A logística da

agropecuária e sua
infraestrutura 08.
A logística da agropecuária e sua
infraestrutura
A consolidação do Brasil como um ator de peso no mercado exportador de
commodities agropecuárias exige a adequação e a manutenção das redes de suporte
à logística do agronegócio, fator essencial ao escoamento destes produtos até os pontos de
armazenagem e daí até os portos, que se constituem em lugares de solidariedade entre navios, rotas de navegação
e zonas produtivas (SANTOS; SILVEIRA, 2002).
Por consensual que seja a existência e identificação dos chama­
dos “gargalos logísticos”, é difícil definir prioridades técnicas
e ­orçamentárias em tão extenso leque de intervenções, o qual
abrange setores variados, porém tangenciais, como os de infra­
estrutura energética, transportes, armazenamento e portuá­
ria. Além disso, é preciso decidir qual a parte que toca ao setor
público e ao privado, na melhoria e na manutenção das infraes­
truturas, o que forçosamente irá variar segundo as conjunturas e
as agendas ­específicas de governo.
A cadeia logística da produção agropecuária difere daquelas
dos produtos manufaturados, pela natureza do produto e pelo volu­
me do mesmo, exigindo investimentos maciços no armazenamen­
to, deslocamento e adequação dos portos de escoamento, configu­
rando uma rede complexa e desigualmente capacitada para tanto.
Na última década do século passado, ocorreu uma mu­
dança decisiva no papel do Estado na gestão da infraestrutura de
desenvolvimento, quer pela introdução do modelo das agências
regulatórias, ou por parcerias ou concessões com o setor privado.
da Cunha Bahiana
O balanço deste modelo e as suas consequências para a logística
Luis Cavalcanti
territorial é um processo dinâmico que faz parte de uma agenda
de consolidação, envolvendo as três esferas de governo e a inicia­
tiva privada (BAHIANA, 2010).
Com efeito, surgiram, recentemente, no Brasil e no mundo,
órgãos e entidades dotados de relativa independência frente ao apa­
relho central do Estado com especialização técnica e ­autonomia,
inclusive normativa, capazes de direcionar novas atividades sociais,
aí incluídos os serviços voltados à regulação das várias modalidades
de transporte (terrestre, fluvial, marítimo e aéreo), de energia e de
comunicações, com forte impacto sobre as formas atuais e futuras
de uso e de distribuição de atividades econômicas no território.
O retraimento do Estado ocorre através de processos de
desestatização, de privatização e/ou da construção de novas arti­
culações entre o setor público e o privado, no interior das quais se
projetam os novos marcos regulatórios de serviços fundamentais
para a dinâmica territorial brasileira, como o de infraestrutura.
Com efeito, apesar de a própria dimensão continental do Brasil
colocar sempre em pauta questões como a da infraestrutura, da
logística do transporte, assim como a do papel das fronteiras agrí­
colas, mineral e a da expansão do sistema urbano, tais questões,
contudo, devem ser recontextualizadas em um quadro normati­
vo que tem apresentado grande capacidade de renovação.
Nesse contexto, a necessidade de expansão da malha viá­
ria e de comunicações no Brasil, enquanto elemento estrutu­
rante do crescimento econômico do País, deve ser vista simul­
taneamente como um desafio e um dos principais atrativos e
oportunidades existentes no mundo atual ao capital.
Na cadeia logística da agropecuária, a questão da rede viá­
ria, é, sem dúvida, a mais candente, por envolver uma malha cuja
recuperação está exigindo obras de duplicação, asfaltamento, ao
lado da abertura de novos trechos e, portanto, da necessidade de
expansão, o que constitui uma tarefa sempre onerosa.
Segundo Campos Neto e outros (2011), o modal rodoviário
respondeu por cerca de 70% do total transportado no País ao longo
das décadas de 1990 e 2000, contrastando com outros países, como
os Estados Unidos, onde a participação das rodovias no transporte
de carga é de 26%, ou a China, com a média de 8% de uso.
Como observam Santos e Silveira (2002, p. 64):
A trama dos sistemas de engenharia perfaz-se com a construção
de rodovias modernas. Se outrora, havia a necessidade de im­
plantar sistemas de objetos que assegurassem a produção e, por
conseguinte, seu escoamento para o estrangeiro, hoje os siste­
mas de engenharia devem garantir primeiro a circulação fluida
dos produtos, para possibilitar a produção em escala comercial.
Além disso, no caso de certos granéis, fica patente a ne­
cessidade da adoção de um enfoque multimodal, com o aprovei­
tamento dos recursos hidroviários e ferroviários, principalmente
no caso daquelas regiões produtoras mais distantes, como é o
caso da soja no Estado de Mato Grosso.
O Brasil conta com 44 mil km de rios, dos quais 29 000 km
são naturalmente navegáveis (Figura 1). A principal vocação das
hidrovias é o transporte de commodities como minérios, grãos,
fertilizantes e combustíveis. No entanto, apenas 5% da safra de
grãos é transportada por elas, enquanto 67% seguem por estradas,
