INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE ECONOMÍA

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN

EL IMPACTO DE LA LIBERALIZACIÓN DEL PRECIO DE LA GASOLINA

MAGNA EN LA INFLACIÓN EN MÉXICO

TESIS

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRA EN CIENCIAS ECONÓMICAS
(DESARROLLO ECONÓMICO)

PRESENTA:
DIANA NAYELI PALOMARES MÉNDEZ

MÉXICO D.F. ENERO DE 2014

ÍNDICE

ÍNDICE DE GRÁFICAS Y CUADROS ............................................................................. IV

SIGLAS ................................................................................................................................. V
RESUMEN ........................................................................................................................... VI
ABSTRACT ....................................................................................................................... VII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. VIII

CAPÍTULO I. LA INFLACIÓN ............................................................................................ 1

1.1 Definición y medición de la inflación ........................................................................... 1
1.2 Causas de la inflación: enfoque de la presión de la demanda y del empuje de costos . 5
1.3 Efectos de la inflación................................................................................................. 10
1.4 Revisión de la literatura .............................................................................................. 12
CAPÍTULO II. LA POLÍTICA DE PRECIOS DE LAS GASOLINAS .............................. 16
2.1 Antecedentes de la política de precios de las gasolinas .............................................. 16
2.2 Marco legal y agentes reguladores de la política de precios ....................................... 19
2.3 La política de precios y sus objetivos ......................................................................... 21
2.4 La estructura actual de los precios de las gasolinas .................................................... 23
2.5 Lineamientos de la política de precios actual ............................................................. 28
2.6 Mercado de las gasolinas en México .......................................................................... 31
2.6.1 Producción y ventas internas ................................................................................ 31
2.6.2 Tendencias de precios nacionales e internacionales de las gasolinas y su
incidencia en la recaudación ......................................................................................... 33
2.6.3 Comercio exterior................................................................................................. 37
2.6.4 Consumo y patrones de demanda ......................................................................... 38
2.7 Otras experiencias ....................................................................................................... 41
CAPÍTULO III. MEDICIÓN DEL IMPACTO DE LA LIBERALIZACIÓN DEL PRECIO
DE LA GASOLINA EN LA INFLACIÓN .......................................................................... 45
3.1 Modelo matriz insumo producto ................................................................................. 45

II
 3.2 Determinación del impacto de un choque de los precios de la gasolina en la inflación
con la matriz insumo producto .......................................................................................... 55
3.3 Modelo VAR ............................................................................................................... 58
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 66
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 69
ANEXO 1 ............................................................................................................................. 74

III
ÍNDICE DE GRÁFICAS Y CUADROS

Gráfica I. Producción y ventas de las gasolinas .................................................................. 33

Gráfica II. Precios de la gasolina Magna ............................................................................. 34
Gráfica III. Precios de la gasolina Premium ........................................................................ 34
Gráfica IV. IEPS .................................................................................................................. 37
Gráfica V. Importaciones y exportaciones de gasolinas Magna y Premium ....................... 38
Gráfica VI. Participación de las importaciones en el consumo interno de gasolinas ........... 38
Gráfica VII. Inflación .......................................................................................................... 43
Gráfica VIII. Precios Gasolina Magna - Inflación: 1995 - 2012 ......................................... 43
Gráfica IX. Response of D(INFLATION) to Generalized one S.D. D(GASMEX)
Innovation ............................................................................................................................ 62
Gráfica X. Variance Descomposition. Percent D(INFLATION) variance due to
D(GASMEX) ....................................................................................................................... 62
Gráfica XI. Inflación anual ante diferentes escenarios de un choque en el precio de la
gasolina Magna en México ................................................................................................... 64
Cuadro I. Productos genéricos de mayor ponderación .......................................................... 5
Cuadro II. Consumo final energético por sector y energético, 2010 ................................... 40
Cuadro III. Distribución del gasto mensual que realizan los hogares de México por
gasolina, diesel y transporte público, por deciles de ingreso, 2006 .................................... 40
Cuadro IV. Comparación de niveles de inflación y precios de la gasolina en diferentes
países .................................................................................................................................... 42
Cuadro V. Aumento porcentual de precios por sector económico ...................................... 52
Cuadro VI. Impacto en la inflación de la eliminación del IEPS negativo de los precios de la
gasolina ................................................................................................................................ 56
Cuadro VII. Estimación VAR ............................................................................................. 60
Cuadro VIII. Inflación ante diferentes choques del precio de la gasolina ........................... 64

IV
SIGLAS

ACPM: Aceite combustible para motores

AIE: Agencia Internacional de Energía
CPEUM: Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
DA: Demanda agregada
DOF: Diario Oficial de la Federación
EUA: Estados Unidos de América
FMI: Fondo Monetario Internacional
IEPS: Impuesto Especial sobre Producción y Servicios
INEGI: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
INPC: Índice Nacional de Precios al Consumidor
IVA: Impuesto al Valor Agregado
LFCE: Ley Federal de Competencia Económica
LFEP: Ley Federal de Entidades Paraestatales
LIEPS: Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios
LOAPF: Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
LOPMOS: Ley Orgánica de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios
LP: Ley de Planeación
LPM: Ley de Petróleos Mexicanos
OA: Oferta agregada
OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
OPEP: Organización de Países Exportadores de Petróleo
PEMEX: Petróleos Mexicanos
PIB: Producto Interno Bruto
PPEF: Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación
RISHCP: Reglamento Interior de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
SHCP: Secretaría de Hacienda y Crédito Público
TAR: Terminal de almacenamiento y reparto
WTI: West Texas Intermediate

V
RESUMEN

El objetivo de este trabajo es medir el impacto que tendría la liberalización del precio de la
gasolina, en la inflación en México. La hipótesis establece que ante un aumento del precio
de la gasolina, equivalente al necesario para eliminar el subsidio de este combustible y la
consecuente liberalización del precio, la inflación responderá con un cambio a la alza
rebasando los límites de variación establecidos por el Banco de México. Para corroborar
esta hipótesis se analiza el consumo y patrones de demanda de la gasolina tanto en los
sectores económicos como en la población en general. Asimismo se utiliza el modelo de la
matriz insumo producto con la cual es posible conocer no sólo el impacto entre industrias,
de un aumento del precio de dicho combustible (a través del cual se simula la eliminación
del subsidio), sino el efecto en el índice de precios. Por último, se utiliza también un
modelo VAR con el cual se calcula el efecto en la inflación ante diferentes escenarios de
aumentos del precio, con lo cual se busca complementar los resultados obtenidos en el
análisis de la primera metodología.

VI
ABSTRACT

The aim of this work is to measure the impact of a policy of deregulation of gasoline prices
on inflation in Mexico, from a controlled price to an uncontrolled one determined by supply
and demand. The hypothesis establishes that upon an increase in the gasoline price in a
magnitude equivalent to the one needed to eliminate the fuel´s subsidy, and its consequent
price deregulation, the inflation would rise exceeding the limits established by the Central
Bank in Mexico. In order to corroborate this hypothesis, the consumption and demand
patterns of gasoline in the economic sectors and in the population are analyzed.
Additionally, the Input-Output price model is used. Not only does this model help to
analyze the impact on the industry of an increase in the gasoline price - the elimination of
subsidy is simulated in this process - but also to measure the impact on the consumer price
index. Finally, A VAR model is used for calculating the effect of different gasoline price
shock scenarios on inflation. The results will also support and complement the analysis
carried out in the first methodology.

VII
INTRODUCCIÓN

Actualmente, el gobierno mexicano maneja una política de precios de los petrolíferos -en
particular de las gasolinas Magna y Premium y del Diesel- en la que éstos son
administrados; es decir, no son determinados en el mercado a través de la oferta y la
demanda, sino que el gobierno los fija en determinado nivel. Debido a la fórmula para
calcularlo, uno de los impuestos que forma parte del precio de las gasolinas -el Impuesto
Especial sobre Producción y Servicios (IEPS)-, ha representado en la práctica desde hace
aproximadamente seis años, una transferencia de recursos por parte del gobierno hacia los
consumidores para mantener los precios de dichos combustibles en el nivel establecido. En
el año 2012, la transferencia de recursos por concepto de IEPS de estos combustibles
ascendió a $203,128.5 millones de pesos (SHCP, 2012). Esta situación ha sido considerada
para delinear la política de precios de la gasolina Magna y Premium y del Diesel, la cual
actualmente consiste en la aplicación de incrementos periódicos y graduales de los precios
de los combustibles, con lo cual se pretende disminuir las erogaciones por concepto de
IEPS que realiza el gobierno.

Para eliminar por completo la transferencia de recursos -conocida ampliamente

como subsidio-, el IEPS tendría que tener un valor igual o mayor a cero. Esto es posible a
través de la política de precios actual o bien a través de un aumento de precios realizado de
una sola vez y una subsecuente liberalización de precios con la cual este impuesto pueda
tomar valores positivos. La liberalización de los precios de la gasolina implica cambiar el
carácter administrado de dichos precios a uno libre, permitiendo que el IEPS deje de ser
negativo y que su valor sea por lo menos igual a cero. Esto implicaría que los precios, de
acuerdo a su cálculo fluctuarían principalmente en función del precio de referencia
internacional,1 el cual en los últimos años ha mostrado una gran volatilidad, alcanzando
niveles máximos históricos.2

1
Precio spot de la gasolina regular sin plomo vigente en la Costa Norteamericana del Golfo de México.
2
El precio de la gasolina Magna en México y Estados Unidos en diciembre de 2012 fue de $10.81 y $12.49
pesos por litro, respectivamente.

VIII
 Asimismo, la gasolina es una de las mercancías que está incorporada en la canasta
básica y que utiliza el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI),
para calcular el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC). Este índice es utilizado
para medir la variación de los precios en el tiempo de dicha canasta, la cual es considerada
como representativa de los gastos que realizan las familias en México; es decir, dicho
índice es utilizado para medir la inflación. Si bien la demanda de la gasolina es
principalmente para uso en vehículos de transporte privado con motor de combustión
interna, también tiene otros usos; sin embargo estos representan una menor parte de su
demanda total. Por lo tanto, las variaciones del precio de la gasolina impactan de forma
directa en el INPC a través del gasto que hace la población para uso principalmente en
vehículos privados, e impacta de forma indirecta en la inflación al ser usado en la industria
o transporte de mercancías y pasajeros, aunque su uso sea en menor medida.

El objetivo de este trabajo es calcular el impacto que tendría la liberalización del

precio de la gasolina Magna, en la inflación en México. Derivado de lo anterior, la hipótesis
de este trabajo es que esta liberalización del precio del combustible mencionado, tiene un
efecto positivo en el nivel general de precios que puede rebasar el límite superior
establecido por el Banco de México, y por tanto un efecto negativo en el poder adquisitivo
de la población. Para medir el efecto de la liberalización de los precios a través de la
eliminación del subsidio, se hace una simulación de un aumento del precio de la gasolina
equivalente al necesario para lograr que el IEPS sea cero. Para lograrlo se utilizan dos
metodologías. La primera de ellas consiste en el uso de la matriz insumo producto de
México y la segunda es el uso de un modelo VAR. Un posible uso de lo anterior es
incentivar la aplicación de medidas, que a la par se puedan tomar para aminorar el posible
efecto a la alza que se podría tener en la inflación.

Se han realizado estudios para países de América latina y El Caribe como

Colombia, Costa Rica, Guatemala, El Salvador, República Dominicana, Honduras,
Nicaragua y Chile en los que se ha contrastado esta hipótesis (Véase por ejemplo, Iraheta et
al., 2008; Rincón, 2011; Pincheira y García, 2007). Los resultados indican que el impacto
en la inflación de un choque de precios de los combustibles es bajo y que la presencia de

IX
subsidios en dichos combustibles podría influir en la magnitud resultante. Sin embargo, los
resultados obtenidos en estos estudios están en función del método y las particularidades
del país. En la metodología empleada por estos autores se utilizó ya sea un modelo
econométrico con vectores autorregresivos (VAR), o bien el modelo de matriz insumo
producto y en general, los resultados de dichos estudios arrojan magnitudes relativamente
bajas en comparación con las obtenidos en este trabajo.

La estructura de este trabajo está dividida en tres capítulos. El primero expone el

marco teórico en el que se define la inflación, se discuten los enfoques que explican sus
orígenes y se exponen algunos de los efectos económicos de un aumento de la inflación. En
el segundo capítulo se analizan los antecedentes y el contexto del problema de
investigación a través del análisis de la determinación de los precios de las gasolinas, que
incluye los elementos que soportan la política de precios actual como la normatividad y
criterios económicos, así como un panorama del mercado de las gasolinas en México. El
tercer capítulo expone los modelos que miden el impacto de la eliminación del subsidio a
los precios de la gasolina, así como sus resultados. En la última parte se presentan las
conclusiones.

X
CAPÍTULO I. LA INFLACIÓN

El estudio de la inflación puede analizarse bajo el enfoque de la demanda o de costos. En

este capítulo se exponen ambos enfoques teóricos bajo los cuales es posible explicar los
determinantes de esta. El propósito es contrastar ambos enfoques para analizar los factores
que cada uno considera en el aumento del nivel general de precios y así determinar cuál de
ellos explica de mejor forma el papel de un choque de precios de combustibles como las
gasolinas, en la inflación. Asimismo, se expone en este primer capítulo la definición y
medición de la inflación, así como algunos de los efectos más relevantes que tiene un
aumento del nivel general de precios en la economía.

1.1 Definición y medición de la inflación

La inflación se puede definir como el aumento continuo, generalizado y sostenido

(generalmente más de seis meses) de los precios de las mercancías en una economía. La
inflación no es un aumento único del nivel general de precios y tampoco se refiere al
aumento del precio de uno o algunos productos de la economía (Frisch, 1988). Cuando se
habla de inflación, el aumento de precios se da de forma sostenida en las mercancías que
son representativas del gasto de las familias, en un país.

Existen varios tipos de inflación los cuales se pueden clasificar de acuerdo a

diferentes criterios. Por ejemplo, de acuerdo a la magnitud de la inflación, esta se puede
clasificar en reptante, moderada, galopante e hiperinflación (Frisch, 1988). La inflación
reptante es aquella en la que, además de no existir expectativas de gran inflación, su
magnitud es no mayor al 3% anual. En el caso de la inflación moderada su magnitud es
mayor al 3% y llega hasta 30% (Cottarelli y Szapary, 1998). La inflación galopante es
aquella en la que el nivel general de precios es mayor a los registrados en una inflación
moderada y aumenta con mayor rapidez. Por último, la hiperinflación se da cuando la tasa
1
anual de la inflación es igual o mayor a 1000%. En este tipo de inflación, el aumento de
precios se de forma acelerada, provocando cada vez más una mayor demanda de efectivo
por parte de la población (Dornbusch et al., 2004).

Otro criterio de clasificación de la inflación es su carácter previsto o ausencia de

este. La inflación prevista es aquella que no provoca efectos reales en el nivel de
producción y de empleo. En este tipo de inflación los efectos reales se dan cuando existen
variaciones de los precios relativos diferentes a los que se darían cuando no hay inflación.
Mientras que la inflación no prevista si afecta dichas variables. (Frisch, 1988).

Por último se pueden distinguir dos tipos de inflación de acuerdo a las causas que lo
provocan: por un lado, la inflación provocada por la presión de demanda y por otro, la
inflación por empuje de costos. La distinción de estos dos tipos de inflación se profundizara
en la siguiente sección.

Para medir la variación del nivel general de los precios en el tiempo se utiliza un
índice denominado Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC), el cual es
representativo del gasto en mercancías y servicios que realizan los hogares en una
economía, en un determinado punto en el tiempo. Para medir esta variación, el índice se
calcula utilizando un periodo base o de referencia, que sirve para poder realizar la
comparación del cambio en el nivel general de precios en dos momentos en el tiempo. Las
mercancías consideradas para el cálculo del INPC se agrupan en conceptos que son
ponderados de acuerdo al peso que tienen dentro del gasto total.

Asimismo, existen otros índices que miden la variación de los precios como el
Deflactor Implícito del PIB, y el Índice de Precios al Productor y su utilización depende del
objeto de estudio.

Un método para calcular el índice de precios al consumidor es el uso de la siguiente

fórmula (Frisch, 1988):

2
 ∑ (1)

Donde:

: Índice que representa el nivel general de precios en el periodo t.

: Variación del precio del bien i entre el periodo t y el periodo base.
: Precio del bien i en el periodo base.
: Peso del precio del bien i en el total de los bienes consumidos en la canasta de bienes.
: Nivel de precios en el periodo base.

El valor de este índice en el periodo base es igual a 100, mientras que su valor en el
periodo t “puede representarse por la suma del nivel de precios en el periodo base más una
suma ponderada de las tasas de variación de los precios de cada una de las diversas
mercancías.” (Frisch, 1988).

