CAMIONES

CARROCERÍA
AUTOPORTANTE
Tipos y características. Seguridad. Deformación
programada. Materiales. Preguntas Frecuentes.

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CARROCERÍA

Todo automóvil puede estar constituido por dos partes bien

diferenciadas, la parte mecánica y la carrocería.

La mecánica se conforma con el motor, la transmisión, la dirección, los

elementos de suspensión, el depósito de combustible, etc.

La carrocería puede definirse como el armazón del vehículo, formado

generalmente por planchas metálicas unidas entre sí, que constituye el
apoyo de los elementos mecánicos y cuyo interior se destina al
transporte de los pasajeros o las mercancías.

A través de los años, la carrocería ha evolucionado progresivamente de

acuerdo con los sistemas adoptados para su fabricación y su
concepción desde el punto de vista estructural. En este aspecto se
puede destacar la existencia de tres sistemas diferentes: carrocería
con chasis independiente, carrocería con chasis plataforma y
carrocería autoportante. A su vez, de este último se deriva una
variante llamada carrocería autoportante monocasco.
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CARROCERÍA

Carrocería con chasis independiente

Es el sistema más antiguo y sencillo de los empleados en el automóvil.

Actualmente, esta concepción se utiliza en vehículos de carga o
industriales, vehículos todo terreno y también en aquellos cuya
carrocería está conformada por materiales plásticos reforzados con
fibras.
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CARROCERÍA

El armazón o bastidor está constituido por dos vigas longitudinales o

largueros unidos entre sí por travesaños dispuestos transversalmente o
en diagonal. Su estructura, geometría y características están
condicionadas por el tipo de vehículo al que vayan destinados,
existiendo una clara diferencia entre los bastidores de vehículos
industriales y todo terreno.
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CARROCERÍA

Características principales

El bastidor es el elemento estructural por excelencia, encargado de

soportar los esfuerzos estáticos y dinámicos a los que se ve sometido
el vehículo.

El bastidor soporta todos los elementos mecánicos. Al conjunto

bastidor y elementos mecánicos se los denomina habitualmente chasis.

El chasis puede rodar sin carrocería.

La carrocería es un elemento independiente que se encuentra unido al

chasis mediante uniones atornilladas elásticas (silent- blocks).

Un mismo chasis puede adaptarse a diferentes carrocerías. Por

ejemplo, un mismo vehículo industrial puede carrozarse para diferentes
usos: transporte en general, transporte de líquidos, frigorífico,
transporte de ganado, etc.

Un bastidor puede alargarse o cortarse fácilmente con el fin de obtener

un vehículo adaptado. Por ejemplo, modelos cortos o largos existen
para vehículos industriales, pick-up y todo terreno.
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CARROCERÍA

Carrocería con chasis plataforma

Es una concepción parecida al chasis independiente, pero la

plataforma es un chasis alivianado que lleva el piso unido por
soldadura.
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CARROCERÍA

Características principales

Los largueros y travesaños se encuentran construidos con piezas

plegadas de chapa, con un espesor superior al resto de la estructura.

La plataforma soporta los órganos mecánicos y el piso.

La plataforma puede rodar sin carrocería.

La carrocería es independiente y se une a la plataforma por medio de

uniones atornilladas o soldadura.

Es una configuración que está en desuso.

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CARROCERÍA

Carrocería autoportante

Existe el concepto erróneo que una carrocería es más segura cuanto

más rígida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto,
toda la energía cinética del vehículo transformada en energía de
deformación no será absorbida por la carrocería, sino por el objeto
impactado. Así también, los ocupantes tenderán a seguir con la
velocidad que traían inicialmente, sufriendo una severa desaceleración
al momento de detenerse por completo.
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CARROCERÍA

Por tal motivo, es que se construye la carrocería autoportante, a través

de ésta, su diseño permite absorber la mayor cantidad de energía
posible al deformarse de una manera predeterminada en lugares
concretos. De modo que se disipa en las piezas que la componen y en
sus puntos de unión. Permitiendo de esta manera, que la
desaceleración del vehículo sea de manera más controlada,
favoreciendo la seguridad de los ocupantes.

Características principales

Es la carrocería adoptada por la mayoría de los vehículos actuales.