seguindo o padrão de ênfase no rodoviarismo vigente no País.
 IBGE
Figura 1 – Mapa das Hidrovias Brasileiras. Fonte: Ministério dos Transportes
Os portos representam o estágio final na cadeia logística das
commodities. Segundo o economista Fábio Pina (apud BREDARIOLI;
­CABRAL, 2010, p. 8):
Pelo fato de 90% do volume dos produtos importados ou exportados pas­
sarem pelos portos públicos ou pelos terminais de uso privativo (na maio­
ria, ­controlados pelas grandes empresas exportadoras brasileiras), fica fácil
­identificar o papel vital desta estrutura no comércio exterior do país. [...] Em
15 anos foi multiplicado por dez o movimento do comércio externo brasileiro
[...] não há ponto específico de estrangulamento, é o conjunto das coisas que
não funciona.
Segundo os especialistas, dois problemas são cruciais: o primeiro é o
acesso aos terminais, o qual depende de investimentos na rede; e o segundo é a
diminuição dos custos de operações nos portos que deveriam ser reduzidas em
40%. Para isso, ações como a descentralização de embarques e desembarques
para reduzir a concentração no porto de Santos – responsável pelo escoamento
de grande parte da produção de grãos das Regiões Centro-Oeste e Nordeste,
como mostra o mapa Infraestrutura portuária – commodities agrícolas exporta-
das, seriam fundamentais, assim como a eliminação de dois gargalos que impe­
dem o acesso a este porto estratégico com o redimensionamento do traçado de
dois viadutos, sobrecarregados devido à conclusão do trecho sul do Rodoanel,
o qual facilitou a chegada, ao litoral, de caminhões do interior a outros estados
(SÔNEGO; BREDARIOLI, 2010).
Segundo Sasseron (1995 apud PONTES; CARMO; PORTO, 2009), as
funções da armazenagem classificam-se em intrínsecas – a conservação da pro­
dução, a redução de perdas e a estocagem dos excedentes agrícolas – e extrín­
secas, relacionadas com o transporte e a comercialização da produção, visando
racionalizar o transporte, a coleta de safra, o suporte à comercialização, a for­
mação de estoques reguladores e o auxilio as políticas governamentais.
De acordo com os resultados divulgados na Pesquisa de Estoques, do
IBGE, do segundo semestre de 2010, houve um acréscimo de 3,5% no número
de estabelecimentos ativos, comparativamente ao primeiro semestre. No final
do segundo semestre, a rede armazenadora de produtos agrícolas contava com
9 092 estabelecimentos ativos, dos quais 43,9% encontravam-se na Região Sul,
22,9% na Região Sudeste, 21,6% na Região Centro-Oeste, 8,3% na Região Nor­
deste e 3,3% na Região Norte1.
Acompanhando de perto a localização das áreas de grande expressão do
segmento agroindustrial nacional, notadamente no que diz respeito à produção
ATLAS DO ESPAÇO RURAL BRASILEIRO
227
de grãos (mapa Infraestrutura de armazenagem – armazenagem de grãos), a
distribuição da armazenagem no Brasil revela, na escala macrorregional, forte
concentração nas Regiões Sul e Sudeste e um processo de expansão em direção
às áreas de crescimento da fronteira agrícola na Região Centro-Oeste, impor­
tantes produtoras de grãos, notadamente de soja e milho. Nesse sentido, a distri­
buição de silos e graneleiros revela, de forma direta, a logística de localização e
distribuição das grandes empresas inseridas nos complexos agroindustriais, cuja
atuação, longe de se restringir ao mercado interno, insere-se numa economia
desenvolvida em escala global.
Nesse contexto, cabe lembrar que a tendência de deslocamento das áreas
tradicionais de plantio e processamento de grãos e, principalmente, da soja do
Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e São Paulo para os Estados de
­Goiás, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e, mais recentemente, Bahia, Mara­
nhão e Piauí, reponde, em grande parte, pela configuração do mapa da distri­
buição das unidades de armazenagem no Território Nacional.
Desse modo, a presença não só de extensas áreas de produção, das gran­
des cooperativas que concentram na Região Sul uma produção pulverizada de
pequenos e médios produtores, assim como a presença das indústrias de esma­
gamento, respondem pela concentração da rede de armazenagem nas Regiões
Sul e Sudeste, respectivamente, e, atualmente, pela ampliação da capacidade
de estocagem na Região Centro-Oeste.
Com efeito, quando se analisa a distribuição das unidades de armaze­
namento, em escala local, verifica-se que a estratégia de localização dessas
unidades passa, na atualidade, tanto pela proximidade com a área de pro­
dução como pela economia no transporte de matéria-prima para a unidade
de processamento industrial, quando essa produção constituir matéria-prima
para o segmento industrial.
Nesse contexto, as áreas produtoras servidas por vias de circulação não
são meros pontos de origem do escoamento da produção, a elas se associa­
ram fornecedores de insumos, armazéns e indústrias de processamento que
são componentes do sistema logístico estruturado a partir da expansão de
­commodities agrícolas.
