T

Capitulo XXIV

EQUILIBRADO DE AVIONES

NECESIDAD DE QUE LAS CARGAS SEAN LAS AD ECU AD AS

Introduccion. En los primeros tiempos de la aviacion, el piloto volaba

guiandose en sus propias sensaciones y, cualquiera que tuviera una Have
inglesa en la inano pretendia ser mecanico de aviacion. Las decisiones se
tomaban por intuicion o feliz idea, que conduci'a a ensayos disparatados y,
en consecuencia, a errores. Si un procedimiento no daba como consecuencia
inmediata la perdida de una vida y la destruccion del aparato, era repu-
lado como correcto y se continuaba empleando hasta que llegaba la tra-
gedia. Hoy dia se siguen procedimientos cientfficos basados en razonamientos
v calculos, con el consiguiente aumento de seguridad y eEcacia en el vuelo.
Esto es cierto tambien y, muy especialmente, en el caso de las cargas
de un avion. Los calculos de peso y equilibrado deben ser rehechos, siem-
pre que se produzcan alteraciones en el avion, ya sean en el equipo, o bien
sc refieran a la propia estructura. Deben realizarse calculos similares para
cargar todo avion, grande o pequeno. La variacion continua en el funcio-
namiento de todo avion moderno, produce combinaciones cada vez mas
complejas con relacion a carga, tripulacion, combustible, pasajeros y equi-
pajes. La necesidad de obtener siempre el maximo rendimiento en vuelo,
ha agudizado la necesidad de un sistema preciso de control del peso y del
equilibrio en los aviones.
Si la carga no se lleva a cabo en forma adecuada se reduce la eficacia
de un avion desde los puntos de vista de techo, maniobrabilidad, subida y
velocidad, siendo este el menor de los perjuicios que pueden presentarse,
El peligro mayor es que una carga inadecuada puede ser causa de perdidas
en vidas y haciendas, incluso antes de que se haya iniciado el vuelo, por
razon de los esfuerzos a que se encuentra sometida la estructura del avion
o por la alteracion de sus caracterfsticas de vuelo.
I

EFECTOS DE UNA CARGA INADECUADA

Sobrecargas. Si el aparato resulta sobrecargado, acusara las anomalfas
siguientes:
 EQUILIBRADO DE AV10NES 549

1. Maniobrabilidad reducida.
2. Aumento de la rodadura en el despegue.
3. Menor angulo de subida.
4. Menor velocidad de subida.
5. Menor techo.
6. Auinento del consumo de combustible para una velocidad dada,
que se traduce en una disminucion de los kilometros recorridos por litro.
7. Aumento del desgaste de los neumaticos.
8. Reduccion de los factores de seguridad de la estructura del avion
con viento fuerte o en el despegue en aerodroinos pequenos.
9. Alteracion de la velocidad critica.
10. Cambios en las caracteristicas de vuelo del aparato.
—
NOTA. Estas condiciones no estan enunciadas en orden de importan-
cia, puesto que cualquiera de ellas que podria ser extremadamente peli-
grosa en circunstancias determinadas, seria comparativamente inofensiva
en otras.

Exceso de peso delante (Centro de gravedad demasiado adelantado).

Cuando el peso es excesivo en la proa del avion, pueden presentarse cual¬
quiera de las condiciones o anomalfas siguientes, o bien concurrir varias
al mismo tiempo.
1. Aumento del consumo de combustible (menor autonomaa).
2. Aumento de la potencia necesaria para una velocidad dada.
3. Aumento del picado subsiguiente al mando apropiado del piloto.
4. Auinento de la dificultad para levantar el morro durante el aterrizaje.
5. Aumento de la tendencia a la oscilacion.
6. Aumento de los esfuerzos sobre la rueda de proa.
7. Aumento de peligro durante el accionamiento de los alerones.
8. Inestabilidad durante la rodadura al accionar los frenos.
9. Aumento del peligro si se averian los empenajes (conjunto de cola).
10. Dificultad en bajar la cola al aterrizar, con la consiguiente inesta¬
bilidad de los frenos.
Exceso de peso a popa (Centro de gravedad demasiado retrasado).
Cuando existe demasiado peso en la parte de atras, apareceran alguna o
varias de las oondiciones siguientes:
1. Disminucion de la velocidad.
2. Disminucion del radio de accion.
3. Aumento de los esfuerzos del piloto durante el vuelo con instrumentos.
4. Aumento del peligro de perdida de velocidad en aire agitado.
5. Disminucion del funcionamiento a poca velocidad, lo cual se tradu-
ciria en reduccion de la autonomia maxima a la velocidad optima.
6. Aumento del peligro de perder velocidad en todas las condiciones.
7. Condicion de equilibrio variable desde la estabilidad neutra a la in¬
estabilidad.
.50 ENTRETENIMIENTO Y REPARACION DE AVIONES

8. Aumento del peligro si sufren dahos los empenajes (conjunto de cola).

9. Efectos adversos de la operacion de deshielo en aviones de ala alta.

OBJETO DE ESTE CAP1TULO

El objeto de este capitulo es el de proporcionar metodos sencillos, apro-

bados y normalizados para resolver los problemas de peso y equilibrado en
los aviones modificados y para realizar correctamente su carga. Por anadidura
presen ta los conocimientos fundamentals que todos deben tener antes de
planear vuelos largos, tanto para pilotos como para navegantes, mecani-
cos de vuelo o personal de tierra.
En primer lugar se hace referencia a los principios de fisica aplicables
a los calculos de peso equilibrado y carga, seguidos de los correspondien-
tes al peso y centraje requeridos por un avion modiiicado y la resolucion
de los problemas que le son especi'ticos. Estos problemas, ejemplos cla-
sicos, con la garanti'a de la practica, muestran los principios aplicables a,
la carga de un avion y a su influencia sobre el centraje y, ademas, son
seguidos de una discusion de la terminologia modema y de los procedi-
mientos para cargar los grandes aviones de transporte modemos.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

Calculos preliminares aproximados. Los preliminares adecuados para los

calculos de peso, equilibrado y carga, se basan en el estudio de cada pro-
blema, primero en conjunto y despues en detalle, para desglosar las di-
lerentes cuestiones en que puede subdividirse hasta llegar a la solucion.
Cuando el problema haya sido descompuesto en sus componentes, se en-
contrara que cada una no requiere mas que la comprension y aplicacion
de algunos principios elemen tales de h'sica.

Gravedad. Todo cuerpo material del universo atrae a cualquier otro

con una cierta fuerza llamada de gravitacion. El termino gravedad se utiliza
con referencia a la fuerza que tiende a llevar todos los cuerpos en direccion
al centro de la tierra. El peso de un cuerpo es la resultante de todas las
luerzas gravitatorias que actuan sobre el.

