HIDROVIA

PANAMA-PARAGUAY

DRELICHMAN ELISA
TRAFICO Y TRANSPORTE

- 2016 -
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Tráfico y Transporte
DRELICHMAN, Elisa

¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná?

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una

estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre,
en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y
Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten
este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron
en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad
económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar
el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité
Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos
convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la
ejecución de estudios sobre la vía navegable.

Necesidad del Programa

Los ríos Paraguay y Paraná han sido utilizados para la navegación desde
tiempos precolombinos. Es por ello que los países de la Cuenca del Plata vienen
emprendiendo a lo largo de la historia una serie de obras de mantenimiento y
mejoramiento de los canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Sin
embargo, hasta el inicio del Programa tales obras fueron realizadas en forma
individual, sin contar con una coordinación por parte de los cinco países como así
también con una armonización de las reglamentaciones existentes.

Antecedentes

En 1969 los cinco países firman en Brasilia, el Tratado de la Cuenca del Plata,
mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de
interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En
1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca
del Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el
desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En 1988, los Ministros de Transporte y
Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde
tiene lugar el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía
Paraguay-Paraná" con el objeto de identificar las opciones más adecuadas para el
desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna
vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de
la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al
sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se crea el
Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución
Nº 239.

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Propósito del Programa

El propósito del Programa es garantizar la navegación diurna y nocturna de

convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año,
de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes
volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

Beneficios esperados

Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de

navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes
de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otro parte,
desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de
integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el Programa se
basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no
en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el
diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de
los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región.

Flujos comerciales

Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos
más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro
y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón
de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de
combustibles (80% del total).

SUS CARACTERISTICAS:

La Hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema fluvial formado por los ríos

Paraguay y Paraná, desde el Puerto de Cáceres (kilómetro 3442), en Brasil, hasta
el Puerto de Nueva Palmira (kilómetro 140), en Uruguay, incluyendo los brazos de
desembocadura del río Paraná y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay,
compartido por Bolivia y Brasil. El recorrido total atraviesa los territorios de los
países del Mercosur: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

La superficie total del área de influencia directa es de unos 1,75 millones de

kilómetros cuadrados, con una población de alrededor de los 17 millones de
habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades
para el desarrollo integral de la región, en donde se produce principalmente soja y
sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros
productos industriales y agroindustriales.

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Por su propia morfología, los ríos que forman la Hidrovía constituyen una vía
navegable natural que, a diferencia de la mayoría de los grandes valles del mundo,
se suceden con una inclinación mínima que no requiere de la construcción de
sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial.

EXENSION Y AREA APROXIMADA DE INFLUENCIA:

Presenta una extensión de 3442 km. Su hinterland es de 3.200.000 km2, en

el habitan 40 millones. En la Argentina el hinterland de la Hidrovía abarca una
extensión de 3.200.000 km2 habitada por 198 millones de personas.

Los Ríos Paraguay Paraná junto con el Uruguay integran la red de navegación
de la Cuenca del Plata conformando un conjunto de vías navegables de más de
5.800 km.

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Cuestión de fondo

Aquí, la cuestión de fondo resulta ser una resolución nacional (la número
1.108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables), que desde noviembre de
2013 dispuso que las cargas de exportación que salen de puertos argentinos sólo
pueden ser trasbordadas en otras terminales nacionales o de miembros del
Mercosur con los que Argentina mantiene acuerdos de transporte marítimo. Esto
significa que el único país en el que podrán hacer escala las mercaderías argentinas
es Brasil, con quien se mantiene el acuerdo correspondiente. Uruguay -que era
hasta hace un año y medio el destino natural de ultramar- quedó afuera.

De esta manera, el circuito logístico que recorrían las cargas tradicionales

embarcadas en Chaco, Corrientes o Formosa fue interrumpido y reemplazado por
el transporte terrestre, con los consiguientes mayores costos de esa modalidad.
Una de las razones que sopesaron para ese cambio de escenario fue la larga
demora que implica enviar cargas vía fluvial a Buenos Aires, dada la habilitación
de una sola dársena para la recepción de productos provenientes de esta región.

