AUTORIDAD LEGAL DEL MSV

El contenido de este Manual respeta la legislación y reglamentación vigentes. Las disposiciones,

recomendaciones, metodologías y procedimientos que en él se presentan un marco mínimo de
requisitos que deben ser respetados. Sin embargo, las metodologías utilizadas pueden ser
adaptadas de acuerdo a la realidad del proyecto y de la zona geográfica en que éste se inserte,
pero de ninguna manera esto deberá constituir un menoscabo de la información requerida para
el desarrollo del proyecto. Cualquier proposición de cambio deberá ser consultada a la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles para su aprobación.

El MSV constituye un documento técnico de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es
de cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial
de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local.

El presente MSV está orientado a contribuir a la mejora de las características de la

infraestructura vial y las condiciones de su nivel operativo, y no así, a los aspectos relativos al
tránsito vehicular que es competencia de otras instancias. De este modo se cubren los aspectos
relativos a la Seguridad Vial en el estudio, diseño, construcción, mantenimiento y explotación
de obras viales bajo la tutela de la Dirección de General de Caminos y Ferrocarriles, emplazadas
tanto en áreas rurales como urbanas.

Por tanto, el MSV tiene relación directa y se complementa entre otros, con el Manual de Diseño
Geométrico, Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
Manual de Mantenimiento o Conservación Vial, entre otros documentos normativos afines. Por
su parte, estos otros documentos deberán ser modificados y mejorados en el tiempo y, por lo
tanto, este MSV se limitará a resaltar y explicar los parámetros de seguridad vial que deberían
ser considerados durante el diseño, construcción o conservación de la infraestructura vial.
PROPÓSITO Y OBJETIVO DEL MSV

La Seguridad Vial es un atributo o una característica deseable propia de una vía, y tiene por
objetivo disminuir las tasas de accidentes de tránsito y su severidad, a fin de reducir el número
de víctimas mortales, heridos graves, incapacitados y pérdidas materiales.

Es por ello que la Seguridad Vial debe tenerse presente durante el diseño, construcción,
mantenimiento y operación de una obra vial.

Las vías, los vehículos y los usuarios son todos partes integrantes del sistema de transporte y de
la movilidad. Mediante un Manual de Seguridad Vial se orienta a contribuir a la mejora de las
características de la infraestructura vial y las condiciones de su nivel operativo.

De este modo, el MSV es, en general, un recurso que proporciona en una forma útil
conocimientos y experiencia práctica sobre elementos de seguridad vial y herramientas para
facilitar una mejor toma de decisiones en cuanto a cada programa, proyecto o inversión de
seguridad vial. El presente MSV contiene, en general, las normas, guías y procedimientos para
la gestión de la infraestructura vial, estableciendo disposiciones, procedimientos y metodologías
en el tema de Seguridad Vial, con el propósito de reducir la incidencia de la infraestructura,
como causa directa o indirecta, entre otras de las colisiones de tránsito.

El MSV está destinado a ser un recurso que se utilice a nivel nacional para ayudar a los
profesionales del transporte y la infraestructura vial a realizar análisis de seguridad en un
entorno técnicamente sólido y coherente, mejorando las decisiones a tomar que se basan en la
mejora de la seguridad vial.

El MSV proporciona a estos profesionales las técnicas y metodologías para estimar el número y
naturaleza de futuros accidentes, su frecuencia y probable gravedad e identificar y evaluar
opciones para reducir éstas dado que, además de utilizar métodos descriptivos, el MSV plantea
el uso de metodologías de predicción los cuales mejoran los resultados futuros. Con las
predicciones más acertadas los métodos de diseño nuevo serán más eficaces. Con todo, el MSV
no es rígido ni imperativo, y en tanto se respeten los criterios de base que inspiran sus
disposiciones, los responsables de los proyectos del MTC pueden aceptar innovaciones y
soluciones alternativas, siempre que las estime mejores o a lo menos de igual calidad que las
indicadas en el manual actual.
LA SEGURIDAD VIAL EN PERÚ

El altísimo número de muertos y heridos debido a accidentes de tránsito constituye un grave

problema aún sin resolver en el Perú. Según las estadísticas elaboradas por la Policía Nacional,
desde el año 2000 a la fecha se ha registrado una alarmante cifra de más de 700,000 accidentes.