Centro de gravedad (c. g.). Cada partfcula de un objeto esta influfda por
la accion de la gravedad. Por tanto, en todo cuerpo hay un punto en el
que una sola fuerza, igual en magnitud a su peso y dirigida hacia arriba,
puede man tener el cuerpo quieto, es decir, puede mantenerlo en equili-
brio y evitar que caiga. Este punto es conocido con el nombre de centro
de gravedad.
w§

El centro de gravedad puede definirse como el punto donde puede con -

x
siderarse centrado todo el peso del cuerpo.' Asi\ el c. g. de una esfera (fig. 1)
perfectamente redonda estara en su centro exacto. v el de un anillo (lig. 2)

cc\ CG;

Fig. 1. Centro de gravedad Fig. 2. Centro de gravedad

de una eafera de un anillo

estara en su centro y no en cualquier punto de su masa. De modo analogo,

el c. g. de un cubo (fig. 3) estara en un punto equidistante de sus ocho ver¬
tices. En los aviones la facilidad de mando
y su maniobrabilidad dependen en parte de
la situacion del c. g.
Localizacion del centro de gravedad.
C.G A
A
Dado que el c. g. es el punto en el que pue¬
de considerarse centrado su peso, el de un
cuerpo libremente suspendido estara siem-
N.
I 'j
\ pre en la vertical del punto de suspension;
I
X
Xpor tanto. para situar el c. g. de un cuerpo
X

A
I
I bastara con detenninar el punto de inter-
X
X

I seccion de las verticales que pasen por dos

I
I puntos de suspension.
I Por ejeniplo, si un objeto cuadrado. pia¬
no, designado por A, B, C y D en sus cua-
tro vertices, se suspende prime ro de B (fi-
Fig. 3. Centro tie gravedad de gura 4) y despues de C, la interseccion E,
un rubo de las lineas BD y CA es el centro de gra¬
vedad. El de un cuerpo irregular de tres
dimensiones se determinara de la misma forma.
Si se cuelga un peso de una cuerda, la recta a lo largo de la cual quede
quieto. prolongada hacia abajo pasara por el centro de la tierra. Un peso y
una cuerda dispuestos de este modo constituyen una plomada., que puede
ser utilizada para determinar el c. g. de un objeto irregular.
Si se suspende de un punto P un objeto irregular de seis lados, como el
 ENTRETEyiMlENTO Y REPARACIOH DE AY/ONES

de la figura 5, de modo que pueda girar libremente alrededor del punto de

suspension, quedara en reposo con su c. g. directamente debajo del punto
de suspension F. Si se cuelga una plomada del mismo punto de suspen¬
sion, el c. g. del objeto irregular coincidira con un punto de la plomada y la
recta que vaya a lo largo de esta pasara por aquel punto. Si el objeto se
suspende de otro punto, que se puede
p Punto de suspension
llamar A, y se traza otra recta en la
direccion indicada por la plomada, la
interseccion de ambas sera el c. g. A Segundo punto
\ de suspension

B
Tercer punto
B c de suspension
Centro de
l grovedad
I
A >C B Cuerda de
I la plomada
I
I
0 A

Fig. 4. Determinacion del centro de Fig. 5. Determinacion del centro de

gravedad gravedad de un hexagono irregular

Como comprobacion puede repetirse la operacion colgando el cuerpo de

otro punto, por ejemplo el B. Cuantas veces se repita el procedimiento, las
iectas pasaran por el c. g., luego es evidente que el c. g. del objeto esta
en el punto de interseccion de las lfneas de suspension. Por otra parte, todo
cuerpo se comporta como si su peso estuviera concentrado en el c. g.
Centro de gravedad de un avion Es el punto del que deberia estar
suspendido para que quedase en equilibrio.
Localizacion practica del centro de gravedad de un avion. El c. g. de
un aparato puede ser determinado practicamente (si no fuera demasiado
pesado) colgandolo de un cable sobre el suelo (Kg. 6). El cable tomara una
posicion vertical y estara sujeto a una tension igual al peso del aparato.
La misma condicion prevalecera independientemente del punto de sujecion
del cable y la consiguiente posicion de aquel. Como la li'nea de accion del
peso sera, en todos los casos, la del cable, el punto de interseccion de las
lineas de accion de dos o mas posiciones, representara el punto de apli-
cion de la fuerza resultante, o sea, el centro de gravedad.
Ley general de la palanca. Las Haves inglesas, barras y cizallas, son
palancas utilizadas para obtener ventaja mecanica, esto es, fuerza a expen-
 •J

EQU1LIBRAD0 DE AV10KES 553*.

sas de distancia. o distancia a expensas de fuerza. Un palanca es, en ge¬

neral, una barra rigida, libre de girar alrededor de un punto. llamado pun¬
to de apoijo o julcro. Hay tres tipos de palancas, pero en el estudio de pe¬
sos y equilibrado interesa, principal-
men te, la conocida como palanca de A
primer genero, en la cual el punto de
apoyo queda entre los de aplicacion
de potencia y resistencia (fig. 7). «
En el esquema indicado P es el
punto de apoyo, F la fuerza aplicada O
y R la resistencia vencida. Si la resis¬
tencia fuera de 4 kg y estuviera a
2 m del punto de apoyo P, y la poten¬
cia E estuviera a 8 m de aquel, resul-
taria que un esfuerzo de 1 kg seria
suficiente para equilibrar la resisten¬
cia indicada. En otros termanos, cuan- B
do se equilibra una palanca, el pro-
ducto de la fuerza aplicada por su
brazo de palanca (distancia al punto Centro de
de apoyo) es igual al de la resisten- qrav€dod'
cia por el suyo.
El producto de una fuerza por su
brazo de palanca se llama momento O
de esta fuerza.
La ley general de la palanca se
formula de la manera siguiente: Cuan- A\ 'B
V do una palanca esta en equilibrio, la \ /

suma de los momentos que tienden a

i ;* hacerla girar en un sentido alrededor
C
de su eje, es igual a la suma de lo&
1 momentos que tienden a moverla en
el sentido opuesto, o lo que es lo mis- o \
mo, si la palanca esta en equilibrio, / \

la suma de los momentos resistentes es Fig. 6. Determination del centro de gra-

igual a la de los momentos de po¬ vedad de un avion
tencia.

Momento de una fuerza. Equilibrio. La tendencia de una fuerza a pro-

ducir una rotacion alrededor de un eje se llama momento de la fuerza con
respecto a este eje.
La magnitud y direccion del momento de una fuerza depende de la di-
reccion de la fuerza y de su distancia al eje)/La distancia del eje a la lf-
nea de accion de la fuerza, perpendicular a esta, se llama brazo del mo-
T
554 ENTRETENIMIENTO Y REPARACION DE AVIONES

mento o radio de giro, y el momenta se mide por el producto de la fuerza

por su brazo, es decir, que una fuerza de 10 kg actuando a 2 m del eje
ejerce un momenta de giro de 20 kilogrametros (kgm).
Para evitar confusion entre los momentos que tienden a producir rota-
cion en sentidos opuestos, se llamaran positivos a los que tienden a origi-
nar el moyimiento en el sentido de giro de las agujas del reloj y negatives
a los que actuan en sentido coiitrario.
Si la suma de momentos positivos (en el sentido de las agujas del reloj)
es igual a la de los negativos (sentido contrario a las agujas de reloj), no
habra rotacion. Esto se expresa por
la formula L M = O; I es la letra
griega sigma y L M expresa la
suma de todos los momentos M,
positivos y negativos. Con relacion
a la figura 8 y toinando momentos
con respecto a A, Mi actua en di- p
reccion contraria a las agujas del
reloj, con una fuerza de 1 kg a una
distancia de 3 m del punto de apo-