La conforman un gran número de piezas unidas entre sí, mediante

soldaduras, pegamentos y uniones roscadas.

Soporta los elementos mecánicos y a la vez se auto-soporta a sí

misma.

Son estructuras más livianas, pero a la vez muy estables y flexibles.

Soporta la mayor cantidad de esfuerzos y deformaciones.

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CARROCERÍA

Carrocería autoportante monocasco

Constituye, básicamente, una carrocería autoportante en la cual se ha

reducido de elementos desmontables como guardabarros delanteros y
frente, formando un conjunto más solidario de piezas unidas por medio
de soladura.

La reparación de este tipo de configuración es más compleja y por

ende, supone un aumento en los tiempos y en el costo final de la
reparación.

La carrocería autoportante-monocasco ya está en desuso, no obstante,

podemos encontrar vehículos con estas características.
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CARROCERÍA

Características constructivas de una carrocería autoportante

La resistencia y capacidad de absorción de energía de las piezas de

una carrocería dependen fundamentalmente de tres factores:

Del material con el que están fabricadas.

Del espesor de la misma.
La forma o geometría.

El material con el que se fabrican las piezas de una carrocería es de

vital importancia, ya que de sus propiedades mecánicas y físicas
dependerá su comportamiento ante un impacto.

Otros de los aspectos importantes del material, es su peso. Cuanto

menor sea el mismo, menor será la energía a disipar en caso de un
choque, ya que estará directamente relacionada con la masa del
vehículo y a su velocidad en el momento del impacto.
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CARROCERÍA

El acero ha evolucionado y se consiguió elevar su límite elástico

aproximadamente de 24 kg./mm2 en los aceros convencionales a 36
kg./mm2 en los aceros denominados de alto límite elástico (ALE).

Estos aceros constituyen una de las soluciones con que cuentan los
fabricantes para fabricar piezas más ligeras (de menor espesor) pero
que mantengan las propiedades resistenciales que ofrecían los clásicos
aceros convencionales.

Sin embargo, son cada vez más los fabricantes que optan por
incorporar materiales alternativos como el aluminio o el plástico en las
carrocerías. Entre otras ventajas, podemos decir que con estos
materiales se obtiene menor peso, buena capacidad de deformación,
propiedades anticorrosivas, etc.

Desde el punto de vista estructural, el espesor de las chapas varía

dependiendo de la pieza que conforme y de su función. Las piezas de
la zona portante de la carrocería (largueros, traversas, parantes,
pasarruedas, etc.) serán de mayor espesor (1,2 a 2 mm.), mientras que
las de los paneles de puertas, guardabarros, etc. serán más finas (0,7 a
0,9 mm.).
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CARROCERÍA

La resistencia y la capacidad para soportar distintos tipos de

solicitaciones, dependerá también de su forma y sobre todo de la
geometría que presente su sección. Presentamos algunas
características:

Se incorporan nervios o pliegues para aumentar la resistencia.

Las secciones huecas incrementan la resistencia sin aumentar el peso.

Se incorporan zonas de espesores variables o agujereadas para

generar puntos fusibles.
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CARROCERÍA

La seguridad en la carrocería autoportante

El aspecto más importante que se tiene en cuenta al diseñar una

carrocería es el aporte primordial a la seguridad pasiva del automóvil,
es decir que la carrocería será un elemento esencial de protección de
los ocupantes del vehículo en el momento de una colisión.

El principio en el que se basa su

diseño, es el de disipar energía
para no someter a los
ocupantes a desaceleraciones
tales que el cuerpo humano no
pueda soportar, transformando
la energía cinética (o de
movimiento) de la colisión en
energía de deformación y
evitando así la transmisión de
los daños al interior del vehículo
y a sus ocupantes.
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CARROCERÍA

Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente

diferenciadas:

• Una zona central formada por el habitáculo de pasajeros, llamada

también célula de supervivencia. Esta zona es la más rígida de la
carrocería, destinada a proteger a los ocupantes.

• Dos zonas extremas (frontal y trasera) fácilmente deformables, cuya

misión es la de proteger a la zona central.

