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Capítulo 1
LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (OACI)
Capítulo 2
EL ESPACIO AÉREO
Capítulo 3
PLANIFICACIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Capítulo 4
PROCEDIMIENTOS DE AERÓDROMO
Capítulo 5
EL DESPEGUE POR INSTRUMENTOS
Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE SALIDAS
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Capítulo 7
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Capítulo 8
PATRONES DE ESPERA
Capítulo 9
ARRIBOS Y APROXIMACIÓN
Capítulo 10
LA CARTA DE APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL IAC
Capítulo 11
ATERRIZAJE DESPUES DE UNA
APROXIMACION POR INSTRUMENTOS
Capítulo 12
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS (IAP)
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Capítulo 1
LA ORGANIZACIÓN
INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
(OACI)
La OACI
Fines y objetivos de la OACI
Organización
Documentos y Anexos al Convenio de
Chicago
Normas y métodos recomendados
(SARPS):
Procedimientos para los servicios de
navegación aérea (PANS)
Procedimientos Suplementarios Regionales
(SUPPS)
Localización de las diferentes sedes:
Código de aeropuertos OACI
Autoridad Aeronáutica de los estados.
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La OACI
La Organización de
Aviación Civil
Internacional (OACI) o
ICAO por sus siglas en
inglés, es un
organismo
especializado de las
Naciones Unidas. Creada con la firma
del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en Chicago, el 7 de
diciembre de 1944.
Uno de los antecedentes de la OACI
fue la Comisión Internacional de
Navegación Aérea (ICAN). Se llevó a
cabo su primera convención en 1903 en
Berlín, Alemania, pero no hubo ningún
acuerdo, entre los 8 países que
asistieron. En la segunda convención en
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Organización
La constitución de la OACI es el
Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en el que es parte cada
uno de los Estados miembros de la
OACI. La Organización tiene un órgano
soberano, la Asamblea, y un órgano
rector, el Consejo. Los funcionarios de
más alta categoría son el Presidente del
Consejo y el Secretario General.
La Asamblea, compuesta por
representantes de todos los Estados
miembros, se reúne cada tres años para
examinar en detalle la labor completa de
la Organización y fijar las políticas para
los años venideros. Decide además
sobre su presupuesto trianual.
La Secretaría, bajo la dirección del
Secretario General, consta de cinco
departamentos principales: la Dirección
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Oficinas Regionales:
Asia y Pacífico (APAC) - Bangkok,
Tailandia;
o Sub oficina Beijing, China
África oriental y meridional (ESAF) -
Nairobi, Kenia
Europa y el Atlántico Norte (EUR /
NAT) - París, Francia
Oriente Medio (MID) - El Cairo, Egipto
América del Norte, Centroamérica y
Caribe (NACC) - Ciudad de México,
México
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COCESNA (Corporación
Centroamericana de servicios de
Navegación Aérea), aunque no es
una autoridad aeronáutica, es el
organismo responsable por la
prestación de los Servicios de
Navegación Aérea en la Región
Centroamericana mediante la
Agencia Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea
ACNA, la cual nace con la reforma de
los Estatutos el 1 de junio de 2001 y
se encuentra ubicada físicamente en
Tegucigalpa, Honduras, está
compuesto por los siguientes países:
Hondura, El Salvador, Costa Rica,
Nicaragua, Hondura, Belice.
JAA (Joint Aviation Autority) fueron
las Autoridades Conjuntas de
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responsabilidades de la EASA
incluyen la redacción de la legislación
sobre seguridad de la aviación y la
prestación de asesoramiento técnico
a la Comisión Europea ya los Estados
miembros de la UE, la
aeronavegabilidad y el tipo de
certificación de aeronaves y sus
partes para aeronaves que operan en
la UE, la aprobación de las
organizaciones de diseño de aviones
en todo el mundo y de las
organizaciones de producción y
mantenimiento, dentro y fuera de la
UE.
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Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA)
Otro
organismo que
participa en la
OACI, es la IATA
Asociación
Internacional de
Transporte Aéreo
(IATA), una asociación comercial que
representa a 242 de las aerolíneas del
mundo, también con sede en Montreal,
o con los Servicios de Navegación
Organización Aérea Civil (CANSO), una
organización para proveedores de
servicios de navegación aérea (ANSP)
con sede en el aeropuerto Schiphol de
Amsterdam en los Países Bajos. Estas
son las asociaciones comerciales que
representan los intereses de la aviación
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Capítulo 2
EL ESPACIO AÉREO
Espacio Aéreo
Los servicios de tránsito aéreo (ATS)
Partes del Espacio Aéreo
Región de información de vuelo (FIR):
Región de información de Superior (UIR):
Áreas de Control (CTA):
Clasificación del espacio aéreo
Espacios aéreos específicos
Áreas de Operación Militar (MOA)
Zona de Identificación de Defensa Aérea
(ADIZ)
Áreas RDP:
Rutas condicionales (CDR)
Espacio aéreo de Mínimos de Separación
Vertical Reducida (RVSM).
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Espacio Aéreo
El Espacio Aéreo mundial se
encuentra dividido en regiones OACI.
Estas regiones a su vez se dividen en las
comúnmente denominadas Regiones de
Información de Vuelo (FIR), asignadas a
los países miembros de la organización
para que pusieran en marcha un servicio
de información de vuelo que permitiera
al tráfico aéreo, tener conocimiento
entre otras cosas de la posición de otros
aviones en su zona de operación.
Aunque cada estado ejerce soberanía
sobre su espacio aeroespacial, este
puede delegar el control de tránsito
aéreo a otro, para que brinde los
servicios de tránsito aéreo (ATS) por
donde transita cualquier tipo de
Aeronave, Nacional o Extranjera.
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En la República Bolivariana de
Venezuela, el espacio aéreo clase “A”,
está comprendido desde FL200, hasta
ilimitado. Solo se permiten vuelos IFR;
se proporcionan a los vuelos los
servicios de control de tránsito aéreo y
están separados unos de otros.
La RAV 91.32 sobre las operaciones
en espacio aéreo clase “A” establece lo
siguiente:
Toda persona que opere una
aeronave en el espacio aéreo Clase A,
deberá realizar esa operación bajo
reglas de vuelo instrumental (IFR) y en
cumplimiento de lo siguiente:
(a) Autorización: Las operaciones
podrán ser realizadas solamente bajo
una autorización del ATC, recibida
antes de penetrar en el espacio aéreo.
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limitaciones de vuelo.
(2) Los rangos de la velocidad “del
viento” se extienden:
(i) Desde la velocidad de máxima
autonomía con flaps y slats
retractados (velocidad de patrón de
espera), o la velocidad de
maniobra, la que sea más baja.
(ii) Hasta la velocidad máxima de
operación (Vmo/Mmo), o la
velocidad "del viento" limitada por
la sacudida o bataneo ("buffet") de
la potencia de crucero, u otras
limitaciones de vuelo, lo que sea
más bajo.
(3) Todos los pesos brutos permisibles
dentro de los rangos de vuelo
definidos en los parágrafos (1) y (2) de
esta definición.
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Capítulo 3
PLANIFICACIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Preparación al vuelo
NOTAM (Notice to Airman)
Meteorología
Combustible
Cartilla de Navegación. (Log)
Plan de Vuelo.
Cartas Aeronáuticas
Los Breafing de la tripulación
Objetivos de Briefing
Principios de los briefing
Aplicación de los Briefing
Alcance de los Briefing
La lista de verificación (Checklist)
Objetivos de la lista de verificación
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Preparación al vuelo
Antes de comenzar a efectuar un
vuelo es necesario que el piloto al
mando, haya determinado previamente
por todos los medios razonables, que se
complete la verificación en tierra de los
procedimientos a utilizar durante todas
las fases del vuelo. Esta planificación
comprende la revisión de los
procedimientos del avión (consulte el
manual de vuelo respectivo) además de:
Verificación de los Notams.
Información Meteorológica
Elaboración de la cartilla de
Navegación.
Cálculos de Combustible.
Plan de Vuelo.
Estudio de las cartas Aeronáuticas.
Breafing a la Tripulación.
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Establecimiento, eliminación y
cambios importantes de capacidad
operacional de los servicios de
radionavegación y de
comunicaciones aeroterrestres. Esto
comprende: interrupción o
reanudación de cualquier servicio;
cambio de frecuencias, cambio en
las horas de servicio notificadas,
cambio de identificación, cambio de
orientación (ayudas direccionales),
cambio de ubicación, aumento o
disminución en un 50% o más de la
potencia, cambios en los horarios de
las radiodifusiones o en su
contenido, e irregularidad o
inseguridad de operación de
cualquier servicios de
radionavegación y de
comunicaciones aeroterrestres;
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Instalación, interrupción o
reanudación del servicio de los faros
de peligro que señalan obstáculos
para la navegación aérea;
Cambios en las disposiciones que
requieran medidas inmediatas, por
ejemplo, respecto a zonas
prohibidas debido a actividades
SAR;
Presencia de peligros para la
navegación aérea (comprendidos los
obstáculos, maniobras militares,
exhibiciones y competiciones,
actividades importantes de
paracaidismo fuera de
emplazamientos promulgados);
Erección, eliminación o modificación
de obstáculos para la navegación
aérea en las áreas de despegue y
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Estructura General
Número de Notam/Año(YY) Tipo de
Notam
Q) Filtro (Summary)
A) Aplica a (Applies TO)
B) valido desde (Valid From)
C) válido hasta, o PERM (Valid until)
D) ciclo de repetición del notam (Repeat
cycle)
E) contenido del mensaje (Message
content)
F) límite vertical inferior (Lower vertical
limit)
G) límite vertical superior (Upper vertical
limit)
Tipo de Notam
NOTAMN (new) = NOTAM nuevo
NOTAME (event) = Eventos y
MENU
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Actividades
NOTAMR (replacing) = NOTAM para
remplazar otro vigente
NOTAMC (cancelation) = NOTAM
para cancelar otro previamente
vigente
Q) Filtro (SUMMARY)
Posee la siguiente estructura:
SVZM/QCAAS/IV/B/AE/000/999/103
6N06659W005
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Luces de borde de
calle de rodaje Zona de
LY MK
(especificar calle de estacionamiento
rodaje)
Luces de borde de
Zona de parada
pista (especificar LE MS
(especificar pista)
pista)
Luces de destellos
en orden Zona libre de obstáculos
LF MC
consecutivo (especificar pista)
(especificar pista)
Luces de eje de
calle de rodaje
LX Instalaciones y servicios (F)
(especificar calle de
rodaje)
Luces de eje de
Aceites (especificar
pista (especificar LC FJ
tipo)
pista)
Luces de pista de
alta intensidad LH Aduana FZ
(especificar pista)
Luces de pista de
baja intensidad LL Aeródromo FA
(especificar pista)
Luces de pista de
Control de movimiento
mediana intensidad LM FG
en tierra
(especificar pista)
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Luces de umbral Disponibilidad de
LT FU
(especificar pista) combustible
Luces de zona de
Dispositivo de medición
toma de contacto
LZ del rozamiento FB
de la pista
(especificar tipo)
(especificar pista)
Luces de zona de
Equipo de dispersión de
parada (especificar LS FO
niebla
pista)
Luces
Equipo de medición de
identificadoras de LI FC
techo
extremo de pista
Luces indicadoras
de alineación con la Equipo de remoción de
LJ FS
pista (especificar la nieve
pista)
Luces indicadoras
Extinción de incendio y
de la dirección de LD FF
salvamento
aterrizaje
Sistema de
iluminación de
aproximación LA Helipuerto FP
(especificar tipo y
pista)
Sistema visual
Indicador de la dirección
indicador de LV FL
de aterrizaje
pendiente de aprox.
MENU
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(especificar tipo y
pista)
Todas las
instalaciones de Indicador de la dirección
LR FW
iluminación del del viento
área de aterrizaje
Área de movimiento y Oxígeno (especificar
FE
aterrizaje (M) tipo)
Apartadero de
Servicio meteorológico
viraje de pista MU FM
(especificar tipo)
(especificar pista)
Sistema de atraque
Área de
MA (especificar AGNIS, FD
movimiento
BOLDS, etc.)