—
yo y, por tanto, su momenta es de
3 kgm; Af2 actua en sentido con¬

—
Fig. 7. Palanca de primer genero

trario a las agujas del reloj con una fuerza de 2 kg a una distancia de 2 m
y, por tanto, con un momenta igual a 4 kgm; M3 actua en sentido contra¬
rio con una fuerza de 1 kg a una distancia de 1 m y un momenta, por con-
—
siguiente, de 1 kgm; M4 actua en el mismo sentido de las agujas con una
luerza de 4 kg a 2 m y su momenta es igual a +8 kgrm La suma de los mo¬
mentos negativos, que actuan en sentido contrario a las agujas del reloj
—
(Mi +•M2 + A/ «), es igual a 8 kgm. El momenta positivo (M4) es igual
+ 8 kgm; luego unos v otros se compensan y no habra rotacion alrededor
del eje A.
Existen, por tanto. 8 kg de fuerza actuando hacia abajo y, a menos que
el eje este sostenido por otra fuerza de 8 kg hacia arriba, habra traslacion
hacia abajo, pero no rotacion. Si el
1 kq 2 kg Ikq 4 kg total de fuerzas verticales fuese
igual a cero, no habra traslacion v,
| 1m[ |1m lm A 2m como segun lo indicado antes, tam-
M, M* ‘ M4 poco presenta rotacion, se dice que
8 kg el cuerpo esta en equilibrio.
El fin de todas estas explicacio-
Fig. 8. Diagrama de momentos nes es el de permitir al proyectista
de aviones, fabricante, inspector.
mecanico, ingeniero o piloto, distribuir los pesos en el avion, de forma que
vuele con seguridad con la minima cantidad de energi'a requerida para la
propulsion v el nunimo de esfuerzo del piloto para el manejo de su apa-
 EQU1LIBR.4D0 DE AVIONES 335

rato. Cuando no se cumplan las condiciones necesarias de equilibrio, el pi-

ioto tendra dificultades en los mandos, aun en condiciones normales de vue-
io. En condiciones adversas, un equilibrado impropio puede ser causa de
una catastrofe.
Las fuerzas que actuan segun angulos inclinados, pueden ser descom-
puestas en sus componentes vertical y horizontal, coino se explica en la
teoria de vectores de los textos de ffsica. Las condiciones generates de
equilibrio puede resumirse estableciendo que L H O, L V = =
0 y I M 0. =
CALCULO DE PESOS Y EQUILIBRADO DE AVIONES
Principios generates del equilibrado. La teoria fundamental del peso
y equilibrado de los aviones es muy sencilla. Se basa en la aplicacion del
principio de la palanca de pri¬
mer genero. El mejor medio de
demostrarlo es el de utilizar una
•'X
’• I.
"HI1* ***—
1,1 '

/
-m bascula romana antigua (fig. 9)
en equilibrio, o una balanza
Peso corredizo cuando permanece en equilibrio
Punto de apoyo
sobre su punto de apoyo. El
peso es directamente dependien-
te de su distancia al punto de
apoyo, y para que exista equi¬
librio debe distribuirse aquel de
m
A flf
Material
a pesar
manera que el efecto de giro
sea igual en ambos lados del
punto de apoyo. Un peso gran¬
de cerca del punto de apoyo
•m
hace el mismo efecto que otro
Fig. 9. Balanza de acero en equilibrio menor mas alejado.

Desplazamiento del centro de gravedad y sus limites. La romana esta

en equilibrio cuando la horizontal del c. g. pasa por el punto de apoyo.
Por otra parte, un avion debe quedar equilibrado en vuelo entre ciertos li¬
mites especificados de avance o retroceso de su c. g. si el piloto acciona las
aletas o timones. Las posiciones del c. g. iuera de los limites especificados
originaria caracteristicas de vuelo no satisfactorias e incluso peligrosas. Es-
tas variaciones permisibles de la posicion del c. g. reciben el nombre de
fluctuaciones u oscilaciones del c. g. Su posicion esta, aproximadamente,
cerca de la parte delantera del ala y su situacion exacta se indica para cada
modelo de avion en los manuales de entretenimiento. Las cargas pesadas
colocadas cerea del ala quedan equilibradas con otras mucho menores en el
morro o en la cola, segun puede comprobarse en la figura 10. En otros
terminos el equilibrio de las cargas se determina por sus momentos.
 EMTRETEyiMIEiVTO Y REPARAC10.V DE AV10NES

Como los limites del c. g. constituyen una zona en la que este puede
desplazarse en el avion sin que su vuelo sea inseguro, el del aparato cargado
debe conservarse siempre dentro de estos limites en el despegue, en el aire
y en el aterrizaje. En algunos casos se especifican limites distintos en el I
despegue y en el aterrizaje.
La figura 11 muestra la existencia de los limites anterior y posterior en-
tre los que puede desplazarse el c. g. sin peligro, y senala que su situacion:
real ha de permanecer dentro de dichos limites.
La figura 12 corresponde a otro diagrama de momentos sencillo. Un peso
de 1 kg al final de un brazo de 8 m de longitud esta equilibrado por un>
peso de 4 kg al final de otro de 2 m. En
otras palabras, 8 kgm a un lado del pun-
to de apoyo son iguales a 8 kgm al otro
lado.
Centro de gravedad en el equilibrado.
El c. g. de un avion puede ser definido,
a fines de equilibrado, como un punto Skq
1 1
imaginario alrededor del cual los momen¬
tos de picado (-) y encabritado (-\~), Fig. 10. Las cargas proximas al ala
son exactamente iguales en magnitud. equilibran con atlas menores en el mo~
rro o en la cola
For lo tanto, si el avion se colgase de el,
no tendria tendencia a girar en ningu-
na direccion (ni encabritar, ni picar), como se indica en la figura 13. Et
peso de un avion (o de cualquier objeto) se puede considerar concentrado
en su c. g.
Limite anterior
y posterior Momento 8 kg. -
•

P 2<rn°*t"' ~~ 8rozo -
polonca 8 m

t
l5ituacion real del centro de gravedad
q
Punto de apoyo
a
Fig. 11. Limites anterior y posterior en*
tre los que Fig. 12. Diagrama elemental de momentos
debe quedar el c. g. desde el
puntode vista de la seguridad

Para el c. g. con la cargo normal instalada, esta permitido su despla-

zamienio hacia adelahte Hacia atrds entre ciertos limites, determinados du¬
rante las pruebas en vuelo para la obtencion del certificado de nave-
gabilidad, como las posiciones mas adelantada y retrasada del c. g. en los
que el avion ha de realizac los r&querimentos de cualidades y caracteris-)
iicas exigidas por los organt&hibf p&tfinentes de Aviacion Civil. Estos limi¬
- •
tes estan indicados en los manuales de instrucciones de coda avion , en
 EQU1L1BRAD0 DE AV10NES 557

tantos por ciento de la cuerda aerodindmica media (c. a. m.) o en cm de

avance sobre el eje.
La cuerda aerodindmica media, es la de un perfil imaginario utilizado
en los cdlculos aerodindmicos.
En algunos casos es necesario que las mecanicos, pilotos e ingenieros
tengan necesidad de determinar la cuerda aerodinamica media, si bien es la¬
bor propia de los especialistas aerodi-
Momento Momento de namicos al realizar el proyecto de un
de ptcado (-) encobritado (•ÿÿ)
\
avion en la seccion tecnica de la fa-
i \ brica. El caso se da, generalmente,
1 \ cuando se necesita este dato para los
c calculos de distribucion de pesos y
° equilibrado; del empleado como ter-
W
> .

e g . del avion mino medio solo puede esperarse po-

sea unos conocimientos muy genera-
Pig. 13. Avion suspendido de su centro les y, con este fin, mas adelante. se
de gravedad dan algunas instrucciones con mayor
detalle.

