u a c i one s a l o l a r g o d e l a pr i me r a mi t a d d e l a cen tu r i a: Á L -
194
AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 1 , AC -1 122. VAR E Z S ÁE NZ , 1994, pp. 146 y 162.
226
195
AM S e, l e g. 8 5 3 - 3 . T O R R E S PÉ R E Z , 1991; CO R E L L A, 2000.
227
196
S e a n a l i za e n C R ESPO, 2 0 1 3 . CRU Z , 1989; DU R ÁN, 2005, pp. 242-251.
228
197
AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 5 -1 7 9 6 , AC- 1129- 1130. S on t r e s d i bu j os a na l i za d os e n M O R ÁN y PI Z Z O, 2015, pp. 164-169. E l d i bu j o d e l pu e nt e e n r u i na s e s mu y pa r eci d o al q u e r ea -
l i za r a e n 1753 E s t e ba n Rod r í g u e z, d i bu j a nt e d e l ma rq u é s d e Va l d e f l or e s ( M ANS O, 2010, p. 68) .
198
BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 2 5 .
229
CRU Z , 1989.
199
C H AV E S, 2 0 0 2 , p. 4 0 .
230
AHN, Cons e j os, l e g. 27255, 6.
200
TW I S S, 1 9 9 9 , p. 6 7.
231
AR ABAS F, s i g n. 2-31-7.
201
L A BO R DE , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t. II, 2 ª p ar te, lám . X X III, p. 1 9.
232
FE R NÁNDE Z , ABAD, CHÍ AS, 1988; FE R NÁNDE Z VÁZ QU E Z , 2000, p. 217; CADI ÑANO S, 2001.
202
C i t a d o e n P É R E Z y A R ROYO, 2 0 1 1 , p. 8 7 . O t r a p u b l i c a c i ó n d e i n t e r é s d o n d e s e a n a l i z a l a s i e m p r e v iva f a s c i n a c i ó n d e l o s
233
v ia j e r o s p o r e l a c ue d u cto es la de C AN TAL EJ O, 2 0 0 2 . AR ABAS F, s i g n. 2-31-10.
234
203
BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 2 5 . Bo le t í n Ofi ci a l d e l Es t a d o, 28 d e oc t u br e d e 1939.
235
204
C H AV E S, 2 0 0 2 , p. 5 0 . Be l. Hi s p., 5 y 33.

222 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 223

236 257
B e l . C i v., I , 3 7 y s s. E s t a c a r t a s e t r a ns c r i bi ó e n e l Bo le t í n Ofi ci a l d e C á ce r e s, nº 29, 6 d e a br i l d e 1835, pp. 125-127. S obr e l a t r ay e c t o r i a d e V i u y s u
237 pe ns a mi e nt o r e f or mi s t a : O RT I Z RO M E RO, 2011.
AL C O C E R , 1 5 5 4 , f f. 7 4 r y 7 9 v.
258
238 Bo le t í n Ofi ci a l d e C á ce r e s, nº 122, 9 d e d i c i e mbr e d e 1836, p. 560; nº 123, 12 d e d i c i e mbr e d e 1836, p. 564; nº 4 , 9 d e en er o d e
A nna l e s C o m p l ut e n s es y H istoria Ec l esiastic a, i Segl ar de l a I lu s tr e V illa de Alcala de He n ar e s, s u fu n dacion an tigu a, i r e s taur ación , an tigü e -
1837, pp. 15-16; nº 8, 16 d e e ne r o d e 1837, p. 32.
dades, grandezas, de su Sta. Iglesia, Obispos que la gover nar on; vidas de santos hijos suios: Fundaciones de Iglesias, Uni versidad, Collegios, Religiones
259
i Os p i t a l e s : y C o s a s m e morabl es, ia siendo Ciudad de Compl uto, y ia goçan do e l titu lo de Alcala, E s cr ibos e e s ta h is tor ia e l añ o de 1652, BNE, VI U, 1846, pp. 122-123.
Mss. 7 4 3 , p p. 3 0 1 - 3 0 2 . 260
S e c ons e r va u n d i bu j o d e 1830 d e l mi s mo Ge l a be r t d e l c u a r t e l d e i nt e nd e nc i a o Pa na d e r í a d e l Re y d e l a pl a za d e Ol iven z a, l o
239
PA RC E R I S A, P I F ERRER, M ARAG AL L , 1 8 3 9 , p. 3 0 7 . q u e r e ve l a s u d e s t i no e n E x t r e ma d u r a e n e s os a ños ( S ÁNCHE Z GARCÍ A, 2005) . E n l a r e l a c i ón d e l os mi e mbr os d el Real C u er p o
240 d e I ng e ni e r os i nc l u s a e n e l C a le nd a ri o m a nua l y g uí a d e fo ra s t e r o s d e M a d ri d p a ra e l a ño d e 1836 ( M a d r i d , I mpr e nt a Re a l , 1 8 3 6 , p. 9 4 ) s e
H O F F M ANN, 1 9 6 1 ; C ALVO, 1 9 9 5 ; N Ú Ñ EZ, 2 0 0 1 .
l e c i t a e nt r e l os ocho c oma nd a nt e s d e s t i na d os e n E s pa ña .