Transmisómetro
Balizaje diurno (especificar pista, y
(especificar umbral, MM cuando corresponda, FT
eje, etc.) indicativo o indicativos
de transmisómetros
Calle o calles de Zona/Plataforma de
MX FH
rodaje (especificar) aterrizaje de helicóptero
Carga admisible
(especificar parte
COM Instalaciones de
del área aterrizaje o MB
comunicaciones y radar (C)
del área de
movimiento
MENU
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Comunicaciones por
enlace de datos entre
Dispositivo de
controlador-piloto y
parada en la pista MH CD
vigilanciaDependiente
(especificar pista)
automático (especifique
aplicación)
Elemento radar de
vigilancia del sistema
Distancias radar para la
MD CR
declaradas aproximación de
precisión (especificar
longitud de onda)
Franja (especificar Instalaciones
MW CA
pista) aeroterrestres
Radar de
movimiento en la CM VOR/DME NM
superficie
Radar de precisión
para la
CP VORTAC NT
aproximación
(especificar pista)
Radar de vigilancia RAC Organización del
CT
de área terminal espacio aéreo (A)
Altitud mínima
Radar de vigilancia
CE (especificar en ruta/en AA
en ruta
la vertical/segura)
Radar secundario
CS Área de control AE
de vigilancia
MENU
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Sistema de
aproximación CG Área de control terminal AT
dirigida desde tierra
Sistema selectivo Área oceánica de
CL AO
de llamada control
Sistema de
Área superior con
aterrizaje por
servicio de AV
instrumentos y
asesoramiento
microondas (I)
DME
correspondiente al ID Área superior de control AH
ILS
ILS categoría I
IS Intersección AX
(especificar pista)
ILS categoría II Nivel de vuelo mínimo
IT AL
(especificar pista utilizable
Punto de notificación
ILS categoría III
IU (especificar nombre o AP
(especificar pista)
designador cifrado)
Localizador (ILS) Región de información
IL AF
(especificar pista) de vuelo
Localizador (no
Región superior de
asociado con un IN AU
información de vuelo
ILS)
Radiobaliza
exterior (ILS) IO Ruta ATS AR
(especificar pista)
MENU
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Radiobaliza
Ruta de navegación de
intermedia (ILS) IM AN
área
(especificar pista)
Radiobaliza interior
(ILS) (especificar II Zona de control AC
pista)
Radiofaro de
localización exterior Zona de identificación
IX AD
(ILS) (especificar de defensa aérea
pista)
Radiofaro de
localización Zona de tránsito de
IY AZ
intermedio (ILS) aeródromo
(especificar pista)
Sistema de
aterrizaje por Servicio de tránsito
IC
instrumentos aéreo y VOLMET (S)
(especificar pista)
Sistema de
aterrizaje por Centro de control de
IW SL
microondas afluencia
(especificar pista)
Trayectoria de
Centro de control de
planeo (ILS) IG SC
área
(especificar pista)
Instalaciones y
Centro de control de
servicios de SO
área oceánica
terminal y de
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
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navegación en
ruta (N)
Centro de control de
DECCA NC SU
áreas superior
Equipo
radiotelemétrico Estación de servicio de
ND SS
(especificar tipo y vuelo
pista)
Estación
radiogoniométrica
Oficina de notificación
(especificar NX SB
ATS
identificación tipo y
frecuencia
Sistema mundial de
navegación por
NG Radiodifusión VOLMET SV
satélite (especificar
sistema)
Radiofaro de
localización Servicio automático de
NL SA
(especificar información terminal
identificación)
Servicio de
Radiofaro no
NB asesoramiento de área SY
direccional
superior (especificar)
Servicio de control de
OMEGA NO SP
aproximación
Radiobaliza tipo de Servicio de información
NF SE
abanico de vuelo
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El vuelo por instrumentos 2
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Servicio de información
TACAN NN SF
de vuelo de aeródromo
Todas las
instalaciones de Torre de control de
NA ST
radionavegación aeródromo
(excepto...)
VOR NV
Procedimientos
de tránsito aéreo Exposición aérea WA
(P)
Altitud de
PT Globo cautivo o cometa WC
Transición
Altitud de
franqueamiento de
Incendio o escape de
obstáculos PO WS
gases
(especificar
procedimiento)
Altitud mínima de
Materiales radiactivos o
espera (especificar
PX sustancias químicas WR
punto de
tóxicas (especificar)
referencia)
Altura de
franqueamiento de
Movimiento masivo de
obstáculos PP WT
aeronaves
(especificar
procedimiento)
Llegada Reabastecimiento
PA WF
normalizada por aéreo
MENU
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instrumentos
(especificar
designador de ruta)
Llegada Remolque de
PB WJ
normalizada VFR banderolas/blancos
Mínimos de
utilización de
aeródromos
(especificar PM Vuelos de modelos WZ
procedimientos y
mínimo
enmendado)
Procedimiento
PZ Vuelo de planeadores WG
ADIZ
Procedimiento de
aproximación
PU Vuelo en formación WV
frustrada
(especificar pista)
Procedimiento de
aproximación por
instrumentos PI Vuelos acrobáticos WB
(especificar tipo y
pista)
Procedimiento de
PK Otra información (O)
aproximación VFR
Procedimiento de Centro de coordinación
PF OR
control de afluencia de salvamento
MENU
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Procedimiento de Luces de obstáculos
PH OL
espera en... (especificar)
Procedimiento de Obstáculos (especificar
PR OB
falla de radio detalles)
Salida normalizada
por instrumentos Requisitos para el
PD OE
(especificar ingreso de aeronaves
designador de ruta)
Salida normalizada Servicio de información
PE OA
VFR aeronáutica
Avisos para la
Aviso (W)
navegación
Restricciones del Actividad volcánica
WW
espacio aéreo (R) importante
Área de
operaciones RM Ascenso de globo libre WL
militares
Reserva de espacio
RA Demolición de explosivo WD
aéreo
Disparo de proyectiles,
Sobrevuelo de...
RO ejercicios de tiro o WM
(especificar)
lanzamiento de cohetes
Zona peligrosa
(especificar prefijo RD Ejercicios (especificar) WE
nacional y número)
Zona prohibida Ejercicios de
(especificar prefijo RP lanzamiento de WP
nacional y número) paracaídas
MENU
151
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Zona restringida
(especificar prefijo RR
nacional y número)
Zona restringida
temporalmente RT
(especificar zona)
MENU
152
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
compacta de un
espesor de
Disimulado/por la
nieve
El coeficiente de
rozamiento es...
Disponible, se necesita (especificar el
AP HO
un permiso previo dispositivo de
medición de
rozamiento utilizado)
Funcionando (o de
nuevo funcionando) a
reserva de Hay bancos de nieve
AL HB
limitaciones/condiciones (especificar altura)
anteriormente
Publicadas
Las horas de servicio
La eficacia de
son ahora de... a... AH HY
frenado es...
(especificar)
La eficacia de
frenado es...
1) deficiente,
No está disponible
2)
(especificar razones, si AU HA
mediana/deficiente,
corresponde)
3) mediana,
4) mediana/buena,
5) buena
MENU
153
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Lanzamiento
proyectado
especificar
(característica de
identificación del
vuelo del globo
nombre clave de
proyecto, lugar de
lanzamiento, período
proyectado para el o
los lanzamientos-
No utilizable AS fecha/hora, dirección HJ
de ascenso prevista,
hora prevista en que
pasará los 18.000m
(60.000ft) o
alcanzará el nivel de
crucero si es de
18.000m (60.000ft),
o inferior a esta cifra,
así como el punto
previsto en que esto
sucederá)
MENU
154
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Lanzamiento en
marcha...
(Especificar
características de
identificación del
vuelo del globo o
nombre del proyecto,
lugar de
lanzamiento,
fecha/hora del o de
los lanzamientos,
hora prevista en que
pasará los 18.000m
Operacional AO (60.000ft) o HU
alcanzará el nivel de
crucero si está
a18.000m (60.000ft)
o por debajo de éste
nivel junto con el
punto previsto en
que sucederá esto,
fecha/hora prevista
de terminación del
vuelo, lugar
proyectado en el que
tocará tierra, si
corresponde.
MENU
155
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Migración de aves
Reanudada la
AK en curso (especificar
operación normal HK
el sentido)
Operación
cancelada...
Retirado para
AC (especificar
mantenimiento
características de
identificación del
Se ha cancelado el vuelo del globo o
cierre previamente AX nombre clave del
HQ
anunciado proyecto)
Peligro debido a
Totalmente retirado AW
(especificar) HH
Únicamente Prosiguen los
AM
operaciones militares trabajos HW
Utilizable, pero si ha
sido comprobado
solamente en tierra, se AG Se está enarenando HS
espera comprobación
en vuelo
Se está cortando el
Cambios (C)
césped HG
Condiciones de
Cambiado CH
peligro (H)
Se está quitando la
Cancelado CN HP
nieve
Se ha terminado el
Cese de actividades CD HV
trabajo
MENU
156
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Se terminó de quitar
Completado CC HL
la nieve
Desplazado CM Limitaciones (L)
Aeronaves
En actividad CA restringidas a pista y LR
calles de rodaje
En funcionamiento CO Cerrado LC
Cerrado para las
En prueba, no utilizar CT LI
operaciones IFR
Funciona a potencia Cerrado para las
CP LV
reducida operaciones VFR
Cerrado para toda
Identificación o señal
clase de
distintiva de radio CI LN
operaciones
cambiada a
nocturnas
Funciona con luz
Instalado CS LK
fija
La o las frecuencias de Funciona con fuente
utilización han sido CF secundaria de LA
cambiadas a energía
Funciona sin fuente
Montado CE secundaria de LE
energía
Funciona sin
Realineado CL LG
identificación
Reemplazado
CR Inseguro LD
temporalmente por
MENU
157
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Interferencia
Se redujo a CG LF
causada por
Condiciones de
Limitado a LT
peligro (H)
No pueden usarlo
Agua estancada HR las aeronaves que LH
pesen más de
Aproximación de Puede usarse en
acuerdo con el área de HT una longitud de... y LL
señales un ancho de...
únicamente Balizado
HM Prohibido a LP
por
Completamente libre de Reservado para
HF LB
nieve y hielo aeronaves locales
Concentración de aves HX Se realizará
LW
Sujeto a
Cubierta de agua de... HE LS
interrupción
Utilizable, pero se
aconseja precaución
LX
por causa de lo
siguiente
MENU
161
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
162
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Meteorología
Información Meteorológica (OACI)
METAR:
TAF (o TAFOR):
ROFOR
ARFOR
AIREP
PIREP:
SIGMET:
SIGWX
Mapa de vientos y temperatura en altura
Mapa sinóptico de superficie
Imagen Satelital:
Peligros meteorológicos en la aviación
Engelamiento
Turbulencia en aire claro (CAT)
Turbulencia térmica y mecánica
MENU
163
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Turbulencia de ondas de montaña
Turbulencia de torbellino
Viento cortante a bajo nivel
Rayos y descargas electrostáticas
Tormentas
MENU
164
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
165
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
178
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MENU
179
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
o TAFOR
o ARFOR
o ROUFOR
o CARTA DE VIENTOS Y
TEMPERATURA
o SIGWX
SIGMET
AIREP
PIREP
IMAGEN METEOROLOGICA
SATELITAL.
MENU
180
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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182
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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183
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Lugar CCCC
Indicador de 4 letras según la OACI
Ejemplo: SVMI
Fecha y Hora YYGGggZ
Dia del mes, hora y minutos en UTC
(Tiempo Universal Coordinado) seguido
de la letra Z (zulu)
Ejemplo:
251200Z (DIA 25 Y HORA 12:00 Zulú)
Viento dddffGfmfmKT
Está compuesto de dos
componentes:
1. Dirección redondeada a la decena de
grados más próxima (Tómese en
consideración para la dirección los 360º
MENU
184
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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190
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Nubes: NsNsNshshshs cc
Siempre se informa en secuencia la
cantidad, altura y tipo o techo
indefinido/altura (visibilidad vertical)
(BKN008 OVC012CB).
El cifrado de las nubes, está compuesto
de tres (03) partes:
• Cantidad de Nubes (NsNsNsh).
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191
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
(3) Engelamiento
Tipos
Intensidad
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
d) Altura tropopausa
e) Ciclón Tropical, Tormenta de arena
f) Volcanes.
g) Localización (abreviaturas OACI)
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215
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
MT montaña
N (NE, NW) norte (nordeste,
noroeste)
NM millas marinas
OHD por encima
OTP sobre nubes
S (SE, SW) sur (sudeste, suroeste)
VAL en los valles
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216
El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
SÍMBOLOS DE TIEMPO SIGNIFICATIVO
Tormenta Llovizna
Ciclón Tropical Lluvia
Fuerte línea de
Nieve
turbonada
Turbulencia
Chubasco
Moderada
Turbulencia Fuerte Granizo
Ventisca alta de
Ondas orográficas
nieve
Engelamiento
Calima fuerte de
moderado en la
arena o polvo
aeronave
Engelamiento Tempestad
fuerte en la extensa de arena o
aeronave polvo
Niebla extensa Calima extensa
Materiales
radiactivos en la Neblina extensa
atmosfera
Erupción volcánica Humo extenso
Oscurecimiento de Precipitación
montaña engelante
Nube de cenizas
visible
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
tipos e frentes:
Frente frío: la lluvia
puede ser torrencial y
altas velocidades del
viento. En los mapas meteorológicos, un
lado con líneas azules y triángulos
representa los frentes fríos. La dirección
que muestran los triángulos indica la
dirección del camino del frente frío.
