FACULDADE METROPOLITANA DE MANAUS

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

LAÍS COELHO DE MORAES

MÉTODOS CONSTRUTIVOS EXECUTADOS NA PAVIMENTAÇÃO DA LIGAÇÃO

VIÁRIA LUIZ ANTONY

Manaus
2017
 LAÍS COELHO DE MORAES

MÉTODOS CONSTRUTIVOS EXECUTADOS NA PAVIMENTAÇÃO DA LIGAÇÃO

VIÁRIA LUIZ ANTONY

Trabalho apresentado à Faculdade

Metropolitana de Manaus (FAMETRO),
como requisito para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil.
Docente supervisor: Prof. Edisley
Martins Cabral.

Manaus
2017
 LAÍS COELHO DE MORAES

MÉTODOS CONSTRUTIVOS EXECUTADOS NA PAVIMENTAÇÃO DA LIGAÇÃO

VIÁRIA LUIZ ANTONY

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Metropolitana de Manaus

– FAMETRO, como requisito para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia
Civil.

COMISSÃO AVALIADORA:

___________________________________
Professor (a)

___________________________________
Professor (a)

Manaus, _____ de __________________ de 2017

À Deus, pela saúde, coragem, sabedoria e
capacidade concedidas a mim.
Aos meus pais, pelo amor infinito e apoio
incondicional, responsáveis pela minha
base pessoal e educacional.
Aos meus bebês, João Vitor e Rex, por
todo o amor e lealdade.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, por me proporcionar este momento de

homenagear a todos que tornaram minha vida mais afetuosa, que me guiou, me
protegeu, me deu saúde e suporte durante toda a minha vida, além de ter me dado
uma família maravilhosa e amigos verdadeiros. Também sou grata ao Senhor por ter
tranquilizado meu espírito nos momentos mais difíceis da minha vida até então.
Aos meus pais, Laura Luiza e Sebastião Antony, pela determinação e luta na
minha formação, por terem me motivado, me aconselhado e me ajudado durante essa
etapa e em toda a minha existência.
Aos meus irmãos, Theiryanne, Júlio, Ricardo e Alessandro, que sempre se
orgulharam de mim e me deram – além de sobrinhos lindos – motivação para continuar
a graduação.
Ao meu ex-noivo, Douglas, por ter me ajudado e me estimulado durante todo
esse tempo em que estivemos juntos e por ter contribuído, também, na minha
evolução como profissional e pessoa.
Agradeço a todos os professores, escolares e universitários, que
acompanharam minha jornada enquanto estudante e foram essenciais à minha
formação como profissional.
Aos meus amigos da Três Mais Um, por terem me dado a oportunidade e a
confiança de ter o primeiro contato prático com a área da Engenharia Civil.
Aos meus amigos da Unidade Gestora de Projetos Especiais (UGPE) por
terem confiado no meu trabalho e me ajudarem sempre que precisei.
Por fim, agradeço a todos os amigos e amigas que estiveram comigo nessa
jornada, vocês com certeza são parte dessa vitória: Aline Oliveira, Francisco Jr.,
Sabrina Campos, Anderson Brum, Antônia Jackminouth, Christiano Costa, Ramon
Moraes e Andress Carvalho.
Não desanimes. Persiste mais um tanto [...].
Esquece as sugestões do medo destrutivo. Segue
adiante, mesmo varando a sombra dos próprios
erros. Avança ainda que seja por entre lágrimas.
Trabalha constantemente. Edifica sempre [...]. Não
te impressiones nas dificuldades [...]. Não desistas
da paciência. Não creias em realizações sem
esforço. Não menosprezes o dever que a
consciência te impõe. Se te enganaste em algum
trecho do caminho, reajusta a própria visão e
procura o rumo certo. Não contes vantagens nem
fracassos. Não dramatizes provações ou
problemas. [...]. Resguarda-te em Deus e persevera
no trabalho que Deus te confiou. Ama sempre,
fazendo pelos outros o melhor que possas realizar.
Age auxiliando. Serve sem apego. E assim
vencerás. (EMMANUEL; XAVIER, 1978).
 RESUMO

O presente estudo buscou explicar sobre os tipos de revestimentos flexíveis e também

fazer uma comparação sobre as duas modalidades de pavimentação. Através de
pesquisa bibliográfica, observamos que a pavimentação tem a função estrutural de
resistir às forças impostas pelo tráfego e melhor as condições do transporte. A última
camada e uma das mais importantes é a de revestimento. São dois os tipos de
pavimentação: rígida e flexível. Seus revestimentos também são classificados dessa
forma, entre eles, o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) – revestimento
escolhido para a pavimentação da Ligação Viária Luiz Antony, obra analisada por
meio de estudo de caso e pesquisa documental. Deste modo, além de obtermos uma
visão geral sobre a pavimentação da obra em estudo, pudemos analisar que seria
possível fazer a troca dos tradicionais pavimentos flexíveis pelos rígidos, que embora
geralmente tenha um custo inicial maior, contaria com mais durabilidade e menos
manutenção.

Palavras-chave: Pavimentação. Revestimentos. Flexíveis. CBUQ. Análise.

 ABSTRACT

The present study sought to explain the types of flexible coverings and also to make a
comparison on the two types of pavement. Through a bibliographical research, we
observed that the paving has the structural function of resisting the forces imposed by
the traffic and better the transport conditions. The last layer and one of the most
important is the coating. There are two types of paving: rigid and flexible. Their coatings
are also classified in this way, among them, the Hot-Rolled Bituminous Concrete
(CBUQ) - chosen for the paving of the Luiz Antony Road Connection, a work analyzed
through a case study and documentary research. Thus, in addition to obtaining an
overview of the paving of the work under study, we were able to analyze that it would
be possible to replace the traditional flexible pavements with rigid ones, which,
although usually with a higher initial cost, would have more durability and less
maintenance.