241
L O C KE R , 1 8 2 4 , s. p.
261
AGA, 04 24/ 2038, l e g. 4. U n r e s u me n d e e s t e i nf or me e n L Ó PE Z GARCÍ A, 2001a .
242
NE A L E , 1 8 0 9 , r e sp ectivam en te p p. 2 2 4 y 3 1 8 .
262
E n s u e x pe d i e nt e pe r s ona l c ons e r va d o e n e l M i ni s t e r i o d e Fome nt o s e r e c og e e s t a or d e n q u e s e l e c omu ni c ó el 1 d e j u n i o. En
243
C i t e mo s e l t i t ul a d o, Tais- te v ieil l e, nous ne sommnes pas des ogr e s, y c uy a le y e nda, c on la que obst a su de sc ripc ión o re produc c ión, e l l a s e a not a q u e e l j e f e pol í t i c o d e Cá c e r e s, a i ns t a nc i a s d e l a d i pu t a c i ón pr ovi nc i a l , s ol i c i t a ba “ d i s pos i c i one s i d é nti cas ” par a l a r e-
re z a b a “ d e s s o l d a t s f ra nç ais f ouil l aient dans l es r uines de Sarag oss e, ils tr ou ve n t de u x e n fan s cach é s s ou s u n e vou te e t pé r is s ain t de faim, ils le u r pa r a c i ón d e l d e Al c á nt a r a , a l a s a pr oba d a s pa r a l a r e c ompos i c i ón d e l pu e nt e d e Al ma r a z. E l g obi e r no c ont e s t ó a es ta p eti ci ó n h a-
d onne nt l e urs v i v r e s” . ciendo que la Dirección General de Caminos nombrase con urg encia un ing eniero que for mase los planos y presupuestos opor tunos
244
P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , VIII, II, 2 0 . “a fin de poder en caso necesario sacar a pública subasta la ejecución” de las obras. Como ing eniero encarg ado del reconocimiento del
Tajo, Pedro Miranda nombró a Fer nández para este encarg o. Destinado desde 1839 en la Dirección General, el ing eniero ayudante 2º
245
GÓ M E Z d e S O M ORROSTRO, 1 8 2 0 , p p. 2 4 -2 5 .
S e c u nd i no Fe r ná nd e z, na c i d o e n Hi nog e d o e n 1812, s e t r a s l a d ó d e u r g e nc i a a E x t r e ma d u r a e n f e br e r o d e 1841 pa r a i n ter ven i r en el
246
Rober t Bur nham, “The destr uction of the Bridge at Alcantara: 14 May, 1809”. http://www.napoleon-series.org/militar y/vir tual/c_al- pu e nt e d e Al ma r a z ( má s a d e l a nt e vol ve r e mos s obr e e l l o) . Fu e s u pr i me r e nc a r g o e n l a r e g i ón a nt e s d e oc u pa r s e de A l cán tar a, d el
c a n t a r a . h t ml ( c o n sul t ado el 2 0 -2 -2 0 1 4 ). L a Jun ta de G o b ier no y Gue r ra de A lc ánt ara re c onoc ió al poc o de c onst it uirse, e n 1808, la pr oy e c t o d e nave g a c i ón d e l Ta j o, d e l a c a r r e t e r a e nt r e Ta l ave r a y B a d a j oz, d e l a r e f or ma d e u na c a ñe r í a e n Va l e nc i a d e A l cán tara,
imp o r t a n c i a e s t r a t é g i ca del p uen te r o m an o. Sin em b ar g o, se opuso a la orde n dada por la Supre ma Junt a de Các e re s, que e n junio e t c. As c e nd i ó a e nc a r g a d o d e l a j e f a t u r a d e l d i s t r i t o d e Cá c e r e s e n 1847. Tr a s pa s a r por S e vi l l a y Gu a d a l a j a r a , e n 18 7 2 s e l e no m b r ó
d e 1 8 0 8 l e s e n c o me n dó “ se h icier an un o s h o r n illo s” en el pue nt e para volarlo e n e l c aso de se r at ac ado por los franc e se s. La Junt a i ns pe c t or g e ne r a l d e s e g u nd a c l a s e, f a l l e c i e nd o e l 11 d e a br i l d e 1874. AM F, l e g. 6254.
d e Al c á n t a r a ma n i f e stó lo s g r aves p er juicio s que se seg uir í an “y lo last imoso que se ría de st r uir una obra t an sunt uosa por su es- 263
AGA, 04 24/ 2038, l e g. 4.
t r u c t ur a y a n t i g ü e d a d” . Sub r ayó que el vecin dar io de Alcánt ara y de los pue blos ve c inos no ve ían c on bue nos ojos su de st r uc c ión
264
y s e o b l i g a b a n a d e f e n der lo en caso de ser invadido. El 5 de dic ie mbre de 1808, la Junt a de Gobie r no de l Re ino inst aba a for t ific ar Bo le t í n Ofi ci a l d e C á ce r e s, nº 93, 4 d e a g os t o d e 1847.
u n a se r i e d e p u e n t e s ex tr em eñ o s, en tr e ello s el de Alcán tara; poc os días de spué s aprobaba la re soluc ión de la Junt a de P rovinc ia 265
Bo le t í n Ofi ci a l d e C á ce r e s, nº 111, 15 d e s e pt i e mbr e d e 1847.
pa r a n o vo l a r e l p ue n te de Alcán tar a “ h asta el últim o ex tr emo” ( A HN, Est ado, le g. 34, 6- 20 y 384; Est ado, le g. 2, A ) .