Plano o linea de referenda. Recibe este nombre el piano o La linea

recta contenidcf un piano, que sirve como base para fijar la situacion
relativa de los diversos elementos contenidos en un aoidn. Para estos cdlcu-
los se toma la linea vertical, normalmcnte , tangente al borde de ataque del
ala o de algun mamparo (con el avidn en posicidn de vuelo horizontal) . Para
confusiones, se utilizard la linea de referenda sehalada en las espe-
cificaciones pertinentes del avion. En todo caso, se identificard adccuada-
mente la empleada en cada scrie de cdlculos. La tigura 14 muestra su situa¬
tion en una avioneta.
Eje de
reference
9
8
c «
b 3
o
* S
Pig. 14. Situacion del eje de referencia Fig. 15. Linea de referenda en el morro
de una avioneta de un avion

Linea o eje de referencia. En lugar de medrrlas distancias a ambos

lados de un pun to de giro, se ha encontrado mas conveniente en la practi-'
ea moderna, medir todas las distancias dÿde un, eje de referencia arbitra-
rio, situado cerca del morro del avion (hg!\L5).ÿlidiendo todos los brazos
en la misma direccion, los momentos seran todos positivos y, por tanto, se
eiimina la posibilidad de errores al sumar' momentos positivos y negativos,

JJ
558 ENT RETENIMIENTO Y REPARACION DE AYIONES

como sucede cuando esta situado dentro de los Kmites del avion. El eje
de referenda se marca en los diagramas de centraje de aviones como punto
de partida o punto cero.
Es muy importante la determinacion de la posicion exacta del eje de re¬
ferenda, antes de iniciar la resoiucion de un problema de peso y equilibra-
do. Su situacion esta siempre perlectamente determinada y, por tanto, es
innecesario juzgar si debe estar situado en el morro o cualquier otro si-
tio, antes de asegurarse con toda certeza de su posicion exacta.

Brazo d© momento. Es la distancia horizontal al c. g. de una carga si -

tuada a proa (mas) o a popa (menos) del eje de referenda. Corresponde
esto al caso en que el eje esta situado en el borde de ataque del ala o
cerca de el.
En las espedficadones corrientes de avion , el brazo de las diversas par
tidas se incluye (entre parentesis) inmediatamente despues de su denomina-
-
don y peso. Cuando no se dispone de esta informadon debe obtenerse por
medio de medidas directas.
La figura 16 es un ejemplo en el cual el eje esta situado en el borde d&
ataque del ala; el brazo, en este caso, es de 3 m. Si se supone que hay un
peso de 10 kg al final de este brazo, el momento sera igual a 3 m multiplica-
do por 10 kg, es decir, 30 kgm.
Momento. Es el producto de un peso por su brazo. Es dedrt que el
momento de una carga respecto al eje se obtiene multiplicando el peso por
su diitanda horizontal a aquel.
'////////.
Brazo de palonca, 3 m- Momento Momento de
.2 de picado (-) encabritado (ÿ)
t
<U
m
V

«
Momento - 10 Kg t 3 m - 30 Kgm
Peso c
10 Kg o
5 c. g
\

Fig. 16. Eje de referencia en el borde

& del avion

de ataque del ala Fig. 17. Momentos de picado y encabritado

El momento se manifiesta como una tendenda a produdr la rotaddnÿdel

avidn alrededor de su c. g. y se representa por una flecha circuipr Thdjcan-
do la direcdon, en la forma que se indica en la figura 17.
Para ahorrar trabajo se puede dividir el momento por alguna constantey
de forma que se reduzca el numero de digitos. Por ejemplo, algunos cal-
culistas de pesos y centrajes dividen siempre por 1 000 para simplificar; pero
cuando se emplea una constante, es necesario que sea siempre la misma
y recordarla al final, pues de lo contrario es facil equivocarse. Estas simpli-
ficaciones no son recomendables para los principiantes.

1
 :
EQUILIBRADO DE AVIONES S59> -V

Pesado de aviones. En general, se debe realizar cuando se llevan *

cabo reparaciones mayores o modificaciones al informar el piloto que las
N
•condiciones de equilibrado no son satisfactorias y cuando se sospeche que
las cifras basicas obtenidas anteriormente son erroneas. Es importante que
los pesos sean tornados con basculas calibradas para obtener cifras correc-
tas en los pesos y situacion del c. g. Todas las cifras de peso, centraje y car-
ga deben ser consideradas como un conjunto registrado para toda la vida
del avion.
Slstemag metrico decimal y avoirdupois. Todos los pesos se dan en el
sisteina metrico o en el avoirdupois; este ultimo es corriente en las naciones
de habla inglesa para todo, menos piedras y inetales preciosos y drogas.
En este sistema, 16 dracmas equivalen a 1 onza; 16 onzas o 7 000 granos
a 1 libra. Los pesos totales se dan en libras o kg completos redondeando
al entero que mas se aproxime.
Tara. Es el peso del equipo necesario para pesar el avion (tales como
calzos, tacos, eslingas, gatos, etc.), inclui'do en la lectura de la bascula y
que no forma parte de su propio peso.

Peso en vacfo. Es el real tornado como base para efectuar los cdlculos.
Pesos unitarios. A falta de instrucciones en contrario, se supone que la
gasolina pesa 718 gr por litro (6 lb por galon U.S.), el aceite 898 gr por
lilro (7,5 lb por galon U.S.) y que la tripulacion y pasajeros pesan unos
77 kg por persona (170 lb).
;
Peso minimo de combustible. El peso minima de combustible pÿira fi¬
nes de centraje es igual a 1/12 del numero de caballos mdximo (con excep¬
tion del despegue).

Utilizacion de lastre. Puede utilizarse el lastre para realizar vuelos de

prueba, de acuerdo con las prescripciones siguientes: (1) el sitio o sitios
para llevar el lastre debe ser disenado con este fin, instalado ij scnalado
con claridad y (2) las limitaciones de funcionamiento, aprobadas para un
avion, deben incluir las instrucciones concernientes a la disposition adecua-
da del lastre, en todas las condiciones de carga para las que sea necesario.

Peso bruto o total. Es el del avion con todo su contenido.

Peso en vacio y situacion correspondiente del centro de gravedad. Debe

incluir todo el equipo fijo, la provision de combustible no utilizable, el acei¬
te que no se pueda vaciar, el refrigerante que llena el motor y el fluido>

f
 T
EXT RET E.\ IMI EM TO Y REPARACIOH DE AVIO.XES

hidraulico. El peso y situacion de Las partidas del equipo instalado cuando

se pesa el aparato, deben ser anotados en las instmcciones aprobadas, apar-
te de los datos de peso y equilibrado.
' i
Equipo. Las especificaciones concernientos a todo avion provisto de cer- 1
tificado deben enuinerar todo el equipo necesario y tambien el discrecional.
El informe de peso y equilibrado debe incluir todo el equipo discrecional
obligatorio y especial instalado en el avion al tiempo de pesarlo, asi como
cualquier otro cambio suhsiguiente.
Equipo especial, es cualquiera que no corresponda exactamente a la in-
-
lormacion descriptive de las especificaciones del avion, el cual comprende
partidas tales como einblenias, instmmentos, ceniceros, radios, luces de na-
vegacion, alfombras, etc.
El equipo necesario y el discrecional solo puede ser encontrado en la
lista haciendo referenda a la partida pertinente reiacionada, cuando co¬
rresponda exactamente al numero de la partida con referenda a la des-
cripcion, peso y brazo, senalados en la especificacion. Todas las partidas del
equipo especial deben ser halladas por su nombre, fabricante, modelo, peso
y brazo; cuando no se disponga de estas se debera obtener directamente.
L
.
PROCEDIMIENTO PARA PESAR EL AVION

Peso en vacio. Cuando se desee obtener el peso, en vacio, real de un

avion, se debe aplicar el procedimiento siguiente:
1. El avion se debe pesar en un local cerrado para evitar los errores
-en las lecturas de la balanza debidos a la influencia del viento.
2. Si se debe determinar la posicion del c. g. en vacio, es necesario pesar
•el avion en posicion de vuelo horizontal.*
3. Cerciorarse de que las balanzas funcionan correctamente; antes de
•colocar el avion encima se deben nivelar, poner a cero y anotar la tara.
4. Coinprobar que los depositos de combustible estan vacios.
5. Los depositos de aceite pueden contener el numero de litros o ga-
lones indicado en el tapon de llenado, o bien, estar vacios. Cuando se pese
con el total de aceite, el real en vÿi'o sera igual al anotado menos el peso
del aceite. En los informes se debe indicar si el peso incluve
aceite o no, y si los depositos de aceite estaban Vacios. w
6. Los radiadores de los motores enfriados por liquido, refrigeradores
al de

de agua, etc., deben estar llenos.