A instalação de armazéns e silos graneleiros obedece, desse modo, a
uma logística de proximidade das agroindústrias de esmagamento em relação
às áreas produtoras de grãos, para que a matéria-prima possa ser adquirida em
condições vantajosas. Esta estratégia também pressupõe um relacionamento
contínuo com os produtores locais que, no caso da Região Centro-Oeste,
costumam utilizar os armazéns das agroindústrias para estocar os grãos, en­
quanto não são vendidos às empresas. 1 Ainda segundo essa pesquisa, a ca-
A distribuição espacial de unidades de armazenagem ao longo do eixo pacidade útil dos armazéns conven-
cionais, estruturais e infláveis somou
da rodovia BR-364 e da rodovia BR-163, em Mato Grosso e Rondônia, e da 78 834 250 metros cúbicos, sendo que
BR-10, conhecida como rodovia Belém-Brasília, em Goiás, Tocantins e Pará, pouco mais de 70,0% estava concen-
trado nas Regiões Sudeste e Sul. Os
assim como ao longo do rio Parnaíba e da rodovia BR-135, em áreas de Cer­ armazéns graneleiros e granelizados
rado no sul do Maranhão e do Piauí, deixam evidenciada a relação direta totalizaram 55 639 166 toneladas de
capacidade útil, sendo que a Região
existente entre a ampliação da capacidade de estocagem e a expansão da la­ Centro-Oeste deteve 49,2% desta ca-
voura modernizada de grãos, liderada pela soja, para os mercados interno e, pacidade e a Região Sul, 33,6%. Os silos
para grãos apresentaram 50 093 522
principalmente, externo. toneladas de capacidade útil total, de-
O mapa Logística da agropecuária – sistema de armazenagem mostra tendo a Região Sul 56,6% deste total
e as Regiões Centro-Oeste e Sudeste
claramente as desigualdades existentes na rede viária nacional, caracterizada 25,6% e 12,8%, respectivamente. Os
pelo adensamento ainda vigente na Região Centro-sul, formando uma trama maiores estoques registrados em 31
de dezembro de 2010 foram os de
interligada adjacente às unidades de armazenagem, enquanto nas Regiões milho em grão, de trigo em grão, de
Nordeste e Centro-Oeste predominam grandes eixos latitudinais e longitudi­ soja em grão, de arroz em casca e os
de café em grão. Comparados com os
nais, sendo mais rarefeita a estrutura de armazenamento. estoques de 31 de dezembro de 2009,
O mapa composto da justaposição das redes de transporte e telecomu­ soja, trigo e café cresceram 113,7%,
15,6% e 5,1%, respectivamente, en-
nicações mostra, de um lado, uma mancha contínua de grandes densidades quanto os estoques de arroz e de mi-
que se estende do centro- sul do Estado de Minas Gerais até o Estado de São lho apresentaram queda de 2,1% e de
24,3%, respectivamente (PESQUISA DE
Paulo e Norte Paranaense e, de outro, núcleos de densificação na Zona da Mata ESTOQUES, 2010).
 A logística da agropecuária e sua infraestrutura
228
Nordestina, Recôncavo Baiano, e em torno das Regiões Metropolitanas. É dig­
no de nota que a região do Norte Mato-Grossense – grande produtora de grãos
– apresenta baixa densidade geral, com a maior concentração de armazéns no
eixo Cuiabá-Rondonópolis.
No contexto do atual processo de globalização, ocorre uma crescente
integração entre os países, e o Brasil não foge à regra, tanto em nível regional –
com a associação ao Mercado Comum do Sul - MERCOSUL – como em nível
global, o País vem afirmando-se como um grande exportador de ­commodities
agrícolas, sendo, pois desejável, além da expansão da multimodalidade, a pro­
dutividade na estrutura de transportes, a qual ainda está incompleta. Além dis­
so, um fator complementar importante pressupõe evitar gargalos inter-relacio­
nados, como o de fornecimento de energia elétrica.
IBGE
Enquanto tendência observada de afirmação/alteração da multimodali­
dade no escoamento da produção agropecuária, cabe ressaltar aquela relativa
à alteração do modal rodoviário vigente para o modal ferroviário, enquanto
opção regional de importantes segmentos agroindustriais.
Segundo Linhares (2005), uma estrutura logística multimodal deve esta­
belecer no caso do escoamento das mercadorias:
Uma infraestrutura com custos competitivos internacionalmente em sin­
tonia com o objetivo declarado do governo federal de promover o crescimento
econômico sustentado pelo aumento de volume das exportações; e
Que o sistema não apenas atenda satisfatoriamente às demandas atuais
de reprodução, de estocagem e escoamento de cargas, mas que apresente cres­
cimento sustentado evitando novos gargalos e seus impactos negativos.
 IBGE
Referências
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em consolidação. In: ATLAS nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro:
IBGE, 2010. p. 278-292.
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CAMPOS NETO, C. A. da S. et al. Gargalos e demandas da infraestrutura
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PONTES, H. L. J.; CARMO, B. B. T. do; PORTO, A. J. V. Problemas logísticos
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 A logística da agropecuária e sua infraestrutura IBGE