Keywords: Paving. Coatings. Flexible. CBUQ. Analyze.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES E QUADROS

Figura 1 - Localização da Ligação Viária Luiz Antony .............................................. 14

Figura 2 – Disposição das camadas do sistema de pavimentação ........................... 17
Figura 3 - Disposição das camadas de pavimentos rígidos ...................................... 20
Quadro 1 – Tipos de pavimentos rígidos ................................................................... 21
Figura 4 - Disposição das camadas de pavimentos flexíveis .................................... 22
Fluxograma 1 – Tipos de Revestimentos Flexíveis .................................................. 22
Quadro 2 – Volumes de tráfego e Números N adotados ........................................... 28
Quadro 3 – Alternativas para obtenção de garantia de qualidade na execução de
pavimentos ................................................................................................................ 29
Quadro 4 – Preços Unitários de Misturas – R$ de m3 ............................................... 30
Quadro 5 – Dimensionamento da estrutura dos pavimentos conforme as vias ........ 32
 LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas;

AGETOP – Agência Goiana de Transporte e Obras;
CBR – Califórnia Bearing Ratio (Ver ISC);
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente;
CNT – Confederação Nacional do Transporte;
CPA – Camada Porosa de Atrito;
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem;
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes;
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística;
ISC – Índice de Suporte Califórnia;
PROSAMIM – Programa Social e Ambiental dos Igarapés de Manaus;
UGPE – Unidade Gestora de Projetos Especiais;
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 12
2 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO .............................................................. 14
3 OBJETIVOS ........................................................................................................... 15
3.1 Objetivo Geral .................................................................................................... 15
3.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 15
4 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 16
4.1 Conceituação ..................................................................................................... 16
4.1.1 Subleito ........................................................................................................... 17
4.1.2 Reforço do subleito ........................................................................................ 17
4.1.3 Sub-base ......................................................................................................... 18
4.1.4 Base ................................................................................................................. 18
4.1.5 Revestimento .................................................................................................. 19
4.2 Tipos de Pavimentos......................................................................................... 20
4.2.1 Pavimentos Rígidos ....................................................................................... 20
4.2.2 Pavimentos Flexíveis ..................................................................................... 21
4.2.2.1 Revestimentos flexíveis betuminosos............................................................ 23
4.2.2.2 Revestimentos flexíveis por calçamento ....................................................... 25
5 METODOLOGIA .................................................................................................... 26
5.1 Classificações do estudo ................................................................................. 26
5.1.1 Pesquisa Exploratória .................................................................................... 26
5.1.2 Pesquisa Bibliográfica ................................................................................... 26
5.1.3 Pesquisa Documental .................................................................................... 27
5.1.4 Levantamento de Campo ............................................................................... 27
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 28
6.1 Classificação da Via e Determinação do número N ....................................... 28
6.2 Estabilização de Base ....................................................................................... 28
6.2.1 Impacto no orçamento ................................................................................... 30
6.3 Redimensionamento do projeto ....................................................................... 31
6.4 Especificações Pavimentação ......................................................................... 33
7 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 35
ANEXO A – RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 1 A 8 ...... 40
ANEXO B – RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 9 A 14 .... 41
ANEXO C - RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 3 ............. 42
ANEXO D - RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 3, 120 A
123 ......................................................................................................... 43
ANEXO E – RESULTADOS DE ENSAIOS DE SONDAGEM NO SUBLEITO ......... 44
ANEXO F – REDIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ....................................... 45
ANEXO G – TERMO DE CIÊNCIA E RESPONSABILIDADE DO PROFESSOR
ORIENTADOR .......................................................................................................... 46
ANEXO H – TERMO DE CESSÃO DE DIREITOS AUTORAIS E AUTORIZAÇÃO
PARA INSERÇÃO DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DO CURSO NOS MEIOS
ELETRÔNICOS E, OU, IMPRESSOS DE DIVULGAÇÃO DISPONIBILIZADOS E
UTILIZADOS PELA FAMETRO ................................................................................ 47
ANEXO I – FICHA DE ORIENTAÇÃO ..................................................................... 48
 12

1 INTRODUÇÃO

A cidade de Manaus necessita de ações que promovam a recuperação

ambiental das áreas das bacias dos igarapés devido a bacia hídrica ter sido
profundamente afetada pelo processo de ocupação desordenada de sub-moradias em
condições insatisfatórias de saneamento básico, em razão de grandes invasões na
periferia da cidade, resultando em poluição de igarapés e cursos d’água – tanto pela
derrubada da vegetação, quanto pela presença de grandes quantidades de lixo.
De acordo com os dados dispostos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE (2000), no Brasil 63,9% dos domicílios têm serviço de água tratada
e apenas 33,5% possuem ligações com redes de coleta de esgoto – isso nos diz que
aproximadamente dois em cada três domicílios brasileiros lançam seus dejetos
diretamente em córregos, rios e/ou lençóis freáticos. O IBGE diz ainda que em
Manaus, apenas 69,3% das residências são ligadas à rede geral de esgoto ou
possuem fossas sépticas e 74,4% são ligados à rede geral de abastecimento de água.
Buscando solucionar essa problemática, o Governo do estado do Amazonas
executa o PROSAMIM – Programa Social e Ambiental de Manaus, onde são
implantados programas de saneamento, desassoreamento e utilização racional do
uso do solo às margens dos igarapés.
Uma obra abrangida pelo programa é a Ligação Viária Luiz Antony, cuja
execução se dá em três áreas: infraestrutura sanitária, recuperação ambiental e
sustentabilidade social.
A ABNT (1983) traz a definição de “sistema viário” como o conjunto de vias,
classificadas, de um sistema de rodovias, ferrovias e/ou de outras formas de
transportes. A partir desta definição, estabeleceu-se que: “sistema viário é o conjunto
de vias numa determinada região”.

