EL PUENTE ESTA QUEBRADO Y LA ETICA TAMBIEN

Actualmente se habla un poco del puente de Chirajara, por el cual se prometió ser el
puente atirantado más grande de la región que inició el 22 de enero de 2010 cuando el
consorcio coviandes conformado por las firmas epiandes s.a, abertis infraestructura,
corporación financiera colombiana, concecol ltda, y rendifin s.a ganó la licitación para
adelantar el trabajo. La obra hace parte del tramo dos de la vía Bogotá – Villavicencio con
una extensión de 28,9 kilómetros que también comprende 18 túneles y otros 16 puentes
siendo el de Chirajara el de mayor relevancia, pero no obstante esta se desploma el día 15
de enero del 2018, uno de los dos pilones terminados del puente colapsa por un falló de
diseño, en el cual una viga no fue lo suficientemente resistente para soportar la
infraestructura. Según las autoridades había entre 20 a 25 obreros en el lugar al momento de
la desafortunada catástrofe, aunque se estima que serían solo 20 de los 200 empleados
quienes estaban en el lugar ya que en ese momento se estaba realizando una capacitación al
otro extremo del puente, dando como resultado un total de 9 trabajadores muertos.

Que pasa con este caso? ilustrando la situación que actualmente vive el país, la
caída del puente de Chirajara en la vía Bogotá-Villavicencio ha venido a convertirse en la
metáfora de esta situación de atraso, degradación y violencia en que a nivel oficial el país
se ha ido precipitando sin que se logre tomar conciencia de ello y recordando una vez más
el reclamo del Sr. Baudelaire de que no puede darse el progreso material sin estar
acompañado del progreso moral. El puente chirajara, es un claro ejemplo de cómo en
Colombia cada vez está más atrasado y todo gracias a la falta ética y moral de muchos ya
que por ahorrar unos pesos, disminuir gastos o maniobrar mal los recursos, realizan obras
con mala calidad, sin pensar en el gran problema que están generando a la sociedad, cada
vez están más amarrados a personas dirigentes y ejecutores de obras que olvidan que las
obras públicas y de transporte, son de carácter primordial para el desarrollo y avance del
país. Se busca poner a la par de grandes países como por ejemplo suiza, estados unidos,
Japón pero se deja a un lado el ánimo de desarrollo cuando se piensa más en el bolsillo
propio que en el desarrollo social y mientras no haya progreso moral, no hay progreso
material.
 ¿Cuántos miles y miles de millones se ha tragado el contratismo en la vía Bogotá-
Villavicencio, cuántos cientos de víctimas en accidentes, derrumbes? ¿Tienen que referirse
a una ineficiencia fríamente calculada para no terminar nunca una obra o un contrato y
hablar de un cartel que se lucra de los derrumbes? La pregunta no es sobre un puente y
sobre sus grandes especificaciones tecnológicas como en este caso sino sobre aquello que
une un puente, conquistando regiones alejadas, redimiendo periferias en un país donde el
concepto de Obras Públicas como el concepto de Transporte desconocen su significación
primordial, su misión histórica gracias a la corrupción administrativa.

Ahora bien, se cree que uno de los problemas de la construcción del puente fue en
cuanto a diseño y materiales usados en el mismo. Altas autoridades en construcción del país
han afirmado que este accidente es claramente causado por malos diseños de construcción y
un deficiente uso de recursos. Pero, que implica esto?

SI este es el verdadero caso, hay una situación de una gran falta de responsabilidad
y deshonestidad por parte de los constructores y diseñadores de la misma obra. Por un lado,
la responsabilidad de haber construido una obra que serviría como vía de transporte para
millones de personas entre ellas extranjeros. Al dejar esta construcción en las manos de
materiales básicos de construcción, para tan compleja obra, es un riesgo para la vida de los
civiles, así como ya les costó la vida a nueve personas. Por otro lado, es una falta de
honestidad pues los planos y planeaciones de construcción serian totalmente diferente a la
realidad, de esta manera se estaría evadiendo la verdad en cuanto a decir una cosa pero
hacer otra. En resumen, este caso, que ojalá no sea este, aunque pinta que la realidad sea
así, sería una falta total de cualquier tipo de ética y moral.

