L A N CONSULTO RJUNIOR

LUIZ ANTONIO NARESI IA - Luiz

A n t o nio Naresi J u n i o rOk, entendi Pesquisar o site

Artigos e Materias 75) Tunnel Liner - Execução e Problemas Típicos

71) Profundidade Técnica
72) DECOURT - QUARESMA -
1978 - CAPACIDADE DE
CARGA DE UMA ESTACA MÉTODO NÃO DESTRUTIVO
73) Içamento por munck e
outros dispositivo de guindar
em plataforma /cestos
1) APRESENTAÇÃO:
74) Alargamento de Bueiro
Ferroviário
75) Tunnel Liner - Classificado como solução não destrutiva, o tunnel liner é uma técnica para a abertura de
Execução e Problemas
Típicos
túneis estruturados com segmentos de aço corrugado. É indicado para a realização de obras
76) Escoramento de valas - subterrâneas em diferentes tipos de solo, especialmente em áreas urbanas. Nos últimos anos,
Reportagem
77) PROTENSÃO EM várias aplicações foram desenvolvidas para essa tecnologia. Redes de esgotos, passagens de
TABULEIROS DE PONTES
veículos e pedestres, passagens de cabos de telefonia e energia, além de aplicações em obras
78) Reportagem sobre
concreto projetado em túneis metroviárias e na mineração são alguns exemplos. Mas é especialmente em obras de drenagem
79) Reportagem sobre reforço
por injeção de cimento - de águas pluviais que o sistema vem sendo aproveitado.
Técnica de jet grouting
80) Reportagem - cortina de
injeção em barragens
81) Reportagem - Estaca Raiz e
Serviços Especiais DHP -
(Dreno Horizontal Profundo)
82)Reportagem - Estacas
escavadas com lama
bentonítica
83) Terra Firme -
Características geológicas do
terreno e de áreas vizinhas, o
custo e o cronograma da obra
influenciaram a escolha da
técnica da contenção
84) Contenção segura
CONTATO
ENGENHARIA
GEOTECNIA

Luiz Antonio Naresi

Junior
(31) 9230-1333
naresi@naresi.com
www.naresi.com

Metodologia de Implantação

ESTE MÉTODO NÃO INTERFERE NA SUPERFÍCIE E NO TRÁFEGO

Os serviços básicos na execução do TUNNEL LINER são:

a) A escavação do solo através de equipamentos mecânicos automatizados ou simples

equipamentos manuais;

b) Remoção do material escavado;

c) Montagem das chapas de revestimento aparafusadas;

d) Preenchimento de eventuais vazios.

Algumas técnicas específicas podem ser necessárias, no caso da presença de água no nível da
escavação: pouco recobrimento sobre a geratriz superior do túnel ou material de escavação
constituído por solo desagregado. Destacamos como exemplo: o rebaixamento do lençol freático,
o uso de escudos frontais para proteção da frente de escavação, a enfilagem do solo adjacente ao
túnel, ou o uso de abas metálicas de avanço.

Exemplo de escudos frontais feitos com barras de aço injetadas para garantia da estabilidade
frontal, técnica paleativa que não tem demonstrado muita eficiencia quando na presença de lençol
freático, areia ou solo mole.

Em função da dimensão da obra – aérea de escavação e comprimento do túnel – e também da sua

complexidade, o executante do túnel deverá projetar e prever os recursos a serem adotados para
garantir a segurança e a rapidez da sua execução. Assim como em qualquer obra subterrânea, o
início da execução de um túnel pelo processo TUNNEL LINER deve levar em consideração as
informações de sondagem e cadastramento do terreno, prevendo com a necessária antecedência,
eventuais interferências ao longo da escavação e principalmente, o tipo de solo a ser escavado.
 Vista do Perfil Geológico - Geotécnico da sondagem por onde passará o caminhamento do Tunnel Liner

Eventuais vazios entre a superfície externa das chapas de revestimento do TUNNEL LINER e o solo
escavado devem ser preenchidos para evitar recalques ou acomodações indesejáveis. Esse
preenchimento deve ser feito através da injeção de argamassa fluida de solo/cimento nos furos
apropriados das chapas do TUNNEL LINER.

Detalhe mostrando o equipamento de injeção de calda de cimento. Se houver vazios entre as chapas de
revestimento e o solo, eles devem ser preenchidos para evitar recalques. O preenchimento é feito com injeção de
argamassa fluida de solo/cimento por meio dos furos apropriados das chapas.

