THM B3e Cap13

THM 350 B3 T1
13
INSTALAÇÃO DO MOTOR
13.1 MOTOR ARRIEL
13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR
13.3 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO

DO ÓLEO
13.3.1 GENERALIDADES
13.3.2 COMPONENTES DO SISTEMA
13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR
13.3.4 CONTROLE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
13.3.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR
13.4.2 PRINCÍPIO OPERACIONAL DO PUNHO ROTATIVO
13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL
13.4.4 REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
13.4.6 COMPONENTES DA CADEIA DE CONTROLE DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO
13.5 CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

13.5.2 PILOTAGEM COM N1 VARIÁVEL
13.5.3 CONTROLE DO REGIME DA GERADORA DE GASES (N1) E DA TURBINA LIVRE (N2)
13.5.4 CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4.5)
13.5.5 PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE NO EIXO DO TORQUÍMETRO
13.6 SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR

13.6.2 CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR
13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
13.6.4 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA
Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.1

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Página 01................................Ediç. 17-2010 Página 17 ............................... Rev. 05-2011

Página 02................................ Rev. 05-2011 Página 18 ............................... Ediç. 17-2010
Página 08................................ Rev. 05-2011 Página 24 ............................... Rev. 05-2011
Página 16................................Ediç. 17-2010 Página 32 ............................... Ediç. 17-2010
Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.2

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13.1 MOTOR ARRIEL

O helicóptero é equipado com um motor AR-  Turbina de potência
RIEL. Consultar o Manual de Instrução do fa- - turbina axial de estágio simples.
bricante do motor para aspectos tecnológicos
e funcionais deste motor. Este capítulo trata  Escapamento
somente da instalação do motor na aeronave: - escapamento elíptico, axial
 fixação,
 sistema de arrefecimento do óleo,  Caixa de redução
 comandos e instrumentos, - caixa de redução incluindo três engrena-
 circuito elétrico de partida. gens helicoidais
 Concepção modular, o que significa que os é  Eixo de transmissão

principais componentes podem ser inspecio- - eixo externo localizado em um tubo de
nados e substituídos sem ser preciso enviar proteção que conecta a caixa de redução
o motor completo para a fábrica. à caixa de acessórios.
 Peso do motor = 138 kg - Um eixo de saída com acionamentos dian-
 Potências: Ver capítulo 1. teiro e traseiro está instalado coaxialmen-
te no eixo de transmissão cujo aciona-
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR mento é feito através de uma roda livre.
 Geradora de gases  Caixa de acessórios

- compressor axial de estágio simples, - caixa que contém as engrenagens de a-
- compressor centrífugo, cionamento dos acessórios (acessórios
- câmara de combustão anular com injeção acionados pela geradora de gases) e o ei-
centrífuga de combustível, xo de potência principal.
- turbina axial de estágio simples.
Unidade de Controle
do Motor Eletrônico
(EECU)

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13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR
O motor está instalado em um compartimento Sua própria fixação no piso da estrutura trasei-
à prova de fogo. Na parte dianteira está preso ra é realizada por dois amortecedores de bor-
à CTP por uma trompa de ligação. racha.
 SUPORTE DO MOTOR
O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o

suporte (1).
Duas braçadeiras (2) prendem o tubo de liga-

ção sobre seu suporte.
O suporte é fixado na parede de fogo horizontal
através de 2 amortecedores de borracha (4)
protegidos por defletores (3).
ATENÇÃO
Tomar cuidado na instalação do
suporte (1).Ver o MET.

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13.3 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO DO ÓLEO
Os rolamentos e engrenagens do motor são

lubrificados e refrigerados pela circulação de
óleo sob pressão. Após lubrificar o motor, o
óleo está “carregado de calorias”, portanto,
muito quente. É necessário, antes de reciclá-
lo, baixar sua temperatura a fim de conservar
todas as suas qualidades lubrificantes. É este
o papel do sistema de arrefecimento do óleo.
NOTA: É recomendável a leitura com interes-
se das generalidades relativas ao sistema de
lubrificação da CTP, pois são aplicáveis ao
motor.
ATENÇÃO:
A mistura de óleos de especificações diferentes é proibida.
O monitoramento do sistema de óleo é uma função vital. Deve-se aplicar imperativamente as prescri-
ções do PRE (Programa de Manutenção) e da documentação do fabricante do motor.
13.3.2 COMPONENTES DO SISTEMA
1- Relé de comando do moto-ventilador (17) 12- EECU

2- Indicador de temperatura do óleo 13- Bujão magnético de dreno
3- Luz de alarme “ENG. CHIP” (limalha no motor) 14- Termocontactor com lâmina bimetálica
4- Luz de alarme “baixa pressão de óleo” 15- Reservatório de óleo
5- Indicador de pressão do óleo 16- Válvula termostática
6- Transmissor de temperatura e de pressão 17- Moto-ventilador
7- Transmissor de pressão 18- Radiador
8- Filtro 19- Válvula unidirecional
9- Bomba de pressão do óleo (Giro-rotor) 20- Válvula de sobrepressão
10- Bombas de retorno do óleo (3 bombas giro-rotor) 21- Válvula by-pass
11- Detector de limalha elétrico 22- Indicador de entupimento (popup)