Frente cálido: a
menudo provoca un
aumento gradual de
precipitaciones con la aproximación del
frente. Luego, deja un aire cálido
después de su paso. Si la masa de aire
caliente es inestable, el clima podría
presentar tormentas prolongadas. Una
línea roja con semicírculos en un lado
representan los frentes cálidos. El lado
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Peligros meteorológicos en la
aviación
Los peligros meteorológicos pueden
afectar a la seguridad de todos los
vuelos. El mal tiempo puede causar
pérdida de control, daños estructurales o
fallas en el avión. A continuación se
presenta una breve explicación de las
características y los probables lugares
donde puedan presentarse los peligros;
y también, los procedimientos generales
que las tripulaciones deben emplear para
reducir al mínimo los efectos de las
condiciones atmosféricas peligrosas.
Los tripulantes deben utilizar estos
procedimientos generales para
complementar la orientación específica
que contienen los manuales técnicos del
avión.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Engelamiento
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Turbulencia de torbellino
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Tormentas
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Procedimientos
Mejor método: EVITAR LAS
TORMENTAS
Utilice el radar del avión
Evite las penetraciones cerca del nivel
de engelamiento
Establezca la velocidad de
penetración de turbulencias
Mantenga una actitud constante: NO
cambie súbitamente de altitud
No vuele por debajo de un cirrus en
forma de yunque
Si se encuentra en una tormenta, NO
cambie de curso
Desprenda el auto piloto o por lo
menos la función de “Altitude Hold”
Durante la planificación de un vuelo
además de considerar el Metar se puede
también consultar las fotografías de
MENU
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Combustible:
Los requerimientos de combustible
deben ser calculados cuidadosamente,
teniendo como consideración llegar al
aeródromo de alternativa con un
combustible remanente adecuado.
Al respecto, la RAV 91 en su
SECCIÓN 91.42 establece los
Requerimientos de Combustible y
Aceite Para Vuelos en Condiciones IFR.
(a)Para operar una aeronave civil en
condiciones IFR el piloto al mando se
cerciorara que lleve suficiente
combustible, considerando los reportes
y pronósticos meteorológicos para:
(1)Completar el vuelo hasta el
aeródromo de destino.
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
instrumentos y se requiera un
aeródromo de alternativa de destino:
(i) Volar desde el aeródromo de
aterrizaje previsto hasta un aeródromo
de alternativa; y después
(ii) Durante por lo menos 45 minutos a
altitud normal de crucero.
(d)Reserva de combustible y aceite:
Operaciones IFR –Helicópteros. En el
caso de operaciones de conformidad
con IFR, la cantidad de combustible y
aceite, será por lo menos la suficiente
para que el helicóptero pueda:
(1)Cuando no se requiere ningún
helipuerto de alternativa, volar hasta el
helipuerto al cual se proyecta el vuelo, y
además:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Plan de Vuelo.
Para volar en un espacio aéreo,
todas las aeronaves deben presentar un
Plan de Vuelo, el anexo 6 de la OACI,
establece que un Plan de vuelo es: una
Información especificada que, respecto
a un vuelo proyectado o a parte de un
vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de
tránsito aéreo.
Excepto cuando se hayan hecho
otros arreglos para la presentación de
planes de vuelo repetitivos, la
presentación de plan de vuelo antes de
la salida debería hacerse a la oficina de
notificación de los servicios de tránsito
aéreo en el aeródromo de salida. Si no
hay tal oficina en el aeródromo de salida,
el plan de vuelo debería transmitirse a la
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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CASILLA 8:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Equipo Y Capacidades
Las capacidades abarcan los siguientes
elementos:
a) la presencia del equipo pertinente en
funcionamiento a bordo de la aeronave;
b) equipo y capacidades equiparables a
las cualificaciones de la tripulación de
vuelo; y
c) la autorización, cuando corresponda,
de la autoridad competente.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Equipo y capacidades de
radiocomunicaciones, y de ayudas para
la navegación y la aproximación
INSÉRTESE una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM/NAV de
ayudas para la aproximación, para la
ruta considerada, o si el equipo no
funciona.
O, S si se lleva equipo normalizado
COM/NAV de ayuda para la
aproximación para la ruta considerada y
si este equipo funciona (véase la Nota
1), Y/O
INSÉRTESE una o más de las letras
siguientes para indicar el equipo y las
capacidades COM/NAV y de ayudas
para la navegación y la aproximación,
disponibles y en funcionamiento:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
H Transpondedor — Modo S,
comprendida la identificación de
aeronave, la altitud de presión, y la
capacidad de vigilancia mejorada
I Transpondedor — Modo S,
comprendida la identificación de
aeronave, pero sin capacidad de altitud
de presión
L Transpondedor — Modo S,
comprendida la identificación de
aeronave, la altitud de presión, la
capacidad de señales espontáneas
ampliadas (ADS-B) y de vigilancia
mejorada
P Transpondedor — Modo S,
comprendida la altitud de presión pero
sin capacidad de identificación de
aeronave
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
S Transpondedor — Modo S,
comprendida la de altitud de presión y la
capacidad de identificación de
aeronave.
X Transpondedor — Modo S, sin
identificación de aeronave ni capacidad
de altitud de presión
Nota.─ La capacidad de vigilancia
mejorada es la capacidad que tiene la
aeronave de transmitir en enlace
descendente datos derivados de la
aeronave vía un transpondedor en modo
S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada
ADS-B “out” de 1090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada
ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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CASILLA 13:
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
4620S07504W/N0500F350
36SO63W/N0450F330
UEN180040/N0350F330
4) Cambio de reglas de vuelo (máximo 3
caracteres): El punto en el cual está
previsto cambiar de reglas de vuelo,
expresado exactamente como en 2) ó 3)
anteriores, seguido de un espacio y de
una de las indicaciones siguientes:
VFR si es de IFR a VFR
IFR si es de VFR a IFR
Ejemplos: PADEX VFR
PADEX/N0280F050 IFR
Ascenso en crucero (máximo 28
caracteres): La letra C seguida de una
barra oblicua; LUEGO el punto en el cual
esté previsto iniciar el ascenso en
crucero, expresado como en 2) anterior,
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
CASILLA 16:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Otros datos:
Los siguientes indicadores deberán
ser considerados válidos para
declaración en el ítem 18 del FPL: STS/,
PBN/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/,
DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/,
CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/,
ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ y RMK/.
La secuencia presentada más arriba
deberá ser obedecida a la hora de
rellenarse el Ítem 18 del FP.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
i) C2 RNAV 2 GNSS
j) C3 RNAV 2 DME/DME
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
l) D1 RNAV 1 todos los sensores
permitidos
m) D2 RNAV 1 GNSS
n) D3 RNAV 1 DME/DME
o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
p) L1 RNP 4
q) O1 Básico RNP 1 todos los sensores
permitidos
r) O2 Básico RNP 1 GNSS
s) O3 Básico RNP 1 DME/DME
t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU
u) S1 RNP APCH
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El vuelo por instrumentos 2
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Información suplementaria.
Autonomía: Después de E/
insértese un grupo de 4 cifras para
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Cartas Aeronáuticas
Descripción
Tipos de Cartas Aeronáuticas
Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A
Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B
Plano topográfico y de obstáculos de
aeródromo — OACI (electrónico)
Carta topográfica para aproximaciones de
precisión
Carta de navegación en ruta
Carta de área
Carta de salida normalizada – Vuelo por
instrumentos (SID)
Carta de llegada normalizada – Vuelo por
instrumentos (STAR)
Carta de aproximación por instrumentos
(IAC)
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El vuelo por instrumentos 2
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Descripción
La operación de las aeronaves se
definen en diferentes fases de vuelo,
estas fases son:
Fase de rodaje desde el puesto de
estacionamiento de la aeronave
hasta el punto de despegue.
Fase de despegue y ascenso hasta la
estructura de rutas ATS.
Estructura de rutas ATS en ruta.
Fase de descenso hasta la
aproximación.
Fase de Aproximación para aterrizar
o aproximación frustrada.
Fase de aterrizaje y rodaje hasta el
puesto de estacionamiento.
Cada una de estas fases cuenta con
sus procedimientos estándares,
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El vuelo por instrumentos 2
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cartas aeronáuticas.
La carta aeronáutica se define como
la representación de una porción de la
tierra, su relieve y construcciones,
diseñada especialmente para satisfacer
los requisitos de la navegación aérea.
Se trata de un mapa en el que se reflejan
las rutas que deben seguir las
aeronaves, y se facilitan las ayudas, los
procedimientos y otros datos
imprescindibles para el piloto.
El objetivo principal de las cartas
aeronáuticas es satisfacer los requisitos
que el piloto necesita sobre diversa
información de tipo aeronáutico,
teniendo en cuenta la fase de vuelo en
la que se encuentra, para asegurar la
operación segura y rápida de la
aeronave.
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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instalaciones, normativa y
procedimientos que afectan a las
operaciones aéreas que se realicen en
el espacio aéreo. Suplementos y
enmiendas al AIP. Aeronautical
Information Circulars (AIC) o Circulares
de Información Aeronáutica. Son
notificaciones relativas a la seguridad, la
navegación, los asuntos técnicos,
administrativos o legales. Notams y
Boletines de Información de Publicación
PIB.
El AIP, contiene información de
carácter permanente y cambios
temporales de larga duración, esencial
para la navegación aérea y las
operaciones aeroportuarias. Se suele
dividir en tres partes: generalidades
(GEN), en ruta (ENR), aeródromos (AD).
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CLASIFICACIÓN
PRODUCCIÓN Y
UTILIZACIÓN PINCIPAL
DISPONIBILIDAD
MOVIMIENTOS EN TIERRA
ENTRE EL DESPEGUE Y
NAVEGACIÓN VISUAL
PLANIFICACIÓN
OBLIGATORIA
CONDICIONAL
TIPOS DE CARTAS AERONÁUTICAS
ATERRIZAJE
OPCIONAL
1 Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de utilización) X X
2 Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B. X X
3 Plano topográfico y de obstáculos de aeródromo — OACI (electrónico) X X
4 Carta topográfica para aproximaciones de precisión. X X
5 Carta de navegación en ruta. X X
6 Carta de área. X X
7 Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID). X X
8 Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR). X X
9 Carta de aproximación por instrumentos. X X
10 Carta de aproximación visual. X X
11 Plano de aeródromo. X X
12 Plano de aeródromo para movimientos en tierra. X X
13 Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves. X X
14 Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000). X X
15 Carta aeronáutica (escala 1:500.000). X X
16 Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña 1:2.000.000). X X
17 Carta de posición. X X
SUB TOTAL 4 6 3 4 6 5 6
TOTAL 17 17
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Plano de aeródromo/helipuerto: El
plano de aeródromo tiene por función
proporcionar a las tripulaciones
información relativa a las operaciones
en el aeródromo. Facilita el movimiento
de las aeronaves en tierra desde la pista
hasta el puesto de estacionamiento. El
plano corresponde a una vista general
del aeropuerto desde tierra.
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Plano de estacionamiento y
atraque de aeronaves: Este plano
suplementario tiene por función
proporcionar a las tripulaciones
información que facilita el movimiento de
las aeronaves en tierra entre las calles
de rodaje de acceso a plataforma hasta
los puestos de estacionamiento y
viceversa. El eje de esta carta son las
plataformas y los puestos de
estacionamiento. Se publica cuando no
pueden indicarse con suficiente claridad
en el plano de aeródromo o en el plano
de aeródromo para movimientos en
tierra, detalles necesarios para el
movimiento en tierra de las aeronaves
entre las calles de rodaje de acceso a
plataforma hasta los puestos de
estacionamiento y viceversa.
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El vuelo por instrumentos 2
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c) el establecimiento de un plan de
acción y su transmisión a los miembros
de la tripulación, a fin de fomentar una
gestión y detección eficaces de los
errores; y
d) a la preparación de los miembros de
la tripulación para que respondan a los
peligros previsibles, a fin de que puedan
tener una reacción rápida y eficaz.
Nota. Sin las sesiones de información, y
bajo la presión del tiempo y el estrés,
recordar la información puede ser
extremadamente poco fiable.
Principios de los briefing
Al establecer sesiones de
información para la tripulación, deberían
considerarse los principios siguientes:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Operaciones en turbulencia,
Operaciones en hielo, falla en un equipo
de comunicación, entre otros.
Por su parte los procedimientos de
Emergencias, son acciones que cuando
ocurren pueden afectar la seguridad de
vuelo, si no se cumplen una serie de
pasos para atacar la emergencia. Por
ejemplo: falla de alguno de los sistemas,
fuego en el motor, entre otros.