7. Los elementos especiales, tales como herramientas, anclas, piquetes,
cuerdas, equipo sanitario, etc., deben ~star en su sitio, si han de ser trans-
portados como equipo normal.
 ' EQUILIBRADO DE AVIONES

8. El peso en vacio real, equipado, es igual a la suma de las lecturas

561
-L
. de la bascula menos el peso de todo el aceite incluido.
mam
Ejemplo de determinacion del centro de gravedad en vacio.
1. Seguir el procedixniento de pesado dado en las instrucciones an-
leriores.
2. Anotar lwsÿ>ÿos y dimensiones indicados antes y calcular el c. g.
como en el ejemplo hipotetico siguiente, reterente a la figura 18.
Lectura de la Peso
Peso sobre bascula en kg Tara neto en kg

I Rueda izquierda 350 0 350

Rueda derecha
Rueda de cola
355
80
— 25
0 355
55

- Peso real en vacio 760

La relacion entregada incluira la Eje de referenda en el encastre del ala

informacion siguiente: peso en vacio .
2*H c.a.m.
incluyendb el aceite residual (sistema 1600
vaciado antes de pesar).
El peso en vacio comprende el Y vf-cq en vacio
equipo siguiente: (veanse las especifi- > <
caciones pertinentes, o bien, si estas 350 mm (cakuladoj
no cubren todo el equipo instalado. .
redactar una lista completa detallada).
Eje de K— 380 mm (cakulado)
Partidas 101 a 106, ainbas inclusi¬ referenda
ve (veanse las especiticaciones del
*_
- 5 250 mm

avion). Fig. 18. Delerminucion del centro de gra¬

Partidas 203.2 —
depositps de com¬
bustible especiales (115 litros cada
vedad en vacio ( dimensiones en ram.)

uno) que aumentan el peso normal en 7,7 kg. *

Partidas 304
en 2,5 kg.
—
neumaticos (20 X 9-4) que aumentan el peso normal

Partidas 308
normal en 3.6 kg.
— ventanas con vidrios de seguridad, que aumentan el peÿ

Total equipo discrecional: 13,8 kg.

Disiancia del c. g. en vacio detrds del eje de las ruedas —
peso en bas¬
cula de cola multiplicado por la distancia entre las ruedas de cola y prin-
ctpal, dividido por el peso real en yacio
55 X 5,25
—
0,38 in.
,

— =
Distancia del c. g. en vacio con rela JL ab eje de
0,03 0,35 m.
referenda = 0,38 —
—
NORTHROP. 36
 562 E.\TRETEMMIEi\TO Y REPARAC10N DE AVIONES

Otro ejemplo de determinacion del centro de gravedad en vacio. Con

relacion a la figura 19, el cuadro de pesos y dimensiones y el calculo del
c. g. se determinan como sigue:

Lectura de la Peso
Peso sobre bascula en kg Tara
%etiÿen kg

Rueda derecha 562 0 562

Rueda izquierda 562 0 562
Rueda de cola .. 97 —11 86
Peso total cargado 1 221 -11 1 210

El centro de gravedad esta detras del eje de la rueda = = A lectura

neta en la bascula de la rueda de
»
c q. en vacio cola multiplicada por Y en mm,
M. tje de referencia (obtemdo del
manual de mstructiones) dividido por el peso en vacio
5 2<83 X 86
375 nun. El centro
=
508
5283 mm 1210
de gravedad en vacio queda de-
© V
— —
ft

lante del eje = X A = 508

—
375 = 133.
Como esta situado delante del
eje, esta sera una cantidad negati¬
Fig. 19. Otro ejemplo para determinacion del
centro de gravedad ve y, por tanto, sera igual a
milimetros con relacion a aquel. —133
l 1

Determinacion de la cuerda aerodinamica media (c.a.m.). Cuando no

se conoce la cuerda aerodinamica media (c. a. m.) se puede fijar con una apro- •«
ximacion suficiente para los fines de determinacion del c. g. de la forma si-
guiente:
1. En el caso de un monoplano de ala rectangular la c. a. in. se puede
suponer es la misma que la cuerda real y el horde de ataque del ala puede
ser tornado como el de la c. a. m.
2. En el caso de un biplano de alas rectangulares o con avance mo-
derado y planta tambien rectangular. Ia c. a. m. se determ ina segun se in-
dica en la figura 20, bien entendido que constituye tan solo una aproxima-
cion y, por tanto, cuando los c. g. extremos expresados en porcentajes de la * i i
c. a. m. no parezcan reales, se deben aplicar las consideraciones esbozadas
en la ultima parte del estudio de los Utoites aprobados para los c. g. de los
modelos mas antiguos.
3. En el caso de alas trapecialeÿÿon una fiecha considerable, o para
otras disposiciones poco corrientes, se debe pedir al constructor la informa-
f ?
tf

EQUILIBRADO DE AVtOXES

cion necesaria, o bien, presentar a las autoridades comrpetentes los calcuios

hechos con las instrucciones dictadas para la obtencion del certiiicado de
navegabilidad.
X
LI
DETERM IN ACION DE LAS POSICIONES EXTREMAS DEL CENTRO
DE GRAVEDAD
Generalidades. Los centros de gravedad extremos son las posiciones
mas avanzada y mas retrasada del c. g., que se presentan cuando el avion
esta equipado, y con la distribucion crftica de la carga corriente.
Los c. g. exlremos con carga, se pueden determinar de las dos formas
siguiehtes: (1) por pesada en las dos
condiciones extremas de carga, o (2) A
pgr medio del calculo. Ambos proce- ‘
dimientos tienen un objetivo comun: o -cam.
demostrar que en las condiciones mas e
adversas de carga (avanzada y retra¬ 4£
sada) las posiciones del c. g. no exce- 2 75 X
den de los lfmites que han sido deter-
minados como extremos en las pruebas I
3

en vuelo realizadas satisfactoriamente y

de acuerdo con las normias de Avia- l ift. -10. Delerminucion d»* la« cuerda aero-
cion Civil. dinainica media (c.a.m.)

Determinacion de las posiciones extremas del centra de gravedad.