La carrocería estará diseñada a su vez para ser capaz de direccionar

los esfuerzos hacia aquellas piezas de mayor resistencia como
parantes delanteros y centrales, zócalos y traversas.
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CARROCERÍA

La deformación programada

La deformación de las zonas extremas de la estructura no se realiza de

cualquier manera, sino que la misma se efectúa en forma controlada,
programada y progresiva, absorbiendo el impacto tal cual lo previsto en
el diseño.

El siguiente gráfico indica las zonas de la carrocería que actúan según

la velocidad de desplazamiento del vehículo en el momento del
impacto.

Zona 1º - Velocidad de impacto inferior a 8 km/h. Zona 3º - Velocidad de impacto entre 15 a 30 km/h.
Zona 2º - Velocidad de impacto entre 8 a 15 km/h. Zona 4º - Velocidad de impacto superior a 30 km/h.
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CARROCERÍA

Las piezas posibles de deformación generalmente son las

estructurales, pues son las que soportan los mayores esfuerzos. Su
diseño se centra fundamentalmente en su geometría, estructura y en la
disposición de puntos fusibles.

Entre las soluciones adoptadas por los fabricantes para conseguir este
comportamiento, se pueden destacar las siguientes:

• La inclusión de puntos fusibles en los largueros, pasarruedas y

travesaños en forma de agujeros, acanaladuras, pliegues, etc., a los
efectos de provocar que en éstos se produzca la deformación.

• Se fabrican los cierres o tapas de largueros en varias partes, en lugar

de una pieza única, contribuyendo a evitar transmisiones de daños.

• Son diversas las formas que adoptan los largueros, favoreciendo la

disipación apropiada de la energía. Se fabrican de sección creciente,
para absorber energía de modo progresivo con forma de horquilla, para
distribuir las fuerzas longitudinales al piso y zócalo.
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También existen en forma de “cuello de cisne” para favorecer, en caso

de colisión frontal, que la mecánica tienda a desviarse hacia abajo,
evitando su introducción en el habitáculo. Soluciones similares se han
adoptado para el caso del depósito de combustible en impactos
traseros.

• La disminución de las secciones en los refuerzos de los capot,

permite que se plegue en su parte central, evitando su introducción en
el habitáculo.

• En caso de impactos laterales, con el fin de rigidizar el habitáculo y

evitar que la estructura entre rápidamente en contacto con los
pasajeros, se construyen los parantes, piso y traversas centrales,
rígidos y reforzados para que el lado contrario al que recibió el impacto,
también participe en la resistencia de la estructura. Las puertas,
actualmente están reforzadas con barras de protección longitudinales,
cuya misión es fortalecerlas y controlar su deformación.
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Aspectos a tener en cuenta en la reparación

En el momento de la reparación de un vehículo de las características

mencionadas se debe tener en cuenta lo siguiente:

• No se reforzará indebidamente ninguna de las zonas destinadas a

una deformación programada.

• Al efectuar una reparación o sustitución parcial de una pieza

estructural, se tendrá en cuenta que el corte no se debe realizar en una
zona fusible. Para ello, habrá que tener en cuenta las zonas de corte
autorizadas por el fabricante del vehículo.

• Se tendrá que evitar el calentamiento de las piezas, para evitar que

éstas no pierdan sus propiedades físicas y mecánicas.

• En caso de tener que reparar una pieza de acero especial, se

tomarán los recaudos pertinentes y se le dará el tratamiento adecuado,
respetando los métodos de unión originales (soldadura por puntos de
resistencia o MIG-MAG) y evitando calentamientos superiores a los 650
ºC, para no alterar la estructura del acero y de sus aleantes.
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• Se restituirán las protecciones anticorrosivas, para evitar

debilitamientos de los materiales por corrosión.

• Se respetará la geometría de las piezas y sus métodos de unión.