A simplicidade de execução e a garantia de implantação nos mais variados tipos de solo fazem do
da execução do Tunnel Liner um processo confiável, versátil, econômico e dos mais competitivos
na sua faixa de diâmetros, visto que as escavações são curtas com cerca de 46 cm e sempre
seguidas do camboteamento das chapas metálicas o que confere segurança do processo, exceto
quando abaixo do nível d´água na presença de lençol freático onde faz-se necessário utilizar
rebaixamento do lençol freático ou sistema de injeção de consolidação do invólucro da seção do
tunnel liner para permitir que não ocorra ruptura frontal, e quando na presença de solo mole ou
areia, faz-se necessário a consolidação previa para que se permita a escavação segura sem
desmoronamento ou soterramento o que impede a continuidade da escavação segura do tunnel
liner.

Abaixo vemos um exemplo na cidade de Rio Claro (SP), um tunnel liner que foi executado sob
uma linha férrea, sem interrupção do tráfego de trens. A obra, consumiu investimentos da ordem
de R$ 5,1 milhões, tem 65,2 m de extensão e 4,8 m de diâmetro. A expectativa é a de que
possibilite a passagem de mais de 72 mil l de água de chuva por segundo, vazão que seria
suficiente para eliminar o problema de inundações na região, segundo a administração local.

Tunnel Liner

BUEIROS METÁLICOS EXECUTADOS SEM INTERRUPÇÃO DO TRÁFEGO

É uma solução que permite a execução de túneis sem a interrupção do corpo da estrada, sendo de
grande utilidade para execução de obras de drenagem e até mesmo para servir como passagem
inferior a pessoas e veículos.

2. HISTÓRICO

A primeira estrutura metálica corrugada em forma de arco foi construída no REINO UNIDO em
1914.
Até meados do ano de 1930, o projeto de estruturas de solo-metal eram feitos de maneira
empírica.
Nos 40 e 50, foram iniciados estudos para entender melhor como estruturas de aço corrugado
trabalham.

A Armco em 1955 foi inovadora na publicação das primeiras tabelas para recobrimentos de aterro
sobre os tubos.
Nesta época, a AASHTO normalizou o dimensionamento do método racional baseado na história e
na teoria do anel de compressão.

O tunnel liner não é uma solução nova. Foi bastante utilizada nas décadas de 1980 e 1990, mas
com o passar do tempo e com o advento de outras tecnologias, tornou-se mais competitiva em
aplicações que exigem diâmetros menores e em trechos curtos, se for fazer uma rede de 500 m
ou 600 m de extensão, vale mais a pena usar uma máquina para perfuração de túneis que já
consegue em alguns locais por ser uma solução mecanizada ficar mais competitiva com a
diminuição da mão de obra.

Muitas vezes, instalar uma placa pedindo desculpas pelo transtorno não é suficiente para
minimizar o prejuízo social e econômico causado por uma obra que desvia o trânsito, suja as ruas
e gera engarrafamentos.
O método não-destrutivo TUNNEL LINER, amplamente utilizado em milhares de obras no Brasil e
no exterior. É a solução mais simples, versátil, econômica e segura para abertura de túneis, sem
interferir na superfície, nem no tráfego.

TUNNEL LINER é a solução ideal para a execução de túneis de pequenos e médios diâmetros
(1,20m a 5,00m), possui formas variadas, tais como: circular, elipse, lenticular, arco e passagens
de veículos/pedestres, podendo ser implantados na maioria dos tipos de solo como método não-
destrutivo, cujo benefício exclui a possibilidade de interrupção da via.

Existem fornecedores especializados de nome internacional que fornecem o produto no Brasil

2.1 PRINCIPAIS APLICAÇÕES

Ao longo de várias décadas de uso do TUNNEL LINER em obras subterrâneas no Brasil e em

outras regiões do mundo, foram desenvolvidas muitas técnicas para sua implantação em diversos
tipos de solo, sob várias condições de serviço:

• Galerias de drenagem pluvial e esgoto;

• Passagens de pedestres e veículos;
• Aplicações em obras metroviárias;
• Aplicações em mineração;
• Recuperação de galerias obstruídas ou deterioradas;
• Tubos camisa para proteção mecânica de tubulações de água, esgoto, combustíveis e demais
instalações;
• Canalização de córregos;
• Reforço estrutural para túneis.