A rua, assim como a calçada, é um elemento urbano que deve ser

interpretado como suporte de múltiplos usos. Não sendo esta classificada
apenas como um elemento funcionalista para a circulação de veículos e
pedestres, mas também como local de relações permanentes entre os
usuários. (JACOBS, 2000)

A qualidade do pavimento tem impacto direto no desempenho dos

transportes. Uma rua/rodovia com más condições de pavimento aumenta o custo
 13

operacional do transporte, reduz o conforto e a segurança dos passageiros, além de

causar prejuízos ambientais.
Desse modo, este Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) visa identificar e
explicar os métodos construtivos executados no processo de pavimentação da
Ligação Viária Luiz Antony.
 14

2 LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A área de estudo localiza-se dentro de uma proposta urbanística feita pelo

PROSAMIM III e tal intervenção seria realizada interligando a Avenida Álvaro Botelho
Maia e a Rua Luiz Antony, em um conjunto de obras próximos ao Igarapé São
Raimundo, na região sul da cidade de Manaus a fim de aliviar o trânsito em outros
pontos da cidade, onde a sociedade teria mais uma opção de acesso ao centro da
cidade, conforme Figura 1.

Figura 1 – Localização da Ligação Viária Luiz Antony

Fonte: UGPE – Unidade Gestora de Projetos Especiais (2017)

 15

3 OBJETIVOS

3.1 Objetivo Geral

Explicar sobre os Métodos Construtivos executados na Pavimentação da

Ligação Viária Luiz Antony.

3.2 Objetivos Específicos

Pesquisar sobre os principais tipos de pavimentação flexível;

Explicar o método utilizado no revestimento da pavimentação da obra em
questão;
Apresentar o método utilizado comparado com os outros tipos de
revestimentos;
 16

4 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

4.1 Conceituação

Pavimentar significa, basicamente, revestir um piso ou chão com uma

cobertura. Em conceituação técnica, Bernucci et al. (2008) define como pavimento
uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a
superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima e a propiciar aos usuários melhoria
nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.
O DNIT (2006) acrescenta:

O pavimento é uma estrutura de camadas em que materiais de diferentes

resistências e deformabilidades são colocadas em contato resultando daí um
elevado grau de complexidade no que respeita ao cálculo de tensões e
deformações e atuantes nas mesmas resultantes das cargas impostas pelo
tráfego.

Para Balbo (2007), pavimento é uma estrutura não perene, composta por
camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados, adequada para atender
estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao custo mínimo
possível, considerando diferentes horizontes para serviços de manutenção
preventiva, corretiva e de reabilitação obrigatórios.
Pode-se dizer que são dois os tipos de pavimentos: rígidos e flexíveis (mais
informações no item 4.3), onde o sistema de pavimentação é constituído, em geral,
por cinco camadas: revestimento, base, sub-base, reforço do subleito e subleito
(Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas – AGETOP, 2002)

A estrutura do pavimento tem a função de receber os esforços oriundos do

tráfego e transmiti-los para as camadas inferiores de forma aliviada, uma vez
que essas são geralmente menos resistentes. Assim, as cargas são
transmitidas de forma criteriosa a fim de impedir que ocorram no pavimento
deformações ou mesmo rupturas incompatíveis com a utilização da rodovia,
induzindo a um comportamento mecânico inadequado e a uma degradação
prematura. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2017, p. 15)

Na figura 2, pode-se observar como essas camadas estão dispostas:

 17

Figura 2 – Disposição das camadas do sistema de pavimentação

Fonte: Associação Brasileira de Cimento Portland (2014)

4.1.1 Subleito

Subleito é o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve

ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente as
cargas impostas pelo tráfego (de 0,60m a 1,50m de profundidade). (MEDEIROS,
2009).
“É a camada responsável por absorver definitivamente os esforços verticais
causados pelo tráfego e é constituída de material natural consolidado e compactado.”
(CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE, 2017, p. 16).
Há a necessidade preparo do subleito quando é necessário corrigir algumas
falhas da superfície terraplenada e deixá-la conformada transversal e
longitudinalmente.

O preparo do subleito [...] é uma operação que, se não for executada com
todos os requisitos técnicos, pode comprometer todo o trabalho de
pavimentação. Sendo o suporte sobre o qual vão trabalhar as camadas do
pavimento, e sendo o receptáculo final das cargas transmitidas através do
pavimento, o subleito mal executado fatalmente trará danos a toda a
estrutura. (SENÇO, 2001)

4.1.2 Reforço do subleito

É uma camada de espessura constante, executada sobre o subleito, quando

o mesmo não apresentar capacidade de suporte de carga suficiente. É destinada a
resistir às deformações e distribuir ao subleito esforços vindos da camada de sub-
base, como a AGETOP (2016) nos informa.
 18

Os solos ou outros materiais escolhidos para reforço de subleito devem,

assim, atender às condições de resistir às pressões aplicadas na interface
entre a sub-base e o reforço, que são menores que as pressões aplicadas na
interface entre a base a sub-base, mas que são maiores que as pressões
aplicadas na interface entre o reforço e o subleito. (SENÇO, 2001)

O reforço do subleito possui características geotécnicas inferiores ao material

da camada que lhe for superior, porém melhores que o material do subleito. (DNIT,
2006)

4.1.3 Sub-base

O DNIT (2010, p. 2) define como “camada de pavimentação, complementar à

base e com as mesmas funções desta, executada sobre o subleito ou reforço do
subleito, devidamente compactado e regularizado”.
É executada sobre o reforço do subleito e tem a finalidade de resistir às
deformações, assim como distribuir os esforços verticais vindos da camada de base
para as camadas subjacentes, além de drenar infiltrações e controlar a ascensão
capilar da água.