Para calcular el INPC en México se utiliza la fórmula del índice de Laspayres, cuya
característica principal es mantener fijas tanto las mercancías del periodo base, como las
ponderaciones de los grupos de mercancías. Así, en la comparación del nivel de precios en
dos periodos, se observará únicamente la variación de los precios y no de las cantidades de
los bienes que forman la canasta de consumo. Esto último es lo que le otorga al índice de
Laspayres una ventaja sobre otros índices como el de Pasche y de Fisher. Esto debido a que
en el caso del índice de Pasche, se subestima el aumento de precios y sobrestima el gasto
del periodo base, ya que toma como periodo base los bienes adquiridos en el último
periodo. Mientras que el índice Fisher, que es una media geométrica de los índices
anteriores, tiene dificultades para su interpretación económica. Por otro lado, el uso del
índice de Laspayres es un método generalmente utilizado a nivel internacional, por lo que
la inflación en México puede ser comparable con la de otros países.

De acuerdo al Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (2011), en

México el INPC se calcula en dos etapas. En primer lugar se calculan los índices llamados
genéricos, que agrupan mercancías relativamente homogéneas entre sí. Estos índices son

3
resultado del cálculo de una media geométrica:

⁄
∏ (2)

Donde:

: Índice del genérico j en el periodo t.

: Precio de un grupo homogéneo i de bienes y servicios (“específicos”), en el periodo t.
: Precio de un grupo homogéneo i de bienes y servicios (“específicos”), en el periodo
base.

En segundo lugar, los índices genéricos se utilizan para calcular los índices de
mayor agregación, es decir, los subíndices, los cuales resultan de aplicar la siguiente
fórmula de media aritmética ponderada:

∑ (3)

Donde:

: Índice del genérico j en el periodo t.

: Ponderación del genéricoj con información del gasto en el periodo b.
Por último, ∑

Finalmente, estos subíndices son agrupados para dar lugar al INPC. En México, el
Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática calcula los ponderadores
utilizando la información del gasto de las familias a nivel nacional, a través de un cociente
del gasto de un bien y el gasto total de las familias. Cada ponderador corresponde a un
“genérico” (agrupación de bienes y servicios relativamente homogéneos entre sí). Existen
283 conceptos genéricos con los cuales se construye la canasta básica para calcular el
INPC. En el caso de la gasolina Magna y Premium, su peso en el total del gasto de las

4
familias, de acuerdo al INEGI es de 3.79 y 0.44 respectivamente; la gasolina Magna es el
tercer producto genérico de mayor ponderación, después del producto vivienda propia, y de
loncherías, fondas, torterías y taquerías.

Cuadro I. Productos genéricos de mayor ponderación

Producto Genérico Ponderador
Vivienda propia 14.1493
Loncherías, fondas, torterías y taquerías 3.87540
Gasolina de bajo octanaje 3.79455
Restaurantes y similares 3.42580
Renta de vivienda 3.38020
Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Boletín
de Prensa Núm. 161/13. Se actualizan ponderadores del Índice Nacional
de Precios al Consumidor (INPC).2013. Aguascalientes, México.

1.2 Causas de la inflación: enfoque de la presión de la demanda y del empuje de costos

En la literatura se encuentran dos principales explicaciones de las causas que dan origen a
la inflación. Por un lado está la inflación causada por “presión de demanda.” En este tipo de
inflación, el aumento del nivel general de precios se presenta cuando un aumento de la
demanda agregada se da de forma tan rápida que rebasa la velocidad de repuesta de la
producción agregada de bienes y servicios, lo cual hace que la población pague precios
cada vez más altos por los bienes relativamente escasos (Slawson, 1981). Los aumentos de
demanda agregada pueden ser causados por varios factores. Uno de ellos es el aumento de
la propensión al consumo, así como aumentos en los niveles de inversión privada. El
aumento del gasto de gobierno y aumento de la oferta monetaria son otros de los factores a
los cuales se le atribuye el aumento de la demanda agregada. Por último, el aumento de las
exportaciones es un factor adicional, al cual la literatura no asigna mucha importancia, pero
que es mencionado debido a que también es parte de los componentes de la demanda

5
agregada (Frisch, 1988).

Para exponer de forma más clara este enfoque, resulta útil representar gráficamente
la oferta (OA) y demanda agregada (DA). En el eje de las abscisas se encentra el producto
nacional real (X), mientras que en el eje de las ordenadas está el nivel de precios (P). Se
parte del punto A en el que se interceptan las curvas OA y DA. El análisis comienza
suponiendo un aumento de la demanda agregada causada por cualquiera de los factores
mencionados anteriormente. Este aumento provoca un desplazamiento de la curva DA en la
Figura I provocando un exceso de demanda y una diferencia entre los bienes demandados
(X1) y producidos (X2). Ante este aumento de la demanda, aumentan por un lado los
salarios de acuerdo al nivel de inflación prevista, aunque en realidad su ajuste sea rezagado;
y por otro aumenta la producción a lo largo de la curva OA, llegando al nivel X1, en el
punto B, en el que tanto el nivel de precios como la producción son más altos. De acuerdo a
Slawson (1981), la producción aumenta debido a que los empresarios son optimistas sobre
la demanda futura, y “la capacidad de utilización disminuirá si la tasa de expansión es
mayor que la tasa de crecimiento.”

Considerando las expectativas, existen más cambios en el nivel de precios y de

producción. Debido a que los trabajadores dan cuenta de que los salarios fueron ajustados
de forma rezagada y que en términos reales estos no han aumentado, entonces aumentan el
salario nominal de acuerdo a las nuevas expectativas de inflación. Esto provoca un
desplazamiento de la curva de oferta agregada hacia la izquierda, disminuyendo así el nivel
de producción y aumentando aún más el nivel de precios. En resumen, el aumento de la
demanda agregada incrementa temporalmente el nivel de producción pero al final del
ajuste, este regresa a su nivel original, al igual que los salarios reales, pero con un mayor
nivel de precios en la economía.

6
 Por otro lado, está el tipo de inflación causada por el “empuje de costos.” Este tipo
de inflación se da cuando los precios de las mercancías aumentan, incrementando así los
costos de producción de otras mercancías cuyos insumos resultan más caros, por lo que los
productores de estas mercancías aumentan sus precios también (Slawson, 1981).

Para profundizar en el análisis del enfoque de empuje de costos, se puede recurrir al

método gráfico utilizado anteriormente. Partiendo del punto D de la Figura II, en la que la
oferta y demanda agregada se interceptan, se supone un aumento en los costos de las
mercancías que hace desplazar la curva de oferta agregada hacia la izquierda, de O0 a O1.
Con este desplazamiento de la curva O0, se genera un exceso de demanda (X1 – X2) al nivel
de precios inicial P0. Al haber un exceso de demanda (debido a que la oferta disminuyó),
los precios aumentan de P0 a P2. El efecto final del aumento de costes es una disminución
de la producción al nivel X2, en el punto en el que la nueva curva de oferta agregada y de
demanda se vuelven a interceptar (punto E de la Figura II). En este punto el nivel de precios
es mayor al inicial y el nivel de producción y empleo es también más bajo. Sin embrago, el
análisis no termina en este punto si se consideran acciones de política por parte del
gobierno, como un aumento de la oferta monetaria que contrarreste la reducción de los
saldos reales de efectivo. Una acción de este tipo desplazará la curva de la demanda
agregada a la derecha (de D0 a D1) y con esto el nivel de producción aumentará hasta el
nivel de producción inicial X0; sin embargo, el nivel de precios en el nuevo punto de
equilibrio F, será aún mayor (Frisch, 1988).

7
 Por otro lado, de acuerdo a Lindbeck (1980), existen tres tipos de inflación por
empuje de costos. Una de ellas es la inflación exógena de costos. En este tipo de inflación
se plantea que el origen del aumento del nivel general de precios es consecuencia de
aumentos de los precios de productos intermedios importados y de un aumento ya sea de
los márgenes de ganancia de los productores o bien de los salarios. Un ejemplo de los
aumentos de los precios de los productos intermedios importados puede ser los precios
internacionales del petróleo.

Otro subtipo de inflación es aquel en el que los productores que tienen poder de
mercado, mantienen una relación fija del precio de un insumo con el de otro productor,
siguiendo el comportamiento de precios de aquel que toman como referencia. En este caso,
la inflación puede darse cuando los productores a nivel agregado obtienen niveles de renta
mayores al nivel de precios actual.

Por último, el tercer tipo de inflación es la denominada “inflación por inercia”. Esta
se da cuando las empresas aumentan los precios de sus productos previendo un nivel
general de precios mayor para el futuro próximo; con el objetivo de mantener sin
variaciones reales sus niveles de renta actual (Frisch, 1988).

8
 Tanto la inflación por presión de la demanda, como por empuje de los costos son las
principales causas mencionadas en la literatura que originan el aumento generalizado de
precios. Sin embargo, también se mencionan sus limitaciones, como la dificultad en
términos empíricos para distinguir cuál de las dos causas origina un proceso inflacionario.
Asimismo, el carácter estático de ambos enfoques es una limitación adicional, ya que el
aumento de los precios se considera como de una sola vez y no de forma continua y
dinámica (Frisch, 1988).

Existen factores de propagación que contribuyen a que, una vez desatado un proceso
inflacionario, aumente aún más el nivel de precios. Uno de ellos son las expectativas
inflacionarias. Estas están relacionadas con la percepción que tienen los agentes
económicos acerca del nivel de precios en el futuro. Existen dos tipos de expectativas
inflacionarias: las racionales y las adaptativas. En el caso de las expectativas adaptativas los
agentes económicos calculan el nivel de inflación futura con información de la inflación
histórica, es decir, calculan la tasa prevista de inflación en función de la diferencia entre la
tasa de inflación observada y la tasa prevista del periodo anterior. Así, si la inflación
observada es mayor a la inflación prevista, la inflación calculada para el siguiente periodo
será mayor.

Por su parte, las expectativas racionales se refieren a aquellas previsiones de la

inflación calculadas con toda la información relevante que responda a un modelo
económico o planteamiento de teoría económica. El cálculo puede realizarse a través de un
modelo econométrico en el que la información relevante toma forma de variables
independientes que inciden en la estimación de la inflación. Uno de los supuestos de este
tipo de expectativas es que los agentes económicos conocen tanto el modelo adecuado a
estimar y su respectiva especificación, como la dinámica de comportamiento de las
variables independientes a utilizar, en el sentido de su distribución de probabilidad y de
patrón de comportamiento que responde a los cambios de toma de decisión de los agentes
económicos (Fernández, 1982 y Frisch, 1988).

9
 De los enfoques anteriormente expuestos, el enfoque de empuje de costos es aquel
que mejor se ajusta al caso de un choque de precios de los combustibles, concretamente una
combinación entre los tipos de inflación expuestos por Lindbeck. Bajo su enfoque, un
aumento de los precios de los combustibles puede provocar un aumento en la inflación
debido a que los combustibles petrolíferos son, no solo una mercancía de uso final, sino
también son utilizados como productos intermedios, afectando otras industrias.
Adicionalmente, como se verá en el capítulo II, una proporción importante de las gasolinas
consumidas en México son importadas, factor que también influye en la inflación, si el
precio de estas se supusiera como un precio no administrado. Asimismo, la inflación por
inercia, relacionada con las expectativas inflacionarias son elementos que tienen el
potencial de contribuir a la propagación de la inflación, una vez desatado el proceso
inflacionario como respuesta ante un choque del precio de los combustibles y su
liberalización.

1.3 Efectos de la inflación

En el análisis de los efectos de la inflación en otras variables económicas destacan los

efectos negativos, principalmente en el ingreso y la desigualdad. Sin embargo, en la
literatura también se mencionan los posibles efectos positivos para la economía. Se
argumenta que con el aumento de la inflación, las empresas aumentan sus precios dejando
cierto margen para obtener ganancia; y dado el aumento de la demanda agregada, las
empresas son incentivadas para reinvertir y aumentar el nivel de empleo y de producción.
La perspectiva de los efectos de la inflación en el nivel de empleo ante magnitudes más
altas es diferente a aquella con niveles medios, ya que se cree que en este contexto los
niveles de inversión disminuyen ante la incertidumbre y la distorsión de precios relativos,
lo cual afecta la generación de nuevos empleos (Curwen, 1976 y Martínez, 1998).

10
 Uno de los efectos negativos de la inflación mencionados en la literatura es que
afecta en mayor medida a quienes reciben un ingreso fijo durante un periodo relativamente
largo, como las personas jubiladas cuya única fuente de ingreso es la pensión recibida. Su
poder adquisitivo disminuye cada vez más conforme aumenta el nivel de inflación incluso
si esta es moderada. Otro efecto negativo en contextos de inflación creciente es la
redistribución del ingreso entre los grupos de trabajadores con una fuerte organización –por
ejemplo con la afiliación a un sindicato- y trabajadores con muy poco nivel de
organización, ya que ante aumentos del nivel de inflación este último grupo obtiene
aumentos de salario menores a los obtenidos por el primer grupo, ya que no cuentan con el
suficiente poder de organización.

Asimismo, existe evidencia que aumentos en los niveles de inflación aumentan el

nivel de desigualdad. En un estudio realizado por Martínez (1998) para el caso de México
se estima el efecto de la inflación en la desigualdad. Sus resultados confirman que un
aumento de la inflación del 5% aumenta la desigualdad en 1% en el corto plazo y 5% en el
largo plazo. Adicionalmente, cuando la inflación disminuye 5%, la desigualdad también lo
hace pero en una magnitud del 2% en el corto plazo y 5% en el largo plazo. Martínez
menciona que este efecto en la reducción de la desigualdad es equivalente a aumentar los
ingresos de la población que se encuentra en el quintil de menores recursos, en 11.4%;
mientras que la población correspondiente al quintil de mayores recursos, disminuiría su
ingreso en 0.7%.

Si bien existen posiciones a favor de la existencia de niveles de inflación moderada,

como se observa, los efectos negativos de un aumento en la inflación parecen tener mayor
peso que los positivos. En México el 74% de la población vive con un nivel de ingresos de
máximo cinco salarios mínimos (INEGI, 2010); también persisten altos niveles de
desigualdad 3 , además en los últimos años se ha mostrado un nivel de crecimiento
económico muy limitado, por lo que un aumento en la inflación debe ser evaluado
considerando sus posibles efectos en aspectos como los mencionados anteriormente, así

3
El índice de Gini en 2010 fue de 47.2; mientras que el Producto Interno Bruto creció 2.03% en promedio en
el periodo 2001 a 2001. (Banco Mundial)

11
como las particularidades de la población y la economía mexicana.

1.4 Revisión de la literatura

La importancia de calcular el efecto inflacionario de la volatilidad y altos precios

tanto del petróleo como de las gasolinas ha sido considerada en la literatura. Iraheta et al.
(2008) realizaron un estudio cuyo objetivo consistió en estimar el impacto del incremento
de los precios domésticos de las gasolinas, en la inflación de los países miembros del
Consejo Monetario Centroamericano.4 En el trabajo se analiza el impacto de los precios
internacionales del petróleo en los combustibles mencionados y posteriormente se realiza el
cálculo del impacto en la inflación, de incrementos de precios de los combustibles,
comparándolo con el impacto debido a incrementos de precios del petróleo. Los resultados
evidencian que el impacto de los precios del petróleo en los precios de los combustibles ha
sido moderado, esto debido a que los precios de los combustibles no captan completamente
el efecto de los incrementos de los precios internacionales del petróleo debido a rigideces
domésticas, asociadas a subsidios y participación de entidades públicas en la determinación
de los precios de los combustibles. Asimismo, con la técnica de regresiones sucesivas los
autores deducen que la inflación responde levemente a las variaciones de los precios de los
combustibles, teniendo un impacto significativo en la inflación cuando éstos varían
sustancialmente. Se hace hincapié en que la respuesta baja de la inflación puede estar
asociada con la existencia de subsidios.

Otro estudio es el realizado por Pincheira y García (2007), quienes analizaron el

efecto de las alzas de los precios del petróleo en la inflación total, en Chile y un conjunto de
países industrializados (en el que México no está incluido) a través de un efecto directo e
indirecto. El primero no afecta la inflación subyacente, ya que sólo captura el aumento en
los costos de la energía; mientras que el segundo considera los ajustes de precios en toda la

4
Los países bajo análisis son Costa Rica, Guatemala, El Salvador, República Dominicana, Honduras y
Nicaragua.

12
economía. Éste último se subdivide en dos componentes: aquél referente a los costos, en el
sentido de que el precio del petróleo se transmite a la estructura de costos del resto de las
mercancías; y aquél que se podría producir como una cadena de eventos que empieza con
un shock de precios de petróleo, el cual modifica las expectativas de inflación previendo
una disminución del salario real, por lo cual el salario nominal se presiona a la alza junto
con los precios finales de toda la economía, reflejados en la inflación subyacente. Los
resultados obtenidos indican un efecto de corto plazo positivo y moderado en la inflación
subyacente, no subyacente y total, pero de relevancia económica para Chile. La
comparación internacional de Chile con el resto de los países arroja un resultado de un
impacto mayor para este país que el resto del grupo.