Exemplo de Tunnel Liner feito com tuneladora sendo fechado com os segmentos de aço
corrugados.
 Resultado final em rodovia

3. GENERALIDADES

Esta especificação trata dos procedimentos a serem seguidos na execução de bueiros metálicos
montados sob vários tipos de terrenos naturais, bem como sob aterros existentes, sem
interrupção do tráfego (Método Não Destrutivo).

3.1 - DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO

As estruturas de aço corrugado TUNNEL LINER, empregadas em drenagem, são usualmente

dimensionadas como canais, utilizando a equação de Manning.

Onde:
Q - Vazão (m³/s)
A - Área Molhada (m²)
P - Perímetro Molhado (m)
I - Declividade (m/m)
N - Coeficiente de Rugosidade

O coeficiente de rugosidade é dado em função da corrugação. Os valores médios recomendados

são os descritos na tabela seguinte:

4. MATERIAIS

4.1 - CLASSIFICAÇÃO:

Os túneis de aço corrugado podem ser classificados quanto à forma de seção (circular, ovóide,
elíptica) e também quanto ao seu revestimento (sem revestimento, galvanizado, epóxi). De forma
geral, o tunnel liner é usado para a construção de túneis circulares de diâmetros entre 1,20 m e 5
m, e túneis com dimensões variadas nas formas de elipse ou ovóide. A espessura da chapa
utilizada na estrutura é determinada em função do tipo de solo a ser escavado e do diâmetro do
túnel.
 Seções de Tunnel Liner

4.1.1 - TUNNEL LINER CIRCULAR :

Seções disponíveis no mercado.

· Estas tabelas referem-se ao TL 460.

O produto é fornecido em comprimentos múltiplos de 46cm acompanhado dos parafusos,

porcas e arruelas necessários à montagem.
Alturas máximas de recobrimento para uso em rodovias, em ferrovias para trem tipo H20 e
trem tipo E80.
Todas as dimensões estão sujeitas à tolerância de fabricação.
Outras dimensões e formas não circulares poderão ser projetadas mediante consulta a
empresa especializada que fornece as chapas.
Tabela de propriedades físicas das chapas de Tunnel Liner para seções de 46cm.
4.1.2 - DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL:

A capacidade de suporte de estruturas flexíveis de aço corrugado, como no caso do TUNNEL

LINER, em função da resistência da sua seção e do confinamento do solo adjacente, impedem
deformações na estrutura. Nesta situação, apenas esforços de compressão atuam nas chapas do
TUNNEL LINER com dimensionamento baseado na teoria do anel de compressão.

O carregamento atuante no TUNNEL LINER depende do tipo de solo. Em solos granulares, com
baixa coesão, as cargas consideram o ângulo de atrito interno do solo e o diâmetro do túnel. Em
solos coesivos, argilosos ou silte-argilosos, o carregamento deve considerar também os esforços
de cisalhamento no solo sobre o teto do túnel.

Fórmula para dimensionamento do Tunnel Liner:

Onde; Carga Morta =

CV - Carga Viva

d - Peso Específico do Solo

D - Diâmetro da Estrutura

Cd - Coeficiente de Redução de Marston

Pp - Pressão de Projeto

C - Compressão Anelar

H - Altura de Recobrimento

Na falta de informações adequadas, deve ser adotada a pior hipótese para o coeficiente Cd,
tornando-o igual a H/D. Desta forma, a carga morta atuante no túnel será igual ao peso da coluna
de solo sobre o mesmo.

Com esta consideração (Ø = 0), de pior hipótese de solo, foram calculadas as tabelas de alturas
máximas constantes no catálogo da ARMCO STACO, fornecedor no Brasil, neste catálogo. Com o
conhecimento prévio do solo, através de relatórios de sondagem, conseguimos definir a utilização
de espessuras diferentes das especificadas na tabela, ou para emprego em condições superiores
aos limites apresentados dependendo de algum tipo especial de obra para diâmetros não usuais
padronizados mais utilizados.

4.1.3 - DURABILIDADE:

A durabilidade das estruturas metálicas corrugadas empregadas em obras hidráulicas ou

passagens inferiores está relacionada às características do projeto e às condições do local onde
são instaladas.

As condições de vazão, propriedades físicas e químicas do solo e da água, tais como pH,
resistividade, abrasão,erosão, declividade, velocidade etc, devem ser consideradas para a escolha
do revestimento e da espessura apropriados para o aço estrutural.

A tabela abaixo apresenta uma classificação simples e prática para identificar o nível de
agressividade do ambiente para aplicações hidráulicas.

