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UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE HUMANIDADES
ESCUELA DE ANTROPOLOGÍA Y ARQUEOLOGÍA
ESPECIALIDAD DE ANTROPOLOGÍA

EL TRANSPORTE POPULAR

Asignatura: Estudios de cultura popular en el Perú


Ciclo de estudio: V ciclo
Integrantes:
 Cortez Mantilla, Sara Abigail
 Diaz Aparicio, Helena Milagros
 Malaver Diestra, Johari Elena
 Livia Campos, Cinthia
 Reategui Rojas, Ronald

Lima, Perú 2018


INDICE
Pag

1. Introducción……………………………………………………………………...…3

2. Transporte tradicional…………………………………………………………..…3

3. Surgimiento del transporte popular……………………..……………….……….4

4. Mototaxis y Taxis…………………………………………………………..............6

5. La informalidad en el transporte popular………………………………..……….9

6. El nuevo transporte popular……………………..…………………………….…16

7. Referencias Bibliográficas…………………………………………………….….18
1. INTRODUCCIÓN

El presente trabajo es una recopilación de la historia del transporte popular en el


Perú, centrándonos sobre todo en la capital, Lima. Es por ello que brevemente
hacemos una descripción del transporte tradicional hasta el surgimiento del
transporte popular, para luego exponer los tipos de transporte popular, sus
problemas como la informalidad y finalmente el nuevo transporte popular del
siglo 21.

Lo más resaltante en el presente trabajo no es la exposición sobre el transporte


en el Perú, sino más bien sobre ese tipo de transporte que es propio de la cultura
popular entendida como aquella que es parte del proceso de “cholificación”.

2. TRANSPORTE TRADICIONAL

El transporte público es una de las expresiones de las condiciones de vida de los


habitantes de una ciudad. Expresa también, las diferencias existentes entre los
diversos grupos que la habitan, a veces inclusive un medio de transporte es
sindicado como propio de una clase social determinada. Y Lima no es la
excepción a esta idea.

A continuación, se explicará el desarrollo de transporte público tradicional hasta


la época de los 80’s.

Entre los años 30 y 60: Época dorada del tranvía

Lima tradicionalmente en los años 30, utilizaba los servicios de buses y el


sistema de tranvías que efectuaba la movilidad interurbana de la época entre
Lima y Chorrillos. Posteriormente, en el Perú de los años 60's, debido a los
crecientes costos de mantenimiento y renovación de infraestructuras, a la
creciente competencia de los buses, a la mayor importancia de los autos
particulares y a la renovación urbana con nuevas autopistas ansiosas de mayor
espacio para el desarrollo de vías, el servicio de tranvías se había vuelto menos
competitivo que el floreciente sistema de buses y microbuses, y en 1965 el
Congreso debatió la suspensión definitiva de este servicio; las vías y rieles se
desmantelaron. Finalmente, su lugar fue tomado rápidamente por las principales
avenidas limeñas.
En los años 70: Enatru y el cooperativismo

Durante esta década, se estableció una gran expansión en la ciudad, con un


ritmo acelerado sobrepasando la capacidad de previsión gubernamental. Es por
ello, que el intento de reorganización del transporte con la ruta APLT, se vió
superado por una realidad iniciada poco después de los 70’s. Hacia 1974, se
trazó un proyecto de cuatro líneas de metro subterráneo, que por el viraje político
de 1975 no vio la luz.

En el año 1975, con la fundación de TLMEPS y Enatru Perú, fundada un año


después, Lima ya contaba con dos grandes empresas estatales logrando
sostener gran parte del transporte público de la capital.

En los años 80: El impacto del terrorismo y crisis de oferta

Los años 80 estuvieron marcados por la relativa escasez de transporte público.


Enatru Perú, se convirtió en el estándar de transporte público de la capital, pero
que por problemas administrativos, la generalizada crisis económica, la
centralización estatal y los atentados terroristas entraría en decadencia a finales
de esta década.