266
Re pr od u c i d a e s t a e x pos i c i ón e n CL AVE R , N o t i ci a s..., o p. ci t ., B PM A, pp. 7-8, q u e f u e u no d e s u s f i r ma nt e s, y t r a n s cr i ta d e nu evo
247
M A DO Z , 1 8 4 5 - 1 85 0 , t. I, p. 4 0 8 . e n RO DR Í GU E Z PU L GAR , 1992, pp. 78-79.
248
DO U GL AS, 1 8 5 3 , p p. 3 5 3 -3 5 9 . U n an álisis so b r e la co mposic ión, t ranspor t e y c oloc ac ión de e st e paso e n CRUZ y CERRILLO, 267
E s t a s ol i c i t u d t a mbi é n s e e nc u e nt r a e n CL AVE R , N o t i ci a s..., o p. ci t ., B PM A, pp. 9-11, y c opi a d a a s u ve z e n RO D R Í G U EZ P U L -
2012-2013. GAR , 1992, pp. 80-81. E l a l c a nt a r i no Pe d r o Cl ave r f u e u no d e l os c omi s i ona d os por e l ay u nt a mi e nt o d e l a c i u d a d p ar a es tu d i ar y
249
E l y a c i t a d o Pe d r o C laver señ aló n o so lo que en el p aso de St urg e on pe re c ie ron bast ant e s animale s y g anado “porque e l t ablado pr omove r e s t e a s u nt o.
no tenía barandilla capaz de sujetarlos”, sino que “todos los útiles de este improvisado puente, quedaron almacenados en esta Plaza 268
“ Pu e nt e d e a l a mbr e ” s i g ni f i c a , e f e c t iva me nt e, q u e s e t r a t a d e u n pu e nt e c ol g a nt e d e hi e r r o. Por a q u e l l os a ños y a es tab a m ás q u e
[ d e A l c á n t a r a ] y h a d esap ar ecido sin p r ovech o o sten sib le. Pe r mane c ió e l pue nt e c or t ado e st able c ié ndose e n sus inme diac ione s un c ons ol i d a d a e s a t i pol og í a d e pu e nt e y e x i s t í a n d os ma ne r a s d e ha c e r l os : c ol g a nt e s d e c a d e na s y c ol g a nt e s d e a l a mbr e. L o s co l g antes
pa so se r v i d o p o r ma l as b ar cas…” (C L AVER, Notic ias. . ., op. cit., BP MA , p. 6) . d e c a d e n a s v i e n e n a s e r p u e n t e s b a s t a n t e r u d i m e n t a r i o s, p a r a p a s o e xc l u s ivo d e p e a t o n e s o c a r r u a j e s y p a r a s a l va r l u c e s c o r t a s.
250
L o p r i n c i p a l d e e s ta in iciativa se en cuen tr a en : AH N, C onse jos, le g. 3447- 27. A lgunas not ic ias se re c og e n e n CORELLA , 2000; Como i nd i c a s u pr opi o nombr e, e l pu e nt e s e c onf i g u r a por u n t a bl e r o y t or r e s a l os l a d os d e s d e l a s c u a l e s pa r t e n u n as cad en as es -
CA DI ÑANO S, 2 0 0 2 ; C RESPO y G RAU, 2 0 0 7. labonadas que sustentan y tensionan el tablero. Los colg antes “de alambre” son una evolución y mejora del anterior sistema, si bien
f u n c i o n a n p o r p r i n c i p i o s p a r e c i d o s. G r a n d e s c a b l e s d e a l a m b r e r i g i d i z a n e l p i s o d e l p u e n t e, s i s t e m a m e d i a n t e e l c u a l s e p e r m i t e
251
AH N, C o n s e j o s, l eg. 3 4 4 7 -2 7 .
s a l va r mayor e s l u c e s y d a r pa s o a t r á f i c o r od a d o. S e e x pone d e ma ne r a br i l l a nt e l a pr i me r a i ng e ni e r í a d e hi e r r o e n Es p añ a en N A-
252
AR A BA S F, s i g n . 3 1 -9 -2 ; AH N, C o n sejo s, leg. 3 4 4 7 -2 7 . VAS CU É S, 2007, y e n LU J ÁN, 2015.