Para drenagem pluvial ou canalização de córregos não poluídos (Níveis A, 1 e 2), recomendamos
o revestimento galvanizado, conforme norma ASTM A153, também conhecido como zincagem por
imersão a quente, com camada média de 128μ (2 faces). Neste caso, o zinco se sacrifica ao longo
do tempo para proteger o metal base (aço) e assegurar por décadas a vida útil das estruturas.
Para ambientes mais agressivos, em particular quanto à composição da água e do solo (Níveis B,
C, 1 e 2) a Armco desenvolveu nos anos 80 o revestimento Epoxy HR® que consiste na aplicação por
deposição eletrostática, sobre chapas pré-fosfatizadas, de uma película espessa de resina epóxica,
com 180μ de camada média por face interna e 140μ na face externa. Esta película isola o aço
estrutural do meio agressivo, protegendo contra os agentes corrosivos.

A proteção galvânica do zinco e a barreira isolante do Epoxy HR® tem se mostrado eficientes para
garantir a durabilidade das estruturas de aço corrugado em obras de canalização, drenagem ou
passagens inferiores em todo o mundo.

Existem, entretanto, situações especiais de projeto em que a estrutura metálica é submetida a

esforços de impacto constante devido à velocidade e à presença de partículas sólidas no fluxo
(Níveis 3 e 4).

Nestes casos, para prevenir contra o desgaste precoce ou estender a vida útil das estruturas
corrugadas, recomendamos a aplicação de um pavimento sobre parte do perímetro molhado, que
poderá ser inclusive aplicação de concreto projetado.
Este pavimento preventivo pode ser de asfalto ou concreto projetado, não é estrutural, aplicado
na obra após a montagem e aterro da estrutura metálica. Na prática, o pavimento de concreto é
mais simples de aplicar e fornece proteção extra de forma econômica, preservando todas as
vantagens da utilização dos tubos de aço corrugado prolongado a sua vida útil ao longo do tempo
e protegendo a estrutura executada quando em meio agressivo

4.1.4. Chapas metálicas corrugadas galvanizadas

Serão utilizadas chapas metálicas corrugadas galvanizadas para os casos em que não sejam
previstas condições de utilização agressivas. As chapas serão fornecidas pelo fabricante
acompanhadas dos parafusos e porcas necessárias à montagem, bem como das ferramentas
apropriadas.

Chapas metálicas corrugadas da execução Tunnel Líner

4.1.5. Chapas metálicas corrugadas revestidas com epoxy

A utilização de chapas metálicas corrugadas revestidas com epoxy é indicada para situações em
que sejam previstas condições de utilização agressivas, como aquelas prevalentes em regiões
litorâneas, regiões urbanas e na condução de esgotos sanitários e/ou despejos industriais.
 Epoxi aplicado do terço médio do Tunnel Liner para condições de utilização agressivas

Além das porcas, parafusos e ferramentas necessárias à montagem, o fabricante deverá fornecer
pincéis e resina epoxy destinados ao retoque de eventuais pontos em que o revestimento tenha
sido danificado durante o transporte ou manuseio das chapas.

4.1.3. Material de enchimento

Para o enchimento dos espaços vazios existentes entre a face externa das chapas metálicas
corrugadas e o solo de aterro será utilizada argamassa fluida constituída de solo argiloso, cimento
e água, obedecendo ao seguinte traço aproximado, estabelecido para um misturador com
capacidade de 250 l:

* Cimento: 13 kg

* Água: 20 l

* Argila peneirada: 250 kg

A argamassa assim preparada deverá apresentar uma resistência à compressão simples, aos 28
dias, de no mínimo 1,5 Mpa.

4.1.4 Material vedante

Caso se deseje incrementar a estanqueidade do bueiro metálico deverão ser introduzidas tiras de
feltro nas emendas das chapas.

5. EXECUÇÃO

As etapas executivas a serem atendidas na construção dos bueiros metálicos pelo Método Não
Destrutivo são enumeradas a seguir :
5.1 Produtividade e segurança:

No tunnel liner a escavação é feita manualmente, e na medida em que se avança são instaladas
as chapas metálicas, que cumprem a função de revestimento e contenção. Segundo cálculos da
Armco Staco, fornecedora do sistema, a técnica permite escavações com avanço modular de 0,46
m ou 0,50 m e progressão rápida. Isso porque, a cada novo segmento montado de túnel é
possível a imediata escavação do anel seguinte.