4.1.4 Base

“É a camada asfáltica ou de concreto por sobre a qual passam os veículos

precisa ter a pressão e tensões bem distribuídas para as camadas inferiores, de modo
a garantir maior durabilidade da pista”. (CARGO BR, 2017)
É executada sobre a sub-base e tem a função de resistir às deformações e
distribuir os esforços verticais através das tensões dos veículos e sobre a qual se
constrói o revestimento.
Em muitos casos se faz necessária a execução da imprimação ou pintura de
ligação.
A imprimação (ou imprimadura) serve para aumentar a coesão da superfície,
fixar as partículas eventualmente soltas e impermeabilizar a camada antes
da execução da camada superior. Geralmente é executada entre a base e a
camada asfáltica a ser sobreposta (revestimento), podendo em alguns casos
ser executada sobre a camada de sub-base. A pintura de ligação (ou
imprimadura ligante) tem a função de promover aderência entre as camadas.
É executada sobre a superfície de uma camada asfáltica nova ou antiga, no
caso de reforço ou recapeamento. Também pode ser executada sobre
 19

camadas não asfálticas impermeáveis. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO

TRANSPORTE, 2017, p. 18).

A durabilidade de um pavimento depende da estabilidade das camadas de

base e sub-base. A estabilidade de uma camada de base pode ser obtida por duas
maneiras principais: estabilização granulométrica ou por aditivos químicos.

A estabilização química é definida como a adição de substâncias que

melhoram as propriedades do solo, empregando-se normalmente a cal ou o
cimento; é uma técnica muito interessante pela sua facilidade de aplicação,
pela versatilidade e pelos resultados apresentados. (SILVA; NOVROTH;
SPECHT, 2010)

O DNIT (2010, p. 2), apresenta como estabilização granulométrica:

Processo de melhoria da capacidade resistente de materiais “in natura” ou

mistura de materiais, mediante emprego de energia de compactação
adequada, de forma a se obter um produto final com propriedades adequadas
de estabilidade e durabilidade.

Para avaliação, os ensaios das misturas realizadas devem estar de acordo

com os parâmetros presentes na DNER-ME 080/94, DNER-ME 082/94, DNER-ME
122/94 e DNER-ME 054/97. (DNIT, 2010, p. 2).

4.1.5 Revestimento

É a camada impermeável e coesa, destinada a receber e resistir diretamente

aos esforços gerados pelo tráfego e às intempéries a que é sujeito.

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a

camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a
ação climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível
impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em
movimento, que são variados conforme a carga e a velocidade dos veículos.
(BERNUCCI, 2008, p. 157)

Essa camada pode ser constituída por: pedras cortadas justapostas,

paralelepípedos, blocos pré- moldados de concreto, placas de concreto,
concreto compactado com rolo, tratamentos superficiais betuminosos e
misturas asfálticas em geral. Sua execução deve ser feita sobre base
compactada e imprimada. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO
TRANSPORTE, 2017, p. 19)
 20

4.2 Tipos de Pavimentos

4.2.1 Pavimentos Rígidos

De acordo com o DNIT (2006, p. 95), pavimentos rígidos são aqueles em que
o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto,
absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado. Isso
significa que a fundação não desempenha um papel tão importante na capacidade
resistente do pavimento.
Os pavimentos rígidos, em geral, são construídos com placas de concreto de
cimento Portland, ou seja, é o que menos se degrada com o uso, portanto, é uma boa
solução para locais com grandes cargas estáticas e pontos de frenagem. Na figura 3,
pode-se observar a disposição de camadas necessárias para tal tipo de pavimento.

O pavimento rígido é constituído geralmente por uma única camada superior

(laje) de betão de cimento, geralmente cimento portland, que funciona
simultaneamente como camada de desgaste e de base. A elevada resistência
à flexão do betão de cimento faz com que o pavimento não sofra deformações
acentuadas, mesmo quando sujeito a tráfego pesado e intenso e em solos
que possua fraca capacidade de carga. (RODRIGUES, 2011, p. 12)

Em contrapartida, há a desvantagem de apresentar os maiores custos de

implantação e, em caso de problemas, toda a placa de concreto deverá ser
substituída.

Figura 3 - Disposição das camadas de pavimentos rígidos

Fonte: Associação Brasileira de Cimento Portland (2012)

 21

A camada de sub-base geralmente é constituída por material granular

estabilizado ou quimicamente por aditivos, para fins de obtenção de boa resistência a
solicitações de tráfego pesado e intenso.
A fundação deve ser constituída por material homogêneo e não sensível à
água.
Quadro 1 – Tipos de pavimentos rígidos
Tipo Descrição
Concreto simples Pavimento de concreto Portland, em que as tensões
são combatidas somente pelo próprio concreto.
Do tipo whitetopping Pavimento de concreto sobreposto a um pavimento
flexível já existente. Usada normalmente para
recuperação de estradas. Nesse caso, o pavimento
flexível atua como sub-base.
Estruturalmente armado Pavimentação com concreto armado. Na armação do
concreto, utilizam-se barras de aço soltas ou em
malha, que têm a função de controlar a propagação de
fissuras no pavimento.
Concreto rolado Também chamada de concreto compactado com rolo,
é indicada para locais onde há circulação de veículos
em baixa velocidade.
Com peças em concreto Construída a partir de peças pré-moldadas. Adequada
pré-moldado para estacionamentos, vias de acesso e desvios com
tráfego leve.
Fonte: Adaptado da Confederação Nacional do Transporte – CNT (2017)

4.2.2 Pavimentos Flexíveis

Aqueles em que todas as camadas sofrem de deformação elástica

significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalentes entre as camadas. (DNIT, 2006, p. 95).
Na figura 4, podemos observar a disposição das camadas:
 22