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13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR
FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrifi- torna ao reservatório (15). Então, um novo ci-
cado o motor, o óleo quente, succionado pelas clo se inicia com a bomba de pressão (9) suc-
bombas de retorno (10), é enviado ao sistema cionando o óleo do reservatório e enviando-o
de arrefecimento. Ele atravessa o radiador para o circuito de lubrificação interno do motor.
(18), onde um fluxo de ar o resfria, depois re-
FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA (16):
Durante a partida do motor, é necessário provocar

um aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar,
desde o momento em que o motor gira, uma lu-
brificação correta dos rolamentos e das engrenagens.
Este resultado é obtido pela válvula termostática.
 Quando a temperatura (t) do óleo que sai do motor

é inferior a 74°C, a válvula, empurrada pela mola, es-
tá totalmente aberta. O óleo retorna, portanto, direta-
mente ao reservatório. Não sendo arrefecido, a sua
temperatura aumenta rapidamente.
 A partir de 74°C, o aumento de temperatura do
óleo provoca a expansão da haste da válvula empur-
rando o corpo da válvula que se fecha progressiva-
mente.
 A 86°C, a válvula está inteiramente fechada e todo
o óleo passa pelo radiador. É o funcionamento nor-
mal, com o motor quente.

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13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR (Cont.)
FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)
Em voo à frente, o ar de arrefecimento

que atravessa o radiador é fornecido pelo
vento relativo. Em voo pairado, onde o
vento relativo é nulo, a vazão de ar de
arrefecimento é assegurada pelo moto-
ventilador que entra automaticamente em
funcionamento quando a temperatura do
óleo atinge 77ºC.
Ao atingir 77ºC, o temocontactor (13), cu-
ja lâmina bimetálica se dilatou, fecha seu
contato, o relé R através do contactor de
alimentação (1) é energizado através do
amplificador. O contactor (1) se fecha e o
moto-ventilador é alimentado. Quando a
temperatura cai abaixo de 68ºC, o termo-
contactor abre seu contato e o moto-
ventilador para.
13.3.4 CONTROLE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
A TEMPERATURA e a PRESSÃO são parâ-

metros funcionais de um circuito de lubrifica-
ção.
Deve-se notar, de passagem, que de um mo-
do geral, pressão e temperatura variam em
sentido contrário. Portanto, se a temperatura
aumenta, a pressão diminui.
O sistema de óleo do motor é controlado por:
- Um transmissor de temperatura e de
pressão duplo (6) monitorado pela EECU (12)
envia os valores ao VEMD (2 e 5).
- Uma luz de alarme de baixa pressão do
óleo “ENG. P” (4), comandada pela EECU
(12) devido ao transmissor de temperatura e
de pressão duplo (6).
- Um detector de limalha (11), instalado na

saída das bombas de retorno de óleo, acende
a luz “ENG. CHIP” (3) no painel de alarme.

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13.3.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
MOTO-VENTILADOR
Circuito do motor
Circuito da CTP
Rotação: 3300 rpm

Corrente máxima: 23,5

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13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

O objetivo do sistema de regulação do motor é obter:
 uma velocidade de rotação do rotor (NR) e, portanto, uma velocidade de rotação da turbina livre
(N2) que são função da posição do pedal e da altitude,
 um limite máximo de torque (TQ) imposto pela caixa de transmissão principal,
 uma proteção completa do motor:
 uma velocidade de rotação da geradora de gases (N1) com uma limitação máxima (proteção
contra velocidades excessivas) e uma limitação mínima (proteção contra apagamento do mo-
tor).
Para isto, o fluxo de combustível injetado na câmara de combustão é regulado para obter a potên-
cia necessária (variação de N1) permanecendo dentro dos limites operacionais do motor.
Esta regulação é AUTOMÁTICA. Ela é realizada:
 no modo NORMAL: pela EECU (Unidade de  no modo BACK-UP (emergência): pelo car-
Controle Eletrônico do Motor) associada tãa EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle
com uma unidade dosadora de combustível. de Emergência do Motor) associado com
um atuador elétrico emergência na unidade
A EECU, localizada no bagageiro traseiro, pos- dosadora de combustível.
sui dois canais e uma alimentação dupla.
Ela realiza as seguintes funções: Em caso de pane do EECU, a EBCAU controla
 partida, automaticamente o motor na forma de emer-
 regulação de N1 no modo IDLE, gência.
 regulação de N2 no modo FLIGHT, É um PCB (cartão do circuito impresso) insta-
 cálculo das limitações, lado com os cartões ASU N° 1 e 2 e é ativado
 verificação da potência do motor (EPC), eletricamente pelo EECU.
 contagem de ciclos, Ele realiza a função de regulação de emer-
 detecção de pane e envio de relatórios. gência simplificada, utilizando o valor de N2.
NOTA: Consultar o capítulo 2.2 para a descri-

NOTA: Consultar o manual do fabricante do ção do PCB da ASU.
motor TURBOMECA para a descrição da
EECU) e da unidade dosadora de combustível
do motor.
Princípio esquemático da regulação:

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13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)
Uma explicação simplificada do controle de N1 – e, portanto, do controle N de rpm do rotor – é a se-

guinte:
Em uma variação de carga, o DECU (Duplo Canal), usando os parâmetros de entrada (Torque, T0, N1,
P3, N2, TOT + P0) e dos antecipadores (passo coletivo/e posição do pedal) calcula o valor de N1: ele
compara este valor com o N1 real e determina por uma função proporcional uma nova posição do
dosador através do motor passo a passo para restabelecer a N2 ao valor do sinal.
O motor é equipado com um GRAVADOR DE DADOS DO MOTOR (EDR) que está fisicamente
ligado ao motor. Ele pode ser também utilizado para fazer download de informações do motor.
Uma porta Ethernet permite este download (localizado no bagageiro).
O EDR armazena os seguintes dados de configuração do motor:
– números de série do modelo e do motor
– parâmetros de homogeneização de torque e TOT (deslocamento e rampa)(substituem as cai-
xas correspondentes de TOT; TRQ)
- todos os contadores do motor,
- todas as bandeiras de manutenção,
- resultados do EPC.

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13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)
Caso específico de substituição do motor
Em caso de substituição do motor (ou substituição do módulo), os contadores de ciclos do voo se-
guinte não serão exatos. Um segundo voo será necessário para recuperar um display correto
Aqui está um exemplo sobre os ciclos de N1 para ilustrar:
No final do voo 112:
O EECU envia os ciclos a seguir:

 Ciclos de N1 acumulados = 10806
O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 do voo = 2,7
Se o motor foi substituído por um novo: o contador de ciclos acumulados de N1 é igual a 0.
Em seguida, no final do voo 113 com novo motor:

 Ciclos de N1 acumulados = 2,1
O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 acumulados = 2,1 CORRETO (CORRECT)
 Ciclos de N1 do voo = 2,1 – 10806 = -10803,9 < 0 → 99,99 INCORRETO (UNCORRECT)
Em seguida, no final do voo 114:

O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 acumulados = 4 CORRETO (CORRECT)
 Ciclos de N1 do voo = 4 - 2,1 CORRETO (CORRECT)

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13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR
O motor é controlado através de uma chave seletora  Microswitch “marcha lenta forçada”
no painel de teto, um punho rotativo no coletivo e Em treinamento de autorrotação, o piloto gira o pu-
um sistema de emergência (Back-up) automático: nho para movê-lo de “FLT” para “IDLE” e, assim,
EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de Emergên- aciona a microswitch (1). A EECU então ajusta o
cia do Motor). motor para rpm de marcha lenta. Movendo-se o
punho de volta para a posição “FLT”, a EECU é
 Chave seletora de partida rearmada no modo “voo” (flight).
- Posição OFF: motor cortado. O guarda-chave (A posição IDLE é a posição normal para a partida).
está afastado.
- Posição ON: a EECU inicia a sequência de parti-  Descrição das luzes de alarme
da automática. É a posição normal de voo. - Luz vermelha “GOV” indica uma pane maior de
Na posição ON, o regime do motor depende da po- regulação com travamento da unidade dosadora ou
sição do punho rotativo (IDLE ou FLIGHT). do teste EBCAU no solo.
- Luz âmbar “GOV”, indica pane menor ocasio-
 Botão de teste EBCAU nando um funcionamento degradado de regulação.
- O botão de comando “EBCAU TEST” é utilizado Piscando, ela indica uma pane que não afeta a re-
no solo para ativar o modo emergência (Back-up) gulação como, por exemplo, a perda da redundân-
para testar o sistema de controle do motor de emer- cia.
gência (Back-up). Quando o botão “EBCAU TEST” é - Luz vermelha punho rotativo (TWT GRIP), indica
pressionado, a posição do atuador de comando da que o punho rotativo não está mais na posição
válvula dosadora principal, controlada pela EECU, é “FLT”.
congelada. A vazão de combustível é, então, moni- ANTECIPADOR DO COLETIVO (SINAL XPC)
torada pela EBCAU, que controla a válvula dosado- (localizado atrás da parede da cabine do lado direito da
ra de emergência (Back-up). As luzes âmbares unidade misturadora)
“GOV” e “TEST” se acendem e a luz vermelha
Potenciômetro duplo liberando uma tensão propor-
“GOV” se acende no painel de alarme.
cional à posição de passo coletivo. A EECU utiliza
esta tensão para antecipar as variações de potên-
cia induzidas pelas mudanças de passo e envia o
valor através o ARINC LINE 429 para o cálculo de
baixa NR pelo VEMD.