Las listas de verificación, usan una
fraseología estándar y es esencial para
asegurar la comunicación efectiva entre
la tripulación y mejorar la conciencia
situacional. Aunque la fraseología
pueden variar entre modelos de aviones
y entre los SOP de la organización, la
compañía fabricante de los aviones
proponen el uso de una lista de
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
memorizadas y realizadas en un
momento previo aviso sin ninguna
referencia a la lista de verificación. En
este caso, el piloto debe hacer la acción
para el control del avión como por
ejemplo, descenso de emergencia,
daños severos, o cualquiera sea las
acciones vitales. Estos procedimientos
normalmente se encuentran en las QRH
con letra en Negrilla (BOLD FACE) o en
color Rojo, o subrayados en los QRH.
Una vez que la parte de la memoria de
la lista de verificación es completada, se
hace referencia a la versión impresa de
la lista de verificación en el QRH para
verificar y realizar pasos adicionales
más allá de la parte que estaba obligado
a memorizar.
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El vuelo por instrumentos 2
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Capítulo 4
PROCEDIMIENTOS DE AERÓDROMO
Procedimientos de aeródromo
Clasificación de los aeródromos.
Según las obras e instalaciones
Según su Importancia
Según su Uso
Según su destinación
Según el tipo de operaciones
Partes de un Aeródromo.
Área de movimiento
Las Marcas y Señales de un Aeropuerto
Marcaciones de pista
Marcaciones del umbral desplazado.
Marcas de Calle de rodaje
Otras Marcas
Señales del Aeropuerto
Sistemas de Luces del aeródromo
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El vuelo por instrumentos 2
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Faro del Aeródromo
Sistema de luces de aproximación (ALS).
Sistema de Luces de Área de Movimiento.
Sistema visual de Senda de Planeo.
Plano de aeródromo
Encabezado
Vista de Planta
Características de la pista
Resistencia de Pista método PCN/ACN:
Otros símbolos empleados en planos de
aeródromo (OACI)
Operación en Tierra
Chequeos de cabina
Autorización del Control de Tránsito Aéreo.
Control de Aeródromo
Incursiones de pista
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El vuelo por instrumentos 2
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Clasificación de la gravedad de incursiones
de pista
Lugares críticos del aeródromo
Procedimientos para evitar las Incursiones
de pista
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Procedimientos de aeródromo
Cada vez que un piloto opera un
avión, el vuelo normalmente deberá
comenzar y terminar en un aeropuerto.
Un aeropuerto puede ser un campo de
césped pequeño o un gran complejo
utilizado por las compañías aéreas. Este
capítulo trata de las operaciones
aeroportuarias e identifica las
características de un complejo del
aeropuerto, así como proporciona
información sobre el funcionamiento
dentro o en las cercanías de un
aeropuerto.
Un aeródromo es un área definida en
tierra o agua destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
Un aeropuerto es un aeródromo que
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El vuelo por instrumentos 2
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Partes de un Aeródromo.
Son algunas partes del aeródromo:
Área de movimiento La parte del
aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves y está integrada por el área
de maniobras y la(s) plataformas.
Área de maniobras: Aquella parte
del aeródromo que debe usarse para el
despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Plataforma Área definida, en un
aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros,
correo o carga, aprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
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instrumentos:
a. Pista para aproximaciones que
no sean de precisión. Pista de
vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no
visual que proporciona por lo menos
guía direccional adecuada para la
aproximación directa. Las señales
usadas en las pistas no precisión
son el número indicador de la
dirección del aterrizaje, la línea
central y las líneas del umbral. Se
pueden añadir elementos
adicionales de señales de las pistas
de precisión.
b. Pista para aproximaciones de
precisión. Las señales para las
pistas de precisión consisten en el
número indicador de la dirección del
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El vuelo por instrumentos 2
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inferior a 350 m.
iii. Pista para aproximaciones de
precisión de Categoría III. Pista de
vuelo por instrumentos servida
por ILS y/o MLS hasta la
superficie de la pista y a lo largo
de la misma; y
A. Destinada a operaciones
con una altura de decisión
inferior a 30 m (100 ft), o sin
altura de decisión y un alcance
visual en la pista no inferior a
200 m.
B. Destinada a operaciones
con una altura de decisión
inferior a 15 m (50 ft), o sin altura
de decisión y un alcance visual
en la pista inferior a 200 m pero
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
no inferior a 50 m.
C. Destinada a operaciones sin
altura de decisión y sin
restricciones de alcance visual
en la pista.
Umbral de Pista: El Umbral de la pista
se define como el comienzo de la parte
de pista utilizable para el aterrizaje. El
número de líneas de umbral de pista
determinan el ancho de la pista.
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Superficie de Despeje de
Obstáculos Se entiende por superficie
de despeje de obstáculo, los planos
imaginarios oblicuos y horizontales que
se extienden sobre cada aeródromo o
aeropuerto y sus inmediaciones,
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En Pista: Mantenga
espera para entrar a pista
sobre la pista.
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El vuelo por instrumentos 2
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No Entre: Área
identificada en donde una
aeronave tiene prohibida
el paso.
• Señales de Ubicación; son de color
negro con la inscripción de color amarillo
y un borde amarillo y no tienen flechas.
Se utilizan para identificar una calle de
rodaje o situación de la pista, para
identificar el límite de la pista, o identificar
un sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) área crítica.
Identifica la calle de
rodaje en una
intersección.
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El vuelo por instrumentos 2
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Define la Dirección de
pista de despegue.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Define la
Dirección de
plataforma
Militar.
Define la
Dirección de
zona de Carga.
• Señales de Información; tienen un
fondo amarillo Material de inscripción
negro. Estas señales se utilizan para
proporcionar al piloto información sobre
aspectos tales como las áreas que no se
pueden ver desde la torre de control,
frecuencias de radio, aplicables y los
procedimientos de atenuación del ruido.
El operador del aeropuerto determina la
necesidad, el tamaño y la ubicación de
estos signos.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Indicador de
fin de calle de
rodaje.
• Señales de Distancia remanente a
pista; existen dos (02) configuraciones
de acuerdo al sistema métrico utilizado;
1. En Pies tienen un fondo negro con
números blancos. Los números
indican la distancia de la pista
restante en miles de pies.
Distancia Remanente de
pista, en incrementos de
1000 pies
2. En Metros tienen un fondo blanco
con números de color negro. Los
números indican la distancia de la
pista restante en metros.
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Distancia disponible
de pista, desde
intersección 1200 mts
Sistemas de Luces del aeródromo
Algunos aeródromos, cuentan con
diferentes tipos de iluminación para
operaciones nocturnas. La variedad y el
tipo de sistemas de iluminación
dependen del volumen y complejidad de
las operaciones en un aeropuerto
determinado.
A manera general el sistema de luces
de un aeródromo se clasifican en:
Faro del aeródromo.
Sistema de luces de aproximación.
Sistema de Luces de Área de
Movimiento.
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Sistema de Iluminación de
Aproximación Equivalentes.
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El vuelo por instrumentos 2
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Indicador de Trayectoria De
aproximación De Precisión (P.A.P.I. )
El sistema de luces PAPI (Precision
Approach Path Indicator) consiste de
una barra de 4 luces que pueden
iluminar tanto en rojo como en blanco. El
sistema se debe colocar a la izquierda,
a menos que no sea posible. Cuando
estamos en senda, las dos luces
exteriores se muestran en blanco y las
dos luces interiores en rojo.
A. Cuando la aeronave se encuentre
muy por encima de la pendiente de
aproximación el piloto verá cuatro
luces de color blanco.
B. Cuando la aeronave se encuentre
por encima de la pendiente de
aproximación el piloto verá de color
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Carlos Delgado “Perceval” ©
Plano de aeródromo
El plano de aeródromo tiene por
función proporcionar a las tripulaciones
información relativa a las operaciones en
el aeródromo. Facilita el movimiento de
las aeronaves en tierra desde la pista
hasta el puesto de estacionamiento. El
plano corresponde a una vista general
del aeropuerto desde tierra. La
simbología utilizada, es la
correspondiente al anexo 4 (Mapas y
Cartas aeronáuticas) y Anexo 14
(Aeródromo) de la OACI.
De acuerdo al anexo 4 de la OACI
(Mapas y Cartas Aeronáuticas), en este
plano se indicarán lo siguiente:
Las coordenadas geográficas del
punto de referencia de
aeródromo/helipuerto en grados,
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
minutos y segundos;
Las elevaciones del
aeródromo/helipuerto, la elevación y
la ondulación geoidal de los umbrales
y el centro geométrico del área de
toma de contacto y de elevación inicial
de las pistas para aproximaciones
que no son de precisión y elevación
de plataforma (emplazamientos de los
puntos de verificación del altímetro)
cuando corresponda, redondeadas al
metro o pie más próximo;
La elevación y ondulación geoidal de
los umbrales, del centro geométrico
del área de toma de contacto y de
elevación inicial y máxima elevación
de la zona de toma de contacto de las
pistas de aproximación de precisión,
redondeadas al medio metro o pie
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
más próximo;
Todas las pistas, incluso las que estén
en construcción con los números que
las designen, su longitud y anchura
redondeadas al metro más próximo,
resistencia, umbrales desplazados,
zonas de parada, zonas libres de
obstáculos, orientación de las pistas
redondeada al grado magnético más
próximo, tipo de superficie y señales
de pista;
Nota. Las resistencias pueden indicarse
en forma de tabla en el anverso o en el
reverso del plano.
Todas las plataformas, con sus
puestos de estacionamiento de
aeronave/helicóptero, la iluminación,
señales y demás ayudas visuales
para guía y control, cuando
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
corresponda, incluso el
emplazamiento y tipo de los sistemas
visuales de guía de atraque, tipo de la
superficie para helipuertos, y la
resistencia de los pavimentos o las
restricciones debidas al tipo de
aeronave cuando la resistencia sea
inferior a la de las pistas
correspondientes;
Nota. Las resistencias de los pavimentos
o las restricciones debidas al tipo de
aeronave pueden indicarse en forma de
tabla en el anverso o en el reverso del
plano.
Las coordenadas geográficas en
grados, minutos y segundos de los
umbrales, del centro geométrico del
área de toma de contacto y de
elevación inicial o umbrales del área
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derecha;
Las instalaciones pertinentes de
comunicaciones enunciadas con sus
canales y, si corresponde, la dirección
de conexión;
Los obstáculos para el rodaje;
Las zonas de servicio para las
aeronaves y edificios de importancia
para las operaciones;
El punto de verificación del VOR y la
radiofrecuencia de la ayuda
correspondiente;
Toda parte del área de movimiento
representada que sea
permanentemente inapropiada para
el tránsito de aeronaves, claramente
identificada como tal.
La carta de plano del aeródromo está
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Encabezado
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Emergencia (EMERG)
Página del AIP: Corresponde a la
sección de aeródromo AD sub sección 2
página: SVMI (Indicativo de lugar OACI),
y numero de página.
Fecha de entrada en Vigencia: la
fecha de entrada en vigencia
corresponde a la última actualización de
la carta, solo se publica si existen
actualizaciones, por lo tanto deberá
verificar los NOTAMS respectivos.
Indicador de Lugar y Nombre del
Aeródromo. El plano se identificará
mediante el nombre de la ciudad,
población o área a la que presta servicio
el aeródromo/helipuerto, en planos de
aeródromo de la jeppesen, se puede
encontrar la nomenclatura del
aeropuerto en la OACI y IATA
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Vista de Planta
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Recorrido de despegue
disponible (TORA): es la longitud
de pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que
despegue.
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Distancia de despegue
disponible (TODA). La distancia de
despegue disponible es la longitud
del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la
zona libre de obstáculos, si la
hubiera.
Distancia de aceleración parada
disponible (ASDA). La distancia de
aceleración parada disponible es la
longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la
zona de parada, si la hubiera.
Distancia de aterrizaje disponible
(LDA). La distancia de aterrizaje
disponible es la longitud de la pista
que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra
de un avión que aterrice.
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Características de la pista
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Operación en Tierra
Los aspectos más importantes que el
piloto debe considerar para efectuar las
primeras fases de todo vuelo
instrumental, están contenidos en los
manuales de vuelo respectivos, sin
embargo, estas son algunos de los
procedimientos que deberían aplicarse.
Chequeos de cabina.
Antes del vuelo se debe efectuar una
verificación completa de los
instrumentos de la cabina. Usted deberá
verificar los siguientes ítems (consulte el
Manual del Avión respectivo para lo
específico), en plataforma o durante
rodaje.
a. Publicaciones. Asegúrese de tener a
bordo las publicaciones apropiadas y al
día, verifique los NOTAMS para
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cero volar de -------- para ------- vía ---------- con Nivel de
vuelo ------- Identificará código (Transponder) ----
Colación.
AVIÓN: “Centro de Control Maiquetía autoriza al
Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos cero volar de
-------- para ------- vía ---------------- con Nivel de vuelo --
----- Identificará código (Transponder) ----.
AUTORIZACIÓN: Colación correcta contacte
frecuencia ------- para instrucciones de encendido”.