Una década nefasta que ha originado más de 31,000 muertes, principalmente por negligencia o
imprudencia de los conductores.

El Ministerio de Salud informó recientemente, que alrededor de 117.900 personas quedaron

discapacitadas de por vida por accidentes de tránsito, en los últimos cuatro años.
La atención sanitaria de estas víctimas, la mayoría entre 15 y 39 años de edad, cuesta alrededor
de 150 millones de dólares anuales, cifra que representa el 0,17 por ciento del Producto Bruto
Interno (PBI), según cálculos oficiales. La mayoría de accidentes se produce en el rubro
del transporte público urbano e interprovincial.

El inadecuado funcionamiento de este sector empieza cuando se convierte en refugio de

quienes por falta de un empleo formal recurren a este oficio, sin vocación, ni calificación. Esto,
sumado a la ausencia de una coherente política estatal, a través de los años, se ha convertido
en un caótico sistema cuyas ganancias se obtienen -salvo algunas excepciones- sobre la base
del mayor tiempo que el chofer está al volante, el mayor número de kilómetros recorridos y el
mayor número de pasajeros. Ha devenido en un mecanismo intrínsecamente perverso, que
incluso ha construido un singular código de comportamiento donde se han relativizado los
valores y adormecido conciencias, cuyo lema parece ser "vale todo", convirtiéndose en una
tiranía que se impone en las pistas y carreteras. Mientras no se reestructure el esquema
empresarial y laboral del transporte público, muy poco se puede avanzar.

Entre tanto, el Ministerio de Transporte ha creado escuelas para choferes, continúa con
el Plan Tolerancia Cero -que no ha dado resultado- y recientemente ha puesto en vigencia un
nuevo Reglamento de Tránsito que crea y endurece sanciones. Exigir la articulación
de políticas eficientes entre el Ejecutivo, el Congreso, los gobiernos regionales,
municipalidades, Poder Judicial, Policía Nacional, SUNAT e INDECOPI; va más allá
de acciones que correspondan sólo al terreno de la fiscalización y el control, necesarias pero
insuficientes para revertir esta grave situación.