La Agencia Internacional de Energía (2004), realizó un estudio para cuantificar el

impacto de mediano plazo en las variables macroeconómicas (incluyendo el índice de
precios al consumidor) de un incremento en los precios del petróleo, para dos grupos de
países: miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico y
países subdesarrollados (entre ellos Argentina, Brasil y Chile). Esto lo realizó a través de
una simulación con el modelo macroeconómico Interlink. Los resultados indicaron un
impacto negativo y estadísticamente significativo de corto plazo y limitado en el mediano
plazo, en el índice de precios al consumidor, para los países miembros de la Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE); mientras que para los países
subdesarrollados, el impacto en dicho índice es mayor. Así, la AIE concluye que mayores
precios sostenidos en el mediano plazo pueden indeterminar una posible recuperación
económica de los países, y las economías subdesarrolladas son quienes absorben un mayor
impacto negativo debido a que el uso de petróleo es más intensivo.

Rincón (2011) realizó un análisis de la política de precios de los combustibles en

Colombia y calculó el efecto inflacionario de la eliminación del subsidio aplicado a los
mismos. Supone un incremento anual del 20% de la gasolina y el aceite combustible para
motores (ACPM), así como alcanzar el precio internacional en el mediano plazo, y utiliza
las ponderaciones correspondientes del índice de precios productor. A través del uso de la
matriz insumo producto, estimó que un incremento en los precios de la gasolina del 20%

13
implicaría un incremento de la inflación en 0.54% proveniente de la gasolina y 0.1%
proveniente del aceite combustible para motores. El autor reconoce que el impacto
relativamente bajo del ACPM puede tener explicación en el uso de la matriz insumo
producto, la cual podría no estar captando todo el posible efecto en la estimación.

Por otro lado, Hooker (1999) estimó los efectos de la volatilidad de los precios del
petróleo en la inflación de Estados Unidos, a través del uso de dos ecuaciones de la curva
de Phillips: una considerando el índice de precios al consumidor sin los componentes de
alimentos y energéticos, y otra ecuación que sí los considera. Los resultados de los
coeficientes de los precios del petróleo con un rezago son significativos e indican que los
precios se incrementarían en más de 1% ante un incremento que duplique los precios
corrientes; mientras que los efectos indirectos de los precios del petróleo en la inflación son
mitigados a través de la tasa de desempleo. Si bien dichos resultados son sensibles a la
especificación del modelo y datos utilizados, Hooker concluye que existe una sólida
evidencia de una contribución importante de las variaciones de los precios del petróleo en
la inflación subyacente antes de 1980, pero baja a partir de esa fecha, y que la evidencia
sugiere que el papel de la política monetaria ha influido para aminorar dicho efecto.

Para el caso de México, Vergara y Díaz (2010) analizan en un estudio el

comportamiento del INPC, del poder adquisitivo y de los precios de determinados
productos incluyendo los combustibles en México. Los autores concluyen que el aumento
de los precios administrados de los combustibles como las gasolinas y el diesel, aunados a
la volatilidad del precio de los alimentos, entre otros factores, contribuirían en el aumento
de la inflación y en la pérdida de poder adquisitivo, principalmente en sectores de la
población más pobres con ingresos equivalentes hasta tres salarios mínimos. Por otro lado,
Centeno (2010) en un documento de análisis publicado por el Centro de Investigación para
el Desarrollo A.C., menciona que “incrementos acelerados en las gasolinas no
necesariamente implican escaladas inflacionarias” como resultado de un análisis gráfico
entre el precio del Diesel y de las gasolina Magna y Premium. Sin embargo, el estudio es
muy limitado y no se aborda un análisis más profundo en el que se mida con mayor
precisión el impacto que tendría en la inflación, la liberalización del precio de la gasolina.

14
 Los estudios anteriormente mencionados han arrojado resultados diferentes
dependiendo de las condiciones del país bajo análisis en cuanto a su grado de
industrialización, uso intensivo de los combustibles, presencia de precios administrados y el
papel de la política monetaria. Es decir, no hay un resultado definitivo para el conjunto de
estudios que se han realizado, sino que la forma en cómo un aumento de precios del
combustible impacta en la inflación depende de las particularidades del país y del método
utilizado. Estas particularidades son las que se analizarán en el siguiente capítulo ya que
permiten entender con mayor claridad cómo se genera el subsidio en los precios de las
gasolinas en México, así como los patrones de demanda de las gasolinas por parte de las
familias y de la industria, que al final repercuten en INPC.

15
CAPÍTULO II. LA POLÍTICA DE PRECIOS DE LAS GASOLINAS

El análisis detallado de la estructura y política de precios de las gasolinas permite dar un

mejor entendimiento sobre la existencia del subsidio en los precios de dicho combustible.
En este capítulo se expone la estructura de los precios de la gasolina en México, así como la
política de precios y legislaciones a la cual se sujetan los mismos. También se expone el
panorama del mercado de las gasolinas, poniendo énfasis en la producción, consumo,
precios y comercialización de estas.

2.1 Antecedentes de la política de precios de las gasolinas

A partir de la expropiación de la industria petrolera en 1938, Pemex se establecieron

objetivos que le permitirían crear un mercado interno sólido y con esto asegurar su
existencia y crecer progresivamente. El primer objetivo se refería a la satisfacción de la
demanda interna y el segundo al establecimiento de precios bajos a los productos
petrolíferos y gas natural. A través de los precios bajos se buscó propiciar la instalación de
nuevas industrias, la ampliación del sistema de transportes y el crecimiento económico.

La política de precios bajos que se usó desde entonces no tuvo mayores

modificaciones sino hasta 1958, año en el que se dio un aumento importante de precios ante
las dificultades financieras de Pemex. Esta situación se repitió en 1973 después de un
periodo de 15 años de precios relativamente estables. En la década de 1970 la tendencia de
los precios internacionales era a la alza, contexto del cual se tomó ventaja a través de las
exportaciones de crudo y cuyas divisas se usaron en parte para invertir en mayor
infraestructura petrolera. En 1974 aumentaron de nuevo los precios nacionales ante una
modificación del impuesto federal (Impuesto Sobre Venta de Gasolina), lo cual aumentó
los ingresos del gobierno federal; aumento seguido de otro que se dio en 1976 (Gastélum y
Wionczek, 1983).

16
 El auge del sector petrolero a finales de las década de 1970 y principios de la de
1980 en un contexto de altos precios internacionales del crudo y descubrimiento de
yacimientos petroleros, tuvo consecuencias importantes en la economía mexicana. El
gobierno obtuvo una fuente importante de ingresos, los cuales contribuyeron al aumento del
gasto público y una mayor participación del Estado en la economía. Sin embargo, este
aumento de ingresos gubernamentales por la venta de petróleo propició que los precios y
tarifas de productos como la gasolina no se ajustaran conforme a la inflación observada, por
lo que su precio en términos reales disminuyó. El aplazamiento del aumento de los precios,
impulsó un mayor consumo de los productos lo cual provocó un mayor déficit fiscal. El
mayor consumo de petrolíferos reflejó la necesidad de mayor inversión para ampliar la
capacidad de producción.

Ante el aumento del déficit fiscal -que en 1982 representó el 14.5% del PIB-, la
disminución de ingresos petroleros por la caída del precio internacional del petróleo y la
disminución de las exportaciones petroleras, el gobierno implementó a mediados de 1981
varias políticas orientadas a disminuir el déficit público. Las más relevantes fueron la
disminución del presupuesto, el aumento de aranceles a la importación y aumento de
precios administrados como el diesel y la gasolina. En enero de 1982 el precio de la
gasolina aumentó 52.7%, en agosto 65.7% y en diciembre 100% (Banco de México, 1983).
La mayoría de los aumentos de los precios estuvieron dirigidos a aumentar los recursos del
gobierno federal y en menor medida los de Pemex.

Aproximado al momento cuando el gobierno diseñó un plan de ajuste económico y

solicitó el apoyo financiero del Fondo Monetario Internacional, con el fin de lograr una
estabilidad y un crecimiento económico sostenido, se aprobó el Programa de Energía en
1981. Este programa estableció las metas de racionalización y conservación de los
productos petroleros, las cuales se pretendían alcanzar durante toda la década de los 80´s a
través de la política de precios. Con esta política de precios se buscaba moderar el
crecimiento de la demanda. Desde entonces se buscaba disminuir la brecha entre los precios
internacionales y los precios nacionales, así como actualizar los precios de acuerdo a la
inflación de tal forma que estos no disminuyeran en términos reales.

17
 En la década de los 70´s los impuestos federales aplicados a la venta de gasolinas
eran el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y el Impuesto Sobre Venta de Gasolina (IVG).
Este último tuvo vigencia de 1974 a 1980, año en que se sustituyó por el Impuesto Especial
sobre Producción y Servicios (IEPS) y el cual a la fecha sigue vigente al igual que el IVA
pero con una modificación importante. Anteriormente el IEPS era un impuesto con un
porcentaje fijo, ahora es un impuesto variable que resulta de la aplicación de una fórmula,
la cual más adelante se analizará con mayor detalle.

Al sustituir la Ley del Impuesto Sobre Venta de Gasolina por la Ley del Impuesto
Especial sobre Producción y Servicios se continuó con el esquema de tasa fija a la venta de
gasolina que anteriormente tenía el IVG de 50%. En particular la nueva ley establecía un
porcentaje de impuesto del 50% a la gasolina cuyo octanaje no excediera de 82 octanos y
de 138.3% a la gasolina cuyo octanaje excediera de 82 octanos (DOF, 1980).

Si bien los precios nacionales de petrolíferos buscaban alcanzar los precios

internacionales, en los años 80´s no se consideraba dentro de los costos de producción,
como componente de los precios, el precio internacional de referencia. Para lograr esto se
estableció en el Reglamento de la Ley Federal de Entidades Paraestatales (cuya publicación
se hizo el 26 de enero de 1990), Artículo 26, el uso de los precios internacionales de
referencia como instrumento para que los precios y tarifas de las entidades se fijaran de
acuerdo a eficiencia económica y saneamiento financiero. Asimismo, a partir de 1992 la
política de precios de los bienes y servicios ofrecidos por la Administración Pública Federal
tiene como objetivo aminorar las posibles ineficiencias de organismos públicos y el
establecimiento de parámetros de medición de eficiencia para lo cual se utilizan precios
internacionales de mercado.

Con este antecedente, fue en 1993 con la modificación a la ley del IEPS que el
precio productor de la gasolina Magna, gasolina Premium y Diesel se determina con el
precio internacional de referencia, y cambió la forma de establecer la tasa del impuesto, de
tasa fija a tasa variable, siendo la tasa una fórmula cuyo resultado variaría mensualmente.

18
 Los precios al público desde entonces hasta 2007 se actualizaban mensualmente de
acuerdo a la inflación esperada. El esquema de impuestos a la venta al público continuó
siendo el IVA y el IEPS variable.

2.2 Marco legal y agentes reguladores de la política de precios

La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (2012) establece que “le
corresponde a la Nación el dominio de todos los recursos naturales de la plataforma
continental…, el petróleo y todos los carburos de hidrógeno sólido, líquido o gaseo; y el
espacio situado sobre el territorio nacional, en la extensión y términos que fije el derecho
internacional.” Por otro lado, la Constitución no permite otorgar concesiones ni contratos a
los recursos mencionados anteriormente y establece que la Nación es quien llevará a cabo
la explotación de los mismos. Es importante resaltar que bajo esta normatividad, las
funciones que el Estado ejerce de forma exclusiva en las actividades del petróleo y demás
hidrocarburos, petroquímica básica, minerales radioactivos y generación de energía
eléctrica, entre otras, no se constituyen como monopolios (CPEUM, Artículo 27, 2012).

Por otro lado, la actividad industrial de refinación, la elaboración de productos

petrolíferos que sirvan como materias primas industriales básicas, el almacenamiento,
transporte, distribución y comercialización de los productos anteriores son realizados por
Petróleos Mexicanos, a través del organismo descentralizado Pemex-Refinación
(LOPMOS, Artículo 3, fracción II, 2006).

En cuanto a los precios de los bienes que Pemex produce y comercializa entre sus
organismos subsidiarios, esta empresa tiene la obligación de elaborar y actualizar
anualmente un estudio para revisar y ajustar las fórmulas de precio, las cuales deben
considerar las referencias de precio internacional y deberán ajustarse por calidad cuando
ésta sea diferente a la considerada en la referencia. La Secretaría de Hacienda y Crédito
Público es quien recibe dicho estudio y aprueba los ajustes correspondientes (LPM,

19
Artículo 73, 2008). Además de lo anterior la SHCP, por un lado propone la política de
ingresos y de precios y tarifas de su competencia; y por otro fija la política de precios y
tarifas que Pemex y empresas filiales deben aplicar, con la participación de las
dependencias correspondientes y en base a estudios económicos y de la estructura de
mercado (RISHCP, Artículo 39, fracción I y V, 2006).

Adicionalmente, la política de precios de los productos refinados establecida por el

Ejecutivo Federal a través de un Acuerdo, está fundamentada en lo siguiente:

“Le corresponde a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público establecer y revisar

los precios y tarifas de los bienes y servicios de la Administración Pública Federal,
o bien las bases para fijarlos, considerando la opinión de la Secretaría de
Economía y con la participación de las dependencias que correspondan.” (LOAPF,
Artículo 31, fracción X, 2011).

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público debe considerar los efectos de la

política de precios y tarifas de los bienes y servicios de la Administración Pública Federal
en el logro de los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo (LP, Artículo 15,
fracción V, 2012).

Los órganos de gobierno de las entidades paraestatales tienen la facultad de fijar y

ajustar los precios de bienes y servicios que produzca o preste la entidad paraestatal con
excepción de aquellos que se determinen por Acuerdo del Ejecutivo Federal (LFEP,
Artículo 58, fracción III, 2008).

Le corresponde al Ejecutivo Federal determinar mediante decreto, los bienes y

servicios (que sean necesarios para la economía nacional o el consumo popular) que podrán
sujetarse a precios máximos, siempre y cuando no haya condiciones de competencia
efectiva en el mercado de que se trate. Asimismo, la SHCP fijará los precios que
correspondan a los bienes y servicios determinados conforme a lo anterior, en base a
criterios que eviten la insuficiencia de abasto (LFCE, Artículo 7, fracción I y II, 2012).

20
 Por otro lado, la Cámara de Diputados tiene la facultad exclusiva de aprobar y
modificar el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) enviado por el
Ejecutivo Federal. De igual forma, la Cámara de Diputados aprobará la Iniciativa de Ley de
Ingresos, en la cual se especifica tanto la política de recaudación del Ejecutivo Federal,
como la estimación de ingresos desglosado por conceptos, para el siguiente año (CPEUM,
Artículo 74, fracción IV, 2012).

Es decir, el marco legal establece que el Ejecutivo Federal puede determinar los
productos que se sujetarán a precios máximos y la dependencia que se encarga de fijar los
precios de dichos productos, así como de aquellos de la Administración Pública Federal, es
la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. En el caso particular de los petrolíferos, y
entre ellos la gasolina, la SHCP determina la política de precios que Pemex debe seguir y
establece los precios de dicho producto considerando la opinión de las dependencias
correspondientes, para lo cual se reúne en grupos de trabajo con la participación de la
Secretaría de Economía, Secretaría de Energía y Petróleos Mexicanos.

2.3 La política de precios y sus objetivos

Los precios de los bienes y servicios que produce y brinda la Administración

Pública Federal en México son establecidos y revisados por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP). Dentro de estos bienes se encuentran los productos petrolíferos
que produce el Estado a través de la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex). Actualmente,
los precios de venta al público de la gasolina tanto Magna como Premium, y el Diesel
tienen la característica de ser administrados; es decir, no son determinados en el mercado a
través de la oferta y la demanda, sino fijados en determinado nivel por las autoridades, por
lo que existe un rezago entre sus movimientos y las tendencias del mercado.

21
 Si bien los precios de las gasolinas son administrados, la política de precios de los
petrolíferos tiene como objetivo “emitir señales económicas apropiadas a través de
mecanismos de precios que reflejen los costos de oportunidad, en una economía abierta
(utilizando el precio de un determinado producto en el mercado internacional); de tal
forma que se simulen condiciones de mercado en el contexto de presencia de un monopolio
estatal, además de contar con mecanismos de fijación de precios que brinden una
respuesta rápida a las condiciones de oferta y demanda y lograr transparencia en la
integración de los precios.” (Secretaría de Economía, 2010).

Asimismo, en el Reglamento de la Ley Federal de Entidades Paraestatales (2008) se

establece que los precios y tarifas de las entidades se determinarán de acuerdo a criterios de
eficiencia económica y saneamiento, para lo cual dicha ley establece que:

“Los precios y tarifas de los bienes y servicios susceptibles de comercializarse

internacionalmente se fijarán considerando los prevalecientes en el mercado
internacional de estos productos;

Para aquellos bienes o servicios que no sean susceptibles de comercializarse en el

mercado internacional, los precios y tarifas se fijarán considerando el costo de
producción que se derive de una valuación de los insumos a su costo real de
oportunidad. El costo real de oportunidad será el precio en el mercado
internacional, cuando los insumos sean susceptibles de comercializarse en el
mismo, y el precio en el mercado nacional, para los que no lo sean.

Se podrán establecer precios diferenciales en la venta de los bienes o

servicios, sólo cuando dichos precios respondan a estrategias de comercialización y
se otorguen de manera general.”

