Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
TEMA:
DOCENTE:
ING.Joel Francisco Soplin Piña.
CURSO:
PAVIMENTOS
INTEGRANTES:
El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica, editado en 1991
y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los métodos anteriores para el
aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte
de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los pavimentos
asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades
actuales de los sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera revisión e
implementación futuras. El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores de
la sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en
toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con
concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases
granulares naturales.
CAPÍTULO I
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
1.1. Pavimento.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y
que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
1.2.1.3. Carpeta.
Superficie de rodamiento: La carpeta debe proporcionar una superficie
uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los
efectos abrasivos del tránsito.
Impermeabilidad: Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
Resistencia: Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural
del pavimento.
1.2.2.3. El Clima.
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub
rasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades de
construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y compactación
de capas granulares y asfálticas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,
ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
1.2.2.4. Los Materiales Disponibles.
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura
de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad,
hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de
acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor
costo: Ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención
del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación
necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos
estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su
seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente
congestionadas por los trabajos de conservación y repavimentación.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico
que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de carretera. Por
consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones
y/o buses).
Vehículo ligero (VL) P 2,10 0,15 1,30 5,30 0,90 3,40 L50 7,30
Ómnibus de dos ejes (üi) 4,» 2,60 0,00 2,60 13,20 2r30 fi.25 2,65 12,30
Ómnibus de tres ejes (BM} 4HU) 2,60 0,00 2,60 14,00 2,40 7,55 4,05 13,70
Ómnibus de cuatro ejes (B4*l) 4,10 IjSi 0,00 2,60 15,00 3r20 7,75 4,05 13,70
Ómnibus articulado |BM) 4,11) 2,60 0,00 2,60 m 2,60 6,70/1,90/4,00 3,10 12,30
Semirremolque simple (T2S1) 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 lr20 6,00/12,50 0,30 13,70
Remolque simple ftíRl) 4,11) 2,60 0,00 2,60 23,00 120 10,30/0,30/ 0.S0 12,ÉO
2,lS/7,75
Semirremolque doble (T3S2S2) 4,10 2,60 0,00 2,60 23,00 lr20 5,40/6,00 /l,40/6,80 1,40 13,70
4HU) 2,60 0,00 2,60 23,00 120 5,45/5,70 /1,40/2,15/5,70 1,40 13,70
Semirremolque remolque [T3WS1S2J
Semirremolque simple (T3S3) 4,10 2,60 0,00 2,60 20,50 lr20 5,40/11,90 2,00 1
1.2.4. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento.
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que
se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en
sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
Da - Di + Dj + D3 + D4
1.2.4.1. Estudio de los Suelos Para Pavimentos de Diseño.
En la Ingeniería de pavimentos se considera como roca a un agregado natural de granos
minerales, unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesión. Por otra parte, se
considera que suelo es una agregado natural de granos minerales, con o sin
componentes orgánicos, que pueden separarse por medios mecánicos comunes, tales
como la agitación en agua. Aunque estas definiciones son las que se utilizarán en este
texto, es conveniente aclarar que en la práctica no existe una diferencia tan simple entre
roca y suelo, pues, las rocas más rígidas y fuertes pueden debilitarse al sufrir el proceso
Fe ha oovtefPJbfe. 19ft7
i 'arrrttt S*- Pld
rr<w tipio, b Caño Ale«* - U Ye Plie*to Uovacá nthd No. 2 de A
Clón <fc lá vU entre k m4*000 _ _ __ ybn 7.000 . _
AbsoH Km t S» Mira, Hum. ¿ U Pr. Prüti-*Íi±uí del LL L t K. Cmd wnrtn» Ttiíx IhdJCi CUU1ICÍ«W,n OMMptCUtlÓA CB* Uescrip-
| M1r* No. k-u. Mtrako MU. % MU xr - de wn
di Mttv
% Uh. Nú-. 4 ND. id W» Sr», AASHTO use f llXlúl Humedad DHtt. *de
Alt íllll Mofl ÚjllilPKJ 'í. t*fr, oimiMi
CiVo» Cr/'cm ta
cun
k i ii dVf - ts 5 ia i A-i-* Cw 1.11 IWJ- * t MI iHut JT Uhi tnm line%j
ir t.Jll tí
— ■5 0. -Mi Hf 41 31 ■i M* C.WUM Utri vina Imati
UM fe
b 19 OBI nuii.» » II ti 7* «+ se Arana pul «nikjH
l.üi
t I.wi ... tí 17 D.D5 DH.fi. 13 >i 11 44 ' 12 I» M A-I* c.r-rjA 107T • un tn* H OAVJ a»»—» Itwii
■1 0.3(1 107 T IJtT IHA 67
Itf
li Ow
14 094 HP.II 00 Nr « SI 1» AM S*l Aniu IIMM
■W IJCM
1 u-U'.l 7 ÍA tú UMUM 11 >0 51 41 íi 11 2.U?* 9 ató* líf* tfr
5
■
I
lf 0»
14 Ú.4D
ib ■J.4Ü
rü 44« #.«»• 3* - M H i* 14 i« Vrw timw
)| i*J
ii 1 ju
K. 7'Mrt 1 » *W - S7 «7 It H M« Í077 t i jas IMA *7 Ve»«
17 ii W 1
! » úú D 4Ü- I.2Ú 1 - hIP H 9* :Ú 11 AH 7 07? 19 1.711 ísn M A .i, .*11«.* i
1* ILÚ
i« 1U
11 1 ...