1. Realizar los procedimientos preliminares. senalados anterionnente,
para pesar, excepto en lo que se haya modificado despues.
2. El deposito de aceite debe estar completainente lleno.
3. Si no estuviera instalado el equipo propuesto, debe anadirse un equi-
valente de lastre dispuesto en posicion similar, antes de pesar.
4. Pesar el avion con las partidas de carga usual, o bien, con lastre que
las simule [tripulacion y pasajeros a 77 kg cada uno (170 lb), combustible
a 0,718 kg por litro (6 lb por gal. U.S.). equiÿjes, etc.] como sigue:
Condicion#fey deÿferga pqra el c. g. adelantado. Todos los elementos o
pasajeros situados delante del lfmite de proa autorizado.
Piloto, con el asiento lo mas avanzado posible y equipado con raandos
(a menos que haya sido prescrita otra distribucion).
Depositos delante del limite de proa aprobado, llenos. (Si el deposito
o las depositos quedan a popa de aquel, debera utilizarse el mini mo de
combustible).
564 ENTRETEHIMIESTO Y REPARACION DE AVIONES

Condiciones de carga para el centro de gravedad retrasado. Todos los !

elementos o pasajeros situados detras del limite autorizado, hacia popa.
Piloto, con el asiento lo mas lejos posible a popa, equipado con mandos
(a menos que indique expresamente otra condicion).
Llenar los depositos de combustibles situados detras del limite de popa
aprobado. (Si el deposito o los depositos de combustible quedan delante
de aquel debe emplearse el minimo
de combustible).
Eje de referenda en el encastre del ala
5. Anotar los pesos y diinensiones
c.a.m.
25 mm y computar la distancia del c. g. ex¬
treme a popa del dado, como se in-
dica en la Hgura correspondiente a
la determinacion de la situacion del

Eje de
$
referenda q.
350 (calculado)

380 (calculado)
-5 250
I centro de gravedad en vacio.
6. Comprobar los c. g. extremos
asi deterininados con los limites ex-
puestos anteriormente.

Fig. 21. Obtencion de his posieiones Calculos para determinar los centros
extremns del c.g. de gravedad extremos. Los calculos
siguientes se basan en el avion hipo-
tetico pesado anteriormente al determinar el c. g. en vacio y representa-
do en la figura 21.
Limite del centro de gravedad avanzado.

Lectura de In Bruzo de palanca

Peso Moment o en kgm
bascule en kg en m

Determinudo en vacio ... 760 + 0,350 266

Pilolo 77 -I- 0,600 46,2
Combustible (minimo)
(Vease lo senalado ante¬
riormente 45 + 0,600 27
Aceite

Total
13

895
— 0,500 6,5

332,7

Posicion limite del c. g. a proa = momento total / peso total

—
895 =
0,371.

El limite prescrito para la posicion adelantada del c. g. (sobre las espe-

cificaciones correspondientes al avion) es de 0,370 m y al no sobrepasarse
este valor el limite obtenido es satisiactorio.
 EQU1L1BRAD0 DE AVION ES 565

Limite del centro de gravedad retrasado

Lecturu de la Brazo de palanca

Peso bascula en kg en m Momento en kgm

Avion en vacio 760 + 0,350 266

+ If,,2
Piloto
— 77 0,600
Combustible oj..v 45 + 0,600 27'
Aceile 13 + 0,500 6,5
Pasajeros (dos a popa) ... 154 + 1,000 154
Equipajes (capacidad fi-
jldl) 25 + 1,900 47.5
Total 1074 534,2

NOTA. Se omite el peso del pasajero de proa por estar situado entre
los llmites aprobados del c. g. en este ejemplo; por la misma razon se
toma solo el combustible mfnimo.
534,2
Posicion retrasada del c. g. =
Momento total / Peso total
1074 =
0,497 m =
El limite prescrito para el c. g. retrasado (segun las especiticaciones del
avion) es 0,5 y como este valor no es excedido, se considera que el ob-
tenido por calculo es satisfactorio. En estos calculos se pueden observar,
que las cargas estan de acuerdo con las reglas dadas anteriormente para
pesar al determinar en los c. g. extreinos.

J COMPROBACI6N DE LOS CENTRAJES POR CALCULO

*4
Objeto. Se incluyen los datos siguientes por ser conveniente a los ins-
pectores y operadores para comprobar el efecto que ejercen sobre el equi-
librado las adiciones, cambios o eliminaciones de equipo, cuando se carece
cle informacion sobre la posicion relativa de equilibrio del avion y que por
cualquier razon no se pueda pesar.
Metodos de calculo. Para estos calculos (vease la determinacion de cen¬
tro de gravedad extremos) el c. g. extremo del avion, se supone queda
cerca del limite crltico aprobado para el cambio considerado (el delantero,
para cuando se anaden pesos delante o se quitan detras del c. g. y el re¬
trasado, cuando se quitan delante o se anaden detras).
En algunos casos esta hipotesis conducira a resultados indebidamente
moderados y aun en este caso deben calcularse cuando no se conoce el
centro de gravedad real en vacio.
Su objeto. Es el de determinar el m<ÿn<ento resultante debido a los cam-
bios o alteraciones de equipo para ca»u lar y aplicar un momento com-
566 ENTRETENIMIENTO Y REPAflAClON DE AVIONES

pensador. Por tanto, si se efectua una

alteration
por la cual se quitati
cargas delante, o se aiiaden detras del c. g., sera necesario realizar un cam-
bio compensator anadiendo cargas delante o quitandolas detras del c. g. y
viceversa, para mantener en posicion satisfactory el c. g. y evitar toda
posibilidad de superar el limite previsto.
i

RES0LUCI6N DE PROBLEMAS DE PESO Y EQUILIBRADO

CUANDO SE INTRODUCEN CAMBIOS EN EL AVION
Generalidades. En los parrafos siguientes se explica la teoria de estos
calculos por medio de una representacion gralica de los conceptos de peso
y equilibrado, seguida de varios ejemplos aclaratorios. Conviene estudiar
esta teoria con detalle y aprender de memoria las tiguras. Cuando se ten-
gan presentes y bien aprendidas, sera posible calcular tacil y rapidamente
el efecto de cualquier alteracion, o bien, una combinacion de ellas, que
ptieda presentarse, asi como realizar la compensacion necesaria.

—
NOTA. ES conveniente ejercitarse en las operaciones con signos ulge-
braicos (4- y ) para realizar con lacilidad los calculos de equilibrado y
representarse en todo momento el avion con el morro a la izquierda, para
obtener una relacion entre todos estos calculos. Recordar que el brazo de
palanca (o brazo del momento), es la distancia horizontal (en pulgadas o
metros) al c. g. de una carga, medida hacia atras (mas) y hacia delante
(inenos), del eje de referencia.
Cuando la especificacion correspondiente, como sucede en los modelos v
mas antiguos, no contiene la informacion necesaria, sera preciso obtener .
tal dato o base de referencia por medio de calculos y medidas reales.
Proa
'/;//////,
Momento (+)
Momento Momento de
de picodo (-) encabritado (+1

•4
/ Peso
(Kq)
(-)
e g. del avion
a
O
c qÿdel avion r*
Brazo de
palanca f-)
|*
1
Fig. 22. Grafico relativo a los conceptos Fig. 23. Reaccion al quitar peso de¬
de peso y equilibrado lante del c.g. del avion

Representacion grafica de los conceptos fundamentales de peso y equi¬

librado.
1. Las cargas que se quitan de dq|pnte o se anaden detras del c. g. del
avion, tienen por efecto aumentar el momento de encabritado (+) y dis-

I
 EQUIL1BR4D0 DE AVIONES 567

—
ufinuyen el de picado ( ). Esto roimpe el equilibrio representado en la
figura 22, desplaza hacia atras el c. g. y tiende a levantar el mono; para
contrarrestarlo es preciso aplicar un cambio compensador como el que se
indica en el parraio siguiente.
2. Las cargas anadidas delante o quitadas de detras del c. g. aumen-
—
tan. el momento de picado ( ) y disminuyen el de encabritado (+). En
este caso se rompe igualmente el equilibrio senalado en la figura 22, se
desplaza hacia delante el c. g. y hace picar el avion y, por ello, sera pre¬
ciso efectuar un cambio compensador como el descrito en el parrafo anterior.