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Control de Aeródromo
Para lograr el desarrollo fluido,
operacionalmente seguro y rápido de las
operaciones en los aeródromos es
fundamental utilizar, en el momento
correcto, una fraseología concisa y que
no se preste a distintas interpretaciones.
Esta fraseología no sólo constituye el
medio por el cual los controladores
desempeñan su función, sino que
también contribuye a que los pilotos
tengan presente, en todo momento, el
volumen y el tipo de tránsito aéreo en las
cercanías, particularmente en
condiciones de visibilidad reducida.
La solicitud para la puesta en marcha
de los motores normalmente se pide
para facilitar la planificación ATC y para
evitar que las aeronaves demoradas en
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Incursiones de pista
Los procedimientos para los
servicios de navegación aérea - Gestión
del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc
4444) define una incursión en la pista
como:
"Cualquier suceso en un aeródromo
que suponga la presencia incorrecta de
una aeronave, vehículo o persona en el
área protegida de una superficie
designada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves".
Clasificación de la gravedad de
incursiones de pista
El objetivo de la clasificación de la
gravedad de la incursión de pista es
producir y registrar una evaluación de
cada incursión en la pista. Este es un
componente crítico de la medición del
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CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
Un grave incidente en el que se evitó
A
una colisión.
Un incidente en el que la separación
disminuye y existe un potencial
significativo para el choque, lo que
B
puede resultar en una respuesta
correctiva / evasiva de tiempo crítico
para evitar una colisión.
Un incidente caracterizado por
C tiempo suficiente y / o la distancia
para evitar una colisión.
Un incidente que cumple con la
definición de incursión en la pista,
tales como la presencia incorrecta
de un solo vehículo, persona o
D aeronaves en el área protegida de
una superficie designada para el
aterrizaje y despegue de las
aeronaves, pero sin consecuencias
inmediatas de seguridad.
La falta de información o evidencia
concluyente o contradictoria se
E
opone a una evaluación de la
gravedad.
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Capítulo 5
EL DESPEGUE POR INSTRUMENTOS
El Despegue
Criterios de Operación de Pista
Criterios de Pistas Balanceadas:
Criterio de Pista No Balanceada
Segmentos de despegue
Procedimientos operacionales de
atenuación de ruido
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El vuelo por instrumentos 2
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El Despegue
Los procedimientos para el
despegue; en los aeródromos de mucho
movimiento que cuenten con funciones
independientes de control de tierra y de
torre, normalmente las aeronaves se
transfieren a la torre de control en el
punto de espera en la pista cuando se
aproximan al mismo.
Dado que la mala interpretación o
incomprensión del otorgamiento y el
acuse de recibo de las autorizaciones
para el despegue que pueden tener
graves consecuencias, debería ponerse
especial cuidado en que la fraseología
que se utilice durante el rodaje no pueda
interpretarse como autorización para
ingresar a la pista o para el despegue,
en este caso solo se notificará la palabra
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En dependencia de la magnitud y
presencia de las distancias declaradas,
con relación a las distancias operativas
de cada aeronave, se establecen los
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El vuelo por instrumentos 2
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El procedimiento correspondiente al
despegue del avión que se va a volar
figura en su manual de vuelo. Dichos
procedimientos se ajustan lo más posible
a un despegue normal por VFR.
Ponga a funcionar el calentador del
tubo Pitot y demás equipo
anticongelante, según se requiera. Una
vez obtenida la autorización de posición
para el despegue, alinee el avión con la
línea central de la pista y complete la lista
de comprobación antes del despegue.
Vuelva a comprobar los indicadores
de rumbo y de posición para prevenir los
errores de precisión.
Una vez obtenida la autorización para
el despegue, suelte los frenos y coloque
la potencia necesaria para el despegue
de manera de no tener problemas en
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ADVERTENCIA:
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Segmentos de despegue
Llamamos segmentos de despegue
al recorrido que hace la aeronave en
ascenso desde el momento que alcanza
35’ AGL (en algunos manuales
establece 0´, 16´o 50´pies) en el DER
dentro de la TODA hasta llegar al menos
a 1500’ AGL.
Para poder estudiar más
exactamente la senda de despegue la
dividimos en segmentos, en cada uno de
los cuales realizamos acciones
específicas.
Carrera de Despegue:
La carrera de despegue comienza al
momento en que se suelta frenos y se
avanza la potencia máxima de
despegue de acuerdo al performance de
la aeronave, comienza acelerar
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Procedimientos operacionales de
atenuación de ruido.
Nada en los procedimientos de
atenuación de ruido deberá impedir que
un piloto use su autoridad para lograr el
funcionamiento seguro del avión. El
ángulo de inclinación transversal para
los virajes después del despegue deben
limitarse a 15 grados salvo donde se han
tomado las medidas adecuadas para
una fase de aceleración que permita
alcanzar velocidades seguras en los
ángulos de inclinación transversal
mayores de 15 grados. Los virajes que
coinciden con una reducción de potencia
no deben relacionarse con los
procedimientos de atenuación de ruido.
Los siguientes son los procedimientos
de la OACI pertinentes a la atenuación
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obstáculos y se observará la
pendiente del diseño del
procedimiento.
La utilización de procedimientos de
atenuación del ruido en el ascenso
tiene una importancia secundaria
respecto al cumplimiento de los
requisitos para el franqueamiento de
obstáculos.
En el régimen de potencia o empuje
especificado en el manual de
operaciones de la aeronave se
tomará en cuenta la necesidad de
realizar las operaciones antihielo de
los motores cuando corresponda.
No se excederá del ángulo máximo
aceptable del fuselaje especificado
para determinado tipo de avión.
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NOTAS:
Los aviones que no usan los flaps para
despegar deben reducir la potencia de
empuje antes de alcanzar 1.000 pies
pero no menos de 800 pies.
Se da por sentado que antes de llegar
a la zona sensitiva de ruidos que el avión
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Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE SALIDAS
La Salida
Tipos de Salidas
Salida Visual
Salida Normalizada.
Carta de salida normalizada - Vuelo
por instrumentos (SID):
Encabezado
Vista de Planta
Leyenda
Salidas RNAV (GNSS)
Procedimientos de salida con
navegación de área (RNAV) para el
sistema de aumentación basado en
satélites (SBAS)
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La Salida
La salida se define como; la maniobra
realizada por los pilotos que comienza en
el extremo de salida de la pista (DER),
que es el extremo del área declarada
conveniente para el despegue, es decir
el extremo de la pista o zona libre de
obstáculos según corresponda, hasta la
siguiente fase del vuelo. (Documento
8168 PANS OPS, de la OACI Volumen
1).
Esta siguiente fase podría ser una
estructura en la ruta en la zona terminal,
una aerovía, un punto de transición para
incorporarse en el espacio aéreo
superior o un vector que lo coloca fuera
del área terminal, cualquiera de ellas.
La decisión de cuál será el tipo de
salida a efectuar, por lo general, lo
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El vuelo por instrumentos 2
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Tipos de Salidas
Antes de realizar una salida, tome en
consideración el terreno y los obstáculos
en el aeródromo de salida o en la zona
circundante y asegúrese de que podrá
clarear aquellos que afectan su ruta de
vuelo. Determine si existe un
procedimiento de salida o una SID
(salida normalizada por instrumentos)
publicado y si usted puede cumplir con el
procedimiento.
Los tipos de salida varían según la
localización del aeródromo y los
servicios de tránsito aéreo que pueda
prestar; de esta manera las salidas del
aeródromo pueden ser las siguientes:
Salida Visual.
Salida Normalizada.
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MN).
Como el punto en el cual las
aeronaves despegan varía según el
performance de cada aeronave, el
procedimiento es construido asumiendo
que un viraje no debe ser comenzado
antes de los 394 Pies (295 Pies para
categoría H).
NOTA:
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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rumbo 235°…)
Fijo definido o punto de recorrido;
(Ejemplo: en la posición COLOS vire)
Combinación de varias
Altitudes mandatorios; (Ejemplo: a
750 pies vire a la derecha / izquierda
rumbo 210°) en este caso, las
altitudes pueden aparecer como se
especifican a continuación.
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El vuelo por instrumentos 2
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Franqueamiento de Obstáculos.
El Franqueamiento de obstáculos es
una consideración de seguridad primaria
en el procedimiento de salida
instrumental, las áreas de protección son
aplicables al tipo individual de salida que
son especificados de la forma siguiente:
Al menos que se publique otra cosa,
es asumido una pendiente de diseño
de procedimiento (PDG) de 3,3% (5%
para categoría H). El PDG está
basado en:
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Vista de Planta
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NOTA:
Altura a Ganar
Gradiente ascenso Pies/MN=
Distancia Recorrer
Gradiente PIES/MN
Gradiente ascenso en %=
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Por ejemplo: ¿Cuál es el gradiente en % de 300
pies/MN?
R: 5%
3. Para Calcular gradiente en Pies por minuto utilice
la siguiente formula:
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NOTA:
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El vuelo por instrumentos 2
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c) el receptor proporciona
automáticamente los límites de alerta de
alarma RAIM de terminal (es posible que
los límites de alerta de alarma RAIM de
terminal no estén disponibles,
exceptuando el caso en que los puntos
de recorrido son parte del plan de vuelo
activo).
Es posible que algunas instalaciones
FMC no proporcionen la alerta de
alarma RAIM de terminal, pero deberían
proporcionar una capacidad equivalente
que corresponda a la operación.
Configuración del equipo
El receptor del GNSS básico debe
estar seleccionado al modo
correspondiente a la utilización en la
salida, como se indica en el
procedimiento de salida (por ejemplo, el
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a) activará el transpondedor y
seleccionará los códigos en Modo A
según las instrucciones que le dé en
cada caso la dependencia ATC con la
cual esté en contacto; o
b) activará el transpondedor en los
códigos en Modo A que se hayan
prescrito por acuerdos regionales de
navegación aérea; o
c) si no recibiera directrices de ninguna
dependencia ATC, ni hubiera nada
prescrito al respecto por acuerdos
regionales de navegación aérea, activará
el Código 2000, en Modo A, del
transpondedor.
Cuando la aeronave esté equipada
con Modo C, el piloto lo mantendrá
constantemente en funcionamiento, a no
ser que reciba otras instrucciones de la
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El vuelo por instrumentos 2
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dependencia ATC.
Cuando el ATC le pida especificar la
capacidad del transpondedor que llevan
a bordo las aeronaves, los pilotos lo
harán empleando los caracteres
prescritos para la inserción de esta
información en la casilla 10 del plan de
vuelo.
Cuando el ATC pida al piloto que
CONFIRME TRANSPONDEDOR
(código), el piloto:
a) verificará el código en Modo A en que
está puesto el transpondedor;
b) seleccionará nuevamente el código
asignado, de ser necesario; y
c) confirmará al ATC el reglaje que figura
en los indicadores del transpondedor.
Los pilotos no transmitirán PASE A
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Ascenso a la Ruta
Una vez completado el procedimiento
de salida, ajústese para ascender al nivel
de crucero programado por el plan de
vuelo, o ultima autorización del ATC,
Durante el ascenso, hasta la altitud de
transición, y mientras se permanezca a
esa altitud, las referencias a la posición
vertical de la aeronave, contenidas en las
comunicaciones aeroterrestres, se
expresarán en altitudes.
Al ascender a través de la altitud de
transición, la referencia a la posición
vertical de la aeronave se cambiará de
altitudes (QNH) a niveles de vuelo
(1013,2 hPa), y después la posición
vertical se expresará en niveles de vuelo.
Altitud de transición
Los Estados especificarán
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Por ejemplo:
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60 x 3 Mn.min x 100
Distancia=
1000 pies.min
Distancia= 18 MN
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Capítulo 7
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Las Aerovías
Altitudes o Niveles Crucero
Sistema semicircular de nivel de Crucero
Altitudes Mínimas de Vuelo:
La Carta de Navegación en Ruta
Radiocomunicaciones IFR.
¿Cómo determinar la posición de los puntos
de reportaje durante el vuelo?:
Comunicación en ruta:
Operaciones IFR: Fallas de las
Radiocomunicaciones de dos Vías.
Procedimientos en ruta con navegación de
área (RNAV) y procedimientos en ruta
basados en la RNP
Operaciones RVSM
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Las Aerovías
Para volar desde un aeropuerto hacia
otro, verifique la ruta a volar,
dependiendo de las reglas de vuelo que
vaya a utilizar, es decir en vuelo IFR o
VFR.
Las aeronaves pueden navegar para
trasladarse de un aeropuerto a otro
fácilmente y de diferentes formas, estas
pueden ser:
Fuera de Aerovía (Directo): En
ciertas circunstancias y bajo cobertura
radar, un piloto puede ser autorizado a
proceder “DIRECTO” a una radioayuda
o un fijo determinado, también puede
tramitar un vuelo IFR en ruta DCT en el
plan de vuelo y quedará a los servicios
de Tránsito Aéreo de acuerdo al
ordenamiento el autorizarlo o no.