!'»
!>■ '1 i
grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de seguridad
muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos que no responden a las
verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de ellos son los métodos fundados en
una clasificación de los suelos, como el del Índice de Grupo.
b) Métodos semi empíricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio correlacionados con teorías
más o menos razonables. Entre éstos se encuentran todos los basados en el ensayo CBR, el método de
Hveem y el de Texas.
deformaciones. Entre éstos se encuentra el Navy, Shell e Instituto del Asfalto (versión 1981).
territoriales tanto en los aspectos de organización de sus agencias viales, como en los
pavimentos para vías rurales con escasos volúmenes de tránsito pesado, a partir de
1.2.4.3.1. Tránsito.
Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos pesados (buses,
camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas.
Este tipo de vehículos coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que
puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos, camionetas, tractores sin
carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que se tienen en cuenta en su cálculo.
el apoyo de la clasificación visual, se deberá elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual
se determinan los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos para
débil que se encuentre. Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo
grupo), así como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto recomienda la
ejecución de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de
resultados de los ensayos, así como algunos conceptos de tipo económico parece recomendable la elección de un
valor de diseño tal, que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a él, lo que implica que es de esperar un
23-
5 6-
51 10
5 2 } 1
6 3 -Z0
iiS 3-
5 20
contempla los diseños de pavimentos para áreas urbanas ni los pavimentos de hormigón
de cemento portland.
diseño, pudiendo el proyectista dar soluciones verificadas con otros instrumentos, pero
La estructura del pavimento tiene el propósito de proteger la sub rasante por medio de la
provisión de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el nivel de servicio deseado,
con rehabilitación durante el período de análisis al menor costo posible. Para ello, se deberán
que se incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del mundo con características
equivalentes mediante la utilización del catálogo donde todas las estructuras propuestas tienen iguales
Tabla 5.11
C?tegorí¿$ ífc la$ vías
CatCEO rra de lí
I II MI Fs[M-L¡jl
Dw^ttSn Autopistas íoletrofas Caminoi mraíes con Pavimentos
ínlenjifoanH, interurbanas, uctnoi Trjruiío medico, especiales e
nmingi
mitAji'bincs luíales * imJusrrutei tajiilrwji eílritígiílíi Innovaciones
principales principales
Importancia Müy irY pflr IJrttií fmpíijia/i te Puco impoítiVÉ importante a poco
Importante
Tfinslro promedio > 50CÚ 1.00*1 - ÍO.ÜÜO <1.000 < IQ.OGÜ
diino
CAPÍTULO II
MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO; PARÁMETROS DE DISEÑO
El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en
Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la totalidad o
en parte de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases de
concreto asfáltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y para su análisis emplea
conceptos teóricos, experimentales y corridas de programa de cómputo, sin embargo con el objeto de
simplificar el método, el Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación del
deformaciones que son consideradas críticas para el diseño. Estas deformaciones unitarias son:
• La deformación horizontal de tensión ET en el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya sea que se
Debido a la heterogeneidad de vehículos existentes, se debe primero analizar cada eje del vehículo a fin
de encontrar la incidencia de carga que cada uno produce (factor de equivalencia de carga).