Así, durante los ochenta los comités de transporte se consolidaron, servicios


como los que brindaba TLMEPS disminuían su presencia y flota. Por otro lado,
a finales de esta década las primeras coasters se incorporaron a los servicios
rápidos, que hasta entonces eran brindados exclusivamente por vanes.
Asimismo, algunos intentos por regular el servicio de taxis consistían en
uniformizar y empadronar a los taxistas. Sin embargo, el transporte público iba
sufriendo cada cierto tiempo ataques terroristas de todo calibre, que provocaron
una crisis de oferta más generalizada, lo que sumado a la crisis económica de
finales de la década hizo imposible importar nuevos autobuses o sus repuestos,
lo que generó un aumento lento y limitado, pero progresivo de unidades más
pequeñas como las coasters y combis, en contrapartida al sostenido retroceso
de la presencia de buses.
3. SURGIMIENTO DEL TRANSPORTE POPULAR

En la a década de los 90 en el Gobierno de Fujimori por el decreto Legislativo


651, Julio de 1991: se promovía la libre competencia y tarifas en el transporte
público y urbano. En octubre 1992 la Ley 25789, prohíben o restrinjan la
importación de bienes usados como buses, camionetas rurales o autos

Los cambios realizados en el transporte público se desarrollan desde los


gobiernos de Alan Garcia, Alberto Fujimori y Alejandro Toledo.

José Luis Orrego, señala que este estilo de transporte que vino luego del tranvía,
se inició de manera artesanal en 1921.

A partir de las olas migratorias de los años 80 podemos ver una gran demanda
en el transporte urbano en Lima Metropolitana

Antecedentes y contexto

TRANVIA: Inaugurado en 1878 aprobada la propuesta por Mariano Antonio


Borda y clausurado en 1965, durante el gobierno de Manuel Ignacio Prado

TRANVÍA ELÉCTRICO: La versión eléctrica fue mostrada entre 1902 y 1906 y


fue inaugurado por el presidente Manuel Candamo, se estima el fin de su servicio
para 1960, luego de una crisis en el abastecimiento.

ENATRU: Aparecen desde la primera mitad de la década de los 60 a partir de la


construcción de la Vía Expresa de Paseo de la República. Luis Bedoya Reyes,
alcalde encargado.

COMBIS Y COUSTERS: A partir del decreto legislativo 651 se promueve la libre


competencia y las tarifas en el transporte interurbano (1991) y con la Ley Nº
25789 donde se derogaban las restricciones que prohibían la importación de
bienes usados, entre ellos buses, cousters y las populares combis

Como consecuencia de este proceso vemos la “cultura combi” reflejada en el


habitual transporte; paraderos informales, velocidad inadecuada, disputas de los
grupos o asociaciones.
4. MOTOTAXIS Y TAXIS

Mototaxis

En gogo.com (2017) explican que El padre del popular mototaxi se podría decir
que es el fabricado por el italiano Carlo Guzzi en 1928. Este era una moto de
tres ruedas con una cabina para el conductor y una tolva en la que se
transportaba carga a cortas distancias. Otro precedente es el Piaggio Ape,
también fabricado en Italia en 1948, muy similar al primero.

La evolución para llevar pasajeros surgió con el nacimiento del llamado


‘Autorickshaw’. Los primeros modelos surgieron en los años 60 en Japón. Pronto
se popularizaron en países como Tailandia, China y la India, hoy estos dos
últimos países son los principales fabricantes.

En nuestro país, a inicios de los años 80 en la ciudad de Iquitos se construyó el


primer mototaxi. Se fusionó la parte delantera de una moto común y se le anexó
un soporte para llevar pasajeros. Pronto fue poblándose la zona de estos
vehículos hasta la llegada de los fabricados en India en los años 90. Estos
tuvieron mucho éxito primero en ciudades como Pucallpa o Puerto Maldonado,
luego fueron llegando a Lima y a otros departamentos. En la actualidad las
marcas peruanas han empezado a ganar terreno en nuestro territorio.

Un modelo curioso es el ideado por el investigador peruano Walter Pacheco. Él


inventó recientemente el mototaxi que funciona con energía renovable. El
académico instaló unos paneles solares en el techo de uno de estos vehículos y
los acopló al motor. Una verdadera innovación al respecto.

El historiador Luis lagos (2016) lo explica que era un transporte local, novedoso
y hasta sugería cierta sensación de solvencia económica y vanidad. En un inicio
se usaba el término ‘taxicholo’ en alusión a sus choferes de origen provinciano,
pero, paulatinamente, esta denominación discriminatoria fue perdiendo vigencia
debido a que su uso se masificó a todos los sectores de la población que
buscaban ganarse el pan cotidiano de manera independiente. Cuando menos
nos dimos cuenta comenzaron a formalizarse empresas de mototaxis bajo
diferentes denominaciones, y, al mismo tiempo, apareció un número significativo
de informales o piratas que empezaron a generar los primeros roces entre sus
choferes.