253
AR A BA S F, s i g n . 2 9 -5 -2 . 269
Goi c oche a f u e a rq u i t e c t o d e l a Ac a d e mi a d e S a n Fe r na nd o y c a be c ons i d e r a r l o e l ve r d a d e r o i nt r od u c t or e n E s p añ a (en B i l b ao
254 c onc r e t a me nt e ) d e l os pu e nt e s c ol g a nt e s e n l a d é c a d a d e l os a ños 20 d e l s i g l o X I X . Di s e ñó l os d os pr i me r os pu e nt es co l g an tes d e
E n su i n f o r me p r ev io de jun io, el f iscal ab o g ó p o r que no se t oc ase nada de la e st r uc t ura de l pue nt e, pe ro que int e riname nt e se
c a d e na s q u e s e e s t a bl e c i e r on e n B i l ba o ( e l d e B u r c e ña y e l d e S a n Fr a nc i s c o) . E l má s f a mos o f u e e l d e S a n Fr a nci s co, l evan tad o
t ra t a s e d e h a b i l i t a r l o co n en m ader ado. AH N, C o n sejo s, leg. 3447- 27.
e nt r e 1826 y 1827. E s t u vo e n pi e ha s t a 1852, a ño e n q u e f u e s e ns i bl e me nt e mod i f i c a d o d a d o e l ma l e s t a d o d e s u es tr u ctu r a (p o r
255
AR A BA S F, s i g n . 3 1 -9 -2 . ox i d a c i ón) , pe r o e l pr oy e c t o d e r e e d i f i c a c i ón r e c ay ó e n e l pr opi o Goi c oche a . E n 1855, Goi c oche a s u s t i t u y ó l a s an ti g u as cad en as
256
H a c i a 1 8 6 0 , e l l i c en ciado alcan tar in o Pedr o C laver escr ibió que “e n 1819 e st imulados los ve c inos de A lc ánt ara c on algunos t ras- por c a bl e s me t á l i c os d a nd o l u g a r a u n ve r d a d e r o pu e nt e c ol g a nt e c omo l os q u e s e ha bí a n c ons t r u i d o a ños a t r á s e n Fr an ci a (p o r l os
h u ma n t e s d e l a n e c e sidad del p aso p ar a el cuido de sus p r o pie dade s y g ranje rías, solic it aron y obt uvie ron pe r miso para habilit arlo he r ma nos S e g u i n) o e n I ng l a t e r r a ( por T homa s Te l f or d , por e j e mpl o) . E n 1874 f u e d e s t r u i d o d u r a nt e l a s g u e r r a s car l i s tas. V éas e
c on ma d e r a s, y e n l o que se em p lear o n so b r e 6 0 0 0 dur o s, e st able c ié ndose un c ómodo por t az g o para e l re int e g ro de las que habían LU J ÁN, 2015.
a nt i c i p a d o y a t e n d e r a su r e p ar ació n ” (C L AVER, Notic ias. . ., op. cit., BP MA , p. 6) . 270
S u c omu ni c a c i ón a l ay u nt a mi e nt o d e Al c á nt a r a f u e e n j u ni o d e 1850 ( CL AVE R , N o t i ci a s..., o p. ci t ., B PM A, p. 11.

224 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 225

271 298
A sí l o c r e y ó C l ave r : “ estas dilig en cias [ de 1 8 5 0 ] activar on e l e xpe die nt e de re parac ión, y así e n P rovinc ia c omo e n e l Gobie r no AGA, 04 24/ 2038-1.
s e a c t iv ó s u d e s p a ch o, de m o do que n o h ub o lug ar el co lg ant e y anunc ió la subast a para e l 2 de fe bre ro de 1851” ( CLAV ER, Noti- 299
AGA, 04 24/ 2038-3.
c ia s. . ., o p. ci t . , B P M A , p. 1 1 ).
300
G a ce t a d e M a d ri d , 23 d e j u l i o d e 1833, nº 89.
272
B o l e t í n O f i ci a l d e C ác er es, n º 1 , 1 de en er o de 1 8 5 1 .
301
M ACHI M BAR R E NA, 1926, p. 522.
273
RO DR Í GU E Z P U LG AR, 1 9 9 2 , p. 7 6 . C ab r ía p r eg un tar se si e st e Pe lilla e s nue st ro ing e nie ro.
302
AGA, 04 24/ 2038-1.
274
H i j o d e l p r e s t i g i o s o b o t á n i c o M a r i a n o L a g a s c a , Fr a n c i s c o n a c i ó e n M a d r i d e n 1 8 1 8 . Pe r t e n e c i ó a l a p r o m o c i ó n d e 1 8 4 2 y s e
303
ju b i l ó c o mo i n g e n i e r o de cam in o s en 1 8 8 7 . Pasó a f o r m ar par t e de l c laust ro de profe sore s de la Esc ue la e n 1848 y, e nt re sus e m- G a ce t a d e M a d ri d , 31 d e j u l i o d e 1827, nº 91.
pre sa s, d e s t a c a su d i r ecció n desde 1 8 8 1 de las o b r as del p uer t o de Barc e lona ( SÁ ENZ RIDRUEJO, 2012, p. 134, y 2016) . 304
L Ó PE Z GARCÍ A, 2001b; LU J ÁN, 2015.