Así, el precio productor de la gasolina -aquel que refleja los costos de producción-
considera dentro de sus componentes el precio de referencia en un mercado internacional
al cual se tendría que acudir en caso de comprar o vender el producto. Si bien la legislación
no menciona los criterios de selección del mercado internacional del cual se tomará el
precio de referencia, se asume que dicho mercado tiene la característica de incurrir en

22
costos eficientes. Con esto se busca reflejar condiciones de competencia y medir e
incentivar la eficiencia en los procesos productivos de Pemex.

Los tipos de gasolina que se comercializan internacionalmente se distinguen por su

índice de octanaje. La gasolina conocida como Regular Unleaded tiene un índice de
octanaje mínimo de 87; para el caso de la gasolina Midgrade, el índice mínimo es de 89;
por último la gasolina Premium tiene un índice mínimo de 92. En México se producen las
gasolinas llamadas “Pemex Magna” y “Pemex Premium”. La primera es equivalente a la
gasolina Regular Unleaded, mientras que la gasolina Premium es equivalente a la Premium
en el mercado internacional. Por su parte, Estados Unidos maneja dos tipos de gasolina para
la gasolina Regular Unleaded y Premium: la gasolina convencional y reformulada.

De acuerdo a la Ley del IEPS, el precio de referencia internacional utilizada para las
gasolinas es el precio spot de la gasolina regular sin plomo vigente en la Costa
Norteamericana del Golfo de México.

2.4 La estructura actual de los precios de las gasolinas

El precio de las gasolinas está compuesto por dos precios: el precio productor y precio de
venta al público. El precio productor es aquel que aplica Pemex al venderlo en sus agencias
de ventas o terminales de almacenamiento para posteriormente ser distribuido a las
estaciones de servicio, donde se comercializa al consumidor final. El precio productor, a
diferencia del precio de venta al público, no es administrado. Se determina de la siguiente
forma (Secretaría de Energía, 2011):

(4)

El precio de referencia es el mencionado anteriormente; el ajuste de calidad es aquel

que se aplica al precio de referencia dependiendo de si la calidad entre la gasolina nacional
y aquella considerada en el mercado internacional son diferentes; el costo de transporte es

23
aquel que se considera al transportar el producto de la refinería a la terminal de
almacenamiento y reparto (TAR); el costo de manejo son los costos en que se incurren para
mantener el producto en la TAR.

Por otra parte, el precio de venta al público (PVP) es aquel que se aplica a los
consumidores finales y sus componentes son los siguientes:

(5)

El precio productor es el descrito anteriormente; el flete es el costo de transporte de

la agencia de ventas de Pemex a la estación de servicio; el margen comercial es aquel que
Pemex fija a los expendios autorizados para vender la gasolina al consumidor final; el IVA
es el impuesto al valor agregado: una tasa que se aplica a la enajenación de bienes y
servicios, la tasa es de 16% en el interior del país y 11% en las zonas fronterizas; el IEPS es
el impuesto especial sobre producción y servicios. En el caso del IEPS estatal, se trata de
una cuota fija, mientras que el IEPS federal es una tasa variable.

De los elementos que componen el precio de la gasolina, aquellos que son

relativamente variables son el precio de referencia y el IEPS. Esto debido a que dichos
elementos varían mensualmente mientras que los demás son determinados bajo criterios
que implican una temporalidad mayor, por lo que podrían considerarse fijos en el corto
plazo.5 Existe una relación estrecha entre estos elementos variables, que se explica por la
forma en que se calcula el IEPS.

El IEPS es un impuesto que se aplica a los petrolíferos, en particular a la venta de

gasolinas (entre otros combustibles). De acuerdo al artículo 2º A de la Ley del Impuesto
Especial sobre Producción y Servicios, el impuesto se divide en dos partes: el impuesto
estatal y federal. El impuesto estatal se trata de una cuota que se aplica a la venta final al

5
Si bien el precio de venta al público también cambia mensualmente, este se puede considerar como un
elemento fijo, ya que en la práctica este precio está dado y se da a conocer por los decretos del Ejecutivo
Federal a través de la SHCP. Lo cual implica que el precio de venta al público en la práctica no es función de
los elementos que lo componen, dado su carácter de precio administrado.

24
público de gasolinas y Diesel, y varía de acuerdo al combustible. En el caso de la gasolina
Magna la cuota es de 36 centavos por litro; para la gasolina Premium son 43.92 centavos
por litro y para el Diesel, 29.88 centavos por litro.

Estas cuotas se aplican al precio de venta al público. En términos del artículo 2º A,

fracción II de la Ley del IEPS (2011): “Petróleos Mexicanos y sus organismos
subsidiarios, las estaciones de servicio y demás distribuidores autorizados, que realicen la
venta de los combustibles al público en general, trasladarán un monto equivalente al
impuesto establecido en esta fracción, pero en ningún caso lo harán en forma expresa y
por separado. El traslado del impuesto a quien adquiera gasolina o diesel se deberá incluir
en el precio correspondiente.” Y “Las cuotas a que se refiere este artículo no computarán
para el cálculo del impuesto al valor agregado.”

Las cuotas estatales surgieron en diciembre de 2007 como parte de una medida
orientada a aumentar los ingresos y dirigirlos a los estados (DOF, 2007). De acuerdo al
artículo sexto de las disposiciones transitorias de la ley del IEPS, la aplicación de las cuotas
entraría en vigor a partir de los quince días siguientes a la fecha de publicación del Decreto
(21-diciembre-2007), en el Diario Oficial de la Federación, es decir, el 5 de enero de 2008.
Asimismo, dicha aplicación se sujetaría a lo siguiente: En el mes en que entre en vigor el
artículo 2ºA, fracción II de la ley del IEPS la cuota será de 2 centavos por cada litro de
gasolina Magna, 2.44 centavos por cada litro de gasolina Premium y 1.66 centavos por cada
litro Diesel. Estos montos de cuota se incrementarán mensualmente en 2, 2.44 y 1.66
centavos por litro respectivamente, hasta llegar a las cuotas previstas en el artículo 2ºA,
fracción II de la ley del IEPS. Por último, las cuotas de la fracción II se disminuirán en una
proporción de 9/11 para quedar en 2/11, a partir del 1 de enero de 2015.

Así, los recursos obtenidos de esta cuota se destinan a las entidades federativas. De
acuerdo al artículo 4º A de la Ley de Coordinación Fiscal, la recaudación estará dividida en
dos partes:

25
 - Del total de los recursos recaudados, el equivalente a 9/11 se destina a las entidades
federativas en función del consumo del combustible realizado en el territorio.
- Del total de los recursos recaudados, el equivalente a 2/11 se destinan a un Fondo de
Compensación que se distribuye entre los 10 estados con los menores niveles de
Producto Interno Bruto per cápita no minero y no petrolero.

Las cuotas estatales representan un impuesto de cuota fija en el que el consumidor

paga una cantidad fija determinada por cada unidad que consume, es decir, el monto del
impuesto correspondiente a la cuota estatal no está en función del precio, sino de la
cantidad que el consumidor adquiera.

En cuanto al impuesto federal, este se calcula mensualmente de acuerdo al artículo

2ºA, fracción I de la ley del IEPS:

– ( )
(6)

Si,

Entonces:
–
(7)

Donde:

: Precio de venta al público

: Precio productor
: Precio de referencia internacional. Promedio mensual del precio spot de la gasolina
regular sin plomo vigente en la Costa del Golfo de los Estados Unidos de América
: Precio de referencia ajustado por calidad

26
 : Costo de manejo
: Costo neto de transporte del punto de referencia internacional a la agencia de ventas
nacional
: Margen comercial que Pemex fija a los expendios autorizados
: Flete o costo de transporte de la agencia de ventas de Pemex a la estación de servicio
: Igual a 0.9091 si el IVA es de 11% en la zona geográfica en la que se enajene el
producto, e igual a 0.8696 si el IVA es de 16%.
: Precio de venta al público antes de IVA.

Tomando en cuenta que todos los elementos que componen la fórmula para calcular
el IEPS son fijos, a excepción del precio de referencia el cual se calcula mensualmente, este
impuesto prácticamente está en función de la variación de dicho precio de referencia y su
magnitud varía dependiendo de la diferencia entre el precio de venta al público y el precio
productor mas los costos indicados en (7). Si el precio de referencia -incluido en el precio
productor-, es mayor al precio de venta al público (sin IVA), la tasa del IEPS será negativa,
en caso contrario, la tasa será positiva. Por lo tanto, la recaudación de este impuesto está
inversamente relacionada con los precios de las gasolinas en los mercados de referencia y
éstos a su vez con el precio del petróleo crudo en los mercados internacionales.

Cuando la tasa del IEPS es negativa, deja de ser un impuesto del cual se recaudan
recursos y se convierte en una transferencia hacia los consumidores, por lo cual se
considera que se convierte en un subsidio. La magnitud de este subsidio está determinada
por el diferencial entre el precio de venta al público administrado (cuya magnitud no
necesariamente corresponde con la suma de los elementos que componen el precio real, ya
que la magnitud del precio administrado es menor, cuando se genera el subsidio) y el precio
real (que resulta de sumar cada uno de los componentes mencionados del precio de venta al
público), multiplicado por el total de ventas en el país.

Cuando la tasa del IEPS resulte positiva, esta será pagada por el consumidor final de
la gasolina. Sin embargo, cuando la tasa resulte negativa, de acuerdo al artículo 7, fracción
II de la Ley de Ingresos de la Federación (2012), Pemex puede acreditar el monto del IEPS

27
a su favor con otros impuestos como el IVA o derechos ordinarios, recibiendo así el monto
de las ventas de gasolina como si se hubiesen vendido al precio real mencionado:

“Cuando la determinación de la tasa aplicable, de acuerdo con el procedimiento

que establece la fracción I del artículo 2-A de la Ley del Impuesto Especial sobre
Producción y Servicios resulte negativa, Petróleos Mexicanos y sus organismos
subsidiarios podrán disminuir el monto que resulte de dicha tasa negativa del
impuesto especial sobre producción y servicios a su cargo o del impuesto al valor
agregado, si el primero no fuera suficiente. En caso de que el primero y el segundo
no fueran suficientes el monto correspondiente se podrá acreditar contra el derecho
ordinario sobre hidrocarburos que establece el artículo 254 de la Ley Federal de
Derechos.”

2.5 Lineamientos de la política de precios actual

En septiembre de 2007 el Ejecutivo Federal emitió un decreto bajo el cual se suspendieron

los ajustes de precio mensuales de la gasolina Magna, el Diesel, el gas licuado de petróleo y
las tarifas de la energía eléctrica residencial. La suspensión tuvo vigencia a partir de
octubre hasta el 31 de diciembre de 2007. Las consideraciones utilizadas por el gobierno
para justificar la suspensión fueron que la tendencia a la alza de los precios en mercados
internacionales se han transmitido al “costo de insumos fundamentales para el desarrollo
de la economía nacional”, los cuales “han repercutido negativamente en el mercado
interno ocasionando, en algunos casos, aumentos en los precios de productos de consumo
básico para las familias mexicanas”. Para lo cual el ejecutivo federal decidió “emprender
las acciones que resulten conducentes para aminorar el impacto del citado incremento de
los precios internacionales” (DOF, 2007).

Adicionalmente, en 2007 el Congreso de la Unión aprobó un incremento al precio

de venta al público del 5.5%, el cual se aplicaría gradualmente, es decir, dividido en 18
meses. El aumento tiene el objetivo de aumentar los ingresos de los estados, por lo que la
recaudación de este porcentaje está dirigida en su totalidad a los mismos, en términos de la
28
Ley de Coordinación Fiscal. Este aumento se traduce en cuotas (estatales) que varían de
acuerdo al combustible. Las cuotas se incorporaron al impuesto especial sobre producción y
servicios (IEPS), sin embargo son independiente del impuesto federal. Estas están
legisladas en el artículo 2ºA, fracción II de la ley del IEPS y empezaron a aplicarse a partir
de enero de 2008.

Así, a partir de enero de 2008 los precios al público de la gasolina Magna, Premium
y Diesel empezaron a aumentar de acuerdo a la parte proporcional de la cuota estatal
mencionada anteriormente y a los ajustes cuyo criterio dejó de ser la inflación, y en su lugar
se comenzaron a implementar los deslices o aumentos de magnitud y periodicidad
variables. A partir de entonces, los deslices responden al diferencial negativo entre el precio
de venta al público administrado y el precio real, siendo este último aquel que resulta de
sumar todos componentes del precio al público. Este diferencial tiene su origen en el
aumento considerable del precio internacional de referencia a partir de 2007, el cual empujó
a la alza el precio al público real, dejando el precio al público administrado rezagado
respecto al precio real. Esto se tradujo en una transformación del IEPS de tasa positiva a
negativa, representando una transferencia a los consumidores.

El 7 de enero de 2009 el Ejecutivo Federal presentó el Acuerdo Nacional a Favor de

la Economía Familiar y el Empleo para Vivir Mejor bajo el cual se congelaron los precios
de las gasolinas durante el año 2009 (sin incluir el Diesel, principal combustible usado en
el transporte de carga de mercancías y pasajeros, el cual continuó aumentando durante todo
el año). De acuerdo al gobierno, esta medida pretendía aminorar los efectos de la crisis
económica internacional en la población. La medida permaneció hasta el 15 diciembre de
ese año, fecha en la que se reanudaron los deslizamientos de los precios de las gasolinas.

En los últimos años, los aumentos de los precios de las gasolinas y diesel han estado
dirigidos a disminuir el IEPS negativo que obedece al diferencial negativo entre los precios
al público administrado y real.

29
 Tanto el carácter administrado, como la estructura actual de los precios de la
gasolina y la reciente evolución de los precios de referencia internacional, han influido en
la cantidad de recursos monetarios que se destinan a mantener el precio nacional en el nivel
establecido. Recientemente los precios de referencia internacional han aumentado por lo
que la recaudación del IEPS ha sido negativa. Esto ha sido considerado en los lineamientos
a los que responde la actual política de precios la cual maneja incrementos del precio de la
gasolina.6

Dichos elementos están reflejados en Los Criterios Generales de Política Económica

2012:
“En cuanto a la política de precios y tarifas de los bienes y servicios que ofrecen
los organismos y empresas del Gobierno Federal, se continuará definiendo
tomando en cuenta criterios como la relación precio–costo, los precios de
referencia nacional e internacional y la tasa de inflación. Además, para evitar
impactos abruptos sobre los niveles de inflación, los ajustes a los precios y tarifas
que se apliquen serán periódicos y graduales. A este respecto, es importante
señalar que las distorsiones en precios públicos tienen un impacto en la economía
más amplio que su efecto sobre las finanzas públicas, pues inciden negativamente
en el uso de los recursos en la economía, el medio ambiente y la distribución del
ingreso.”

Los incrementos o ajustes del precio de la gasolina responden a un cambio de

política de precios que empezó a instrumentarse a partir de 2008, lo cual obedeció a una
modificación en los lineamientos de la política de ingresos expuestos en los Criterios
Generales de Política Económica 2008, en los que se expone que los precios tendrán ajustes
periódicos y graduales, señalando que “se busca fomentar el uso racional de los bienes”
ofrecidos por el sector público. Dicha política de precios sujeta a los lineamientos de
política de ingresos ha sido aplicada hasta la fecha (2012), a excepción de aquellos casos en

6
No hay una ley a la que se sujete la periodicidad de los aumentos, es decir, los ajustes de precios para la
gasolina pueden ser discrecionales. A partir del 2008, año en que se abandonó el ajuste de precios de acuerdo
a la inflación, los aumentos se han dado de forma semanal o mensual. En el año 2011 y 2012, los aumentos de
precio han sido mensuales.

30
los que el precio de determinados combustibles se ha congelado. Esto como resultado de la
evolución de los precios internacionales y aumento en el monto de la recaudación negativa
del IEPS, además de los argumentos expuestos en los Criterios Generales de Política
Económica mencionados anteriormente.

Para el año 2012, los aumentos de los precios de la gasolina Magna y Premium se
programaron en 0.9 y 0.5 centavos respectivamente y se dan a conocer mensualmente. Si
bien dichos incrementos contribuyen a disminuir el subsidio al precio de la gasolina, la
magnitud de dichos aumentos en los últimos dos años no han logrado cerrar la brecha entre
el precio administrado y real, dada la volatilidad del precio de referencia internacional y su
tendencia a la alza. Sin embargo, se ha dado la situación en que los precios de referencia
internacional han sido bajos y los precios nacionales han estado por arriba del precio
internacional. En el siguiente apartado se ilustra la tendencia de estos precios.