Em Lages (SC), por exemplo, onde recentemente foi concluído um tunnel liner para drenagem no
bairro de São Cristóvão, o ritmo de escavação medido, segundo informações da Secretaria
Municipal de Obras, foi de 5 m de túnel/ dia, desde que não haja problema de solos moles,
presença de lençol freático e solos arenosos. Além disso, com área reduzida de solo exposto, o
sistema oferece maior segurança ao operador na frente de escavação. Para reduzir o risco de
desmoronamentos, nos flanges das chapas de revestimento podem ser fixadas escoras metálicas
para apoiar escudos frontais.

5.2 Medição e controle:

Segundo especificação técnica adotada pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER), em

obras com tunnel liner a declividade e alinhamento definidos em projeto devem ser controlados
por meio da topografia a cada três anéis montados. Devem ser ainda verificados,
topograficamente, os pontos definidos ao longo da seção transversal do túnel, para controle das
deformações no plano da frente de escavação. A forma circular dos segmentos é garantida por
este controle, e de estroncas e tirantes extensíveis telescópicos que ajustam a forma dos
segmentos.

5.3. Investigação do Terreno

Previamente à execução da obra deverão ser efetuadas sondagens à percussão, objetivando a

determinação do nível do lençol freático e dos resultados de SPT (Standart Penetration Test).
Estes parâmetros se prestarão a orientar a escolha do tipo de escoramento a ser adotado.

5.4. Abertura de Poços de Ataque

Escavação do poço de ataque ou poço de serviço usado para remover o material

escavado do túnel. O poço também é revestido, normalmente, com chapas corrugadas.
Quando o emboque do túnel for feito no talude da escavação, o poço é dispensável.

Caso não seja viável, em função das condições locais, o emboque direto, deverão ser abertos, em
pontos convenientes, poços de ataque de seção circular, escorados com as mesmas chapas
metálicas e diâmetro imediatamente superior ao utilizado no túnel.
 Detalhe de um poço de ataque para permitir a escavação de tunnel liner quando em locais de
difícil acesso.

Os poços de ataque revestidos poderão ser aproveitados como poços de visita definitivos, caso
julgado necessário.

Poços de ataque abertos em locais adequados para permitir o disparo do túnel bala, quando o mesmo não tiver
acesso pelas laterais do aterro

5.5. Esgotamento

No fundo do poço de ataque, caso necessário, deverá ser escavado um reservatório onde se
instalará uma bomba d’água elétrica submersa. O reservatório deverá ficar em cota mais baixa do
que a da geratriz inferior do bueiro, recebendo toda a água de infiltração advinda das paredes do
poço de ataque e do próprio corpo do bueiro. Para favorecer o escoamento da água de infiltração,
o bueiro deverá ser executado no sentido de jusante para montante.

5.6. Implantação

Tendo sido locado o eixo da obra, será iniciada a escavação manual da frente de ataque, que
poderá se dar a partir do próprio talude de aterro ou de um poço de ataque.

Escavação do Tunnel Liner

A escavação deverá ser feita dentro de um perímetro o mais próximo possível à circunferência
externa do bueiro e com profundidade aproximadamente igual ao comprimento de cada chapa,
em geral 46 cm.

Aplicação das chapas em seções

Imediatamente após a escavação, será executada a montagem do primeiro anel, ajustando-se as

chapas ao terreno e fixando-as uma às outras com os parafusos e porcas específicas.
 Remoção mecanizada do material escavado

Para o prosseguimento das operações serão repetidas sucessivamente etapas de escavação e

montagem de cada anel.

Aperto dos parafusos entre as chapas metálicas

Em casos excepcionais onde o terreno não exibir resistência, será adotado o processo alternativo
a seguir descrito:

Na medida em que for sendo feita a escavação manual da frente de ataque, deve-se cravar no
terreno, à frente da escavação, uma aba metálica em forma de abóbada circular. Essa aba
metálica terá apoio deslizante sobre uma viga metálica que será suspensa nos flanges do trecho
já executado e terá sua ponta solidamente cravada no terreno ainda não escavado. A aba
metálica suportará a abóbada de solo proveniente da escavação até que um novo anel tenha sido
montado sob proteção da aba.

A partir dessa fase o novo anel já terá condições de substituir a função da aba quando esta for
avançada. O deslocamento da aba pra proteger a escavação do anel seguinte é feito cravando-a
para frente com auxílio de macacos mecânicos que se apoiam em orelhas convenientemente
fixadas nos flanges do bueiro metálico. Essas orelhas vão sendo removidas à medida em que a
frente de trabalho vai progredindo.