275
C L AVE R , N o t i ci a s.. . , op. c it. , BPM A, p. 1 2 . 305
AGA, 04 24/ 2038-3. Ad vi r t a mos q u e r e s u l t a c u r i os a l a r e f e r e nc i a a l a E d a d M e d i a pu e s s e s a bí a d e s d e ha c í a a ño s, d es d e l o s tr a-
276
RO DR Í GU E Z P U LG AR, 1 9 9 2 , p. 7 6 . b a j o s d i e c i o ch e s c o s d e Ta r a m a s, Po n z y a u n d e e s c r i t o r e s a n t e r i o r e s, q u e e l p u e n t e s e h a b í a e r i g i d o e n t i e m p o s d e C a r l o s V p o r
Pe d r o U r í a , u nos d a t os q u e e l pr opi o M a r t í ne z c i t ó e n s u i nf or me.
277
MONTEMAR, 1857, p. 61. Los mismos datos recogió el ing eniero Alejandro Millán en su infor me sobre la restauración de dicho
306
pa so ( c i t a d o e n B L AN C O, 1 9 7 7 , p. 7 0 ). M ADO Z , 1845-1850, t . I I , p. 73.
307
278
B o l e t í n O f i ci a l d e C ác er es, n º 1 1 4 , 2 1 de se p tiem b r e de 1 8 53. G a ce t a d e M a d ri d , 22 d e f e br e r o d e 1841, nº 2318.
308
279
F E R NÁ NDE Z DU RO, 1 8 8 2 , t. IV, p p. 4 1 6 -4 1 7 . L os g a s t os d e be r í a n s a t i s f a c e r s e d e l os f ond os g e ne r a l e s d e c a mi nos. AM F, l e g. 6254. Ad vi r t a mos q u e s e g ú n i nf o r m aci ó n co n te-
ni d a e n e s t e mi s mo e x pe d i e nt e, S e c u nd i no Fe r ná nd e z f u e e nc a r g a d o e n j u ni o d e 1842 pa r a i ns pe c c i ona r e i nf or ma r d e l as o b r as d e
280
AHN, Consejos, leg. 32204-13. Incluyen interesante infor mación económica los legajos AHN, Consejos, leg. 2978-14 y 15; 26597-49.
r e pa r a c i ón d e l pu e nt e d e Al ma r a z l l e va d a s a c a bo por l os e mpr e s a r i os q u e l a t e ní a n a s u c a r g o.
281
AH N, C o n s e j o s, l eg. 3 2 2 0 4 -1 3 ; ARABASF, sig n . 2 -3 1 -1 0 . Se e xaminó e n la Junt a de la Comisión de A rquit e c t ura de 15 de e ne ro 309
G a ce t a d e M a d ri d , 7 d e ma r zo d e 1841, nº 2331.
d e 1 8 2 8 : AR A BA S F, Jun tas de la C o m isió n de Arquitectur a, 1824- 1831, sign. 3- 141, f. 100r.
310
G a ce t a d e M a d ri d , 20 d e a br i l d e 1841, nº 2375.
282
F E R NÁ NDE Z DU RO, 1 8 8 2 , t. IV, p. 4 1 7 .
311
L a mi s ma e mpr e s a s e e nc a r g ó d e s pu é s d e l os r e pa r os d e l ot r o a r c o, l os pr e t i l e s y e l pi s o, r e i nt e g r á nd os e por e s p aci o d e o tr o s
283
AH P Z , Je f a t ur a d e Ob r as Púb licas, sig n . 1 6 5 /1 .
d i e z a ños c on e l pr od u c t o d e l os r e f e r i d os pont a zg os. M ADO Z , 1845-1850, t . I I , p. 73; VI L L AE S CU S A, 1850, p. 4 3 9 . En l a G ac et a
284
Po r e j e mp l o M a nuel Pelaz en su p o em a in titulado Duer o-Mach ia ( 1788) , c it ado por F ERNÁ NDEZ DURO, 1882, t . IV, p. 416. d e M a d ri d d e l 14 d e novi e mbr e d e 1843 s e a nu nc i ó l a s u ba s t a d e l a r r e nd a mi e nt o d e l por t a zg o d e Pl a s e nc i a y B a ños p ar a l a “ em p r es a
285 d e r e s t a u r a c i ón d e l a r c o a r r u i na d o d e l pu e nt e d e Al ma r a z” .
C H Í AS y ABA D, 20 0 4 , p p. 1 6 0 -1 6 3 .
312
286 AR ABAS F, s i g n. 2-31-10. E s t e pr oy e c t o, “ d e q u e s e ha l l a e nc a r g a d o” , Pa s c u a l Col ome r l o pr e s e nt ó d e ma ne r a p er s o n al a l a co -
AH N, C o n s e j o s, l eg. 6 0 3 5 -4 3 .
misión el 15 de mayo (ARABASF, Actas de la Comisión de Arquitectura, 1841-1846, sign. 3-143). En la junta ordinaria de 6 de junio
287
AR A BA S F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1805, sign. 3- 139. d e 1841 s e r e c og e l a d e f i ni t iva a pr oba c i ón ( AR ABAS F, Ac t a s d e Ju nt a s g e ne r a l e s y or d i na r i a s 1839-1848, s i g n. 3-90 ). Pas cu al C o lo -
288
L a c o mi s i ó n se ñ a l ó que lo co b r ado er a justo : si estuvo tant os días c omo 22 fue porque e st uvo oc upado e n un pue nt e provisional me r na c i ó e n 1808 y f u e a pr oba d o a rq u i t e c t o por l a Ac a d e mi a e n 1833. E n 1836 obt u vo u na be c a d e vi a j e pa r a Fr a n ci a e I n g l ater r a.
d e ma d e r a p a r a sup l i r el ar r uin ado (ARABASF, Jun tas de la Comisión de A rquit e c t ura, 1786- 1805, sign. 3- 139) . E n 1842 g a nó e l pr oy e c t o pa r a c ons t r u i r e l Pa l a c i o d e l Cong r e s o, c onvi r t i é nd os e ha c i a me d i a d os d e s i g l o e n u no d e l o s arq u i tecto s
má s i mpor t a nt e s d e M a d r i d ( NAVAS CU É S, 1973 y 1998; N a r ci s o Pa s cua l C o lo m e r, 2007) .