De ser una cómoda alternativa para viajes cortos dentro de una localidad se
convirtió, de pronto, en la nueva forma de transporte público en directa
competencia con los ómnibus, combis y cústeres que utilizamos diariamente. El
problema radica en la poca seguridad que ofrecen para sus usuarios y en la
ausencia de control y fiscalización por parte de las autoridades municipales.

Cualquiera puede ser un chofer de mototaxi, es paradójico, pero ni siquiera se


necesita licencia de conducir, y mucho menos una secundaria completa, basta
con tener un vehículo motorizado ambientado para la ocasión. Se estima que
son más de 100,000 choferes de mototaxis desarrollando su labor al margen de
la ley, incluso vemos muchos adolescentes en el timón de estas unidades y gente
de malvivir que utiliza este recurso solo con el propósito de satisfacer sus vicios.

En estas circunstancias, el buen servicio al pasajero pasa a ser la última rueda


de estos coches. Demás está hablar de sanciones con multas o decomiso de
vehículos porque el imperio de las mototaxis se ha impuesto ante la autoridad
edilicia y policial. Hay un descontrol absoluto en los distritos más populares,
como Comas, Carabayllo, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador; por eso, hay
una serie de accidentes, robos al paso y hasta violaciones sexuales porque
tampoco existe un registro de los responsables de estas unidades, que hasta
tienen la temeridad de insertarse en las carreteras del transporte interprovincial
de pasajeros.

Si hace un par de años nos alegrábamos porque se abría un camino para la


erradicación definitiva de las combis, hoy urge buscar una solución inmediata a
este inmenso sector electoral que no tiene la mínima intención de ofrecer una
alternativa para mejorar el servicio de pasajeros y, mucho menos, circular bajo
el rigor de la ley en un marco de vida civilizada. Vale recalcar que, de alguna
manera, cada uno de nosotros somos responsables del crecimiento de este
nuevo monstruo popular.
Taxis

El taxi es un medio de transporte que consiste en un vehículo de transporte con


conductor (VTC), que ofrece servicios de transporte de una persona o un grupo
pequeño de pasajeros dirigidos a igual o diferentes destinos por contrato o
dinero. Usualmente, los lugares donde se recoge y se deja al pasajero se
deciden por el proveedor (oferente), mientras que, en el caso del taxi, el usuario
(demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de
transporte de personas, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el
servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.

Según Sergio Cuervo (2017) La Municipalidad de Lima estimó en 200,000 los


taxis existentes en su ámbito en el año 2014, de los cuales el 53% eran
informales (Lima Cómo Vamos, 2014), es decir, no estaban registrados en la
municipalidad, y son los que contribuyen a la congestión vehicular en la ciudad.
Según Miguel Sidia, consultor en transporte urbano, los taxis en Lima atienden
el 4% de la demanda de transporte, pero ocupan el 60% de las pistas limeñas
en el diario el peruano (2015) Paul Concha, especialista de la ONG Transitemos,
habla sobre la falta de institucionalidad sobre el tema se inicia en los años
noventa.

“La década de 1990 fue crucial para el futuro del transporte, fue cuando se
cometieron los mayores errores al respecto. Hasta ese momento, no había un
lineamiento de política sobre el transporte o tránsito. Las autoridades no habían
desarrollado ideas sobre esa materia”, explica.

Se dieron diferentes medidas económicas durante el gobierno de Alberto


Fujimori, entre ellos el decreto a la libre importación de bienes y servicios usados,
lo cual trajo el ingreso indiscriminado de vehículos antiguos desde países como
Japón.

“Por el creciente desempleo se decidió que la forma más viable de generar


puestos de trabajo era promover que la gente se empleara en transporte, en el
servicio de taxis. Para eso se necesitaba que ingresaran vehículos al por mayor
y llegamos a extremos muy graves: se exoneraba de tributos a los autos más
baratos como los siniestrados o defectuosos, con la excusa de dar trabajo a más
gente”, relata el especialista.
Este panorama creó un incremento exagerado del parque automotor y en 1996
se pasó de 600,000 a 1’002,000 vehículos. Un crecimiento que no guardó
coherencia con otros indicadores, como la infraestructura vial de las ciudades
peruanas.