A frente que será escavada terá seu talude escorado por um escudo frontal constituído de chapas
metálicas retangulares ou trapezoidais com espessura de ¼”. Estas cobrirão toda a superfície do
talude frontal. As chapas devem ser escoradas com pressão sobre o terreno por estroncas
metálicas apropriadas, extensíveis à custa de dispositivo telescópico e de rosca para aperto final.
As estroncas serão apoiadas nos flanges do trecho já montado.
 Escudos frontais

Para permitir a escavação da frente, as chapas metálicas que constituem o escudo frontal serão
removidas uma de cada vez. Posteriormente, serão montadas novamente, com aperto contra o
terreno após a escavação do solo de um comprimento correspondente a um novo anel. Depois
que todas as chapas do escudo frontal forem transferidas para a frente, o espaço escavado
permitirá a montagem de novo anel. Durante a montagem do novo anel, a câmara de trabalho
estará com a frente escorada pelo escudo frontal e o teto da escavação sustentado pela abóbada
da aba.

Depois de montado o anel novas séries de operações permitem a montagem dos anéis seguintes
e, assim, sucessivamente. Os anéis serão soldarizados nos adjacentes por parafusos e porcas
galvanizados de 16 x 32 mm ou 16 x 38 mm, de acordo com a bitola, que devem ser distribuídos
ao longo dos flanges laterais dos anéis. As chapas de cada anel serão emendadas por transpasse
de parafusos e porcas das mesmas dimensões, porém com o pescoço quadrado e providos de
arruelas de pressão, que mantém o parafuso no furo também quadrado da chapa, para permitir
que a porca seja apertada pelo lado interno.

Aperto dos parafusos entre as chapas

5.7. Vedação

Na eventualidade de se desejar aumentar a estanqueidade do bueiro metálico, deverão ser

introduzidas tiras de feltro nas emendas das chapas.

5.8. Enchimento

Os espaços vazios existentes entre a face externa dos anéis metálicos e o terreno natural deverão
ser preenchidos a fim de se evitar recalques posteriores. Para tal, deverá ser utilizado o material
fluido de enchimento especificado, o qual será injetado através de furos com diâmetro de 1 ½”
executados em chapas alternadas. Para a injeção será utilizada bomba de deslocamento positivo,
que permita recalcar a massa fluida com pressão de 1 Mpa. Opcionalmente, e a exclusivo critério
da Fiscalização, o enchimento poderá ser feito, após a montagem de cada anel, com a utilização
de soquetes de madeira especialmente construídos para este fim.

5.9. Acompanhamento Topográfico

A declividade e o alinhamento definidos no projeto serão controlados topograficamente, a cada

etapa da montagem.

5.10. Condições Especiais

* Lençol Freático:

A presença de lençol freático elevado poderá levar à necessidade de soluções especiais para o seu
rebaixamento, como a utilização de drenos sub-horizontais. Estes serviços especiais serão
computados separadamente.

É comum quando exista a ocorrência de solo-mole, orgânico, solo arenoso, areia e camadas onde
haja baixa compacidade, a necessidade de introdução de novos esforços para a finalidade de
melhorar a condição das fundação do maciço antes da execução do tunnel liner, perfeitamente
identificavem atraves de uma campanha de furos de sondagem.

Nas plataformas ferroviárias e muito comum ouvir relatos dos maquinistas de trens que em alguns trechos as
locomotivas ao se locomoverem pela linha férrea terem impactos causados por desníveis causados por recalques
ao longo de determinado trecho, principalmente quando o trem sai de um túnel em maciço rochoso e cai no
trecho de aterro da ferrovia.

Tratamento utilizado para injeção na tentativa de eliminar

vazamento e recalque de bueiros na ferrovia

* Solos Inconsistentes:

Caso ocorram solos de baixa consistência, medidas especiais poderão ser necessárias, como por
exemplo a injeção de aglutinantes no solo envolvente ao bueiro a executar. O tipo, a quantidade e
o processo de injeção serão definidos através de estudos específicos, e considerados
separadamente.

Poderá ser feito enfilagem tubular injetada com perfuração e aplicação de tubos metálicos SCH
manchetados com injeção de calda de cimento para garantia da escavação sem que ocorra risco
de desmoronamentos causando dano a obra e aos trabalhadores, o consultor geotécnico
habilitado define a segurança da escavação e a metodologia executiva.