289
AH N, C o n s e j o s, l eg. 6 0 3 5 -4 3 .
313
As í s e r e c og i ó e n e l Ac t a d e l a Ju nt a or d i na r i a d e 9 d e oc t u br e d e 1846 ( AR ABAS F, Ac t a s d e Ju nt a s g e ne r a l e s y o r d i n ar i as 1 8 3 9 -
290
S e e x p o n e e s t o e n un a so licitud del ayun tam ien to de To ro al Conse jo de Cast illa fe chada e l 8 de dic ie mbre de 1828 ( A HN, Con-
1848, s i g n. 3-90) . Pe y r onne t na c i ó e n M a d r i d e n 1812 y c ons i g u i ó e l t í t u l o d e a rq u i t e c t o e n 1837. E r a a c a d é mi c o d e m ér i to d e S an
s e j o s, l e g. 2 1 3 1 - 7 ) .
Fer nando en 1844 y en 1846 de número. Fue profesor destacado de la Escuela de Arquitectura y realizó diversos proyectos de obras
291
M A DO Z , 1 8 4 5 - 1 85 0 , t. VII, p. 4 2 0 . pú bl i c a s c omo u n c a na l d e nave g a c i ón e nt r e e l Gu a d a l q u ivi r y e l Gu a d a l e t e y e l d e l a c ond u c c i ón d e a g u a s e n Je r e z d e l a Fr o n tera
292 ( NAVAS CU É S, 1973).
AR A BA S F, si g n . 2 -3 1 -1 0 . En un a car ta a la Academ ia de l 23 de e ne ro de 1829, Te jada e xponía no solo que e ra nat ural de Toro,
s in o q u e t r a s r e a l i z a r su p r oyecto y lo s co n sig uien tes p lan o s, los de jó e n de pósit o e n e l ay unt amie nt o por pe t ic ión e xpre sa de dicha 314
VI L L AE S CU S A, 1850, p. 439.
in s t i t u c i ó n , “ c o n e l f in de ex p o n er lo s al p úb lico p ar a que t odos se int e lig e nc iase n que por me dio de un hijo de l mismo pue blo se 315
Es sabido que antiguamente el puente de Almaraz era conocido con este nombre: MADOZ, 1845-1850, t. II, p. 73; HERNÁNDEZ
h a b í a d a d o p r i n c i p i o a la o b r a” .
GARCÍ A, 1980.
293
AH N, C o n s e j o s, l eg. 2 1 3 1 -7 . 316
Bo le t í n d e la Ag e nci a d e C á ce r e s, 20 d e oc t u br e d e 1844, nº 32.
294
AGA, 0 4 2 4 / 5 8 1 1 . 317
VI L L AE S CU S A, 1850, p. 439.
295
F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 5 0 8 -5 1 4 . 318
Bo le t í n d e la Ag e nci a d e C á ce r e s, 20 d e oc t u br e d e 1844, nº 32. Por l a d oc u me nt a c i ón d e l a Ac a d e mi a d e S a n Fe r na n d o s ab em o s q u e
296
E st a me d i d a , t o mada p o r el g en er al G alluzo, co n llev ó una dura c rít ic a de la Supre ma Junt a de Gobie r no de l Re ino, subray ando I bá ñe z na c i ó e n T á ma r a ha c i a 1793. De s d e s u ni ñe z s e d e d i c ó a l a a l ba ñi l e r í a , pa s ó a M a d r i d y f u e d i s c í pu l o d e l a A cad em i a d e San
q ue “ l o s p u e n t e s n o lo s v uelan lo s b uen o s m ilitar es sin o cuando y a no pue de n re sist ir e l ímpe t u de l e ne mig o” ( A HN, Est ado, le g. Fe r na nd o. E j e r c i t ó l a a rq u i t e c t u r a d u r a nt e mu chos a ños l l e va nd o a c a bo nu me r os a s obr a s ( AR ABAS F, Ac t a s d e l a C o m i s i ó n d e A r-
34 , 6 - 2 0 ) . q u i t e c t u r a , 1846-1852, s i g n. 3-144) .
297
Detalles sobre la turbulenta vida del puente de Almaraz durante la Guer ra de la Independencia en MADOZ, 1845-1850, t. II, p. 73; 319
M ADO Z , 1845-1850, t . I I , p. 73.