Concha sostiene que un servicio moderno de taxi debería formar parte de un


sistema de transporte ordenado. Sin embargo, los taxis funcionan en el país
“fuera del sistema”, trabajan en paralelo.

5. LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE POPULAR

5.1. Historia

En la década del 1930 apareció el transporte informal en respuesta a que eran


pocas las empresas formales existentes. En esta década se promulgaron una
serie de normas destinadas a desaparecer la informalidad, tales como prohibir
vehículos que no tuvieran vinculación entre sí o establecer el criterio de
superposición de rutas, según el cual denegaban permisos de operación a los
nuevos concesionarios en la medida en que las rutas propuestas se
superpusieran con las existentes.

A partir de la década del cincuenta los transportistas formales empezaron a


entrar en crisis. Poco a poco la informalidad fue adquiriendo más presencia y era
más difícil detenerla. Las empresas formales entraron en crisis. En abril de 1959
quebró la Compañía de Transporte El Sol. Fue la primera de una serie de
quiebras que sucedieron en los meses siguientes, que dejó a Lima casi sin
transporte. Muchos empresarios decidieron entregar las rutas a sus
trabajadores. Según De Soto para 1960 32 de las 42 compañías privadas de
ómnibus habían dejado de ser operadas por sus propietarios.

En la década de 1960 empezó una crisis que las autoridades no supieron


enfrentar. Para fines de la década del 80 el transporte limeño sufría una crisis de
oferta. La demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas
formales estaban en quiebra y las pocas que se mantenían no contaban con las
unidades necesarias. Había pocos vehículos, que iban repletos de personas.
También era necesario cubrir nuevas rutas, que habían ido apareciendo como
producto del crecimiento de la ciudad de Lima.
Este crecimiento demográfico, producto sobre todo de la inmigración, agrandó la
ciudad y produjo nuevas necesidades de desplazamiento de los limeños. Junto
con el aumento de desplazamientos también aumentó la distancia que cada uno
de ellos cubriría. Es decir, había más limeños y, por ende, más demanda de
movilidad, y sus desplazamientos eran más extensos. Sin embargo, la oferta de
transporte público existente no podía satisfacer estas necesidades.

La mayoría de los limeños se movilizaba por medio de microbuses, los que


sobre todo eran informales. ENATRU era una buena empresa, funcionaba bien,
tenía buses grandes y cómodos que trabajan organizadamente por las rutas que
cubría. Sin embargo, éstas no eran muchas y para 1986 atendía sólo el 8% de
la demanda. Incluso las empresas de ómnibus, que eran cada vez menos,
satisfacían más demanda que ENATRU. Entonces, la movilización de los
limeños estaba en manos de un grupo de transportistas que o eran informales o
eran formales en crisis. Y esta crisis fue agudizándose. En 1990 se estima que
más del 95% de las líneas que funcionaban bajo concesión nacían por invasión
y operaban la mayor parte de su vida bajo el amparo de la normatividad
extralegal.

La gestión del transporte se venía realizando desde el Poder Ejecutivo. En 1969


se creó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC ) en el que se creó
la Dirección General de Transporte Terrestre, encargada a partir de entonces del
transporte de cada ciudad del país, incluida Lima. Catorce años después, en
1983, el MTC transfirió a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) la
responsabilidad, de este modo el poder retornó a la fuente originaria. Hasta la
actualidad, las municipalidades provinciales son las encargadas de la gestión de
transporte público de sus respectivas localidades. De esta manera, la entidad
encargada pasó a ser la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Es así que el Estado promulgó el Decreto Legislativo (DL) 651 el 24 de Julio de


1991. En el DL 651 se establecía la libre competencia de tarifas de servicio
público de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminándose las restricciones
legales), la posibilidad que cualquier persona natural o jurídica preste servicio de
transporte público, y el permiso para que cualquier vehículo (exceptuando
camiones y vehículos de dos ruedas) pudiese brindar el servicio de transporte
público. Días después se promulgó un decreto que eliminaba las restricciones a
las importaciones y exportaciones, lo que permitió la importación de vehículos
usados.