Reglas que deben respetar los peatones

Todos los peatones tienen preferencia de paso, aunque estuviesen haciendo mal uso de las vías,
sin embargo, para evitar accidentes deben observar y cumplir con las normas de circulación, ya
que los peatones no solo son víctimas de los accidentes sino muchas veces causantes de los
mismos, así lo señalan las estadísticas donde en muchos de los accidentes, un gran porcentaje
de peatones, han sido los culpables.
 Derechos de los peatones.
Generalmente en los sitios donde no haya policía o semáforo regulando el tránsito todo peatón
antes de cruzar la calle, no obstante de que tiene preferencia de paso, con relación a los
vehículos, se cerciorará de que no exista peligro o riesgo para su persona.
 Precaución obligada.
El conductor de un vehículo al acercarse a una zona o franja de seguridad, demarcada o
imaginaria, está obligado a reducir la velocidad del vehículo y, a detenerse si el paso de peatones
así lo exige. Todo peatón tiene preferencia de paso sobre el vehículo que gira.
Legalmente, si iniciado el cruce reglamentario se produjera un cambio de señal en el semáforo,
el peatón tiene derecho de continuar su marcha hasta completar el cruce, estando obligados los
conductores a respetar este derecho.
 Deberes de los peatones.
 Normas para circulación en carretera.
En los caminos y vías rurales es prohibida al peatón circular por las bermas. Sin embargo, cuando
obligatoriamente tenga que hacerlo, por no existir otros lugares, circulará por el lado izquierdo
de la vía o sea en sentido contrario a la circulación de los vehículos.
 Normas para la circulación en ciudades.
 En las ciudades y poblaciones, los peatones circularán por las aceras conservando su derecha
y evitando en lo posible el uso de la calzada. En los lugares donde no haya aceras, o sean muy
angostas, podrán usar la calzada, pero circularán uno detrás de otro y de ningún modo
en grupos.
 El cruce de la calzada lo hará en forma perpendicular al eje de la misma y verificando
previamente si no existe peligro o riesgo para su persona por la proximidad de un vehículo.
Todo peatón debe mirar siempre a ambos lados de la calzada antes de cruzar.
 Paso de peatones: para cruzar una calle o avenida, el peatón solamente podrá hacerlo por
los pasos para peatones que podrán estar demarcados o no, ser elevados o subterráneos,
zona en la cual tiene preferencia en la circulación, debiendo los conductores reducir la
velocidad de sus vehículos o detenerlos si fuera necesario para permitir el paso de los
peatones.
 Obedecer y respetar las señales: al cruzar la calle o avenida por los pasos de peatones,
donde el tránsito esté regulado por un Policía o por un semáforo, respetarán las señales, no
pudiendo iniciar el cruce o bajar a la calzada hasta que no se le dé la señal respectiva. La
infracción de esta norma crea la presunción de culpabilidad del peatón.
 Otras normas generales para la circulación: está prohibido a los peatones cruzar la calzada
en forma diagonal, bajar de la acera intempestivamente o cruzar la calzada a la carrera, así
mismo detenerse en plena calzada. La infracción de estas reglas crea la presunción de
culpabilidad del peatón.
 Prohibición de juegos en vías públicas: está terminantemente prohibido a los peatones,
especialmente a los niños, bajo la responsabilidad de los padres o encargados, convertir las
vías públicas en campos deportivos para efectuar carreras, juegos de pelota o cualquier otra
distracción que signifique peligro para la circulación pública.
 En la vía, queda terminantemente prohibido a toda persona situarse en plena calzada con el
objeto de solicitar ayuda o colectas públicas a los conductores, ofrecer en venta periódicos,
loterías, revistas o cualquier otra mercancía o para tratar de detener un vehículo con el
propósito de tomar sus servicios.
 Otras prohibiciones: queda terminantemente prohibido a los peatones subir o bajar de los
vehículos por el lado de la calzada, cuando estén en movimiento, colocarse en las pisaderas,
parachoques o colgarse de la carrocería. Se presume la responsabilidad del peatón en caso
de infracción a estas reglas. Todo pasajero debe subir o bajar solamente en las paradas.
 Circulación de peatones en puentes: los peatones circularán en los puentes por las zonas (o
veredas) que se les haya reservado y en todo caso efectuar el cruce solamente cuando no
haya peligro por la presencia de algún vehículo.
 Está completamente prohibido a toda persona, especialmente a los niños, colocarse en las
pisaderas, parachoques o colgarse de la carrocería de los vehículos, poniendo en grave
peligro su vida.
 Está prohibido a los peatones cruzar la calzada en media cuadra, y si es sorprendido por un
congestionamiento de vehículos, manténgase inmóvil, así el conductor estará en mejores
condiciones para evitar accidentes.
LAS COLISIONES COMO BASE DEL ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL

Se abordan las colisiones como dato básico de análisis de la seguridad vial. Los siniestros son
fenómenos inesperados y poco frecuentes. Los datos observados presentan grandes
limitaciones derivados de su propia recolección, de regresión a la media y de aleatoriedad.

La Seguridad Vial Objetiva y Subjetiva

La seguridad vial no se relaciona intrínsecamente con estándares de diseño, pese a que puede

existir una relación estrecha entre ambos. Sin embargo, la experiencia demuestra que no todo
lo que cumple un estándar es seguro, y no todo lo que no cumple es inseguro. A la seguridad
vial basada en la experiencia se le denomina seguridad vial objetiva ya que se basa en evidencia
real e histórica. A la seguridad vial que se asume por el hecho de cumplir con un estándar se le
denomina seguridad vial subjetiva, ya que se asume que existe seguridad vial por el puro hecho
de cumplir una estándar de diseño. Esta realidad es importante al momento de enfrentarse con
situaciones en las que los estándares no se pueden cumplir por diferentes razones. En estas
situaciones se debe considerar si el incumplimiento con el estándar generaría un problema
objetivo de seguridad vial.
Aleatoriedad de las Colisiones

La frecuencia de colisiones fluctúa naturalmente en el tiempo para un lugar determinado. Por

este motivo, los promedios de colisiones a corto plazo pueden variar significativamente en
comparación a un promedio a largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de colisiones indica
que promedios a corto plazo no son una buena fuente para determinar la frecuencia promedio
de colisiones. Por ejemplo, si se utiliza únicamente un año de data, no se sabe con certeza si
este año es un punto alto o bajo en la frecuencia promedio de colisiones a largo plazo, debido a
la aleatoriedad natural de las colisiones. Por este mismo motivo, no se puede comparar un año
con otro directamente dado que un año es demasiado corto para saber realmente el promedio
de colisiones en un lugar determinado. No tomar en cuenta la regresión a la media crea lo que
se conoce como “error por regresión a la media.” Si un lugar se selecciona para introducir una
contramedida basándose en data a corto plazo, se comete este tipo de error.
Factores Contribuyentes a las Colisiones