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El componente de información
Piloto/Avión, de este criterio incluyen la
habilidad de los pilotos a mantener
interceptado un radial y la trayectoria de
vuelo resultado de las correcciones en
ruta causado por las diferentes
condiciones de viento y cambios de
velocidades y altitudes. Los sistemas de
navegación, incluyen información que
facilitan la navegación, como los
radiales de un VOR, que dan el
desplazamiento de la alineación del
radial, la tolerancia del trasmisor y
receptor. Todos estos factores son
considerados durante el diseño de una
ruta.
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margen de franqueamiento de
obstáculos desde el pleno
franqueamiento en el borde interior
hasta cero en el borde exterior.
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Nota:
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Nota:
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Radiocomunicaciones IFR.
El piloto al mando de una aeronave
operada bajo IFR en espacio aéreo
controlado, deberá mantener una
vigilancia continua sobre la frecuencia
apropiada y reportará por radio tan
pronto como sea posible:
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El tiempo=distancia/velocidad, es
decir 45 Mn/3Mn x min= 15 min
R: Estima la posición PILAR a las 13:15
Hrs, es decir 15 minutos pasado la
posición MUN.
Método de Triangulación: este
método permite identificar un punto
mediante la combinación de varias
radioayudas, puede ser VOR/VOR,
VOR/NDB, VOR1/DME2.
Ejemplo: supongamos que la estación
VOR de MUN se encuentra inoperativa
y no se recibe señal de la próxima
estación, y el próximo punto a chequear
es SILED que se encuentra en el Radial
088 a 26 MN de CUM, en la marcación
270 a 27 MN de CUP ¿Cómo podremos
conocer que estamos en la posición
SILED?
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en tierra.
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Comunicación en ruta:
En una ruta IFR, los servicios de
comunicación entre el ATC y el avión
son necesarios y obligatorio para
mantener la seguridad de vuelo, en los
puntos de reportaje obligatorios a lo
largo de la ruta, los pilotos deberán
transmitir los siguientes puntos:
a) Identificación de la Aeronave.
b) Nivel de vuelo que se encuentra
volando.
c) Posición en que se encuentra.
d) Estimado a la próxima posición en
hora UTC.
e) Próximo punto de chequeo.
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Operaciones RVSM
Planificación del vuelo: Durante la
planificación del vuelo, la tripulación y los
despachadores ATS, deberán prestar
especial atención a las condiciones que
puedan afectar la operación en el
espacio aéreo RVSM. Estos incluyen,
pero no se limitan a:
1) Verificación de la aeronave si está
aprobada para operaciones RVSM.
2) Anotación en el plan de vuelo que se
presentará ante el Proveedor de
Servicios de Tránsito Aéreo para
demostrar que la aeronave está
aprobada para operaciones RVSM , o
contabilización de cualesquiera
restricciones a las operaciones de
aeronaves relacionados con la
aprobación de aeronavegabilidad
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Capítulo 8
PATRONES DE ESPERA
Los circuitos de espera (Holding)
Tipos de Circuito de Espera
Velocidades en Circuito de Espera
Estructura de un Circuito de Espera
Punto de referencia de Espera o fijo de
espera:
Virajes
Tiempo en el patrón de Espera
Punto al través (Abeam)
Sectores de Entrada a un Circuito de Espera.
Procedimiento de Interceptación
Técnicas para determinar la entrada a un
Circuito de Espera
Procedimiento en caso de estar perdidos en
la espera.
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Virajes
Los virajes en el patrón se utilizan
para ingresar o mantenerse en el patrón
de espera, se considera que el máximo
ángulo de banqueo (roll) en el patrón de
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Capítulo 9
ARRIBOS Y APROXIMACIÓN
Planificando el Descenso
El descenso
Operaciones de Descenso Continuo (CDO)
Límite Máximo
Límite inferior
Punto de inicio de descenso (SOD)
Tope de inicio de Descenso (TOD)
Corrigiendo el descenso
La aproximación por instrumentos
Tramos de una aproximación
Tramo de llegada o Segmento de Arribo:
La Carta de llegada normalizada - Vuelo por
instrumentos (STAR)
Rutas Complementarias
Navegación a Estima
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Segmento o tramo de aproximación Inicial:
Aproximaciones de vuelo por instrumentos a
gran altitud (HI)
Tipos de maniobras de gran altitud:
Aproximaciones de vuelo por instrumentos
de baja altitud (LO)
Tipos de maniobras
Viraje de Procedimiento (PT):
Procedimiento de hipódromo:
Trayectoria reglamentaria sin virajes de
procedimientos (NoPT):
Tramo Inicial en procedimientos RNAV
GNSS
Tramo de aproximación intermedio
Tramo de aproximación final
Aproximación final en descenso continuo
(CDFA)
Descenso con ángulo constante
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Descenso escalonado:
Procedimiento de aproximación de precisión
(PA).
Procedimiento de aproximación con guía
vertical (APV).
Procedimiento de aproximación de no
precisión (NPA) sin FAF.
Procedimiento de aproximación de no
precisión (NPA) con FAF.
Aproximaciones de Navegación Basada en
rendimiento (PBN)
Aproximación en circuito
Mínimos operacionales OCA (H):
Tramo de aproximación frustrada
Pendiente de aproximación frustrada
Condiciones especiales:
Aproximación frustrada con virajes:
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El vuelo por instrumentos 2
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Planificando el Descenso
Antes de iniciar el descenso usted
debe conocer de manera muy especial,
los accidentes del terreno para efectuar
un clareo adecuado de ellos, también es
importante estudiar las reglas visuales y
locales de entrada al tráfico, así como el
patrón usado en ese aeropuerto. Es
necesario también repasar las cartas de
aproximación instrumental,
correspondiente al tipo de aproximación
final que sido autorizado. Repase los
puntos de la lista de comprobación antes
del descenso, verifique nuevamente las
condiciones del tiempo, verifique los
sistemas de rumbo y actitud y coordine
los procedimientos en caso de pérdida
de comunicaciones si va a volar IFR
durante el descenso o la aproximación.
El repaso de los Procedimientos de
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El descenso
La preparación para el arribo y la
aproximación comienza antes del
descenso en ruta. Planificar
certeramente permite prestar atención y
concentrarse al procedimiento cuando
se mantiene el control de la aeronave
especialmente durante el último
segmento de vuelo.
Desde el punto de vista del piloto, el
consumo de combustible a baja altitud
es el factor más importante que debe
tomar en cuenta al comenzar el
descenso en ruta. El tráfico de
aeronaves será el factor determinante
que el ATC tomará en consideración
antes de aprobar su solicitud. Otros
factores que debe tomar en cuenta
antes de solicitar y comenzar el
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Altitud=350 Pies MN x 90 MN
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El vuelo por instrumentos 2
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Límite inferior
Se define como un nivel "en o por
encima" y a pesar de tan bajo como sea
posible a menudo se establecerá para
franqueamiento del terreno, para dar
cumplimiento a los acuerdos de
aeropuerto, para proporcionar la
separación de otros flujos de tránsito
aéreo, y para fines de coordinación de
control del tránsito aéreo. La ventana
inferior tiene en cuenta el hecho de que
en condiciones normales y en una
configuración limpia más aviones
modernos aerodinámicamente
eficientes no puede desacelerar
suficientemente para el aterrizaje
cuándo descienden en ángulos muy
superiores a 2 grados.
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Por ejemplo:
Distancia= 68,8 MN
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El vuelo por instrumentos 2
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FL(180-15)
Gradiente=
68,8
Gradiente= 2,4°
Niveles a Perder
Distancia=
Gradiente de descenso
Por ejemplo:
Niveles a perder
Distancia=
Gradiente de descenso
FL(180-25)
Distancia=
3,5°
Distancia= 44,28 MN
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Corrigiendo el descenso
Puede darse el caso donde por
efecto del viento o por instrucciones
ATC deberá ajustarse para descender
antes o después del tope de inicio de
Descenso (TOD), o que durante el
descenso sea instruido a mantener
cierta altitud y luego deba corregir la
senda de descenso, para este caso
puede emplear la siguiente formula.
Niveles a Perder
Gradiente=
Distancia
FL(150-40)
Gradiente=
(40-20)
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El vuelo por instrumentos 2
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Gradiente= 5.5°
Es decir para recorrer de 15.000 pies
desde las 40 MN y descender a 4.000
pies hasta las 20 MN requiere un
gradiente de 5,5° ahora, si desea
calcular el gradiente en Pies por minuto
para colocarlo en el indicador de
velocidad vertical VVI, utilice la siguiente
formula:
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El vuelo por instrumentos 2
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pendiente/ángulo de descenso
mínimo/optimo en aproximación final de
un procedimiento con el FAF, es del
5,2%/3,0º. Cuando se requiere una
pendiente de descenso más
pronunciada, la máxima admisible es de
6,5%/3,7º para aeronaves de
Categorías A y B, 6,1%/3,5º para
aeronaves de Categorías C, D y E, y de
10% (5,7º) para Categoría H. Para
procedimientos con VOR o NDB, en el
aeródromo y sin FAF, se presentan en la
siguiente Tabla:
Velocidad vertical de descenso del tramo
Categorías
de aproximación final de un
de
procedimiento sin FAF
aeronaves
Mínima Máxima
A, B (394 ft/min) (655 ft/min)
C, D, E (590 ft/min) (1 000 ft/min)
Las velocidades verticales de
descenso en la fase de aproximación
final. En el caso de la aproximación de
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PRECAUCIÓN:
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Verificación de la MSA:
La altitud mínima de sector (MSA).
Es la altitud más baja que puede usarse
y que permite conservar un margen
vertical mínimo de 300 m (1 000 ft),
sobre todos los obstáculos situados en
un área comprendida dentro de un
sector circular de 46 km (25 NM) de
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El vuelo por instrumentos 2
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En Cartas de Aproximación
Instrumental: es la Altitud señalada en
una carta de aproximación instrumental
e identificada como la mínima altitud de
seguridad. Esta altitud es únicamente
para ser utilizada en caso de
emergencia y no necesariamente
garantiza la recepción de la radio ayuda.
Cuando el MSA está dividido en
sectores, y cada sector tiene una altitud
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Encabezado
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Vista de Planta
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Vía vectorial:
En caso que ATC cuente con servicio
de radar, el controlador puede guiar al
piloto a realizar un descenso hasta un
punto en la aproximación. También
existen cartas STAR para guía vectorial.
Si el ATC expide un vector de radar o
una altitud que debe mantenerse, todas
las restricciones de altitud aplicables
deberán restablecerse si:
1. el vector saca al avión de un
procedimiento asignado que consta
de restricciones de altitud o,
2. la autorización que se emitió
previamente incluía restricciones de
cruce.
NOTA: Los controladores no están
obligados a confirmar las
autorizaciones. Si usted no está seguro
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El vuelo por instrumentos 2
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Navegación a Estima
Desde el punto de vista operacional,
la navegación a estima se utiliza en todo
momento, pues al hacer los cálculos
para estimar ciertas posiciones ya
estaríamos aplicando las técnicas, sin
embargo, cuando nos referimos a la
navegación a estima de los tramos de
llegada, estamos indicando que la
aeronave volará desde cualquier
posición geográfica, hasta un punto en
la aproximación donde le permita a los
pilotos realizar el procedimiento
respectivo.
En los casos en que puede lograrse
una ventaja operacional, el
procedimiento ILS puede comprender
un tramo a estima desde un punto de
referencia hasta el localizador. La
derrota de navegación a estima (DR)
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Ajuste la velocidad de entrada al
Velocidad procedimiento, de acuerdo al
performance de la aeronave.
Complete la lista de comprobación de
Lista de acuerdo a su aeronave; verifique el
Comprobación rumbo y los sistemas de actitud y
ajuste el altímetro a la altitud local.
Repase la carta de aproximación por
Carta de instrumentos; preste atención a lo
procedimiento que debe hacer para llevar a cabo la
por espera y la penetración y mantenga
instrumentos su IAC a la mano de acuerdo a lo
autorizado.
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Tipos de maniobras
Las maniobras utilizadas para el
segmento de aproximación inicial junto
al segmento intermedio pueden hacerse
de tres (03) maneras:
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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120 x RV
Distancia en alejamiento=
Grados entre radiales
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120 x 2
Distancia en alejamiento =
30
Distancia= 8 MN
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El vuelo por instrumentos 2
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60 x RV
°B de inclinación lateral=
Distancia entre radiales
En donde
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El vuelo por instrumentos 2
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RV = NM/MIN - 2 o (NM/MIN)2/10 =
3 NM ó 2,5 NM
40 x 20
Distancia entre radiales =
60
Distancia= 13 MN
60 x 3
°B de inclinación lateral=
13
°B de inclinación= 14°
120 x RV
Desviación del viraje =
Distancia en alejamiento
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
120 x 1
Desviación del viraje =
5
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimiento de hipódromo:
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Procedimiento de entrada en un
hipódromo Normalmente, se utiliza un
procedimiento de hipódromo cuando las
aeronaves llegan por encima del punto
de referencia desde varias direcciones.
