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1. Introducción
2. Selección De Combustible
3. Gasolina
4. Combustibles gaseosos
5. Gas natural
7. Gas-oíl
8. ALIMENTACION
9. Tuberías de combustible
11. REFRIGERACION
15. LUBRICACION
Los grupos electrógenos están destinados a una gran variedad de empleos, desempeñando
la función de proveedor de energía de reserva, suplementaria o de emergencia, para
diversas instalaciones de servicios auxiliares (esenciales y no esenciales), alumbrado de
emergencia (de seguridad, de escape o de reserva), bancos, estadios deportivos, plantas
industriales, hospitales, etc, como así también en viviendas rurales aisladas de la red
pública de suministro eléctrico. Estas instalaciones presentan una diversidad de exigencias
en cuanto a la escala de las potencias involucradas, a la curva de carga, al retardo admisible
en la incorporación del suministro, a la duración del mismo y a su confiabilidad; dando lugar
a una gran cantidad de modelos que combinan múltiples tecnologías.
Los grupos electrógenos básicamente están formados por un conjunto integrado que
contiene un motor térmico primario (turbina de gas, motor Otto o Diesel), un generador
eléctrico (generalmente de corriente alterna) acoplado al eje del mismo y los
correspondientes elementos auxiliares y sistemas complementarios, como los distintos
indicadores de estado, tableros de maniobra, tanques, radiadores, circuitos de lubricación,
combustible, agua y eventualmente aire comprimido; excitatrices, cargadores de baterías,
equipos de control de tensión y frecuencia, automatismos de transferencia, protecciones
contra sobrecargas, cortocircuitos, etcétera.
Para una adecuada selección se debe especificar la criticidad de la carga, si el grupo debe
instalarse a la intemperie o bajo techo, si hay disponibilidad de abastecimiento regular de
combustible y agua de refrigeración, el espacio útil disponible, el régimen de mantenimiento
periódico, el nivel de ruido admisible, las normas de calidad de los gases de escape, la
altura sobre el nivel del mar del sitio de emplazamiento, como así también la temperatura y
la humedad ambiente.
La elección del equipo más adecuado debe hacerse no sólo en base a los requerimientos
técnicos, sino también en base a consideraciones económicas, teniendo en cuenta el
tiempo de utilización esperado en virtud de los períodos de inactividad de los grupos
electrógenos. La seguridad, la prevención, la continuidad de la producción y los
requerimientos legales son los elementos a tener en cuenta para justificar económicamente
la instalación de un grupo electrógeno.
En algunas instalaciones resulta conveniente que en los períodos sin falta de suministro,
los generadores pasen a entregar (y vender) electricidad a la red pública de energía en las
horas de consumo pico, en las que aumenta el precio de la energía en el mercado. Para tal
fin deben instalarse automatismos de sincronización y de reparto de carga para el
funcionamiento en paralelo con la red. En otros casos puede ser rentable que el grupo
alimente los picos de consumo de ciertas instalaciones industriales.
Los motores para grupos electrógenos pueden funcionar con gasolina, gas natural, gases
manufacturados, gases licuados del petróleo (GLP) y gas-oil. Hay también sistemas
también capaces de funcionar tanto con gasolina como con gas, a los cuales se los
denomina, sistemas de carburación combinada.
Obviamente, los distintos combustibles poseen características diferentes, siendo una de
las principales a tener en cuenta, la capacidad calorífica. En la tabla 1 se pueden observar
las capacidades caloríficas de los distintos combustibles.
Tabla 1 – Comparación de las capacidades caloríficas de los distintos combustibles.
Gasolina
Algunos de los inconvenientes de la gasolina, son, por ejemplo, que una pequeña parte se
escurre por las paredes del cilindro y diluye los aceites de lubricación en el cárter,
haciéndole perder las propiedades lubricantes al aceite y cortando el efecto de los paquetes
de aditivos que suelen combinarse con el aceite en función de las características de cargas
del motor, del ambiente
donde se encuentre el motor, etc. Otro defecto de la gasolina como combustible es que no
se conserva bien luego de largos periodos de tiempo.