Proa Proa
Momento (+) Momento (-)

Peso Peso
(•<9) (kg)
c.g. del avion (+) W

B razo de
palanca (+ÿ)
'
_ Brazo de
_
c.g. del avion

palanca (-)
„
'
Fig. 24. Reaccion al anadir una Fig. 25. Efecto originado por un
carga detras del c.g. peso anadido delante del c.g.

La figura 23 muestra el efecto correspondiente a la accion de retirar una

carga de delante del c. g.; la 24 el de anadirla detras del c. g.; la 25 el de
aplicarla delante del c. g. y la 26 el de retirarla detras del c. g.

Borde de otoque del ola

Proa (eje de referenda)
A B
Momento (-)

c.q. del
-
avion
Peso
(kg)
H — 180 mm J
685 mm
—
. Brazo de
palanca (ÿ) — — 4V mm

B kg
cq de los asiefltos

Fig. 26. Efecto producido al quitar Fig. 27. Adaptacion de asientos en un

una carga detras del c. g. avion

Ejemplo 1.
—
El mecanico de una Stinson SR 8D debe instalar dos —
asientos de tipo especial para piloto. Datos: peso en vacio 1 150 kg; c. g. !f
mites -f 130 mm y + 685 mm (Especificacion niimero 609); eje de refe¬
renda en el borde de ataque del ala (Especificacion niimero 609). Determinar
 E\TRETE\I\I1E.\T0 Y REPARACION DE AVIONES
Z'
los cambios compensadores que es necesario introducir para evitar que
el c. g. se desplace fuera de los limites aprobados.
Solution: Si el c. g. del avion cargado se supone esta situado en el li-
mite delantero A (fig. 27), los asientos quedan detras del c. g. y tienden a
disminuir el momento de picado segun se ha explicado antes al tratar de las
cargas anadidas delante del c. g.
Conclusion: Puede deducirse que la adicion de una carga, o combina-
cion de ellas, cuyo c. g. caiga dentro de los limites previstos, es satisfactory
desde el punto de vista del centraje, sin necesidad de comprobar la po-
sicion del c. g.

—
Ejemplo 2. Se desean niontar laros en una Howard DGA-15P, cuyas
cargas deberan quedar situadas destras del c. g. Datos: (Especificacion nu-
mero 717), linea de referenda en el borde de ataque del ala; (Concepto 202)
peso de faros 11,5 kg (-f 2 750 mm); sentina de equipajes 55 kg (-f 2 135 mm);
c. g. limites -b 265 y + 555 mm;
C.je de referenda
el c. g. afectado es B. Con relacion a
Luces, la figura 28, determinar la reduccion
11.5 kq
de equipaje necesaria para evitar la
A 0 tquipojes
posibilidad de que el c. g. extremo
correspond iente a la carga atras ex-
ceda del limite aprobado B.
-265 mm
- 555
2135 mm-
Solution: 1. Admitido que el c. g.
del avion queda situado en B, el c. g.
limite, afectado por un cambio de
-2750 mm este tipo, se deducira como se expli-
Fig. 28. Instalacion de faros en un avion co antes en el estudio previo de car¬
gas anadidas detras del c. g.
2. Calcular los brazos de palanca de equipaje y faros con relacion a B.
restando 555 mm de los brazos respecto al eje de referenda.
3. El momento respecto al limite posterior debido a la aplicacion de
los faros es = =
2,75 m X 11,5 kg + 25,2 kgm.
4. Reduccion de equipajes necesaria para evitar el retraso del c. g. por
la adicion de las cargas indicadas = =
25,2/1,58 15,9 16) kg.
5. Rotular el compartimiento de equipajes para la carga reducida de
=
55—16 39 kg.

—
Ejemplo 3. Es necesario retirar una bateria de una Rearwin 8090,
lo cual presupone retirar una determinada carga delante del c. g. Datos:
(Especificacion numero 711), eje de referenda en el borde de ataque del
—
ala; bateria (Concepto 201) 14 kg ( 480 mm); equipaje 23 kg (+ 1 110 mm);
limites del c. g. + 330 y + 445 mm. Con relacion a la figura 29 deter-
 EQU ILIBRADO DE AVIONES 569

ininar la reduccion de equipaje necesaria para evitar la posibilidad de un

letroceso del c. g. extremo que supere al lfmite B establecido.
Solution: 1. Admitido que el c. g. esta situado en B, el c. g. lfmite afec-
tado por un cambio de este tipo requiere la separacion de una carga
delante del c. g.
2. Por adiciones y sustracciones referir todos los brazos de palanca
al eje B.
3. El inomento con relacion a B, al retirar la bateria, es =: ( 14 kg) X
—
X ( 0,925) =
+ 12,95 {cu 13) kgm (El producto de dos cantidades de signo
negativo da origen a otra positiva).
—
4. Reduccion de equipajes necesaria para evitar el retroceso del c. g.
del avion =
+ 13/0,665 19,5 kg. =
5. Rotular el cormpartimiento de equipajes indicando la reduccion de
— =
capacidad de 23 19,5 3,5 kg (Este rotulo debe ser inclufdo tambien
en el infomie sometido 4 la inspeccion de la autoridad competente).
Eje de
Eje de referenda
referenda Puesta Equipajes
en marcha A 8 (lastre)
Bateria A B Equipajes

-- —-—
— --
mm-

—
-655
—330—1 * 1

WO mm 445 mm
40(5 mm 830 mm—
-1110 mm - 2300 --
mm
Fig. 29. Eliminacion de una bateria Fig. 30. Inatalacion de un equipo de
puesta en marcha electrico

—
Ejejnplo 4. Se instala una puesta en marcha electrica en un Meyers
OTW, lo cual, requiere la adicion de una carga delante del c. g. Datos:
(Especificacion 2-550), la lfnea de referenda esta situada a 75 mm por de¬
lante del borde de ataque del ala superior; (Concepto 200) puesta en marcha,
6,6 kg (—400 mnt); c. g. limites, + 655 y + 830 mm; equipajes, 4,5 kg
—
( 2 300 mm). El c. g. lfmite afectado es A. Calcular el lastre hjo requerido
en el compartimiento de equipajes para evitar que se adelante el c. g. del
avion cargado, a consecuencia de la instalacion de la puesta en marcha
(figura 30).
Solution: 1. Si se supone que el c. g. del avion cargado queda situado
en A, el c. g. lfmite sera afectado por un cambio de este tipo, de modo
que sera necesario aplicar una carga en la parte de atras.
2. Por adiciones y sustracciones referir todos los brazos horizontales a A.
3. El momento respecto a A, debido a la adicion de la puesta en marcha
es =
+ 6,8 kg X ( 1,055) m — 7,17 kgm. = —
570 EVTRETE\l.\tlEMTO Y REPARACION DE AVIONES

El lastre fijo requerido en el compartimiento de equipajes ha de crear

4.
=
un momenta igual, pero de direccion opuesta 7,17/1,645 4,3 4,5) kg.
5. Instalar el lastre en el compartimiento de equipajes y rotular como
sigue: “Lastre fijo 4,5 kg. No quitar. Capacidad de equipajes, 0 kg’*.
Ejemplo 5. —
Se retira el receptor de radio de un hidroavion Taylorcraft
A (D-1070 Hotadores), lo cual supone la necesidad de sacar un peso detras
del c. g. Datos: c. g. limites + 460 y + 518 mm (Especiticacion 643); (par-
tida 202) radio 4 kg (-1- 965 mm); codaste a 4 395 mm medido; el c. g. limite
alectado es A. Calcular el lastre fijo que se debe instalar en el eje del timon
de direccion para evitar la posibilidad de que el c. g. del avion cargado
sobrepase el limite delantero previsto A (Kg. 31).
=—
Solution: 1. Calcular el momenta de la radio con relacion a A ( 4) kg X
X 0,505 m =—
( 2,02) kgm.
2. El lastre requerido en el codaste para crear un momenta igual y de
sentido opuesto es =
-j- 2,02/3,93 0,519 = 0,5) kg.
3. Instalar y rotular: “Lastre 500 gr. No quitar”.