Figura 4 - Disposição das camadas de pavimentos flexíveis

Fonte: Associação Brasileira de Cimento Portland (2012)

Os tipos de revestimentos flexíveis estão ilustrados no fluxograma 1:

Fluxograma 1 – Tipos de Revestimentos Flexíveis

Tratamento
Superficial
Por Betuminoso
penetração
Macadames
Betuminosos

Pré-misturado
de graduação
Betuminosos tipo aberta
Pré-misturado
de graduação
tipo densa

Revestimentos Por mistura Na Usina Areia Betume

Flexíveis

Concreto
Pedra
Betuminoso
Alvenaria
Poliédrica
Por
Betume Sheet-asphalt
Calçamento
Paralelepípedos

Cimento

Cerâmica

Fonte: Adaptado de DNIT (2006)

 23

4.2.2.1 Revestimentos flexíveis betuminosos

Podem ser: por penetração ou por mistura na usina.

Por penetração, há o Tratamento Superficial Betuminoso e os Macadames
Betuminosos.
De acordo com o DNIT (2009), o Tratamento Superficial Betuminoso é o
revestimento constituído por uma (simples), duas (duplo) ou três (triplo) camadas de
agregados minerais, submetido à compressão. Sua penetração classifica-se por
invertida. Os materiais utilizados são: ligantes betuminosos (cimentos asfálticos ou
emulsões asfálticas) e o agregado mineral (pedra, escória, cascalho ou seixo rolado,
britados desde que possuam partículas limpas, duras, resistentes e isentas de
substâncias nocivas).
Teixeira (2012) acrescenta:

As principais funções dos tratamentos superficiais são: proporcionar uma

camada de rolamento de pequena espessura, porem de alta resistência
contra o desgaste; impermeabilizar o pavimento; proteger a infraestrutura; e
proporcionar um pavimento com revestimento antiderrapante.
No tratamento superficial, a função primordial do ligante betuminoso, desde
a sua aplicação até o fim da vida útil do revestimento, é a de segurar o
agregado no seu devido lugar, pela ligação permanente com a superfície
tratada entre as partículas vizinhas.

Os Macadames Betuminosos consistem em duas aplicações alternadas de

ligante betuminoso sobre os agregados de tamanho e quantidades especificadas,
espalhadas, niveladas e comprimidas. (DNIT, 2009, p.2). Sua penetração classifica-
se em direta. O Macadame Betuminoso passa a exercer função de base após
recebimento de camada de revestimento asfáltico. É uma base feita em pista, com
adição de ligante asfáltico diretamente nos agregados. (Universidade Federal do
Paraná, [2014?]).
Nos revestimentos por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material
betuminoso antes da compressão. Podem ser pré-misturados a frio ou a quente.
A diferença entre os revestimentos de graduação aberta ou densa é que os
de graduação densa não requerem capa selante, item obrigatório nos de graduação
aberta. Um exemplo de revestimento de graduação densa é o concreto asfáltico:
 24

Concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas usinadas a quente

mais utilizadas como revestimentos asfálticos de pavimentos no Brasil. Suas
propriedades, no entanto, são muito sensíveis à variação do teor de ligante
asfáltico. Uma variação positiva, às vezes dentro do admissível em usinas,
pode gerar problemas de deformação permanente por fluência e/ou
exsudação, com fechamento da macrotextura superficial. De outro lado, a
falta de ligante gera um enfraquecimento da mistura e de sua resistência à
formação de trincas, uma vez que a resistência à tração é bastante afetada e
sua vida de fadiga fica muito reduzida. (BERNUCCI, et al., 2008, p. 164).

Um exemplo de revestimento de graduação aberta é a camada porosa de

atrito (CPA):

As misturas asfálticas abertas do tipo CPA – Camada Porosa De Atrito –

mantêm uma grande porcentagem de vazios com ar não preenchidos graças
às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante asfáltico.
Essas misturas asfálticas a quente possuem normalmente entre 18 e 25% de
vazios com ar – DNER-ES 386/99. Na França essas misturas asfálticas
podem conter até 30% de vazios com ar. A CPA é empregada como camada
de rolamento com a finalidade funcional de aumento de aderência pneu-
pavimento em dias de chuva. Esse revestimento é responsável pela coleta
da água de chuva para o seu interior e é capaz de promover uma rápida
percolação da mesma devido à sua elevada permeabilidade, até a água
alcançar as sarjetas. (BERNUCCI, et al., 2008, p. 165).

Os revestimentos classificados como “Areia-Betume” tem em sua

composição o agregado constituído de material passando na peneira nº 10 (abertura
de 2mm). DNIT, (2006). “É preparada a quente em usina e composta por material
betuminoso, agregado miúdo (areia) e material de enchimento, quando for o caso.
Presta-se como camada de revestimento, regularização e de base.”
(CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE, 2017, p. 23).
O revestimento chamado Concreto Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ),
também denominado Concreto Asfáltico é composto por pré-misturados a quente de
graduação densa, onde são feitas exigências e controle intenso de índices
tecnológicos, como o teor de betume, estabilidade, granulometria, etc.

Trata-se do produto da mistura convenientemente proporcionada de

agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em
temperaturas previamente escolhidas, em função da característica
viscosidade-temperatura do ligante. (BERNUCCI et al., 2008, p. 158)

Considerada a mistura mais comum empregada no Brasil para construção

dos revestimentos. Obtido a partir da mistura e homogeneização de
agregados minerais bem graduados, material de enchimento (filler) e Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP). Mistura realizada a quente em uma usina
misturadora. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2017, p.
22)
 25

Quanto ao “Sheet-Asphalt”, são revestimentos pré-misturados de areia-

betume que satisfazem as condições semelhantes às feitas para o concreto
betuminoso. (DNIT, 2006, p.99)
A Confederação Nacional do Transporte (2017, p. 23) completa:

Mistura areia betume composta de areia, fi ller e cimento asfáltico.