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13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR (Cont.)
 ANTECIPADOR DO PASSO-COLETIVO (sinal XPC)
O antecipador do coletivo é um potenciômetro que transmite um sinal XPC imediato (posição do
passo coletivo) para a EECU. Ele é diretamente alimentado pela EECU.
Esta função de “antecipador” primeiramente adapta a rotação da geradora de gases a fim de e-
qualizar a potência fornecida com a potência necessária e, assim, manter a rotação N2 constante.
Além disso, o antecipador passo-coletivo fornece um sinal imediato de variação de carga (XPC)
que antecipa a fase de detecção e assegura uma reação rápida da função de regulação.
Em caso de pane do antecipador passo-coletivo, a EECU muda para o modo integral/proporcional
a fim de manter a rotação NR igual ao sinal de N2* qualquer que seja o ângulo de passo coletivo.
As aquisições do XPC são comuns aos canais da EECU. As duas aquisições independentes
XPC_1 e XPC_2 são realizadas por uma EECU, e transmitidas aos dois canais. Cada canal da
EECU tem, portanto acesso às duas aquisições do XPC.
A validade de XPC_1 e XPC_2 é verificada por cada canal.
Se, após a filtragem da pane, uma das duas aquisições do XPC é declarada em pane, então:
 Uma PANE 1 é declarada: a luz âmbar “GOV” pisca na posição STOP ou IDLE.
 A outra aquisição do XPC é utilizada para as funções de comando de combustível e indica-
ção H/C
Se, após a filtragem da pane, as duas aquisições do XPC são declaradas em pane, então uma
PANE 2 (âmbar GOV) é declarada e um valor de back-up constante é utilizado.
Se o teste de discrepância for aprovado, então o XPC_1 é utilizado como o valor do passo coletivo
para o cálculo da antecipação.
 TRANSMISSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DE GUINADA (sinal XPA)

O transmissor de posição do pedal de guinada é um potenciômetro que transmite um sinal XPA
imediato (posição dos pedais) para a EECU.
Ele é alimentado pela EECU.
O sinal XPA é uma tensão que aumenta com o aumento do ângulo de passo das pás do rotor de
cauda e informa a EECU sobre a necessidade de aumentar a rotação do rotor principal.
O transmissor de posição do pedal de guinada fornece um sinal (XPA) imediato de variação de carga.
O valor do XPA é enviado pela EECU ao VEMD que o utiliza para o cálculo de referência do NR.
De qualquer modo, o EECU realiza os testes de variação e de limite deste valor antes de enviá-lo
ao aviônico.
Em caso de pane do transmissor da posição do pedal de guinada, o FADEC identifica um sinal
constante de N2.
O sinal N2* é calculado conforme a posição dos pedais (DDN), a posição da alavanca do coletivo
(XPC) e a altitude (Zp):
N2* = f(XPA, XPC, Zp).
NOTA: Exceto quando dessincronizado (autorrotação), os valores de N2 e NR são idênticos e o

valor desejável de N2* é, na realidade, o valor desejável de NR.

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13.4.2 PRINCÍPIO OPERACIONAL DO PUNHO ROTATIVO
Quando se gira o punho rotativo (3), ele aciona uma haste articulada (5), que aciona um módulo
com uma roda dentada (6) e uma cremalheira (8). O módulo move uma haste de conexão que
desliza dentro do tubo de conjugação sob o piso da cabine, entre os coletivos. O movimento de
saída é gerado por uma roda dentada e cremalheira no final do coletivo do copiloto.
Uma eletroválvula controlada pela EECU, substitui o sistema de travamento/destravamento na

posição voo quando mover para uma configuração de comando de combustível maior (+).
Durante o voo normal, o punho está na posição “voo” e a EECU controla automaticamente o mo-
tor. A EECU detecta quando o punho é movido para fora da posição “voo”, para um ajuste de con-
trole de combustível menor (-), e provoca o acendimento das luzes vermelha “TWT GRIP” e âmbar
“GOV” no painel de alarme.
1- Punho rotativo do copiloto 7- Tubo de conjugação entre os coletivos

2- Unidade elétrica 8- Cremalheira (módulo do piloto)
3- Punho rotativo do piloto 9- Microswitch de detecção de marcha lenta forçada Ver ASB N°05.00.49
4- Regulagem da fricção 10- Came
5- Haste articulada 11- Microswitch da luz vermelha: “TWT GRIP”
6- Roda dentada de entrada 12- Roda dentada e cremalheira do módulo do copiloto
(módulo do piloto)
13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL

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(1) Modo automático
EECU
(2) Unidade dosadora congelada na posição fechada
EECU

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13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL (cont.)
(3) Unidade dosadora congelada na posição aberta
EECU