HERNÁNDEZ GARCÍA, 1980; Pedro PRIETO y Rober t BURNHAM, “T he destr uction of the bridg e at Almaraz: 18-19 May 1812”. 320
G a ce t a d e M a d ri d , 5 d e a br i l d e 1845, nº 3856.
h t t p : / / w w w. n a p o l e o n -ser ies. o r g /m ilitar y/v ir tual/c_alm ar az.ht ml ( c onsult ado e l 20- 2- 2014) .

226 H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A NOTAS 227

321 348
No se l e c o n c e d i ó el título de arquitectur a p o r f altar le conoc imie nt os c ie nt ífic os y ar t íst ic os. V é anse la Junt a de la Comisión de GAU T I E R , 1998, p. 70.
Arquitectura de 23 de octubre de 1846 (ARABASF, Actas de la Comisión de Arquitectura, 1846-1852, sign. 3-144) o la Junta ordinaria 349
L I T VAK , 1991; PO NCE , 1996; GO NZ ÁL E Z HE R R ÁN, 1996; DÍ E Z -TAB OADA, 2000; LU J ÁN, 2011.
d e 1 d e n ov i e mb r e ( ARABASF, Actas de Jun tas g en er ales y ordinarias 1839- 1848, sign. 3- 90) .
350
AM I CH, 1849, p. 7.
322
Así l o a f i r ma Jul i án de Villaescusa, quien tam b ién co p ió dicha insc ripc ión e n 1838 ( V ILLA ESCUSA , 1850, pp. 436 y 439) .
351
DÍ AZ , 1877, p. 14.
323
F E R NÁ NDE Z d e M ORATÍN, 1 9 8 8 , p. 6 4 6 .
352
WI L DE , 2011, p. 13.
324
AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 . An alizam o s co n detalle la h isto r ia del pue nt e de A ndújar e n las prime ras dé c adas de l siglo XIX, los dist int os
353
proy e c t o s q u e se s u c e dier o n y la tr ayecto r ia de sus auto r es e n CRESP O, 2018. Re s u l t a mu y r e ve l a d or a e n e s t e s e nt i d o l a d e nomi na d a “ f i e s t a d e l os i ng e ni e r os ” c e l e br a d a c on mot ivo d e l a l l e g ad a d el can al d el
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En la Junta de la Comisión de Arquitectura del 3 de noviembre de 1824, se resolvió que el secretario se reuniese con el escribano PÉ R E Z GAL DÓ S, 2011.
de cámara del Consejo encarg ado de este asunto, para deter minar si les interesaba enviar desde Madrid a Nolasco (ARABASF, Juntas 358
AGA, 04 24/ 5724. Not a s s obr e l a hi s t or i a d e l pu e nt e d e M ont or o, c u y a c ons t r u c c i ón f u e a u t or i za d a por I s a bel l a C ató l i ca en
d e l a C o mi si ó n d e A rquitectur a, 1 8 2 4 -1 8 3 1 , sig n . 3 -1 4 1 , f. 15r) . 1498, e n RU B I AT O, 2004, pp. 50-56.
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AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 6 1 4 -5 4 . 359
AGA, 04 24/ 5803. S obr e e l pu e nt e vi e j o o r oma no – a u nq u e má s bi e n me d i e va l – d e Ta l ave r a , ve r PACHE CO, 20 0 1 .
330
E n l a Jun t a d e l 3 0 de o ctub r e de la C o m isió n de Arquitec t ura se ac ordó “que podía hac e rse la re parac ión, pe ro que juz g aba más 360
AGA, 04 24/ 5758. E s t a vi nc u l a c i ón, d e a nt i g u o or i g e n, f u e r e c og i d a por Fl ór e z, L l a g u no-Ce á n y M a d oz, e s d e c i r, p o r l as p r i n -
p re f e r i b l e l a c o n st r ucció n del nuevo p r oyecto ” (ARABASF, Junt as de la Comisión de A rquit e c t ura, 1824- 1831, sign. 3- 141, f. 65r). c i pa l e s f u e nt e s e r u d i t a s. S obr e e s t a vi nc u l a c i ón y l a hi s t or i a d e e s t e pu e nt e d e or i g e n me d i e va l pe r o f u e r t e me nt e i n ter ven i d o a l o
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338
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De c í a Gu t i é r r e z q u e por e l t r a s l a d o d e L os t a u a B u r g os, é l t u vo q u e a c a ba r l o. L os t a u f u e d e l a pr omoc i ón d e 18 7 9 y f al l eci ó en
339
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372
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Todavía hoy se discute sobre el posible orig en romano del puente: FERNÁNDEZ CASADO, 2008, pp. 160-168; RUBIATO, 2004, AHPZ , l e g. 165/ 1.