• En caso de deformación o desalineación de la estructura portante de

la carrocería, se tendrá que recuperar su geometría y formas originales,
mediante la utilización de una bancada o banco de chapista. Este
equipo proporciona por un lado la posibilidad de realizar estirajes en
frío, mediante los cuales el reparador pueda conformar los elementos
deformados, y por otro un sistema de medición que permite controlar y
verificar las deformaciones antes, durante y después de la reparación,
comparando con las cotas originales del vehículo. De esta forma queda
garantizada una óptima reparación, guardando los niveles de seguridad
del vehículo.
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Materiales de fabricación

Tipos de Aceros

Clasificación del acero según el límite elástico:

Mild Steel
MS
Límite elástico hasta 210 N/mm2

High Strength Steel

HSS Límite elástico 210 hasta 450 N/mm2
Low alloyed and Tempered steels

Extra High Strength Steel

EHS Límite elástico 450 hasta 800 N/mm2
Low alloyed and Tempered steels

Ultra High Strength Steel

UHS Límite elástico desde 800 N/mm2 y más
Tempered(DP) and Boron alloyed steels
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VOLVO XC90

Material 1340
Límite elástico 280-300 N/mm2
Material 1420 (DP 400)
Límite elástico 300-320 N/mm2
Material 1460 (DP 600)
Límite elástico 380 N/mm2
Material 1568 (Boron)
Límite elástico 1300 N/mm2
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VOLVO S40
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PORSCHE CAYENNE

Peso de la carrocería: 392 kg Aceros Aluminio Tailored Blank

Proporción aceros de alta (standard) 0,3% 7,6%
resistencia: 64% 35,7%
Aceros de
alto limite
elástico
25,5%

Aceros de ultra alto

limite elástico 30,9%
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Aluminio

La incorporación de aluminio en las carrocerías ha permitido obtener

ciertas ventajas. Sin perder resistencia mecánica frente al acero y
teniendo buena absorción de energía de deformación, el aluminio ha
logrado reducir notablemente el consumo de combustibles en los
vehículos, ya que es más liviano que el acero. Por otro lado, presenta
buenas propiedades de absorción de vibraciones y gran resistencia a la
corrosión, permitiendo una vida útil de tres a cuatro veces mayor que el
acero.

El aluminio es un buen conductor de la corriente eléctrica y del calor,

por tal motivo para su reparación requiere de un equipamiento distinto
al usado para la reparación del acero. En consecuencia, esto genera
que se necesite capacitar a las personas destinadas a realizar la labor
de recuperación de la pieza.
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Aluminio

Propiedades y generalidades:
• Igual o más resistente que el acero, más liviano.
• Reciclable y reutilizable.
• Positivo en cuanto a la corrosión.
• Un tercio del peso específico del acero; 2,7 g/cm3 aluminio y
7,8 g/cm3 acero.
• Temperatura de fusión que va de 660ºC a 750ºC.
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AUDI TT

Incorporación de
aluminio en piezas
estructurales como el
larguero delantero
(Audi A8)
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Técnicas de estampado - Tailored Blanks

Tailored Blanks es una técnica de soldadura láser que nace en el año

1983 promovida por la necesidad de generar nuevos formatos
soldados. Las hojas de acero galvanizado, para la industria automotriz,
requerían dimensiones que no podían ser producidas en galvanización.

A raíz de esto, surge la innovación de unir dos hojas de acero por

medio de soldadura láser. A partir de estos resultados se tomó la
decisión de producir formatos por soldadura láser a gran escala.

En un principio, la generación de configuraciones soldadas con láser

para la fabricación automotriz, comenzó con la producción del piso en
dos piezas. Desde entonces, las piezas cortadas a medida y soldadas
por láser han crecido significativamente, ya que son varias las ventajas.
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Por ejemplo:

• Reducción del consumo de materiales y desechos (aumento en el

rendimiento de materiales de un 25-40%).
• Reducción del número de estampados.
• Alta velocidad de procesamiento para gran productividad.
• Reducción de costos.
• Resistencia a la corrosión.
• Reducción del peso final de la pieza.
• Reducción de la energía necesaria para el estampado.

La técnica de soldadura láser “Tailored Blanks” permitió además la

posibilidad de poder unir entre sí, hojas de chapa de variados
espesores y distinta resistencia. Permitiendo, junto con la aparición de
aceros de alta resistencia, una mejor absorción de energía y una
deformación más progresiva y controlada.
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Actualmente, la soldadura láser está presente en muchas de las

carrocerías modernas y cada vez es más frecuente encontrarla.
Podemos hallarla en paneles de puertas, pisos, laterales y largueros.

Larguero Delantero Citroen C3

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Tutor: Leonardo González

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