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13.4.4 REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
(1) Descrição da regulação de emergência (EBCAU)
O cartão da EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de Emergência do Motor) possui duas funções principais:
Função de regulação do motor de Emergência (Back-up)
Esta função é utilizada:
 em voo, quando houver uma pane maior do DECU (Duplo Canal),
 no solo, durante os testes periódicos da função de regulação do motor de emergência (back-up).
Retorno da válvula dosadora de Back-up para a posição neutra:
Esta função é utilizada:
 no solo, após um teste periódico da função de controle do motor de emergência (back-up).
 em voo, em caso de um acionamento acidental da função de controle do motor de emergência (back-
up)(o retorno da unidade dosadora de back-up para a posição neutra tem prioridade sobre a função de
controle do motor de emergência.
A função de regulação de emergência é acionada e regula a vazão de combustível de acordo com as or-
dens EBCAU, sempre que houver uma pane total do EECU.
Quando a função de regulação principal estiver inativa (válvula dosadora principal congelada), o atuador de
emergência mantém a NR a 390 rpm, e protege o motor contra estol através de um deslocamento máximo
da válvula dosadora de emergência de 5°/s.
A unidade dosadora de combustível de emergência é equipada com um batente anti-apagamento do motor.
(2) Autoteste do EECU
Na alimentação, o EECU automaticamente realiza o auto-teste que inclui:
 verificação da CPU
 verificações das aquisições
 verificações da saída, incluindo a ativação das saídas digitais relacionadas às luzes de alarme H/C (pane
menor, pressão baixa do combustível e do óleo, pré-entupimento do filtro de combustível), e ativação dos
dois canais da válvula dosadora
Em caso de uma alimentação da EECU, após uma pane da alimentação elétrica durante o voo, os auto-
teste da EECU são reduzidos no mínimo a fim de retomar o controle do combustível do motor o mais rápido
possível. O resultado do auto-teste (OK/not OK) é indicado pelas saídas de sinalizações de pane (saídas
discretas FAILURE 1 / FAILURE 2/ FAILURE 3) e pelas menções de pane na mensagem padrão do A-
RINC.
Cada vez que a EECU é alimentada (após a realização dos auto-testes), cada canal será alternativamente
designado como o canal de controle, uma vez a cada dois voos.
(3) Pane do sistema de controle do motor
As panes são divididas em três níveis de acordo com a classificação.
 Pane total (nível 3)
Em caso de pane total declarada pela EECU, o alarme vermelho “GOV” é ativado no painel de alarme.
A válvula dosadora principal é então congelada, o modo de emergência (backup) do helicóptero é ativado e
o fluxo de combustível do motor é controlado por uma válvula dosadora auxiliar que permite o aumento ou a
diminuição do fluxo de combustível próximo do valor em que a válvula dosadora foi congelada. A válvula
dosadora de Back-up é acionada por um atuador DC auxiliar, que é diretamente controladp pelo helicóptero
através de uma caixa de controle e de alimentação denominada como “EBCAU”. As leis de controle integra-
das da EBCAU permitem controlar a velocidade de rotação do rotor (NR) e, também, fornece proteções anti-
apagamento e contra sobrecarga do motor.
 Pane menor (nível 2)
Em caso de pane que afete a regulação do motor, a EECU mostra uma pane de nível 2 e tira ou reserva os
valores (como em caso de pane de T0) ou reserva as leis de controle (como em caso de pane de N1 duplo).
Na aeronave, este tipo de pane é associado a um display âmbar “GOV” no painel de alarme.
Nota: as leis de anti-apagamento e/ou de sobrecarga podem ser degradadas, deste modo mudanças repen-
tinas do coletivo devem ser evitadas.
 Pane redundância (nível 1)
A pane de nível 1 é composta por:
 panes de redundância (abaixo de um sensor fora de 2, por exemplo)
 panes que não tem impacto na regulação do motor (como pane de XPA)
Estas panes são indicadas por uma luz âmbar “GOV” piscando no painel de alarme quando o estado do
motor for “IDLE” ou “STOP”.

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NOTA: Qualquer detecção de pane é enviada para o VEMD pela ligação ARINC e é gravada. Na função
“MANUTENÇÃO” (MAINT), a página “FAILURE” do VEMD pode ser utilizada para consultar estas panes, na
área de mensagem.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
Pane total em voo:
Em caso de uma pane maior da EECU, esta congela a posição da válvula dosadora principal de
combustível, envia o sinal “pane maior” para a EBCAU e a função de regulação do motor de back-
up é acionada e as luzes “GOV” vermelha e âmbar se acendem. A função de regulação do motor
de back-up é ativada automaticamente. Ele controla a válvula dosadora de combustível de back-
up para manter uma N2/NR constante (em pelo menos de 350 ms). Entre as duas funções, não há
variação de potência uma vez que a válvula dosadora principal de combustível está congelada.
A pane da EECU não é reversível, consequentemente, o voo termina na função de back-up.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU) (cont.)
Verificação periódica no solo:
O botão TEST EBCAU é utilizado em manutenção periódica no solo (não utilizado em voo).
Pressionando-se este botão, a própria EECU simula uma pane maior da EECU. A EECU congela a válvula
dosadora principal e envia o sinal de autorização de regulação na função de emergência (back-up) para a
EBCAU. Automaticamente, o motor aumenta o regime de NR para 390 rpm.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU) (cont.)
Retorno automático para a posição neutra:
Após o teste, quando o botão de teste EBCAU é solto, a EECU envia um sinal para a EBCAU que
faz com que a válvula dosadora de back-up volte para a posição neutra. A EECU é controlada no-
vamente.

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13.4.5 COMPONENTES DA CADEIA DE CONTROLE DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO

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13.5 CONTROLE DE POTÊNCIA DO MOTOR

Os parâmetros de potência são:

RPM DA GERADORA DE GASES (N1). O torque do motor representa a potência UTILI-
A potência desenvolvida pelo motor é uma função ZADA PELOS ROTORES (potência em função
de N1, que depende diretamente da quantidade do passo coletivo).
de combustível queimado (consumo do motor). A
N1 aumenta quando o consumo aumenta. Potência utilizada pelos rotores = TRQ x ω
TEMPERATURA DOS GASES na entrada da tur- A potência utilizada pelo rotor é proporcional ao
bina livre. torque do motor.
A temperatura TOT depende essencialmente da
quantidade de combustível queimado.
TORQUE DO MOTOR (TRQ)
Torque transmitido aos rotores pela turbina livre.
Com a ajuda destes 3 parâmetros, o piloto é informado como o motor está funcionando e ...
PRINCIPALMENTE, PODE RESPEITAR AS LIMITAÇÕES IMPOSTAS À AERONAVE.
Algumas palavras sobre as limitações de po-