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344
HERRERA, 1869. Una contextualización de este ar tículo en AGUILAR, 2012, p. 245. Her rera Bonilla fue un ing eniero de caminos s i g ni f i c a t iva s. E l j u i c i o d e Ca s a s De za s obr e e l e s t a d o d e l pa s o c oi nc i d e c on l a d oc u me nt a c i ón c ont e mpor á ne a , q u e r ef l ej a i n tento s
d e l a p r o mo c i ó n d e 18 6 9 y f alleció en G r an ada en 1 8 8 1 (SÁ ENZ RIDRUEJO, 1993) . a g óni c os d e s d e l os a ños 20 pa r a r e pa r a r l o a nt e l a a me na za d e u na r u i na c r e í d a i nmi ne nt e. Na d a s e hi zo por f a l t a d e d i n er o h as ta l a
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Gr a c i a s a l a d o c u men tació n , sab em o s que las r elacio n es pe rsonale s e nt re e l minist ro de Fome nt o y c ie r t as aut oridade s vallisole -
tanas ayudaron a que el expediente prosperase (AMV, CH 401-171). En abril de 1888, el contratista Leocadio Cacho solicitó instalar ÁLVAREZ SÁENZ de BURUAGA, José (1969, 1970 y 1971), “Mérida en el siglo XVII”, Revista de Estudios Extremeños, t. XXV,
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NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Maquetas y Modelos históricos. Ingeniería y construcción.
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2016
2017 SÁNCHEZ RON, José Manuel, José Echegaray (1832-1916): el hombre polifacético: técnica, ciencia, política y teatro en España.
CRESPO DELGADO, Daniel, Preservar los puentes. Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España 2014
(Siglo XVI-1936).
NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Una mirada ilustrada. Los puertos españoles de Mariano Sánchez.
Tomo 1. Del Renacimiento al Romanticismo.
Tomo 2. De las Comisiones de Monumentos a la Segunda República. 2013
CHACÓN BULNES, Juan Ignacio, Submarino Peral: día a día de su construcción, funcionamiento y pruebas.
2016
DÍAZ _PAVÓN CUARESMA, Eduardo, El hundimiento del Tercer Depósito del Canal de Isabel II en 1905. 2012
SÁNCHEZ LÓPEZ, Elena y MARTÍNEZ JIMÉNEZ, Javier, Los acueductos de Hispania. Construcción y abandono. AGUILAR CIVERA, Inmaculada, El discurso del ingeniero en el siglo XIX. Aportaciones a la historia de las obras públicas.
CRESPO DELGADO, Daniel, Árboles para una capital. Árboles en el Madrid de la Ilustración.
2015
ZANETTI, Cristiano, Juanelo Turriano, de Cremona a la Corte: formación y red social de un ingenio del Renacimiento. 2011
ROMERO MUÑOZ, Dolores, La navegación del Manzanares: el proyecto Grunenbergh. CASSINELLO, Pepa y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Ildefonso Sánchez del Río Pisón: el ingenio de un legado.
LOPERA, Antonio, Arquitecturas flotantes.
2010
MUÑOZ CORBALÁN, Juan Miguel, Jorge Próspero Verboom: ingeniero militar flamenco de la monarquía hispánica.
CÁMARA MUÑOZ, ALICIA (ed.), Leonardo Turriano, ingeniero del rey.
CASSINELLO, Pepa (ed.), Félix Candela. La conquista de la esbeltez.

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CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), La palabra y la imagen. Tratados de ingeniería entre los siglos
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LEÓN, Javier y GOICOLEA, José María (coords.), Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño.
2016
NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), «De Re Metallica»: Ingeniería, hierro y arquitectura.
CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), «Libros, caminos y días». El viaje del ingeniero.
CÁMARA MUÑOZ, Alicia (ed.), El dibujante ingeniero al servicio de la monarquía hispánica.
Edición en inglés: Draughtsman Engineers Serving the Spanish Monarchy in the Sixteenth to Eighteenth Centuries.
2015
NAVASCUÉS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingenieros Arquitectos.
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CÓRDOBA DE LA LLAVE, Ricardo, Ciencia y técnica monetarias en la España bajomedieval.
NAVARRO VERA, José Ramón (ed.), Pensar la ingeniería. Antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez.
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RICART CABÚS, Alejandro, Pirámides y obeliscos. Transporte y construcción: una hipótesis.
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2013 1996/2009
CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingeniería romana. Los Veintiún Libros de los Ingenios y Máquinas de Juanelo Turriano.
Edición en inglés (2016): Roman Engineering.
1995
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MORENO, Roberto, José Rodríguez de Losada. Vida y obra.

244 245
“UN PUENTE NO SE SOSTIENE DE UN SOLO LADO”

JULIO CORTÁZAR, RAYUELA, 1963

La COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA
DE LA INGENIERÍA es una iniciativa de la Fundación
Juanelo Turriano que, a través de la publicación de mo-
nografías inéditas a cargo de especialistas reconocidos,
pretende contribuir al conocimiento de la ingeniería y
a la puesta en valor de su relevancia cultural. Todos los
títulos publicados son accesibles en la red, de forma
libre y gratuita.
A partir de una exhaustiva búsqueda archivística y bi-
bliográfica, este libro plantea una historia hasta la fecha
inédita, la de la conservación patrimonial de la ingenie-
ría civil en España. Se traza un amplio recorrido, desde
el Renacimiento hasta principios del siglo XX, y se
abordan actuaciones, muchas desconocidas, en obras
emblemáticas. Con ello, se enriquece la historia de la
conservación y la restauración del patrimonio en Es-
paña, y se contribuye al reconocimiento del extraordi-
nario legado de la ingeniería civil.

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