Todo esto se hizo en el marco del proceso de privatización que llevó a cabo el
gobierno fujimorista a principios de la década pasada. 1991 es un año muy
importante en la historia del transporte limeño. A partir de este año el Estado dejó
de gestionarlo, dejándolo en manos privadas. Desde el Estado se apeló, incluso,
a la “buena voluntad” del empresariado. Sin embargo, no se establecieron
requerimientos en materia de revisión técnica, ya que la norma precisa que
cualquier persona ‘bajo su responsabilidad’ prestará el servicio. De esta manera
estamos confiando, haciendo un acto de buena fe con el transportista que quiera
acogerse a esta disposición.

Ahora bien, el DL 651 no solucionó la crisis del transporte público. La crisis se


mantuvo, sólo que cambió su esencia. Se pasó de una crisis de déficit de oferta
a una de sobreoferta. La flota vehicular limeña aumentó considerablemente. Un
punto sumamente importante del DL 651 es que permite que cualquier persona
con un vehículo de más de dos ruedas pudiera ofrecer el servicio de transporte
público. Se eliminaron todos los requisitos. Y, además, se abrieron las rutas. Se
podía circular sobre cualquier ruta o generarse nuevas. Esto afectó directamente
a las empresas de transporte. Las empresas informales ahora eran consideradas
formales, el DL 651, entre otras cosas, supuso la legalización de la informalidad.

Las consecuencias de la liberalización son las formas avezadas de conducir


influenciadas por un sistema laboral que los fuerza a trabajar bajo esas
características. Este sistema laboral es consecuencia de la regulación estatal,
que tuvo como momento trascendental la liberalización del sector en 1991.

La total apertura del transporte público no duró muchos años. Para 1996 la
Municipalidad Metropolitana de Lima ya informaba de la necesidad de reordenar
el tránsito a través del registro de rutas y licitaciones para las concesiones. Este
reordenamiento se vio cristalizado en la Ordenanza 104 Reglamento del Servicio
Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros de Ómnibus y otras
modalidades para la provincia de Lima, emitida en marzo de 1997 y que entró en
vigencia desde enero de 1999. La ordenanza sigue vigente hasta el día de hoy.
A partir de esta ordenanza se reconoce que en la actualidad hay poca
informalidad. Suponiendo que el desarrollo del transporte de la ciudad ha hecho
que hoy sea imposible hablar de sólo dos polos opuestos: formal versus informal.
Hoy debemos, más bien, hablar del grado de informalidad.

5.2 Definición:

Empresas de transporte público informales serían aquellas que trabajan con total
independencia del Estado. Es decir, que no son dueñas de una concesión de
ruta.

5.3 Importancia:

El transporte informal tuvo una importancia mayúscula en la historia del


transporte de la ciudad, ya que permitió movilizar a sectores de la población por
los cuales no circulaba el transporte formal.

Tal era su importancia, que para mediados de la década de 1980 si el Estado


decidía eliminar o prohibir la actividad informal en el transporte masivo, sólo
nueve de cada cien vehículos de servicio público podrían seguir circulando y sólo
encontrarían espacio para trasladarse un 21% de los pasajeros.

Es decir desde hace varias décadas se reconoce la importancia que tienen los
sectores informales o las cooperativas para satisfacer la necesidad de movilidad
de los limeños, es en ellos y no en el Estado o en empresas formales en quienes
recaía el proveer el servicio necesario para cumplir con dichas necesidades.

5.4 Función:

Los informales cumplen una función social muy importante al atender


básicamente las necesidades de transporte de los habitantes de los
asentamientos informales, que concentran fundamentalmente su servicio en
zonas populares, mientras que la empresa estatal y las otras compañías
formales sirven mayormente rutas en los barrios tradicionales.

5.5 Características:

Respecto al funcionamiento de un comité de transporte público, Hernando De


Soto, en El Otro Sendero, sostiene que los comités eran parte de un sistema
informal. Así, el transporte informal se caracterizaba por:
a) la invasión de rutas

b) el derecho de apropiación de rutas.

El primero es un proceso en el que los transportistas informales descubren y


eligen una ruta que les sea económicamente conveniente. En el segundo caso
se organizan, realizan las negociaciones con las autoridades para obtener el
reconocimiento a sus derechos de apropiación de ruta y, luego, otros beneficios.

Debido a que por su condición de informales no tienen acceso a los medios de


petición, utilizan otras estrategias: presión por confrontación y corrupción de
funcionarios.