Combustibles gaseosos
Salvo pequeñas modificaciones en los sistemas de carburación, los motores que usan gas
natural, gas manufacturado, o GLP en estado gaseoso, como combustible son similares a
los motores de gasolina. Lo que debe ser tenido en cuenta es que al no tener los
combustibles gaseosos capacidad de lubricación, deben diseñarse los motores para
combustibles secos.
Las principales ventajas de estos combustibles son:
Mínimo almacenamiento de carbonillas, es decir, menos puntos calientes.
Aceite más limpio, menos sedimentos y menor consumo.
No se escurre combustiblepor las paredes de los cilindros, por lo tanto no se
diluye el aceite del cárter.
Mayor vida del motor.
Posible alta compresión sin que haya detonación.
Gas natural
La principal ventaja del uso de gas natural como combustible es que no es necesario situar
en el emplazamiento del grupo depósitos de combustible. Lo que se debe tener en cuenta
es que si se desea la misma potencia eléctrica de un grupo electrógeno con motor que usa
combustible gaseoso, que la que podría obtenerse con gasolina, será necesario usar
combustibles con una potencia calorífica de 9800 kcal/m3 o más. En muchos casos se logra
aumentar la potencia
entregada en los motores de combustibles gaseosos aumentando la relación de compresión
y/o usando pistones de alta compresión.
Consisten en una mezcla de propano y butano. Estos gases se almacenan bajo presiones
de 5 kg/cm2 o más. En general se suministran en estado líquido en recipientes a presión, y
cuando el líquido es liberado de la presión a la que estaba sometido se convierte en gas a
temperaturas normales. Es importante resaltar que cuando se alimentan grandes motores
con gases de petróleo como combustible, o cuando las temperaturas ambientes son bajas,
se requiere de un intercambiador de calor, es decir, un gasificado suplementario.
En general el costo de los gases licuados del petróleo es mayor que el correspondiente al
gas natural.
Este combustible tiene una alta potencia calorífica y es generalmente el combustible más
económico. Los motores Diesel (figura 1) son motores de combustión interna que usan el
calor de compresión del aire para encender el combustible. Las presiones internas
requeridas para generar el calor necesario son muy altas comparadas con los motores de
gasolina, por esta razón, las piezas de los motores Diesel son más pesadas y robustas, y
mayor el precio de estos motores. Además, requieren un servicio menos frecuente y en
general duran mucho más que los motores a gasolina.
Debe tenerse en cuenta que el arranque de este tipo de motores a bajas temperaturas
puede precisar de ayudas especiales. Cuenta con la ventaja de no ser un combustible
explosivo. En la tabla 2 pueden verse las curvas promedio de consumo de combustible para
un motor de un grupo electrógeno de 25 kW.
ALIMENTACION
Muchos reglamentos exigen que también se coloque una válvula de cierre para cortar de
manera eficaz el suministro de combustible cuando el motor no esté funcionando. La válvula
solenoide del gas está conectada de modo que la válvula este abierta cada vez que se
conecte el sistema de encendido del motor. Esta válvula evita que haya una fuga de gas en
caso de ruptura del diafragma del regulador de demanda. La ruptura puede producirse por
envejecimiento o por un fallo de regulador primario. Se considera una práctica aconsejable
incluir también una válvula de cierre manual en la tubería.
Tuberías de combustible
Cuando la fuente de combustible está situada a distancia del motor se recomienda montar
un depósito de cebado. Un depósito de cebado de gasolina es un recipiente, normalmente
de uno o dos litros, montado junto al motor. El depósito de cebado asegura la disponibilidad
inmediata de un pequeño caudal de combustible para el arranque del motor. En el caso de
gasolina, si el combustible se evaporase podría ser necesario bombear durante bastante
tiempo para aspirarlo desde el depósito principal si no se tiene un depósito de cebado.
Los depósitos de cebado para motores Diesel acostumbran a ser mayores, de uno a varios
cientos de litros. Siendo el Gas-oíl relativamente seguro de manejar, puede almacenarse
en cantidad en el mismo local en el que está el motor. Algunos reglamentos de emergencia
prescriben un depósito de cebado con una capacidad suficientemente grande para el
funcionamiento del motor a plena carga durante cuatro horas.