Existen tres factores principales contribuyentes a las colisiones, ver Figura 16:

· Vía

· Vehículo

· Usuario

Una determinada colisión puede tener a dos o incluso a los tres factores como contribuyentes
en mayor o menor medida. Este hecho genera dificultad al momento de asignar responsabilidad
de una colisión ya que puede asignarse erróneamente a un elemento como el factor
contribuyente principal cuando se desconoce la contribución de los otros elementos.

Por este motivo, al momento de obtener data estadística se debe tener precaución en la
interpretación de la misma ya que en el Perú en la mayoría de los casos el personal policial no
registrará la contribución de la vía en la ocurrencia de la colisión, salvo esta sea muy evidente
(semáforo apagado, por ejemplo). Este hecho genera que se sobreestime la contribución del
usuario en la ocurrencia de colisiones. Es por este motivo que las estadísticas que se manejan a
nivel nacional casi siempre muestran una contribución desproporcionadamente alta del usuario
sobre aquella de la vía o vehículo.
ROL DEL FACTOR HUMANO EN LA SEGURIDAD VIAL

Se analiza el rol del Factor Humano en la Seguridad Vial, siendo un aspecto también muy
destacable en la consecución de accidentes. Aproximadamente en el 93% de las colisiones
ocurridos, el factor humano es responsable o co-responsable. Según los datos conocidos, en
Perú en el año de 2014 el factor humano está presente en el 82% de las colisiones. En esta
sección se describen los factores clave de la conducta humana en relación a cómo los
conductores interactúan con el conjunto de la infraestructura incluyendo su geometría,
señalización vertical, horizontal y otros factores visibles y sensibles en la vía. En otras palabras,
los conductores intentarán de “leer” la vía que perciben en cualquier momento y asumirán que
la vía más adelante será similar a la que acaban de transitar. Con una mejor comprensión de
cómo los conductores interactúan con la vía, se podrá tomar mejores decisiones en futuros
proyectos para que sean diseñados y construidos de modo que minimicen el error humano. El
objetivo es reducir la probabilidad de los errores humanos y de proveer una infraestructura que
minimice las consecuencias de los errores inevitables mediante un diseño que tome en cuenta
las características humanas y sus limitaciones.

Con frecuencia, los conductores cometen errores debido a las limitaciones físicas de los
humanos, su capacidad de percepción y sus limitaciones cognitivas. Algunos accidentes no
ocurren porque los conductores suelen compensar errores de otros conductores, o porque las
mismas circunstancias perdonan (por ejemplo, hay espacio para maniobrar y evitar el siniestro).
Por otro lado, la distracción al volante por falta de atención del conductor, distracción o
cansancio pueden conducir a errores. También un conductor puede estar sobrecargado por el
procesamiento de la información necesaria para llevar a cabo múltiples tareas al mismo tiempo,
lo que a la larga puede producir un error en la conducción. Para reducir su carga de información,
los conductores se basan en un conocimiento a priori, basado en patrones aprendidos de
respuesta; por lo tanto, son más propensos a cometer errores cuando sus expectativas no se
cumplen.

Además de los errores involuntarios, a veces los conductores realizan maniobras de alto riesgo
y cometen de forma deliberada infracciones de los dispositivos de control de tráfico y las leyes.
Por ejemplo, adelantar en curvas con poca visibilidad aun cuando la señalización lo prohíbe. En
estos casos la seguridad vial se puede mejorar usando dispositivos que superan en tamaño y
número lo requerido por la normatividad.

Estos últimos años se detecta una nueva forma de distracción asociada al uso de los dispositivos
móviles (teléfono celular, GPS y otros) durante la conducción. En segundos, el conductor pierde
la atención total requerida para una conducta segura y no es consciente de ello. Debido a la
distracción, el conductor puede no darse cuenta de importantes elementos de señalización y
otros factores como la presencia de peatones a punto de cruzar la vía. Así, es especialmente
peligroso el proceso de ver y responder mensajes instantáneos, ya que el conductor aparta de
forma prolongada la visión de la carretera.