En esos casos, se espera que la
aeronave inicie el procedimiento de un
modo comparable al que se indica para
entrada al procedimiento de espera, con
las consideraciones siguientes:
a. La entrada desplazada desde el
Sector 2 limitará el tiempo sobre la
derrota desplazada 30º a 1 min 30 s,
después de lo cual se espera que el
piloto adopte un rumbo paralelo a la
derrota de alejamiento por el resto del
tiempo de alejamiento. Si el tiempo de
alejamiento es solo de 1 min, el
tiempo en la derrota desplazada 30º
será también de 1 min;
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
Cronometraje de alejamiento:
Cuando el procedimiento se basa en
una instalación, el cronometraje de
alejamiento comienza: a) al pasar por el
través de la instalación; o b) al alcanzar
el rumbo de alejamiento, lo que suceda
más tarde.
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimientos De Vuelo
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimiento de aproximación de
precisión (PA). Un procedimiento de
aproximación por instrumentos basados
en sistemas de navegación (ILS, MLS,
PAR) diseñados para operaciones de
aproximación por instrumentos Tipo A o
B (Altitud de decisión DA/H mayor o
menor a 250 pies) en 3D.
El tramo de aproximación final
comienza en el punto de aproximación
final (FAP). Se trata de un punto en el
espacio en la derrota de aproximación
final, en el que la altitud/altura de
aproximación intermedia intercepta la
trayectoria nominal de planeo/ángulo de
elevación del sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS).
El área de aproximación final incluye
un punto de referencia o instalación que
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Trayectoria de planeo de
precisión. La trayectoria de planeo
publicada para una aproximación será la
misma para todos los aviones. Por lo
tanto, un cambio de cabeceo igual a la
trayectoria de planeo publicada puede
hacerse en el indicador de actitud al
interceptar una trayectoria de planeo.
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimiento de aproximación
con guía vertical (APV). Un
procedimiento de aproximación por
instrumentos de navegación basada en
el rendimiento (PBN) diseñados para
operaciones de aproximación por
instrumentos Tipo A (Altitud/ altura de
decisión DA/H mayor a 250 pies) en 3D
El tramo de aproximación final en una
aproximación GNSS empezará en un
punto de recorrido designado, situado
normalmente a 9,3 km (5 NM) del umbral
de la pista.
La sensibilidad del CDI relacionada
con el equipo GNSS varía según el
modo de operación. En la fase de ruta,
antes de que se ejecute la aproximación
por instrumentos, la desviación máxima
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El vuelo por instrumentos 2
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de la sensibilidad de presentación es de
9,3 km (5 NM) a ambos lados del eje.
Para un sistema FMC, la sensibilidad
de rumbo adecuada puede obtenerse
cuando la tripulación de vuelo
seleccione la escala de mapa
electrónico apropiada. En el caso en que
las selecciones de escala de mapa no
sean convenientes (es decir, sean
demasiado grandes o la resolución sea
insuficiente), es posible subsanar esta
situación mediante la utilización de
referencias de guía del director de vuelo
o mediante operaciones con FMC/piloto
automático acoplados.
Al activarse el modo de
aproximación, la sensibilidad de la
presentación pasa de una desviación
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimiento de aproximación de
no precisión (NPA) sin FAF.
Un procedimiento de aproximación por
instrumentos diseñados para
operaciones de aproximación por
instrumentos tipo A (Altitud / Altura
mínima de descenso MDA/H mayor a
250 pies ) en 2D,
Cuando un aeródromo está atendido
por una sola instalación situada en él, o
en sus cercanías, y no existe ninguna
otra convenientemente situada como
para constituir un FAF, puede diseñarse
un procedimiento en el que la instalación
cumpla a la vez las funciones de IAF y
de MAPt.
Estos procedimientos indican:
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El vuelo por instrumentos 2
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Procedimiento de aproximación de
no precisión (NPA) con FAF.
Un procedimiento de aproximación por
instrumentos diseñados para
operaciones de aproximación por
instrumentos tipo A (Altitud / Altura
mínima de descenso MDA/H mayor a
250 pies) en 2D.
Este segmento comienza en una
instalación o en un punto llamado punto
de referencia de aproximación final
(FAF) termina en el punto de
aproximación frustrada (MAPt). El FAF
se encuentra emplazado en el tramo de
aproximación final a una distancia que
permite seleccionar la configuración de
aproximación final y el descenso desde
la altitud/altura de aproximación
intermedia hasta la MDA/H aplicable en
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El vuelo por instrumentos 2
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el FAF a la altitud/altura de
procedimiento, la pendiente/ángulo de
descenso será superior a 3°. Se publica
la pendiente/ángulo de descenso con
referencia a la décima de grado más
próxima para la presentación en cartas y
a la centésima de grado más próxima
para codificación de base de datos.
Cuando se dispone de la información de
distancia, se proporciona la información
relativa al perfil de descenso.
En algunos procedimientos de
aproximación que no es de precisión, se
pueden incorporar puntos de referencia
de escalón de descenso. En este caso,
se publican dos valores de OCA/H:
a) un valor más alto aplicable al
procedimiento primario; y
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El vuelo por instrumentos 2
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MDH o HAT
VDP =
Gradiente en pies x MN
En donde
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Ejemplo:
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El vuelo por instrumentos 2
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Aproximaciones de Navegación
Basada en rendimiento (PBN)
La expansión del Sistema de
Navegación Satelital Global (GNSS) con
base en los procedimientos de
aproximación por instrumentos (IAP),
son un elemento clave de la iniciativa de
la futura generación de los sistemas de
aviónica, la navegación basada en
rendimiento (PBN), proporciona
beneficios para los pilotos y los grupos
de interés. Esta información está basada
en la especificación de navegación más
común denominado "Aproximación RNP
(RNP APCH)" y titulado como
Navegación de Área (RNAV), "RNAV
(GNSS) RWY XX".
Estos procedimientos ofrecen varias
líneas de mínimos para dar cabida a
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Aproximación en circuito
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Si la identificación de un
procedimiento de aproximación por
instrumentos del IAC aparece seguido
de una letra (A, B, C, etc.) en vez de un
número de pista, significa que los
mínimos de la aproximación está
concebida solamente para una
aproximación circular, es decir no está
autorizado una aproximación directa.
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El vuelo por instrumentos 2
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Un procedimiento de aproximación
circular es esencialmente un viraje en
vuelo horizontal que requiere un ajuste
de potencia más alto que una
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Categoría de
A/100 B/135 C/180 D/205
aeronaves/IAS (kts)
TAS a 2000 ft MSL + 25 131 168 215 242
Kt factor viento (Kt)
Radio (r ) de viraje (MN) 0,69 1,13 1,85 2,34
Tramo recto (MN) (valor 0,30 0,40 0,50 0,60
constante)
Radio (R ) desde el 1,68 2,66 4,20 5,28
umbral (MN)
(Criterio OACI Doc.8168 PANS OPS)
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OCH
mínima
Margen de
Categoría sobre la Visibilidad
Franqueamiento
de elevación Mínima
de obstáculos
aeronave del Km
ft.
aeródromo
ft.
A 295 394 1,9
B 295 492 2,8
C 394 591 3,7
D 394 689 4,6
E 492 787 6,5
(Criterio OACI Doc.8168 PANS OPS)
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La Altitud de franqueamiento de
obstáculos OCA (H) es:
1. En operaciones por instrumentos en
3D (Procedimiento que cuenta con
guía lateral y vertical de navegación
por ejemplo ILS, MLS, PAR, APV, PA),
la altitud más baja (OCA) o la altura
más baja (OCH), por encima de la
elevación del umbral de la pista
correspondiente al procedimiento, a la
cual se debe comenzar el
procedimiento de aproximación
frustrada si no se ha tenido el contacto
visual con la pista o sistema de
iluminación (ALS), para satisfacer los
criterios pertinentes de
franqueamiento de obstáculos.
2. En operaciones por instrumentos en
2D (Procedimiento de aproximación
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Si al llegar al MAPt no se ha
establecido la referencia visual
requerida, el procedimiento exige que se
inicie una aproximación frustrada
inmediatamente con el fin de lograr
protección con respecto a los
obstáculos.
Determinación del MAPT
Las cartas IAC y Jeppesen describen
el punto de aproximación frustrada. Las
IAC usan el final de una flecha continua
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El vuelo por instrumentos 2
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El vuelo por instrumentos 2
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Pendiente de aproximación
frustrada:
Con el objetivo de mantenerse dentro
del área de franqueamiento de
obstáculos, se considera que la
aproximación frustrada debe ser iniciada
en el MAPt (a una altitud no menor a la
DA / MDA) y el ascenso debe ser de al
menos con una gradiente de 152 pies
por MN (2.5%) a menos que una
gradiente mayor sea especificada.
Normalmente los procedimientos se
basan en una pendiente nominal de
ascenso en aproximación frustrada de
2,5%. Puede utilizarse una pendiente
del 2% en la construcción del
procedimiento si se ha efectuado el
levantamiento y se ha adoptado la
salvaguardia necesaria. Contando con
la aprobación de la autoridad pertinente,
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El vuelo por instrumentos 2
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Aproximaciones Estabilizadas
Según estudios realizados por la
NTSB (National Transportation Safety
Board), y la FSF (Fligth Safety
Foundation) investigaron varios
accidentes que ocurrían en el tramo de
aproximación y aterrizaje, a este grupo
de accidentes se les denominó
accidentes tipo ALA, (approach and
landing accident) y ocurrían debido a
que no se logra una administración
adecuada del perfil de descenso y
aproximación, lo que puede resultar en
perdida de la conciencia situacional y/o
una aproximación no estabilizada.
Ésta última ha sido el factor del 66%
de los accidentes o incidentes serios de
este tipo en los últimos años.
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6. El Ajuste de la potencia es el
apropiado para la configuración de la
aeronave y no está por debajo de la
potencia mínima de aproximación tal
como se define en el manual de
operación de la aeronave;
7. Se han realizado todos los breafing y
listas de verificación;
8. Las aproximaciones específicas se
consideran estabilizadas si cumple el
siguiente parámetro:
Las aproximaciones “especificas” son
consideradas estabilizadas cuando:
En una aproximación ILS, establecido
en el Glide Slope y el localizador.
En las aproximaciones visuales por
debajo de 500 fts las alas deberán
estar niveladas en el tramo final.
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El vuelo por instrumentos 2
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• Presión de itinerario
• Presión de ATC o tripulación
• Instrucciones ATC para volar
rápido/alto
• Inadecuado manejo de la energía
• Cambio tardío de pista
• Excesivo trabajo de “cabezas abajo”
• Tramo con el viento corto
• Estar atrás de la automatización
• Descenso prematuro o tardío
• Conciencia inadecuada de las
condiciones de viento
• Incorrecta anticipación de las
características de desaceleración del
avión
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• Power (potencia)
• Performance (rendimiento)
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Capítulo 10
LA CARTA DE APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL IAC
Descripción
Encabezado
Vista de Planta
Vista de Perfil
Cuadro de Mínimos meteorológicos y
cuadro de tiempos
Mínimos para aproximaciones RNAV
(GNSS)
Categorías de aeronaves y selección del
procedimiento de aproximación por
instrumentos.
Revisión de la Carta de Aproximación
Instrumental IAC
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El vuelo por instrumentos 2
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Descripción
Mediante esta carta se proporcionará
a las tripulaciones de vuelo información
que les permita efectuar un
procedimiento aprobado de
aproximación por instrumentos a la pista
prevista de aterrizaje, incluso el
procedimiento de aproximación frustrada
y, cuando proceda, los circuitos
correspondientes de espera.
La carta suele dividirse en cuatro (04)
partes:
a) Encabezado,
b) Vista de Planta,
c) Vista de perfil
d) Cuadro de Mínimos.
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Encabezado
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aproximación intermedia,
aproximación final y aproximación
frustrada sean idénticos. Cuando en
la misma carta se describa más de un
procedimiento, el título deberá
contener los nombres de todos los
tipos de ayudas para la navegación
utilizados como guía lateral en la
aproximación final, separados por la
palabra “o”. En una misma carta no
podrán figurar más de tres tipos de
procedimientos de aproximación, por
ejemplo: ILS o NDB RWY 35L
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El vuelo por instrumentos 2
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5. Doble identificación de
procedimientos: Se utilizará un sufijo
de una sola letra, empezando por la
letra Z después del tipo de
radioayuda para la navegación,
cuando dos o más procedimientos a
la misma pista no se puedan
distinguir por el tipo de radioayuda
para la navegación, por ejemplo:
VOR Y RWY 20, VOR Z RWY 20,
GNSS Z RWY 09, GNSS Y RWY 09
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El vuelo por instrumentos 2
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Control de movimientos de
superficie (SMC)
Autorizaciones (AUTH)
Sistema de información terminal
automática (ATIS)
Emergencia (EMERG)
Elevación del aeródromo: Se
indicará la elevación del aeródromo en
un lugar destacado de la carta,
redondeada al metro o pie más próximo,
se deberá publicar la elevación del
aeródromo el cual es el punto más
elevado de la zona disponible para el
despegue y aterrizaje de las aeronaves.