Desde la parte ética hay varios puntos a considerar, se puede redactar un contrato
que fije un costo para la obra, entonces en última instancia si se utilizan materiales de mala
calidad, le va a quedar más plata al contratista. Ese modelo se puede prestar para bajar las
especificaciones con el ánimo de obtener mayores utilidades, ahí ya existe un problema que
debería subsanarse.
 El inconveniente del modelo contractual con el Estado, de acuerdo a la explicación
del director ejecutivo de la Cámara, está en las licitaciones, puesto que es allí donde
peligran los principios profesionales, sacrificados para poder ganarse el proyecto.

“Yo creo que uno tiene que tasar sus honorarios, usted no puede contratar por $90 una obra
que en realidad vale $100. Eso es un juego de lotería, yo me gano esa lotería y después
miro cómo saco ganancias a través de otrosís, ampliaciones o de negociar obras extras. Esto
es lo que lleva a esos comportamientos que no son para nada saludables” (villegas, 2018).

ASPECTOS GENERALES
Nombre Concesión Autopista Bogotá - Villavicencio
Concesión de Primera generación
Contrato No. 444 de 1994
Concesionaria Vial De Los Andes S.A -
Concesionario COVIANDES
Plazo concesión 348 Meses
Tramo 2 Portal Bogotá - El Antojo_9,21 Km
Tramo 3 El Antojo - Puente Real_16,3 Km
Tramo 4 Puente Real - Puente Téllez_12,79
Tramos Km
Tramo 5 Puente Téllez - Caño Seco_32,13
Km
Tramo 6 Caño seco - Villavicencio_15,13 Km
Diseño Sep 1994 – May 1996
Etapas (Fecha Inicio - Finalización) Construcción May 1996 - Sep 1999
Operación Ene 1999 – Ago 2023
Diseño Ene 2010 – Dic 2010
Adicional No. 1 (Segunda calzada) Construcción Jul 2010 – Dic 2017
Operación Ene 2018 - Ago 20236
Piperal
Estaciones de peaje Puente Quetame
Boquerón

Con el ánimo de integrar los conocimientos adquiridos con respecto a las

normativas colombianas en construcción, como pueden ser las normas sismo resistentes y
las leyes que regulan este tipos de actividades en ejercicio de la ingeniería, como la ley 80
de 1993, ley 842 del 2003 y la ley 1150 del 2007, que son las encargadas de establecer las
reglas y disposiciones en cuanto a las responsabilidades, derechos y deberes de quienes
ejercen en el campo de la ingeniería y/o los que intervienen en la ejecución de un contrato o
proyecto, vamos analizar qué tipo de responsabilidades tiene el contratista que en este caso
es Coviandes quien firmó el contrato de concesión No.444 de 1994 el 2 de agosto de ese
año para la operación y mantenimiento de la vía Bogotá – Villavicencio y el 22 de enero de
2010 suscribió el Adicional No. 1 para la construcción de la doble calzada Bogotá –
Villavicencio en el sector El Tablón – Chirajara. Según el ministro de transporte, en
compañía de Dimitri Zaninovich, del actual presidente de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), señala que toda la responsabilidad sobre el proyecto del puente de
Chirajara es del concesionario Coviandes, por lo tanto era la encargada de revisar los
diseños y aprobarlos.

FACTORES DE DISEÑO

La Concesionaria Vial de los Andes, Coviandes S.A.S. se refirió, en su más reciente

pronunciamiento, a las investigaciones emprendidas por la firma estadounidense Modjeski
and Masters. Según la concesionaria, estas investigaciones determinaron que el colapso de
la pila B del puente Chirajara, es decir la parte que se derrumbó hace más de tres meses,
obedeció a un error en el diseño hecho por el ingeniero Héctor Guillermo Urrego Giraldo y
presentado ante Gisaico.

De acuerdo con lo expuesto por el gerente de Coviandes, Alberto Mariño, a partir de

la investigación se estableció que el colapso de la pila B del viaducto se presentó por una
deficiencia generada por una suposición incorrecta de diseño respecto a la resistencia
proporcionada por una pieza clave de la estructura. Ante el escenario y frente a los
resultados de la investigación, también Coviandes admitió que al tener el mismo diseño y
estar construida de la misma manera, la parte que queda en pie del Chirajara tendrá que ser
demolida. Sin embargo, aclara que no hay una fecha exacta para hacer este procedimiento,
ya que se tendrá que esperar el permiso de las aseguradoras para poder ejecutar dicha
acción.

