THM B3e Cap06

THM 350 B3 T1
ROTOR PRINCIPAL
6.1 ROTOR PRINCIPAL
6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

6.2.1 COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
6.2.2 CONJUNTO DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
6.2.3 LIGAÇÃO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL/CTP
6.2.4 CONJUNTO DO PLATÔ CÍCLICO
6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

6.3.1 CABEÇA DO ROTOR “STARFLEX”
6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR
6.3.3 COMPONENTES DA CRP
6.4 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

6.4.1 GENERALIDADES SOBRE O BALANCEAMENTO DO ROTOR
6.4.2 BALANCEAMENTO DAS PÁS
6.4.3 BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR
6.5 PÁS DO ROTOR PRICIPAL
6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)

6.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR
6.6.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR
6.6.3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR MÍNIMA E
MÁXIMA
6.7 DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS

6.7.1 GENERALIDADES
6.7.2 ANTIVIBRADORES DA CABINE
6.7.3 ANTIVIBRADOR TIPO MOLA DA CABEÇA DO ROTOR
6.7.4 GRÁFICO TIPO CATAVENTO
Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

Este documento é uma tradução do documento de mesmo nome da EUROCOPTER. Nenhuma parte do poderá
15-2010 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado. 6.1
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Lista de Validade das Páginas
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Página 02 ................................. Rev. 14-2011 Página 13 ................................. Ediç. 15-2010
Página 03 ................................. Ediç. 15-2010 Página 14 ................................. Rev. 30-2010
Página 09 ................................. Ediç. 15-2010 Página 20 ................................. Rev.14-2011
Página 10 ................................. Ediç. 15-2010 Página 21 ................................. Rev.30-2010
Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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6.1. ROTOR PRINCIPAL

O rotor principal assegura a sustentação e a transla-
ção do helicóptero. É constituído por:
– mastro (3) do rotor principal

– cabeça do rotor (2)
– 3 pás do rotor (1)
O mastro do rotor principal é fixado à CTP, ele aciona

a cabeça do rotor e transmite à estrutura a sustenta-
ção do rotor.
A cabeça do rotor principal, fixada no mastro, suporta
as pás. Está localizado no centro da sustentação pro-
veniente das pás e absorve os esforços inerentes à
rotação do rotor (forças centrífugas, esforços de bati-
mento e de arrasto avanço e recuo).
As pás transformam a energia mecânica do motor em
forças aerodinâmicas (sustentação).
ALGUNS FIGURAS
PESOS DOS SUBCONJUNTOS DO ROTOR:
– Antivibrador............................................... 28,4 kg
– Mastro do rotor principal ............................ 55,7 kg
– Cabeça do rotor principal ......................... 57,5 kg
– Pá ............................................................ 33,9 kg
Diâmetro do rotor = 10,69 m
IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR
Os punhos das pás são balanceados para compen-

sar o peso das tesouras giratórias. Por outro lado,
punhos e pás são ajustados funcionalmente por
meio da regulagem de suas hastes de comando de
passo. A fim de evitar desregulagens decorrentes de
remoção e instalação desses componentes:
- só existe uma posição de montagem possível da

cabeça ao mastro do rotor (ver 4. 3. 3.).
- cada pá/punho /haste de passo forma um conjunto

MARCAÇÃO DOS CONJUNTOS “PÁ/PUNHO/
que é identificado por uma cor diferente (na ordem: HASTE” COM FITA ADESIVA COLORIDA
amarelo, azul e vermelho).
Ediç SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
O mastro do rotor principal compreende:

- o mastro do rotor (9) acionado pela CTP.
- o platô cíclico. Um platô giratório (3) e um platô
fixo (4).
O platô fixo é acionado pelos comandos de voo
(5) em 3 pontos (defasados a 90°). Ele é mon-
tado em uma rótula (12) e pode:
- inclinar-se sobre a rótula para variar o passo
cíclico.
- deslocar-se ao longo do mastro (variação cole-
tiva do passo); a rótula desliza sobre uma guia
(11).
O platô giratório gira sobre um rolamento (13),
acompanha todos os movimentos do platô fixo e
os transmite às alavancas de passo (1) dos pu-
nhos das pás por meio de 3 hastes de comando
de passo (2).
Um conjunto de cárteres (10) que, prolongando
a guia do platô cíclico, efetua a ligação rígida do
mastro sobre a CTP. O mastro do rotor principal
está ligado ao cárter por meio de um rolamento
de roletes (6) e um rolamento de 4 contatos (8)
que suporta em voo a sustentação do rotor e no
solo o peso do rotor. Estes esforços são trans-
mitidos por 4 barras de suspensão (7) fixadas
no piso mecânico.
CINEMÁTICA DO PLATÔ CICLICO
Ação si-
multânea nos 3 Ação no
pontos comando
longitudinal
A tesoura superior (1) fixada no VARIAÇÃO DO PASSO VARIAÇÃO DO PASSO
mastro do rotor aciona o platô COLETIVO CÍCLICO
giratório em rotação. A rótula desliza ao longo do mas- A rótula não se mexe, mas o platô
A tesoura inferior (2) fixada ao tro. A variação de passo é igual cíclico se inclina em torno dela. Na
cárter imobiliza, em rotação, o nas 3 pás. Na figura acima, o pas- figura acima o passo diminui à
platô fixo. so está aumentando. frente e aumenta atrás.

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6.2.1 COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

As barras de suspensão, embora
não façam parte do mastro do rotor,
estão aqui mostradas para efeito da
explicação.
Assim, com exceção das inspeções habituais, próprios meios, sem necessidade de enviar
não há manutenção a ser efetuada no mastro. O o conjunto à fábrica.
operador pode substituir todas as peças por seus

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6.2.2 CONJUNTO DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

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6.2.3 LIGAÇÃO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL/CTP
1. Selo labial
2. Parafuso trava da pista de rolamento
3. Parafuso de verificação de vazamen-
to de óleo pelo selo labial (1)
4. Rolamento de roletes
5. Roda fônica
6. Giclê (lubrificação dos rolamentos
do mastro (4) e (9))
7. Detector de limalha (elétrico)
8. Alojamento do rolamento
9. Rolamento de esferas (4 contatos)
10. Recuperador de óleo
11. Instalação mastro/porta-satélites
12. Recuperador de óleo
13. Satélite
14. Suspiro
15. Bujão (inspeção endoscópica)
16. Captor magnético (NR)
17. Cárter superior (liga leve)
6.2.4 CONJUNTO DO PLATÔ CÍCLICO
Dois anéis (1), em material auto-lubrificante
(Torlon), permitem a inclinação do conjunto do
platô cíclico sobre a rótula (2).
O rolamento de 4 contatos (3) é lubrificado atra-
vés da graxeira (4) e está protegido contra a
chuva e poeira através dos defletores (5 e 11).
Um orifício (10) com rosca sobre cada braço do
platô giratório permite instalar os montantes
para a regulagem dos comandos de voo.
Uma lâmina geradora de impulso (6), presa ao
platô rotativo, permite a sincronização dos pul-
sos do estroboscópio durante o controle de
tracking das pás.
As hastes equipadas com 2 terminais (7) de ros-
cas opostas permitem ajustar o ângulo de passo
das pás por rotação do corpo das hastes (8)
quando as contraporcas (9) são destorqueadas. A
rotação no sentido "+" gravado no corpo da haste
corresponde ao aumento do passo da pá: quando
o corpo da haste é girado de 1 volta, a trajetória
da pá se desloca cerca de 6 mm.
NÃO MODIFICAR O COMPRIMENTO

A: Calço laminado para regulagem da folga das DA HASTE DE COMANDO DO PUNHO
rótulas (1). AMARELO (HASTE DE REFERÊNCIA).