No es todo, porque persiste en el ámbito de la navegación un “conflicto de

banderas”, con una predominante flota paraguaya que se fortalece en base a
regulaciones “más permisivas” en cuanto a cantidad de tripulantes requeridos por
cada embarcación, lo que supone costos menores a los que tiene la flota argentina.
Con precisión, la normativa paraguaya requiere una tripulación de siete integrantes
por embarcación, mientras que la argentina demanda el doble.

Así las cosas, no existe ninguna empresa argentina que realice hoy
transporte marítimo internacional, de contenedores o de graneles (sólidos o
líquidos). Y en el ámbito de la hidrovía Paraná-Paraguay más del 95% de las
embarcaciones tienen bandera paraguaya o boliviana. El cabotaje, reservado a
empresas locales, se limita al transporte de hidrocarburos, según consigna una
nota publicada en La Nación.

Ese escenario de grandes diferencias en la normativa entre países hizo que

empresarios navieros argentinos migraran al vecino país para constituir sus flotas
allí, y hacerlas circular bajo aquella bandera. Para más, el sindicalismo sectorial
creó hace poco un gremio marítimo del Mercosur, con mayoría de integrantes
argentinos, que muchos analistas posicionan como una herramienta de presión al
sector naviero paraguayo para que “iguale” sus reglas a las argentinas.

En ese contexto, resulta evidente que la navegación durante las 24 horas

del día en el río Paraguay y en la mitad Norte del río Paraná continúa siendo una
de las dificultades aún no superadas por los cinco países del Acuerdo de la Hidrovía
Paraguay-Paraná, que llevan años intentando resolver, aunque sin éxito

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¿Por qué la Hidrovía Paraguay-Paraná reviste un interés estratégico para

la región?

Desde el Punto de vista geopolítico la Hidrovía Paraguay-Paraná conlleva, en

efecto, un carácter estratégico para la región, dada su ubicación geográfica de
privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de
influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de
infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas. La Hidrovía permitirá
obtener los siguientes beneficios para la región:

 reducir los costos del transporte, logrando productos regionales más

competitivos en el mercado mundial;
 mejorar el comercio del MERCOSUR, impulsando así las economías
nacionales y regionales;
 aumentar los ingresos en la región, mediante el incremento del comercio y
las oportunidades de recaudación por peajes;
 promover el desarrollo industrial, a través de la generación de nuevos polos
en torno a las terminales portuarias;
 monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la vía fluvial,
especialmente en zonas vulnerables a inundaciones y contaminación;
 mejorar la información a las embarcaciones, proveyendo productos y
servicios informativos a los operadores de centros de coordinación, para su
utilización por parte de las empresas navieras, operadores de terminales y
otras agencias autorizadas.

¿Quiénes se benefician con el Programa Hidrovía?

En primer lugar y en forma directa, lo productores de la región dado que el

mejoramiento en la vía navegable y la proximidad de los puertos a los centros
productivos traerá aparejado una disminución en los costos del transporte y,
consecuentemente, una mejora en los precios finales de los productos. En segundo
lugar, a los pobladores de la región en virtud de las posibilidades de expansión de
las actividades económicas del área de influencia. Además, el incremento de la
actividad comercial y la mejora en las vías d comunicación en la región redundarán
en una mayor integración e intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del
Plata.

¿Qué similitudes y qué diferencias existen entre ésta y otras hidrovías?

Básicamente todas la hidrovías son utilizadas para transportar grandes

volúmenes de carga (el 80% de la producción agrícola de los Estados Unidos es
transportada por la hidrovía del Mississipi). Es decir, las hidrovías responden a una
estrategia de transporte que trae aparejada importantes beneficios en el plano
económico. Una de las principales diferencias de la Hidrovía Paraguay-Paraná es
que además, se minimizan los costes ambientales tanto para la etapa de

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implementación del Programa como para la de operación, dado que en el sistema