6 - Tratamentos adicionais e preventivos :

INJEÇÃO DE CONSOLIDAÇÃO PARA IMPEDIR ESCAVAÇÃO E AVANÇO DO TUNNEL LINER EM LOCAIS DE PRESENÇA DE
LENÇOL FREÁTICO, SOLO MOLE, SOLOS ARENOSOS PARA PERMITIR O AVANÇO DA ESCAVAÇÃO.

rojetos e / ou serviços

6.1 - Injeção de Consolidação de Maciço em Plataforma Ferroviária

6.2 - Generalidades

6.2.1 - Condições Geológico - Geotécnicas e Histórico do local

Entender o problema com um perfil geológico-geotécnico nas mãos é a garantia de suce

obra.

Perfil Geológico - Geotécnico

Principalmente quando exista a ocorrência de solo-mole, orgânico e camadas onde haja a necessidade de introdução de no
esforços para a finalidade de melhorar a condição da fundação do maciço.

Nas plataformas ferroviária e muito comum ouvir relatos dos maquinistas ferroviários de que os trens em alguns trechos a
locomoverem pela linha férrea terem impactos causados por desníveis causados por recalques ao longo de determinado tre
principalmente quando o trem sai de um túnel em maciço rochoso e cai no aterro.

Tratamento utilizado para injeção na tentativa de eliminar

vazamento e recalque de bueiros na ferrovia
Injeções inclinadas de Montante do Túnel

Injeções de Consolidação de Montante

 Vista dos tubos manchetados instalados prontos para injeção ou reinjeção

Interior da estrutura metálica do Túnel Linner tratado exteriormente por injeção de calda
de cimento, formando um involucro de segurança,
permitindo prosseguir de forma a estabilizar e garantir
a segurança do trabalho dos trabalhadores
 Detalhe do canteiro de obras da frente de serviço
A técnica de tratamento do maciço ferroviário abaixo dos locais onde é identificado este problemas através da introdução de execução de perfurações
leque que consiga sem impedir o trafego da linha férrea, introduzindo nestes furos, tubos de PVC manchetas até atingir a região do solo mole ou do
determinada particularidade de apresentação de recalque para que nestes locais através da injeção de calda de cimento nas manchetes seja possível a
mesmas para formação de bulbo (estaca de cimento) e tratamento de consolidação da área vizinhoacom a calda de cimento, que irá melhorar a ca
de suporte do solo. A introdução dos cimento nos vazios do solo promove uma nova configuração deixando o solo mais resistente, como consequência
recalque.

Detalhe do leque de tubos de PVC manchetados

e da formação das estacas e consolidação lateral
Em locais que se é possível fazer a sondagem geológico-geotécnica o que é mais corretos, antes do tratamento temos uma medida do SPT ao longo das camad
após o tratamento com injeção de calda de cimento, a medida do SPT aumenta ao longo do maciço, demonstrando assim a perfeita eficiência do processo. A m
puder ir injetando em novas fazes a melhora do SPT também aumenta, as vezes e necessária a execução de várias fases de injeção, sendo necessário um cont
eficiente e um mapeamento dos resultados.

Detalhe típico de um determinado local a ser tratado com a posição dos furos onde será executado o tratamento e aplicação de perfuração, seguida de instalaç
PVC manchetados para injeção da calda de cimento para tratamento da área com problema de recalque ou afundamento.

Em alguns casos temos inclusive de parar de injetar, pois teremos de fazer o controle do nível das linhas, pois existe o risco da eficiência do tratamento ser tão
ponto de se fazer um macaqueamento hidráulico da calda de cimento injetado no maciço ferroviário, sendo esse controle necessário para evitar desnível na linh

Após o tratamento de injeção e sempre indicado as socadoras e niveladoras de linha fazerem a manutenção após os serviços do trecho tratado.

6.2.2 - Conceituação do Tratamento

Das condições descritas no item anterior, conclui-se da necessidade de adoção de uma sequência de furos dos dois lados da linha em forma de leque com furos
a cada 50 cm com cerca de 30° de inclinação, o que pode variar de acordo com o gabarito ferroviário com profundidades variadas podendo chegar até 25,00 m
dependendo do local a ser tratado, a ponto de se permitir atingir a profundidade necessária para consolidação e melhoria da capacidade de suporte de carga do
manchetes serão a cada 50 cm pois garantem melhor eficiência no tratamento da consolidação e tratamento do solo.