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6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

6.3.1 CABEÇA DO ROTOR “STARTFLEX”
O componente básico do rotor é a estrela O punho deve transmitir também os esforços
(STAR), cujos 3 braços são flexíveis em batimen- centrífugos da pá à parte central rígida da estre-
to (FLEX). O princípio da cabeça STARFLEX la.
consiste em ligar as pás aos braços da estrela Para tanto existem, entre punho (3) e braço da
por intermédio de um punho rígido que assegura, estrela (2), as seguintes ligações flexíveis:
SEM ROLAMENTOS, as funções de: - um mancal esférico laminado (1) (sanduíche de
- BATIMENTO, ARRASTO, VARIAÇÃO DO conchas finas sucessivas de aço e elastômero).
PASSO - blocos elastoméricos (4), chamados adaptado-
res de frequência.
Somente são representadas e esquemati-

zadas as peças necessárias à explicação
funcional.
1- Mancal esférico laminado. Flexível em torção, 3- Punhos (fibra-de-vidro e resina em “roving”

batimento e arrasto. É rígido em compressão. bobinado).
É a “alma” da cabeça, pois todos os movimen- 4- Blocos elastoméricos – Adaptador de frequên-
tos e esforços passam por ele. cia - deformando-se em cisalhamento (rigidez e
2- Braço da estrela (a estrela é fabricada em la- amortecimento em arrasto).
minado de fibra de vidro resina, moldada e po- 5- Rótula autolubrificante. Centraliza o punho na
limerizada a quente). extremidade do braço da estrela.
Algumas vantagens da cabeça Starflex em - Manutenção "On-condition" (não tem revisão

relação à cabeça articulada: geral).
- Manutenção quase nula (nenhuma articula- - Concepção modular. Todas as peças são a-
ção, nenhuma lubrificação, etc.). parafusadas. É fácil substituir os elementos crí-
- Caráter a prova de falhas (fail safe) devido ticos (Mancal esférico, Adaptador de frequência)
ao emprego de materiais compostos (a dete- - Peso reduzido: 55 kg (Em comparação, a
rioração eventual é lenta e visível). CRP do Alouette 3 pesa 105 kg).

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR
A cabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento e

arrasto. Os braços da estrela e os blocos de elastômero se comportam como molas.

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR (Cont.)
VARIAÇÃO DO
PASSO
ESFORÇOS CENTRÍFUGOS
Os esforços centrífugos são recebidos, através do punho, pelo mancal esférico laminado que,
rígido em compressão, transmite-os à parte central da estrela onde se equilibram entre si. Os
braços da estrela não sofrem nenhum esforço.

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6.3.3 COMPONENTES DA CRP

Todas as peças da cabeça do rotor
1. Estrela (fibra de vidro - resina) são perfeitamente simétricas ou à
2. Mancal esférico laminado (elastômero laminado) prova de falhas.
3. Punho (fibra de vidro, carbono, espuma e resina) NENHUMA POSSIBILIDADE DE
4. Adaptador de frequência (3 camadas de elastôme- ERRO NA MONTAGEM/
ro) DESMONTAGEM.
5. Pino de fixação da pá
6. Arruelas de liga leve (substituídas por placas de
balanceamento, se necessário)
7. Rótula autolubrificante centrada sobre a bucha
8. Alavanca de comando de passo
9. Estribo de apoio (batente baixo)
10. Anel do batente baixo
11. Guia de posicionamento da cabeça
MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR
1. Parafuso de fixação da estrela

2. Flange
3. Arruela anticorrosão
4. Bucha
5. Porca
6. Placa de encosto das porcas (5)
7. Anel batente
8. Braçadeira de fixação do suporte (9)
9. Suporte de apoio do anel batente (7)
10. Prisioneiro para fixação da trança de metalização
do punho
11. Parafuso de fixação da estrela e suporte (9)