—
Ejemplo 6. Este ejemplo es puramente teorico, sin numeros reales; en
otros terminos, es un esquema o procedimiento, mejor que una solucion de
un problema deKnido.
Hay que afiadir o quitar varias cargas en un avion. Datos: el peso y el
brazo de cada una y los c. g. limites. Calcular la carga compensadora ne-
cesaria para evitar la posibilidad
Lje de
de que los c. g. extremos del avion
Comparto
referenda de cola excedan de los limites fijados.
6 Radio (lastre)
518
Solution: 1. Obtener el momenta
. de una carga respecto al eje de re¬
ferenda dado en la especiKcacion

—
«or
965 •
— •4 394 mm-

Fig. 31. Suprt>«ion de un receptor de radio

correspondiente.
2. Por adiciones o sustracciones
en los brazos de palanca obtener el
momenta neto.
3. Por adicion obtener el cambio
de peso neto.
4. Determinar la posicion del c. g. resultante, detras del eje de re-
ferencia.
5. Considerarlo como una carga simple. Suponer que el c. g. del avion
cae dentro de los c. g. limites aprobados y proceder como en los ejemplos
anteriores.

Diagrama tipo teorico de cargas. La Kgura 32 corresponde a un tipo

teorico de un diagrama de cargas. es decir, en el que no se dan los pesos
y distancias reales, sino que se presentan por letras.
 EQUILIBRADO DE AVIOXES

Con relacion a este diagrama, un elemento de equipo (Wi) se anade a

X
una distancia (brazo ATi) que esta situada entre los limites aprobados del c. g.
A y B. Con relacion al c. g. delantero, Wx esta detras de A y tiende a hacer
ai avion mas pesado de cola; en cuanto que para el c. g. posterior, Wx esta
delante de B y tiende a hacerlo mas pesado de morro, luego el equilibrado
se puede considerar satisfactory.
El eje de referenda con relacion al cual se dan los limites aprobados
y los brazos del equipo; es la vertical de la parte iz¬
quierda de la figura 32.
=
A limite delantero. de acuerdo con la especiticacion
correspondiente, en unidades de longitud.
b

B = limite posterior, de acuerdo con la especiticacion.

Xi =z brazo del equipo, de acuerdo con la especiticacion. - - •i
=
Wi peso del equipo en unidades de peso, de acuer¬
do con la especiticacion. -w
w

Ejemplo 7. — La tigura 33 contiene dos tipos teo-

ricos de diagramas de carga. En uno de ellos, al lado B

izquierdo, el eje de referencia esta delante de los limi¬ Fig. 32. Diagrama
tes del c. g. como en la mayoria de los monopianos, tipo teorico de
y en el otro, a la derecha, queda detras como en la cargas
mayor parte de los antiguos biplanos.
La carga unica Wx puede ser ariadida detras de B, o de otro modo. un
solo elemento del equipo normal que puede ser quitado delante de A. Se
necesita detemiinar la reduccion de equipajes necesaria para evitar que el
centro de gravedad pase detras de B, es decir, exceda del limite aprobado.
j>eso del elemento X distancia al c. g. lim. post.
Reduccion de equipajes = distancia ai c. g. lim. post.
Llamarido Br a la reduccion de equipajes, si se ariade un peso detras
de B en la parte de la izquierda de la tigura 33, se tiene:
Br = Wxfa b)
c b
— —
Si se aiiade detras de £>. *en el dibujo de la derecha de la tigura 33, es
W2 (Xl + b)
Br= - c+ b
Si se retira delante de A, en el esquema de la izquierda en la tigura
33, en este caso sera
Br = c b
— —
W2 (x2 b)

Si se anade delante de A, a la derecha de la tigura 33, sera

W2(x2-b)
Br = c+ b
I EXTRETEMM1EXT0 Y REPARACION DE AV JONES

Solucion prdctica del problema de reduccion de equipajes. Un operador

desea instalar en un biplano un transmisor de radio que pesa 12 kg (WV7.
Los lfmites del c. g. son 366 (a) y 61 [b) mm, delante del borde de ataque
i !
del ala inferior. Como se trata de un bi*
piano, hay que referirse al dibujo de la
p" i
** •H1 !,"h i derecha de la figura 33. Se sabe que el
transmisor pesa 12 kg (Wj) y 787 mm
I (xi) y que el equipaje esta a 1 245 mm (c).
Eje de referenda, entre los limites del cq. Recordando que la reduccion de equi-
adeiantado (en la mayoria de los monopianos) pajes es igual al peso de que se trata
multiplicado por su distancia al limite
r r •
* H c_l
K,-J
posterior del c. g. dividido por la dis¬
tancia del equipaje al limite indicado,
se procede a realizar los calculos si*
\ i
guientes :
_ +
Eje de referenda, entre los limites del c.q
—
retrostido (en lo mayoria de los bipldnos)

Fig. 33. Dos tipos teoricos distintos de

r
12 (787 61)
1 245 + 61
=
12 X 848
1306 = 7,8 kg

diagramas de carga Este resultado equivale practicamente

a 8 kg. Si el peso permitido para el equi¬
paje antes de la adicion del transmisor de radio, era de 40 kg, la nueva
—=
cifra sera de 40 8 32 kg.

i
 **T

Northrop Aeronautical Institute agradece la coope-

racion, informacion e ilustraciones que, para esta obra,
han facilitado las siguientes organizaciones : Aircraft
Tools Inc., Los Angeles, Calif.; Aluminum Company of
America, Los Angeles, Calif.; Beech Aircraft Corp., Wi¬
chita, Kans.; Boeing Airplane Co., Seattle, Wash.; Dou¬
glas Aircraft Company, Santa Monica, Calif.; The Good¬
year Tire and Rubber Company, Inc., Aviation Pro¬
ducts Division, Los Angeles, Calif.; The Hi-Shear Ri¬
vet Tool Company, Los Angeles, Calif.; R. M. Hollings-
head Corp., Camden, N.J.; Lochkheed Aircraft Corpo¬
ration, Burbank, Calif.; National Rivet and Mfg. Co.,
Waupum, WTis.; Northrop Aircraft, Inc., Hawthorne,
Calif.; Parker Aircraft Co., Los Angeles, Calif.; Rock¬
well Mfg. Co., Delta Power Tool Division, Pittsburgh,
Pa.; Simimond6 Aerocessories, Inc., Tarrytown, N.Y.;
Wedgelock Company, North Hollywood, Calif.; West-
inghouse Air Brake Co., Wiknerding, Pa.