Paraguay-Paraná existen condiciones naturales para la navegación, más que
suficientes para el tránsito de barcazas. Por ende, requieren mínimas obras sobre
el río para lograr su plena funcionalidad (la mayor parte de las obras corresponden
a dragado de mantenimiento). El Programa tiene como premisa que los ciclos
evolutivos de los ecosistemas naturales de la región no deben ser interrumpidos
por intervenciones sobre el medio físico. De allí que los convoyes de barcazas son
diseñados de acuerdo a las características de cada tramo del río (4x5 para el tramo
Santa Fe-Asunción, 4x4 Asunción-Corumbá y 2x2, 2x1 o 1x1 para Corumbá-
Descalvado). En cambio, tanto la Hidrovía del Mississipi como la del Rhin la
estrategia ha sido adaptar el río a las necesidades de la navegación. demandando
grandes obras de mejoramiento tales como la construcción de canales artificiales
y rectificación de curvas.

¿Cuáles son los potenciales impactos de las obras y del funcionamiento de

la Hidrovía sobre el medio hídrico y los ecosistemas asociados?

De acuerdo a las evaluaciones realizadas, el transporte hidroviario es el de

menor impacto sobre el medio ambiente, tanto en la etapa de implementación
como de operación. Uno de los argumentos más importantes es que el medio
hídrico constituye el soporte para el funcionamiento de la Hidrovía (se requieren
condiciones de caudal y de profundidad para garantizar una navegación segura,
económica y rentable); de allí la necesidad de su conservación a lo largo del tiempo.
Sin embargo, deben tenerse en cuenta -tal cual ha sido previsto en los programas
de monitoreo- los eventuales cambios en la calidad de sedimentos y aguas que
puedan producirse debido a las obras de dragado, las potenciales perturbaciones
sensoriales sobre la vida silvestre por incremento del tránsito fluvial y las probables
pérdidas de recursos arqueológicos e históricos debido al dragado y a la
navegación. Por otra parte, deben ser analizados post-potenciales impactos
indirectos, entre los que se destacan el probable incremento de la población a largo
plazo, el consecuente aumento de la demanda de servicios y los cambios en el uso
de la tierra. Finalmente, deben tenerse en cuenta los aspectos positivos del
Programa en materia de medio ambiente, como el ahorro de combustibles fósiles
y la disminución de riesgos por colisiones o derrames debido a la señalización, el
balizamiento y al sistema de información.

¿Existen proyectos de obras para la zona del pantanal Matogrosense?

En la Reunión Extraordinaria de Jefes de Delegación del CIH desarrollada en

la ciudad de Buenos Aires el día 22 de Agosto de 1995, se acordó la no
implementación de obras en la zona del Pantanal, en función de las condiciones
únicas de los ecosistemas allí involucrados. Tal como se mencionó, las interacciones
entre el río, el sustrato físico circundante y las comunidades asociadas, es prioridad
de este Programa la conservación de los recursos naturales y los procesos

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ecológicos a escala regional. Es por ello que fueron desestimadas las obras de
mejoramiento analizadas en una primera etapa para este tramo.

¿Cómo incidirá el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná sobre las

comunidades ribereñas?

El mejoramiento de la vía navegable y de la infraestructura portuaria

propuestos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná oportunamente aprobados
por las autoridades en materia de medio ambiente de los Estados miembros,
traerán aparejado un nuevo equilibrio entre las comunidades ribereñas y el sistema
fluvial, el que deberá propender a introducir mejoras en la calidad de vida de las
mismas, todo ello en el marco de un apovechamiento sustentable de los recursos
naturales de la región.

¿Podrían producirse modificaciones al programa en función de las

evaluaciones realizadas sobre potenciales alteraciones en el medio físico,
biótico y social?

Como es propio de la dinámica de los programas de estas características el

contenido del mismo va adaptándose a los resultados de las distintas evaluaciones
obtenidas en cada etapa de desarrollo. En consecuencia, el programa Hidrovía
Paraguay-Paraná fue recibiendo distintos aportes de parte de instituciones
académicas, organismos gubernamentales y no gubernamentales, etc. que
demandaron ajustes en los planes o la programación de nuevas actividades no
contempladas en las etapas preliminares del Programa. Uno de los aspectos más
significativos fue la rectificación de la extensión Norte-Sur de la Hidrovía (antes
desde Puerto Cáceres, ahora desde Puerto Descalvado), en respuesta a la premisa
de no intervención sobre el Pantanal Matogrosense. Otras modificaciones al
programa original ocurrieron, por ejemplo, en el cambio de orden de prioridad de
algunos puertos.