Además:

- Conecta los barrios populares con el resto de la ciudad


- Se relaciona con actividades como el comercio y la vivienda informal
- Se trata de un fenómeno social que abarca componentes económicos,
sociales y culturales que está en conflicto con la normatividad vigente y
los medios de transporte formales

5.6 Variables que influyen en el grado de formalidad de las empresas de


transporte público:

a) Número de unidades propiedad de la empresa:

Como veremos más adelante, normalmente las empresas no son dueñas de los
vehículos que transitan por la ruta. Los vehículos son de propiedad de personas
naturales, que afilian sus unidades en la empresa. Son pocas las empresas que
tienen unidades propias, y no suele ser el 100% de su flota. De esta manera,
creemos que mientras más vehículos propios tengan la empresa, más formal es.

b) Edad de las unidades:

Muchas empresas tienen varios lustros de funcionamiento y no han podido


modernizar su flota. Otras trabajan con las unidades que desechan otras
empresas. En algunas se acepta la inscripción de cualquier vehículo, sin imponer
ninguna exigencia en cuanto a su edad. Todo esto se refleja en la edad de
nuestro parque automotor. De esta manera, mientras menor sea la edad de la
flota de unidades, mayor el grado de formalidad de la empresa.
c) Tamaño de las unidades (tipo de vehículo):

Existe una diferencia importante entre los buses, los microbuses y las combis o
camionetas rurales. Las combis son más baratas porque son más pequeñas
(llevan un máximo de 16 personas). Esto llevó a que muchos las adquirieran y
nuestra ciudad se llenara de ellas. Pero un sistema de transporte eficiente
debería ser un sistema basado en buses. Por ello, si mayor número de buses (y,
por ende, menor número de combis) que tenga la empresa, mayor su nivel de
formalidad. La gran mayoría de empresas poco formales tiene una flota que
consiste básicamente de combis.

d) Relación de la empresa con los choferes y cobradores:

Aquí entraría el tema de la estabilidad laboral, pero como ya lo dijimos, partimos


de la idea que en ninguna empresa podremos encontrarla. Entonces, con
relación de la empresa con los choferes y cobradores entendemos qué cosas le
deben los choferes a la empresa y viceversa. Por ejemplo, existen empresas en
las que la relación del chofer es únicamente con el propietario del vehículo y a la
empresa no le debe nada. Éste sería un caso de empresa poco formal. En otros
casos tenemos choferes cuya relación principal es con el propietario, pero a la
empresa le debe el mantenimiento de las frecuencias. Aquí estamos ante un
caso un poco más formal. Por último, en casos en los que el chofer tiene más
obligaciones con la empresa, y también la empresa con los choferes (por
ejemplo, donde hay bolsas comunes para casos de emergencia) tenemos un
grado aún mayor de formalidad.

e) Cantidad de exigencias de la empresa hacia sus choferes:

Esta variable se desprende de la anterior. Las empresas deben exigir a los


choferes que cumplan con una serie de normas internas y que, además, cumplan
con los requerimientos de la MML. Sin embargo, hay empresas que no lo hacen.
Empresas que dejan a los choferes a su libre albedrío, lo que produce que los
choferes puedan prestar el servicio como quieran, sin cumplir ninguna exigencia,
incluso sin estar obligados, a veces, a cumplir con el paradero inicial y final.
Entonces, a más exigencias de la empresa hacia los choferes, mayor formalidad
la de la empresa.
5.7 Modalidades del transporte informal:

a) mototaxismo:

El mototaxi como lo conocemos hoy en día nació en la ciudad de Iquitos, en la


década de los 80. Gozo de rápida popularidad y se incorporó al transporte
publico debido a su adaptabilidad a los diferentes tipos de geografías del país.

Este medio de transporte se convirtió en herramienta de trabajo para muchos


pobladores, generando sobreoferta del servicio, lo que desencadeno la
disminución de la calidad de servicios, rebaja de tarifas, dejadez del
mantenimiento de las unidades, etc. Manifestando un alto grado de informalidad,
riesgo de accidentes de tránsito, deterioro de las condiciones ambientales, etc.

b) bicitaxismo:

Uso de triciclos acondicionados para el traslado de pasajeros. En este caso es


la fuerza humana la que realiza el desplazamiento. Sus rutas son relativamente
cortas: conectan dos barrios, el mercado con el barrio, etc.

c) carros piratas:

Se trata de vehículos privados prestando servicio público colectivo de manera


ilegal, sin cumplir con las regulaciones para el traslado de pasajeros

d) colectivos:

Esta modalidad se ha convertido en un fenómeno creciente en los últimos años,


se trata de servicios de taxis realizando recorridos colectivos por zonas
específicas. Se caracteriza por constantes paradas recogiendo pasajeros y
pregonando ciertas rutas colectivas.