2.6 Mercado de las gasolinas en México

2.6.1 Producción y ventas internas

En México, tanto la gasolina Magna como la Premium se transportan al interior del país
básicamente a través de poliductos, buques tanque y autos tanque. Los poliductos son
tuberías que conectan a las refinerías de Pemex -de donde salen los hidrocarburos- con las
terminales de almacenamiento y reparto (TAR), donde es almacenado el producto para su
posterior distribución a las estaciones de servicio, que es el principal lugar donde los
consumidores finales se abastecen. En 2006, el 58% de los hidrocarburos que Pemex
transportó se realizó a través de poliductos, el 37% con buques tanque y el 6% con otros
medios (principalmente autos tanque). Ante la creciente demanda de hidrocarburos, el
transporte por ductos ha tenido que ser complementado en mayor medida con otros medios
de mayor costo. El costo de transporte promedio entre 2002 y 2006 de los ductos fue de

31
0.05 pesos por kilómetro, mientras que el costo de transporte de hidrocarburos a través de
autos tanque fue de 0.90 pesos por kilómetro.

La producción de gasolinas tanto Magna como Premium ha mantenido una

tendencia constante desde 1995; sin embargo, como se muestra en la gráfica I, las ventas de
dichos combustibles en el país han aumentado, principalmente de la gasolina Magna. Del
año 2000 a 2011, la demanda de la gasolina Magna (combustible de mayor consumo) se ha
incrementado un 70%.

De la demanda total de petrolíferos en México, el sector transporte es el que ocupa

mayor participación con aproximadamente el 70%. El aumento de la demanda en el periodo
mencionado se ha explicado también por el incremento en el número de automóviles dadas
las ampliaciones y facilidades de crédito. Del año 2002 a 2009 la tasa media de crecimiento
anual del parque vehicular a nivel nacional en México fue de 7.4%, siendo la zona noroeste
la que mayor aumentó el número de automóviles, con una tasa media de crecimiento anual
de 8.5%. Este aumento del parque vehicular -principalmente de uso privado- ha consumido
en promedio un 86% de gasolina Magna y el resto gasolina Premium (Secretaría de
Economía, 2010). Otros factores que también han incidido en la demanda de la gasolina
Magna son el rendimiento de los motores de los automóviles, alternativas de sustitución de
transporte privado por transporte público, infraestructura y tiempos de recorrido.

De acuerdo a estimaciones de la Organización de Países Exportadores de Petróleo

(OPEP), la demanda de petrolíferos sólo del sector transporte representará el 50% del total
de la demanda, con un potencial aumento de por parte de países en desarrollo. Si bien
actualmente los países industrializados tienen un ratio mayor de automóviles por habitante
(para Europa, en 2010 la razón fue de 436 por cada 1000 habitantes, mientras que en
Latinoamérica 122 por cada 1000 habitantes), esta organización estima para 2030 un
aumento en Latinoamérica a 162 por cada 1000 habitantes.

32
 Gráfica I.
Producción y ventas de las gasolinas
1000

800
Producción gasolina magna y premium
millones de barriles diarios Ventas Pemex Magna
600 Ventas Pemex Premium

400

200

0
ago-95

jun-08

ago-09
ene-95

mar-96
oct-96
may-97

jun-01
dic-97

ago-02
jul-98

sep-99

nov-00

ene-02

mar-03
oct-03
may-04
dic-04
jul-05

sep-06

nov-07

ene-09

mar-10
oct-10
may-11
dic-11
feb-99

abr-00

feb-06

abr-07
Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Sistema de Información
Energética y Banco de México.

2.6.2 Tendencias de precios nacionales e internacionales de las gasolinas y su

incidencia en la recaudación

Los precios de la gasolina Magna y Premium, tanto nacionales como internacionales han
tenido una diferencia negativa en los últimos años; sin embargo, no ha sido así desde
inicios del mecanismo del IEPS como impuesto de tasa variable. Como se observa en la
gráfica II, de 1995 a 1996 es el periodo relativamente largo en el que los precios de la
gasolina Magna en México y en Estados Unidos fueron muy similares; en algunos meses
los precios fueron mayores en México que en Estados Unidos de América (EUA), mientras
que en otros meses, los precios en EUA fueron mayores que en México, pero el saldo
indica que los precios mexicanos fueron –por muy poco- mayores a los precios en EUA. En
cuanto a la gasolina Premium, desde 1996 el diferencial ha sido positivo en una magnitud
considerable (1.96 pesos/litro como promedio en 1996), lo que implica que los precios
nacionales fueron mayores a los precios en EUA.

33
 Gráfica II.
16
Precios de la gasolina Magna
14
12
Gasolina Magna México
10
8
pesos/litro
Gasolina Magna EUA
6
4
2
0

jul-02

jul-08
ene-95
oct-95
jul-96

ene-98
oct-98
jul-99

ene-01
oct-01

ene-04
oct-04
jul-05

ene-07
oct-07

ene-10
oct-10
jul-11

ene-13
abr-97

abr-00

abr-03

abr-06

abr-09

abr-12
Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público,
Sistema de Información Energética y Banco de México.

Gráfica III.
Precios de la gasolina Premium
16
14
Gasolina Premium México
12
10 Gasolina Premium EUA
8
pesos/litro

6
4
2
0
jun-97

jun-99

jun-01

jun-03

jun-05

jun-07

jun-09

jun-11
oct-96

oct-98

oct-00

oct-02

oct-04

oct-06

oct-08

oct-10

oct-12
feb-98

feb-00

feb-02

feb-04

feb-06

feb-08

feb-10

feb-12
Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público,
Sistema de Información Energética y Banco de México.

A partir de 1997 hasta 2004, los precios en EUA continuaron aumentando pero a un
ritmo menor que en México. En este periodo, la tasa media de crecimiento mensual de los
precios de la gasolina Magna y Premium en EUA fue de 0.4% respectivamente, mientras
que en México la tasa media de crecimiento de los precios fue de 0.8% para la gasolina
Magna y 0.9% para la gasolina Premium. Los precios relativamente bajos de la gasolina en
EUA reflejaron el comportamiento del precio del petróleo crudo West Texas Intermediate
(WTI) el cual mantuvo niveles relativamente bajos y estables en dicho periodo (Energy
Information Administration, 2012). Si bien los precios estadounidenses fueron aumentando,
los niveles fueron menores que en México, donde la política de precios respondía a
actualizaciones de acuerdo a la inflación, lo cual se reflejó en un diferencial positivo mayor

34
que en el periodo anterior entre los precios nacional e internacional. En promedio, de 1997
a 2004 los precios nacionales de la gasolina Magna fueron mayores que los precios en EUA
en 1.11 pesos por litro; mientras que los precios nacionales de la gasolina Premium fueron
mayores en 3.70 pesos por litro. Esto se tradujo en una recaudación positiva del IEPS en
todo este periodo y hasta 2005, como se observa en la gráfica IV.

A partir de 2005 y 2006, los precios de las gasolinas en EUA empezaron a mostrar
mayor volatilidad, y de enero de 2007 a octubre de 2008 los precios internacionales
comenzaron a aumentar en mayor magnitud a la observada. Este periodo (2007-2008),
marcó una tendencia diferente a la que se había observado anteriormente, en la que el
precio de la gasolina en EUA era relativamente bajo. En julio de 2008 el precio de la
gasolina Magna en aquel país alcanzó un máximo histórico de 4 dólares por galón,
equivalente a 10.8 pesos por litro y cuyo valor implicaba un diferencial negativo respecto al
precio nacional de 3.63 pesos por litro. En el caso de la gasolina Premium el precio en EUA
alcanzó los 4.41 dólares por galón, equivalentes a 12.58 pesos por litro. Este aumento del
precio internacional respondía a los aumentos del precio del petróleo crudo WTI el cual
aumentó 146% de enero de 2007 a junio de 2008.

Después de haber alcanzado en EUA el precio máximo de las gasolinas, este cambió
la tendencia y entró en una etapa de disminución que duró de agosto a diciembre de 2008.
En esta etapa hubo un periodo –enero 2008 a abril 2009- en el que el precio de la gasolina
Magna en EUA fue menor al precio nacional. En el caso de la gasolina Premium, el periodo
duró de octubre 2008 a febrero 2011. Sin embargo, la etapa de disminución del precio en
EUA fue corto y a partir de enero de 2009 los precios estadounidenses tanto de la gasolina
Magna, como Premium comenzaron otra etapa de tendencia a la alza. Los precios de la
gasolina Magna a partir esa fecha a diciembre de 2011 aumentaron en 82%, mientras que
los de la gasolina Premium aumentaron en 76%.

Es decir, a partir de 2007 se han observado etapas de aumentos y disminuciones

importantes de los precios estadounidenses que responden a la volatilidad del petróleo
crudo WTI. Por su parte, los precios en México desde 2007, han mostrado un

35
comportamiento diferente. Hasta 2007, los precios de las gasolinas en México se
actualizaban conforme a la inflación y sus niveles en general se mantuvieron por arriba de
los precios en EUA. Sin embargo, a partir de ese mismo año, mientras los precios tanto del
petróleo crudo WTI como de las gasolinas en EU aumentaban considerablemente, en
México se congelaron los precios de la gasolina Magna y el Diesel. A partir de 2008 se
comenzaron a implementar los deslizamientos de los precios, en sustitución de las
actualizaciones mensuales conforme a la inflación, con la finalidad de reducir la diferencia
entre el precio administrado y real, así como el consecuente cambio en la recaudación del
IEPS de positiva a negativa, es decir, un cambio en el que se dejaron de recibir recursos y
se comenzaron a erogar de forma sostenida en 2007 por concepto de este impuesto.

El aumento agresivo de los precios de la gasolina en EUA provocó que los

deslizamientos de los precios de los combustibles que se implementaron en 2008 fueran
insuficientes para reducir su brecha. Sin embargo, mientras en ese año en México se
continuaba con la política de aumentos, el precio internacional comenzó su etapa de
disminución en la segunda mitad del año, lo que contribuyó a reducir la diferencia de los
precios en México y EUA, y a que incluso los precios nacionales fueran más altos que los
precios internacionales. En 2008, la recaudación negativa del IEPS ha sido la más grande
desde que se revirtió la relación entre los precios en México y en EUA, con una erogación
de 223,716 millones de pesos.

En el contexto de precios internacionales bajos y crisis económica, en México se

congelaron de nuevo los precios de las gasolinas en casi todo 2009. En ese mismo año, los
precios internacionales volvieron a aumentar y en mayo de 2009 se revirtió la diferencia
entre los precios de la gasolina Magna en México y EUA. Los deslizamientos de los precios
en México se retomaron a partir de diciembre de 2009 ante esta situación y han continuado
hasta la fecha. A partir de 2010 la reducción del diferencial de precios nacionales e
internacionales disminuyó respecto a 2008 no solo por los deslizamientos, sino por la
relativa estabilidad del tipo de cambio en ese año. Sin embargo, en 2011 el diferencial ha
aumentado en relación a 2009 y 2010, lo cual se reflejó en una mayor transferencia de
recursos por concepto de IEPS.

36
 Gráfica IV. IEPS
150,000 112,221.40

Miles de millones de pesos

100,000
50,000 15,186.40
3,200.00
0

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012
-50,000
-100,000
-150,000
-200,000 -145,765.40
-250,000 -217,635.20 -203,128.50

Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

2.6.3 Comercio exterior

Ante la creciente demanda de gasolinas y un nivel de producción constante en México

desde hace por lo menos 15 años, las importaciones de este combustible han aumentado
considerablemente. La tendencia de la participación de las importaciones para
complementar la producción interna y responder a la demanda de gasolinas ha ido
aumentando, como se observa en la gráfica VI. En promedio, en el año 2011 se importó el
50% del total de gasolinas consumidas en el interior del país. Asimismo, el total de
importaciones de petrolíferos representaron 29,403.6 millones de dólares. De acuerdo a
Pemex, las importaciones de gasolina provienen de Estados Unidos, España, Francia,
Holanda, Bélgica, Suiza, Italia y Brasil.

Por otro lado, uno de los aspectos que sobresale en el contexto de grandes
volúmenes de importaciones de gasolinas es la falta de inversión en refinerías para
aumentar la capacidad de producción y así disminuir dichas importaciones, ya que los
recursos que se han erogado para importar gasolinas7 equivalen a los recursos monetarios
necesarios para construir más de cinco refinerías, cuyo costo de construcción por refinería
es aproximadamente entre 7 y 9 mil millones de dólares.

7
De enero 2007 a febrero 2012 el valor de las importaciones de petrolíferos sumaron 105,000.2 millones de
dólares.

37
 Gráfica V.
Importaciones y exportaciones de gasolinas Magna y Premium
600

millones de barriles diarios

Volumen de las Importaciones de gasolinas
500
Volumen de las Exportaciones de gasolinas
400
300
200
100
0

sep-09

sep-10

sep-11
ene-09

mar-09

may-09

jul-09

nov-09

ene-10

mar-10

may-10

may-11
jul-10

nov-10

ene-11

mar-11

jul-11

nov-11
Fuente: Elaboración propia con datos de Pemex.

Gráfica VI.
Participación de las importaciones en el consumo interno de
70%
gasolinas
60% 60% 57% 60%
50% 50% 49% 50%
40% 43% 41% 41% 50%
35%
30% 35%
20%
10%
0%
may-09

may-10

may-11
jul-09

sep-09

jul-10

sep-10

jul-11

sep-11
ene-09

mar-09

nov-09

ene-10

mar-10

nov-10

ene-11

mar-11

nov-11

Fuente: Elaboración propia con datos de Pemex.

2.6.4 Consumo y patrones de demanda

El consumo final total de energía se divide en consumo final energético y consumo final no
energético. El consumo final energético es el consumo de energía del sector residencial,
comercial y público, transporte, agropecuario e industrial, satisfecho por combustibles.
Mientras que el consumo final no energético, de acuerdo a la Secretaría de Energía,
“registra el consumo de energía primaria y secundaria como materia prima. Este consumo
se da en los procesos que emplean materias primas para la elaboración de bienes no
energéticos, por ejemplo: Pemex Petroquímica utiliza gas seco y derivados de petróleo

38
para elaborar plásticos, solventes, polímeros, cauchos, entre otros.” (Secretaría de
Energía, 2011).

Considerando el consumo final energético, la demanda de los hidrocarburos puede

ser distinguida por los sectores mencionados (el residencial, comercial y público; el sector
transporte; el sector industrial y por último el agropecuario). Con información de 2010, el
sector transporte es el que mayor energía consume (48%), medida en petajoules (PJ). La
demanda de hidrocarburos del sector transporte es principalmente de gasolinas (66.4%). El
alto nivel de consumo de gasolinas en el sector transporte está explicado debido a que, del
total de medios de transporte existentes, el 92% lo representan el autotransporte y este
necesita en un 72% el uso de gasolina, 26% diesel y 2% gas licuado. El Diesel es el
segundo combustible más importante en el sector transporte (26.3% del consumo total), y el
más importante en el sector agropecuario.

El sector industrial es el segundo sector con mayor consumo energético, con una
participación del 29% en el total de sectores. En este sector el gas seco, gas licuado, Diesel
y combustóleo son algunos de los principales combustibles usados en este sector para
satisfacer su demanda energética. Por último, el sector agropecuario es el sector que menor
consumo energético tiene pero el que en mayor medida usa el Diesel; 74% de su demanda
energética es de este combustible. En el sector residencial, cuyo consumo energético es del
20% del total entre los sectores, se utiliza principalmente el gas licuado, el cual tiene una
participación del 38.4% en el total de energéticos.

El 66.4% del consumo de la gasolina está dirigido al consumo en transporte.

Mientras que el 29.1% del consumo final total de las gasolinas, es dirigido al consumo final
no energético, es decir, dicho combustible es usado como materia prima en procesos
productivos para fabricar bienes.

39
 Cuadro II. Consumo final energético por sector y energético, 2010
Residencial, comercial
Transporte Industrial Agropecuario
y público
Gas licuado 38.40% Gasolinas 66.40% Gas seco 37.30% Diesel 74.10%
Leña 28.50% Diesel 26.30% Electricidad 28.50% Electricidad 21.50%
Electricidad 27.80% Querosenos 5.00% Coque pet. 10.10% Gas licuado 4.40%
Gas seco 4.10% Gas licuado 1.80% Bagazo 6.80% Querosenos 0.00%
Solar 0.70% Combustóleo 0.20% Combustóleo 6.50%
Diesel 0.40% Electricidad 0.20% Diesel 4.00%
Querosenos 0.10% Gas seco 0.00% Coque carb. 3.20%
Gas licuado 3.10%
Carbón 0.50%
Solar 0.00%
Fuente: Secretaría de Energía, Balance Nacional de Energía 2010, México, 2011.

La demanda de gasolinas puede ser analizada a un nivel de detalle más específico,

observando el gasto de los hogares en gasolinas y relacionando éste con su nivel de ingreso.
En un estudio realizado por la Cámara de Diputados de México, con datos tomados de la
Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares 2006, se analizó la distribución del
gasto que realizan los hogares en México en gasolinas, diesel y transporte público,
ordenados por deciles de ingreso. El cuadro que resume los resultados se muestra a
continuación:
Cuadro III. Distribución porcentual del gasto mensual
que realizan los hogares de México por gasolina, diesel
y transporte público, por deciles de ingreso, 2006
Gasolina y
Gasolina y Transporte diesel +
Deciles
Diesel público transporte
público.
I 1.17 11.01 12.18
II 1.27 8.53 9.8
III 1.94 7.83 9.77
IV 2.11 7.34 9.45
V 2.43 6.72 9.14
VI 2.92 6.23 9.15
VII 3.37 5.72 9.09
VIII 3.43 4.91 8.34
IX 3.83 3.36 7.2
X 3.72 0.92 4.63
Total 3.29 3.85 7.14

Fuente: Reyes Tépach, 2007. El impacto en los hogares del país

por la aplicación del impuesto local a las ventas finales de la
gasolina y el diesel. Centro de Documentación, Información y
Análisis de la Cámara de Diputados.