Los depósitos de combustible deben conservarse siempre llenos. Un depósito lleno
asegura el funcionamiento durante una emergencia y además hace que se formen menos
productos de condensación.
ESCAPE DE GASES
Debido a que un motor en funcionamiento aspira, debe también espirar. Los productos de
combustión incluyen gases (algunos venenosos), vapor de agua y carbonilla. Una
instalación de escape de gases bien proyectada es esencial para el funcionamiento correcto
y eficiente de un motor de combustión. En los tubos de escape debe evitarse al máximo
toda perdida de carga que produzca una excesiva contrapresión.
El ruido de un motor puede ser molesto. Hay en el mercado silenciadores de varios tipos
para minimizar esta molestia. El nivel de sonido admisible o tolerable depende del lugar
donde este situado el motor y de los reglamentos locales. Un grupo electrógeno
funcionando cerca de un hospital, obviamente requiere un mayor grado de silencio que la
misma maquina usada en una fundición. Las principales clases son:
Industrial – Usado
en áreas rurales o en lugares donde son admisibles niveles de
ruido elevados.
Residencial – Reduce considerablemente los niveles de ruido del escape.
Crítico – El mayor grado de silencio, usado normalmente en hospitales,
residencias de reposo, u otras áreas de ruido absolutamente mínimo.
Los gases de escape deben ser llevados al exterior de forma que no puedan volver a entrar
al motor a través de la toma de aire. Debido a que algunos de los gases son venenosos
debe tenerse un gran cuidado en evitar que los tubos de escape terminen cerca de entradas
de aire, respiraderos o ventanas. Asimismo, debe evitarse que el tubo de escape termine
cerca de materiales combustibles o respiraderos de depósitos de combustible.
REFRIGERACION
Refrigeración a presión
Los grupos portátiles son los que normalmente se utilizan en construcciones o por las
cuadrillas de las compañías suministradoras en las galerías de servicios, llevan
generalmente maquinas refrigeradas a presión. El aire es empujado hacia el motor a través
de la parte frontal de la máquina y forzado a pasar por las aletas del bloque y la culata del
motor. Cuando se utiliza este sistema es indispensable disponer de aire de refrigeración en
abundancia. Conductos especiales permiten conducir el aire caliente fuera del motor.
Figura 6 – Sistema de refrigeración por aire a presión.
Las maquinas así diseñadas son especialmente útiles cuando el grupo electrógeno debe
estar confinado en un espacio reducido. Un ventilador centrífugo aspira el aire a través del
alternador y de las aletas de refrigeración del motor, forzando a salir al aire caliente a través
de un conducto.
Los llamados motores refrigerados por agua de tipo normal emplean un radiador montado
en una misma bancada con el motor y el alternador. Un ventilador soplante manda aire a
través del radiador desde el lado del motor. El agua de refrigeración del motor es forzada a
pasar a través de los tubos del radiador por una bomba de agua. Para facilitar la salida de
calor de la habitación en que se ha instalado el equipo, un conducto conecta el radiador con
una abertura en la pared por la que que se desea que salga el aire o con un lugar abierto.
El agua de refrigeración debe llevar anticongelante si se prevé usar el equipo en lugares en
que las temperaturas puedan disminuir por debajo de la de congelación del agua. Los
sistemas refrigerados por radiador son los llamados sistemas cerrados de refrigeración.
Existen muchos tipos de refrigeración por agua corriente. Se hace circular el agua, a través
del motor y una vez utilizada se vierte a un sumidero. Con esto se reducen grandemente
las necesidades de aire de refrigeración, pero de todas formas se sigue necesitando aire
para mantener la combustión. Un sistema de este tipo se denomina refrigeración por agua
directa. Una
desventaja del sistema de refrigeración directo es que el arranque de los motores Diesel
puede ser más fácil cuando una corriente de agua fría enfría el motor.