tência.
Quando se diz potência, diz-se esforços mecâ- ESTAS LIMITAÇÕES SÃO:

nicos (forças centrífugas aplicadas às palhetas
da turbina, pressão específica nos dentes das  Limitações de N1 e TOT para proteger o
engrenagens, carga nos rolamentos, etc.) e es- motor.
forço térmicos (principalmente na câmara de  Limitações de torque (TRQ) para proteger
combustão e nas turbinas). Existem limites a a CTP.
partir dos quais o aumento dos esforços PRE-
JUDICA AS PROPRIEDADES DOS MATERI- Estas limitações estão especificadas no Manual
AIS, diminuindo sua resistência à fadiga, sur- de Voo.
gindo então riscos de ruptura se estes limites
forem frequentemente ultrapassados ou se es-
sa situação durar. Estes limites são determina-
dos pelos fabricantes.

THM 350 B3 T1
13.5.2 PILOTAGEM COM N1 VARIÁVEL
Antes de abordar a descrição do indicador especí- Isto permite estabelecer o perfil dos regimes de
fico de N1/máx., vamos rever as noções que aju- utilização que devem ser obrigatoriamente respei-
darão a compreender melhor o que virá a seguir... tados (durante o voo) para evitar o dano prematu-
A velocidade da geradora de gases varia confor- ro do motor.
me a potência solicitada: isto é, em função do
passo coletivo. O regime da geradora está, portan-
to, associado à potência desenvolvida.
Potência Máxima de Decolagem

(PMD)(MTOP) É a potência máxima
permitida que pode ser utilizada na de-
colagem por um tempo limitado (30 mi-
nutos contínuo + 5 minutos no envelope
de voo).
Potência Máxima Contínua
(PMC) É a potência máxima
que pode ser utilizada conti-
nuamente sem limite de tem-
po.
FATORES QUE AFETAM O DESEMPENHO
Como se sabe, as condições atmosféricas

(temperatura e pressão) do ar determinam o
fluxo do ar que entra no motor. Este fluxo influ-
encia diretamente no desempenho do motor.
Desta forma o fabricante do motor estabeleceu,
então, uma lei de regime variável para a gera-
dora de gases do ARRIEL 2D que leva em
consideração estes parâmetros atmosféricos.
INDICADOR ESPECÍFICO DE N1/MÁX.
A EECU gera o sinal de lei de limite de N1 cor-

respondente às condições externas do momen-
to e o compara ao sinal de N1 real e envia o
resultado ao VEMD. Quando o ponteiro está no
zero, o N1 do motor corresponde ao N1 calcu-
lado na PMD. Esta indicação é visualizada no
VEMD (na função “3 INFOS”).

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13.5.3 CONTROLE DO REGIME DA GERADORA DE GASES (N1) E DA TURBINA LIVRE (N2)
 Princípio da roda fônica
Uma roda dentada, acionada pelo eixo do qual se Frequência do sinal = (n x N)/60
quer medir a rotação, gira diante de um captor ele-
tromagnético. As variações de fluxo magnético devi- n : número de dentes da roda
do à passagem dos dentes induzem no enrolamento
uma corrente senoidal cuja frequência é proporcional N : velocidade de rotação da roda
à rotação da roda dentada.
 Sinais de “N1” Sinais de “N2”
Os sinais A, B de N1 são induzidos no canal Aqui, a roda dentada, localizada na caixa de re-
duplo alternador acionado pela caixa de aces- dução, gira diante de três captores (N2A, N2B,
sórios. O sinal do captor N1C é sobressalente, N2C). Os sinais do captor N2A são utilizados
conectado em uma tomada no piso do motor. pelo indicador de NR/N2 e pela EBCAU. Já, os
Os sinais N1A e N1B são utilizados pela EECU. sinais dos captores N2B e N2C são utilizados
para o controle do motor EECU.
13.5.4 CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4.5)
A temperatura dos gases é medida na entra- forma a medir uma temperatura média. Este
da da turbina livre. Os detectores são termo- valor será enviado a EECU primeiramente para
pares “cromel-alumel” que liberam uma ten- o cálculo do fluxo de combustível e, em segui-
são proporcional à temperatura a ser medida. da, para a conversão em valores digitais para o
Oito sondas duplas estão distribuídas no flu- VEMD.
xo de escapamento e ligadas em paralelo de
1- Conjuntos dos termopares
2- Resistência de homogeneização
(em EDR)
NOTA
A finalidade das resistências de ho-
mogeneização é modificar o sinal de
forma a obter, para uma dada tempe-
ratura, a mesma indicação, seja qual
for o motor. As resistências de homo-
geneização são ajustadas em fábrica e
contidas em EDR.