230
Logística da agropecuária
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° 5°

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* A hierarquia foi obtida através da procedência -30°
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dos principais fluxos regionais de demanda por

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insumos agropecuários.
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-75° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° -30°

Fonte: Regiões de influência das cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geografia/regic.shtm?c=6>. Acesso em: out. 2011.
 IBGE ATLAS DO ESPAÇO RURAL BRASILEIRO

231
Logística da agropecuária
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° 5°

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PROJEÇÃO POLICÔNICA
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-75° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° -30°
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Fonte: Atlas nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
 A logística da agropecuária e sua infraestrutura IBGE

232
Logística da agropecuária
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° -30°

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SURINAME GUYANE
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Rede de armazenagem
GUYANA

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Rede de transportes Rede de telecomunicações

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P A C Í F I C O

PROJEÇÃO POLICÔNICA
-2 0° -75° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° -25°
-2 0°

O mapa da rede de armazenagem, formado pela justaposiçã

-2 0 ° -2 0 °

rede de transportes e da rede de telecomunicações, tem

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TRÓP IC
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TRÓP IC

Densidade Densidade

distribuição da produção agropecuária, revelada pelos ponto

da rede da rede
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O C E A N O

estocagem, uma das forçasestruturantes das diferenças

Maior Maior

densidade técnica existente no território nacional.

ESCALA : 1 : 50 000 000
-3 0 ° -3 0 ° 0
250 250 km
Menor-30° Menor-30°
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-70° -60° -50° -40° -30° -70° -60° -50° -40° -30°

Fonte: IBGE, Censo Agropecuário 2006; e Atlas nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro: IBGE, 2010. Nota: O mapa da rede de armazenagem, formado pela justaposição da rede de transportes e da rede de telecomunicações, tem na distribuição da
produção agropecuária, revelada pelos pontos de estocagem, uma das forças estruturantes das diferenças na densidade técnica existente no território nacional.
 IBGE ATLAS DO ESPAÇO RURAL BRASILEIRO

233
Infraestrutura de armazenagem
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° 5°

V E N E Z U E L A CAYENNE
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BOGOTÁ
#
Y

SURINAME GUYANE

Armazéns gerais
C O L O M B I A
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PROJEÇÃO POLICÔNICA
-75° -70° -65° -60° -55° !
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-50° -45° -40° -35° -30°

Fonte: IBGE, Censo Agropecuário 2006.

 A logística da agropecuária e sua infraestrutura IBGE

234
Infraestrutura de armazenagem
-70° -60° -50° -40° -30° -70° -60° -50° -40° -30°

V E N E Z U E L A V E N E Z U E L A CAYENNEY

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Fonte: Pesquisa de Estoques 2006. Brasil. Rio de Janeiro: IBGE, n.2, pt. 1, jul./dez. 2006. Disponível em: <ftp://ftp.ibge.gov.br/Estoque/>. Acesso em: out. 2011. Foto: Rogério Botelho de Mattos.
 IBGE ATLAS DO ESPAÇO RURAL BRASILEIRO

235
Infraestrutura de armazenagem
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° 5°

V E N E Z U E L A CAYENNE Ba.do Oiapoque

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Fonte: Atlas nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
 A logística da agropecuária e sua infraestrutura IBGE

236
Infraestrutura de armazenagem
5° -70° -65° -60° -55° -50° -45° -40° -35° 5°

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Fonte: Atlas nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
 IBGE ATLAS DO ESPAÇO RURAL BRASILEIRO

237
Produtos de exportação
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V E N E Z U E L A CAYENNE

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CAMPO
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-20°
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PARAG UAY
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P A C Í F I C O

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