Semelhante à areia betume, se diferencia por ser necessariamente uma
mistura de graduação densa, adotar regras granulométricas mais precisas e
exigir maior controle de execução.

4.2.2.2 Revestimentos flexíveis por calçamento

Os revestimentos flexíveis por calçamento deram a vez aos pavimentos

asfálticos e de concreto. Podem ser de Alvenaria Poliédrica ou Paralelepípedos.
Sobre Alvenaria Poliédrica temos:

Estes revestimentos consistem de camadas de pedras irregulares [...]

assentadas e comprimidas sobre um colchão de regularização, constituído
de material granular apropriado; as juntas são tomadas com pequenas lascas
de pedras e com o próprio material do colchão. (DNIT, 2006, p.100)

O pavimento de alvenaria poliédrica consiste de um revestimento de pedras

irregulares, assentadas por processo manual, rejuntadas com areia, betume
ou argamassa de cimento-areia e assentados sobre um colchão de areia ou
a uma sub-base de solo estabilizado. (MINEROPAR, 1983, p. 27)

Sobre revestimentos de paralelepípedos:

O pavimento de paralelepípedos consiste no assentamento manual de

paralelepípedos rejuntados com areia, betume ou com argamassa de
cimento-areia, sobre um colchão de areia, de acordo com as normas,
instruções e especificações.

O DNIT (2006, p.100) conceitua, ainda:

Estes revestimentos são constituídos por blocos regulares, assentes sobre

um colchão de regularização constituído de material granular apropriado. As
juntas entre os paralelepípedos podem ser tomadas com o próprio material
do colchão de regularização, pedrisco, materiais ou misturas betuminosas ou
com argamassa de cimento Portland.
Os paralelepípedos podem ser fabricados de diversos materiais, sendo os
mais usuais constituídos de blocos de granito, gnaisse ou basalto.
 26

5 METODOLOGIA

5.1 Classificações do estudo

O método de pesquisa utilizado é o de estudo de caso, cuja aplicação está a

seguir:

O Estudo de Caso – enquanto método de investigação qualitativa – tem sua

aplicação quando o pesquisador busca uma compreensão extensiva e com
mais objetividade e validade conceitual, do que propriamente estatística,
acerca da visão do mundo de setores populares. Interessa ainda as
perspectivas que apontem para um projeto de civilização identificado coma
história desses grupos, mas também fruto de sonhos e utopias. (ROCHA,
2008)

Assim, os objetivos deste trabalho foram alcançados através de pesquisa

exploratória, pesquisa bibliográfica, pesquisa documental, levantamento de campo
(acompanhamento da obra) e consultas aos responsáveis pela execução, fiscalização
e observação.

5.1.1 Pesquisa Exploratória

O primeiro passo foi delimitar a teoria através da pesquisa exploratória, cuja

permitiu maior familiaridade com o tema e a elaboração das diretrizes da
fundamentação teórica e a definição de como a pesquisa seria conduzida.
Gil (2008) afirma que quase sempre a pesquisa exploratória assume a forma
de um estudo de caso, por ser muito específica.

5.1.2 Pesquisa Bibliográfica

Santos [2016?] nos informa que a pesquisa bibliográfica é obrigatória em

qualquer modalidade de pesquisa. O segundo passo foi buscar referências que
embasassem o conteúdo do assunto em estudo, bem como somar conhecimento para
a realização deste.
 27

5.1.3 Pesquisa Documental

O terceiro passo foi buscar em arquivos do Governo do Estado do Amazonas

projetos e documentos referentes à obra. Foram consultados projetos, croquis e
alguns relatórios emitidos pela construtora contratada e pela empresa supervisora da
obra.

5.1.4 Levantamento de Campo

O quarto passo foi de visitas semanais ao lugar em que se situa o objeto

estudado. A supervisora disponibilizou um Engenheiro ou Técnico responsável pela
obra para o esclarecimento de quaisquer dúvidas.
Foram feitas, também, visitas à Secretaria de Estado de Desenvolvimento da
Região Metropolitana de Manaus (SRMM), para acesso aos documentos e entrevistas
com o engenheiro fiscal da obra.
 28

6 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Segundo o CNT (2017), no Brasil o método de dimensionamento de

pavimentos é feito pelo método DNER, que teve sua última revisão técnica em 1960.
Os fatores considerados são o tráfego, o clima e a capacidade de suporte CBR, onde
é utilizado um fator único de clima para o país inteiro. Leva em consideração o eixo
padrão de 8,2t.

6.1 Classificação da Via e Determinação do número N

O tráfego é considerado no dimensionamento do pavimento por meio do

número equivalente N, que expressa o volume do tráfego real da rodovia,
durante o período de projeto escolhido P, em termos do volume de veículos
com eixo-padrão de 8,2 toneladas, ou seja, ele converte o volume total do
tráfego, que na prática é composto por veículos diversos, em um volume
equivalente de tráfego, como se esse fosse composto unicamente por eixos
padrões. (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2017, p. 38).

O projeto estabelece as categorias e intervalos para o volume diário médio de

veículos comerciais a serem adotados nos valores entre 301 a 1000. O valor do
número de solicitações previstas foi indicado conforme Quadro 2:

Quadro 2 – Volumes de tráfego e Números N adotados

Via VDMc N característico
Vias locais 21 a 100 5 x 105
Vias coletoras 101 a 300 2 x 106
Vias arteriais 301 a 1000 2 x 107
Fonte: Adaptado de DNIT (2006)

Assim, o projeto afirma que para fins de dimensionamento serão consideradas

Vias Arteriais para a Ligação Luiz Antony (LLA) com N = 2 x 107.