THM 350 B3 T1
13.5.5 PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE NO EIXO DO TORQUÍMETRO
Para medir o torque do motor, mede-se a tor-

ção do eixo de transmissão do motor sob o e-
feito oposto do torque e da resistência ao acio-
namento R (lado da CTP).
O torque (Tm) do motor representa a carga mecâ-
nica aplicada aos eixos e aos pinhões de trans-
missão. Como a velocidade do rotor (ω) é sensi-
velmente constante, é também representativo da
potência (W) fornecida pelo motor (W = Tω).
É um parâmetro de pilotagem importante: de
fato, os elementos da transmissão mecânica
são limitados em esforço e é o torquímetro que
o piloto usa para evitar que se ultrapassem os
esforços permissíveis.
O eixo do torquímetro compreende:

 um eixo de transmissão munido de quatro
dentes eqüidistantes,
 um eixo de referência solidário em uma ex-
tremidade do eixo de transmissão e munido
também, na outra extremidade, de quatro den-
tes equidistantes.
Os oitos dentes formam uma roda fônica indu-
zindo variações de campo magnético diante de
um captor.
Compreende-se que a torção do eixo de trans-
missão ocasiona um deslocamento relativo dos
dentes, portanto, o sinal elétrico proveniente do
captor será modificado em função do torque.
Este sinal é processado pela EECU que libera
ao VEMD uma tensão proporcional ao torque.

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13.6 SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
Para a partida, o motor deve receber um aporte

externo de energia para iniciar seu ciclo funcio-
nal, estado a partir do qual ele atinge progres-
sivamente sua autonomia, isto é, dispensa e-
nergia externa e se torna produtor de energia.
O sistema de partida cria condições necessá-
rias para o estabelecimento do processo de
partida. Para iniciar o processo de partida, o
motor necessita de:
1 – Ar. A massa de ar necessária é obtida pelo

acionamento da geradora de gases (portanto
dos compressores) com a ajuda de um motor
de arranque.
2 – Combustível.
3 – Centelhas de alta energia para inflamar a
mistura “ar-combustível”. As descargas elétri-
cas são produzidas por um sistema de ignição
(caixa de ignição) que alimenta dois bujões de-
nominados “ignitores”.
UMA VEZ INFLAMADA, a mistura “ar- NOTA. A taxa de compressão dos compres-
combustível” começa a fornecer energia que, sores é elevada. O motor possui, portanto, em
somando-se à energia do motor de arranque, regime de utilização, um rendimento termodi-
aumenta a rotação da geradora de gases. As- nâmico interessante. Mas, no momento da
sim: partida e da aceleração, há excesso de ar e
- a vazão de ar aumenta (os compressores gi- para evitar fenômenos perturbadores no es-
ram cada vez mais rápidos). coamento de ar (apagamento ou estol de
- a vazão de combustível aumenta (a bomba de compressor), é necessário reduzir a vazão de
combustível gira cada vez mais rápida). ar. A função de redução de ar é realizada au-
tomaticamente por uma válvula de sangria
- e a rpm da geradora de gases e a potência au- que funciona automaticamente pela compara-
mentam. ção das pressões P3 e P0. Sua abertura e
fechamento são indicados no painel de ins-
trumentos.
O processo se desenvolve até que o motor tenha
atingido o regime de autonomia.
O procedimento de partida é uma função auto-

mática selecionada colocando-se a chave sele-
tora de partida na posição “ON”. O Sistema de
Controle Digital de Combustível (DECU (Duplo
Canal)) inicia então a sequência de partida.
Nota: É obrigatório dar partida no motor na
configuração de regime “IDLE”, portanto com o
punho rotativo na posição “IDLE”. Quando o
motor atingir as configurações de marcha lenta,
o piloto pode colocar o punho rotativo de volta
na posição voo.
Antes da aplicação de potência, a temperatura
do óleo do motor deve ser superior a 0°C.

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13.6.2 CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR
O circuito de partida está representado desenergizado.
1- Eletroválvula biestável de corte 37K – Microswitch de segurança “freio rotor solto”

2 – Eletroválvula de partida 48K – Relé auxiliar de ventilação
3 – Relé de ignição 53K – Microswitch de marcha lenta forçada (treinamento de
23K – Relé de partida autorrotação) comandada pelo punho rotativo do co-
26K – Chave seletora de partida letivo.
30α – Botão de comando 54K – Relé auxiliar de marcha lenta
13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
A sequência de partida é inteiramente automá- Posição “ON”

tica. O comando se resume em uma chave se-  Inicia a sequência de partida do motor ati-
letora elétrica de 2 posições estáveis (OFF – vando a entrada “FLT” (voo) e acelera o mes-
ON). mo até sua rotação nominal. É a posição nor-
mal de voo.
 Função da chave seletora de partida
Posição “OFF”
 Inicia o auto-teste da EECU a partir da ener-
gização da aeronave, ativando a entrada
“OFF”.
 Passando-se a chave seletora da posição
“ON” ou para “OFF”, ocorre o corte do motor e
provoca o fechamento da eletroválvula de corte
(1) de alimentação de combustível.