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6.4.1 GENERALIDADES SOBRE O BALANCEAMENTO DO ROTOR
Um rotor bem balanceado gira "REDONDO", dentes no solo ou visualmente em voo com o
ou seja, ÂNGULO DE PASSO E VELOCIDADE estroboscópio.
DE ROTAÇÃO CONSTANTES, os esforços Não há desbalancemento se as forças centrí-
aerodinâmicos e de inércia em cada pá são fugas Fc das pás forem iguais.
iguais; particularmente, a sustentação e as for-
ças centrífugas geradas em cada pá são iguais. CONCLUSÃO: As pás de um rotor estão ba-
Isso se traduz na prática por: lanceadas quando têm os mesmos efeitos ae-
tracking idêntico das pás. As pás submetidas à rodinâmicos e de inércia. Elas são então fun-
sustentação Fn sobem de um mesmo valor e cionalmente idênticas.
marcam na bandeira de tracking traços coinci-
RECIPROCAMENTE, um rotor não está balan- amplitude depende da diferença dos esforços
ceado quando os esforços não são iguais em entre as pás.
todas as pás. A variação periódica dos esforços
resultantes da rotação geram vibrações cuja
As sustentações Fn não são iguais. As forças centrífugas Fc não são iguais.

CONSEQUÊNCIA : CONSEQUÊNCIA : DESBALANCEAMENTO
VIBRAÇÕES DE ORIGEM AERODINÂMICA COM VIBRAÇÕES ORIGINÁRIAS DE PESO
NOTA: As vibrações são perigosas, pois: PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÂMICA

E DE PESO DAS PÁS
• os componentes do rotor trabalham em condi- Se todas as pás fossem rigorosamente idênti-
ções de grandes esforços (risco de deteriora- cas do ponto de vista do peso (mesmo peso e
ção por fadiga) mesma distribuição de peso) e aerodinâmico
• o controle do helicóptero se torna difícil. (mesma geometria do perfil) não haveria pro-
blema: as pás seriam funcionalmente idênti-
cas.

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6.4.2 BALANCEAMENTO DAS PÁS

Não existem essas pás ideais. Com efeito, apesar da alta
precisão de fabricação, não se pode evitar uma pequena
dispersão das características aerodinâmicas e de peso.
ESSA DISPERSÃO É COMPENSADA PELO BALANCEAMENTO ESTÁTICO E DINÂMICO DAS PÁS
BALANCEAMENTO ESTÁTICO DAS PÁS
As pás devem ter um mesmo momento estático. Chama- Se os momentos estáticos forem iguais:
se momento estático o produto do peso da pá (P = mg) r1.m1g = r2.m2.g as pás estão em equilíbrio.
pelo braço da alavanca r (distância do centro de gravida- Esta condição acarreta também a igualdade
de de G em relação ao eixo do rotor). das forças centrífugas (Fc = m w² r), uma vez
que o produto m.r é o mesmo para todas as
pás.
Para que todas as pás tenham o mesmo momento está- Peso de balanceamento
tico, acrescentam-se a sua extremidade pesos de balan-
ceamento que modificam, de acordo com o desejado, ao
mesmo tempo seu peso P e a posição do centro de gra-
vidade, ou seja, seu momento estático.
BALANCEAMENTO DINÂMICO DAS PÁS

A distância (d) entre o centro de gravidade (G) e o centro
de empuxo (CP) cria um momento de torção d.Fn que
deforma a pá (modificação da geometria, logo da susten-
tação) e gera esforços. O balanceamento dinâmico exige
(entre outras coisas) que a distância (d) seja a mesma
em todas as pás, a fim de produzir o mesmo momento
de torção. Esta condição é satisfeita acrescentando pe-
sos de balanceamento na ponta da pá, na frente e atrás
do perfil. Esses pesos, que deslocam o centro de gravi-
dade ao longo da corda, permitem ajustar a distância (d).
BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DAS PÁS
Para que cada pá tenha a mesma sustentação (para um
mesmo ângulo de passo), as pequenas divergências de
fabricação são compensadas com o uso de compensa-
dores (tab) que prolongam o bordo de fuga próximo à
ponta da pá (0,8 R). A SUSTENTAÇÃO AUMENTA
Quando o compensador (tab) não está alinhado sobre o perfil,
ele induz uma força aerodinâmica F, cujo momento IF torce a
ponta da pá modificando suas características aerodinâmicas,
aumentando ou diminuindo a sustentação.
A SUSTENTAÇÃO DIMINUI