6.2 Estabilização de Base

”A estabilização de um solo consiste em dotá-lo de condições de resistir a

deformações e ruptura durante todo o período em que estiver exercendo funções que
 29

exigem essas características, num pavimento ou outra obra qualquer. ” (SENÇO,

2001, p. 47)
O projeto em estudo optou por estabilização granulométrica. De acordo com
o DNIT (2010), os materiais constituintes são solos, mistura de solos e materiais
britados. Senço (2001) afirma que podem ser usados solos naturais, rochas alteradas,
naturais, misturas artificiais de solos e rochas alteradas ou qualquer combinação que
esses materiais oferecerem.
Em função da carência de materiais na cidade, é necessário empregar
misturas de materiais para a camada de base, o que onera em muito a execução do
pavimento, em relação a outras localidades mais favorecidas em termos de solos.
A construtora executora da obra fez o ensaio de treze misturas estudadas,
cujo resumo encontra-se no Anexos A, B e C. Em análise aos resultados
apresentados, conclui-se que as misturas 1, 2, 4 a 14 não atendem às especificações
para base, não permitindo a obtenção de uma camada com qualidade suficiente para
garantir a durabilidade do pavimento.
A mistura 3, com emprego de material graúdo (seixo) precisou ser mais bem
definida. A partir daí essa mistura foi composta por partículas graúdas e um solo
melhorado com 2% de cimento – solo com graduação contínua melhorado com
cimento para reduzir a plasticidade e aumentar o ISC. Tal mistura apresentou
graduação descontínua, não atendendo às faixas A, B, C e D, faltando uma fração
maior de seixo; plasticidade acima da norma, mesmo com 2% de cimento; ISC
adequado.
Novos ensaios foram feitos e denominados mistura 120, 121, 122 e 123,
conforme Anexo D, cujas apresentaram resultados satisfatórios, atendendo à norma
DNIT 142/201-ES.
De acordo com Neves (2010), para se ter garantia na qualidade na execução
de pavimentos, tem-se as opções:

Quadro 3 – Alternativas para obtenção de garantia de qualidade na execução de pavimentos

Tipo de base Especificação Exigências
Base estabilizada - Graduação Contínua, com
DNIT 141/2010 - ES - base
granulometricamente: curva granulométrica
estabilizada granulométrica-
Solo, Misturas de Solos, Solo- enquadrada nas faixas A, B, C
mente
brita ou Brita Graduada ou D.
 30

Base de Solo Melhorado com
Cimento:
Solo, Misturas de Solos, Solo-
brita ou outros com 2 a 3% de
cimento – para aumentar ISC
ou reduzir IP
Solo-Cimento
- IP inferior a 6% e LL inferior a
25% ou Equivalente de Areia
superior a 30%.
- ISC maior que 60% com 1 a
2% acima da umidade ótima
(no ramo úmido).
- Expansão inferior a 0,5%.
- Graduação Contínua, com
curva granulométrica
enquadrada nas faixas A, B, C
ou D.
- IP inferior a 6% e LL inferior a
DNIT 142/2010 - ES - base de
25% ou Equivalente de Areia
Solo Melhorado com Cimento
superior a 30%.
- ISC maior que 60% com 1 a
2% acima da umidade ótima
(no ramo úmido).
- Expansão inferior a 0,5%.
- Resistência a Compressão
Simples com 7 dias de cura
DNIT 143/2010 - ES
superior ou igual a 2,1 Mpa.
- base de solo-cimento
Não é suficiente o ensaio de
ISC (CBR).
Fonte: Neves (2016).

6.2.1 Impacto no orçamento

As misturas aprovadas 120 e 123 seriam ideais para a execução, no entanto,

causariam impactos no orçamento, cujas quantias podem ser observadas no quadro
4:

Quadro 4 – Preços Unitários de Misturas – R$ de m3

Preço
Solução Mistura Unidade Quantidade Unitário Preço Total
(R$) (R$)
 31

Solo estabilizado
Projeto granulometricamente m3 4.849 30,52 147.991,48
CBR > 60%
Solo Argilo-siltoso
Amarelo 50% +
Mistura 3 Areia Siltosa Rosa m3 4.849 127,29 617.229,21
30% + Seixo Rolado
18% + Cimento 2%
Solo Argilo-siltoso
Mistura 40% + Pó-de-pedra m3 4.849 181,84 881.742,16
120 20% + Seixo 38% +
Cimento 2%
Solo Argilo-siltoso
40% + Pó-de-pedra
Mistura 15% + Brita 0 23% + m3 4.849 180,01 872.868,49
123 Brita 1 20% +
Cimento 2%
Fonte: Neves (2016).

Conforme exposto, com o aumento dos custos foi solicitada avaliação dos
projetos para promover ajustes no dimensionamento do pavimento a fim de minimizar
tal impacto.

6.3 Redimensionamento do projeto

No dimensionamento do projeto, o número N de tráfego arbitrado adotado foi

de 2 x 107 para as vias arteriais (item 6.1), o que é elevado e ocorre em rodovias com
a presença de certo volume de tráfego de caminhões. A nível de comparação, o
número N da BR-174/AM é apenas um pouco superior a este valor.
O projeto de redimensionamento foi elaborado com base em sete furos de
sondagens no subleito, cujos resultados de ensaios reproduzidos no Anexo E, indicam
solo ruim, com ISC entre 7% e 18%. No projeto original, o dimensionamento foi
elaborado para ISC do subleito de 5%.
 32

No dimensionamento do projeto foram definidas as espessuras das camadas

do Quadro 5, compreendendo para as vias arteriais: Revestimento em CBUQ com
espessura de 10 cm; base de solo com espessura de 25 cm; sub-base de solo com
espessura de 30 cm.