40
 En los primeros deciles se agrupa la población con menores recursos, mientras que
en los últimos deciles se agrupa la población con mayores recursos. Así, en el decil I, está
la proporción de población con menos recursos, mientras que en el decil X, está el grupo
con mayor ingreso. El cuadro muestra que los hogares de los primeros deciles, destinan una
proporción relativamente pequeña de su ingreso, para el consumo de gasolinas y diesel
(1.17% del total de su ingreso), en comparación con la población de los últimos deciles -
con mayores recursos- quienes destinan una proporción mayor al consumo de gasolinas y
diesel (3.72% del total de su ingreso). En cuanto al gasto en transporte público, los hogares
de los primeros deciles destinan una cantidad grande (11.01% del total de su ingreso), en
relación al gasto que realizan los hogares de los ingresos más altos (0.92% del total de su
ingreso).

De acuerdo al estudio de la Cámara de Diputados, el total de los hogares destinó en

su conjunto el 7.14% de su ingreso al gasto en gasolinas, diesel y transporte público.
Desglosado por niveles de ingreso monetario, los hogares de menores recursos destinaron
el 12.18% de su ingreso a gasolinas, diesel y transporte público; mientras que el decil X
destinó el 4.63% de su ingreso a estos tres rubros. Es decir, los hogares con menores
recursos destinan más del doble que los hogares con más ingreso, al gasto en los tres
bienes. Ante estos resultados, el autor menciona que un aumento de los precios, como
consecuencia de la aplicación de un impuesto tipo cuota a la venta final de las gasolinas y
el diesel, “impactaría negativamente en el ingreso monetario de los hogares más pobres
del país, debido a que éstos destinan una mayor proporción de su ingreso monetario para
la compra de gasolinas, diesel y transporte público.” (Reyes, 2007).

2.7 Otras experiencias

En cuanto a la experiencia de otros países en sus niveles de inflación y niveles de precio de

la gasolina, existen diferentes situaciones. Como se muestra en el cuadro IV, con base en
información del año 2011 se observa que existen países en los cuales hay altos precios de la
gasolina (en comparación con México) y baja inflación. Este es el caso de los países con

41
mayor PIB per cápita. Por otro lado, vemos a países que tienen un precio mayor al de
México y al mismo tiempo un mayor nivel de inflación. Tal es el caso de India y Brasil.
Otro caso es el de Venezuela, en el que existen bajos precios de la gasolina y un alto nivel
de inflación.

Cuadro IV. Comparación de niveles de inflación y precios de

la gasolina en diferentes países
Precio gasolina Inflación anual PIB per cápita
País
(pesos/litro) (2010-2011) (US $)
Reino Unido 29.44 4.50 38.82
Alemania 25.05 2.30 43.69
España 22.80 3.20 32.24
Canada 15.77 2.90 50.35
Brasil 14.95 6.60 12.59
Estados Unidos 14.23 3.20 48.44
India 13.45 8.90 1.49
México 10.00 3.40 10.06
Venezuela 1.50 26.10 10.81
Datos: 2011
Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público y el Banco Mundial.

En México la inflación se ha estabilizado en relación a los niveles de los años 80.

Actualmente se encuentra aproximadamente en 4%, como se muestra en la gráfica VII. Esta
estabilización de la inflación ha sido influidas por diversas medidas de política económica y
monetaria, por lo que, al intentar relacionar la inflación con la evolución de los precios de
la gasolina Magna, la relación aparente entre ambas variables parece nula. Sin embargo hay
que considerar que la gasolina no es el único bien considerado para construir la canasta
básica en la medición de la inflación, si bien esta tiene una ponderación relativamente
significativa dentro del total del gasto de las familias. Además, la gasolina no sólo es un
insumo utilizado en los procesos productivos, sino que también es insumo para el sector de
transporte, lo que le otorga el potencial de influir significativamente en la inflación.

42
 Gráfica VII. Inflación
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%

Jul 2000

Jul 2001

Jul 2002

Jul 2003

Jul 2004

Jul 2005

Jul 2006

Jul 2007

Jul 2008

Jul 2009

Jul 2010

Jul 2011

Jul 2012
Ene 2000

Ene 2001

Ene 2002

Ene 2003

Ene 2004

Ene 2005

Ene 2006

Ene 2007

Ene 2008

Ene 2009

Ene 2010

Ene 2011

Ene 2012
Fuente: Elaboración propia con datos de Banco de México.

Gráfica VIII. Precios Gasolina Magna - Inflación: 1995 - 2012

Precio de gasolina Magna $/litro

12
10
8
6
4
2
0
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Inflación
Fuente: Elaboración propia con datos de Banco de México y Secretaría de Hacienda y
Crédito Público.

Así, considerando la pequeña muestra de países con diferentes niveles de precio de

gasolina e inflación, es importante mencionar que el precio de la gasolina no es el único
factor que determina el nivel de inflación, y al parecer el nivel de PIB per cápita podría ser
uno de los factores que influye en el nivel de inflación de los países. Es decir, no se puede
hacer una afirmación en el sentido de que los países con altos precios de la gasolina (por lo
menos mayores a los de México) necesariamente tienen niveles bajos de inflación, o bien
que los países con bajos precios de gasolina, tienen bajos niveles de inflación; tal como se
observa en los casos mencionados.

43
 Tanto el hecho que el precio de la gasolina sea administrado como la fórmula del
IEPS influyen para que, cuando el precio de referencia internacional aumente
significativamente, este impuesto pase de ser positivo, a un impuesto negativo o
transferencia de recursos. La política de precios vigente está respaldada por la legislación
anteriormente descrita, y si bien los incrementos periódicos y graduales del precio de la
gasolina contribuyen a disminuir la transferencia de recursos, también es posible eliminar el
subsidio alcanzando el precio al público real de la gasolina y dejando que este fluctué
conforme a los componentes descritos en la ecuación (5). Sin embargo esto conlleva el
riesgo de un impacto inflacionario, el cual pretende medir el presente trabajo. Con la
información anterior es aún más complicado especular en la magnitud del impacto, ya que
si bien se muestra una relación gráfica poco clara entre los niveles de inflación y el
comportamiento del precio de la gasolina Magna, también este combustible tiene un peso
relativamente importante en el INPC, además de ser un insumo importante para el sector
transporte.

44
CAPÍTULO III. MEDICIÓN DEL IMPACTO DE LA LIBERALIZACIÓN DEL
PRECIO DE LA GASOLINA EN LA INFLACIÓN

En este tercer capítulo se exponen las metodologías utilizadas para medir el impacto
inflacionario de la liberalización del precio de la gasolina. Para simular esta liberalización
se recurre a la aplicación de un choque del precio de este combustible, el cual representa el
aumento del precio nacional de la gasolina en la magnitud que se requiere para igualarlo
con el precio con el que se lograría eliminar el IEPS negativo o subsidio. A través de esta
simulación se estimará el impacto inflacionario de la liberalización mencionada. Asimismo
se presentan los resultados obtenidos de la aplicación de dichas metodologías.

3.1 Modelo matriz insumo producto

En la matriz insumo producto se registran las transacciones económicas que realiza una
industria con otra, es decir, las compras y ventas intersectoriales en un periodo, lo cual le da
una ventaja que se refleja en sus diversas aplicaciones prácticas. Una de ellas es que a
través de la información de esta matriz, se puede calcular la producción por sectores,
necesaria para hacer frente a determinado nivel de demanda final. También es útil para
medir el efecto en el nivel general de precios, causado por variaciones del precio de un
determinado insumo utilizado en la producción de los bienes que son contemplados dentro
de la matriz; aplicación que resulta útil para el objetivo de este trabajo (Naciones Unidas,
1993).

Para medir el efecto de la eliminación del subsidio de los combustibles en México

en el nivel general de precios, en este trabajo se utilizó una versión ampliada sugerida por
Valadkhani y Mitchel (2002), del modelo de precios de la matriz insumo producto de
Leontief, la cual se detalla a continuación.

45
 La matriz insumo producto presenta las transacciones económicas de n sectores
económicos. En cada fila están registradas las ventas del sector i a cada uno de los n
sectores; mientras que en cada columna, están registradas las compras que el sector i realizó
al resto de los sectores económicos. Asimismo, está registrada la información del valor
agregado por sector económico.

El modelo de insumo producto registra por un lado, la producción que cada

industria realiza durante un periodo de tiempo; por el otro, registra las compras que hace
cada sector a cada uno de los sectores contemplados, en el mismo periodo. Estas últimas
pueden denotarse como , las compras que hace el sector j al sector i (es decir, los
requerimientos o insumos por parte del sector j). En el modelo de insumo producto se
asume que esta demanda del sector j al sector i, depende de la magnitud de producción del
sector j, es decir, las ventas del sector i al sector j dependen de la producción del sector j
(Miller y Blair, 1985).

Con la información de los flujos del sector i al sector j se pueden calcular los
denominados coeficientes técnicos, :

(8)

Donde es la producción total del sector j. representa la proporción de los

insumos requeridos del sector i, para la producción total del sector j. Cuando los flujos
registrados en la matriz insumo producto son valores monetarios, la interpretación de estos
coeficientes seria “ ” unidades monetarias (por ejemplo, pesos) de insumos requeridos
del sector i por una unidad monetaria de la producción total del sector j. El cálculo de todos
los coeficientes técnicos da lugar a la matriz de dichos coeficientes:

[ ]

46
 Estos coeficientes técnicos son considerados como fijos o constantes, lo que implica
que al variar la producción del sector j, las ventas del sector i al sector j (es decir, los
insumos requeridos por el sector j) también variarán en la misma proporción. Este es uno
de los supuestos más importantes del modelo de insumo producto. Esto debido a que de él
se derivan ciertas implicaciones. Una de ellas es que al suponer que las ventas del sector i al
sector j dependen enteramente de la producción del sector j, se asume que la producción
del sector i no es modificable ante otro tipo de factores como cambios tecnológicos o
sustitución de insumos. Asimismo, de él se desprenden los supuestos de ausencia de
economías a escala y presencia de rendimientos constantes a escala (Miller y Blair, 1985).

Como se mencionó previamente, los coeficientes técnicos tienen la característica de

interpretarse como “tantos dólares necesarios por un dólar de producción”, lo cual implica
que “el precio de una unidad de producción (para cada sector) es un dólar” (Miller y
Blair, 1985). Se tiene la siguiente ecuación:

∑ (9)

Donde:

: Precios por unidad de producción para cada sector.

: Coeficientes técnicos.
: Ratio de valor agregado por nivel de producción.

Considerando el caso de la existencia de n sectores y desagregando la ecuación

anterior se obtiene:

47
La representación matricial de las ecuaciones anteriores es:

[ ] [ ][ ] [ ]

Es decir,
(10)

Resolviendo para :

(11)

Donde:

: Vector de precios por unidad de producción para cada sector

: Matriz de coeficientes técnicos
: Vector del ratio de valor agregado por una unidad de producción de cada sector
: Matriz identidad

Esta última ecuación (11) es el modelo de precios de Leontief, en la cual los precios
dependen de los coeficientes técnicos y del valor agregado. Asimismo, el vector de precios
toma el valor de 1, como se mencionó anteriormente. Considerando un determinado nivel
exógeno de valor agregado, se puede obtener el aumento en los precios en el periodo de un
año (que es el periodo en el que se realizan los flujos económicos en la matriz insumo
producto). La variación de precios se refleja en el vector de como cambios porcentuales
para cada sector.

48
 Por otro lado, una característica importante de esta versión del modelo es que los
precios son considerados como endógenos y fluctúan ante un cambio ya sea del valor
agregado, o de los salarios, o del excedente bruto de operación. En este sentido esta versión
es limitada al caso bajo el cual el precio de uno de los insumos es considerado como
exógeno; como es el caso del precio de los productos derivados del petróleo, cuyo valor
(como en el caso de la gasolina) se supone fluctúa conforme al mercado internacional
(Valadkhani y Mitchel, 2002).

Por lo tanto, al modelo anterior se realizan modificaciones siguiendo la metodología

de Valadkhani y Mitchel (2002), con el objetivo de distinguir entre dos tipos de precios:
exógeno (que corresponde al sector de productos refinados del petróleo) y endógenos (que
corresponden al resto de los sectores); y así poder calcular el impacto en el nivel general de
precios ante una variación del precio de los combustibles.

Se parte del modelo de precios original (ecuación 10) para hacer la distinción entre
los precios endógenos y el exógeno:

(12)

La distinción entre el precio exógeno y los precios endógenos se puede observar en

la siguiente representación matricial (Valadkhani y Mitchel, 2002):

[ ] [ ][ ] [ ]

Donde:

: Precio de los productos derivados de petróleo (determinado exógenamente)

: Vector de precios endógenos de los sectores económicos de la matriz insumo
producto (excepto aquel que representa )
: Vector transpuesto (1 x n-1) de los requerimientos por parte del sector de precios

49
exógenos8, del resto de los sectores endógenos
: Matriz de coeficientes técnicos (n-1 x n-1) de los sectores endógenos
: Vector transpuesto (n-1 x 1) de los requerimientos por parte de los (n-1) sectores
económicos endógenos, del sector de precios exógenos
: Requerimientos por parte del sector de precios exógenos, de su misma producción
: Ratio de valor agregado por una unidad de producción del sector de precio exógeno
: Vector del ratio de valor agregado por una unidad de producción de cada sector
endógeno

Para lograr que esté en función de se realiza el siguiente procedimiento:

Finalmente, se obtiene:

(13)

Con la ecuación (13) se puede calcular el impacto en , es decir, la variación

porcentual de precios para cada sector (n-1), ante variaciones de . El escenario base es
aquel en el que no hay aumento alguno de ( ), y por lo tanto, el precio de cada
sector en el vector , es uno. El efecto resultante en de un aumento porcentual de , es
la suma de los efectos directo e indirecto para cada sector. "El efecto directo muestra la
respuesta inmediata en el precio de un sector, mientras que el efecto total determina las
variaciones de precio después de haber considerado las interdependencias sectoriales."
(Valadkhani y Mitchel, 2002). Para calcular el efecto directo de cada sector ( ), se calcula
el cociente de la variación de precios del sector i ( ) respecto a la variación del precio de
los combustibles ( ):

8
Fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón.

50
 ⁄ (14)

Finalmente, para medir el efecto de una variación de en el índice de precios al

consumidor ( ), se realiza el siguiente cálculo:

∑ ⁄ (15)

Donde:

: Efecto total o variación del precio del sector i

: Consumo privado del sector i
: Consumo privado total.

Utilizando la información más reciente disponible de la matriz insumo producto de

México año 20039, obtenida del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática,
se calculó el efecto directo e indirecto de un choque del precio de la gasolina obteniendo los
siguientes resultados:

9
La matriz insumo producto es elaborada y publicada por el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e
Informática. La matriz más reciente disponible corresponde al año 2003 y en ella se compilan las
transacciones económicas intersectoriales de ese periodo. La matriz utilizada en este trabajo contempla las
importaciones. Asimismo, los coeficientes técnicos se calcularon a partir de la información de los cuadros de
oferta y utilización que se usan en la construcción de la matriz insumo producto, y del cálculo mencionado en
la sección 3.1.