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6.4.3 BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR
As pás são entregues, pelo fabricante, funcio- Por convenção, usa-se a pá amarela como
nalmente idênticas (dentro de tolerâncias). Isso referência; assim na prática, é necessário so-
não impede que três pás tomadas ao acaso, mente alinhar as trajetórias das pás azul e
montadas em punhos de cabeça, cuja geome- vermelha com a trajetória da pá amarela:
tria não seja idêntica (apesar das tolerâncias - Para aumentar a sustentação de uma pá é
especificadas serem rígidas), apresentem (em necessário alongar sua haste.
determinado passo coletivo) pequenas diver- - Para diminuir a sustentação de uma pá é ne-
gências de sustentação geradoras de vibração. cessário encurtar sua haste.
Para eliminar essas diferenças de sustentação,
altera-se o comprimento relativo das hastes de
comando do passo, adaptando, assim, o ângu-
lo de passo das pás a suas qualidades aerodi-
nâmicas.
NOTA: Se não houver vibração, o rotor está corretamente balanceado e não há necessidade de
verificar o tracking.

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6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)
MONITORAMENTO DE RPM DO MOTOR
Esse sistema consiste de um indicador (3) co-

nectado a um captor taquimétrico-magnético (2)
que, posicionado à frente de uma roda fônica (1)
acionada pelo mastro do rotor, conta as rota-
ções do mesmo.
Em caso de rpm do rotor anormal, um alarme
sonoro soa no fone de ouvido (4) do piloto.
O alarme sonoro é transmitido pelo A.S.U (Uni-
dade de Sistemas Auxiliares) a partir do sinal do
captor.
NOTA: O alarme sonoro também soa para ou-
tros alarmes “vermelhos”.
6.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR

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(2) Princípio de funcionamento do sistema de monitoramento de NR
A roda fônica com "n" dentes gira em frente ao

captor com a mesma rotação do mastro, ou seja,
de NR.
NA PASSAGEM DE CADA DENTE OCORRE

UMA VARIAÇÃO DE FLUXO.....
......que induz um pulso elétrico (sinal). A frequên-
cia do pulso é igual ao número de variações de
fluxo por segundo, ou seja, f = NR x n
60
Como "n" (número de dentes) é constante, a fre-
quência do sinal é proporcional à RPM do rotor
(NR).

MÍNIMA E MÁXIMA
O QUE OCORRE COM OS SINAIS DO CAPTOR?
Um sinal é transmitido para o tacômetro receptor O alarme sonoro pode ser inibido antes da
que converte em indicação do tipo “GRÁFICO DE partida do motor por um botão; a luz
BARRAS” (BARGRAPH) (barra de gráfico propor- “HORN” se acende para lembrar ao piloto
cional ao valor NR). que precisa pressionar novamente o botão
O outro sinal é enviado ao cartão de circuito im- antes da decolagem para retornar o alarme
presso Nº 1 da Unidade dos Sistemas Auxiliares sonoro ao estado operacional.
(A.S.U.) que gera o alarme sonoro de acordo com
o valor de NR.
Re v. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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6.7 DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS

6.7.1 GENERALIDADES
As pás são submetidas a esforços alternados Essas vibrações são sentidas no posto de pilo-
periódicos, em batimento e arrasto, que provo- tagem (principalmente as vibrações verticais,
cam esforços e reações na cabeça do rotor: as mais incômodas), onde, justamente, procu-
- momentos de flexão e de torção aplicados no ra-se criar um ambiente confortável.
mastro.
- esforços de cisalhamento no mastro. NOTA-SE QUE as vibrações de 3  são abso-
Esforços alternados e reações da cabeça se re- lutamente normais, uma vez que são produzi-
petem regularmente a cada giro e em cada pá. A das pelo próprio princípio fundamental do rotor
frequência é igual a 3 uma vez que há 3 pás e não comprometem seu balanceamento está-
que giram à velocidade angular  As reações tico ou aerodinâmico. É necessário, portanto,
da cabeça do rotor provocam, através do mastro, acostumar-se com essas vibrações e procurar
das barras de suspensão e do cárter da CTP, atenuá-las. Vimos que a suspensão bidirecio-
vibrações verticais e horizontais que se propa- nal da CTP destina-se a filtrar as vibrações.
gam na estrutura. Mas algumas sempre passam e procurou-se
melhorar o nível vibratório utilizando-se de dis-
positivos antivibratórios baseados no princípio
do antivibrador.
(1) PRINCÍPIO DO ANTIVIBRADOR

Podemos esquematizar o comportamento dinâmico
de uma estrutura por meio de uma mola K e uma
massa M, suspensa no rotor do qual recebe uma
excitação: esforço dinâmico Fo de frequência 3 .
A massa M responde a essa excitação (Força F1)
em função do valor de M e da frequência própria do
sistema "massa M", mola K, frequência que depen-
de ao mesmo tempo de M e da elasticidade da mo-
la. Assim, de acordo com as características dinâmi-
cas da estrutura (M e K), podemos ter uma amplia-
ção ou atenuação das vibrações, mas ainda tere-
mos vibrações. Se pendurarmos na massa m uma
outra massa M (m < M) por intermédio de uma mola
k (esse sistema se chama antivibrador), as condi-
ções vibratórias serão modificadas. Com efeito, a
massa m, acionada através da massa M, vai se
opor ao esforço de excitação Fo, isto é, tende a
diminuí-lo e mesmo anulá-lo se sua frequência pró-
pria for igual à frequência de excitação 3 . (A fre-
quência própria do antivibrador é expressa por
√k/m)
Isto significa que, se a frequência do antivibrador for
igual à frequência de excitação, a resposta da es-
trutura é nula: a massa M deixa de vibrar, o antivi-
brador ameniza as vibrações.
É evidente que um sistema assim tão simples sua localização, para que as vibrações verti-
não existe. Do ponto de vista dinâmico, a estrutu- cais sejam as mais fracas possíveis na cabi-
ra consiste de uma série de massas diferentes ne. Assim, os 3 antivibradores no Esquilo
(tais como M) e de molas (tais como k) e seria estão instalados:
necessário, para filtrar todas as vibrações, asso- - por baixo dos assentos do piloto e do copilo-
ciar a cada par "M/k" um antivibrador, o que, na- to, o que torna a cabine numa área calma.
turalmente, é impensável. - na cabeça do rotor principal, ou seja, na
Entretanto, é possível limitar o número de antivi- própria fonte das forças de excitação.
bradores, fazendo uma escolha cuidadosa de
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6.7.1 GENERALIDADES (Continuação)
(2) Princípio dos antivibradores na cabine
O desenho nos mostra, a grosso modo,

como a amplitude das vibrações verticais
varia quando não há antivibradores de
cabine. Vê-se que essa curva forma bar-
rigas (fortes vibrações) e nó (vibrações
nulas). Nota-se também que as vibrações
são fortes na cabine.
Os antivibradores de cabine (massa m
fixada na extremidade de uma lâmina de
aço flexível k) são colocados, portanto,
debaixo dos assentos do piloto e do copi-
loto. Uma vez que o efeito do antivibrador
é ajustado à frequência 3  ele anula as
vibrações no ponto de fixação da mola k,
gerando um nó sob os assentos do piloto
e do copiloto e reduzindo o nível vibrató-
rio na cabine.
A massa m vibra num plano
sensivelmente vertical.
3) Princípio do antivibrador da cabeça do rotor
Neste caso, o antivibrador atua sobre os próprios