LUBRICACION
El fabricante del motor indicara la frecuencia con la que debe ser cambiado el aceite. El uso
que se da al motor modificara estas recomendaciones. Por ejemplo, un grupo con motor
Diesel suministrando corriente a un molino triturador requerirá cambios de aceite más
frecuentes que la misma maquina usada como grupo de emergencia en una biblioteca.
Otros ejemplos serian dos máquinas de 30 kW usando el mismo tipo de motor, uno con
gasolina y el otro con gas natural
como combustible. El motor que se usa con combustible gaseoso requerirá que se le
cambie el aceite con menos frecuencia, suponiendo iguales los restantes factores.
Cuando se utilice un grupo portátil debe tenerse la precaución de colocarlo, cuando vaya a
funcionar, de modo que quede a nivel sobre un plano horizontal.
Los colectores de aceite en las maquinas portátiles tienen muy poca capacidad de reserva,
por lo que si el grupo no está a nivel ciertas partes pueden no recibir la adecuada
lubricación. Debido a la reducida capacidad del cárter, debe revisarse frecuentemente el
nivel de aceite en las maquinas móviles, tal como aconsejan los fabricantes. Los motores
portátiles baratos llevan frecuentemente el sistema de lubricación por barboteo. Las
máquinas de una mayor calidad llevan generalmente el sistema de lubricación forzada,
como se muestra en la figura siguiente.
El ruido de la entrada de aire puede ser molesto sobre todo en grandes motores industriales.
Hay filtros de aire especialmente construidos que reducen de una manera satisfactoria el
ruido de entrada de aire.
Cuando la temperatura del aire de entrada está por debajo de los 10 °C y la humedad es
alta, en motores de gasolina con varios cilindros, el hielo puede bloquear el control de la
válvula mariposa del carburador. Las maquinas que deban usarse bajo estas condiciones,
deberán contar con un calentador del aire de entrada.
Para ello se cuenta con dispositivos de control electrónicos y mecánicos y tanto para el
motor de fuerza como para el generador de corriente eléctrica. El tipo de dispositivo de
control dependerá de cada grupo en particular y de las necesidades de calidad de energía
eléctrica de cada carga.
Otro dispositivo de control puede ser un acumulador de energía (volante de inercia). Por
ejemplo, ante la conexión de una gran carga, la velocidad de giro del grupo tiende a
disminuir (y sus parámetros a variar), pero al estar el acumulador de energía, esta entrega
en forma parcial o total, el defecto de energía producido por dicha carga, llevándolo
nuevamente a los valores nominales.
El regulador electrónico que actúa sobre el generador (llamados AVR: Regulador
Automático de Tensión) sirve para que, ante la caída de frecuencia motivada por la
aplicación de una carga de importancia, la frecuencia se recupere rápidamente para volver
a alcanzar los 50 Hz.
Protección por baja frecuencia
Para evitar daños por sobre excitación en los bobinados y dispositivos electrónicos, en los
momentos de arranque, parada o falla del motor impulsor, se mantendrá baja la tensión de
salida mientras la frecuencia este por debajo del valor nominal.
Compensación de frecuencia
En el caso de una sobrecarga transitoria que le haga perder velocidad al motor impulsor
más allá de un límite seteado, este deberá disminuir la tensión de salida proporcional a la
perdida de velocidad. Así de este modo se disminuye la potencia generada dando la
posibilidad al motor impulsor de recuperarse más rápidamente. Esto le permite al grupo
electrógeno soportar impactos de carga mayores. Este ítem será ventajoso dependiendo
de qué tipo de carga esté conectado al grupo; si por ejemplo se está alimentando un
hospital, no es admisible una caída de potencia ni brusca ni prolongada. Límite de
corriente
El AVR se puede parametrizar con distintas potencias de generadores, protegiendo de esta
manera bobinados, semiconductores y limitando la potencia reactiva que este puede
generar.
Ajuste remoto:
Permite al operador igualar las tensiones en el momento de sincronización para la entrada
en paralelo con otras máquinas y efectuado este permite modificar la potencia reactiva
que aporta este al sistema.