51
 Cuadro V. Aumento porcentual de precios por sector económico
Δ Px = 27.56%
Efecto Efecto Efecto
Sector
total directo indirecto
Agricultura 1.226 0.044 1.181
Ganadería 0.794 0.029 0.765
Aprovechamiento forestal 0.707 0.026 0.682
Pesca, caza y captura 4.368 0.158 4.209
Servicios relacionados con las actividades agropecuarias
y forestales 1.429 0.052 1.377
Extracción de petróleo y gas 0.308 0.011 0.297
Minería de minerales metálicos y no metálicos excepto
petróleo y gas 1.895 0.069 1.826
Servicios relacionados con la minería 1.717 0.062 1.655
Generación, transmisión y suministro de energía
eléctrica 4.598 0.167 4.431
Agua y suministro de gas por ductos al consumidor final 1.151 0.042 1.109
Edificación 1.036 0.038 0.999
Construcción de obras de ingeniería civil u obra pesada 1.601 0.058 1.543
Trabajos especializados para la construcción 1.304 0.047 1.257
Industria alimentaria 1.014 0.037 0.977
Industria de las bebidas y del tabaco 0.850 0.031 0.819
Fabricación de insumos textiles 1.368 0.050 1.318
Confección de productos textiles, excepto prendas de
vestir 0.946 0.034 0.912
Fabricación de prendas de vestir 0.842 0.031 0.812
Fabricación de productos de cuero, piel y materiales
sucedáneos, excepto prendas de vestir 0.642 0.023 0.619
Industria de la madera 1.014 0.037 0.977
Industria del papel 1.373 0.050 1.324
Impresión e industrias conexas 0.879 0.032 0.847
Industria química 1.173 0.043 1.130
Industria del plástico y del hule 1.008 0.037 0.971
Fabricación de productos a base de minerales no
metálicos 1.841 0.067 1.774
Industrias metálicas básicas 2.640 0.096 2.544
Fabricación de productos metálicos 1.471 0.053 1.417
Fabricación de maquinaria y equipo 1.034 0.038 0.996
Fabricación de equipo de computación, comunicación,
medición y de otros equipos, componentes y accesorios
electrónicos 0.926 0.034 0.892

52
Fabricación de equipo de generación eléctrica y aparatos
y accesorios eléctricos 1.266 0.046 1.220
Fabricación de equipo de transporte 0.837 0.030 0.806
Fabricación de muebles y productos relacionados 0.870 0.032 0.839
Otras industrias manufactureras 1.251 0.045 1.206
Comercio 0.261 0.009 0.252
Transporte aéreo 5.598 0.203 5.395
Transporte por ferrocarril 3.348 0.121 3.226
Transporte por agua 1.853 0.067 1.786
Autotransporte de carga 3.832 0.139 3.693
Transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril 4.477 0.162 4.315
Transporte por ductos 0.968 0.035 0.933
Transporte turístico 5.936 0.215 5.720
Servicios relacionados con el transporte 0.502 0.018 0.483
Servicios postales 0.671 0.024 0.647
Servicios de mensajería y paquetería 2.013 0.073 1.940
Servicios de almacenamiento 0.784 0.028 0.756
Edición de publicaciones y de software, excepto a través
de Internet 0.342 0.012 0.329
Industria fílmica y del video, e industria del sonido 0.492 0.018 0.474
Radio y televisión, excepto a través de Internet 0.334 0.012 0.322
Creación y difusión de contenido exclusivamente a
través de Internet 0.041 0.001 0.039
Otras telecomunicaciones 1.288 0.047 1.242
Proveedores de acceso a Internet, servicios de búsqueda
en la red y servicios de procesamiento de información 0.398 0.014 0.384
Otros servicios de información 0.523 0.019 0.504
Banca central 0.157 0.006 0.152
Instituciones de intermediación crediticia y financiera
no bursátil 0.204 0.007 0.197
Actividades bursátiles cambiarias y de inversión
financiera 0.244 0.009 0.235
Compañías de fianzas, seguros y pensiones 0.222 0.008 0.214
Servicios inmobiliarios 0.147 0.005 0.142
Servicios de alquiler de bienes muebles 0.490 0.018 0.472
Servicios de alquiler de marcas registradas, patentes y
franquicias 0.003 0.000 0.003
Servicios profesionales, científicos y técnicos 0.486 0.018 0.468
Dirección de corporativos y empresas 0.586 0.021 0.564
Servicios de apoyo a los negocios 0.311 0.011 0.300
Manejo de desechos y servicios de remediación 1.517 0.055 1.462
Servicios educativos 0.129 0.005 0.124

53
 Servicios médicos de consulta externa y servicios
relacionados 0.373 0.014 0.359
Hospitales 0.440 0.016 0.424
Residencias de asistencia social y para el cuidado de la
salud 0.653 0.024 0.629
Otros servicios de asistencia social 0.641 0.023 0.617
Servicios artísticos y deportivos y otros servicios
relacionados 0.167 0.006 0.161
Museos, sitios históricos, jardines botánicos y similares 0.313 0.011 0.302
Servicios de entretenimiento en instalaciones recreativas
y otros servicios recreativos 0.697 0.025 0.672
Servicios de alojamiento temporal 0.802 0.029 0.773
Servicios de preparación de alimentos y bebidas 0.623 0.023 0.600
Servicios de reparación y mantenimiento 0.770 0.028 0.742
Servicios personales 0.375 0.014 0.362
Asociaciones y organizaciones 0.635 0.023 0.612
Hogares con empleados domésticos 0.000 0.000 0.000
Actividades del Gobierno 0.760 0.028 0.733
Fuente: Elaboración propia

Los resultados anteriores reflejan los aumentos porcentuales de precio de cada una
de las 78 industrias, como consecuencia de un aumento de precios del 27.56%10 del sector
de Fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón.

Considerando el efecto total de aumento de precios, los sectores más afectados (en
orden descendente) son el de Transporte turístico (cuya respuesta es un aumento de precios
del 5.9%); Transporte aéreo; Generación, transmisión y suministro de energía eléctrica;
Transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril; y el sector de Pesca, caza y
captura. Es decir, los sectores cuya respuesta ante el choque de precios, es más vulnerable y
propicio a aumentar sus precios, son los sectores relacionados con el transporte. Estos
resultados no son sorprendentes considerando que la gasolina es un producto que
principalmente se usa para tal fin. Asimismo, los sectores que tienen una menor repuesta de
aumento de los precios (en orden ascendente) son el de Servicios de alquiler de marcas
registradas, patentes y franquicias (cuya respuesta es un aumento de precios del 0.003%);

10
Esta magnitud responde a uno de los escenarios descritos en la sección 3.2 para calcular el impacto en la
inflación, y cuya justificación radica en que con dicho aumento, el IEPS sería igual a cero.

54
Creación y difusión de contenido exclusivamente a través de Internet; y Servicios
inmobiliarios; es decir, el impacto es menor en aquellos sectores menos relacionados
directamente con el uso de los combustibles petrolíferos.

El cálculo del efecto total en cada uno de los sectores económicos, como respuesta
de un choque de precios proporciona un panorama de las respuestas de estos sectores. Para
conocer el impacto en la inflación se recurrirá al uso de diferentes escenarios que
representan diferentes magnitudes del choque de precios, los cuales se presentan en la
siguiente sección.

3.2 Determinación del impacto de un choque de los precios de la gasolina en la

inflación con la matriz insumo producto

Para poder medir el efecto inflacionario de la liberalización del precio de la gasolina, se

utilizó información de la matriz insumo producto de economía total de México 2003, en la
que se registran 79 ramas económicas y se incluyen las importaciones. Se eligió el sector de
Fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón como aquel que detonará el
choque de precios ya que en él se encuentran las gasolinas Magna y Premium.

A través del uso dicha matriz y la metodología anteriormente expuesta es posible

medir el impacto de un aumento de precio del combustible mencionado, en la inflación. La
magnitud de este aumento en el precio es equivalente a la necesaria para cubrir el monto de
IEPS negativo erogado, con el cual es posible aproximarse al precio que, a diferencia del
precio administrado, contempla el valor real de cada uno de sus componentes, dentro de los
cuales se encuentra el precio de referencia internacional. Considerando como precio base el
precio de la gasolina Magna a febrero de 2013 ($11.03 pesos por litro), se establecieron tres
escenarios para considerar la magnitud de aumento del precio de una sola vez: el primero
considera el monto del IEPS (negativo) que fue erogado en 2012; en este caso el monto
erogado fue de $203,000 millones de pesos, por lo que para cubrir esta cantidad, el precio
tendría que aumentar $2.9 pesos. El segundo escenario considera el monto de IEPS

55
negativo que se tiene previsto en la Ley de Ingresos de la Federación de 2013, que es igual
a $48,895 millones de pesos; para este caso el precio tendría que aumentar $0.7 pesos. Por
último, el tercer escenario es un monto de IEPS igual al promedio de este impuesto erogado
desde 2006 a 2012, que resulta en $101,433 millones de pesos, y que para cubrir un monto
de IEPS de dicha cantidad, el precio tendría que aumentar en $1.45 pesos. Al simular el
aumento del precio nacional de la gasolina con los escenarios anteriores, se logra eliminar
el IEPS negativo y este impuesto sería igual a cero. Esto es así debido a que la diferencia
negativa de precios -administrado y real- que da lugar a un valor de IEPS negativo, se
elimina con dicha simulación.

A continuación se muestran los resultados de la aplicación de la metodología y los

tres escenarios mencionados:

Cuadro VI. Impacto en la inflación de la eliminación del IEPS negativo de los

precios de la gasolina
Aumento del Aumento del
IEPS Aumento de
precio de la precio de la
(millones de la inflación
gasolina en gasolina en
pesos) (%)
pesos ($) porcentaje (%)
Escenario 1 -203,000 2.9 27.56 2.03
Escenario 2 -48,895 0.7 7.4 0.54
Escenario 3 -101,433 1.45 14.28 1.05
Fuente: Elaboración propia

Los aumentos porcentuales del precio nacional de la gasolina tienen como base el
precio a febrero de 2013, es decir, $11,03 pesos. Un aumento de $2.90 pesos en el precio de
la gasolina (representa un choque del precio igual a 27.56%), pudo haber cubierto el monto
del IEPS negativo de $203,000 millones de pesos erogados en el año 2012. Este primer
escenario es el que reporta un mayor impacto total en la inflación, con un aumento de
2.03%.

56
 Por otro lado, se tiene previsto en la Ley de Ingresos de la Federación de 2013 que
al final del año 2013 se erogue IEPS por $48,895 millones de pesos; es decir, que la
diferencia entre el precio administrado y el precio real sea tal que se eroguen $48,895
millones de pesos por concepto de IEPS. Al final del año si se eroga dicha cantidad de
IEPS, significa que el precio real fue 0.70 pesos mayor que el precio administrado, por lo
cual, una medida para evitar que se eroguen ese monto de IEPS es aumentar el precio
administrado en $0.70 pesos, con lo cual se cubriría el monto negativo de IEPS previsto y
al final el IEPS sería cero. En este segundo escenario, la magnitud del choque es de 7.4% y
su consecuente impacto total en el aumento de la inflación es de 0.54%.

Por último, el objetivo de hacer un escenario con el promedio de los montos del
IEPS negativo, es tratar de aproximarse a una cantidad hipotética del IEPS que podría
erogarse en el año 2013 (basada en los montos reales de IEPS que se han erogado en el
pasado) y con dicha cantidad, calcular el aumento necesario del precio administrado para
cubrir ese monto del impuesto. Bajo este escenario, el choque de magnitud igual a 14.28%
conlleva un aumento de la inflación de 1.05%.

Los resultados anteriores son relativamente altos considerando el nivel de inflación

previsto para 2013, el cual se ubica en 3% más un intervalo de variabilidad de + 1%, por lo
que, en el caso de darse el escenario 1, la inflación podría ubicarse en 5%. Si bien es un
nivel relativamente bajo, existe el riesgo de presentarse una inflación por inercia y pueden
entrar en juego también las expectativas inflacionarias. De igual forma se consideran altos
en relación a los resultados de otros estudios, como es el caso de Pincheira y García (2007),
quienes estimaron el impacto inflacionario de un choque de precios del petróleo del 10% y
cuya respuesta máxima es un aumento del índice de precios del 0.17% para el caso de
Chile, y 0.29% para Canadá. En el caso del estudio realizado por Rincón (2011), el
aumento de la inflación ante un choque de precio del 10% de la gasolina y diesel en
Colombia, es de 0.85%. Wu et al. (2011) midieron el impacto en la inflación de un choque
de precios del petróleo; sus resultados indican que al duplicar el precio de dicho
combustible la inflación aumentaría en 1.39%. Por último, en el estudio de Valadkhani y
Mitchel (2002), un choque de precio de los productos derivados del petróleo equivalente al

57
100%, aumentaría la inflación de Australia en un 1.8%.

3.3 Modelo VAR

Adicional al modelo de la matriz insumo producto, se utiliza un modelo de vectores

autorregresivos (VAR) para medir el efecto de la liberalización del precio de la gasolina, en
la inflación. Esto como una forma de complementar el análisis de la metodología utilizada
en la sección anterior, contrastar los resultados de ambos métodos y así obtener más
elementos con los cuales se pueda dar una mejor conclusión al resultado del impacto en la
inflación ante un choque del precio de la gasolina Magna en México.

El uso de modelos de vectores autorregresivos ha sido utilizado en otros trabajos

con fines similares, entre los que destaca aquel realizado por Iraheta et al. (2008) en el que
se busca medir el impacto inflacionario de un shock en el precio de los combustibles y del
petróleo en diferentes países centroamericanos. Por su lado, Pincheira y García (2007)
estiman el aumento del índice de precios al consumidor ante un shock del precio del
petróleo a través de un modelo VAR restringido para Chile, y un VAR en Panel para la
comparación de Chile y otros países. Asimismo, Blanchard y Galí (2007) analizan el efecto
cambiante en el tiempo que el precio del petróleo tiene en diferentes variables
macroeconómicas, entre ellas la inflación, con la ayuda de modelos VAR estructurales y
rolling bivariate VAR.

El modelo utilizado en este trabajo busca calcular la respuesta de la inflación ante

diferentes escenarios de aumentos del precio de la gasolina.

Las variables incluidas en el modelo son la inflación anual (inflacion), el precio de

la gasolina Magna en México (gasmex) y el tipo de cambio pesos/dólar (tc). La
periodicidad de la información es mensual y comprende de enero 2009 a julio 2013. Se
eligió este periodo debido a que a partir de los años 2007 a 2009 cambió la política de
precios de la gasolina en México como resultado de un aumento repentino del IEPS
58
negativo en los años 2007 y 2008.

Asimismo, para determinar el orden de integración de la serie de cada variable y

lograr que estas sean estacionarias, se realizó un análisis gráfico de cada una, se observaron
los correlogramas y se realizó la prueba de raíz unitaria tanto de Dickey Fuller aumentada,
como la de Phillips-Perron.11

Después de hacer la transformación correspondiente aplicando diferencias a las

variables para lograr que sean estacionarias, se realizó el modelo VAR eligiendo el número
de rezagos considerando como informativos los criterios de Akaike, Shuartz y Hannan
Quinn, así como el error de predicción final. Así, en el modelo VAR, el número de rezagos
incluidos es 4 siendo este estadísticamente significativo de acuerdo a la prueba de máxima
verosimilitud.

La estimación del modelo VAR se muestra en el cuadro VII.

11
Las gráficas de las series y las pruebas de raíz unitaria de Dickey Fuller aumentada y de Phillips-Perron se
muestran en el Anexo 1.

59
 Cuadro VII. Estimación VAR
Muestra (ajustada):
2009M06 2013M07
Errores estándar en ( ).
Estadístico t en [ ]
D(TC) D(GASMEX) D(INFLACION)
D(TC(-1)) 0.297034 -0.021376 0.059183
-0.16573 -0.02776 -0.13418
[ 1.79231] [-0.76997] [ 0.44106]
D(TC(-2)) -0.252072 0.045325 0.042659
-0.15735 -0.02636 -0.1274
[-1.60195] [ 1.71948] [ 0.33483]
D(TC(-3)) 0.105689 -0.01585 0.081869
-0.15643 -0.0262 -0.12665
[ 0.67564] [-0.60484] [ 0.64640]
D(TC(-4)) -0.195293 0.00213 0.137745
-0.15375 -0.02576 -0.12448
[-1.27021] [ 0.08272] [ 1.10652]
D(GASMEX(-1)) -0.096613 0.237733 0.41462
-0.96255 -0.16124 -0.77934
[-0.10037] [ 1.47436] [ 0.53202]
D(GASMEX(-2)) 0.781059 0.09139 0.331671
-0.96256 -0.16125 -0.77935
[ 0.81144] [ 0.56677] [ 0.42557]
D(GASMEX(-3)) -1.053744 0.093403 1.64358
-0.92129 -0.15433 -0.74593
[-1.14377] [ 0.60521] [ 2.20339]
D(GASMEX(-4)) 0.546808 0.122187 1.069613
-0.95086 -0.15929 -0.76988
[ 0.57506] [ 0.76708] [ 1.38933]
D(INFLACION(-1)) -0.011178 0.009993 0.28177
-0.1714 -0.02871 -0.13878
[-0.06521] [ 0.34803] [ 2.03035]
D(INFLACION(-2)) 0.053048 0.000205 -0.100807
-0.16927 -0.02836 -0.13705
[ 0.31339] [ 0.00722] [-0.73554]
D(INFLACION(-3)) -0.057861 -0.056082 -0.490292
-0.16491 -0.02763 -0.13352
[-0.35087] [-2.03010] [-3.67206]
D(INFLACION(-4)) 0.25503 0.041477 -0.084069
-0.17646 -0.02956 -0.14287
[ 1.44526] [ 1.40312] [-0.58841]
C -0.024604 0.039009 -0.31498
-0.12389 -0.02075 -0.10031
[-0.19859] [ 1.87954] [-3.13998]
DUM2 0.17218 0.006832 0.951916
-0.36467 -0.06109 -0.29526
[ 0.47215] [ 0.11183] [ 3.22396]
R-cuadrada 0.2259 0.2966 0.6408
R-cuadrada ajustada -0.0537 0.0425 0.5111
Estadístico F 0.8079 1.1675 4.9403
Fuente: Elaboración propia

60
 En los modelos VAR es importante evaluar aspectos como el grado de certeza, los
supuestos de no autocorrelación, estabilidad, normalidad y homoscedasticidad. En relación
al primero, el modelo mostró un grado de certeza del 99.26%. En cuanto a la presencia de
autocorrelación entre los residuos, se realizó la prueba de autocorrelación serial LM, cuyo
resultado establece que no existe dicha autocorrelación. Asimismo, el modelo es estable y
cumple con el supuesto de homoscedasticidad.12 Sin embargo, la prueba de normalidad no
fue superada de forma exitosa.