THM 350 B3 T1
13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR (cont.)
O circuito está representado durante a fase de partida,

chave seletora em “ON”, N1 < 45%
Sequência de partida, N1 <45% Nota: Como a eletroválvula de corte biestável

Chave seletora em “ON”: tem duas posições estáveis, ela permanece
aberta enquanto sua bobina de corte não ali-
N1<10% mentada (chave seletora em “OFF”).
- a EECU ativa a saída + para o relé 23K que
muda para a posição “trabalho” se o freio rotor  Marcha lenta forçada: com a chave seleto-
estiver solto, provocando: ra de partida na posição “ON”, o piloto dese-
- a alimentação do arranque através do relé da jando treinar autorrotação, gira o punho rotati-
caixa elétrica vo para a posição “MARCHA LENTA” (IDLE)
- a abertura da eletroválvula de corte, que ativa a microswitch 53K, esta energiza o
relé 54K que através de seus contatos desati-
N1>10% va a entrada “VOO” do DECU (Duplo Canal),
a EECU ativa o relé de ignição (3) que: ativando a entrada “FADEC FLT”. O FADEC
- a abre a eletroválvula de partida (alimentação leva então o motor ao seu regime de marcha
dos bicos injetores com combustível) lenta.
- energiza a caixa de ignição.
N1>25%
O EECU desativa o relé de ignição: a eletrovál-
vula de partida é desenergizada, o injetor de
partida não é mais alimentado por combustível,
mas por ar P3 para evitar a carbonização.

THM 350 B3 T1
O circuito está representado durante a fase de partida, cha-

ve seletora em “ON”, N1 > 45%
 Sequência de partida, N1 >45% -NOTA: A eletroválvula em funcionamen-

Assim que o regime do motor estiver a 45%, to/parada fica aberta até que o comando de
a EECU corta a energização do relé de partida partida esteja na posição “OFF”.
e os contatos se abrem:
- o arranque e a eletroválvula em funcionamen-
to/parada não são mais alimentados.
A sequência de partida é terminada quando o
regime da geradora de gases, NG, estiver a
62%, o computador muda da lei de partida para
a lei de regulagem e manipula o comando do
motor.

THM 350 B3 T1
O circuito está representado durante a fase de ventilação.
A chave seletora de partida em “OFF”, a eletroválvula biestável de corte de combustível está e-

nergizada e fechada. A entrada “OFF” do DECU (Duplo Canal) é ativada.
Ventilação: esta função é independente da função “partida” e é usada para refrigerar e secar o
duto gasoso, expulsando qualquer combustível remanescente que pode ter-se acumulado após
uma partida abortada. Para ventilar, basta manter o botão “VENTIL” (crank) pressionado: o relé de
partida, alimentado diretamente através do relé 48K, se fecha. O motor de arranque gira e o duto
gasoso é ventilado pelo ar ambiente.
- NOTA: É recomendado ventilar quando N1<10%.
(1) Segunda tentativa de partida automática
Se a primeira tentativa de ignição do motor falhar, o EECU interromperá a sequência de partida,

deixando o regime de N1 cair até um determinado limite. Então, automaticamente, é iniciada uma
nova e única sequência sem que o piloto tenha acionado o seletor principal “OFF”, em outras cir-
cunstâncias (segunda pane de partida, apagamento em voo, sequência interrompida pela EECU
ou pelo piloto), o seletor principal tem que ser retornado a posição “OFF” e, em seguida, nova-
mente na posição “ON” a fim de reiniciar a partida no motor.

THM 350 B3 T1
13.6.4 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

THM 350 B3 T1


THM B3e Cap13

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13.1 MOTOR ARRIEL

13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR

13.3 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO

13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

13.5 CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

13.6 SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.1

Lista de Validade das Páginas

Página 01................................Ediç. 17-2010 Página 17 ............................... Rev. 05-2011

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.2

13.1 MOTOR ARRIEL

 Concepção modular, o que significa que os é  Eixo de transmissão

 Geradora de gases  Caixa de acessórios

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.3

13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR

O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o

Duas braçadeiras (2) prendem o tubo de liga-

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.4

Os rolamentos e engrenagens do motor são

13.3.2 COMPONENTES DO SISTEMA

1- Relé de comando do moto-ventilador (17) 12- EECU

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.5

Durante a partida do motor, é necessário provocar

 Quando a temperatura (t) do óleo que sai do motor

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.6

FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)

Em voo à frente, o ar de arrefecimento

13.3.4 CONTROLE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR

A TEMPERATURA e a PRESSÃO são parâ-

- Um detector de limalha (11), instalado na

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.7

Rotação: 3300 rpm

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.8

13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

Esta regulação é AUTOMÁTICA. Ela é realizada:

NOTA: Consultar o capítulo 2.2 para a descri-

Princípio esquemático da regulação:

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.9

13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)

Uma explicação simplificada do controle de N1 – e, portanto, do controle N de rpm do rotor – é a se-

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.10

13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)

Caso específico de substituição do motor

Aqui está um exemplo sobre os ciclos de N1 para ilustrar:

No final do voo 112:

O EECU envia os ciclos a seguir:

Se o motor foi substituído por um novo: o contador de ciclos acumulados de N1 é igual a 0.

Em seguida, no final do voo 113 com novo motor:

Em seguida, no final do voo 114:

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.11

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.12

 TRANSMISSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DE GUINADA (sinal XPA)

NOTA: Exceto quando dessincronizado (autorrotação), os valores de N2 e NR são idênticos e o

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.13

Uma eletroválvula controlada pela EECU, substitui o sistema de travamento/destravamento na

1- Punho rotativo do copiloto 7- Tubo de conjugação entre os coletivos

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.14

(1) Modo automático

(2) Unidade dosadora congelada na posição fechada

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 13.15

13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL (cont.)

(3) Unidade dosadora congelada na posição aberta