Dentro de su pronunciamiento, Mariño confirmó que a la fecha ya hay cinco firmas

extranjeras interesadas en construir la nueva estructura que remplazará a la derrumbada.
Añade que tampoco se sabe en qué fecha se decidirá quién será el que se quede con el
proyecto y aclara que la construcción del nuevo puente no representará ningún costo para el
estado colombiano ni para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Del colisionado
puente Chirajara, Coviandes expresó que lo único que se podrá reutilizar para una futura
estructura es la parte de la cimentación. Esta, según Modjeski and Masters, no
sufrió mayores daños durante el derrumbe del viaducto, logrando de esta manera y si es
necesario, soportar un tipo de puente similar al que se venía construyendo. (W, 2018)

En el informe de los expertos se concluye que las nuevas obras que deberán iniciarse
pueden usar los cimientos de los tramos que ya estaban concluidos. Usar esos cimientos, dijo
Mariño, le ahorrarán al constructor aproximadamente 12 meses en la nueva etapa de obra. Para
el inicio del nuevo proceso de construcción ya se reportó interés de cinco firmas
internacionales. El proceso de reconstrucción podría tardar entre 18 y 24 meses dependiendo de
la firma que sea seleccionada. Mariño dijo que el costo de la nueva obra y de su interventoría
será completamente asumido por el concesionario, no por el Gobierno. El costo de la nueva
obra no fue revelado, pero dijo que será asumido una vez se resuelvan las reclamaciones ante la
aseguradora. Para el gerente de Coviandes, las características del contrato con la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) no se modificarán, pero necesariamente habrá una
ampliación del plazo. A la fecha no se ha definido la fecha puntual para la implosión de la parte
del puente que quedó en pie después del accidente. Sin embargo, el directivo dijo que podría
ser en mayo, aunque dependerá de que genere la menor afectación hacia aspectos económicos y
turísticos de la región. (analitik, s.f.)
DESCRIPCION DEL DISEÑO DE ESTRUCTURA

Puente atirantado

 Luz principal –286 m

 Luces laterales –80 m

Torre

 Brazos y tabique hechos de concreto reforzado; losa cabezal es posttensada en

ambas direcciones

 Interior del pilón superior es una estructura en acero Superestructura

 Vigas principales longitudinales y transversales en acero, soportando la losa del

tablero en concreto reforzado (fundida en sitio)

EVALUACIÓN ANALÍTICA: RESULTADOS

 Falla empieza con la separación del brazo inferior sur del tabique à consistente con
video y evidencia física
 Brazos inferiores son flexibles con respecto al tabique
 Solo una corta longitud en la parte superior del tabique participa en la resistencia de
la carga horizontal
 Grietas son desarrolladas en la junta de los brazos de la torre y el tabique, lo que
afecta las longitudes de adherencia e incrementa las deformaciones en los torones
(losa cabezal) y el refuerzo (tabique)
 Cuando el flujo plástico del concreto es considerado en el modelo, se presenta un
retraso en la falla con respecto al momento en que la última carga es aplicada

Mientras no haya progreso moral los puentes se seguirán cayendo.

 BIBLIOGRAFÍA

analitik, v. (s.f.). valora analitik. Obtenido de valora analitik:

http://www.valoraanalitik.com/2018/04/26/puente-chirajara-tuvo-fallas-de-diseno-
ratifica-informe-de-expertos/

Ardila, D. S. (2018). La responsable de la caída del Puente Chirajara.

infraestructura, S. (2018). Un problema de diseño fue el que generó la caída del puente Chirajara.

IZQUIERDO, A. P. (2018). La caída del puente Chirajara: una vergüenza que no podemos dejar
pasar.

Noticiascaracol.com. (17 de ENERO de 2018). En el puente de Chirajara ya se había presentado un

desplome que dejó cuatro muertos. NOTICIAS CARACOL.

NoticiasRCN.com. (16 de ENERO de 2018). Así se contrató y se construyó el puente Chirajara.

NOTICIAS RCN.

País, R. d. (31 de enero de 2018). Errores en diseño de la viga ocasionaron desplome del puente de
Chirajara. el pais.

villegas. (febreo de 2018). la semana. Obtenido de la semana.

W, l. (2018). wradio. Obtenido de wradio.

 CAÍDA PUENTE CHIRAJARA

ENSAYO LEGISLACION CIVIL

JORGE MARIO DIAZ MIRA

JOSÉ JAVIER BOLAÑO DE LA HOZ

GRUPO 801

CARLOS JOSE ARAUJO GUEVARA

ING. CIVIL

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA DEL ÁREA ANDINA

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL

VALLEDUPAR, CESAR

2018