5.8 Consecuencias de la informalidad

a) inseguridad: en el hecho que se permita el ingreso indiscriminado de vehículos


de cualquier tipo sin revisión técnica, para que operen en cualquier ruta, y sin
establecerse además los requerimientos mínimos en la idoneidad del servicio
que ofrecen.

b) desorden: una gestión sin una adecuada planificación vial frente al aumento
del parque automotor de los últimos años se ha traducido en un tránsito caótico
caracterizado por congestión vehicular permanente e intolerable en las horas
punta del día

c) consumo de energía

d) aumento de emisiones de gases y principalmente el deterioro de la calidad de


un aire respirable que impacta en la salud de la población.

6. EL NUEVO TRANSPORTE POPULAR

A partir del siglo 21 comenzaron a surgir nuevos tipos de transporte público


modernos, a los cuales la cultura popular tuvo que adaptar a su vida diaria. Si
bien se comenzó a imponer un tipo nuevo de transporte urbano, quienes hacían
uso de este transporte no dejaban las costumbres adquiridas con los transportes
populares usuales y anteriores.

Es así que los nuevos transportes populares y/o urbanos se han adaptado a la
cultura popular. Por ello surgen transportes como el metro de Lima, luego el
metropolitano, los corredores y por último, los aplicativos de taxis que cada vez
más se asemejan a colectivos para aminorar gastos.

En el caso del metro y el metropolitano, las personas tardaron en acostumbrarse


a ese nuevo transporte moderno en donde tenían que usar tarjetas, pero pasado
el tiempo las personas se adaptaron, se hizo más popular y las estaciones se
abarrotaban cada vez más de personas.

Con los corredores pasó algo similar, las personas tardaron en adaptarse a un
costo fijo y a paraderos oficiales. En los corredores era obligatorio guardar tus
boletos, bajar en los paraderos oficiales y pagar una única tarifa, además no se
permitía subir a vendedores ambulantes. Pasado el tiempo y la necesidad se
fueron rompiendo algunas de estas normas, como la de los vendedores
ambulantes.

Finalmente, tenemos a los aplicativos de taxis. Llegaron a Perú


aproximadamente en el 2015, pero no se hizo tan popular pasados los dos años.
A las personas les costó entender los aplicativos, pero poco a poco se encontró
en estos una vía fácil, cómoda y segura de movilidad. En este caso se puedo ver
un conflicto entre los taxis tradicionales y los taxis por aplicativos. Los taxistas
comunes se manifestaron debido a que la demanda de estos disminuyó por los
nuevos taxis que cada vez más se popularizaban. Actualmente, en el 2018, estos
taxis por aplicación conviven con los tradicionales, debido a que las personas
han llegado a movilizarse entre estas dos opciones. Incluso, los aplicativos de
taxis se han intentado asemejar a los tradicionales colectivos.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

•Lagos, L (23/1/2016) El imperio de las mototaxis. Recuperado de:

https://elperuano.pe/noticia-el-imperio-las-mototaxis-37600.aspx

•Gogo. 5 de diciembre, 2017 La historia del mototaxi. Recuperado de:

https://gogo.pe/noticias/la-historia-del-mototaxi/

•Cuervo. S (2017). Factores críticos de éxito bajo el modelo de consumo

colaborativo: estudio aplicado al servicio de taxi. (trabajo de grado). Recuperado

de:

https://www.esan.edu.pe/publicaciones/2017/09/18/factores_criticos_servicios_t

axi_economia_colaborativa.pd

•Diario el peruano (2015). Problemática y propuestas. Recuperado de:

https://elperuano.pe/eppo/noticia-problematica-y-propuestas-29987.aspx

•Florez, O (2015). Lima: Taxis ocupan 60% de las pistas y cubren el 4% de la

demanda. Diario Perú 21. Recuperado de: https://peru21.pe/lima/lima-taxis-

ocupan-60-pistas-cubren-4-demanda-180632

. De Soto, H. (1987) El Otro Sendero

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