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Vista de Planta
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Información topográfica y de
construcciones pertinente a la ejecución
de los procedimientos de aproximación
por instrumentos, incluso el
procedimiento de aproximación
frustrada, los procedimientos
correspondientes de espera y las
maniobras de aproximación visual (en
circuito), cuando se hayan establecido.
Se indicará el nombre de la información
topográfica únicamente cuando sea
necesario para facilitar la comprensión
de tal información, y la mínima será una
delineación de las masas terrestres y
lagos y ríos importantes.
El valor de la declinación o
variación magnética, redondeado al
grado más próximo coincidirá con el
usado para determinar las marcaciones,
derrotas y radiales magnéticos.
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Vista de Perfil
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Se proporcionará un perfil,
normalmente debajo de la vista en
planta, en el que figure lo siguiente:
El aeródromo mediante un trazo
grueso, en la línea de elevación del
mismo;
Las marcaciones, derrotas,
radiales redondeados al grado más
próximo y distancias redondeadas a las
dos décimas de kilómetro o décima de
milla marina más próximas, o tiempos
requeridos para el procedimiento;
El perfil de los segmentos del
procedimiento de aproximación
mediante una línea contínua con flecha
que indique el sentido del vuelo;
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c. calificaciones de la tripulación,
e. condiciones meteorológicas,
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Categorías de aeronaves y
selección del procedimiento de
aproximación por instrumentos.
La performance de las aeronaves influye
directamente en el espacio aéreo y en la
visibilidad que se requiere para llevar a
cabo ciertas maniobras relacionadas con
los procedimientos de aproximación por
instrumentos. El factor más importante
de la performance es la velocidad de la
aeronave.
De este modo, se han establecido
categorías de aeronaves típicas con el
fin de normalizar la relación entre la
maniobrabilidad de la aeronave y los
procedimientos específicos de
aproximación por instrumentos. Para
procedimientos de aproximación de
precisión, las dimensiones de la
aeronave son también un factor en el
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NOTA
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Capítulo 11
ATERRIZAJE DESPUES DE UNA
APROXIMACION POR
INSTRUMENTOS
Aterrizaje despues de una aproximacion por
instrumentos
Planificación
Transición de Vuelo Instrumental a Visual
Restricciones a la Visibilidad
Niebla Poco Profunda
Niebla Profunda
Niebla de Advección
Lluvia
Nieve
Referencias Visuales
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¿Qué podemos considerar como contacto
visual con el terreno que nos permita un
aterrizaje seguro?
Angulo de Visión Descendente (DVA)
Tiempo de Reacción del Piloto
Coordinación de Tripulación
Prevención de Accidentes
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Planificación
Una aproximación instrumental y su
aterrizaje en condiciones
meteorológicas marginales, requiere de
una buena planificación en tierra antes
del vuelo para que éste sea realizado en
forma segura.
Durante el proceso de planificación,
debemos imaginarnos mentalmente
como va a ser nuestro vuelo, tomando
en cuenta hasta los más pequeños
factores que en un momento dado
podrían significarnos una situación
riesgosa, tales como: la distancia que
hay entre la radio ayuda y la pista; tipos
de luces existentes, referencias visuales
que nos puedan brindar ayuda, etc.
Si el piloto en su planificación analiza
todos y cada uno de los factores ya
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Restricciones a la Visibilidad
Hay muchos fenómenos
meteorológicos tales como la lluvia,
nieve, bruma o humo que restringen la
visibilidad. Cuando existen restricciones
a la visibilidad en superficie y el cielo o
las nubes están completamente ocultas
al observador, el cielo es considerado
invisible y el “techo” es la visibilidad
vertical desde el cielo. Si se encuentra
ejecutando una aproximación en
condición de cielo invisible,
normalmente no verá las luces de
aproximación o la pista en cuanto cruce
el nivel del cielo invisible. Ud. debiera ser
capaz de ver el suelo directamente
debajo suyo; sin embargo, la transición
de vuelo instrumental a visual ocurrirá a
una altitud considerablemente menor
que la visibilidad vertical reportada. En
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Niebla de Advección
En condiciones de niebla, el piloto
generalmente espera encontrar
condiciones de viento calma y sin
turbulencia. Sin embargo, el piloto
puede encontrar niebla de advección
con características similares a la de
niebla profunda. Si así ocurriese, le sería
más difícil efectuar una buena
aproximación debido a la turbulencia.
Las características de esta niebla están
muy relacionadas con la velocidad del
viento, debido a que ésta será menos
profunda mientras mayor sea el viento.
Vientos sobre 15 nudos, levantarán la
niebla formando una base nubosa. El
mejor procedimiento, es el estar
preparado para las condiciones que se
puedan encontrar durante la
aproximación, para así poder corregir
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Referencias Visuales
Como se mencionó anteriormente, la
Altitud de decisión (DA) es la altitud
especificada a la cual si no se ha
establecido contacto visual con la pista,
deberá efectuarse el procedimiento de
aproximación frustrada.
¿Qué podemos considerar como
contacto visual con el terreno que
nos permita un aterrizaje seguro?
Existen diferentes criterios para
determinar lo que usted debería ver para
continuar para el aterrizaje como por
ejemplo: La pista, marcas de pista, luces
de aproximación, luces de umbral, luces
de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs.
Es responsabilidad del piloto
familiarizarse con las luces, marcas que
posee el aeródromo de destino. Debe
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Coordinación de Tripulación
El copiloto es útil para asistir al
Comandante de la aeronave en una
serie de tareas. Él puede volar una
aproximación, controlar la velocidad,
llevar las comunicaciones, configurar el
avión o las tareas que el comandante de
la aeronave le asigne. Sin embargo, el
copiloto debe saber cuáles son sus
tareas específicas antes de iniciar la
aproximación. Importante es también la
coordinación para los llamados
(callouts) entre el piloto volando el avión
(PF) y el piloto no volando (PNF). La
siguiente es una lista estándar de
callouts recomendados; los
procedimientos en particular de cada
avión establecerán la diferencia.
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Prevención de Accidentes
Conozca las condiciones en que se
pueden producir ilusiones en vuelo y los
problemas que crean. Entienda como
utilizar referencias visuales externas
para mantener una trayectoria de vuelo
visual y cuáles son las que deben estar
presentes para poder mantenerla. Es
esencial que dedique suficiente tiempo
en la planificación de la misión y revisión
de la cartilla de aproximación. Observe
detalles como los que se indican a
continuación:
- Conozca el largo y ancho de pista, la
pendiente, si es que tiene el umbral
desplazado, etc.
- Verifique el terreno de la aproximación.
- Estudie el sistema de luces de
aproximación. De qué tipo es, cuán largo
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Capítulo 12
PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS (IAP)
Procedimientos de aproximación por
instrumentos
Aproximación de No Precisión (NPA)
Aproximación de No Precisión sin FAF NPA
(VOR, NDB)
Aproximación VOR sin FAF (con punto de
viraje determinado)
Aproximación NDB sin FAF (sin punto de
viraje definido)
Aproximación de No Precisión con FAF NPA
Aproximación de No Precisión con FAF
(VOR DME)
Aproximación de No Precisión NPA PBN
(RNAV (GNSS))
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Aproximación de Precisión PA
Aproximación ILS CAT I
Aproximación ILS CAT II y III
Aproximación con Guía Vertical APV
Aproximación con guía Vertical PBN
(RNAV (GNSS))
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Realice procedimiento de
interceptación de radiales
inmediatamente pasada la estación,
coloque el indicador de curso en la
derrota de alejamiento (Vuele a un
rumbo paralelo a la derrota de
alejamiento, verifique cuantos grados
fuera esta del curso y corrija el doble
de grados).
Vuele en alejamiento por un tiempo
determinado e inicie el descenso
hasta no menos de 1.500 pies en el
viraje de procedimiento.
Si tiene disponible un segundo
Navegador, entonces SIMM en el
Navegador No 2 el VOR PRG 113.6,
cuando cruce el R-155 e interceptado
en la derrota de alejamiento de CRO
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.
Resetee el cronometro e inice el
viraje al rumbo 062°, la pierna de
alejamiento será 1:15 seg por ser
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ATIS:
“AEROPUERTO INTL JACINTO LARA
BARQUISIMETO INFORMACIÓN OSCAR DOS TRES
CERO CERO ZULU (23:00Z), APROXIMACIÓN VOR
DME PISTA CERO NUEVE (09) VIENTO DEL DOS
SIETE CERO CON QUINCE NUDOS (270/15)
VISIBILIDAD DOS KILOMETROS NUBES CUBIERTO
(OVC) A 1000 PIES TEMPERATURA AMBIENTE 28
GRADOS CELSIUS, PUNTO DE ROCIO 27 GRADOS
CELSIUS QNH 1011 HECTOPASCALES CONTACTE
CON TORRE 123.5 INFORMACIÓN OSCAR”.
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Realice procedimiento de
interceptación de radiales
inmediatamente pasada la estación,
coloque el indicador de curso en la
derrota de alejamiento (Vuele a un
rumbo paralelo a la derrota de
alejamiento, verifique cuantos grados
fuera esta del curso y corrija el doble
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MDH o HAT
VDP =
Gradiente en pies x MN
VDP =1,98 MN
Esta información de VDP le
determina la distancia en la cual si tiene
pista a la vista pueda aproximar directo
a la pista con la indicación de terreno o
luces de pista, nuevamente observe la
carta e identifique donde se encuentra el
MAP, en este caso vertical VOR BRM,
es decir si identifica el paso efectivo
sobre la estación, realice aproximación
frustrada.
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ATIS:
“AEROPUERTO GRAL. JOSÉ ANTONIO
ANZOÁTEGUI BARCELONA INFORMACIÓN
NOVEMBER UNO TRES CERO CERO ZULU
(23:00Z), APROXIMACIÓN DISPONIBLE RNAV
YANKI PISTA 33, RNAV ZULU PISTA 33, VOR DME
PISTA UNO CINCO. ILS PISTA UNO CINCO VIENTO
DEL TRES CINCO CERO CON QUINCE NUDOS
(350/15) VISIBILIDAD DOS KILOMETROS NUBES
CUBIERTO (OVC) A 500 PIES TEMPERATURA
AMBIENTE 28 GRADOS CELSIUS, PUNTO DE
ROCIO 27 GRADOS CELSIUS QNH 1011
HECTOPASCALES CONTACTE CON TORRE 123.5
INFORMACIÓN NOVEMBER”.
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Aproximación de Precisión PA
Primero que nada recordemos que
son los ILS y MLS:
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Certificado de aeronavegabilidad IFR
(Avión)
CAT I
Equipo Receptor VHF NAV o MMR
Navegador que indique CDI y GS
Certificado de aeronavegabilidad IFR
(Avión)
Tripulación habilitada.
Doble equipo Receptor VHF NAV o
MMR
Doble navegador que indique CDI y GS
CAT II
acoplado a un director de vuelo.
Piloto automático con capacidad de
Auto empuje de los motores, que
mantenga los modos vertical y
ILS horizontal del FD.
Doble radio altímetro.
Certificado de aeronavegabilidad IFR
(Avión)
Tripulación habilitada.
Doble equipo Receptor VHF NAV o
MMR
Doble navegador que indique CDI y GS
CAT
acoplado a un director de vuelo.
III
Piloto automático con capacidad de
Auto empuje de los motores, que
mantenga los modos vertical y
horizontal del FD.
Auto aterrizaje.
Doble radio altímetro.
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60 x RV
°B de inclinación lateral=
Distancia entre radiales
(244-211) x 9,4
Distancia entre radiales =
60
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60 x 1
°B de inclinación lateral=
5,17
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Volando el Localizador
Desde la terminación del viraje el CDI
tiene sentido de MANDO en las
indicaciones y correcciones se harán
hacia el CDI. Localizador a la derecha,
hay que virar a la derecha, localizador a
la izquierda hay que virar a la izquierda.
Establecidos en el haz del localizador en
acercamiento, el CDI indica MANDO y
se debe corregir hacia el mismo lado en
que está desplazado para centrar el
avión en el haz del localizador.
A medida que se acerca a la
estación, el espacio de maniobra va
reduciéndose y la barra del CDI se
vuelve más sensible, por lo tanto las
correcciones para mantenerse centrado
deben ser más precisas, en este caso
utilice poco ángulo de banqueo y
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