esforços de excitação. A massa m, colocada no
eixo da cabeça do rotor, é mantida por três mo-
las k que lhes permite bater (vibrar) no plano
horizontal em qualquer direção. O sistema "mas-
sa m, molas k", excitado pelos esforços alterna-
dos periódicos aplicados na cabeça do rotor,
responde à frequência de excitação de tal manei-
ra que se opõe aos esforços excitadores.
1- Carenagem do antivibrador
2- Mola espiral (3 molas)
3- Massa vibrante
4- Cilindro de centragem e apoio da rótula (5)
5- Rótula guia do peso (3) no plano horizontal
6- Fole de proteção (evita a penetração de chuva,
poeira, etc.)
7- Estrela da cabeça do rotor

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6.7.2 ANTIVIBRADORES DA CABINE
1- Viga da estrutura inferior

2- Contra-placa de fixação
3- Placa de fixação
4- Lâmina de aço flexível
5- Pesos do antivibrador
O nível vibratório da aeronave pode ser melhorado pelo

deslocamento dos pesos dos antivibradores nas lâminas
de aço conforme as diretrizes do Manual de Manutenção
(AMM).
6.7.3 ANTIVIBRADOR TIPO MOLA DA CABEÇA DO ROTOR
1- Carenagem
2- Flange superior
3- Peso
4- Conjunto do suporte
5- Flange inferior
6- Haste central de sustentação do peso
no plano horizontal
7- Rótula
8- Batente externo da mola (9)
9- Mola

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6.7.4 GRÁFICO TIPO CATAVENTO
INTRODUÇÃO
O CATAVENTO, modelo 10 é um simulador Os gráficos de balanceamento simulado são
que permite a prática total do sistema Vibrex, iguais aos gráficos reais do helicóptero.
incluindo o balanceamento e o tracking dos
rotores traseiro e principal.
PRINCÍPÍO
- Determinar a posição (ângulo do relógio) e a - Acrescentar ou subtrair massa a fim de redu-
amplitude (IPS) do ponto de desbalanceamento zir a amplitude e levar o ponto de desbalance-
(C.G. do rotor). amento ao centro de rotação.
A pá REFERÊNCIA está
à frente quando o inter-
ruptor duplo estiver so-
bre o Captor Magnético.

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6.1 ROTOR PRINCIPAL

6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

6.4 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

6.5 PÁS DO ROTOR PRICIPAL

6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)

6.7 DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

Lista de Validade das Páginas

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Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

6.1. ROTOR PRINCIPAL

– mastro (3) do rotor principal

O mastro do rotor principal é fixado à CTP, ele aciona

PESOS DOS SUBCONJUNTOS DO ROTOR:

Diâmetro do rotor = 10,69 m

Os punhos das pás são balanceados para compen-

- só existe uma posição de montagem possível da

- cada pá/punho /haste de passo forma um conjunto

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6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

O mastro do rotor principal compreende:

CINEMÁTICA DO PLATÔ CICLICO

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6.2.1 COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

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6.2.2 CONJUNTO DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

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6.2.3 LIGAÇÃO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL/CTP

NÃO MODIFICAR O COMPRIMENTO

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6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

Somente são representadas e esquemati-

1- Mancal esférico laminado. Flexível em torção, 3- Punhos (fibra-de-vidro e resina em “roving”

Algumas vantagens da cabeça Starflex em - Manutenção "On-condition" (não tem revisão

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR

A cabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento e

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR (Cont.)

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6.3.3 COMPONENTES DA CRP

MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR

1. Parafuso de fixação da estrela

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6.4 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

As sustentações Fn não são iguais. As forças centrífugas Fc não são iguais.

NOTA: As vibrações são perigosas, pois: PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÂMICA

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6.4.2 BALANCEAMENTO DAS PÁS

BALANCEAMENTO DINÂMICO DAS PÁS

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6.4.3 BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR

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6.5 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

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6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)

MONITORAMENTO DE RPM DO MOTOR

Esse sistema consiste de um indicador (3) co-

6.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR

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