Como ejemplo para la realidad nacional, un vehículo liviano con ejes simples se conforma de la siguiente
manera: el eje delantero con una carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000 lb (Según EMAPE). Su
conversión a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente. Estos valores son altos para un
vehículo ligero promedio. Sin embargo, se toma el caso más desfavorable debido a que ellos se
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumático, en cuyo caso se designa como neumático simple, o
Eje tándem: grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.
Eje tridem: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2 metros.
A continuación se visualiza la tabla 02, para la conversión de cualquier carga y/o combinación de ejes y de
Afectando el índice medio diario anual por la taza de crecimiento se estima el crecimiento del volumen
La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos puede ser estimada variando el crecimiento
normal entre 3 y 5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos desarrollos pueden generar
incrementos de mayor magnitud, los cuales pueden alcanzar valores de hasta 10%.
2.1.4. Área de contacto y presión de neumático
Es sabido que la carga puede causar más daño si la presión del neumático es alta (por la menor área de
contacto). Tener en cuenta pues, que la presión del neumático no siempre es igual a la presión de
contacto.
En la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para
diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y
de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor.
Ver Figura 01
Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de llantas.
2.1.5. Estimación del tránsito vehicular
Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es necesario contar con una estación de
control, la cual recoja los diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por categorías según
las normas propuestas para cada país. Ya teniendo esa información se afecta cada grupo vehicular por un
factor de equivalencia de carga. El número de repeticiones para producir igual daño se basa en factores
de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular) y la carga estándar (eje simple 18,000lb).
2.1.6. Evaluación de los materiales
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el método actual del
Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales,
la obtención del Módulo de Resilencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos los
organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores
de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados
son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba
período de tiempo. El período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera rehabilitación, se
define como "Período de Diseño". Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna
rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición original.
Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o "Período de Análisis", puede ser extendida
En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del Instituto del Asfalto
recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa
subrasante.
Nivel de Tránsito
Valor Percentil Diseño
Subrasante
Menor a 10,000 ejes equivalentes 60
determinar sus Módulos de Resiliencia, se deberá calcular el Mr de diseño de la capa subrasante, con los
Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual método proporciona
Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas,
deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más menos 1.5 puntos en porcentaje, para
Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de
En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes,
A) Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsión asfáltica:
B) Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares sin estabilizar:
Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre Bases granulares
El método más reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseño final de los espesores, 18
de asfalto según las necesidades particulares del diseño. A continuación ver la tabla.
Condiciones de temperatura. Grado de asfalto.
Templado, °T promedio anual entre 7°C y 24 °C. AC-10 AR-4000 AC-20 Ar-8000
Pen 85/100 Pen 60/70
CAPÍTULO III
EJEMPLO PRÁCTICO
Ejemplo
Una carretera rural de 2 carriles tiene un tránsito promedio diario actual de 5000 vehículos, de los
cuales el 50% utilizan el carril de diseño. Se espera en el año Ia distribución de vehículos comerciales
que muestra la siguiente tabla, con los factores de equivalencia que allí se presentan, los cuales llevan a
08mm. Determinar el período de tiempo antes del cual resulte necesario el refuerzo.
Solución
°“">0
c
OJÍOO
02000
Soo
0IW
• El factor de crecimiento es: "
0 0300
AL 500.000
1
_ ________ _ 7 33 0.0000
N0 ~ 68.200 ~~ ' ‘
Tipo de vehículo % Número Factor de Ejes
de Equivalencia Equivalentes
vehículos (1) (2) (1)x(2)
Unidades simples:
2 ejes 4 llantas 58 127.000 0.02 2.500
2 ejes 6 llantas 12 26.300 0.21 5.500
3 ejes o más 3 6.600 0.73 4.800
Semi-remolques y remolques
3 ejes 1 2.200 0.47 1.000
4 ejes 4 8.700 0.83 7.200
5 ejes 22 48.200 0.98 47.200
Sumatoria No. = 68.200
(Fuente: The Asphalt Institute. Asphalt Overlay for Highway and Street Rehabilitation, Manual Series No. 1 7,
June 1983).
Conocidos el factor y la tasa de crecimiento, la Tabla 3. 9 permite determinar que el número de
años por transcurrir antes que sea necesario el refuerzo, es 6. 5
Referencias bibliográficas