Quadro 5 – Dimensionamento da estrutura dos pavimentos conforme as vias

Fonte: DNIT (2006)

Para avaliação da possibilidade de alguma economia para compensar o

aumento do preço da camada de base, foram elaborados novos cálculos de
dimensionamento do pavimento, como definido no Manual de Pavimentação do DNIT,
para o mesmo Número N arbitrado no projeto e para o mesmo ISC do subleito de 5%,
obtendo o resultado mostrado no Anexo F.
Assim, no redimensionamento obteve-se o revestimento em CBUQ com
espessura de 10 cm (mantida do projeto original); base de solo com espessura de 18
cm (redução de 7 cm comparado com o projeto original); sub-base de solo com
espessura de 30 cm (mantida do projeto original).
 33

6.4 Especificações de Pavimentação

A obra especifica que a regularização do subleito, quantificada em 11.584,69

m2, terá o CBR maior ou igual a 5% e será executada conforme a descrição da norma
DNIT-ES 299/97.
Quanto à sub-base, será estabilizada granulometricamente, com CBR maior
ou igual a 20% em volume de 3.475,41m3 e espessura de 30 cm. Será executada
conforme especificação da norma DNIT-ES 301/97.
A base de solo, conforme já explicado, terá em sua composição pó de pedra,
brita 0, brita 1, cimento 2% com volume de 2.085,24m³ e espessura de 18 cm. Será
executado conforme já mencionado no item 6.2 deste.
A imprimação e aplicação do ligante impermeabilizante terá de área
11.584,69m² e serão executadas conforme especificação do DNIT-ES 306/97.
O revestimento será de concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), com
área de 1.158,47 m³, com espessura de 10 cm e execução conforme a norma do
DNIT-ES 031/2006-ES.
O CBUQ é o revestimento flexível mais completo e requer rigorosas
especificações. É uma mistura entre agregados minerais e CAP – os agregados tem
função de dar resistência mecânica e estabilidade na mistura. O CAP tem função de
promover a aglutinação, flexibilidade, impermeabilidade e durabilidade. A base sobre
qual o CBUQ será aplicado deve estar “limpa”, sem depressões, regularizada e
imprimada. Depois, há o lançamento da mistura asfáltica e a compactação.
Comparando os tipos de pavimento, nota-se vantagem no investimento inicial
do pavimento escolhido, pois o custo do pavimento rígido chega a ser até 30% mais
caro do que o custo do pavimento flexível. (CNT, 2017). No entanto, a vida útil do
pavimento rígido pode compensar, pois tem em média 25 anos contra 10 anos dos
pavimentos flexíveis. A estrutura dos pavimentos flexíveis é mais espessa, por conter
mais camadas e é fortemente afetado por produtos químicos provenientes dos
veículos, como óleo, graxas, etc. Quanto à drenagem, os pavimentos flexíveis
precisam de maiores inclinações de caimento, por conta de sua textura superficial que
retém água. No ponto da segurança, os pavimentos rígidos são considerados não-
derrapantes, comparando com a superfície escorregadia quando molhada dos
pavimentos flexíveis e proporciona maior visibilidade horizontal.
 34

7 CONCLUSÃO

O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das

soluções mais utilizadas na construção de vias urbanas. O Concreto Betuminoso
Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil – é uma mistura de agregados de
vários tamanhos e cimento asfáltico, aquecidos em temperaturas específicas, em
função da característica de viscosidade e temperatura do ligante.
Ao executar o estudo de solo, realizado pela construtora responsável pela
execução da obra, há a observação da má qualidade dos materiais disponíveis para
base na região.
Assim, houve a necessidade de fazer testes de mistura de solos, aditivos e
ligantes. No que se diz respeito ao estudo referente aos materiais para base do
pavimento, conclui-se que as misturas 120 e 123 apresentaram os requisitos para a
execução de uma camada de qualidade, atendendo à norma DNIT 142/201-ES.
No entanto, obteve-se aumento de custo da mistura para a camada e para
minimizar o impacto no orçamento e pode-se indicar a redução da espessura, de 25cm
para 18cm. Esta alteração não acarreta em perda de qualidade do pavimento, pois é
suficiente para o número N de tráfego arbitrado de 2 x 107.
O trabalho fez o comparativo, ainda, de pavimentos rígidos e flexíveis, onde
observa-se que os pavimentos rígidos, embora tenham claramente maiores
dificuldades quanto à manutenção, são mais viáveis de executar, levando em
consideração fatores como aderência, durabilidade, gasto de energia, etc.
Assim, buscou-se explicar acerca de alguns parâmetros dos projetos que
envolvessem diretamente a escolha do revestimento da pavimentação da via principal
da Ligação Viária Luiz Antony bem como comparar os pavimentos flexíveis e rígidos.
 35

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Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande Do Sul, UFRGS, Rio
Grande do Sul, 2010. Disponível em:
<http://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/46054>. Acesso em: 20 out. 2017.

TEIXEIRA, Luiz Henrique. Tratamento Superficial. 2012. Disponível em:

<http://www.sinicesp.com.br/materias/2012/bt12a.htm>. Acesso em: 22 out. 2017.

UFPR – UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. [2014?]. Pavimentação: Bases e

sub-bases. [2014?]. Disponível em:
<http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/Mod.%205%20-
%20Bases%20e%20sub-bases.pdf>. Acesso em: 20 nov. 2017.
 39

ANEXOS
 40

ANEXO A – RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 1 A 8

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)

 41

ANEXO B – RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 9 A 14

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)

 42

ANEXO C - RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 3

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)

 43

ANEXO D - RESUMO DE ENSAIOS DE MISTURAS PARA BASE: MIX 3, 120 A

123

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)

 44

ANEXO E – RESULTADOS DE ENSAIOS DE SONDAGEM NO SUBLEITO

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)

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ANEXO F – REDIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

Fonte: Arquivos do Governo do Estado do Amazonas (2016)