¿En qué consiste el Sistema de Control y Ayuda a la Navegación incluido

en el Programa?

El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná propone la implementación de una

"infraestructura inteligente" a lo largo de toda la vía navegable, con la siguiente
capacidad de operación:

 Comunicación de voz y datos buque-costa;

 Cartas electrónicas de navegación de estándares internacionales;
 Centros de Coordinación Nacional y Regional para el monitoreo y análisis
del transporte;

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 Ubicación de las embarcaciones disponibles en tiempo real para otras

embarcaciones y controladores participantes;
 Sensores de calidad ambiental, con detección temprana de
contaminación y condiciones de flujo;
 Seguimiento de todo el tráfico en ubicaciones críticas mediante radar;
 Circuito cerrado de televisión para el monitoreo visual en ubicaciones
críticas;

Sistema de Posicionamiento Satelital Diferencial (dGPS) para determinar la

ubicación precisa de las embarcaciones.

Todo lo expuesto ha de contribuir al mejor diseño de los planes de

contingencia que deberán ser actualizados permanentemente por los grupos
técnicos de los Países participantes del Programa.

¿Cuáles son las obras previstas en el tramo del Paraná Inferior?

Dada sus características morfológicas el tramo del Paraná Inferior no

presenta dificultades para la navegación de acuerdo a la modalidad de trenes de
barcazas adoptada por el Programa. Las obras de mayor envergadura que se
desarrollarán en dicho tramo se verán vinculadas a tareas de dragado de
mantenimiento -tal como viene aconteciendo históricamente- y a las mejoras de
infraestructura y servicios a introducir en las terminales portuarias.

¿Qué es el desarrollo sustentable y qué relación tiene con el Programa

Hidrovía?

El desarrollo sustentable es un sentido general, se define como un proceso

que busca satisfacer las necesidades humanas tanto de las generaciones actuales
como las futuras, sin que esto implique destruir la base misma del desarrollo, es
decir, los recursos naturales y los procesos ecológicos. Esta idea no debe ser
confundida con el concepto de sustentabilidad ecológica, es decir, la capacidad de
un ecosistema de conservar constantes sus características básicas en el tiempo.
Esta sustentabilidad se alcanza de manera espontánea en los sistemas naturales
y, en los sistemas donde ha intervenido la acción del hombre, se logra manteniendo
una equivalencia entre las entradas (naturales o artificiales) y salidas de
materiales, energía e información. Por ejemplo, un sistema agrícola en donde las
salidas (p.ej., las cosechas) son mayores que las entradas (p. ej: ingreso de
nutrientes y energía) está condenado a la pérdida de productividad y, en última
instancia, a su destrucción. En otras palabras, el sistema se vuelve insustentable.
El concepto de sustentabilidad ambiental de los procesos de desarrollo, en cambio,
incorpora plenamente la dimensión humana a la idea de la sustentabilidad. Tal
como ha sido adoptado en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, la
sustentabilidad se refiere a una condición de coexistencia armónica entre la

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sociedad y su entorno, en donde se integran la conservación de los recursos

naturales y el crecimiento económico con valores tales como libertad, justicia y
equidad. Es así que el Programa parte de la premisa de conservar el medio
ambiente (no interviniendo sustancialmente en el medio físico, disminuyendo la
contaminación, ahorrando combustibles fósiles, etc.) para conciliarla con la
consigna de alcanzar un desarrollo económico y mejores condiciones de vida para
los pueblos de la región. Conscientes de los problemas que plantea este tipo de
propuestas y las controversias que genera, será necesario desarrollar nuevos
programas complementarios que permitan evaluar las características del
funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, tanto a nivel regional como en
sectores específicos de la misma, realizar un seguimiento de los procesos de
desarrollo en la región, desarrollar escenarios futuros alternativos y, en función de
las potencialidades y restricciones de cada área, diseñar respuestas y acciones para
un manejo sustentable.

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