El uso del precio de la gasolina en México conlleva algunas desventajas en la

estimación del modelo debido a que este precio es que es administrado, por lo que valores
no reflejan un comportamiento aleatorio y por lo tanto influyen en las pruebas estadísticas
que forman parte de la evaluación del modelo, que en este caso afectó al supuesto de
normalidad. Si bien es deseable cumplir con este supuesto, existe evidencia de que en
muestras pequeñas, la distribución de los errores no influye precisamente en la eficiencia
predictiva del modelo (Saleh y Goluranga, 1986), además de existir una prioridad por
cumplir el supuesto de no autocorrelación por encima del de no normalidad (Fernandez-
Corugedo, 2003).

Para conocer el impacto de un aumento del precio de la gasolina en México en la

inflación, se recurre a la función impulso-respuesta la cual mide la reacción de la inflación
a un cambio en los residuos equivalente a una desviación estándar. El supuesto del choque
de precios es que es transitorio y exógeno, por lo que se espera que el efecto en la inflación
disminuya y desaparezca en el tiempo. La respuesta se obtiene a 12 meses después del
aumento del precio.

12
Los resultados de las pruebas se muestran en el Anexo 1.

61
 Gráfica IX

Response of D(INFLACION) to Generalized One

S.D. D(GASMEX) Innovation
.25

.20

.15

.10

.05

.00

-.05

-.10

-.15
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

De acuerdo a la gráfica IX de la función de impulso respuesta, un choque del precio

de la gasolina en México impacta positivamente en la inflación después del primer periodo,
siendo este significativo, lo cual refleja el efecto esperado. Asimismo, la descomposición
de la varianza indica que el porcentaje de variación de la inflación es explicada por el
precio de la gasolina de México hasta en un 20% en un horizonte de 12 periodos, siendo el
cuarto aquel en el que aumenta significativamente, de 0% a 12% como se observa en la
gráfica X.

Gráfica X

Variance Decomposition
Percent D(INFLACION) variance due to D(GASMEX)
100

80

60

40

20

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Para conocer la respuesta de la inflación ante diferentes escenarios de choques del

precio de la gasolina, se realizó una simulación aplicando a la serie del precio los mismos
aumentos porcentuales utilizados con la metodología de la matriz insumo producto

62
(Escenario 1: 7.40%; Escenario 2: 14.28%; y Escenario 3: 27.56%); obteniendo así la
trayectoria de la inflación en los siguientes periodos que a su vez refleja los diferentes
aumentos del precio de la gasolina. Los choques se aplicaron al valor del precio de la
gasolina en el mes de abril de 2013, ya que en este periodo el modelo VAR muestra una
simulación con alto grado de certeza. En la Gráfica XI se puede observar la inflación
observada (serie original) y los resultados de la simulación tanto con los datos originales,
como con los diferentes escenarios de un choque del precio de la gasolina. Se puede
apreciar que la línea que representa la inflación simulada tiene la misma trayectoria que la
serie original de la inflación. En cambio, el resto de las líneas reflejan un cambio en la
trayectoria de la inflación a la alza de a partir del tercer periodo, como resultado de los
choques del precio de la gasolina.

El resultado del impacto en la inflación dado el escenario 1, es decir, con un choque

del precio de la gasolina igual a 7.40%, es de un aumento de la inflación de 0.21 puntos
porcentuales de abril a julio de 2013.

En el caso del escenario 2 (aumento del precio de la gasolina igual a 14.28%), el

resultado es de un aumento de la inflación de 1.23 puntos porcentuales en el periodo de
abril a julio de 2013. Este aumento porcentual es similar al observado en el mismo periodo
del año 2012, en el que la inflación pasó de 3.41% a 4.42% en condiciones en las que los
precios de los energéticos y los alimentos influyeron de manera importante en la dinámica
de la inflación.

El valor simulado de la inflación más alto es de 7.81% y es el que corresponde al

del escenario 3, en el que se supone un aumento del precio de la gasolina de 27.56%. Este
valor es considerablemente alto y supone un aumento de la inflación de abril a julio de 3.19
puntos porcentuales.

63
 Gráfica XI. Inflación anual ante diferentes escenarios de un
choque en el precio de la gasolina Magna en México
9
8
7
6
5
4
%

3
2
1
0
ago-09

ago-10

ago-11

ago-12
jul-11
ene-09
mar-09
may-09
jun-09
jul-09
sep-09
oct-09
nov-09
dic-09
ene-10
mar-10
may-10
jun-10
jul-10
sep-10
oct-10
nov-10
dic-10
ene-11
mar-11
may-11
jun-11

sep-11
oct-11
nov-11
dic-11
ene-12
mar-12
may-12
jun-12
jul-12
sep-12
oct-12
nov-12
dic-12
ene-13
mar-13
may-13
jun-13
jul-13
feb-09
abr-09

feb-10
abr-10

feb-11
abr-11

feb-12
abr-12

feb-13
abr-13
Inflación. Serie original Inflación simluada Inflación. Choque = 7.40%
Inflación. Choque = 14.28% Inflación. Choque = 27.56%
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro VIII. Inflación ante diferentes choques del precio de la

gasolina
Inflación Inflación. Inflación. Inflación.
Inflación
Mes Serie Choque Choque Choque
simulada
original 7.40% 14.28% 27.56%
abr-13 4.65 4.62 4.62 4.62 4.62
may-13 4.63 4.59 4.93 5.26 5.87
jun-13 4.09 4.26 4.19 4.13 4.01
jul-13 3.47 3.74 4.83 5.85 7.81
Fuente: Elaboración propia.

De igual forma que en el cálculo con la matriz insumo producto, los resultados
obtenidos utilizando un modelo VAR son relativamente altos en comparación con los
resultados de los estudios mencionados anteriormente. También es importante considerar
que si bien la gasolina es un producto utilizado en diferentes procesos de la industria y una
de las mercancías con mayor ponderación en el cálculo del INPC, el Banco de México
cuenta con instrumentos de política monetaria para controlar el nivel de inflación y evitar
que esta se ubique en niveles fuera de los límites establecidos, por lo cual los resultados

64
obtenidos con ambas metodologías pueden ser mayores a los que se obtendrían al
considerar las acciones del banco central ante estos choques.

Si bien esto es cierto, en los dos últimos años el aumento de precios tanto de los
energéticos como de alimentos han impactado en la dinámica de la inflación de tal forma
que el aumento de esta no ha sido los suficientemente moderado y transitorio como se tenía
previsto, sino que su duración ha sido mayor a lo esperado y con un aumento de la inflación
que ha rebasado el objetivo establecido por el Banco de México13. Esto ha mantenido alerta
al banco central para la aplicación de las medidas de control de la inflación con las cuales
se busca no alimentar las expectativas inflacionarias (Banxico, 2012). Lo anterior muestra
el potencial de los productos energéticos para influir en el nivel de inflación.

13
En el período de abril a septiembre de 2012 la inflación aumentó de forma persistente hasta alcanzar 4.77%.
Asimismo, en abril de 2013 se registró un nivel de inflación de 4.64%. En ambos casos el nivel de inflación
alcanzado superó el límite superior establecido por el Banco de México.

65
CONCLUSIONES

Los precios de las gasolinas Magna y Premium son precios administrados y su política
actual consiste la aplicación de aumentos periódicos y graduales a dichos precios, esto con
la finalidad de reducir el IEPS negativo que se ha erogado desde aproximadamente cinco
años. El mecanismo de determinación del precio de estos combustibles y del IEPS hace que
el precio de referencia internacional sea un factor importante a considerar en el diseño de la
política de precios, ya que si el precio de referencia muestra una alta volatilidad y aumenta
de forma sostenida y en magnitud importante, entonces la política de precios de las
gasolinas tiene que ser reajustada, como sucedió en el año 2008 cuando los precios de estos
combustibles pasaron de actualizarse conforme a la inflación, a hacerlo con la actual
política mencionada anteriormente. Así, debido a los altos precios de referencia
internacional registrados en los últimos años, el precio al público real de las gasolinas
empezó a rezagarse en relación al precio al público aplicado, dejando la puerta abierta a que
el IEPS tomara valores negativos y se realizara la transferencia de recursos a los
consumidores que actualmente se conoce como subsidio del precio de las gasolinas.

La eliminación de este subsidio supone un mejoramiento de las finanzas públicas ya

que se reducirían los recursos destinados para tal fin. Sin embargo, existen otros aspectos a
considerar en la evaluación de la eliminación de dicho subsidio, como el impacto
inflacionario. En este trabajo se midió este impacto utilizando por un lado, una variación
del modelo de precios de la matriz insumo producto en el que se consideró como exógeno
el sector de Fabricación de productos derivados del petróleo y del carbón, el cual representa
el combustible “gasolina”; y por otro lado se utilizó un modelo VAR.

Para simular la eliminación del subsidio (lo cual es el primer paso para poder liberar
el precio de la gasolina, asegurando que el IEPS no tome valores negativos) se recurrió en
este trabajo a la aplicación de un choque de este precio de diferentes magnitudes en ambas
metodologías: 27.56%; 0.7% y 14.28%. Estos porcentajes reflejan los aumentos que tendría

66
que tener el precio de la gasolina Magna en México para lograr que el IEPS sea cero.
Considerando la metodología de la matriz insumo producto, el choque de mayor magnitud
(el escenario más agresivo: un aumento del precio de la gasolina en 27.56%), conllevaría un
aumento de la inflación en 2.03% anual. Por otro lado, el modelo VAR mostró a través de
la función impulso respuesta, un impacto positivo y significativo en la inflación, como
resultado de un choque del precio de la gasolina en México equivalente a una desviación
estándar. Sin embargo, los resultados obtenidos con esta metodología contrastan con
aquellos obtenidos con la matriz insumo producto, ya que con el modelo VAR la inflación
mostró un aumento de mayor magnitud pasando de 4.62% en abril a 7.81% en julio de
2013 (es decir, una diferencia de 3.19 puntos porcentuales) como resultado de la aplicación
del choque de precio que corresponde al escenario más agresivo, es decir, un aumento del
precio del 27.56%. Considerando el escenario de un aumento del precio de menor
magnitud (0.7%), los resultados en ambas metodologías son más similares, si bien el mayor
impacto en la inflación se ve reflejado utilizando el modelo VAR.

Con el uso de ambas metodologías los resultados del aumento de la inflación son
considerados altos en comparación con el objetivo de inflación de 3% anual del Banco de
México, así como en relación a los resultados de otros autores; ya que en el caso del
escenario más agresivo, los resultados rebasan el límite de la banda superior (+1%)
establecida por el Banco de México; con lo cual se acepta la hipótesis de esta investigación.
Es decir, considerando los resultados obtenidos en este trabajo, es posible afirmar que un
aumento del precio de la gasolina, igual al necesario para eliminar el subsidio de dicho
combustible y la consecuente liberalización del precio de la gasolina, tiene el potencial de
aumentar la inflación más allá de los límites establecidos por el Banco de México.

Como se mencionó anteriormente, si bien la eliminación del subsidio implica un

mejoramiento de las finanzas públicas, también hay un impacto en la inflación de magnitud
importante, de acuerdo a este trabajo; así como los respectivos efectos en las expectativas
inflacionarias, en la población con ingresos fijos, y en la desigualdad. Esto puede servir
como herramienta para reflexionar en los posibles usos de los recursos que actualmente se
destinan para cubrir el subsidio de las gasolinas, que pueden ayudar a mejorar el sistema de

67
movilidad de la población, en caso que este se elimine de una sola vez.

Es decir, un mejor uso de los recursos que actualmente se destinan al subsidio de las
gasolinas –reflejado en el mejoramiento de calidad del medio ambiente y de la calidad de
vida de la población-, podría contrarrestar los efectos adversos del aumento de la inflación,
como consecuencia de la liberalización del precio de la gasolina y la eliminación del
subsidio. Un ejemplo de una mejor utilización de dichos recursos podrían ser la ampliación
y mejoramiento del sistema de transporte público con medios poco contaminantes,
favoreciendo el uso de este, en vez del transporte privado; así como la construcción de
infraestructura para medios de transporte como la bicicleta.

68
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73
ANEXO 1

A continuación se muestran los gráficos de cada una de las variables consideradas

en el modelo VAR. Las variables se encuentran en niveles, en primera y en segunda
diferencia.

GASMEX D(GASMEX)
12 .4

11
.3

10
.2
9

.1
8

7 .0
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013 2009 2010 2011 2012 2013

D(GASMEX,2)
.4

.2

.0

-.2

-.4
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013

74
 TC D(TC)
15 1.0

0.5
14

0.0
13
-0.5

12
-1.0

11 -1.5
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013 2009 2010 2011 2012 2013

D(TC,2)
1.0

0.5

0.0

-0.5

-1.0

-1.5
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013

75
 INFLACION D(INFLACION)
7 1.2

0.8
6

0.4
5
0.0

4
-0.4

3 -0.8
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013 2009 2010 2011 2012 2013

D(INFLACION,2)
1.5

1.0

0.5

0.0

-0.5

-1.0
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III
2009 2010 2011 2012 2013

Las pruebas de raíz unitaria de las series estacionarias se muestran a continuación:

Augmented Dickey-Fuller Unit Root Test on D(GASMEX)

Null Hypothesis: D(GASMEX) has a unit
root
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -5.2260 0.0001
Test critical values: 1% level -3.5600
5% level -2.9177
10% level -2.5967
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

76
 Phillips-Perron Unit Root Test on D(GASMEX)
Null Hypothesis: D(GASMEX) has a unit root
Adj. t-Stat Prob.*
Phillips-Perron test statistic -5.2596 0.0001
Test critical values: 1% level -3.5600
5% level -2.9177
10% level -2.5967
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

Augmented Dickey-Fuller Unit Root Test on D(TC)

Null Hypothesis: D(TC) has a unit root
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -6.1171 0.0000
Test critical values: 1% level -3.5600
5% level -2.9177
10% level -2.5967
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

Phillips-Perron Unit Root Test on D(TC)

Null Hypothesis: D(TC) has a unit root
Adj. t-Stat Prob.*
Phillips-Perron test statistic -6.0777 0.0000
Test critical values: 1% level -3.5600
5% level -2.9177
10% level -2.5967
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

Augmented Dickey-Fuller Unit Root Test on D(INFLACION)

Null Hypothesis: D(INFLACION) has a unit
root
t-Statistic Prob.*
Augmented Dickey-Fuller test statistic -6.1636 0.0000
Test critical values: 1% level -3.5654
5% level -2.9200
10% level -2.5979
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

77
 Phillips-Perron Unit Root Test on D(INFLACION)
Null Hypothesis: D(INFLACION) has a unit
root
Adj. t-Stat Prob.*
Phillips-Perron test statistic -3.6939 0.0069
Test critical values: 1% level -3.5600
5% level -2.9177
10% level -2.5967
*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

Los resultados de las pruebas estadísticas del modelo VAR son los siguientes:

VAR Stability Condition Check

Roots of Characteristic Polynomial
Endogenous variables: D(TC) D(GASMEX)
D(INFLACION)
Exogenous variables: C DUM2
Lag specification: 1 4
Root Modulus
0.593446 - 0.687699i 0.908355
0.593446 + 0.687699i 0.908355
0.794611 0.794611
-0.702107 0.702107
0.154853 - 0.666613i 0.684363
0.154853 + 0.666613i 0.684363
-0.250700 - 0.625474i 0.673846
-0.250700 + 0.625474i 0.673846
-0.514169 - 0.330310i 0.611125
-0.514169 + 0.330310i 0.611125
0.378586 - 0.367604i 0.527693
0.378586 + 0.367604i 0.527693
No root lies outside the unit circle.
VAR satisfies the stability condition.

78
 VAR Residual Serial Correlation LM Tests
Null Hypothesis: no serial correlation at lag order h
Sample: 2009M01 2013M07
Lags LM-Stat Prob
1 5.6332 0.7760
2 6.9301 0.6444
3 4.0095 0.9108
4 11.5399 0.2405
5 3.7856 0.9249
6 3.7653 0.9262
7 5.8003 0.7597
8 5.0102 0.8334
9 7.6569 0.5691
10 6.3167 0.7079
11 11.3868 0.2501
12 20.3805 0.0157
Probs from chi-square with 9 df.

VAR Residual Normality Tests

Orthogonalization: Cholesky (Lutkepohl)
Null Hypothesis: residuals are multivariate
normal
Sample: 2009M01 2013M07
Component Jarque-Bera df Prob.
1 0.1901 2 0.9093
2 523.3731 2 0.0000
3 0.6512 2 0.7221
Joint 524.2144 6 0.0000

VAR Residual Heteroskedasticity Tests: No Cross Terms (only levels and

squares)
Sample: 2009M01 2013M07
Joint test:
Chi-sq df Prob.
143.6287 150 0.6310

79