Detalhe do local de um trecho ferroviário de 100 m

onde será realizado o tratamento de injeção

6.2.3 - Descrição do Tratamento

Basicamente os serviços serão executados nas seguintes etapas:

a. Montagem do canteiro de obras, contendo área de vivencia adequada, central de injeção de forma que os serviços po
acompanhar vários pontos da ferrovia.
 CANTEIRO DE OBRAS
b. Montagem no canteiro de obras do tubo de PVC manchetado e estoque mínimo necessário para aplicação nos furos perfurados.

Tubo de PVC manchetado, estoque mínimo

na frente de serviço

c. Execução da Perfuração roto percussiva, com furo revestido dependendo da condição geológico geotécnica do local, para permitir a instalação do tubo de pv
de forma a fazer uma malha de furos primários espaçados a cada 0,50 m.

Deslocamento da Perfuratriz lateralmente a ferrovia

 Posicionamento da Perfuratriz
no local definido pelo projeto

SEÇÃO TRANSVERSAL PARA PERFURAÇÃO COM GABARITO REDUZIDO

Início da Perfuração Roto-Percussiva

 Detalhe da perfuração com revestimento

Dependendo do local onde não houver espaço para a colocação de uma perfuratriz convencional sobre esteira, poderá ser utilizado a torre de perfuração mo
andaimes com controle de central hidráulica lateral
 Detalhe da perfuração Roto percussiva

d. Aplicação do tubo manchetado no interior do furo ou do tubo de revestimento;

Detalhe da perfuração roto-percussiva por dentro do furo

já revestido para poder aplicar o tubo manchetado
 Introdução do tubo de PVC manchetado no interior do revestimento

e. Injeção da bainha com calda de cimento, aplicando a injeção na última manchete de maneira ascendente a calda de cimento vazar pela boca.

Detalhe do tubo de PVC após a injeção

Detalhe do funcionário aplicando o obturador de

injeção no tubo de PVC manchetado

f. Saque do revestimento, e em paralelo aplicação do tubo de pvc manchetado, que também poderá ser inserido por imersão direto sobre a calda de cimento ca
perfuração seja mais curta, ou mantido dentro do revestimento a medida que a manobra de saque do mesmo e feito, pois geralmente o revestimento e sacado
que podem variar de 1,50 m a 3,00 m.
g. Geralmente, após aplicada a injeção de bainha, no mesmo dia é aplicado o tubo manchetado em vários furos sendo q
volta a atividade no dia seguinte para início da injeção de fases; pois o tubo manchetado protegido pela injeção de cald
cimento feito na bainha, já impede do furo fechar, evitando o estrangulamento das manchetes.

h. Execução e injeção dos furos no dia seguinte adjacentes aos furos, podendo executá-los na sequencia ou intercalando os mesmos, sempre atento aos crité
pelo engenheiro geotécnico e projetista para o controle das pressões de injeção e consumo de calda de cimento registrando as absorções de cimento e os cont
pressões manchete por manchete em boletim adequado colocando as datas e os consumos, bem como registrando as pressões.

Misturador e Agitador duplo horizontal

Esquema da montagem da bancada de injeção da estaca

Detalhe da manchete no tubo de PVC

 Luiz Antônio Naresi Júnior
naresi@naresi.com
Tel.: (31) 99230-1333
(32) 3212-9170
www.naresi.com

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http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/18/execucao-de-tunnel-
liner-sistema-nao-destrutivo-composto-por-265044-1.aspx
VERSÃO IMPRESSA
 Luiz Antonio Naresi Júnior é engenheiro civil com ênfase na área de Saneamento, possui pós-
graduação em Engenharia de Segurança do Trabalho, Analista Ambiental pela UFJF
(Universidade Federal de Juiz de Fora), e em Engenharia Geotécnica pela UNICID (Universidade
Cidade de São Paulo). É especialista em obras de Fundação Profunda, Contenções de Encosta,
Obras de Artes Especiais, Projetos de Contenção, Infraestrutura Ferroviária e Rodoviária.
Atualmente é sócio da ABMS (Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia
Geotécnica), diretor do Clube de Engenharia de Juiz de Fora (MG) desde 2005, participa como
voluntario pela ABMS como apoio a defesa civil de Belo Horizonte, consultor, comercial e
assessor da diretoria da Empresa Progeo Engenharia Ltda.

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(31) 99230-1333

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Ċ APRESENTAÇÃO DE OBRAS DE TUNNEL LINE… Luiz Antonio Naresi Junior, 8 de nov de 2015 00:52 v.1 ď
Ċ FOLDER DE TUNNEL LINER DA ARMCO STAC… Luiz Antonio Naresi Junior, 8 de nov de 2015 00:53 v.1 ď

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